סעיף 58, תיקון פקודת התעבורה בעניין תשלום עבור חניה

2
ועדת הכלכלה
7.2.2005
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי


פרוטוקול מס' 354

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ח בשבט התשס"ה (7 בפברואר 2005), שעה 10:45

פרק י"ג - שונות: סעיף 58, תיקון פקודת התעבורה בעניין תשלום עבור חניה,
מתוך הצעת חוק המדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2005 (תיקוני חקיקה),
התשס"ה-2004.

חברי הוועדה: אמנון כהן - היו"ר
אחמד טיבי
דוד טל
אליעזר כהן
אילן ליבוביץ

משרד התחבורה:
חוה ראובני - לשכה משפטית
דפנה עין-דור - מנהלת אגף תכנון וכלכלה
שוקי שדה - מנהל אגף הרישוי

שאול מרידור
יוליה מרוז

עירית וייסבלום - לשכה משפטית, משרד הפנים
יוסי גמליאל - ממונה תשתיות, המשרד לאיכות הסביבה

דב קהת - מנכ"ל
איתן עטיה - מנכ"ל פורום ה-15
פיני קבלו - סמנכ"ל לקשרי המרכז לשלטון המקומי
נועה בן-אריה - יועמ"ש

ריטה לדיז'נסקי - מנהלת רשות החניה, עיריית ירושלים
משה טיומקין - ר' רשות התחבורה, עיריית תל-אביב
אחז בן-ארי - יועמ"ש, עיריית תל-אביב
שמואל צברי - מנהל פרויקט הרכבת הקלה בירושלים
ורד קירו - נציבות הדורות הבאים
דותן שמחוביץ - נציבות הדורות הבאים
איתי עצמון - מתמחה בלשכה המשפטית

אתי בנדלר

לאה ורון

חנה כהן

סעיף 58, תיקון פקודת התעבורה בעניין תשלום עבור חניה,
מתוך הצעת חוק המדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2005 (תיקוני חקיקה), התשס"ה-2004.

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה. על סדר היום: פרק י"ג - שונות: סעיף 58, תיקון פקודת התעבורה בעניין תשלום עבור חניה, מתוך הצעת חוק המדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2005 (תיקוני חקיקה), התשס"ה-2004. מה הרציו של התיקון הזה, מה הדחיפות שלו?

במסגרת מדיניות הממשלה בשנים האחרונות הוחלט לפתח מערכות הסעת המונים, כמו שקיים ברוב העולם המערבי. עד היום אין לנו מערכות הסעה המונית, אלא שירות אוטובוסים, שהוא די טוב, אבל בצירים המרכזיים שבהם יש כמות נוסעים מאוד גדולה אין מערכת הסעת המונים.

בשנים האחרונות הממשלה החליטה סדרת החלטות, ביניהן שני פרוייקטים מאוד גדולים, אחד בירושלים ואחר במטרופולין תל-אביב, להקמת מערכת הסעת המונים.

מתי הפרוייקטים האלה יהיו מוכנים?

בירושלים הזכיין יתחיל לעבוד או-טו-טו וזה יהיה גמור תוך שלוש שנים.

אמרתם את זה גם בחוק ההסדרים שלפני שנתיים. זה ממש או-טו-טו.

בתל-אביב אנחנו בשלבים הסופיים של המכרז שאחריו ייקבע הזוכה וכו'. אנחנו מעריכים שב-2011 הפרוייקט יהיה מוכן.

ולכן חשוב שזה ייכלל בחוק ההסדרים של 2005?

המערכות האלה מאוד יקרות שנועדו לעשות שינוי תפיסה בהרגלי הצריכה של האזרחים. המטרה שלנו היא להעביר כמה שיותר אנשים מהרכב הפרטי להסעה ציבורית, בין אם זה הסעה המונית ובין אם זה אוטובוסים.

התיקון המוצע מסתכל על מערכת הסעת המונים כמכלול ולא רק הפסים עצמם ששמים על הדרך. בירושלים, במסגרת פרויקט הסעת ההמונים, שונה גם תקן החניה במרכז העיר וצומצמו מאוד מספר החניות. זה גם מה שאנחנו צופים שיקרה בפרוייקט בתל-אביב ברגע שהוא יתחיל בשלבי הביצוע. כל זה במסגרת המדיניות הכוללת להקמת מערכות הסעה המוניות, כי אין היגיון להשקיע מיליארדים רבים במערכת הסעת המונים ובמקביל לפתח את הכבישים ולהוסיף עוד מקומות חניה וכו', כי אז בעצם סתם הקמנו מערכת יקרה, אבל נתתי אפשרות לרכבים פרטיים להיכנס למרכז העיר.

על-פי התיקון הזה, במקום שבו תהיה מערכת הסעת המונים - בין אם זו רכבת קלה ובין אם זו טכנולוגיה חדשה אחרת - אנחנו מציעים לתת מחיר מינימום, בין אם קבוע ובין אם משתנה, במקומות שקרובים לרכבת. אם ניקח את ירושלים כדוגמה, אזי אזור רחוב יפו שהוא מרכז העיר, בין הדווידקה לכיכר ספרא, אינו משופע במקומות חניה רבים, יש בו צפיפות גדולה של רכבים. המטרה שלנו היא שכמעט כל מי שרוצה להיכנס למרכז העיר, ייסע במערכת להסעת המונים ולא ברכב פרטי. דרך אגב, לשם כך אנחנו מכינים חניוני "חנה וסע" במהלך הדרך וכו'. המטרה היא שככל שיתקרבו למרכז העיר מחיר החניה יעלה, כך שזה יהווה תמריץ כלכלי שלילי להשתמש ברכב הפרטי והאדם ירצה להחנות בחניוני "חנה וסע" על הציר ולהיכנס עם הרכבת למרכז העיר. המטרה היא לא להכניס רכבים פרטיים למרכז העיר. מי שנסע לאחרונה במרכז ירושלים גם מבין את הרציונל.

כל זה הגיוני, אבל מדוע אתם - משרד האוצר - מבקשים את זה ולא העירייה?

במקרה של ירושלים למשל, היות שמדובר בעירייה אחת, זה מאוד קל והעירייה היתה יכולה לבקש ולקבוע. דרך אגב, זה בתיאום מוחלט עם עיריית ירושלים שהיא תומכת נלהבת בהצעה כפי שהיא היום.

גם משרד המשפטים תומך בהצעה.

אבל במטרופולין תל-אביב למשל, הקו הראשון של מערכת הסעת המונים יעבור בחמש רשויות שונות - תל-אביב, בני ברק, פתח-תקווה, רמת-גן וכו' - ולכן היכולת להשאיר את זה לעירייה אחת, שכל אחת תתנהג אחרת, זה בעייתי. יכול להיות בעיריית תל-אביב ראש עיר שירצה דווקא להיטיב עם אנשי הרכב הפרטי ובבת-ים יהיה ראש עיר שיעשה בדיוק הפוך ולא נקבל מדיניות אחידה. לכן זה לא יכול להישאר במסגרת העירייה. אם תשימו לב, בהצעה זו מוזכרים לא רק שר האוצר ושר התחבורה, אלא גם שר הפנים שאחראי על הרשויות המקומיות. לא אמרנו שרק שר התחבורה יחליט ולא מעניין אותנו עניין הרשויות.

מבחינתי אולי טוב יותר שרק שר התחבורה יעשה, כי למדנו שהיכן שיש שר ועוד שר, תמיד הכול נתקע. ראה את הכתוב בעיתון "הארץ" הבוקר בנושא זה. העסק בכניסה לתל-אביב תקוע כבר עשרה חודשים, כי אין יושב-ראש מאז שקוצ'יק עזב, כי השר הזה רוצה כך ושר אחר רוצה דבר אחר.

נראה לי שזה סביר שהשר שאחראי על הרשויות המקומיות יהיה זה שיקבע. אם תהיה בעיה בתל-אביב ומדיניות האוצר לא תהיה קונסיסטנטית למדיניות משרד הפנים, מן הסתם שר הפנים לא יסכים והם יצטרכו להידבר ולהגיע למסקנה. צריך להבין שמערכת הסעת המונים איננה רק הפסים שאנחנו שמים, אלא מכלול שלם של צעדים שהמרכזי שבהם הוא עניין החניה. לא ייתכן שנבנה מערכת הסעת המונים ב-10 מיליארד שקלים בתל-אביב ובסוף עיריית תל-אביב תחליט שהיא נותנת חניה חינם במרכז העיר ואז בעצם, באופן מפתיע, אף אחד לא ישתמש ברכבת הזאת.

זה מזכיר לי שכאשר שר האוצר דיבר במסגרת הדיונים על התקציב על המדיניות הכלכלית הוא אמר שהוא הקשיח את הקריטריונים להבטחת הכנסה, דמי אבטלה וכו', כדי שייצאו לעבוד, אבל הוא לא אמר איפה. מטילים קודם כל גזירות עוד לפני שמקימים מפעלים ומקומות תעסוקה אחרים. כך גם כאן, אני עדיין לא רואה שיש פתרון, אני עדיין לא רואה שהרכבות התחילו לפעול, אבל אתם כבר מטילים את הגזירות באמצעות ייקור דמי החניה. אם היית אומר לי שמערכת הסעת ההמונים תתחיל לפעול ב-2006 ואתם צריכים להיערך, אני מבין, אבל אתה אומר שבירושלים זה יתחיל לפעול ב-2008 ובתל-אביב ב-2011. אז מה הדחיפות של הדבר הזה? צריך לדאוג שלפני שנותנים לאזרח מכה בראש ודורשים ממנו לשלם 50 שקלים על חניה, מה גם שזה בלי תיאום עם הרשויות המקומיות, יש גם פתרון לשאלה איך האדם מגיע ליעדו ומהר.

כתוב בתקנה שזה רק במקום שבו פועלת מערכת הסעת המונים. היום יש טכנולוגיות חדשות בעולם שלא נוסעות על פסים, אלא על כביש.

אבל החוק חל במדינת ישראל ולא בעולם.

אנחנו הולכים לקראת פיילוט של מערכת כזאת בישראל, מערכת שלא מצריכה בכלל השקעת תשתית. זה יהיה במהלך השנה הזאת. מדובר בנתיב מיוחד ומעבר לזה לא צריך שום תשתית אחרת. זה אומר שהיכולת להנהיג דבר כזה היא מיידית ולא בעוד שלוש או עשר שנים.

צריך להבין שברגע שיאושר התיקון הזה תחל עבודת מטה מסודרת של המשרדים יחד עם העיריות וזה לא דבר שאני יכול להפעיל כבר מחר בבוקר.

האם כתוב בהצעה שזה יהיה בהתייעצות עם העיריות?

כתוב שזה יהיה בהתייעצות עם שר הפנים. בכל מקרה, זה מצריך תיקונים של חוקי עזר עירוניים ועוד סדרה של דברים שצריכים לקרות מרגע שהחקיקה הזאת תאושר. אני אומר לכם בכל הכנות שמבחינתנו זה דבר אקוטי ודחוף, כי כדי להפעיל את המערכת ב-2008 צריך להיערך כבר היום, כי כל זה לוקח זמן. לאחר אישור החוק הזה אנחנו צריכים לתקן את חוק העזר העירוני, לשבת עם העירייה ולתכנן את האזורים, לעשות פיילוט וכו'. כל הדברים האלה לוקחים זמן.

ממתי יחול החוק?

החוק יחול מיום אישורו, אבל נכתב במפורש שאם אין מערכת הסעת המונים, זה לא יחול. דרך אגב, זה צריך להשביע לא רק את דעתו של שר האוצר, אלא גם של שר התחבורה.

זה שזה ישביע את דעתם לא אומר אובייקטיבית שזה משביע רצון.

בכל מקרה, צריך שתהיה מערכת הסעת המונים ואם לא תהיה כזאת, אי אפשר ליישם את החוק הזה.

אין פה שום כרסום בסמכות של השלטון המקומי?

אני רוצה להזכיר לכם שהכסף לא הולך לממשלה, אלא לשלטון המקומי.

מבחינתי זה אותו הדבר. אנחנו לא בודקים לאן זה הולך, אם לשלטון המרכזי או לשלטון המקומי.

בירושלים, שבה אנחנו קרובים ליישום הדבר הזה, יש הבנות מלאות עם העירייה על העניין הזה. העירייה תומכת בזה ורוצה בזה.

עיריית ראשון לציון מתנגדת לזה, אז מה זה משנה.

אבל שם אין מערכת הסעת המונים.

לאיזה פיילוט התכוונת שצריך לעשות?

אנחנו נביא לכאן טכנולוגיה מתקדמת שבעצם נוסעת על כביש ולא צריכה פסים. מדובר במעין אוטובוס, אבל הרבה יותר ארוך ומונחה לא על-ידי נהג.

מר מרידור, בדיון הקודם היו לך הערות ביחס לגילוי נאות מצד משרד התחבורה. תציג לוועדה בדיוק על מה מדובר ואיפה.

אני מניח שהתקנות האלה, אם יאושרו, יחולו על מקומות נוספים בארץ מלבד ירושלים. אם אתה מדבר על פיילוט בירושלים, נאשר את זה רק לגבי ירושלים.

תיקון החוק אינו פיילוט. חבר הכנסת ליבוביץ שאל מדוע זה דחוף. הסברתי שאחת הסיבות שזה דחוף הוא בגלל התהליך בירושלים.

אם עיריית ירושלים מסכימה לזה, היא יכולה לעשות את זה בחוק עזר עירוני.

בדיון הקודם תמכתי במר מרידור, הפעם אני חייב להיות מהעבר השני. אני דוחה את הטענות הללו, מפני שהמדיניות הזאת אינה סבירה. לא סביר שהשלטון המרכזי יתערב כל כך עמוק. השלטון המרכזי מתערב בשלטון המקומי, אבל עד כדי כך, כל כך עמוק? בהצעת החוק עצמה נאמר: על אף הוראות ... שר התחבורה ושר הפנים בהתייעצות עם שר האוצר. מתייעצים עם כולם רק לא עם הרשויות המקומיות. אין לי בעיה שיתייעצו עם השלטון המרכזי אבל הרשות המקומית היא זו שתאמר את המילה האחרונה.

אני עדיין לא מצליח להבין למה זה צריך להיות בחוק ההסדרים של מדינת ישראל לשנת 2005. גם כשאומרים שיש פיילוט בירושלים, זה לא מצדיק את זה, כי אם עיריית ירושלים כל כך מוכנה לזה, שתבוא בדברים עם משרד האוצר - אם בכלל צריך להתחשב במשרד האוצר - ותחליט בעצמה. עיריית ירושלים סוברנית להחליט בעצמה במסגרת חוקי העזר שלה מה מחיר שהיא תגבה עבור חניה. לא צריך להכניס את זה בחקיקה ראשית של מדינת ישראל, כאשר במקרה הטוב פרויקט אמיתי של הסעת המונית יהיה בירושלים ב-2008 ובמקרה הטוב ב-2011 בתל-אביב. לא צריך בשביל זה להכניס את זה לחוק ההסדרים. בג"ץ כבר אמר את דברו על חוק ההסדרים לא פעם ולא פעמיים ועל כך שמשרד האוצר מנסה להכניס כל מיני דברים לחוק ההסדרים.

אני רוצה לחזק את דבריו של חבר הכנסת ליבוביץ. אי אפשר להכניס לחוק ההסדרים הצעות כאלה כשיש התנגדות עקרונית. לכן אפשר לפצל את זה לפקודת התעבורה ולפתח את הדיון הזה לעומק ולא לאלץ אותנו להצביע על ההצעה.

אני מנהל פרויקט הסעת המונים בירושלים - הרכבת הקלה. אנחנו מטפלים לא רק ברכבת הקלה, אלא בכל הנושא של הסעת המונים. כרגע יש אגרה - 4.4 שקלים - שקבועה בחוק ואין לנו יכולת לשנות את זה. אנחנו מבקשים שיהיה תעריף דיפרנציאלי אותו נתאים לכול אזור בעיר. אנחנו מבקשים עתה גמישות בקביעת תעריפי החניה, כך שתהיה לנו אפשרות להחמיר במרכז העיר ובמקומות אחרים להקל.

מה מונע ממך לעשות את זה כבר היום?

החוק לא מאפשר את זה.

יש הסדר חניה ארצי והסדר חניה מקומי.

התיקון הזה דחוף, משום שאנחנו רוצים ליצור, בעיקר במרכז העיר, מינון נכון של כניסת רכבים. אנחנו לא רוצים לחסום לגמרי את הכניסה של רכב פרטי למרכז העיר, אלא ליצור את המינון הנכון בין כניסה של רכב פרטי לבין מערכת הסעת המונים. את זה אנחנו עושים באמצעות מספר פעולות, כמו למשל הסדרי תנועה.

איזה פתרון אתה נותן לציבור שרוצה לנסוע במערכת הסעה המונית.

המהפכה בירושלים אינה הרכבת הקלה, אלא המעבר מקווים ישירים לקווי שדרה שנוסעים בנתיבים בלעדיים וקווי אוטובוסים מזינים אותם. אנחנו עושים את זה בצורה הדרגתית. בשלב הראשון, מחצית 2005, אנחנו נפעיל מסלול בלעדי לאוטובוסים בדרך חברון. במחצית 2006 נפעיל את כל הקו מהר חומה ועד הר חוצבים, חוצה את מרכז העיר. זה יהיה מסלול בלעדי לאוטובוסים.

זה יהיה על הנתיב שקיים היום לכלל כלי הרכב או שיסללו נתיב אחר?

כרגע סוללים קטע מסוים באזור עומריה והשאר יהיה על חשבון נתיבים של רכב פרטי תוך צמצום נתיבים ותנועות מעגליות של הרכב הפרטי. זה אומר שאם היום רכב פרטי יכול להגיע מבן-צבי לגבעה הצרפתית תוך חצייה של מרכז העיר, זה יימנע. אנחנו מדברים על 40% מהרכב הפרטי שמבצעים את התנועה הזאת. מבחינתנו זה דבר שפוגע בהחייאת מרכז העיר, כי אנשים לא באים לקנות ולא באים לגור שם, אלא יש רק צפיפות וזיהום אוויר.

את הדבר הזה אנחנו מבצעים באמצעות מספר מהלכים: 1. הסדרי תנועה מעגליים - זה אומר שאם אדם נכנס ברחוב אגריפס ויצא ברחוב בצלאל, הוא לא יוכל יותר לחצות דרך רחוב הלל ומרכז העיר. כך גם בתנועה מצפון. 2. יהיו חניונים סביב מרכז העיר. היום אפשר לראות את העבודות באזור עליאש, שמואל הנגיד, אגרון ושלמה המלך.

הכוונה היא שבחניונים האלה יהיה זול ובמרכז העיר יהיה יקר?

זה בדיוק הרעיון. אפשר כבר עתה לראות חניון "חנה וסע" בהר הרצל. אפשר כבר לראות את האור בקצה המנהרה.

החניון של הר הרצל מותנה ברכבת הקלה ואתה מדבר על נת"צים מהר חוצבים להר חומה. תעשה לנו סדר בעניין.

אנחנו רוצים לסיים את החניון הזה בו זמנית עם הפעלת הרכבת הקלה.

זה לא קשור לנתיב שדיברת עליו.

אני מדבר על כל המערכת. אנחנו פועלים בכל רחבי העיר ואני מעריך שאתם מרגישים את זה. אנחנו מדברים על 530 מקומות חניה בהר הרצל, 800 מקומות חניה בגבעת התחמושת, 600 מקומות חניה בגבעת המבתר. כל הדברים האלה יתפתחו במהלך הזה וכך ניצור מעגלים אשר ככל שיתקרבו למרכז העיר, האטרקטיביות של שימוש ברכב הפרטי קטנה, אבל עדיין אנחנו לא מונעים לגמרי ומי שבכל זאת יתעקש להגיע למרכז העיר יוכל להגיע וישלם יותר.

כשאתה עושה את הפיילוט של דרך חברון, מדוע אתה רוצה כבר עתה לייקר במרכז העיר?

אני צריך שתהיה החלטה כבר עתה, כי כדי להגיע למינון הנכון בין רכב פרטי לבין כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית אני צריך לדעת איזה מגבלות אני מטיל על הרכב הפרטי. אחת המגבלות היא הנושא של תעריף דיפרנציאלי. את זה אני עושה באמצעות צוות מתכננים. השינוי הזה לא יתבצע תוך יום אחד, אלא שינוי הדרגתי. זה בעצם יאפשר גם מתן הנחיות ליזמים. העירייה צריכה את ההחלטה הזאת, כי זה יאפשר לעירייה גמישות בהחלטה של רשות תמרור מקומית.

תתנו אישור מתאים לירושלים, מדוע אתם רוצים להחיל את זה על כל מדינת ישראל?

ניקח לדוגמה את הפרוייקט בתל-אביב שהוא מאוד גדול וחשוב, אחד החשובים ביותר במשק. מדובר בפרוייקט בסדר גודל של 8-10 מיליארד שקלים, אשר היום אין כדוגמתו במשק. זה פרויקט גם מאוד חשוב וגם מאוד יקר. המדינה משקיעה בו 8-10 מיליארד שקל ובהחלטה של רשות מקומית, דוגמת תל-אביב שאינה רוצה לייקר את החניה, היא יכולה לגרום לאותה מערכת נזק של אלפי נסיעות בהסעה ההמונית. אני כבר לא מדבר על הנזק הכלכלי למשק והנזק התקציבי למדינה, שכן אנחנו נותנים רשת ביטחון לאותו זכיין. כולנו יודעים שאנחנו לא יכולים לייצר עוד כבישים ועוד כבישים, כי הביקוש גובר על ההיצע.

גם הרשות המקומית יודעת את זה ואתם יכולים לבוא איתה בדברים. אני מניח שהם לא אנשים רעים ותוכלו לשכנע אותם.

השאלה אינה שאלה תחבורתית וגם לא שאלה כלכלית, כיוון שבניגוד למה שאמר פה נציג האוצר, אנחנו רואים עין בעין את העניין. השלטון המקומי, בפרט של הערים הגדולות, מעודד ומפתח את הנושא של מערכות הסעה המוניות, זה אינטרס אורבני מובהק של הערים הגדולות. לכן השאלה כאן אינה תחבורתית, אלא שאלה עקרונית, אפילו ברמה חוקתית של יחסי שלטון מרכזי ושלטון מקומי. הנושא של הסדרת החניה בתוך שטח הרשות המוניציפלית היה מאז ומעולם, אפילו לפני קום המדינה, בסוברניות של השלטון המקומי ואנחנו לא רואים שום סיבה ללכת בכיוון הפוך למקובל היום בעולם, וזה ביזור סמכויות לשלטון המקומית. אנחנו לא רואים שום סיבה ללכת בדיוק בכיוון הפוך, של ריכוזיות של הממשל המרכזי.

לכן אני מציע שמשרד האוצר יוותר על הסמכות שהוא מנסה להקנות לעצמו. אם משרד האוצר או כל משרד אחר חושב שצריך בנקודה מסוימת או בעיר מסוימת לשנות את מחירי החניה, הוא יכול לפנות לרשות המקומית ולבקש מהם לעשות את זה.

הטענה היא שאתם תתנגדו, כי תרצו להיטיב עם האזרחים. זה טבעי וזה טוב, אבל מבחינת האוצר שמשקיע השקעה מרובה, יש רצון להבטיח שההסעה ההמונית תפעל ותהיה כדאית, כי אם היא לא תהיה כדאית האוצר יצטרך להמשיך לשלם להם. כדי שהאוצר לא יצטרך להשלים לזכיין את ההכנסה שלו, הוא רוצה להבטיח שרוב האזרחים באותם אזורים ייסעו בהסעה המונית ולא ברכב הפרטי.

אני מבין את השיקולים האלה, אבל הרשויות המקומיות, במיוחד בערים הגדולות, רואות עין בעין את החשיבות של ההסעה ההמונית ורוצות בעצמן לפתח את זה. דרך אגב, הן משקיעות בעצמן מספיק כסף ומשאבי תכנון כדי לפתח את זה. במישור העקרוני צריך להשאיר את זה לרשות המקומית.

עו"ד עטיה שכנע אותי.

אני נגד כל חוק ההסדרים וזו דוגמה נוספת מדוע. ההמלצה שלי היא להסיר את הסעיף הזה מהצעת החוק, כי במקום חיזוק הרשויות המקומיות זה בא לפגוע בהן. זה מחזק את שר התחבורה ושר הפנים. אני לא יודע מדוע הממשלה צריכה להתערב בנושאים מקומיים של הרשות המקומית.

דבר נוסף, שרי התחבורה והפנים רק יעלו את המחירים. השורה התחתונה של הדיון צריכה להיות כמה זה יעלה לאזרח. אני מעריך שזה יעלה לאזרח הרבה יותר ולכן אני בעד הסרת הסעיף מהצעת החוק.

לפי המצב המשפטי הנוכחי מי שקובע את תעריפי החניה הן הרשויות המקומיות באמצעות חוק עזר וכמובן באישור שר התחבורה ושר הפנים. היום המקובל הוא תעריף אחיד בכל הרשויות המקומיות, אבל זה לא נובע ממכשלה חוקית, אלא בגלל מדיניות של הממשלה. לפי הבנתי אין בעיה חוקית לעשות כבר היום תעריף דיפרנציאלי ולהעלות את התעריפים בצורה משמעותית. אני לא חושב שיש היום מטרופולין גדול שלא מתחבט בשאלות האלה לגבי מדיניות החניה והוויסות שלה באמצעות תעריפים. מבחינה זו המכשלה היא דווקא הממשלה ולא הרשות המקומית. מי שמונע את הרפורמה הזאת זה דווקא משרד התחבורה ולא הרשות המקומית.

לכן אם צריך לפתור את הבעיה של ירושלים, אפשר לפתור אותה באופן נקודתי. אם למישהו יש ספק משפטי אם אפשר כבר היום להנהיג תעריפים דיפרנציאליים, יתקן נא את החוק בנקודה הזאת, כדי להבהיר בצורה מפורשת שהרשות המקומית רשאית לקבוע תעריפים שונים לאזורים שונים של הרשות וכמובן לתת את דעתה גם לחלופות של תחבורה המונית. זה שיקול רלוונטי ובהחלט ניתן לעשות את זה.

מה שההצעה הזאת מבקשת לעשות זה להכניס את השרים לתוך רחובות העיר ולומר לפרנסי העיר לשבת בצד והם יראו להם איך לסדר את זה. בעצם רוצים לקבוע תעריפים מינימליים, כדי לגרום לכך שאנשים לא יבואו להחנות שם. איני יודע מדוע אנשים חושבים שאם האלטרנטיבה היא אמיתית, הציבור לא יתנהג לפיה. אנשים מעדיפים לנסוע במערכות כאלה שהן יעילות ופוטרות אותם ממצוקת החניה. אם יש אלטרנטיבה זמינה, יעילה, נוחה, מדוע צריך כבר להשתמש במכשירים באמצעות השרים ותעריפים לביצה שעדיין לא נולדה? אני מציע להניח לדבר הזה, ממילא זה לא דחוף, ממילא זה לא דרוש לשנת 2005.

אדוני היושב-ראש, העברתי לך נייר שהוא על דעת כל חברי הכנסת שנמצאים פה - אליעזר כהן, אילן ליבוביץ, אחמד טיבי ואנוכי. אנחנו סבורים שההסברים שניתנו על-ידי איתן עטיה משכנעים ולכן אנחנו מבקשים להסיר את ההצעה מסדר היום של הוועדה. הוועדה הזאת, בראשותו של קודמך, ראתה שהכניסו לחוק ההסדרים של 2003 הצעות חוק שונות שעד היום עוד דנים בהן. הן היו כל כך "דחופות" ב-2003 שעד היום עוד לא הסתיים הדיון בהן. אני חושב שמן הראוי שנדון בהצעת חוק כזאת בכובד ראש, לעומק, אבל כהצעת חוק אחרת, ממשלתית, שאינה במסגרת חוק ההסדרים ואז יש לנו זמן לבדוק את כל האלמנטים כדי לדעת איך להצביע לגביה. כרגע אנחנו בעד להסיר את הצעת החוק הזאת.

תמוה מדוע צריך להביא הצעת חוק כזאת, בלוח זמנים קצר, בחוק ההסדרים. הנושא מאוד כבד, בא לעסוק במערכת היחסים בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי וזה אינו דבר טכני. בכל העולם יש רשויות לתחבורה ציבורית והרשויות הן אלה שקובעות את התעריפים גם בתחבורה וגם בחניה ובכל מה שקשור לעניין הזה. יצא לי להיות זה שעשה עבודה עבור משרד התחבורה ואני יודע שהולכים עכשיו לפיילוט בירושלים. אני חושב ששיתוף הפעולה שם כבר קיים, יש מערכות משותפות, ולכן מה שמוצע כאן מוזר. מי שם לידך שהשרים יסתדרו ביניהם יותר מהר מאשר חוק עזר. לדעתי זה ייקח הרבה יותר זמן. הוויכוחים בין השרים יכולים לקחת חודשים ושנים ואף אחד לא ערב לי שהדבר הזה ייגמר.

אני מחזק את דבריך. יש גם חברי מרכז שגרים באזורים הללו.

אני מנוע מלדבר על זה, אני עוסק רק בצד המקצועי.

כרגע על הממשלה לקדם רשויות לתחבורה ציבורית. מדוע כבר לחשוד ברשויות, לשים מראש מכשלות, ליצור אי-אמון כאשר רוצים לבנות אמון ושיתוף פעולה. הדבר תמוה עוד יותר - כל יום שני וחמישי מצהירים על עצמאות השלטון המקומי ובאים עם פעולות כאלה שבאות לפגוע באותה עצמאות.

שר הפנים החדש רוצה מצד אחד לתת להם עצמאות ומצד אחר ליטול אותה.

יש כאן הנחת יסוד שאיני מוכן לקבלה, שמראש מניחים פעולה בלתי אחראית ברמה המקומית ולומר: אנחנו נותנים 10 מיליארד. מה זאת אומרת, האם הבאת את זה מהבית? הרי אנחנו משלמים את המסים ומזה נותנים 10 מיליארד.

היו כאן שאמרו שקודם נראה שיש אמצעי הסעה המונית. אני למשל גר בחיפה וכל יום אני מגיע לתל-אביב או לירושלים. יש ימים שאני נוסע ברכבת, כי אני יודע שיש מקום לשבת. יש ימים שאני לא נוסע ברכבת, כי אני יודע שלא יהיה לי מקום לשבת. כלומר, אם נצליח לספק תחבורה איכותית, ישתמשו בה. אם לא, בואו לא נחפש את הדברים מסביב, אלא נחפש את המהות. קודם כל שנעשה תחבורה טובה. מהניסיון שלי אני יודע שיש נכונות של העיריות לעשות את הדיפרנציאציה הזאת והתיקון צריך להיות הסמכה - על-פי פקודת התעבורה - של הרשויות המקומיות לעשות את אותם תעריפים דיפרנציאליים והן יעשו את זה.

משרד התחבורה בין הקובעים בדבר הזה. מה מחיר המינימום שחשבתם להטיל? כתוב במפורש שהתעריף ייקבע על-ידי שר התחבורה ושר הפנים בהתייעצות עם שר האוצר.

אני לא חושבת שכבר נקבע מחיר.

כפי שמנהל הפרוייקט הסביר, הצורך בתיקון החוק כרגע נובע בין היתר מכך שצריך לעשות בדיקה. אי אפשר סתם להחליט על מספר, אפשר לבדוק ביחס למה שיש היום. כדי לקבוע את התעריף שבמשולב עם מערכת הסעת המונים יעודד את השימוש במערכת הסעה זו, אתה צריך לעשות את כל בדיקות הרגישות וההשפעות.

אז קודם כל תעשו את הבדיקות האלה ותגידו לנו כמה בערך אתם רוצים לקבוע. אם זה יהיה סביר, נוכל לאשר.

בדיוק בשביל זה ביקשנו את תיקון החוק.

תיקון החוק לא יהיה לפני שאני אדע בכמה אתם רוצים להעלות. חבריי מציעים לדחות את ההצעה ולדון בה בכובד ראש במסגרת חוק אחר.

אי אפשר היום לקבוע בכמה רוצים לייקר את תעריפי החניה. אנחנו מתנגדים להצעה ברמה העקרונית, משום שלא נכון לעשות את זה בחוק ההסדרים ולא נכון שהשלטון המרכזי ייכנס לנעלי השלטון המקומי. אנחנו סבורים שזה לא נכון מלכתחילה לאפשר לשלטון המרכזי להתערב בנושא הזה.

מה עמדת משרד התחבורה?

זו הצעת חוק ממשלתית. אנחנו חלק מהממשלה ולכן אנחנו תומכים בהצעה.

מה לגבי משרד הפנים?

אנחנו תומכים בהצעה. כל ההצהרות של הרשויות המקומיות יכולות לעזור לפרוייקט הזה, אבל כשמגיעים לשעת מעשה הראייה אינה מערכתית כללית.

ניסיתם לדבר איתם?

כל הזמן, למשל עם מנכ"ל עיריית תל-אביב.

ניסינו לדבר עם עיריית תל-אביב.

אני ראש רשות התחבורה של העיר תל-אביב - יפו. אני יכול לומר לכם שלא דיברו איתנו על הנושא. כאחד שעוסק בזה שש שנים, קשור למשרד התחבורה ומכיר את הנושא הזה היטב, עד היום הזה זה לא עלה על הפרק, לא נידון ולכן אני לא מבין את הטענה הזאת.

לא דיברנו בנושא של החניה, אבל בנושא של פרויקט הסעת המונים בתל-אביב אנחנו נמצאים במגע מתמיד גם מול ראש העיר וגם מול מנכ"ל עיריית תל-אביב. יש לנו כמה דוגמאות שמהן ניתן להסיק מסקנות לגבי מידת שיתוף הפעולה של העירייה בכל הסוגיות האלה.

לכן אתם מוכנים להפקיע את סמכויות עיריית תל-אביב ולנהל את עיריית תל-אביב. זו המשמעות של הדברים שלכם.

יש כאן עירוב של שתי סוגיות שלא קשורות אחת לשנייה.

מר דב קהת אמר בעצמו שאחת הבעיות היא שאין היום רשות מטרופולינית בגוש דן שאחראית על תחבורה ואז כל עירייה רואה את טובתה האישית. את תל-אביב לא מעניין כהוא זה אנשי בת-ים שצריכים להגיע לתל-אביב, או אנשי בני ברק או פתח-תקווה שמה לעשות עובדים בתל-אביב וצריכים להגיע אליה, כי מעניינים אותה תושבי העיר תל-אביב. דרך אגב, צריכים לעניין אותה תושבי העיר תל-אביב, כי ראש העיר נבחר כדי לקדם את ענייני תושבי העיר ולא עניינם של תושבי בת-ים.

ישבנו עם ראש העיר תל-אביב ומנכ"ל העירייה בנושא החניה. חשוב לי שתדעו שבתקני החניה, שזה נושא כבד כשלעצמו, למרות שמשרד התחבורה מבקש דבר אחד, עיריית תל-אביב עושה דבר אחר, את ההפך הגמור. משרד התחבורה מבקש ומורה לצמצם תקני חניה בתוואי הרכבת והעירייה עושה בדיוק הפוך. בכל הפרוייקטים שהעירייה מתכננת היום, בין אם זה דרום הקריה ועוד הרבה פרוייקטים לאורך התוואי, היא רק מוסיפה מקומות חניה. זה יוצר אחר כך בעיה.

אתמול קראתי שבפרוייקט דרום הקריה יש מחסור אדיר במקומות חניה.

יחסית לתקן שקיים בירושלים, שם זה הרבה יותר גבוה.

בסופו של דבר לא מדובר כאן על לקיחת סמכויות של תל-אביב, כפי שמנסים לצייר את זה כאן. מדובר על נושא מאוד ספציפי - אם היתה רשות תחבורה מטרופולינית של הממשלה והעירייה והיא היתה זו שמקדמת את פרויקט הסעת ההמונים בתל-אביב, הייתי סמוך ובטוח שהיא תשקול את השיקולים שרלוונטיים לפרוייקט. היות שעיריית תל-אביב לא מקדמת את הפרוייקט והיא רק חלק קטן ממנו - כחמישית מהפרוייקט בקילומטראז' שבתחומה - ומה שמעניין אותה, ובצדק, טובת תושבי תל-אביב ולא מי שמגיע לעבוד בתל-אביב, היא לא רואה את הטובה הכללית.

אני רוצה להזכיר שיש שני פנים להחלטה הזאת. השרים הם דבר אחד. הדבר השני שהוא מהותי הוא שהיום, בניגוד למה שאולי מצטייר פה, אי אפשר להחיל תעריף דיפרנציאלי. מר צברי לא יכול לעשות כזה פיילוט, כי זה אסור לו על-פי חוק. יש הסדר חניה ארצי, יש הסדר חניה מקומי וכתוב בחוק שהאזרח בוחר באיזה מהם להשתמש. ברור שאם העירייה תחליט שהסדר חניה מקומי שלה גבוה יותר, האזרח עדיין ישלם 4.4 שקלים, כי הוא לא טיפש.

אי אפשר לומר שעיריית תל-אביב, גם בראייה תחבורתית, רואה את עניינה שלה בלבד, כמו שאי אפשר לומר את זה על ירושלים או על ערים מטרופוליניות אחרות. עיריית תל-אביב רואה את עצמה כמוקד משיכה לא רק לתושביה. היא מוקד תעסוקתי, מוקד בילוי, מוקד תרבות, זה מטרופולין כהגדרתו. לא יכול להיות שעיריית תל-אביב תראה בהגדרה צרה רק את תושביה שלה בכל מה שקשור במערכת תחבורה, מערכת היסעים וכו'.

הלוואי שזה היה נכון.

זה נכון מאוד, מכיוון שמי שרואה את השלטון המקומי הם אנשי השלטון המקומי.

מכל הדיון כאן אפשר להגיע למסקנה אחת: זה נושא כבד מדיי בשביל להכניסו בסעיף שונות במסגרת חוק ההסדרים ולקרוא לו רק: תעריף חניה. הרי אנחנו מתייחסים כאן לרוויזיה ענקית בכל נושא התחבורה, למערכת היסעים המונית שכאיזשהו side effect שלה נכנס נושא החניה ותעריפי חניה. אנחנו מדברים על שינויים גדולים במכלול שראוי וצריך לדאוג להם לא רק בשינוי מערכתי של שיתופי פעולה בין משרדי ממשלה ושלטון מקומי, אלא גם בשינוי חקיקתי רחב מאוד, אם זה שינויים דרך פקודת התעבורה שמסמיכים את השלטון המקומי ליצור אצלו חקיקת עזר מתאימה, אם זה שינויים בפקודת התעבורה או בחוק ראשי שמסמיך מטרופולינים ליצור רשויות מקומיות לתחבורה, כאלה שישתפו פעולה עם השלטון המרכזי וייצרו את אותה רוויזיה. זה בוודאי לא יכול להיות סעיף 58 בחוק ההסדרים לגבי הסדרי חניה שמהם אנחנו יוצאים לרוויזיה גדולה של מערכת היסעים המונית. לא נכון לעשות את זה בצורה כזאת, כי זו עבודה חלקית מאוד ויכולה ליצור יותר נזק מאשר תועלת.

אני ראש תחום איכות הסביבה בנציבות הדורות הבאים.

זה טוב לדורות הבאים.

זה מוטל בספק ולכן אנחנו פה להקשיב ולהביע את עמדתנו מעבר לכול הדברים שכבר נאמרו. גם לטעמנו הסעיף הזה טרם זמנו. המערכות עוד לא נבנו, לא ידוע איזה חקיקות יצטרכו לשנות, איזה הסדרים יצטרכו לשנות. היה ויוחלט לדון בסעיף הזה - ואנחנו בעד אימוץ הרעיון של הסעת המונים ומערכות תחבורה ציבורית - אנחנו חושבים שראוי לתמרץ בדרכים חיוביות ולא דווקא בדרכים שליליות. מעבר לזה, חייבים להיות חניונים, שלטעמנו צריכים להיות אפילו בחינם, כדי לתמרץ אנשים להשתמש בתחבורה הציבורית, כמו שהרכבת אחראית על תפעול חניונים בערים ועושה את זה בחינם. אנחנו טוענים שאם הפרוייקט הזה כל כך יקר וחשוב למדינה, המדינה יכולה לסבסד חלק מעלות החניה ובכך לתמרץ את מערכות הסעת ההמונים.

יש ברשותי מכתב שהופנה לשלטון המקומי על-ידי מר גדעון בר-לב, המנכ"ל של משרד הפנים. במכתב מ-10 בינואר נכתב: בעניין הסמכת השרים לקבוע תעריפי מינימום, משרד הפנים מתנגד מכל וכל לעמדה המובעת בחוק.

היום מדובר בהצעת חוק ממשלתית ומשרד הפנים מחויב לה.

על הפרוייקט הזה אנחנו עובדים בשיתוף עם תוכנית אב לתחבורה בירושלים. הנושא הזה של דיפרנציאציה נבחן אצלנו. לראש העיר יש סמכות להוריד את המחיר בנסיבות מסוימות מתעריף של 4.4 שקלים, אבל הוא לא יכול להעלות את התעריפים.

ראש העיר יכול להעלות את התעריפים במסגרת חוק עזר עירוני.

לשם כך הוא צריך את האישור של השלטון המרכזי שיאפשר לנו להעלות את התעריף.

מה הבעיה לאשר את זה?

אבל בעל הרכב יכול לבחור בין הסדר חניה ארצי לבין הסדר חניה מקומי.

אין ספק שהרשות המקומית רוצה לשמור את האפשרות, במסגרת רשות תמרור, לחוקק את מה שניתן לה ולא שייקחו את זה ממנה, אבל חסרה לנו האפשרות הזאת להעלות תעריפים באזורים מסוימים.

ברור לך שאתם בעיריית ירושלים לא תעלו את התעריפים אלא זו תהיה החלטה של השלטון המרכזי?

זה ברור לי. אני מבקשת שתהיה לנו את האופציה לדיפרנציאציה.

הסמכות לא תהיה אצלכם.

אז צריך לדאוג זה יתאפשר.

גברת לדיז'נסקי מדברת על חוק אחר. המצב החוקי היום מגביל את העניין.

הסעיף הזה יתקן גם את מה שהיא אומרת.

מה שאנחנו מבקשים הוא לאפשר לנו להעלות תעריפים במקומות שנחוץ, כמו במרכז העיר. נכון להיום אין אפשרות במסגרת הקיימת לשנות את התעריפים.

יש שני סעיפים בפקודת התעבורה שדנים בתעריפי חניה. סעיף אחד הוא סעיף שמסמיך את הרשויות המקומיות, בפרוצדורה שנקבעה בפקודה, לקבוע תעריפי חניה. סעיף אחר, סעיף 70ב לפקודת התעבורה, דן בהסדר חניה ארצי אחיד. כאן נאמר שהחניה בתשלום בדרך עירונית תהיה על-פי הסדר חניה הנהוג בתחומי הרשות המקומית בה מצויה אותה דרך. כאמור, ההסדר נקבע בחוק עזר בפרוצדורה שנקבעה שם או על-פי הסדר חניה ארצי אחיד על-פי בחירתו של נהג הרכב. דהיינו, אם אני רוצה להחנות בדרך עירונית, אני יכולה לבחור בין התשלום לפי חוק העזר לבין תשלום לפי הסדר החניה הארצי.

להסדר החניה הארצי יש פרוצדורה אחרת לקביעתו. בסעיף 70ב(ג) נאמר כך: שר הפנים ושר התחבורה ייקבעו באישור ועדת הכלכלה של הכנסת את המחיר המירבי עבור החניה על-פי הסדר חניה הארצי האחיד. לכן, גם אם הרשות המקומית תקבע תעריף גבוה יותר, בהנחה שיש לה סמכות לקבוע תעריפים דיפרנציאליים, עדיין הנהג עצמו יכול לבחור בתשלום לפי הסדר החניה הארצי האחיד, שהוא סכום שנקבע על-ידי השרים, ולא על-ידי הרשות המקומית, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

מה שנאמר כאן הוא שגם אם הרשות המקומית תוסמך להעלות את תעריפי החניה, זה לא יפתור את הבעיה בגלל אותו סעיף שמאפשר לנהג לבחור בתעריף החניה הארצי. השאלה היא אם הפתרון שהוצע על-ידי הממשלה בהצעת החוק, כדי להבטיח תעריפים מינימליים גבוהים יותר באזורים שבהם יש הסדרי הסעה המונית, הוא הסדר ראוי. אני מניחה שבכך תדון הוועדה, לי, כשלעצמי, יש די הרבה הערות לסעיף המוצע. על כל פנים, מה שהוצע כאן לאפשר רק לרשות המקומית, לא פותר את העניין.

אני רוצה להדגיש מדוע חשוב לדון בנושא הזה היום ולא ב-2008. אנחנו אמורים להיערך לקראת אותו מועד - מדובר בטכנולוגיות, הסדרי חניה במסגרת רשות תמרור וכו'. על מנת להגיע ל-2008 ושיהיה פתרון מתאים לכולם, כבר היום אנחנו צריכים לבחון את הפתרונות. כדי שנוכל להיערך - זה לא אומר שכבר מחר בבוקר אנחנו נשנה את התעריפים - אנחנו צריכים לבחון טכנולוגיות שיתאימו להיערכות החדשה.

יפה עושה הממשלה שרוצה להיערך מבעוד מועד על-ידי הסדרים חקיקתיים ראויים, כדי לא לבוא לאחר מעשה או בשלב שצריך לדון בדברים בלחץ זמן. עדיין אפשר היה להגיש - ואני חושבת שלכך כיוונו חברי הכנסת - הצעת חוק נפרדת לתיקון פקודת התעבורה. השאלה אם זה צריך להיות במסגרת חוק ההסדרים היא השאלה שנבחנה והיא השאלה שלגביה נשמעה כאן ביקורת. אני עומדת אחרי כל מילת ביקורת שנשמעה בנושא הזה.

הבנתי את הבעייתיות בהצעת החוק ואת זה שרשות מקומית אינה יכולה לשנות. השאלה היא אם לא פשוט יותר לשנות את החוק כך שיאפשרו למשרדי הממשלה להתאים את התעריפים.

לכך רמזתי בדבריי. אמרתי שספק בעיניי אם הפתרון שהוצע כדי לפתור את הבעייתיות הוא הפתרון הראוי. בכך הוועדה תדון בוודאי ותקבל החלטה.

אני לא רוצה להתייחס לפרוצדורה של תהליך החקיקה. חשוב לי לומר שאנחנו בעד העיקרון של תעריפי חניה דיפרנציאליים, בעצם תעריפי חניה שמרסנים את השימוש ברכב פרטי. כבר היום אנחנו סובלים מזיהום אוויר רב במרכזי הערים ואנחנו חושבים שתעריפים כאלה הם כלי חיוני כדי לצמצם מפגעים סביבתיים. מדברים כאן על הנוחות של נהגים שמשתמשים ברכב פרטי ולא על נוחות התושבים שנפגעים כתוצאה משימוש מוגבר ברכב פרטי במרכזי הערים.

אני לא רוצה שיישאר רושם מוטעה לגבי שיתוף העיר תל-אביב בקו האדום. היות שאני עוסק בזה יום-יום אני יכול לספר לכם שיש החלטה, יש ביצוע בשטח, יש הסטת תשתיות, יש תיאום מלא. יש לנו ויכוח לגבי הקו הירוק, אם הוא יהיה תחתי או עילי. אסור לערבב בין שני הדברים האלה.

כדי שלא יהיה רושם מוטעה אני אומר שדיברתי על הקו האדום.

בקו האדום יש שיתוף פעולה מלא.

מתי יתחיל הפיילוט בירושלים?

יש שני סוגי פיילוט - אחד בתחום החניה אשר נעשה אותו בתלפיות ובמרכז העיר. פיילוט אחר, כפי שציין נציג האוצר, הוא לגבי טכנולוגיה של הסעת המונים. לפיילוט של החניה יש קשר ישיר למה שדיברנו היום. לגבי הטכנולוגיה הנוספת - אנחנו מחפשים טכנולוגיית ביניים בין הרכבת הקלה, שהיא הטכנולוגיה הגבוהה, לטכנולוגיה אחרת. ישנם צירים אשר מבחינת רמת הביקושים בהם זה משהו שהוא בין האוטובוס הרגיל לבין הרכבת הקלה. מדובר בטכנולוגיה מונחית.

רוב חברי הוועדה הציעו שזה לא יהיה בחוק ההסדרים ושנדון בזה בניחותא. אני נוטה לקבל את דעתם, אבל אני חושש כי אני לא רוצה לתקוע דבר אמיתי שיכול לעזור. אני מבקש לקבל פרטים מלאים לגבי הפיילוט הזה, מתי זה יהיה וכו', כדי שאוכל לקבל החלטה נכונה.

בחודש מרץ תגיע טכנולוגיה אחת. כרגע אנחנו בוחנים ועושים השוואה בין הטכנולוגיות הקיימות. אני מעריך שזה יארך שנתיים-שלוש. אם שמתם לב לדבריי, מבחינתי הטכנולוגיה פחות חשובה. הדבר הדרמטי הוא בעצם המסלול הבלעדי לאוטובוסים אשר אורכו 9.5 קילומטר שיהיה מהר חומה ועד הר חוצבים.

זה הדיון הראשון שלי במסגרת חוק ההסדרים ואני מתקשה לקבל החלטה. אני מאוד מכבד את הבקשה של חברי הוועדה ולכן לא נצביע על כך היום. אנחנו נלמד את הדברים לעומק ונזמן שוב דיון בנושא במועד אחר.

אני מודה לכולם, הישיבה נעולה.



- - - - - -



הישיבה ננעלה בשעה 11:55