כנסת פתוחה

ב' - תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון)

2
ועדת הכלכלה
27.12.2004
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי


פרוטוקול מס' 333

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, ט"ו בטבת התשס"ה (27 בדצמבר 2004), שעה 10:30

תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון), התשס"ה-2004

חברי הוועדה: שלום שמחון - היו"ר
אבשלום וילן
אליעזר כהן

משרד התחבורה:
יצחק רז - חוקר תאונות ראשי
צביה בלאו - לשכה משפטית

אודי זוהר - ראש מינהל התעופה
יואב לבנה - ראש תחום תקינה
מוטי אנגלמן - ראש מחלקת רישוי צוותי אוויר

נוגה רובינשטיין - משרד המשפטים

ראובן דרפר - ראש אגף ביקורת והבטחת איכות העבודה
אהוד שבתאי - עו"ד בכיר בלשכה המשפטית

עומר שלו - מזכיר ויועץ משפטי, חברת "ארקיע"
גדעון ארנון - יועמ"ש, חב' "ישראייר"
שרון פלדמן - חברת "ישראייר"
יצחק טובלי - מנכ"ל חברת קא"ל
אשל חפץ - טייס ראשי, חברת קא"ל
עמרי טלמון - מנכ"ל קלוב התעופה
אלחנן רוזנשטיין - מד"ר מרכז דאייה מגידו, קלוב התעופה

שמחה טייר - מנהל מורקס 61 בע"מ
מיכאל פינקוס - ראש מכון הבדק של קלוב התעופה
ויקטור שונברגר - ראש מינהל ניהול האיכות, תעשייה אווירית
שמואל איפרגן - חטיבת בדק מטוסים, תעשייה אווירית
שאול שקדי - סגן מנהל חטיבת בדק, תעשייה אווירית
צבי גנישר - מנהל פרוייקט מטוסי מנהלים תעשייה
אווירית
יעקב גלזן - יועמ"ש, תעשייה אווירית

ד"ר בנימין קלנר - החברה הישראלית לרפואה תעופתית
דורון קרני - יו"ר איגוד הטייסים, האיגוד הארצי לטייסי
נתיבי אוויר בישראל

אתי בנדלר

לאה ורון

חנה כהן


תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון), התשס"ה-2004

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את הישיבה. על סדר היום - תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון).

בשנים האחרונות היו הרבה תאונות אוויריות ולכן ארגון התעופה הבינלאומי - ה-ICAO - ערך תוכנית מסוימת שמטרתה הפחתת התאונות. התוכנית כללה מחקר, לימוד, מעקב, הדרכה והמלצה לשינוי חקיקה. אימצנו את רוב ההמלצות של ה-ICAO והן הוכנסו בתקנות ההפעלה.

תיקון תקנה 1 - 1. בתקנה 1 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981 (להלן - התקנות העיקריות), אחרי הגדרת "מנהל הרשות" יבוא:

"מנוע טורבינה" - לרבות מנוע מסוג טורבו פרופלר".

תקנה 1 היא תקנה טכנית - הוספת הגדרה של מנוע טורבינה, שמופיע בהמשך התקנות.

האם יש הערות לתקנה זו?

התיקון הטכני הזה הוא מוקש שייצא אחר כך. מנוע טורבינה, מנוע טורבו פרופלר ומנוע בוכנה של שלושה מנועים הם שונים לחלוטין עם אפיונים שונים לחלוטין ולכן אי אפשר לבלבל ביניהם. אם רוצים להגדיר, אזי צריך להגדיר בנפרד מנוע בוכנה עם פרופלר ומנוע טורבינה. פה לא מדובר רק בשינוי טכני, אלא שינוי מהותי מאוד.

אם אין עוד הערות, אנחנו מאשרים את תקנה 1.

תקנה 2 - "אחרי תקנה 25 לתקנות העיקריות יבוא:

"מערכת מוטסת למניעת התנגשות" - 25א. (א) החל ביום כ' בטבת התשס"ה (1 בינואר 2005), לא יפעיל אדם אווירון המונע במנוע טורבינה שהמסה המירבית המורשית לו להמראה (MTOM) עולה על 5,700 ק"ג או המורשה לשאת 20 נוסעים או יותר, אלא אם הוא מצויד במערכת Airborne Collision Avoidance System (בתקנה זו - מערכת ACAS II).

(ב) מערכת ה- ACAS II תופעל בהתאם להוראות המתאימות בכרך 4 לנספח 10 לאמנה.


(ג) הוראות תקנות משנה (א) ו-(ב) לא יחולו על אווירון המופעל לפי פרק 13.

זו מערכת שנמצאת כמעט בכל אווירון.

יש לי הערה לניסוח ולא לתוכן. כאן מדובר על תקנה שתיכנס לתוקף בעוד 30 יום ורוצה שיתקינו מערכת של 100,000 דולר על מטוס כבר בעוד שלושה ימים. זה לא מצלצל טוב.

זה סמנטי, כי החברות הרלוונטיות יודעות מזה כבר תקופה ארוכה.

לכן אמרתי שהנוסח כפי שהוא קצת מצחיק.

אם אתה אומר שיידעת אותם, זה טוב, אבל אי אפשר להטיל חובה חוקית שיש לה עלות כל כך גבוהה בהתרעה כל כך קצרה.

זמן ההיערכות הוא שלושים יום מיום הפרסום.

החברות יודעות מזה לפחות שמונה חודשים.

השר העביר את מכתבו לוועדה ב-15 בדצמבר, משמע שזה לא מונח הרבה זמן כאן.

לא אמרתי שזה מונח אצלכם, אלא שיודעים מזה כבר הרבה זמן.

אם זה כך, נכתוב שזה יהיה בתוקף מה-1 במרץ 2005. בכפוף לזה אנחנו מאשרים את תקנה 2.

תקנה 3 - "הוספת תקנה 48א - אחרי תקנה 48 לתקנות העיקריות יבוא:

"העברת תפקידים וחובות בהסכם חכירה בין מדינות" - 48א.
(א) בהתאם לאמור בסעיף 83 תוספת (Article 83 bis) לאמנה, כפי
שתוקנה ב-6 באוקטובר 1980, מדינת ישראל (להלן - המדינה) רשאית,
בהסכם בכתב בין המדינה למדינה חברה אחרת (להלן - המדינה החברה)
ובכפוף לתנאים של ההסכם -

(1) להעביר למדינה החברה את התפקידים והחובות של
המדינה, כולם או מקצתם, לפי סעיפים 12, 30, 31 ו-(a)32
לאמנה כמדינת רישום של כלי טיס אחד או יותר הרשומים
במדינה והמופעלים בהתאם להסכם חכירה, שכר או חילופין lease, charter or interchange))
של כלי טיס או כל הסדר דומה אחר בידי מפעיל שמקום העסק העיקרי שלו, או אם אין לו מקום עסק כאמור - מושב הקבע שלו, נמצא במדינה החברה;

(2) לקבל על עצמה לבצע את התפקידים והחובות, כולם או
מקצתם, של המדינה החברה לפי סעיפם 12, 30, 31 ו-(a)32
לאמנה כמדינת רישום של כלי טיס אחד או יותר הרשומים
במדינה החברה והמופעלים בהתאם להסכם חכירה, שכר או
חילופין של כלי טיס או כל הסדר דומה אחר, בידי מפעיל
שמקום העסק העיקרי שלו, או אם אין לו מקום עסק כאמור -
מושב הקבע שלו, נמצא במדינה.

(ב) כל תפקיד או חובה שהועברו לפי תקנת משנה (א) -

(1) למדינה חברה - ניתן, בהסכם בכתב בין המדינה לבין
המדינה החברה ובכפוף לתנאים של ההסכם, להעבירם חזרה
למדינה;

(2) למדינה - ניתן, בהסכם בכתב בין המדינה לבין המדינה
החברה ובכפוף לתנאים של ההסכם, להעבירם חזרה למדינה
החברה.

(ג) כל תנאי של ההסכם כאמור בתקנת משנה (ב) ניתן לבטל או לתקן בהסכם
בכתב בין הצדדים להסכם.

(ד) כל זמן שהסכם לפי תקנת משנה (א)(1) או (ב)(2) עומד בתוקף, התפקידים
והחובות המפורטים בו לא יבוצעו בידי המדינה או מי מטעמה בזיקה לכלי הטיס
המפורטים בהסכם.

(ה) כל זמן שהסכם לפי תקנת משנה (א)(2) או (ב)(1) עומד בתוקף, התפקידים
והחובות המפורטים בו יבוצעו בידי המדינה או מי מטעמה בזיקה לכלי הטיס
המפורטים בהסכם.

האם יש הערות לתקנה 3?

הייתי שמח ללמוד את זה.

אני אקרא את דברי ההסבר: צוות מבדק ICAO המליץ למשרד התחבורה, בין היתר, לתת מענה בחיקוקי הטיס של ישראל לסוגיית החכירה של כלי טיס כפי שזו באה לידי ביטוי ב-Article 83 bis - שהוא סעיף תוספת בסעיף 83 לאמנת שיקגו. נושא החכירה אינו מוזכר בחוק הטיס 1927, אך מוזכר בתקנות ההפעלה, לרבות אזכורו של Article 83 bis.

על מנת לאפשר למפעילים הפועלים מרוח פרקים 11, 12 ואחרים להתקשר בהסכמי חכירה, ממוקמת התקנה החדשה - 48א - בפרק "ההוראות הכלליות" , שהוא הפרק השני של תקנות ההפעלה.

נוסח התקנות המוצעות הוא אימוץ של התקנות האיריות. משרד המשפטים אישר לנו את הנוסח.

מדובר על כללים של שמירת כללי אוויר, ציוד אלחוט במטוס , תעודות כושר טיסה ורשיונות חבר העובדים.

בעצם אנחנו "מגיירים" בפועל את מה שאנחנו עושים בהסכמי החכירה עם מדינות חברות. העירו לנו שזה לא מופיע בתקנות ולכן הכנסנו את זה לתקנות.

זה אומר איך טכנית מחכירים מטוס? לא ברורה לי המהות מאחורי הטרמינולוגיה.

אנחנו מאשרים את תקנה 3.

אני רוצה להציע כבר עתה את מה שאציע בסוף הדיון. אני מציע שהחברות הנוגעות בדבר יבדקו לעומק את התקנות ואם יהיה משהו מהותי שצריך לתקן אותו, אנחנו נסמיך את היועצת המשפטית של הוועדה יחד עם היועצת המשפטית של משרד התחבורה לנסות לתקן. אם יתגלה משהו דרמטי, נעצור את זה.

דרך אגב, זו תקנה שמחייבת בעיקר אותי ולא את החברות, כי מי שעושה את ההסכמים בין המדינות זה אני.

אני מבקשת להעיר להצעה של היושב-ראש. אין לי בעיה להכניס שינויי נוסח, ואנחנו עושים את זה לרוב. אם מדובר בשינוי מהותי, הוועדה צריכה לדון בכך ולאשר. אני לא יכולה להיות מוסמכת לעשות שינוי מהותי. אפשר לומר שהאישור ייכנס לתוקף רק ב-15 בינואר, אלא אם כן תתקבל לפני כן בקשה לדיון נוסף.

אני מקבל את ההצעה. אם נקבל בסוף התהליך הזה הערות מהותיות שייאלצו אותנו לפתוח את הדיון, נפתח אותו, ואם לא - בעוד כשלושה שבועות התקנות ייכנסו לתוקף.

תקנות 4 ו-5 הן תקנות טכניות. מדובר בנושא טיסת ראייה מבוקרת.

תקנה 4 - תיקון תקנה 71 - בתקנה 71(א)(5) לתקנות העיקריות, במקום "משמונה
ק"מ" יבוא "מחמישה ק"מ".

תקנה 5 - תיקון תקנה 98 - בתקנה 98(7) לתקנות העיקריות, במקום "8 ק"מ" יבוא
"5 ק"מ".

האם יש הערות לתקנות 4 ו-5? אין הערות ולפיכך אנחנו מאשרים תקנו אלה.

תקנה 6 - תיקון תקנה 163 - בתקנה 163 לתקנות העיקריות, תקנת משנה (ד) -
תימחק.

אני מבקש למשוך את התקנה הזאת. אני רוצה לקיים לגביו דיון נוסף.

אם כך, תקנה 6 נמשכה על-ידי ראש מינהל התעופה האזרחית.

גם תקנה 7 נוגעת לאותו הדבר וגם אותה אנחנו מושכים.

תקנה 8 - תיקון תקנה 201 - בתקנה 201 לתקנות העיקריות, בהגדרת "הפעלת כלי טיס בחקלאות", בסופה יבוא:
"(4) כיבוי שריפות".

בהוראת פרק 12 שחלה על הפעלת כלי טיס קטנים ובינוניים היתה את הפונקציה של כיבוי שריפות. הפונקציה הזאת מתאימה יותר לכלי טיס חקלאים, כי פעולת כיבוי שריפות דורשת יותר מיומנות. טייסים כאלה נדרשים ליותר ידע ולכן מתאים יותר לעשות את הפעולה הזאת של כיבוי שריפות בפרק החקלאי.

הוספנו את זה לפרק "הפעלה חקלאית" והורדנו את זה מפרק "מוניות אוויר".

המשמעות היא שכיבוי שריפות הוא חלק ממה שנקרא "הפעלת כלי טיס בחקלאות". מה המשמעות של זה?

המשמעות של זה היא שנדרשת יותר מיומנות להפעלה ושזה נגרם מהפרק ה-12, שזה לפי תקנה 230 לתקנות העיקריות.

המשמעות היא שמי שמפעיל כלי טיס בחקלאות יצטרך להיות מיומן בכיבוי שריפות?

כן. זה מה שקורה בפועל.

זה אומר שמי שמחזיק רשיון למוניות אוויר לא יוכל לעשות כיבוי שריפות, כי המיומנות הנדרשת היא הרבה יותר גבוהה, שכן מדובר בטיסה מסוכנת.

האם יש הערות לתקנה 8? אין הערות ולכן אנחנו מאשרים את תקנה 8.

תקנה 9 - תיקון תקנה 208 - בתקנה 208(ב) לתקנות העיקריות, במקום פסקה (6) יבוא:
"(6) המדינה החברה בה רשום כלי הטיס העבירה למדינה את תפקידיה
וחובותיה באשר לתפעולו המבצעי של כלי הטיס, לציוד הרדיו שלו, לאחזקתו
ולצוותו, כמפורט בתקנה 48א".

זה מתקשר לסעיף 48 שמדבר על הסכמי חכירה.

אנחנו מאשרים את תקנה 9. דיברנו גם על תקנה 10 וגם תקנה זו מאושרת.

תקנה 11 - תיקון תקנה 268 - בתקנה 268(ב) לתקנות העיקריות, בסופה יבוא "או אם כלי הטיס הוא מסוג אווירון המונע במנוע טורבינה".

זה המוקש שדיברתי עליו בתחילת הדיון. בתקנה הנוכחית מוגדר שצוות מטוס צריך להיות או הצוות המינימלי שקבע היצרן ואושר באישור סוג של מטוס, או במטוסים עם תצורה של עשרה מושבים ומעלה, חוץ ממושבי הטייסים, שני טייסים. עכשיו מוסיפים לזה את המילים: או אם כלי הטיס הוא מסוג אווירון המונע במנוע טורבינה". כלומר, ברגע שיש אווירון המונע במנוע טורבינה, צריך שני טייסים. זה מה שכתוב.

יש לזה משמעויות. בקלוב התעופה למשל יש לנו מועדון צניחה חופשית. את הצנחנים מביאים במטוס מסוג ססנה קרוואן שיש לו מנוע טורבו ומטיס אותו טייס אחד. הוא עולה מעל חוף הבונים, זורק את הצנחנים ויורד חזרה. לפי התקנה הזאת צריך שני טייסים. דוגמה נוספת - ה"סייפן" הוא הליקופטר קטן עם ארבעה מושבים, כולל הטייס, ומה לעשות, יש לו מנוע טורבו מדחף. לפי התקנה הזאת צריך להוריד נוסע ולשים במקומו טייס. אם אני רוצה ללמוד לטוס על מטוס עם שני מנועי טורבו, אני לא יכול לעשות את זה, כי צריך שני טייסים.

אני רוצה לדון בזה שוב ולכן אני מושך את התקנה.

גם התעשייה האווירית מתנגדת לתקנה הזאת. אנחנו מתכוונים להיכנס עתה לפיתוח כלי טיס מסוג שנקרא "מונית אוויר". זה כלי טיס במשקל קל עם שני מנועי טורבינה ומיועד לשאת ארבעה נוסעים.

האם להגדרה "מנוע טורבינה" שבתקנה 1 ושכבר אושרה יש השלכה לתקנות נוספות או רק לתקנה 11 המוצעת?

יש השלכה גם לתקנות נוספות.

אני מציע להשהות את אישור תקנה 1 עד שתיבדק כל הסוגיה.

תקנה 12 - תיקון תקנה 286 - בתקנה 286 לתקנות העיקריות -
(1) בתקנה משנה (א), הסיפא הפותחת במילים "העונה על דרישות פרק
משנה 0" - תימחק;
(2) תקנת משנה (ב) - בטלה;
(3) במקום תקנת משנה (ג) יבוא:
"(ג) בכל הנוגע למערכת, יכלול ספר עזר לטיסה של אווירון -
(1) נהלים מתאימים לגבי -
(א)שימוש בציוד;
(ב) פעולות אנשי צוות האוויר בכל הנוגע
לציוד;
(ג) ניתוק במקרים של פעולה לא רגילה ובמצב
חירום;
(2) ציון כל מקורות הקלט האמורים לפעול".

(4) אחרי תקנת משנה (ה) יבוא:
"(ו) תוקפה של תקנה זו עד יום י"ח באדר ב' התשס"ה (29 במרס 2005)".

מדובר במערכת אזהרה מפני קרבת קרקע. זו אחת התקנות הבטיחותיות בהמלצת ה- ICAO.

מדוע אתם מבקשים שהיא תפקע בעוד שלושה חודשים?

יש מכשור אחר שנכנס תחתיה.

אני מבקש להבין את משמעות התקנה המוצעת. האם המערכות האלה שמנויות בתקנה הזאת, השינוי המבוקש, דורש להכניס מערכות נוספות או ציוד נוסף שלא יהיה בו צורך בחודש מרץ?

כן.

אתם מבקשים שישקיעו לחודשיים וחצי?

זה לא רלוונטי למטוסים גדולים וחברות גדולות, אלא רק חברות קטנות ומסחריות. זו תקנה שנכפתה עלינו על-ידי ה-ICAO.

האם יהיו כלי טיס כאלה או אחרים שיצטרכו להכניס מאישור התקנה הזאת מכשור מסוים שהם לא יזדקקו לו ב-1 באפריל?

לא. מה-1 באפריל הם יצרכו להכניס מכשור שימשיך לשמש אותם.

אם כך, מדוע אתה מבקש את שהתקנה הזאת תפקע ב-29 במרץ 2005?

כי סוג המכשור משתנה. מכשור שמשמש היום יפסיק להיות תקף באפריל 2005.

אתה רוצה שעכשיו יתקינו משהו שיפסיק להיות תקף באפריל?

לא. יש מכשור חדש שמחליף אותו.

אז למה להכניס בינתיים מכשור שלא יהיה בו צורך בעוד שלושה חודשים?

אנחנו לא מאשרים את תקנה 12.

תקנה 13 - הוספת תקנה 286א - אחרי תקנה 286 לתקנות העיקריות יבוא:

"מערכת אזהרה ומודעות לפני השטח" - 286א.
(א) לעניין אווירונים שיוצרו לאחר יום ט"ז בניסן התשס"ב (29 במרץ 2002)

(1) לא יפעיל אדם אווירון המונע במנוע טורבינה שתצורת מושבי
הנוסעים המורשית שלו, למעט מושבי הטייסים, היא של יותר מתשעה מושבים, אלא אם כן האווירון מצויד במערכת אזהרה ומודעות לפני השטח (an approved terrain awarness and warning system) (בתקנה זו - מערכת TAWS)) העונה לדרישות ציוד מסוג class A in TSO-C151; מכשור האווירון חייב לכלול גם תצוגה חזותית מונעת של מצב פני השטח;

(2) לא יפעיל אדם אווירון המונע במנוע טורבינה שתצורת מושבי
הנוסעים המורשית שלו, למעט מושבי הטייסים, היא של שישה עד תשעה מושבים, אלא אם כן האווירון מצויד במערכת TAWS העונה, לכול הפחות, לדרישות ציוד מסוג class B in (TSO) - C151.

(ב) לעניין אווירונים שיוצרו לפני יום ט"ז בניסן התשס"ב (29 במרס 2002) יחולו הוראות
אלה:
(1) לא יפעיל אדם אווירון המונע במנוע טורבינה שתצורת מושבי
הנוסעים המורשית שלו, למעט מושבי הטייסים, היא של יותר מתשעה מושבים, אחרי יום י"ח באדר ב' התשס"ה (29 במרס 2005), אלא אם כן האווירון מצויד במערכת TAWS העונה לדרישות מסוג class A in TSO-C151; מכשור האווירון חייב לכלול גם תצוגה חזותית מונעת של מצב פני השטח;

(2) לא יפעיל אדם אווירון המונע במנוע טורבינה שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו, למעט מושבי הטייסים, היא של שישה עד תשעה מושבים, אחרי יום י"ח באדר ב' התשס"ה (29 במרס 2005), אלא אם כן האווירון מצויד במערכת TAWS העונה, לכול הפחות, לדרישות ציוד מסוג class B in TSO - C151.

(ג) ספר עזר לטיסה של אווירון יכלול, בכל הנוגע למערכת ה-TAWS, נהלים מתאימים
לגבי -
(1) השימוש במערכת;
(2) פעולות אנשי צוות האוויר הנדרשות עם קבלת אזהרות קוליות או
חזותיות ממערכת ה-TAWS".

אני מתייחס בעיקר למטוסים מתחת ל-5,700 ק"ג. כאמור, קיבלתי את התקנות האלה ביום שישי וקשה לי להתייחס אליהן, כי בעולם הגדול יש חופשת כריסמס ולכן אנשי הקשר שיש לנו בארצות הברית, ב-GAA וב-ICAO אינם זמינים. לפיכך אני מדבר מהזיכרון, אני לא בטוח - הואיל וגם רופא המינהל הגדיר אותי כ"חטיאר" - אבל אני אשתדל. העתיקו כאן את התקנות של ה-FAA. כמה זמן מראש הם נתנו לטייסים?

התקנה הזאת ידועה שנתיים לכול המפעילים הרלוונטיים.

היא לא ידועה כתקנה ישראלית, אלא כתקנה אמריקנית.

טיוטה הועברה למפעילים כבר לפני שנתיים.

אבל היא לא היתה בתוקף. הזירה שלנו היא אירופה ולא הצלחתי לברר מה המצב באירופה. לידיעתי זה לא אומץ שם. מלבד זאת, מינהל התעופה האזרחית לא יכול להיות שוטר של כל העולם. זו אחריותו של מפעיל ואם הוא רוצה לטוס לאירופה, שיתאים לתקן האירופאי. מדובר במערכת שעולה 30,000 דולר ולפחות שלושה חודשי התקנה.

מאחר שמדובר פה בהרבה מאוד חומר שגם לי קשה לקלוט אותו, אני לא בטוח שאני יכול להרשות לעצמי לאשר משהו שאני לא מבין אותו. לפיכך אנחנו נעצור כאן.

אם צריך ציוד יקר אין לי בעיה עם זה, השאלה היא אם צריך ציוד יקר רק לתקופה מוגבלת.

השאלה שלך לגבי התקופה המוגבלת נכונה. תקנה 13 מחליפה למעשה את תקנה 12.

אני מציע שתעברו על התקנות עם כל החברות הרלוונטיות, תצמצמו את חילוקי הדעות ותחזרו לוועדה.

הדיאלוג עם החברות אינו הבעיה.

אני מזכירה שלא נשמעו דברי הסבר לגבי תקנה 13, היא רק נקראה, כך שלמעשה הוועדה בעצם לא דנה בתקנה הזאת.

אני מודה לכולם, הישיבה נעולה.



- - - - - - - -


הישיבה ננעלה בשעה 11:20