כנסת פתוחה

א' - תקנות הטיס

2
ועדת הכלכלה
27.12.2004
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי



פרוטוקול מס' 332

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, ט"ו בטבת התשס"ה (27 בדצמבר 2004), שעה 09:30

1. תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס)(תיקון), התשס"ה-2004.
2. תקנות הטיס (מכון בדק, מכון הסמכה ואחזקה עצמית)(תיקון), התשס"ה-
3. תקנות הטיס (מגבלות זמן טיסה בשירותי תעופה)(תיקון), התשס"ה-2004.

חברי הוועדה: שלום שמחון - היו"ר
אבשלום וילן
אליעזר כהן
משה כחלון

משרד התחבורה:
יצחק רז - חוקר תאונות ראשי
מלי סיטון - יועצת משפטית
צביה בלאו - לשכה משפטית

יהודה זוהר - ראש מינהל התעופה
יואב לבנה - ראש תחום תקינה
מוטי אנגלמן - ראש מחלקת רישוי צוותי אוויר

נוגה רובינשטיין - משרד המשפטים
ראובן דרפר - ראש אגף ביקורת והבטחת איכות העבודה, "אל-על"
אהוד שבתאי - עו"ד בכיר בלשכה המשפטית, "אל-על"
עומר שלו - מזכיר החברה ויועמ"ש, חברת "ארקיע"
גדעון ארנון - יועמ"ש, חברת "ישראייר"
שרון פלדמן - "ישראייר"
יצחק טובלי - מנכ"ל קא"ל
אשל חפץ - טייס ראשי, קא"ל
עמרי טלמון - מנכ"ל קלוב התעופה
אלחנן רוזנשטיין - מד"ר מרכז דאיה מגידו, קלוב התעופה

שמחה טייר - מנהל מורקס 61 בע"מ
מיכאל פינקוס - ראש מכון הבדק של קלוב התעופה
ויקטור שונברגר - ראש מינהל ניהול האיכות, תעשייה אווירית
שמואל איפרגן - חטיבת בדק מטוסים, תעשייה אווירית
שאול שקדי - סגן מנהל חטיבת בדק, תעשייה אווירית
צבי גנישר - מנהל פרוייקט מטוסי מנהלים תעשייה אווירית
יעקב גלזן - יועמ"ש, תעשייה אווירית



דורון קרני - יו"ר איגוד הטייסים, האיגוד הארצי לטייסי
נתיבי אוויר בישראל
ד"ר בנימין קלנר - החברה הישראלית לרפואה תעופתית

אתי בנדלר
איתי מתמחה

לאה ורון

חנה כהן





תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס)(תיקון), התשס"ה-2004

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה. על סדר היום – תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס), תקנות הטיס (מכון בדק, מכון הסמכה ואחזקה עצמית) ותקנות הטיס (מגבלות זמן טיסה בשירותי תעופה)(תיקון).

אני מבקש להעיר הערה, מחאה, בקשה לסדר. קיבלנו את התקנות ביום חמישי וחלק מדברי ההסדר קיבלנו רק ביום ראשון. קשה להגיב בצורה מושכלת לתקנות שמועברות רק זמן קצר לפני הישיבה, במיוחד שהן טכניות ומאוד פרטניות. לכן אנו מבקשים בכל לשון של בקשה ממשרד התחבורה שכאשר הוא רוצה להעביר תקנות, יפנה אלינו במועד קודם כדי לקבל את תגובתנו המושכלת. אין הרבה חברות תעופה ואין הרבה גורמים, כדי שנוכל להגיב וליצור יחד אולי תקנה יותר טובה.

אני חושב שבאופן עקרוני אתה צודק, אבל אני מניח שבדרך כלל הם מתאמים את הנושא עם הנוגעים בדבר. הפעם זה לא קרה?

זה נעשה. מדובר בתיקונים מאוד רחבים וכוללים וכן עדכונים של תקנות הטיס. ההליך הזה נמשך כבר כמה שנים. כמובן שכל התקנות הובאו לידיעת החברות ולכל הגורמים הרלוונטיים.

אני יכול לדבר על התקנות שמתייחסות לתעשייה האווירית. אנחנו קיבלנו אותן רק אתמול אחר הצהרים.

כל מי שאמר שהוא לא מעודכן קיבל עדכון של הרגע האחרון. בכל מקרה ההליך הזה נמשך כבר שנים ולא מאתמול להיום. כולם היו מיודעים והרבה גם הגיבו. מינהל התעופה עמד בקשר עם כל הגורמים האפשריים.

אנחנו קיבלנו את התקנות רק אתמול אחר הצהרים, פעם ראשונה ראינו אותן אתמול בערב ולכן אנחנו מגיבים ממש מאתמול להיום. לא תיאמו איתנו, לא אמרו לנו, לא פגשנו בנו ולא התייעצו איתנו.

אני מהלשכה המשפטית באל-על וגם אנחנו קיבלנו מחצית מהחומר רק ביום חמישי בצהרים והחצי השני התקבל אתמול בשעה אחת. היה לי קשה להשיג תגובות של אנשים בתוך הארגון, מטבע הדברים חלקם טייסים ולכן לא כולם נמצאים.

זה מזכיר את הבדיחה שברמת דוד הגשם תמיד היה מפתיע את בן-נון. בדצמבר 2002 נגמר התהליך שלנו עם הגופים וזה עבר ליועצים המשפטיים של משרד התחבורה. אנחנו לא מדברים על משהו שנעשה אתמול במחתרת. זה תהליך שנמשך לאורך זמן ארוך מאוד.

אני מצטרף לדברי הדוברים הקודמים. יתרה מזאת, יש תקנות שבכלל לא הועברו ואתמול בערב במקרה משכתי ממר יואב לבנה תקנה אחת שמאוד נוגעת לנו. התקנה הזאת לא הועברה אלינו מעולם ואף לא מופיעה באתר של הכנסת. אם לא הייתי מתקשר למר לבנה, לא הייתי יודע שהיא קיימת בכלל.

רוב התקנות באות להיטיב עם ציבור המשתמשים. אפשר להשאיר את התקנות הבעייתיות לסוף הדיון, כדי להספיק כמה שיותר.

למה את קוראת תקנות בעייתיות?

התקנות הבעייתיות הן של מכון בדק וזמן תעופה בשירותי תעופה.

אני מצטרף ליתר הדוברים שדיברו לפניי. גם אנחנו לא ידענו מכל הדברים הללו. יש כאן מספר תקנות, בעיקר כאלה שנוגעות לגיל ובדיקות רפואיות שיש עליהן ויכוח בעולם. זה נפל עליי אתמול בהפתעה.

יש לי התייחסות כתובה שלך שגם מברכת.

אני מציע להתחיל בתקנות שאין עליהן חילוקי דעות.

אני מבקשת להפנות את תשומת לב הוועדה שמנהל מבצעי של התעשייה האווירית, אברהם רזיאל, אשר קיבל ממני אתמול את כל התקנות אמר שאין לכם הערות בנושא.

תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס)(תיקון), התשס"ה-2004. כדי לפשט את הדברים, אנחנו נדון בכל התקנות שנוגעות לאלחוטי טיס בבת אחת. מדובר בתקנה 5, תקנה 25, תקנות 155 עד 160 כפי שמופיע בסעיף 5 להצעה, סעיף 6 להצעה – תיקון תקנה 292 – וסעיף 7 להצעה.


מדובר ברשיון של אלחוטאי טיס. בעבר זה היה מקצוע של אחראי על קשר בין כלי הטיס לקרקע, אבל זה מקצוע שעבר מהעולם כבר בשנות ה-60. לא נגענו בתקנות לגבי אלחוטאי טיס לרדיו-טלפון, כי זה מקצוע קיים ותקף. כל התיקון מתייחס לרשיון לאלחוטאי טיס. אנחנו מציעים למחוק את כל התקנות שנוגעות לפונקציה הזאת. ההצעה למחוק היא תקנות 1, 3, 5, 6 ו-7 (1).

האם יש הערות לתקנות הללו? מאחר שאין הערות להצעה לביטול, אנחנו מאשרים את תקנות 1, 3, 5, 6 ו-7(1).

לגבי תקנה 2 – "תקנה 21ב לתקנות העיקריות – בטלה". תקנה 21ב לתקנות מגדירה את הנושא של טייס מפקד בשיוט. תקנת משנה ד קובעת כי הוראות תקנה זו יחול רק על מי ששימש בפועל טייס מפקד בשיוט לפני 1 במאי 1999. החל מ-1995 לא היה טייס מפקד בשיוט כך שהתקנה מתייתרת ואנחנו מציעים למחוק אותה.

מה המשמעות של ביטול טייס מפקד בשיוט? האם זה נשאר במקום אחר? המטרה שלנו היא שבסוף יהיה מפקד אחד שמונה כאשר המטוס יצא לטיסה ותפקידו הסתיים כשהמטוס נחת. אם התקנה עונה למסר הזה, אין לי בעיה.

חברת "אל-על", בגלל מצוקה בכוח אדם, פנתה בעבר למינהל התעופה לייצר מקצוע כזה שקוראים לו טייס מפקד בשיוט, שהוא היה קברניט מוסמך שמלאו לו 60 שנה עם כל הכישורים ובמצב בריאותי תקין. נוצרה תקנה כזאת ועל פיה נוצר מקצוע כזה שאפשר לאותו אחד לתפקד כטייס מפקד מעל גובה 10,000 רגל. בשנת 99' שינינו את התקנה ואפשרנו לטייסים להמשיך לטוס כמפקדים עד גיל 65, אבל אמרנו שלא נהרוג את התקנה של טייס מפקד בשיוט בלי שהוסמך, אבל יותר לא יסמיכו טייסים מפקדים בשיוט, כי זה מיותר וכן בגלל שיש להם היתר לטוס עד גיל 65 גם כמפקדים ובוודאי כקצינים ראשונים. התקנה בעצמה קובעת לעצמה מנגנון שמי שלא הוסמך החל מתאריך מסוים לא ישמש כטייס מפקד. למיטב ידיעתי אין היום ב"אל-על" טייס מפקד בשיוט ובוודאי שלא בשום חברה אחרת ולכן אין טעם לתקנה שהיתה.

אני מציע לאמץ את התקנה האירופאית שכן מאפשרת לקצין הראשון להיות מפקד בשיוט. זה לא מוריד מהאחריות הבטיחות של הקברניט על כלל הטיסה. המפקד יכול להיות הקצין הראשון רק בגבהי שיוט. זה מאפשר לקברניט לצאת למנוחה בטיסות ארוכות שיכולות להימשך עד 12 שעות. אם לא יהיה קצין ראשון, יש לזה משמעות כבדה גם בהכשרה וגם בכלכלה וזה נכון מבחינה בטיחותית.

מי יזם את הביטול ולמה?

מדובר בתקנה שאין בה יותר שימוש. בשנת 99', עם פתיחת התחום לטייסים לעבוד עד גיל 65 ללא כל הגבלה, אמרנו שהסעד הזמני הזה שניתן לחברת "אל-על", כבר מיותר.

אני לא רואה בזה בעיה בטיחותית, כלומר אין שום סיבה שהתקנה לא תוסר, אבל אם יש חברות שמעונינות בזה וחושבות שהן ישתמשו בזה, אז צריך לאפשר את זה. אם אי אפשר לפתור את זה בתקנה אחרת, הרי התקנה הזאת לא מפריעה, מה גם שזה לא עולה כסף.

גם לפי נוסח התקנה היום אין אפשרות להעסיק טייס במתכונת הזאת ולכן התקנה בטלה.

אתה צודק. התקנה לא מתאימה למה שאמרתי.

אין שום בעיה עקרונית לבטל את תקנה 21ב.

אם כך, תקנה 21ב לתקנות העיקריות – בטלה.

תקנה 4 – תיקון תקנה 66 – התיקון הזה הוצע על-ידי רופא מינהל התעופה האזרחית ומתייחס לתקפות תעודה רפואית. בעבר התקנה קבעה שתקופת תוקפה של תעודה רפואית יצוין בגוף התעודה ובלבד שלא תעלה על התקופה הנקובה בטבלה לגבי הרשיון או הסדרים נדרשים. כדי לפשט ושהתקופות השונות תהיינה יותר ברורות, יצרנו תקנה שבה מפורטות בדיוק תקופות של תקפות תעודה רפואית.

תקנה 4: "בתקנה 66 לתקנות העיקריות –
(1) במקום תקנת משנה (א) יבוא:

"(א) תקופת תוקפה של תעודה רפואית תצוין בגוף התעודה ולא תעלה על אלה:

(1) לתעודה רפואית לדרגת בריאות סוג 1 –
(1) למבקש עד גיל 40 – 12 חודשים;
(2) למבקש מעל גיל 40 – 6 חודשים;
(2) לתעודה רפואית לדרגת בריאות סוג 2 –
(1) למבקש עד גיל 50 – 24 חודשים;
(2) למבקש מעל גיל 50 עד גיל 65 – 12 חודשים;
(3) למבקש מעל גיל 65 – 6 חודשים;
(3) לתעודה רפואית לדרגת בריאות סוג 3 – 24 חודשים".

(2) בתקנת משנה (ב) בתחילתה יבוא: "מבלי לגרוע מהאמור בתקנת משנה (א)".

אני רוצה להוסיף שטבלה 11.1 לתוספת הראשונה תוקנה בהתאם לתיקון הזה.

דברי הסבר קצרים לרופאים התעופתיים ולטייסים - אני אציין רק את הדלתא לעומת המצב הקיים. הדלתא לעומת המצב הקיים הוא שאין שינוי לכל מחזיקי התעודה סוג 1.

עם כל הכבוד, אנחנו לא טייסים, אבל בכל זאת אנחנו מבקשים שתפרט כדי שגם אנחנו נבין.

לגבי כל הטייסים המסחריים בתעופה הכבדה שמחזיקים תעודת בריאות סוג 1, אין שום שינוי.

מה המשמעות של תעודת הבריאות הזאת?

זה אומר שהטייס רשאי לטוס. דרגת בריאות סוג 1 זה למי שמחזיק רשיון מסחרי – כל טייס תובלה בנתיבי אוויר, ל-flight engineer וכו'. לגביהם אין שום שינוי.

האם זה אומר שפעם בשנה טייס כזה צריך לקבל תעודה?

פעם בשנה או פעם בחצי שנה בהתאם לגיל שלו.

מה השינוי שיש בתקנה זו?

השינוי הוא בדרגת בריאות סוג 2. מדובר באוכלוסיה שמחזיקה רשיון טיס פרטי, רשיון לדאון, רשיון לבלון ולמצנח ממונע. מדובר באוכלוסיה גדולה מאוד שהתקנה הזאת רלוונטית לגביה. כאן נעשתה הקלה משמעותית כך שתקפות התעודה לקבוצה שבין גיל 40 ל-50 מוארכת לשנתיים במקום שנה כפי שהיה עד כה. זו הקלה משמעותית, בעיקר כספית. גילאי 65 ומעלה היו נדרשים קודם אחת לשנה ועתה זה קוצר לשישה חודשים.

תעודת בריאות סוג 3 היא לפקחי אוויר – אנשי בקרה. הפקחים גם נדרשים בהחזקת תעודה תקפה ובמקום שהתוקף יהיה לשנה בתקנות הללו זה הוארך לשנתיים.

ד"ר כהן היה במשך שנים רבות רופא של הטייסים והיה אף טייס בעצמו – מפקד טייסת 101 במלחמת השחרור. אני הייתי טייס במשך 48 שנים ועברתי למעלה מ-90 בדיקות רפואיות. כשד"ר כהן בא לכנס רופאים תעופתיים הוא שאל מדוע לעשות בדיקה לטייסים כל חצי שנה. המנתחים השיבו לו: מדובר בטייסים שמחזיקים אותנו בידיהם ולכן אנחנו רוצים לוודא שהם אנשים בריאים ונורמליים. ענה ד"ר כהן: אתה מנתח ראשי בשוודיה, מתי בדקו אותך בדיקה רפואית? מסתבר שכל הרופאים – מנתחי לב, עיניים וכו' – לא עושים לעצמם בדיקות רפואיות אפילו פעם לעשר שנים.

למען הגילוי הנאות אני אומר שאני מעורב אישית בעניין, היות ועברתי את גיל 65. מר לבנה אומר שמדובר בהקלה משמעותית. אני רוצה לומר מה מקובל בארצות הברית לגבי טייסים פרטיים: עד גיל 40 – שלוש שנים. מגיל 40 ועד 120 – שנתיים. על פי התקנות החדשות המינהל קובע שאני צריך לעבור בדיקות רפואיות בתדירות גבוהה פי ארבעה מאשר בארצות הברית. האם השיטה האמריקנית היא הפקר?

אתה מבקש לעבור פחות בדיקות?

בוודאי. אמרתי וכתבתי גם לרופא המינהל שצריך לאמץ את הדרישות האמריקניות. מטרת הבדיקות הרפואיות היא אחת בלבד: בטיחות טיסה. כשרוצים לעשות ניסוי רפואי, עובדים על חיות מעבדה. בארצות הברית יש 900,000 טייסים, אלה הן חיות המעבדה המדוברות, 60,000 בגיל מבוגר.

מה מפריע לך לעשות בדיקה פעם בשנתיים?

מבקשים שאני אעשה בדיקה פעם בחצי שנה.

הבדיקה עולה כסף?

בוודאי, זה עולה הרבה כסף. יתרה מזאת, אחד הדברים המסוכנים ברפואה זה עיסוק יתר בה. אין תאונות אוויריות בגלל סיבות רפואיות. נעשה ניתוח של 39,000 תאונות בארצות הברית ומסתבר שאין תאונות אוויריות בגלל סיבות רפואיות. זה נכון בכל הגילאים. כלומר, הבטיחות המושגת בתקנה האמריקנית מספיקה.

לגבי הצורך בבדיקות מעל גיל 65 - נראה לי שהעולם עבר איזושהי כברת דרך ואני לא בטוח שזה חיוני כל חצי שנה. ממילא הם כבר לא מטיסים מטוסים כבדים עם מאות נוסעים וגם לא עשרות נוסעים. מדובר במטוסים קלים עם עד שבעה אנשים. אני מניח שאפשר בנושא הזה ללכת לקראת הטייסים המבוגרים ולקבוע שזה יהיה אחת לשנה.

למען הגילוי הנאות אני גם מעל 65, אני גם טייס וגם מייצג את החברה לרפואה תעופתית. אני מוחה על השיטה שבה הדבר הזה מובא לוועדה הזאת. כך לא מעבירים שינויים מהסוג הזה. אף אחד לא ידע מהדבר הזה, לי זה נודע אתמול בערב. אומנם – למען הגילוי הנאות – יש לי ריב קשה מאוד עם מינהל התעופה האזרחית בנושא אפליית גיל בכלל, וזה דבר ידוע.



לגופו של עניין, אני חושב שמה שאמר מר טלמון הוא נכון, כלומר אין בכלל תאונות בגלל בעיות רפואיות. רפואה בכלל היא מקצוע שיכול לייצר לעצמו תעסוקה על ידי זה שמכריחים עוד בדיקה ועוד בדיקה. בנוסף לזה זה גם עולה כסף וזה גם מטריד. אני מציע לא לדון בנקודה הזאת עד שהמינהל יבוא בדברים בצורה מסודרת עם כל הגורמים.

אדוני היושב-ראש, המגמה של ההפחתה היא נכונה.

מר קלנר, מה נראה לך סביר? הוויכוח היחיד שיש כאן הוא לגבי טייסים מעל גיל 65.

מספיק שתהיה בדיקה פעם בשנה.

עד איזה גיל?

לעולם.

בדיקה כל שנה מכסה תופעות בריאותיות.

מבחינה מקצועית לאורך השנים ועד גיל 65 די ברור בעולם שיש הידרדרות, דהיינו זה גרף יורד, איטי, ואין שום סיבה שדווקא מעל גיל 65 פתאום תהיה נפילה שאני רוצה לעצור אותה. לכן לא נכון לקבוע שמעל גיל 65 יעברו בדיקה כל חצי שנה. כל הרעיון של הבדיקה הרפואית היא לבדוק אם מישהו מדרדר. אם בריאותו של מישהו מדרדרת, ממילא הרופא מזמין אותו והוא יכול לזמן אותו כל תקופה קצרה לבדיקה. לכן אני חושב שמבחינת בטיחות הטיסה אין שום סיבה לקצר את התקופה ואפשר להשאיר את זה שנה עד אין סוף.

אני מציע לקבל את הבקשה, כי המגמה נכונה. אולי צריך לעשות בדיקה של הנוהל, אבל המגמה היא נכונה ואני מציע לאשר את זה.

אם כך, אנחנו מבקשים שבתקנה (2)(ב) ייאמר: למבקש מעל גיל 50 – 12 חודשים.

תקנה 4 אושרה עם התיקון שציינתי לעיל.

תקנה 7 – כאמור, סעיף קטן (1) בטל, כי הוא מדבר על אלחוטאי טיס.

סעיף קטן (2) : "בפרק 2, בפרט 2.7(ב), בסופו יבוא" 'למעט סמים אש על פי קביעת רופא המינהל אין בהם כדי להפריע להפעלה בטוחה של כלי הטיס". פרט 2.7 מדבר על דרישות רפואיות כלליות, כמו שלמבקש אין מום מולד, אין לו אוטם שריר הלב וכו', וכן שהמבקש אינו נוטל סמים לוויסות לחץ דם גבוה. התוספת שאנחנו מבקשים היא: למעט סמים אשר על פי קביעת רופא המינהל אין בהם כדי להפריע להפעלה בטוחה של כלי הטיס".

לאחר מכן יש טבלה 11.1. בטבלה 11.2 – (1) בפרט 1.ב, בטור "בדיקה גופנית כללית", אחרי "בדיקה חוזרת" הסימן * * - יימחק.

(2) בסופה, ההערה המסומנת ב-** - תימחק.

המהות היא שהארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית אומר לא לאסור באופן מוחלט, כי יש סמים שבאופן מבוקר מאושרים על ידי רופא המינהל.

באיזה סמים מדובר?

היות שאני הרופא התעופתי היחיד בחדר הזה, אני תומך בדבר הזה. אני חושב שכמה שמורידים יותר, יותר טוב.

אנחנו מאשרים את תקנה 7.

תקנה 8 – תחילה – "תחילתן של תקנות אלה 30 ימים מיום פרסומן". זה כדי לתת זמן להיערכות.

אנחנו מאשרים את תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס)(תיקון), התשס"ה-2004, בכפוף לתיקון תקנה 66.




תקנות הטיס (מגבלות זמן טיסה בשירותי תעופה), התשס"ה-2004

אנחנו עוברים לדון בתקנות הטיס (מגבלות זמן טיסה בשירותי תעופה).

יש הגדרה אחידה בכל התקנות של ה-ICAO לגבי "זמן תפקיד". ההגדרה שיש היום ל"זמן תפקיד" מאוד לא ברורה ולא יודעים מה נכלל בה ומה לא. כדי לפשט מוצע להגדיר: זמן תפקיד, לגבי איש צוות - הזמן שבו נדרש איש צוות בידי המפעיל להיות במקום נתון לצורך ביצוע תפקיד, מייד לאחר מנוחה לפני תפקיד ולפני ביצוע טיסה או מספר טיסות, עד הזמן שבו הוא משוחרר מכל תפקיד לאחר סיומה של הטיסה או הטיסות כאמור".

יש הערות לכך?

התיקון הזה של "זמן תפקיד" מאוד דומה לתיקון שאתם מבקשים לעשות בתקנות הדיילים וגם שם כבר הערנו על כך. לגבי ההגדרה הזאת - "אל-על" מספקת למשל מוניות לטייסים ולצוות האוויר בכלל כדי להביאם מהבית לשדה. האם הזמן שבו נדרש איש צוות בידי המפעיל להיות במקום נתון לצורך ביצוע תפקיד הוא גם הזמן שבו הוא יושב במונית מהבית לשדה? האם זה גם כולל את הנסיעה באוטובוס מהטיסה למלון בחו"ל? מה לגבי המנוחה בחו"ל? אותן הערות שהערנו לגבי תקנות הדיילים חלות גם כן וחבל שלא נועצנו קודם.

אנחנו מקבלים את ההצעה של משרד התחבורה. לפי מה שנהוג הזמן הקובע הוא הזמן של התייצבות הצוות. הרגע שהצוות יוצא מהבית משליך רק על זמן המנוחה.

אנחנו מתנגדים להצעה. התקנה היא טלאי בתוך מערכת תקנות של זמן טיסה שכבר מזמן היה ראוי לעשות בהן רוויזיה. התקנות הן משנות ה-70 ותנאי הטיס, המטוסים וכו' השתנו לגמרי. בעולם יש מגמה לשנות, לבטל זמן טיסה, להגדיר הכול כזמן תפקיד ולהבחין בין יום ולילה. התקנה הזאת באה ליצור טלאי שלא מוגדר ולא מובהר ויוצר יותר שאלות מאשר פתרונות. זה מוחק דרך אגב הקלה שניתנה לטיסות פנים-ארציות במסגרת ההגדרה הקודמת, אני חושב שללא כל מחשבה ודיון עם מפעילי הטיסות הפנים-ארציות. כאשר עושים תקנה כזאת שיש לה משמעויות כלכליות כבדות לחברות - ואולי אפילו לטייסים - מבחינת כמות טייסים, שעות טיסה וכו'. דרך אגב, התקנה תקלקל לטייסים, כי היא לא תאפשר להם לטוס הרבה, מאחר שהיא תחייב אותם לנוח הרבה והרי בזמן זה לא משלמים להם. אני חושב שלא ראוי בצורה כזאת להעלות תקנה שהיא בעצם תמצית ההוראות הבטיחותיות בטיסה מבחינת זמני טיסה.

שר התחבורה כתב לנו כך: מוצע לתקן את הגדרת "זמן תפקיד" בתקנה 1 במתכונתה כיום המתייחסת לזמן שבו איש צוות נדרש לבצע תפקידו ולהתאימה להגדרה שבאמנה הבינלאומית - אמנת שיקגו - ולהגדרות האמריקניות, קנדיות ואירופאיות המקבילות, באופן שייקבע כי זה פרק הזמן שבו נדרש איש צוות בידי המפעיל להיות במקום נתון לצורך ביצוע תפקיד, מייד לאחר מנוחה לפני תפקיד ולפני ביצוע טיסה או מספר טיסות, עד הזמן שבו הוא משוחרר מכל תפקיד לאחר סיומה של הטיסה או הטיסות כאמור.

זה ציטוט של התקנה.

שר התחבורה אומר שזה נשען על מה שקורה בכל העולם.

זה מאוד מעניין, כי כשנוח מביאים כראייה את מה שקורה בעולם וכשלא נוח לא רוצים להתייחס לזה. הרגולציה היא פה. לגבי התקנה הקודמת אני מתפלא איך מכובדי לא קמו ואמרו הכיצד, שכן לפי ההגדרה הישנה טייס שיצא מהקוקפיט והלך אחורה לנוח, זה לא נחשב לו לא זמן טיסה ולא זמן תפקיד. זה שיא האבסורד, כי האדם יושב באווירון, אם הלך אחורה לנוח שעתיים, הוא בעצם תלוי בעולם - הוא לא בזמן טיסה והוא לא בזמן תפקיד.

אני טוען שצריך לעשות את זה בצורה מושכלת. מדובר בתקנה מהותית, משמעותית וצריך לעשות אותה מושכל. אי אפשר לקחת תקנות אמריקניות, שהן לא בדיוק כמו התקנות האלה, ולהשתיל אותן ולו רק לצורך האחידות. לדוגמה, יש פה משהו שנדון עוד בתקופת "ארקיע" - הקלה שניתנה בדעת ובמחשבה לטיסות פנים-ארציות, אבל פה לוקחים ומנטרלים אותה מבלי לחשוב, רק בגין האחידות. האחידות צריכה להיות אחידות כללית על כל התקנות לאחר דיון. אנחנו חושבים שראוי שההקלה הזאת תמשיך ותתקיים, אני חושב שגם "ארקיע" חושבת כך.

לא ציינתי את זה קודם, אבל גם אנחנו קיבלנו את התקנות האלה רק אתמול ולא הספקנו להתכונן.

למה טוענים כל פעם מחדש שהחומר הגיע מאוחר. הדברים האלה אינם סודיים ואפשר לשלוח אותם אפילו חודש לפני.

טוענים שהם עובדים על זה כבר מ-2002.

הבעיה כפולה - אנחנו רוצים ללמוד את הנוסח ולהבין את המשמעות שלו ולשם כך אנחנו צריכים גם את אנשי המקצוע אצלנו, לא רק את המשפטנים, כדי להבין מה המשמעות של זה מבחינת הצבת צוותים, יחסי עבודה וכל הדברים שכרוכים בכך.

מה הבעיה שלכם עם התקנה הזאת?

הבעיה היא שקודם היתה התייחסות ספציפית לטיסות פנים-ארציות. נקבע לגבי טיסות פנים-ארציות שאם ההפסקה אינה עולה על שמונה שעות, טייס יכול היה להמשיך בתפקיד שלו גם ללא מנוחה כזאת בנתיבי אוויר שאינם בין-לאומיים. הנוסח הזה שהוכנס לתקנות אחרי דין ודברים לא קיים היום, אף לא הוזכר שהוא הוצא וגם לא נתנו לנו את האפשרות להסביר למה אנחנו חושבים שצריך את זה.

מה אתה סבור שצריך לכתוב בתקנה הזאת?

האם לפי התקנות החדשות טייס של "ארקיע" או "ישראייר" לא יוכל לטוס שתי טיסות ביום ממחניים לתל-אביב?

הוא יוכל לעשות את זה. כאן מדובר על אותם מקרים שבהם טסים לאילת ובין הטיסה האחרונה שבה הוא נוחת באילת לבין הטיסה הראשונה שבה הוא ממריא מאילת חזרה לא עובר פרק זמן של שמונה שעות.

לגבי הסוגיה הזאת יש לנו תגובה כתובה מ"ארקיע". נכון שהיועץ המשפטי הקודם יצא לפנסיה, אבל "רציפות שלטונית" מחייבת אותו להעביר את כל הנימוקים.

מר לבנה, תעזוב את הפורמליסטיקה ותענה לעניין. מה הבעיה לטוס תל-אביב - אילת במשך שעה וחזרה בלי מנוחה של שמונה שעות?

אנחנו לא רוצים להיות שונים מהעולם. אנחנו נבדקים על-ידי גופים בין-לאומיים והיכן שאנחנו יכולים אנחנו משווים את הסטנדרט שלנו למה שקיים בעולם.

האם אפשר לכתוב בסוגריים שבטיסות פנימיות יינתן היתר מיוחד?

אין שום בעיה, כי אפשר לפנות למנהל ולבקש את זה.

אני מצטרף למה שנאמר על-ידי נציג "ארקיע". מר לבנה, אני חושב שחוץ ממך כל מי שיושב סביב השולחן הזה התחלף כבר בתפקיד מאז שהתחילו לדון בתפקידים האלה. לזכותך ייאמר שיש לך את הרקורד ההיסטורי. הנושא הזה הוא נושא מרכזי מאוד בחיים המקצועיים של טייס ושל חברת תעופה. אני חושב שזה לא נכון לבנות את הטבלה הזאת בצורה של טלאי על טלאי. אני מציע לזמן דיון שיקיף את כל מכלול הבעיות ב-flight and duty time בפנים-ארצי ובין-לאומי ולדון גם בשינוי הזה במסגרת אותו דיון. הנושא הזה מאוד מורכב.

אני נוטה לקבל את הבקשה הזאת מסיבה אחת: זה משכורת וזה יכול לשנות את כל תנאי החיים שלהם. שווה לעשות עוד דיון ובתנאי שזה לא יימשך יותר משבועיים. נראה לי שזה יכול להרע את תנאי הטייסים ולהוריד משכרם בצורה די משמעותית.

אם כבר, התקנה הזאת פועלת נגד החברות ולא נגד הטייסים.

בהחלט לא, זה פוגע בטייסים, כי הטייס לא יוכל לטוס. הוא לא מקבל הרבה כסף בגין זה שהוא נח במלון. לפיכך אתה מונע ממנו לעשות עוד סבב ללא כל היגיון בטיחותי או אחר. אני טוען, כמו חבריי האחרים, שאפשר לעשות רוויזיה כללית ואם אתם רוצים להתאים את זה לעולם תתכבדו ותתאימו את זה, אבל לא בטלאי על טלאי.

אני מקבל את ההערות של חבר הכנסת וילן ואת ההערות של נציג "ארקיע". אני חושב שצריך לבדוק את זה מחדש, מה גם שהשינוי אינו גדול.

אני מציע לאשר את זה כמו שזה מנוסח עתה. אם תהיה בקשה של "ישראייר" או "ארקיע" בטיסות פנים, למנהל יש את שיקול הדעת להחליט אחרת.

תקנה מהותית כזאת לא ייתכן שתתקבל בצורה כזאת.

אני אזכיר לך שכשנוח לך אתה יודע לבוא למנהל ולבקש ממנו.

ההגדרה היא הגדרה חוקית, השאלה היא אם אפשר לסטות מהגדרה כזאת. אני מבקשת שתצביעו לפחות על מקור הסמכות של המנהל לסטות מהגדרה שאתם מבקשים שהוועדה תאשר.

הסמכות של המנהל לסטות מהגדרות קבועה בסעיף 27 לחוק הטיס.

דהיינו צריך פנייה אישית. זה אומר שהוועדה תאשר משהו אחד והמנהל יחליט אחר כך אם לסטות או לא, אם נכון או לא נכון. אני לא חושבת שזה ראוי.

התקנה הזאת נקבעה משתי סיבות: 1. הערה של משרד המשפטים על שהקביעה לגבי טיסות פנים בלתי קבילה לחלוטין. 2. היו שתי תלונות מטייסי "ארקיע" על כך שהם נוצלו בשעות תעסוקה.

הבסיס החקיקתי לזה שיש שיקול דעת למנהל נובע משתי סיבות: העולם הוא יחסית דינמי ולכן צריך לקבוע רק את המסגרת. במקומות שבהם מתבקש שיקול דעת, נכון לבוא ולבקש מהמנהל להפעיל את שיקול דעתו ולא על כל דבר צריך לרוץ ולשנות את החקיקה.

אבל נציג "ארקיע" אומר שמראש הוא מגלה תקלה.

חבר הכנסת כהן, אני מבקש שתוך כדי הישיבה תנסה לגבש נוסח מוסכם עם כל הנוגעים בדבר.

אני מוכן לנסות, אבל לא נראה לי שאפשר להגיע להסכמה תוך שעה-שעתיים.

ההגדרה המוצעת היא הגדרה טובה, אבל צריך גם לזכור שני דברים: 1. ישראל החילה את כללי ה-ICAO גם בתעופה הפנים ארצית, מה שגורם לנו את הבעיות האלה. כללי ה-ICAO הם לגבי התעופה הבין-לאומית ולא לגבי התעופה הפנים-ארצית ומכאן מתחילה הבעיה. 2. ההגדרה לכשעצמה תשנה מצב, כאשר יחד עם ההגדרה צריך גם לשנות את פירוט השעות ואת ההתחשבות ביום ולילה ואם יש טיסות קצרות שרודפות אחת את השנייה.

אני מציע לקבל את ההגדרה, אבל לא מיידית, ולתת זמן כדי שתיעשה עבודה לבדוק מה באמת צריך להיות זמן תפקיד, זמן מנוחה וזמן טיסה ורק אז להחיל את הכול.

מאחר שקשה להגיע לסיכום, אנחנו נעצור כאן ונדון בכך לאחר שיתקבלו הסכמות.




תקנות הטיס (מכון בדק, מכון הסמכה ואחזקה עצמית)(תיקון), התשס"ה-2004

הנושא הבא על סדר היום - תקנות הטיס (מכון בדק, מכון הסמכה ואחזקה עצמית)(תיקון), התשס"ה-2004.

נאמרו כאן שני דברים בקשר לתקנות: 1. שברובן הן באות להיטיב עם החברות. 2. שלא רוצים להיות שונים מהעולם. אם ישונו התקנות אנחנו נהיה שונים מהעולם ובוודאי זה אינו מיטיב, אלא פוגע בתעשייה האווירית פגיעה קשה.

התקנות האלה מבקשות להגביל את תוקף הרשיון שמינהל התעופה האזרחי נותן לתעשייה האווירית או למכון בדק או ל"אל-על" לצורך ביצוע עבודות תיקון. מה שמקובל ונהוג בכל העולם, והיה מקובל עד היום גם בארץ, שהרשיון ניתן ללא הגבלת זמן, כאשר לרשות המוציאה יש כמובן תמיד את הסמכות - וזה כתוב בתנאי הרשיון - לבטל את הרשיון או להשעותו אם לא עומדים בתנאי הרשיון. בכל מקרה, הרשיון ניתן לתקופה בלתי מוגבלת. זה מה שנותן ה-FAA בארצות הברית, שהוא הגוף שמוביל את כל תעשיית התעופה בעולם, וכן ה-GAA באירופה. כך גם נהג מינהל התעופה האזרחית בישראל.

זו שאלה של כסף?

כן. מינהל התעופה האזרחית מחזיק על חשבוננו אדם, פול טיים ג'וב, כדי לבדוק אותנו ושאנחנו עובדים לפי התקנות.

אם יקצבו לנו את הרשיון בזמן, הלקוחות ורשויות התעופה האחרים יבינו את זה כבעיה בתעשייה האווירית או בתעשיות האחרות. אין שום הסבר אחר לזה, כי כל העולם נוהג אחרת. לך תסביר שאין לך אחות. לכן, אם יש להם בעיה תקציבית והם רוצים כסף, שיקבעו אגרות ונשלם, אבל בגלל זה לפגוע בנו עסקית, זה פשוט לשפוך את התינוק עם המים.

לכן אנחנו מציעים שאם יש מכון שנפתח עתה בהרצליה והם רוצים לבדוק אותו, אז שיקצבו זמן למכון חדש, אבל אין לנהוג כך במכון שקיים הרבה שנים והוכיח את עצמו.

כמה זה עולה?

האגרה עולה כאלף שקלים.

אין לנו בעיה לשלם מראש לשלושים שנה הקרובות.

כל הבעיה היא בגלל אלף שקלים בשנה?

הוויכוח הוא על הגבלת משך הזמן של הרשיון.

אין בזה שום היגיון טכני, הנדסי או כלכלי. זה צריך להיות רק לגבי מכונים חדשים שצריכים להוכיח את עצמם.

התקנה כפי שהיא היום אומרת כך: המנהל רשאי לסרב ליתן רשיון או היתר אם לפי שיקול דעתו אין המערך הארגוני או המערך הטכני שהציע המבקש מבטיח עמידה בדרישות תקנות אלה. ההצעה שלנו היא שהמנהל יכול לסרב לתת רשיון או להגביל את תוקפו של הרשיון. לסרב לתת רשיון זה יותר חמור מאשר להגביל את תוקפו. זה לפי שיקול דעת המנהל ולכל מכון לגופו ואם מכון עומד בכל התקנים, לא מגבילים לו את תוקף הרשיון. אם הוא לא עומד בתקנים, המנהל רשאי להגביל את תוקף הרשיון לתקופה של חמש שנים או שלוש שנים וכו', לפי ראות עיניו. העלות הכספית של האגרה היא נמוכה ביותר. צריך לזכור שאם הם יגרמו לתאונות שמם ייפגע בכל מקרה. כאן זה עניין של בטיחות הטיסה.

לא מדובר בתשלום של 1,000 שקלים, אלא 10,500 שקלים. אתמול חתמתי על שובר תשלום כזה. לא מדובר בסכום פעוט.

אתה טועה, זה אלף שקלים. בכל מקרה, ה- Issue אינו כלכלי ונגיע לזה כשנדון בזה.

אם כך, למה אתה צריך לאשר לתעשייה האווירית, אחת התעשיות המובילות בעולם, רשיון פעם בשנה?

לא אמרנו שזה יהיה פעם בשנה. אני מבקש שתקשיבו, אולי תלמדו מזה משהו על הבעיות שלי, כי גם לי יש כמה בעיות ולא רק לחברות. מדרגה של שלילת רשיון למכון בדק היא מדרגה מאוד מאוד גבוהה. זה לא משהו שרירותי. יש פה מחשבה - שלא אני הגיתי אותה, זה נעשה טרם כניסתי לתפקיד - ואני חושב שזה נכון, לשים אינסנטיב אל מול מכוני הבדק שעניינו לשמור רמה גבוהה. אם מכון רוצה שיחדשו לו את הרשיון, יש לו אינסנטיב לשמר רמה מאוד גבוהה, זה לא משהו שעובר דרך אגב, כי זה ניתן for life. עכשיו מישהו צריך לבוא ולהוכיח כמה המכון מאוד מאוד לא בסדר כדי לשלול לו את הרשיון. אלה שתי רמות שונות לחלוטין. בראייתי יש פה איזשהו מודל שבא לומר שבבסיס חידוש הרשיון של המכונים אנחנו הולכים להסתכל על המכון ולכן צריך להראות שהוא בסדר. מי שיהיה מצוין לאורך זמן, יקבל תקופה ארוכה, ומי שיהיה לא בסדר - יקבל תקופה קצרה.

בתקנות שהיו עד היום נאמר בסעיף 5(א): הרשיון יהיה תקף כל עוד לא בוטל או הותלה בידי המנהל. מזה אני מבין שהמנהל יכול להתלות את הרשיון מתי שמתחשק לו.

לא מתי שמתחשק. יש סף מסוים ואני לא יכול לפעול סתם כך.

אבל יש לך את הסמכות. לאחר מכן נאמר: בוטל או הותלה הרשיון, יחזיר המחזיק בו את הרשיון למנהל תוך עשרה ימים מהיום שבו נשלחה אליו הודעת המנהל בדבר התלייה או ביטול. אני חושב שיש לך מספיק סמכות, מה אתה צריך יותר מזה?

כי הסף לשלילת רשיון הוא גבוה מהסף להתליית הרשיון.

למה מנהל ה-FAA לא דורש את זה? אין לו שיקול דעת? יש מאות ואלפי מכוני בדק בארצות הברית והוא לא עושה את זה. ל-FAA יש ניסיון יותר מאשר למינהל התעופה האזרחית. כך זה גם באירופה. לכן לא צריך להמציא את הגלגל ובכך לפגוע בתעשייה.

אני לא זוכר שזה פגע במשהו בתעשייה.

מעכשיו זה יפגע.

אתה צריך להוכיח שזה יפגע. אני טוען שזה לא יפגע.

אני מבין שלא מדובר פה בבדק, בתעשייה האווירית ובענקים, אלא בקטנים יותר. אנחנו יודעים מה קרה לחברות אחזקה יותר קטנות שהיו להן גם עליות וירידות ואז מגיעים למצב בו יש מצב כלכלי קשה וקשה להחזיק רמה תעופתית. גם במקרה כזה אני חושב שלמנהל יש מספיק כלים לטפל בבעיה. לכן אני חושב שהבקשה של המינהל מוגזמת ואני מבקש להסיר אותה.

אני חושב שאין לי מספיק כלים.

מכיוון שאני בין שני הצדדים, אני רוצה להעיר הערה. יש נקודה שלא נאמרה פה והיא חשובה מאוד. מכוני הבדק הגדולים צודקים בהיבט שלהם, אבל צריך לזכור עוד נקודה - דורשים מהמינהל לעשות כזה פיקוח כך שיעלו על כל בעיה הכי קטנה שיש במכון הבדק כדי להחליט אם יש להתלות את הרשיון או לא. הבעיה היא אכן במכוני הבדק הבינוניים והקטנים, כי הם עושים הרבה שינויים קטנים. אני בודק אותם בחקירת תאונות ואז אני מגלה שהשמות לא בסדר או שהכשירויות לא בסדר וכד'. כשמגבילים רשיון לתקופה מסוימת, התרומה של זה היא שאותו מכון צריך להציג בפני המינהל מחדש את כל הכשירויות שלו. אם מכון בדק מסוים - ולכן אני מדבר על הבינוניים והקטנים - צריך לבוא אחת לכמה שנים ולהציג בפני המינהל את הרשימות, ההסמכות, השמות, הכשירויות, הכלים והאמצעים, זה פוטר את המינהל מהרבה נושאים של פיקוח והרמה הרבה יותר גבוהה.

לכן צריך למצוא איזשהו מנגנון אשר מצד אחד לא יטרטר את המכונים הגדולים להגיש בכל פעם את כל הניירות מחדש כדי לחדש את הרשיון, אבל מצד אחר כן לתת פיקוח יותר טוב למינהל על מכוני הבדק הבינוניים והקטנים.

אני מסכים עם היושב-ראש שיש למינהל מספיק סמכויות והמצב כפי שהוא היום עונה על הדרישות. ברור שהבעיה אינה עם הענקים, אלא החברות הקטנות שנכנסות לקשיים ולא עומדות בדרישות.

אני מודה שאני לא מבין כלום. אני לא מבין על מה הרעש והמהומה. אם אתם טוענים שהבעיה היא עם המכונים הבינוניים והקטנים, מדוע הגדולים קופצים?

הם קופצים כי אולי הם לא מאמינים ביכולת שלהם להוכיח.

יש לך אדם שנמצא אצלנו 24 שעות ביממה.

מה זה קשור?

מר זוהר, אתה מבקש שהתעשייה האווירית תבוא לחדש רשיון כל שנה? אתה חושב שזה הגיוני?

מי אמר שזה כל שנה? היום היא לא באה אף פעם.

התקנה הזאת מיותרת. היום יש למינהל התעופה האזרחית אדם שכל עיסוקו הוא לפקח על מכוני הבדק, הוא מטייל בין מכוני הבדק ושואל את השאלות המתאימות. יש להם מספיק אמצעי אכיפה ופיקוח קיימים. לדעתי לא ראוי שישנו עתה את התקנה. מה שיקרה בעקבות התקנה הזאת הוא שאם יתרסק מטוס וילכו לבדוק וימצאו איזשהו פגם, מייד ישללו את הרשיון.

גם אם ימצאו בורג לא מתאים, יעירו על כך.

כתוצאה מזה יתלו את הרשיון ואותו מכון מסכן יצטרך להתחיל עם הכול מהתחלה, מה גם שכלכלית קשה לו. מעשית הם פועלים נכון ועומדים בתקנות, כי יש לו את הספר הנכון, הציוד הנכון וכוח האדם הנכון, אלא ייתכן שלא רשמו משהו בסדר או לא דיווחו על כוח-אדם בצורה לא נכונה. כדי לבדוק את הדברים האלה יש למינהל התעופה עובד שמפקח על מכוני הבדק, זאת מלבד בדיקות שנתיות וכו'.

פיקוח זה לא אכיפה. צריך לזכור שהסנקציה של הגבלה היא הרבה פחות מהסנקציה של ביטול או התליה.

אני מבקש שלישיבה הבאה תביאו הצעה חדשה לגבי אותם מכונים שנפתחו בשנים האחרונות ואולי לגביהם להחיל את ההוראה למשך מספר שנים. לא נוכל לאשר את התקנה במתכונתה הנוכחית.

אני מבקשת לבדוק אם ההבחנה הזאת אפשרית.

אני חושב שזה גם פוגע בחוק יסוד: חופש העיסוק.

להגביל תוקף רשיון לא פוגע בחוק היסוד הזה.

אני אגיד לך למה אתה לא רוצה בזה - אתה לא רוצה לעמוד בביקורת.

אנחנו עומדים בדרישות ה-FAA שהן פי עשרה יותר מאשר הדרישות של המינהל.

אתה עומד בדרישות של ה-FAA ובדרישות שלי אתה לא רוצה לעמוד.

מר זוהר, אני אציע לך הצעה לא פורמלית, כי אלה השחקנים שלך ואתה צריך לשחק איתם. זה אומר שצריך לעשות שיעורי בית לפני הישיבה. ברור לנו שלא נעשו שיעורי בית במקרה הזה.

ההתנגדות שלהם היא ברורה, הרי מי רוצה שיעשו עליו יותר פיקוח?

זו בדיוק ההתחשבנות שהייתם צריכים לעשות לפני הישיבה.

זו לא התחשבנות. לי יש את האחריות לרגולציה והם שכנעו אותך שאני צריך להקטין את היכולת.

מאחר שעברת לעניין הפורמלי, אני חושב שבעניין הפורמלי לא צריך לתת לכול הרגולטורים להשתגע. נחה דעתי שיש לך מספיק כלים כדי לעשות מה שמתחשק לך. אני לא נגד זה שאתה הרגולטור והכלים צריכים להיות בידך, אבל לא השתכנעתי שאין לך את הכלים שהיית רוצה שיהיו לך.

אני מודה לכולם, הישיבה נעולה.




- - - - - -



הישיבה ננעלה בשעה 10:30