הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 64)(רשיונות להפעלת מוניות בקו שירות ולנסיעת שירות

2
ועדת הכלכלה
21.12.2004
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי



פרוטוקול מס' 328

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ט' בטבת התשס"ה (21 בדצמבר 2004), שעה 09:30

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 64)(רשיונות להפעלת מוניות בקו
שירות ולנסיעת שירות), התשס"ה-2004.

חברי הוועדה: אבשלום וילן - היו"ר
גלעד ארדן
דניאל בנלולו
גילה גמליאל
יחיאל חזן
אחמד טיבי
דוד טל
איתן כבל
מלי פולישוק-בלוך

משרד התחבורה:
אלכס לנגר - סמנכ"ל בכיר יבשה
יהודה אלבז - מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית
שלמה כץ - תעבורה, ממונה פיקוח ארצי
חוה ראובני - לשכה משפטית
דפנה עין-דור - מנהלת אגף כלכלה
ישי דון-יחיא - יועץ השר

נוגה רובינשטיין - משרד המשפטים
פקד רון לוינגר - יועמ"ש אגף התנועה, משטרה
דוד כוכבא - מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים

שמואל גרינברג - יו"ר עמותת "אוחז הגה"
אבי קול - ארגון "ירושלים על גלגלים"
דוד עוז - יו"ר א.מ.נ.ה.
דוד חי אורי - א.מ.נ.ה.
אלי אטלן - א.מ.נ.ה.
יוסי שער
שמעון סגל - עו"ד, יועץ לא.מ.נ.ה.
אליאס עצמון
דוד שמאי - מוניות מרכז
יהודה בר-אור - יו"ר איגוד המוניות ת"א גוש דן
אהרון כהן - סגן יו"ר איגוד המוניות ת"א
חיים עטר - יו"ר ארגון המוניות בי-ם
אהרון יונה - מזכיר ארגון המוניות
שמעון דהרי
יוסי משיח - סגן יו"ר ארגון המוניות בי-ם
שמעון אפרגן - עמותת "אוחז הגה"
צדקיהו קרני - עמותת "אוחז הגה"
רצון שרעבי - יו"ר ארגון מוניות נתניה
מאיר אברג'יל
חגג יום-טוב
חיים כהן - עו"ד

אהרון מיכאלי - יועמ"ש
דרורי ישעיהו - יועץ

אברהם פטוצר - מנהל הסעים ושיגור, "אגד"

אתי בנדלר
איתי עצמון - מתמחה

לאה ורון

חנה כהן


הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 64)
(רשיונות להפעלת מוניות בקו שירות ולנסיעת שירות), התשס"ה-2004

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. היום, באופן חד-פעמי, אני מחליף את היושב-ראש הקבוע של הוועדה, חבר הכנסת שלום שמחון. על סדר היום - הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 64)(רשיונות להפעלת מוניות בקו שירות ולנסיעת שירות), התשס"ה-2004. בנוסף לכך, מונחות לפנינו גם תקנות התעבורה בדבר ביטול הסדרים מיוחדים למוניות מסוג זוטובוס ותקנות תעבורה בדבר מספר נוסעים במונית וקווי שירות.

הצעת החוק עברה בקריאה ראשונה במליאת הכנסת ב-29 בנובמבר, לפני כשלושה שבועות. שר התחבורה אמר באותו דיון שהחוק הזה מתגלגל בכנסת זמן ארוך מאוד ולא הגיע לכלל הבשלה וסיום. אני לא יודע מה זה זמן ארוך מאוד, אבל ידוע לי שהחוק הגיע לקריאה ראשונה ב-29 בנובמבר והיום אנחנו מקיימים דיון בוועדה לקראת קריאה שנייה וקריאה שלישית.

האם התקנות שהזכרתי קשורות לחוק הקיים או שאינן קשורות ולא תלויות בו לחלוטין?

צריך להבחין ביניהן. ביטול ה"סמכים" והוויזות בהחלט קשור להצעת החוק. בזמנו היה אפילו דיון בוועדת הכלכלה על התקנות הללו והוחלט לדחות את הדיון בהן עד לאחר שתוגש הצעת החוק של הרפורמה, כי הא בהא תליא.

זו סדרת צעדים שכולם באותו עניין.

תקנות התעבורה בדבר מספר נוסעים במונית וקווי ישרות אינן קשורות להצעת החוק המוצעת.

מה אתם מבקשים שיאושר קודם - התקנות או החוק המוצע?

ההיגיון הפשוט אומר שקודם יש לאשר את הצעת החוק.

אנו סבורים שאת התקנות, שאנו מבקשים את ביטולן, היה צריך לאשר בלי קשר לשום דבר. גם בג"ץ העיר לנו שלא יכול להיות שתקנה זמנית שהותקנה לפני כעשר שנים ממשיכה להתקיים כל כך הרבה זמן ויש לבטלה. גם בג"ץ העיר לנו ולכן מיהרנו והגשנו את התקנות המתוקנות לפני תקופה ארוכה. חשוב להדגיש שזה חלק מהצעדים וההבנות שמלווים את כל מהלך הצעת החוק.

ההיגיון הבריא אומר שנסיים לדון בהצעת החוק, נאשר, ומייד לאחר מכן נתחיל לדון בתקנות, כדי לחבר בין הדברים.

אני מבקש לאפשר למספר אנשים, שהשתתפו בדיונים הקודמים ולא ידעו שצריך להירשם דרך הוועדה, להיכנס לישיבה.

אני מבקשת שלהבא זה יהיה דרך ארגוני המוניות ולקיים בדיוק את מה שכתוב בסדר היום של הוועדה.

אני מבקש מנציגי משרד התחבורה להציג את כוונת החוק. לאחר מכן כל הגורמים האחרים יוכלו להביע את דעתם.

הצעת החוק הזאת היא חלק מהמאמץ שלנו להסדרת נושא התחבורה הציבורית. קיימת סיטואציה ייחודית אצלנו שחלק גדול מקווי השירות של המוניות פועלים ללא רשיון, דבר שאינו בריא בפני עצמו, וגם שיטת התחרות בתחבורה הציבורית נקבעה באופן טריטוריאלי-גיאוגרפי אשר לפיה אנחנו מחלקים את הארץ על-פי מרחב גיאוגרפי ונותנים למפעיל לפעול בו, כאשר המפעיל הזה נקבע בצורה תחרותית. הדבר הזה היה בסתירה להתפתחות ההיסטורית של קווי השירות במוניות. מצד אחד היתה היסטוריה של תאגידים שהיו להם רשיונות ומצד אחר היתה סדרה גדולה של תאגידים שכבר שנים רבות פועלים ללא רשיון, מצב שאינו תקין לא לציבור ולא לממשלה.

איך אפשרתם את זה?

הנושא של אכיפת חוק בכלל, ובתחום התחבורה בפרט, הוא נושא לא פשוט, הוא קשה. אני חושב שזה נכנס בקונטקסט כללי של הנושא של אכיפת חוק.

חשבנו שנכון, גם במחיר ויתורים מסוימים, להסדיר את נושא הקצאת הרשיונות למוניות, להסדיר כללי פעולה, מצד אחד להגן על ציבור הנוסעים ומצד אחר לאפשר לחלק מחברות המוניות לפעול כחוק ולהביא את השירותים האלה לידי סדר ופיקוח.

הצעת החוק הזאת גם מגינה על נהגי המוניות?

הצעת החוק מגינה על מערכת התחבורה הציבורית שלנו, בראש ובראשונה על הנוסעים, ומאפשרת אכיפה של הסדרים של תנאי הרשיונות בצורה פשוטה ומביא את תאגידי המוניות לפעול בדומה לתאגידי אוטובוסים. כלומר, מפעילי המוניות יהפכו למפעילי תחבורה ציבורית על הזכויות והחובות שיש בזה. מצד אחד יש נטל של דברים ומצד אחר גם רשיונות, הסכם, ערבות וכו' להבטחת אותן התחייבויות שהם לקחו על עצמם.

במה תיהנה התחבורה הציבורית לאחר החוק לעומת המצב שקיים היום?

במקרו יש פגיעה במערכת כלכלית גדולה כאשר לאורך מסלולי האוטובוסים יש מי שחוטף את הנוסעים. הרציונל שלנו היה לתחום את גדר הפגיעה.

זה לא חלק מהתחרות שאתם מבקשים שתהיה?

התחרות בתחום האוטובוסים היא תחרות גיאוגרפית. המתמודד שנותן את ההצעה הטובה ביותר מפעיל את הקו. ההפעלה הזאת היא על-פי רשיון ועל-פי תנאים והוא מחויב להם. החוק הזה הוא לתקופת זמן קצובה שלאחריה אנחנו מקווים שנמצא את הדרך לשלב אותם סופית בתוך ענף התחבורה הציבורית.

החוק הזה לא יהיה חוק קבוע?

לא. החוק הזה הוא הסדר לתקופת זמן קצובה, קשורה בלוחות הזמנים של הרפורמה בתחבורה הציבורית. גם הרפורמה בתחבורה הציבורית הוא תהליך בתחילת דרכו וטרם מיצה את עצמו. לא קבענו מה יהיה מעבר לתקופה שסימנו. לכול אחד יש את המחשבות שלו איך הדברים ייראו, אבל לא רצינו לקבוע במסגרת החוק הזה שום דבר שיהיה מעבר לתקופה שלו.

איך זה מתחבר עם פיתוח הרכבת?

זה משלים. כבר היום יש קווי שירות של מוניות שנותנים הזנות לתחנות רכבת.

בניו-יורק רבתי למשל, יש חלוקה מאוד ברורה לאן נוסעים האוטובוסים, לאן נוסעות הרכבות, איך מתחברות המוניות וכו'. זה מערך שכולו מסובסד על-ידי ה-state , אבל יש לו רציונל. השאלה היא אם אתם הולכים למשהו דומה או שאתם מסדירים מקטע בלבד.

ההסתכלות שלך היא נכונה, אלא שאתה מסתכל על התוצאה. לצערי, המבנה ההיסטורי של התחבורה הציבורית שלנו התפתח אחרת ולכן אנחנו עושים צעדים על מנת שהחזון שאתה מדבר עליו יהיה כזה. בין השאר אנחנו מכינים הצעת חוק לרשויות מטרופולין לתחבורה הציבורית שיעשו בדיוק את הדבר הזה, כלומר השלטון המקומי יעבוד יחד עם השלטון המרכזי.

אתה רוצה לומר שאתם עושים טלאי על טלאי על טלאי ובסופו של יום אולי תגיעו למה שאמר היושב-ראש?

אנחנו עושים סדרה של תיקונים על מנת להגיע בסופו של דבר לתמונה כוללת של תחבורה ציבורית תחרותית.

מדוע אי אפשר לעשות את זה מבעוד מועד?

משום שאני לא יכול לתקן דברים לגבי העבר, אלא רק קדימה. זה תהליך שכרוך גם באיזון אינטרסים, בין אינטרסים שונים שאולי לגיטימיים לכשעצמם, אבל צריך לאזן אותם. אני לא יכול להסדיר ביום אחד עיוותים שהיו כל השנים, אלא רק לעשות סדרה של צעדים שתוביל אותנו למטרה. הצעת החוק הזאת מאפשרת את אותו איזון, על מנת להגיע למצב שבו מפעילים יפעלו בתצורה מתואמת, מאורגנת ולא יזנבו אחד בשני, אלא יתחרו אחד בשני על-פי כללים שנקבעו. כל זה אלה דברים שהם מעבר להסדר הזה.

מצד אחד בהסדר הזה יחולו על תאגידי מוניות חובות וכללים דומים למפעילי תחבורה ציבורית. מצד אחר, נוכל להסדיר הרבה מאוד תאגידים שפועלים היום ללא רשיון ולתת להם רשיון בתנאים שיהיו ידועים וברורים לכולם, בכללי משחק ידועים. אני חושב שציבור הנוסעים ירוויח מזה.

זה יסתיים אי פעם? הסאגה הזאת לא נגמרת.

אני חושב שעשינו כברת דרך ארוכה מאוד כדי להגיע לחוק שיהיה לשביעות רצונם של 80%-90% מכלל מוניות ישראל. אני מציע שנעבור לדבר על התיקונים והפשרות שהגענו אליהם יחד עם השר, משרד התחבורה וחברי ועדת הכלכלה. כל חברי ועדת הכלכלה השקיעו בדבר הזה על מנת להגיע לטוב ביותר לנושא המוניות במדינת ישראל. אני מבקש להציג את התיקונים להצעת החוק ולדון בהם.

על-פי הנוהל המקובל אני חייב לאפשר למי שרוצה להעיר הערות כלליות.

אני מייצג את ארגון מוניות נהגי השירות. בארגון הזה חברות 31 תחנות מתוך ה-58 הקיימות. מבחינת הליך חקיקה מסודר אני נתקל כאן בדבר מוזר. קחו למשל את ועדת דוברת, שהיא היום על סדר היום. קודם ישבה ועדה, שהיושב-ראש אינו עובד מדינה, והיו חברים בה נציגי המורים, ההסתדרות, תלמידים, חברי כנסת וכו'. הוועדה ישבה על המדוכה הרבה זמן והגישה הצעה שיש בה טוב ויש בה גם שלילה. בפני ועדת החינוך או הוועדות המתאימות האחרות מונחת הצעה ורק אחר כך מתקנים את החוק. פה זה בדיוק ההיפך. עם כל הכבוד למר לנגל, לא ישבה שום ועדה בנושא ולא שמעו אותנו. חבר הכנסת בנלולו, לא שמעתם אותנו, למרות שאנחנו מייצגים 31 תחנות.

מר לנגל אמר ביושר שמטרת החוק היא שהמוניות לא יפריעו לאוטובוסים. אני מעריך את כנותו. בשנה שעברה שילמו 1.3 מיליארד ל"אגד" ו"דן" כסבסוד. עד עתה הם אמרו את הבדותה הזאת לגבי סבסוד, למרות שאין לזה שום בסיס. באשקלון למשל, "אגד" קיבל 200 מיליון שקל סובסידיה. הוא הלך למכרז, כי הוא יודע את כל הדברים האלה, והוא משלם למדינה 10 מיליון וגובה במקום 10 שקלים רק 6 שקלים. מה זה אומר? שעד עתה רימו אתכם. אני אומר כאן באחריות בשם 30 תחנות שכל קו ש"אגד" יוותר עליו, לחור הכי רחוק במדינה, אנחנו מוכנים לנסוע בחצי מהמחיר של "אגד", בלי שום סובסידיה. הסובסידיה היא בלוף.

על-פי מה שמוצג פה, אני לא יודע אם הנתונים נכונים או לא, הרי המדינה שילמה פעם 200 מיליון והיום הגוף שקיבל את ה-200 מיליון משלם למדינה 10 מיליון. זה לא בלוף.

השינויים שמדברים עליהם כאן נעשים בחקיקה, משום שפוגעים בחוק חופש העיסוק. את הטלפון הזה שיש בידי קיבלתי אתמול במתנה. בשנת 87' שילמתי 5,000 דולר. אם היו מונעים תחרות בתחום הזה, גם היום הייתם משלמים 5,000 דולר. מוניות השירות לא מקבלות סובסידיה ולא מקבלות כלום, אבל כל הזמן מטילים עליהם גזירות. מדוע משרד התחבורה רוצה להוריד אותם? יבחר הנוסע.

נניח שיש קו פיראטי שעובד בתוך אשדוד. אם התעסוקה של הקו הזה גבוהה בימי חול ובשבתות היא ירודה, כי בשבתות אין כמעט נסיעות מאשדוד לתל-אביב, הוא יוכל להעביר עשר מוניות מקו השירות לתל-אביב. על-פי הצעת החוק הזאת אומרים: לא, יעמדו. היום אם ל"אגד" יש 100 אוטובוסים לקו לאילת ופתאום צריך עוד אוטובוסים, מוסיפים עוד אוטובוס. לנו אומרים שזה אסור, שאין גמישות. הדביקו לנו טלאי צהוב - - -

אני מבקש לא להשתמש בטרמינולוגיה הזאת.

לפני התקנות היום מי שנוסע בקו חיפה-תל-אביב, ייסע רק בקו הזה ואם הוא ייתפס נוסע לירושלים, הוא ייענש. ברפורמה הזאת אין שום דבר שהוא לטובת הנוסע. בנתניה למשל יש קו שירות - היום אם גברת כהן רוצה לנסוע עם עוד שבע נשים לקונצרט בתל-אביב, במקום להזמין ארבע מוניות היא יכולה להזמין מונית שירות שמותר לה לנסוע ספיישל, ולשלם 25 שקלים הלוך וחזור, שזה רבע מהמחיר באוטובוס. משרד התחבורה אומר: לא, אתם תזמינו חמש מוניות. קחו דוגמה אחרת - משפחה דתית עם ארבעה ילדים ושש מזוודות רוצה לנסוע ספיישל מלוד לבאר-שבע. אומרים לה: לא. תיקחו חמש מוניות ספיישל, לא ניתן לכם לנסוע עם טרנזיט. למה? איזה הגבלות אלה? אני נחתי בבלגיה עם המשפחה שלי, הזמנתי הסעה וחיכתה לי מונית גדולה. יגיד מישהו כאן שרוצים לעזור לספיישלים בכך שייצאו חמש ספיישלים, אבל בכך לא עוזרים לציבור. אם יבוא מר לנגר ויגיד שרוצים לחלק את העוגה בין החברות, זו לא רפורמה למען הציבור.

חבר הכנסת בנלולו, אני יודע שהובטחו הבטחות, אבל הן צריכות להיות מונחות לפני הוועדה.

על איזה הבטחות אתה מדבר?

הבטיחו להכשיר את קו 16, הבטיחו להכשיר את הקו באשדוד.

מי אמר לך את זה?

אני יודע שהבטיחו.

אדוני היושב-ראש, אני מצהיר שלא הובטח לי שום דבר ולא הובטח לאף אחד.

מדובר בגורל של 3,000 בעלי מוניות שירות, שהיום הם עובדים כל יום 24 שעות, חוץ מיום כיפור, ומתפרנסים מזה 6,000 משפחות באופן ישיר ועוד הרבה באופן עקיף, כאלה שמספקים שירותים לנהגי מוניות, בלי שום סובסידיה.

צודק מר אלכס לנגר שב-92' התחילו את הרפורמה הראשונה. הוא אומר שהם רוצים להפוך את מוניות השירות ל"אגד". זאת טעות. צ'רטר זה משהו אחר ושירות זה משהו אחר. אל תהפכו אותם לאוטובוסים ואל תהפכו את האוטובוסים לשירות. אתה אומר שהשירות שם פחות טוב ו"אגד" מפרסמת שנהגי המוניות נראים חאפרים? יבחר הציבור אם הוא רוצה לנסוע עם נהג עם עניבה או לנסוע עם חאפר שיש לו זיפי זקן. תשאירו את זה להחלטת הציבור.

להשאיר את הבלגאן?

אין שום בלגאן, יש סדר. כשקבעו את הרפורמה ב-92' אמרו לכולם להתאגד. אף אחד לא אומר שיש בלגאן ומי שאומר שיש בלגאן צריך להוכיח את זה, להביא מסמך וכו'.

עו"ד סגל, אתה מציע להשאיר את המצב הקיים?

לא. בזמנו השאירו 900 מוניות "סמכים", שרובם פועלים במגזר הערבי. למה? כי "אגד" לא רוצה לנסוע לשם ואנחנו נוסעים לשם. אם מר לנגר היה אומר שהוא לוקח את ה-900 האלה שאנשים מתפרנסים מהם - -

אנחנו רוצים לעשות סדר.

אז תגישו הצעה לסדר.

כבר שנה וחצי שעוסקים בזה.

אני פונה למר לנגר ושואל כמה תאגידים יש, זה סוד. למרות חוק חופש המידע, לא מקבלים את המידע. כמה מוניות פועלות בכל תאגיד? סוד. מה מתכננים לעשות עם ה"סמכים"? סוד. את אותם 900 השאירו באופן זמני ובג"ץ אמר להשאירם ולעשות סדר. 12 שנה לא נעשה סדר.

מבקר משרד התחבורה מינה את ועדת בר-לב. הדוח של הוועדה הוגש למשרד התחבורה ובו יש ביקורת קשה על מוניות השירות וההצעות לסדר. אפילו הדוח הזה לא הומצא לנו. לפני הוועדה אין שום נייר אחר שיצדיק את מה שחבר הכנסת בנלולו אמר על כך שיש אי סדר בענף.

אני מציע שלא לצאת קודם כל למהלך של חקיקה ושאחר כך כולנו נבכה ונישאר בלי פרנסה - חוץ מעורכי הדין שיישארו עם פרנסה ומי שיישאר פגוע זה הציבור ונהגי המוניות - אלא קודם שתוגש הצעה ממשרד התחבורה ולא סתם מילות חוק שאפילו לי קשה להבין אותם.

אנחנו מקיימים דיון בגין חוק שייטיב עם חלק מנהגי המוניות או שיגרום להם נזק. חברת "מטרודן" בבאר שבע שובתת כבר חודש ימים ובכך מתעללים באזרחים, אנשים שמקבלים קצבה של 1,300 שקל וצריכים לבזבז יותר ממחציתה על מוניות ספיישל. אני מברך את שר התחבורה שהחליט להרשות לכול נהגי המוניות להסיע נוסעים במחיר של נסיעת שירות.

אין זה סוד שכולנו רוצים להגיע לאיזון בין מה שרוצים נהגי המוניות לבין מה שמשרד התחבורה רוצה להוביל. הנושא הזה עלה לדיון כאן בוועדה לפני כשנה וחצי. אי אפשר להמשיך ולהתדיין על חוק על-פי גחמות של כל מיני בעלי אינטרסים. צריך מצד אחד לגמור את העניין ולא להמשיך למשוך את זה. חובה עלינו, כנבחרי ציבור, לסייע לציבור. ייתכן שכתוצאה מההחלטה שתתקבל פה היום ייפגעו חלק, אבל ההצעה שמונחת על שולחננו נותנת פתרון לחלק גדול מהמגזר הזה.

אני מציע ליושב-ראש לא למשוך את הדיון הזה מעבר לזמן ולקבל החלטה כבר היום.

אני לא מבין מדוע עו"ד סגל נגד הספיישלים - שהם 16,000 מוניות. זו סאגה שנמשכת שנה וחצי. בכל פעם זה נדחה ונדחה, נהגי המוניות לא יודעים מה קורה וכולם בלחץ. בעצם תופסים 16,000 בעלי מוניות ספיישל וכורכים את עניינם עם דברים אחרים, למרות שלגביהם יש הסכמה. מדוע תופסים אותנו כבני ערובה ברפורמה הזאת? מדוע אי אפשר להעביר דבר שמוסכם על כולם. תעלו את האגרה ל-205,000, אף על-פי שמגיע לנו יותר. תפרידו את זה מהשירות. אין לי בעיה לעזור לשירות, אני מייצג שתי תחנות מוניות שירות בירושלים ואני לא רוצה שהן יפגעו. אני מבין שזה מתקרב לסיום ולכן אני מבקש לגמור עם זה.

אני מייצג שורה גדולה של תאגידים בתחום מוניות השירות. השתתפתי בישיבות הוועדה הקודמות והערתי את ההערות שלי לגבי הרפורמה. ישנה בעיה אחת שטוענים אותה וממשיכים לטעון אותה. השאלה היא כיצד הרפורמה התגבשה ומי נטל בה חלק.

אני מבקש שתגידו את האמירות הכלליות ואל תחזרו להיסטוריה, כדי שנוכל להגיע לדון בחוק עצמו.

הטענה המרכזית שלי נגד הצעת החוק, כפי שהיא מנוסחת היום, היא שהדרך לקבלת רשיון שירות וחידושו לא משתנה עם החוק החדש ולמעשה משאירה את אותו מצב בעייתי שהיה במשך עשרות שנים. על פי החוק הקיים ישנה תקנה שקובעת מה הדרך לקבל רשיון שירות. צוינו שורה של תנאים, אבל מעבר לתנאים הבסיסיים כתוב בפתיח שהמפקח על התעבורה רשאי לתת את הרשיון בהתקיים שורה של תנאים מסוימים שנמצאים בתקנה הזאת. אז עלתה השאלה כיצד בוחנים את שאלת שיקול הדעת של המפקח על התעבורה ושאלת ה"רשאי". כלומר, מתי הרשאי הופך להיות חייב, מתי הוא הופך להיות אסור, מתי הוא הופך להיות רשאי לשיקול דעת ואפשר להתווכח על שיקול דעת.

אתה מעלה נקודה חשובה ונדון בה כאשר נגיע לדון בסעיפים עצמם.

מה שקרה הוא שלא ידעו כיצד לבחון את שאלת ה"רשאי" ולכן המפקח על התעבורה עשה דבר חכם ונכון, קבע מדיניות כללית ופרסם אותה. משנת 94' יש מדיניות כללית שפורסמה על-ידי מר אלכס לנגר. הוא אמר שהרשאי הוא לפי מבחן הפעולה בשטח – אם התאגיד פעל מ-87'. הוגשה עתירה לבג"ץ נגד המדיניות הזאת והיא שונתה. המדיניות מ-94' היתה הכלי לבחון את שאלת ה"רשאי". ב-99' המדיניות הזאת בוטלה ונקבעה מדיניות אחרת אשר על פיה אי אפשר לדעת מה המבחן לשאלת ה"רשאי". היום אנחנו עומדים שוב באותו מצב, שבמקום שהמילה "רשאי" תהיה על פי תקנה, זה על פי חוק והמצב נהיה עוד יותר קשה ומר לנגר יצטרך שוב להוציא מדיניות לגבי שאלת שיקול הדעת. שוב יתחילו לתקוף את המדיניות – מתי היא בסדר או מתי היא לא בסדר. בגין זה יגישו שוב בג"צים ויטענו שהבטיחו לאחד ולשני לא.

הנקודה שאתה מעלה נכונה מאוד. השאלה היא אם המפקח מחליט לגבי הקריטריון האובייקטיבי לגבי מי רשאי ומי לא רשאי.

בהצעת החוק יש שורה של קריטריונים בסיסיים מלכתחילה לגבי מי הם התאגידים שזכאים לקבל. הקריטריונים צריכים להיות מפורטים יותר ואז שאלת ה"רשאי" תהיה מצומצמת ביותר למבחנים שהפסיקה מדברת עליהם. הקריטריונים צריכים להיות ברורים.

אני מבקשת שתעביר לוועדה את הצעתך לפני הדיון הבא.

אני חושב שההצעה הזאת חייבת לקחת בחשבון גם את ההיסטוריה, משום שחייבים לקחת בחשבון את מה שהיה בשטח עד עכשיו. הרי מה הבעיה של תאגידי המוניות? בעיית תאגידי המוניות היא בעיה הפוכה לערוץ 7. לפי מה שנטען בבית המשפט, ערוץ 7 קודם הפר את החוק ורק לאחר מכן הם ביקשו סעד. תאגידי המוניות ביקשו לקבל רשיון, אבל אמרו להם: לא, תפרו את החוק, תעבדו בלי רשיון, נראה אם אתם בסדר ואז תקבלו רשיון.

מי אמר את זה?

כשאני אומר "אמרו" זה לשון אילוסטרציה. זה כמו כשרוצים לקבל רשיון למסעדה, אומרים לאדם להגיש את הבקשה יחד עם ההפעלה. המדיניות שהיתה ב-94' יצרה מצב כזה, היא קבעה שמי שפעל מ-87' לכאורה הפר את החוק, אבל זו מדיניות שהיתה קיימת. לכן צריך לקחת בחשבון את כל אלה שלכאורה נקראים פיראטים ולהסדיר אותם, לתת להם הכרה חוקית לפי מבחנים בסיסיים מינימליים שייקבעו.

בהתאם לבקשת היועצת המשפטית של הוועדה אני מבקש שתגיש את הדברים הללו בכתב. זה בהחלט שווה התייחסות.

אני מציע להתחיל לקרוא את הצעת החוק, משום שממילא בעצם הקראת הצעת החוק כל מה שאומרים כאן הנציגים השונים ייאמר ספציפית בסעיפים השונים.

אני רוצה להעיר לעו"ד סגל – לא כל הצעת החוק מקדימים לה ועדה ציבורית.

כאן מדובר ברפורמה.

אני חושב שאנחנו לא חייבים להקדים שום ועדה ציבורית להצעת החוק. עצם הדיון בחוק עצמו הוא חלק מהליבון של כל הנושא. אפשר פעמים להקים ועדה ופעמים אפשר שלא.

אני מקבל את הצעתך. יש נוהל דיון מסודר – זה דיון ראשון לאחר שהצעת החוק עברה לפני כשלושה שבועות בקריאה ראשונה במליאת הכנסת. אין לי נטיות לב כאלה או אחרות, אבל אני חייב לתת למי שהגיע את זכות הדיבור הכללית. זה נוהל הדיונים פה.

אני רוצה להזכיר שיש הסכם בין "דן" לבין הממשלה להפרטת קווים בשני שלבים, דבר שיתבצע עד 2009, ולאחר מכן יתחיל השלב השני. חברת "דן" היא חברה פרטית שנותנת שירותים ציבוריים. אנחנו, שלא כמו חברות ממשלתיות אחרות, לא עשינו הפגנות ולא מהומות, אלא הגענו להסכמה ועשינו את העבודה בהסכם מסודר. בהסכם הזה נאמר במפורש שבכל אותם קווים ששם יש קווים פיראטים, אשר מחוברים כעלוקות לפרנסה שלנו, הממשלה צריכה לדאוג שזה לא יקרה.

מונופוליזם.

אתה מדבר על מונופול? בינתיים אני מופרט ולא אתה. אני הנותן, לא אתה. אתה הלוקח.


מוציאים להפרטה 50% מהקווים שאנחנו בנינו ויצרנו לאורך עשרות שנים תוך הסכמה ברורה שהממשלה מתחייבת למנוע את הפיראטים באותם קווים שאינם מופרטים, אחרת זו הפרטה על הפרטה. זה בעצם חיסול "דן". הוועדה צריכה לדעת את הדבר הזה ושיש התחייבות וצריך לעמוד בה.

אתה חושב שהחוק המוצע יביא לחיסולה של חברת "דן"?

אנחנו לא נגד החוק המוצע. אנחנו רוצים למנוע מצב שאותם קווים פיראטים, שעברו על החוק כל השנים ועד היום גוזלים את ההכנסות שלנו, שלא יקבלו אישור רשמי מהממשלה להיות מעתה קווים מהמניין, כי הם ייקחו את הפרנסה מהקווים המוסדרים והמאושרים שלנו.

פה דיברו על סובסידיה, אבל אני רוצה להזכירכם שבהסכם שלנו עם הממשלה יש הסכם סל, כלומר מודדים את ההכנסות ואת ההוצאות ועל פיו קובעים את הסל. אם הפיראטים מורידים את ההכנסות שלנו, כפי שהם אכן עושים בדרך פעולתם, בסוף השנה ההכנסות שלנו יפחתו. יוצא שהממשלה הפסידה פעמיים – מצד אחד היא הפסידה בכך שהפיראטים לקחו את ההכנסות שלנו ומצד שני היא צריכה להוסיף לנו. אנחנו לא נגד לעשות סדר, אבל אנחנו מתנגדים שייקחו לנו את הפרנסה. הנקודה הזאת היא קריטית ואסור לשכוח אותה. גם אני יכול להביא לכאן 200 איש ולהפגין.

אני מופתע מצורת הדיון היום, מכך שראשי הארגונים מחכים לדבר אחרי עורכי דין. כנראה שבפעם הבאה נביא את כל עורכי הדין שלנו.

הבעיה שלנו היא בעיה מהותית מאין כמוה. אני מייצג יותר מ-8,500 נהגי מוניות בגוש דן, הגוש הגדול ביותר במדינה. במשך שנה וחצי דנים בשני נושאים שלנו שעומדים על סדר היום, שקושרים בין השירות לספיישל. אני לא מבין בנושא מוניות השירות ולא מייצג אותם, אלא את נהגי מוניות הספיישלים. כבר מזמן יכלו לפתור לנו את הבעיה ולגרום לכך שאלפי משפחות יתפרנסו בכבוד ולא להביא למצב בו רוב נהגי הספיישלים הגיעו לפת לחם ולא מגיעים לשכר מינימום. לא הגיוני שנהגי המוניות, שבעבר השתכרו משכורת ממוצעת ומעלה, חיים היום כמעט בקו העוני. כל זה בגלל שהחליטו לקשור את שני הסעיפים הקשורים בנו לכל בעיות מוניות השירות. מה לנו ולבעיות מוניות השירות?

לאורך כל הדיונים ביקשנו להפריד אותנו ממוניות השירות ולהסדיר את הענף שלנו. אנחנו מבקשים לעלות את התעריף ל-226,000, כדי שיהיה סדר בענף. יש בידי את הספר הכלכלי שנהגי המוניות גיבשו ובו יש את כל ההצעות לביצוע.

אני מוחה על דבריו של נציג "דן" שכינה את נהגי המוניות "פיראטים". יש תחנות מוניות שהתחילו לפעול לפני קום המדינה. לא נכון לקרוא להם פיראטים.

"בלתי מוסדרים" זה ביטוי יותר פרלמנטרי.

מר לנגר דיבר קודם על תחרות בענף. לתאגידי המוניות היום אין אפשרות להתחרות מול "אגד" ו"דן". "אגד" ו"דן" הן חברות מסובסדות, מקבלות הרבה כסף מהמדינה ולנו אין אפשרות להתחרות בהן. לאן הולכים המיליארדים, שעו"ד סגל אמר שהם מקבלים? הם לא מושקעים חזרה לטובת האזרחים, אלא מושקעים בנדל"ן בחו"ל.

אתה מדבר על "דן"? עוד נתבע אותך על הוצאת דיבה.

אם נתחיל בהשמצות, לא נגמור. יש בעיה אמיתית בכל נושא התחבורה הציבורית. בכל העולם יש רמת סבסוד כזאת או אחרת. מר עוז, אני מבקש לדבר לעניין, במה החוק הזה יפגע בכם?

מייקרים את נושא אחזקת המונית עשרות מונים ממה שנהוג עתה.

אתה מדבר על דמי הרשיון או על הערבות?

אני מדבר על סל התשומות. 10% ממרכיב ההכנסות של נהג המונית היה הדלק, היום זה 250%. זה קפץ פי 150%. הוצאות הביטוח עלו פי שניים או פי שלושה. עכשיו בעצם מבקשים שישלמו 400 שקלים לחודש עבור רשיון השירות. אנחנו בעד להסדיר את הענף, אבל בלי להשית עלויות נוספות על נהגי המוניות. מצד אחד נותנים לקואופרטיבים הגדולים כסף ומצד אחר לוקחים מאתנו את הכסף הזה. היום כדי שנהג מונית יוכל לפרנס את עצמו, הוא עובד 14 שעות. כדי שהוא ימשיך לשרוד ולשלם את ההוצאות שמבקשים ממנו היום, הוא יצטרך לעבוד 18 שעות.

אני מנהל קו 16, שנוסע משפת הים לכביש הטייסים בתל-אביב. כשהייתי ילד הייתי הולך מהתחנה המרכזית עד רחוב אלנבי ונתלה על הסולם של האוטובוס, כי לא היו מתייחסים לקו הזה. מאז שאנחנו נכנסנו, כביכול חאפרים, פתאום יש יותר אוטובוסים, אבל הנוסעים מצביעים עבורנו ברגליים. מזה 18 שנה הקו הזה אינו מוסדר. אני לא יודע איך אני מוזכר בחוק הזה, אבל אני יודע שגם אם יסדירו את הלא חוקיים, הרי לא מעונינים לתת להם רשיונות הסעה, אלא רשיונות הפעלה. רשיון הפעלה אומר שמשרד התחבורה מכיר בתוואי של קו 16, אבל כדי שהתאגיד שלנו יישאר על הקו הזה אנחנו צריכים להשיג רשיונות הסעה. משרד התחבורה בעצם אומר: אנחנו נותנים לכם מיטה עם קרש, בלי מזרון. את המזרון אתם צריכים לקנות.

עו"ד סגל אמר שחבר הכנסת בנלולו הבטיח לנו. אני רוצה להדגיש שמעולם לא נפגשנו עם חבר הכנסת בנלולו. אני מבקש לדעת מתי יוסדר הנושא שלנו, כי כל דחייה גורמת לך שאני מקבל עוד ועוד דוחות. כל שלושה חודשים אני מקבל דוחות בסכום של כ-60,000 ואני לא יכול להתמודד עם זה. מהקו הזה מתפרנסות 100 משפחות וכבר 18 שנים אנחנו מנסים להסדיר את זה, אבל כל פעם דוחים אותנו בטענה אחרת. עתה, כשכבר יש כיוון לפתרון, אומרים לנו שלא מאשרים את תאגיד המוניות קו 16, אלא יאשרו את התוואי ואז יחליטו מה יהיה על התוואי הזה.

לגבי הספיישלים – אני מסיע הרבה עובדי בתי חולים, בין חמישה לעשרה נוסעים בכל נסיעה. על פי הרפורמה המוצעת, בן לילה אני לא אוכל יותר להסיע את האחיות. זה גם אומר שיותר אני לא אוכל להסיע משפחות דתיות ברוכות ילדים מאזור נתניה, כפי שאני עושה עתה.

מדוע?

כי על-פי הרפורמה מונית גדולה לא תוכל להסיע ספיישלים. כבר 50 שנה אני מוביל חבילות מנתניה לתל-אביב והפרסום שלי הוא שתוך שעה החבילה מגיעה ממקום למקום. הרפורמה אומרת שמאותו יום אני לא אוכל יותר לקחת חבילות.

לגבי הערבויות – ל-70%-80% מנהגי המוניות יש בעיות כספיות ואף בנק לא יסכים לתת להם ערבות על 17,000 שקלים. הם לא יוכלו להשיג ערבות וזה אומר שבן-לילה כל נהגי המוניות יישבו בבית ולא יהיה להם כסף להפעיל את הרשיון.

עו"ד סגל אמר שהובטחו כל מיני הבטחות לקו 16. אני רוצה לומר באופן ברור שקו 16 לא קיבל שום הבטחה לא ממשרד התחבורה ולא מאף גורם אחר.

אני מייצג בעלי מוניות ספיישל. אני רוצה שהוועדה תיקח לתשומת לבה שאם היא תאפשר למוניות השירות לצאת מהנתיב של השירות, זה יהרוס את הספיישלים. לקחת משפחה דתית ממקום למקום, זה שייך לספיישלים. מה לעשות, גם כשיש לי הצעה להסיע עשר אחיות, אני לא יכול ומוותר. צריך לאפשר לתחנות המוניות לקבל רשיונות למוניות גדולות ואז הבעיה הזאת תיפטר.

למען הגילוי הנאות אני אומר שיש לי רשיון נהיגה על מונית ואני גם מכירה את התחום מהמשפחה הקרובה. אין ספק שהגיע הזמן לעגן את העניין של מוניות השירות בחקיקה. אני שמחה שחבר הכנסת דניאל בנלולו עשה עבודה יסודית בעניין הזה ודן בכל הנקודות גם עם שר התחבורה ואף הגיעו לפשרות. כמובן שלא כל הפשרות הן לשמחת נהגי המוניות, אבל יש בהחלט דברים שהם הוגנים, שכן הורידו את העלויות והערבויות הגבוהות שהיו בהתחלה.

חברת הכנסת גמליאל, האם ביררת אם את יכולה להשתתף בדיון הזה?

פניתי ליועצת המשפטית של הכנסת, אנה שניידר, וזה מסודר.

באופן עקרוני "אגד" אינה מתנגדת לרפורמה המוצעת. יחד עם זאת, אנחנו חושבים שזה לא סביר שימנעו מ"אגד", רק בגלל שהיא מפעילה תחבורה ציבורית, להשתתף ולהיות בעלת מוניות שירות, מפני שגם היום "אגד" פועלת בתחומים שאינם קווי השירות, בתחומים נוספים של תחבורה ציבורית מיוחדת באמצעות תאגידים פרטיים, אם בשותפות או אם בבעלות. התאגידים האלה לא נהנים בשום דרך מסובסידיה כלשהי. לכן בעניין זה אנחנו רואים את עצמנו כשווים ויכולים להימדד באמות מידה כמו של כל תאגיד אחר.


בתוך זה יש לטעמנו פגיעה ברמת השירות שאנחנו רוצים לתת ללקוחות שלנו, מפני שיש היום שכונות שאוטובוס לא מסוגל להיכנס. אנחנו רוצים לעשות קווי הזנה לקווים ראשיים של אוטובוסים. איסור על "אגד" להשתתף ולהיות חלק מתחום מוניות השירות עשויה למנוע מ"אגד" לתת שירות ובכך לפגוע בלקוחות.

אתה מבקש שבחוק החדש תהיה לכם אפשרות להיכנס לתחום הזוטובוסים והמוניות?

כן.

התזה שהציגו כאן שונה ממדיניות התחבורה הציבורית כפי שאנחנו רואים. אנחנו רואים את התחבורה הציבורית כשירות ציבורי, כלומר המדינה אחראית לספק לתושביה ניידות סבירה במחיר סביר. כשמסדירים את התחום הזה ולוקחים אחריות שהוא יהיה שירות סביר לכל יעד ובמחיר סביר, זה מחייב סובסידיות ומעורבות כלכלית בנושא הזה. כך יש מערכת כלכלית שהמדינה מעורבת בה והיא צריכה לשמור גם על האינטרסים שלה.

זה הרציונל לקיום תחבורה ציבורית. עו"ד סגל אמר שהוא מקבל את הרציונל, אבל צריך לאפשר לו להתחרות בכל מקום, אפילו במקום הכי נידח.

הסיסמאות האלה מוכרות הרבה שנים. עתה אנחנו יוצאים לדרך עם תהליך תחרותי שיאפשר לכולם להתחרות. יש היום מפעילים חדשים בתחבורה הציבורית שפועלים גם בקווים מהסוג הזה, כאלה שמגיעים לכל פינה בארץ. יש מפעילים פרטיים בגליל שמגיעים לכל מקום.

לגבי הסובסידיה – אני רוצה להדגיש שהסובסידיה היא לנוסע ולא למפעיל. הסובסידיה היא התערבות כדי להפחית את המחיר או כדי לסבסד אוכלוסיות ספציפיות – חלשים, קשישים, נכים, נוער וכו'. יש יעדים שהמדינה קבעה ולפי זה היא נותנת סיוע כדי להוזיל עלות הניידות של האוכלוסיות שהיא רוצה. זה מתקיים אצל כל מפעיל.

אנחנו רוצים לעשות תהליך תחרותי, אך התחרות כפי שמציעים כאן היא רק במדינות העולם השלישי שבהם השירותים הציבוריים לא פועלים. במקומות כאלה יש מצב בו כל אחד מסיע לאן שהוא רוצה ומתי שהוא רוצה. ניסו להנהיג דבר דומה באנגליה, אבל התוצאה היתה שתעריפי הנסיעה התייקרו והמונופולים השתלטו על השוק.

על-פי הגדרה התחבורה הציבורית היא כמעט מוסד ציבורי ולכן ברגע שפותחים לתחרות אתה מביא לקריסה. ראה מודל תאצ'ר בלונדון רבתי.

לכן אנחנו לא מעונינים בסוג כזה של תחרות. בניגוד למה שחושבים הנהגנו מדיניות וכתבנו ספר של מדיניות ותחרות. בג"ץ דרש את זה ולכן קבענו תוכנית והסברנו איך התחרות תיעשה. התחרות היא על הפעלת אשכול רשת קווים לזיכיון לזמן מוגבל. המציע הטוב ביותר מקבל את ההפעלה. זה לא דבר פשוט מבחינה כלכלית ואכן אנשים לוקחים על עצמם מחויבויות לא פשוטות ולפעמים זה גם קשה. אף אחד לא עושה כסף קל בתחום הזה, זה תחום כלכלי שנמצא בתחרות, כך לפחות לגבי האשכולות שהוצאנו.

אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו מצב שבו עד אינסוף כל אחד ייסע לאן שהוא רוצה. צריך פעם אחת ולתמיד להסדיר את הנושא.

לגבי העניין של שיקול הדעת – אני לא מבין את הטענה של עו"ד חיים כהן. גם כשהחוק היה לא בהיר ולא ירד לפרטים, פרסמנו מבחנים של שיקול דעת. בגין זה היו נגדנו עשרות עתירות ואני לא זוכר מקרה שבית המשפט העליון לא אימץ את ההחלטות שלנו. הסברנו כל פעם מחדש, בכל מקום, את המדיניות והמבחנים שקבענו עמדו. נכון שהם שונו עם השנים, כי הדוגמה של ערוץ 7 אכן הביאה לשינוי בפסיקה ולאור זה גם אנחנו שינינו את ההנחיות. גם כשלא היה דבר חקיקה ספציפי, נהגנו כמו שמקובל.

דיברתי בתחילת הישיבה על איזון אינטרסים. נכון שעל פי הצעת החוק על בעלי תחנות שיש להן רשיון יהיה עול נוסף שלא היה טרם החוק הזה. אני מבין שהם מתרעמים על כך, אבל גם על מפעילי התחבורה הציבורית יש עול. אם הייתי מוציא אחד מקווי המוניות שפועלים שנים רבות עם רשיון למכרז, אני מבטיח לכם שהתוצאות העסקיות היו הרבה יותר טובות לממשלה בהיבט הממשלתי מאשר אותן אגרות שאנחנו מטילים עליהם במסגרת החוק הזה. כשאני מדבר על מה שיהיה אחרי שנת היעד, אני מרמז על עולם שכנראה יהיה הרבה יותר תחרותי ופתוח, אבל אני לא רוצה לקבוע את זה עכשיו. אני לא חושב שיש אפשרות מעשית לקבוע את זה כבר היום.

מה לגבי הטענה שנשמעה שאין לגבות בכלל אגרות והיטלים?

על מפעיל תחבורה ציבורית יש חובות וזכויות. פעילות המוניות לאורך קווי השירות גרמה נזק כלכלי עצום. באופן רעיוני אנחנו כאילו מחזירים חלק מאותו נטל, שכן אנחנו קשורים בהסכמים של ירידה בפדיון. מפעילי התחבורה הציבורית הסדירה איבדו פדיון במאות מיליוני שקלים, לא רק בגלל מוניות השירות, אלא גם בגלל העלייה ברמת החיים, הצפיפות, הטרור וכו'. אמרנו שבגלל שיש איזשהו נזק למדינה מההפעלות במקביל לקווי השירות של האוטובוסים נטיל – באופן רעיוני – איזושהי אגרה שמפצה. זה רק באופן רעיוני ולא באופן מעשי.

כמה מוניות יש בארץ?

יש כ-18,000 מוניות, מתוך 3,000 מוניות שירות.

הטענה העקרונית שלהם היא שהם מגיעים לרמות מאוד נמוכות של רווח, כתוצאה מהיטלים, אגרות, תחרות וכו'. האם החוק החדש יסדיר את זה או יביא לאיזשהו איזון?

לפי דעתנו המצב הפוך - יש רווחי יתר בתחום מוניות השירות שנוסעות בצל תעריפי המפעילים הגדולים. יש רווח גדול בתחום הזה ולא סתם שכל תזוזה שהמחוקק מנסה לעשות נתקלת בקשיים רבים. נכון שבמסגרת התיקון הזה ניסינו ליצור מצב שבו תחום מוניות הספיישל יתפתח. אנחנו רואים לתחום זה עתיד גדול בתחבורה הציבורית – אנחנו רואים במונית הספיישל רכב פרטי שמסיע נוסעים – ולכן אנחנו מנסים לעודד אותם, כי יש בזה פוטנציאל להעברת נהגים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. לשם כך נקטנו בשני צעדים: העלאת תעריפים משמעותית שכבר ביצענו וכן הטלת אגרה, כדי לסגור את הענף בצורה מלאכותית בתקופה קשה זו.

מדברים על הפרטה, על שוק חופשי וכו'. בינתיים לא שמעתי מדוע מונעים מהמוניות להיכנס לנתיבים של תחבורה ציבורית. גם המונית היא רכב ציבורי, אבל במקומות מסוימים מונעים את זה מאתנו.

מר לנגר אמר שרוצים לעשות סדר במערכת, כדי להגיע בשלבים ליעילות בתחבורה הציבורית.

האם המוניות אינן יכולות להיכנס לנת"צים?

יש נת"צים שהקפסיטי שלהם קטן מדיי ולא ניתן לאפשר כניסה גם למוניות.

רחוב יפו סגור ואני לא יכול לנסוע מ"שערי העיר" לשוק. נסיעה שאמורה לעלות 10 שקלים מגיעה ל-35 שקלים. מדוע? מדוע אנשים צריכים לשלם 35 שקלים במקום 10 שקלים? זה בגלל ש"אגד" מקבל סובסידיה? תאמינו לי, אם הייתי יודע שאני אגיע ליום הזה, הייתי מעדיף שיגנבו אותי בתור תימני קטן. למה לא נותנים לנו להיכנס? זה עוון, זה לא הפרטה.

ברוב הנתיבים הציבוריים המוניות יכולות לנסוע. יש חלק שמשיקולים תנועתיים מקומיים לא אפשרו את זה. יש נתיב כזה בפתח-תקוה או רחוב יפו בירושלים.

מי קובע את זה?

זה נקבע על-ידי העירייה יחד עם משרד התחבורה, בוועדת צת"ת משותפת לעירייה ולמשרד התחבורה.

עו"ד ראובני, אני מבקש להתקדם בדיון, לקרוא את הסעיפים ולדון בכל אחד לגופו.

"הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 64)(רשיונות להפעלת מוניות בקו שירות ולנסיעת שירות), התשס"ה-2004.

1. בפקודת התעבורה (להלן - הפקודה), לפני סעיף 14, תחת כותרת סימן ג' לפרק השני, יבוא:



"חובת רשיון להפעלת מונית" - 13א. לא יפעיל אדם מונית אלא אם כן קיבל
רשיון להפעלת מונית לפי הוראות סימן זה".

סעיף זה בעצם לא שייך לרפורמה, אלא העברה של הוראת החובה שיהיה רשיון הפעלת מונית מהתקנות לפקודת התעבורה. מקומה של הוראה זו הוא בחקיקה ראשית ובהזדמנות חגיגית זו העברנו את זה לפקודה.

יש כאן חוסר איזון, מפני שאם מעבירים את חובת הרישוי מהתקנות לפקודת התעבורה, שהיא חקיקה ראשית, צריך לעשות את זה באופן כולל הן לגבי אוטובוסים והן לגבי מוניות. אם עושים רפורמה ומתקנים עוול של העברת נושא מחקיקת משנה לחקיקה ראשית, אין סיבה להשאיר שיירים שלא מוסדרים. אם רוצים לקבוע את זה בחקיקה ראשית, צריך לעשות את זה לגבי התחבורה הציבורית בכלל.

אדוני צודק ברמה העקרונית. ברמה הפרקטית, הצעת החוק הזאת עוסקת בענף המוניות ולכן כל הנושאים הקשורים לענף המוניות מועברים לפקודת התעבורה. אני מניחה שאותו תהליך ייעשה אם וכאשר הוועדה תדון בנושא של אוטובוסים וכיוצא באלה. כרגע אנחנו לא יכולים לקשור את הצעת החוק שמוצעת כאן לנושא אחר שאיננו נדון בפני הוועדה.

היועצת המשפטית של משרד התחבורה שוקדת על תיקון כולל של פקודת התעבורה.

סעיף 2. בסעיף 14ה לפקודה -

(1) בסעיף קטן (א)(1), במקום "185 אלף שקלים חדשים" יבוא "205 אלף שקלים חדשים";

(2) בסעיף קטן (ב), הקטע החל במילים "ואולם בכל רבעון" עד המילים "כשהוא
מעודכן כאמור" - יימחק.

אני מבינה שמדובר כאן בהעלאת האגרה עבור מונית. היום האגרה היא הרבה יותר נמוכה ומוצע להגדילה בשיעור די משמעותי. האם בקשות שנמצאות היום בצנרת אושרו או עוכבו כדי לחייב את המבקשים שהגישו במועד את הבקשה לרשיון בתשלום אגרה יותר גבוהה אם וכאשר יאושר החוק?

לא עיכבנו כלום, מפני שהתהליך הזה מתגלגל כבר יותר משנה. אם זה יאושר היום בוועדה ייתכן שנפסיק את תהליך ההקצאה של רשיונות חדשים. כל זה בכפוף לחוות דעת של היועצים המשפטיים שלנו.

על מי תחול האגרה הגבוהה יותר, על בקשות שהוגשו לפני תחילת החוק או עד תאריך מסוים? אני חושבת שבסוף נצטרך להגיע לנושא של תחילה ותחולה ולכן אני מבקשת שהמשרד יגבש הצעה שתובא לאישור הוועדה.

זה יכול להיעשות בדיונים על הקריאה השנייה והשלישית.

אנחנו מכינים עתה את החוק לקריאה שנייה וקריאה שלישית.

יש לקבוע בדיוק ממתי תחול האגרה הגבוהה יותר. על כמה שנים מחשבים את האגרה בחשבון העלויות של מפעיל המונית?

עד לפני שבע-שמונה שנים מחיר האגרה היה 80,000 דולר ומר לנגנטל החליט להפריט את זה.

לא זו השאלה. מחיר האגרה הזה לא מייצג. המדיניות שלנו היא שענף המוניות יהיה פתוח לתחרות ושכל אחד יוכל להפעיל מונית. השיקול היחידי אם להפעיל מונית או לא צריך להיות אם זה כדאי או לא כדאי לבעל המונית. אני חושב שבדרך כלל זה השיקול הנכון בכל ענף כלכלי. התחלנו מהיסטוריה של עלויות גבוהות עם חסמי כניסה לענף ולכן היום הענף פועל כענף פתוח וכל אחד יכול להיכנס לתחום עם תשלום האגרה הזאת. להזכירכם, לנהגים ותיקים יש אגרה נמוכה יותר. בתקופה קשה זו – האינתיפאדה, ירידה בתיירות – החלטנו להעלות את המחיר, כי אנחנו מעריכים שהחסם הזה ימעיט את מספר המוניות שייכנסו בקרוב לענף.

לא במקרה שאלתי את שאלת התם הזאת. בדברי ההסבר אתם אומרים שהחלטתם להוריד את האגרה ל-160,000 שקל, כדי להגביר תחרות. לאחר מכן, במסגרת חוק ההסדרים, העליתם את זה ל-185,000 שקלים. עכשיו אתם אומרים שיש מספיק מוניות ולכן אתם מבקשים להעלות את האגרה ל-205,000 שקל.

משרד התחבורה קבע מנגנון הפחתה שהוריד את האגרה ל-155,000 שקלים.

האם נציגי האוצר הוזמנו לישיבה?

יש להם היום יום עיון.


הרציונל הכלכלי של גובה האגרה הוא להקל על המוניות בתקופה קשה זו. באופן מעשי יש עוד מסלול כניסה לענף והוא מסלול לנהגים ותיקים. לאחר חמש שנות ותק בענף ניתן לקבל רשיון באגרה מופחתת. אפשר לומר שזה לא בדיוק אגרה, משום שמונית פטורה ממיסוי על הרכב. בעצם אם מהוונים את ההטבה הזאת, זאת אגרת הכניסה לענף.

היועצת המשפטית של הוועדה שאלה שאלה נכונה – ממתי תחול האגרה הגבוהה?

אנחנו נקבע תאריך.

האגרה היום היא 155,000 ואתם מציעים לייקר את זה ב-20%. אני מבקש לקבל את עמדת האוצר לזה. אם למשל האוצר יגיד שהוא רוצה להעלות את הרף כי יש מספיק מוניות, זה דבר אחד, אחרת זה מנוגד לכל מדיניות שהם הציגו פה בעבר. אני מציע להשאיר את הסעיף הזה פתוח - - -

חס וחלילה. זה הסעיף שאנחנו קמים ונופלים על פיו. אנחנו מעונינים בו.

אדוני היושב-ראש, אנחנו "מורחים" את הנושא הזה כבר שנה וחצי.

לא בוועדה.

גם פה בוועדה.

בהחלט לא.

עברנו סעיף סעיף וכבר ישבנו עם 90% מנהגי המוניות, עם משרד התחבורה ועם משרד האוצר. כולם הגיעו לפשרה שהבאנו. אם רוצים עתה לפתוח דיון, אפשר למשוך את זה בעוד עשרות דיונים. אני מבקש שנציג את כל התיקונים שאנחנו מבקשים ותאמינו לי שזה פותר הרבה בעיות.

אני מציע לאשר אתה את סעיף 2 בכפוף להסכמת האוצר.

הצעת החוק הזאת הוצגה בממשלה ואושרה בוועדת שרים.

כמה פעמים כבר קרה שלמרות סיכום בממשלה המשרד מציג את עמדתו מחדש.

מה גם שזו עמדה הפוכה ממה שהאוצר הציג בעבר.

אין לי בעיה לאשר את הסעיף כפי שהוא, אבל אני מבקש לקבל את האישור של האוצר.

סעיף 3. אחרי סעיף 14ו לפקודה יבוא:

סימן ג'1: רשיון להפעלת מונית בקו שירות ורשיון לנסיעת שירות.

14ז. – הגדרות - בסימן זה -

"בעל עניין", "בעל שליטה" - כהגדרתם בחוק ניירות ערך, התשכ"ח-1968;
"המועד הקובע" - מועד הפרסום של רשימת קווי השירות למוניות לפי סעיף 14טז;
"נושא משרה" - כהגדרתו בחוק החברות, התשנ"ט-1999;
"קו שירות למוניות" - מסלול הסעה קבוע של מוניות, שבו תחנת מוצא ותחנת יעד קבועות, ושבעבור נסיעה בו, במונית, משלם כל נוסע בנפרד;
"רשיון לנסיעת שירות" - כמשמעותו בסעיף 14יא;
"רשיון קו שירות" - כמשמעותו בסעיף 14ח(א).

יש הערות להגדרות?

בנושא המועד הקובע הכניסו את המוקש הכי גדול. במקום שאתם, הנבחרים שלנו, תחליטו, הם אומרים שזה יהיה לפי סעיף 14טז. בסעיף זה כתוב שהמפקח על התעבורה יפרסם ברשומות תוך שלושה חודשים מיום פרסומו של החוק לתיקון פקודת התעבורה את הרשימה. זה צריך להיות מונח עתה לפני חברי הכנסת, כדי שאתם תדעו מראש ושגם אנחנו נדע. בעצם לוקחים 6,000 משפחות ואומרים להן שקודם מאשרים את החוק ורק אחר כך המפקח על התעבורה יפרסם את רשימת קווי השירות. לפני אישור החוק הוועדה צריכה לדעת אם מאשרים קווי השירות ואיזה, כדי שהמפקח לא יקבע לפי איך שמתחשק לו. בזמנו היה מקרה שהשר סנה אמר שלא מעניין אותו כלום והוא רוצה שייתן. מר לנגר ברח ומישהו אחר שנתן. כך הופכים את זה לא רק לשוק של עולם שלישי, אלא שטורקמניסטן היא דמוקרטיה לעומת מה שיהיה פה. הוועדה צריכה לדעת לפני אישור החוק למי נותנים. יש בצנרת 30 תאגידים שמחכים.

אני מתנגד להערה של עו"ד סגל. התכלית הראויה היא בדיוק כמו שנקבע כאן. העניין של איך להפעיל את שיקול הדעת המקצועי, הנקודתי, מחייב את אנשי המקצוע לבחון, לערוך סקרים וכו'. כך גם קובע בית המשפט העליון בפסיקה שלו. את התחום הזה צריך להשאיר בידי אנשי המקצוע, לא מדובר כאן בהמצאת הגלגל שהמחוקק הראשי, במסגרת פקודת התעבורה, יקבע באיזה קווים, למה, כמה ואיך. איך אפשר לצפות מחברי הוועדה הנכבדים כאן או מחברי הכנסת המכובדים במליאה לשקול אם בקו מסוים צריך לאשר ובקו אחר לא צריך לאשר?

אני מתנגד להערותיהם של עו"ד סגל ועו"ד מיכאלי.

אדוני היושב-ראש, אנחנו יושבים כבר כל כך הרבה ישיבות וצריך לעשות לזה סוף. שום סעיף לא יעבור כאן בלי הערות של עורך-דין זה ועורך-דין אחר. אני לא חושב שאפשר כך להתקדם.

זה לב הבעיה כאן. עלתה השאלה אם המפקח על התעבורה יחליט לבדו, אם יחליט על בסיס קריטריונים. מבחינת עבודת החקיקה זה הנושא הכי בעייתי. כשנגיע לסעיף טז נדון בזה שוב, אבל אין ספק שזה לב החקיקה.

אני לא מסכים להערותיהם של עורכי הדין סגל ומיכאל, כי מצד אחד ברור ששיקול הדעת והפעלת החוק נעשים על-ידי אנשי המקצוע וברור שלאחר קבלת החוק המדינה לא נסגרת וצריך להמשיך לבצע את העבודה. אין אפשרות לשלול את הסמכויות של המפקח, כי זה חלק מהעבודה שלו. מצד אחר, גם הדרך כפי שציין עו"ד מיכאלי, כאילו יש לעשות סקרים וכו', אינה בסדר. לכן זה מביא אותנו לנקודה שציינתי בתחילת הישיבה – אם החוק יקבע שורה של קריטריונים בסיסיים, ספציפיקציות, לא תהיינה בעיות.

אין בעיה שכל אחד יגיד את דעתו, אבל זה צריך להיות ספציפי לסעיף שאנחנו דנים בו ולא על דברים של אחרים.

מדובר בסעיף הגדרות בסך הכל. המועד הקובע הוא תאריך מסוים. זה תאריך מסוים שבו על המפקח על התעבורה לבצע משהו לפי הסעיף האחר. המשהו הזה ייקבע על-ידי הוועדה כשנגיע לסעיף האחר. השאלה שלי ברמת ההגדרה: מאחר שאותו סעיף קובע שהמפקח צריך לעשות את אותו משהו תוך שלושה חודשים ולפרסם הודעה – ואנחנו לא יודעים מתי זה יקרה, אם זה יקרה אחרי חודש או חודש וחצי, חמישים ימים או מאתיים – אני מציעה לשקול לקבוע כאן תאריך חלוט, דהיינו, המפקח יפרסם בתוך שלושה חודשים והמועד הקובע יהיה מועד שהוועדה תקבע מראש ולא משהו שיפורסם ברשומות ולא ברור אם איש יודע או לא יודע על כך.

באופן עקרוני אני מקבל את ההערות שנאמרו כאן. כלומר, אני מקבל את זה שאי אפשר להעביר לנו סמכות לקבוע איזה קווים יקבלו רשיונות ואיזה לא. מצד אחר אני מקבל את מה שנאמר לגבי הקריטריונים. כתוב פה שהמפקח צריך להתחשב במספר דברים, כמו אומדן של כמות המוניות הדרושה, שמירת התנועה הסדירה של כלי הרכב וכו'. מר סגל, איזה סוג קריטריונים נוספים אתה מבקש חוץ מאלה?

אף אחד מכם לא תמים. להיבחר לוועד הבית זה מאוד קשה, על אחת כמה וכמה להיבחר לכנסת ולכן יש לי את כל ההערכה אליכם. יש כאן אינטרסים כלכליים עצומים ויש כאן חבר'ה שאוכלים כבר שנים קש. מה שכתוב כאן זה קשקוש בלבוש, בגלל שאין כאן שום קריטריון. אלה מילים בעלמא. רבותי, כל נבכי התחבורה נבחנו.

אני מציע, על פי הצעתה של היועצת המשפטית של הוועדה, שהמועד הקובע יהיה היום שבו חלפו שלושה חודשים מיום פרסום החוק. האם יש בעיה עם זה?

אין לנו בעיה עם זה.

זה מופיע בסעיף טז.

זה לא קשור.

אני מציע שלגבי האגרה המועד הקובע יהיה מוקדם יותר. לגבי הרשיונות שזה יהיה שלושה חודשים מיום הפרסום, אבל העניין של האגרה צריך להיות מוקדם יותר.

יש קבלנים שמחכים לזה.

המועד הקובע אינו קשור לאגרה.

עו"ד מיכאלי, מה הבעיה עם ההגדרה של "קו שירות למוניות".

ההגדרה נפלאה, אבל אני מבקש שאחרי המילים "תחנת מוצא" ייווספו המילים "תחנות איסוף", כך שיהיה תחנת מוצא, תחנות איסוף ותחנת יעד, כפי שמקובל בכל הקווים המופעלים בתחבורה הציבורית. הרציונל לכך פשוט - רוצים לעשות סדר לטובת הנוסע וכדי למנוע מפגעים תחבורתיים, כדי למנוע התנהגות פרועה ומפגעים בכביש, צריך לעשות סדר - תחנות של "אגד", תחנות של "דן" ויהיו תחנות של מוניות שירות.

ההערה שהועלתה כאן מתייחסת לשאלה אם צריך לקבוע מראש בקווים גם את התחנות. משמעות הוספת הדבר הזה להגדרה היא שקו שאין בו תחנת איסוף, אלא רק תחנה ראשונה ותחנה סופית, לא עונה על ההגדרה הזאת. בעצם השאלה אם יהיו תחנות איסוף או לא נכנסים למהות של הקו עצמו.

אני מציע להישאר בהגדרה הקיימת. אני רואה את אוסף הסיבוכים, התמימים לכאורה, אם נתייחס לתחנות האיסוף.

סעיף 14ז שבסעיף 3 אושר בכפוף לשינוי בהגדרת המועד הקובע.

14ח. - רשיון להפעלת קו שירות למוניות -
(א) "לא יפעיל אדם קו שירות למוניות, אלא אם כן נתן לו המפקח על התעבורה רשיון
לכך לפי סעיף זה (בסימן זה- רשיון קו שירות), בהתאם לתנאי הרשיון ובאמצעות מוניות
שניתן עליהן רשיון לנסיעת שירות, בלבד".

עד היום אפשר היה לקחת מונית ספיישל ולשלוח אותה גם בנסיעת שירות, אבל לפי ההצעה הזאת הנוסעים יעמדו ואי אפשר יהיה לשלוח מונית ספיישל. הרפורמה הזאת הולכת הפוך, היום אם אין מונית שירות, יש פגיעה בנוסעים, כדי לשמור על ההכנסות של גופים מסוימים. זה נגד הציבור, נגד הרפורמה, נגד תחרות ונגד טובת הציבור.

מה תשובת משרד התחבורה לטיעון הזה?

לפי ההצעה הזאת, כל בעל תחנת מוניות בעצם הופך למחוקק בעצמו – הוא יעניק רשיונות לאחרים לנסוע בקו שלו. זו בדיוק תקנה 236 שמבקשים לבטל. התקנה אומרת שפועל בקו רק מי שקיבל רשיון לפעול בו, על כל התנאים שלו ועל כל ההסדר ולא שיתחילו בהתחכמות להכניס עוד מאה כלי רכב לפעילות בקו, אלא שיפעלו בדיוק על פי תנאי הרשיון, על פי המחויבויות, לוחות הזמנים וכו'.

בדיון המקדמי עלתה הטענה שבעצם היום יש להם תחום אפור עם בתי החולים, משפחות גדולות וכו'. השאלה היא אם ההגדרה הזאת משנה את המצב הזה.

לא, אנחנו לא פוגעים בתחום האפור הזה. באופן עקרוני אין איסור למוניות שירות לעשות נסיעת ספיישל, כמובן עם הפעלת מונה. העניין הזה לא במחלוקת ואנחנו לא נוגעים בו.

על דעת חברי הכנסת הסעיף הזה מאושר.

זה פוגע בנהגי המוניות עצמם. האנשים שיושבים מולנו מאוד חכמים, אני הרבה יותר טיפש מהם. הם אומרים שהואיל שההצעה שלהם פוגעת בחופש העיסוק, הם יכניסו אותה לחוק ולא ישאירו בתקנות. למה? כי היינו בבג"ץ ושם נקבע שכן פוגעים בחופש העיסוק. גם האגרה שהוכנסה לכאן היא לעשות צחוק מאנשים ופוגעים בכך באנשים. האם ייקחו ממני 200,000 שקל להיות עורך דין, מה אנחנו טורקמניסטן?

תקנה 492 מדברת על רשיון לנסיעה מיוחדת: מונית שניתן עליה רשיון לנסיעה מיוחדת ניתן להסיע בה נסיעה מיוחדת או נסיעת שירות, ובלבד שהנסיעה האמורה מתבצעת במסגרת תאגיד שהרשות נתנה לו רשיון לגבי אותו קו שירות ויש בידי נהג המונית אישור בכתב על הנסיעה האמורה מידי התאגיד. זה לא הפקרות.

התקנה הספציפית הזאת נמצאת היום על סדר היום של הוועדה הזאת לביטול. התוצאה של התקנה הזאת היא אובדן שליטה מוחלט של הרשות, כי למעשה כל ספיישל יכול להפוך לשירות. כך אין שום פיקוח ושום הסדרה ואף אחד מהתנאים שדרשנו לא חל כאן.

אני מציעה מר לנגר יבהיר את הנושא.

מר לנגר הבהיר שיש פה שינוי חוק, אבל לא פוגעים בכל התחום האפור. פשוט עושים סדר מבחינת הרשיונות.

הנושא של מוניות שירות שיעשו גם ספיישל הוא בכלל לא תחום אפור. זה כתוב מפורשות בתקנה 493(3): מונית שניתן עליה רשיון לנסיעת שירות מותר להסיע בה נסיעה מיוחדת. זה כתוב במפורש.

לצורך דברי ההסבר אני רוצה לוודא שהבנתי את הנושא. האם התוצאה שאתם מבקשים להגיע אליה בחוק ובתקנות היא שמונית שניתן עליה רשיון לנסיעת שירות לא תוכל לבצע נסיעת ספיישל?

ההיפך.

כלומר, מונית שניתן עליה רשיון לנסיעת שירות תוכל לבצע נסיעת ספיישל, אבל מונית שניתן עליה רשיון לנסיעת ספיישל, לא תוכל לבצע נסיעת שירות.

זה מה שאנחנו מבקשים.

למונית שירות ניתנת האפשרות לעשות נסיעת ספיישל, אבל מונית ספיישל לא תוכל לתת לציבור הרחב ספיישל ליותר מארבעה אנשים. מדוע?

זה לפי התקנות ולא לפי החוק.

מר שרעבי, תוכל לטעון את הטענה הזאת כשנגיע לדון בתקנות.

לגבי הנושא של ביטול האפשרות שמונית ספיישל תבצע נסיעת שירות - יש נקודה שקשורה ללוח הזמנים ולדרך שבה מתכוונים לאשר את התאגידים הלא מוסדרים. היום התאגידים הלא מוסדרים נוסעים במוניות. הם לא נוסעים עם מוניות ללא רשיון של מוניות. איך נוסעים התאגידים המוסדרים במוניות? על-ידי כך שיש להם רשיון של מונית ספיישל ועל פי התקנה, שהיתה קיימת ושהיא עדיין בפועל, הם הסבו את זה לנסיעת שירות. הם אומנם לא נוסעים בקו שירות מורשה, אבל הם נוסעים עם רשיון מונית.

משרד התחבורה רוצה לשנות את זה ולעשות סדר.

אם אתם משנים את זה מבלי שקודם הסדרתם את שאלת הרשיונות, בבת אחת אתם גורמים לכך שכל נהגי המוניות האלה ייסעו ללא רשיון בכלל. אתם הופכים אותם לעבריינים על פי חוק.

לכן אמרתי שבתקנות שיבואו לאחר מכן נתייחס לשאלות שאתם מעלים. לדעתי אין כאן כרגע חסימה.

בוודאי שיש. רשיון לנסיעת שירות בלבד היא חסימה מוחלטת.

אני לא מבין את התהליך שקורה כאן. אני רואה שיש כוונה לעכב את חקיקת החוק.

אני מציע לאשר את הסעיף הזה וכאשר נגיע לתקנות נדון בזה. אם לא נצליח לפתור את הבעיה ונצטרך לחזור לסעיף ההגדרות, נחזור לסעיף ההגדרות. לפי עמדת משרד התחבורה אין בעיה להגיע לפתרון בתקנות. אני לא רוצה להיות במצב שאישרנו עכשיו ונחסום את עצמנו בתקנות. לכן נאשר את זה כפי שזה מנוסח ואם לא תהיה ברירה, נחזור ונתקן.

התקנות יאושרו בנפרד?

הכל יאושר כמקשה אחת. רק לאחר שנאשר את התקנות הצעת החוק תעלה לאישור במליאה.

אם כך, אנחנו מאשרים את זה כפוף לפתרון הבעיה בתקנות.

בוודאי.

14ח. (ב) "המפקח על התעבורה רשאי לתת רשיון קו שירות לפי סעיף זה, למי שהגיש בקשה בתקופה האמורה בסעיף 14יז והתקיימו לגביו כל אלה:

(1) הוא תאגיד שהתאגד בישראל שמטרתו העיקרית, לפי מסמכי ההתאגדות
שלו, היא הפעלת קו שירות למוניות;

(2) הוא אינו בעל עניין בבעל רשיון קו שירות אחר, ובעל רשיון קו שירות אחר
אינו בעל עניין בו;

(3) מי שהוא בעל עניין בתאגיד המבקש אינו בעל עניין גם בבעל רשיון קו שירות
אחר;

(4) הוא התקשר עם 30 מוניות לפחות, לשם הפעלת קו שירות, אחד או יותר,

(א) היה עליהן, ערב המועד הקובע, רשיון תקף לנסיעת שירות, שניתן
לפי הוראות פקודה זו כנוסחה ערב המועד הקובע;

(ב) הן אינן מנויות ברשיון קו שירות שניתן לתאגיד שאינו המבקש, או
בבקשה לרשיון קו שירות שהוגשה על-ידי מבקש אחר לפי הוראות סימן
זה;

(ג) התאגיד המבקש הגיש לגביהן בקשה לרשיון לנסיעת שירות לפי סימן
זה, ומי שיינתן לו הרשיון לנסיעת שירות הפקיד ערבות בנקאית עצמאית בסכום שלא יפחת, בכל עת, מ-7,000 שקלים חדשים, להבטחת
קיום תנאי הרשיון לנסיעת שירות;

(5) הוא, בעל שליטה בו או נושא משרה בו, לא הורשעו בעבירה שמפאת חומרתה,
מהותה או נסיבותיה, אין זה ראוי לתת לתאגיד רשיון קו שירות;

(6) קו השירות למוניות שלגביו הגיש התאגיד המבקש בקשה לרשיון מופיע
ברשימת קווי השירות למוניות שפרסם המפקח על התעבורה, לפי הוראות סעיף 14טז;


(7) אושרו לו, לפי הוראות הפקודה, תחנת מוצא ותחנת יעד בקו השירות למוניות שלגביו מבוקש רשיון קו השירות, ועומד לרשותו מקום מתאים לחניית המוניות בסמוך לאחת התחנות האמורות;

(8) הוא הוכיח, להנחת דעתו של המפקח על התעבורה, קיומם של תנאים ואמצעים הדרושים להפעלתו התקינה של קו השירות למוניות, לרבות העסקת מנהל וסדרנים וקיום משרד;

(9) הוא מבוטח בביטוח לכיסוי אובדן או נזק לחפצים שיובלו במוניות שיפעלו במסגרתו;

(10) הוא הפקיד בידי המפקח על התעבורה ערבות בנקאית עצמאית בסכום שלא יפחת, בכל עת, מ-250,000 שקלים חדשים, להבטחת קיום תנאי הרשיון קו השירות.

אני מבקש להכניס את התיקונים הבאים: למחוק את סעיפים (2) ו-(3) האומרים: (2) הוא אינו בעל עניין בבעל רשיון קו שירות אחר, ובעל רשיון קו שירות אחר אינו בעל עניין בו;
(3) מי שהוא בעל עניין בתאגיד המבקש אינו בעל עניין גם בבעל רשיון קו שירות אחר. את שני הסעיפים הללו אני מבקש לבטל.

בסעיף (4) מדברים על התקשרות עם 30 מוניות לפחות. אני מבקש לתקן את זה ל-15 מוניות.

בסעיף (ג) אני מבקש שהערבות הבנקאית העצמאית תהיה בסכום שלא יפחת מ-5,000 שקל ולא 7,000 שקל.

בסעיף (10) אני מבקש שייכתב שהערבות הבנקאית תהיה בסכום של יפחת מ-150,000 שקל במקום 250,000 שקל.

אני רוצה להתייחס להערה לפסקה (2) ו-(3), שחבר הכנסת בנלולו מבקש לבטל. עמדת משרד התחבורה והעמדה הממשלתית היא שבכל תאגיד יהיו 30 מוניות. ככל שרוצים לעמוד מאחורי התנאי הזה שבכל תאגיד יהיו 30 מוניות, יש להבטיח שלא יהיו בעלויות צולבות בין תאגידים של מוניות, כי אחרת במסגרת אותו תאגיד יהיו 30 מוניות שאפשר יהיה לשחק בהן בין התחנות השונות.

יש כאן גם שאלה נוספת, שאלה של הגבלים עסקיים ואני מבינה שמשרד התחבורה יבדוק את זה. אין משמעות לכלל של 30 מוניות בתאגיד, אלא אם כן יש את ההסדרה הזאת של הריכוזיות בין התאגידים והבעלויות הצולבות בין התאגידים.

זה המינימום.

נכון, אבל המינימום הזה יכול להיעקף אם אין את פסקאות (2) ו-(3).

נכון, אני מוכן שיתאגדו. אין לי בעיה עם זה.

אבל אז אתה יוצר מונופול. אתה בא להקל על בעלי תחנות קטנות ובעצם תגרום לכך שרק הענקים ישתלטו על השוק.

אני מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים. למען הגילוי הנאות אני רוצה לומר שאנחנו בעלי עניין גם בתחום מוניות השירות ואף אני באופן אישי.

פסקאות (2) ו-(3) עומד בסתירה לשאלת המבוא של היושב-ראש בתחילת הדיון, מכיוון שתחבורה ציבורית היא פעילות אינטראקטיבית פר אכסלנס. כלומר, אנחנו רוצים שנוסע יעלה על מונית, באותו כרטיס ישלים את הנסיעה שלו באוטובוס ובעתיד אולי גם ברכבת. בגלל העובדה הזאת אנחנו, כחברות תחבורה ציבורית פרטיות שמשתתפות במכרזים, מעונינים לשתף פעולה עם תחנות מוניות שירות, כדי ליצור את האינטראקציה הזאת. כדי לעשות את אותו כרטיס משולב צריך קופה משותפת. יש פרוייקט פיילוט בראשון לציון ואם שתי הפסקאות הללו יבוטלו, הפיילוט הזה של שיתוף פעולה הדוק – גם ברמת התפעול, גם ברמת כרטיסי הנסיעה וגם ברמת הקופה המשותפת – לא ייצא לפועל. לא הייתי רוצה, בגלל מגבלה טכנית של 30 מוניות לכאן או לכאן, ליצור בעיה גדולה ולא נוכל לאפשר לגורמים שעוסקים בתחבורה ציבורית, לעשות את שיתוף הפעולה הזה. הסעיפים האלה מגבילים ולכן אני מציע שלמשחק הזה של זיווג בין שתי חתונות קטנות כדי להגיע לסף של 30 מוניות תמצאו פתרון אחר, אבל אל תיצרו בעיה גדולה כזאת כדי לפתור סעיף כל כך קטן, שהוא פסיק מבחינת המכלול הכולל של הפעלת תחבורה ציבורית.

מגוחך לומר שאם יהיו בעלי שליטה בתאגיד זה ייצור מונופולים, הרי המונופולים הגדולים אינם תאגידי השירות של מוניות, אלא אולי האוטובוסים.

לעניין ה-15 מוניות – צריך לאפשר לתאגיד גם לפי דרישות הקהל. ישנם תאגידים שבקווים מסוימים לא יכולות להתקיים יותר מ-15 מוניות ואין שום סיבה שהמינימום באותו קו יהיה 30 מוניות. אם יש קו קטן של 15 מוניות, צריך לאפשר את זה.

לא הבנתי את הנקודה שהעלתה עו"ד רובינשטיין לגבי הגבלים עסקיים. אם החשש מביטול פסקאות (2) ו-(3) הוא מזה שגורם גדול כלשהו ישתלט, הרי במקרה כזה יפנו לממונה על ההגבלים העסקיים. אני לא חושב שזה משהו שצריך לאיים עלינו בחקיקה.

אני תומך בהנמכת הרף ל-15 מוניות וגם בביטול פסקאות (2) ו-(3), משום שאני סבור שאם המדיניות שלנו היא הוזלת מחירי הנסיעה ושירות ללקוח צריך לאפשר שיתוף פעולה בין תאגידים או לאפשר לתאגידים גדולים להיכנס לשוק. אם הרף המינימלי הוא 15 מוניות או 30, אי אפשר לעקוף את הסעיף.

הדברים מפורטים בדברי ההסבר של משרד התחבורה לפסקאות (2) ו-(3).

משרד התחבורה מסכים לביטול הפסקאות הללו.

משרד התחבורה הביא את הנוסח הזה. יכול להיות שמאז שהוגשה הצעת החוק הממשלתית עמדת המשרד השתנתה. סייענו למשרד התחבורה בניסוח, אבל הרעיון במקורו בא ממשרד התחבורה. יכול להיות שמשרד התחבורה החליט לסטות מההחלטה הממשלתית שאושרה ואני אשמח לשמוע את הטעמים לסטייה מההחלטה הממשלתית.

המדיניות של משרד התחבורה היא לעודד התאגדות.

רוב חברי הוועדה סבורים שיש לאשר את הפסקאות הללו. האם נוכח בישיבה זו נציג של הממונה על ההגבלים העסקיים?

לא.

מאחר שממילא נקיים ישיבה נוספת בנושא, אני מבקש שעד הישיבה הבאה נקבל את חוות דעתו של הממונה על ההגבלים העסקיים. אם לדעתו אין בעיה, אפשר לאשר את הצעת חבר הכנסת בנלולו. אם יש לו בעיה עם זה, שיבוא לישיבה הבאה לנמק את דעתו. אני לא יכול להיות במצב שלאחר מכן יעשו לי בוחן.

עו"ד רובינשטיין העירה רק דרך אגב על הגבלים עסקיים. אין שום קשר לממונה.

עו"ד רובינשטיין אינה בעד ההצעה שלך. אם היתה בעד, לא היתה לי כל בעיה.

יש לה נימוקים גם מעבר להגבלים עסקיים.

הנימוק אינו הגבלים עסקיים. הנקודה של הגבלים עסקיים עלתה בעקבות הערה של עו"ד ראובני. הנימוק לסעיף הזה הוא בגלל התנאי הכללי שנמצא בחוק, של התקשרות של תאגיד עם לפחות 30 מוניות. אם אותו תאגיד יכול להיות במסגרת קווי שירות נוספים, למעשה אותו תנאי של 30 מוניות בקו שירות מסוים הוא תנאי שלא קיים. יכול להיות שמשרד התחבורה לא צריך את התנאי הזה.

מונית שרשומה בתאגיד יכולה להיות רשומה רק בתאגיד אחד בו זמנית. בעל עניין בתאגיד הוא בעל מניות. בעל מונית לא חייב להיות בעל מניות, כמו שיכול להיות שבעל מניות בתאגיד מסוים יכול להיות בהרבה תאגידים ואין לו מונית אחת. אלה שני דברים נפרדים. למען הסר ספק, אנחנו עומדים על כך שמספר המוניות המינימליות שאנחנו קובעים – 15 – ומונית תוכל להירשם רק בתאגיד אחד.

בעל שליטה יוכל להיות בעל רשיון?

למה לא?

אני מנסה להבין מה עמדת משרד התחבורה כרגע, כי אני לא יודעת על ההסכמות שיש.

אני לא יודע מי ניסח ומי אמר לנסח את שתי הפסקאות האלה בשם משרד התחבורה. אני לפחות ראיתי אותן לראשונה רק בנוסח הכחול. על 3,000 מוניות השירות שיש היום, יש 53 תאגידים עם רשיון ובעקבות התיקון הזה אני מעריך שייכנסו עוד 30-40. זה אומר שיש יותר ממאה תאגידים על שוק די קטן. האם אני צריך להגביל שתי תחנות מוניות שרוצות לעשות merging ? להיפך, זה ברציונל של התחבורה הציבורית. לכן המגבלה הזאת, כפי שהיא מנוסחת היום, תמנע את זה.

אני מבין שלך, כממונה על התעבורה, אין בעיה עם הצעתו של חבר הכנסת בנלולו לבטל את פסקאות (2) ו-(3).

נכון.

מה לגבי ההצעה להוריד את המספר מ-30 ל-15?

אין קדושה במספר. רצינו רק להציב רף של התארגנות.

המטרה של הרפורמה היא להכשיר את אותם נהגי מוניות בלתי מורשים. כמו שאמרתי, אין לנו התנגדות לעניין הזה. הביטול של הפסקאות האלה עשוי לגרום למצב בלתי נסבל גם לבעלי המוניות. מחר בבוקר גם "אגד" יכולה לבקש ולהיות בעלת קו למוניות שירות. זו תוצאה בלתי נסבלת. אני לא נגד שיורידו את הרף או שיאפשרו מיזוגים מכל הכיוונים של כל בעלי המוניות. את זה צריך להתיר, כי זה ישכלל את התחרות ויקל על בעלי המוניות להתאגד, אבל מכאן ואילך לעשות רפורמה כל כך משמעותית שתאפשר ל"אגד", הגדולה והענקית, להיכנס ולשים דריסת רגל גם בקווים של "דן" וגם בקווים של בעלי המוניות, זו תוצאה בלתי נסבלת.

למען הגילוי הנאות, ואני מאוד מעריך את הגילוי הנאות של מר כוכבא, לא מדברים פה בעלמא. יש קבוצה שמרכז אותה לשעבר מנכ"ל משרד התחבורה וחבר הכנסת נחום לנגנטל, שמשתלטת בצורה דורסנית על כל ענף המוניות. למיטב ידיעתי, עד עתה – שלא יתבעו אותי – היא רכשה 21. קראתי את הצעת החוק ואמרתי לעצמי שיש צדיקים במשרד התחבורה, שהם יודעים את זה, אבל מר לנגר אומר שהוא לא ראה את הפסקאות האלה עד עתה. המשמעות של זה היא ברורה - השתלטות של אנשים על הענף. המטרה שלהם היא לחסל את הענף הזה, להשתלט עליו, אולי לשלב אותו במקומות מסוימים ולמנוע את השירות לציבור. לא סתם הכניסו את הפסקאות האלה.

מר לנגר אמר שהוא מניח שיהיו עוד 30-40 תאגידים שיבקשו להיכנס. תאגיד מאושר הוא כוח. אני כבר עובד 17-18 שנים וצריך לממן דוחות וכו'.

אנחנו אכן בעלי עניין, התחום הזה מעניין אותנו. יש היגיון תחבורתי למה שאנחנו עושים. אנחנו פועלים על פי החוק, אנחנו יושבים בבית זכוכית ואם אנחנו עושים צעד בלתי חוקי, החוק יגביל אותנו. אנחנו פועלים על פי כללי החוק ובליווי משפטי. לא חוכמה לקחת צעד חיובי מבחינה ציבורית – גם טוב למפעילים, אבל בראש ובראשונה טוב לציבור המשתמשים – ולומר שזה יגרום להשתלטות, כמו שזו לא חוכמה לקחת קו שירות שעובד ללא רשיון בעל כורחו ולקרוא לו חאפר. עושים מהלך חיובי של כניסה של גורמים רציניים לענף . עד היום הענף הזה נחשב לענף של חאפרים – יש חאפרים עם רשיון וחאפרים בלי רשיון – והיה מוגבל מבחינת קצב ההתפתחות שלו ולכן לא התפתח על פי הצרכים התחבורתיים ועל פי השינויים האורבניים מכיוון שהיה פה כשל ניהולי וכשל בתקשורת עם משרד התחבורה.

נאמר שאתם מבצעים השתלטות עוינת. אתה מכחיש את זה ואומר שזה מהלך לגיטימי.

אנחנו רוצים לשתף פעולה עם מערכת של תחבורה ציבורית, כמובן שהכל מרצון. השתלטות נשמעת כמהלך אלים, כאילו אנחנו מאיימים על מישהו. הכל נעשה על פי כללים כלכליים, משפטיים, ארגוניים וחוקיים.

אני מנהל כבר 17 שנה תחנת מוניות בראשון לציון עם 11 קווי שירות. ראש עיריית ראשון לציון היה לפני שלוש שנים בצרפת וראה איך פועלת שם מערכת התחבורה ורצה להפוך את האוטובוסים למעין רכבות בראשון לציון ושהמוניות והאוטובוסים בראשון לציון ייסעו בכרטיס משולב. אני מפעיל מערכת כרטיסיות אלקטרונית ויש תשתיות טובות לכך. השילוב הזה טוב לציבור ולא לנגנטל ולא שטויות אחרות.

למען גילוי נאות אני אומר שדיבר איתי נחום לנגטל, לשעבר חבר כנסת, ואמר לי שהוא מעורב בצד העסקי הזה. הוא רצה ליידע אותי בתור מנהל הישיבה. אני גם ידידו וגם דיברתי אתו.

הוא יצא מהארון.

חבר הכנסת בנלולו הציע שלושה דברים מהותיים: לבטל את פסקאות (2) ו-(3); להוריד את מספר המוניות בתאגיד מ-30 ל-15; להקטין את האגרה מ-7,000 ל-5,000 שקלים. מכיוון שיש כאן בעיה עקרונית בתחום ההגבלים העסקיים - - -

אין שום בעיה. גם עו"ד רובינשטיין אמרה שאין בעיה.

אני לא אומרת כלום. אני לא מביעה את דעתי בעניין הזה.

כן הבעת את דעתך. אם לא היית אומרת את זה, היושב-ראש לא היה מתייחס לזה.

אני איש אופוזיציה והתחייבתי לשר התחבורה לעשות את הכל כדי לקדם את הנושא. עם זאת, כאשר אומרים לי שיכולה להיות בעיה - - -

מי אמר?

היועצת המשפטית של משרד המשפטים והיועצת המשפטית של הוועדה. שתיהן אומרות שהנושא של ההגבלים העסקיים חייב להיבדק. עד הישיבה הבאה אני רוצה לקבל את חוות הדעת של הממונה על ההגבלים העסקיים. אם הממונה על ההגבלים יאמר שאין בעיה, נאשר את הצעתו של חבר הכנסת דניאל בנלולו.

מדוע לא לאשר את זה בכפוף?

זה בדיוק מה שאני אומר. אני מחכה לחוות הדעת ואם ייאמר בה שאין בעיה, בישיבה הבאה נאשר את ההצעות של חבר הכנסת בנלולו ובא לציון גואל. אם ייאמר שיש בעיה, ניאלץ לקיים דיון מחודש.

אדוני היושב-ראש, אנחנו לא עובדים אצל הממונה. אם לממונה יש בעיה, שהיה טורח להגיע ולומר את דעתו.

הוא לא הוזמן לישיבה.

אני מבקש לקיים הצבעה על הסעיף על פי הצעתי.

משרד התחבורה תומך בהצעתך - - -

לכן אני מבקש להצביע על הצעתי.

אני לא יכול לקיים הצבעה כאשר היועצים המשפטיים אומרים לי שעשויה להיות בעיה.

אני יכול לשמוע אותם?

חבר הכנסת בנלולו, תיזהר מכיפוף מיותר. אם הממונה על ההגבלים העסקיים לא הוזמן, אנחנו לא יכולים לקיים הצבעה בלי לשמוע את דעתו. בהנחה שלא תהיה לו עם זה בעיה, ההצעות שלך יעברו פה אחד.

לממונה אין זכות וטו על חקיקה. החקיקה היא מעל לממונה. אם אני רוצה לעבור על חוק ההגבלים העסקיים, מי שואל בכלל את הממונה? אם אחר כך יתברר שיש בעיה, נעשה רוויזיה.

חבר הכנסת ארדן, אתה המחוקק. אתה לא יכול לעקוף את הליך החקיקה. בדיונים לקראת קריאה שנייה ושלישית חייבים לקחת את כל העניינים בחשבון.

אני לא יודע מה העניין שלכם לעשות את מה שאתם עושים.

אין לי שום עניין.

ממילא כל הפעילויות הכלכליות שלנו הן תחת עינו הפקוחה של הממונה. אנחנו כפופים לחוקים של ההגבלים העסקיים כמו שכל עם ישראל כפוף לחוקים האלה, גם אם הם כתובים וגם אם לא. ההערה בנושא הזה היתה נכונה אם היה מופיע בתוך החוק סעיף שעומד בסתירה לחוק ההגבלים העסקיים. אם היו כותבים סעיף בניגוד להגבל עסקי, אז היינו צריכים לשאול את הממונה.

דווקא החוק כפי שהוא מנוסח עכשיו פוגע בחופש העיסוק. מישהו יכול לומר לי להגיד לי לא להתמודד כיוון שיש לי מניה בתאגיד אחר? ההצעה כפי שהיא יותר בעייתית מההצעה של חבר הכנסת בנלולו.

עו"ד בנדלר, האם אני יכול להביא להצבעה את הצעת התיקון שלי בכפוף לאישור הממונה על ההגבלים העסקיים?

מה שהציע יושב-ראש הוועדה, בהסתמך על חוות דעתי שניתנה לו בשקט, הוא שחברי הכנסת יקבלו הסברים ולאחר מכן יצביעו ויקבלו החלטה ככל שימצאו לנכון. בשלב זה הוועדה, כוועדה מחוקקת ובמסגרת הליכי חקיקה תקינים, חייבת לקבל הסברים והתייחסויות לעניין ולא רק לנושא הזה, אלא למספר נושאים שכלולים בהצעת החוק.

מעבר לנושא הזה?

כן. למשל, הוועדה לא קיבלה שום הסבר לרישא של סעיף קטן (ב) שאומר שאפשר להגיש בקשה רק במשך תקופה מסוימת של שישה חודשים.

מה את מציעה?

לשמוע הסברים מהמשרד.

שמענו אותם.

לא שמעתי שום הסבר מדוע האפשרות להגשת בקשה לקווי שירות מוגבלת למשך שישה חודשים ואחר כך לפתוח את זה. נניח שיחליט מי שיחליט שיש מקום לפתוח קו שירות חדש בעוד שלוש שנים, לפי הנוסח של הצעת החוק, זה לא אפשרי. הוועדה זכאית לקבל התייחסות לעניין הזה לפני שהיא מצביעה? גם לגבי הסכומים הנקובים כאן יש הצעה שלך מול ההצעה הכתובה בהצעת החוק, אבל אף אחד לא הסביר מה עומד מאחורי הסכומים האלה. לאחר שהוועדה תקבל הסברים, תוכל הוועדה לקבל החלטה.

גברתי היועצת המשפטית, אני מבקש שתרשמי את כל השאלות, כדי שבדיון הבא שיהיה נדע שאנחנו מתייחסים לכל השאלות האפשרויות, כדי שהחוק לא יתעכב כאן עוד שנה וחצי.

אני לא יודע אם אמשיך לנהל את הדיונים בהצעת החוק הזאת, בכל מקרה התחייבתי לשר שטרית לא לעכב.

לפי היועצת המשפטית של הוועדה אתה תעכב היום את הכל.

מדובר בתהליך חקיקה שיש לו השלכות, פרנסה של 30,000 איש, שני קואופרטיבים גדולים וכו'.

אתה חושב שאני פוגע בפרנסה של מישהו?

אין לי כאן שום עניין אישי, זולת שתהיה חקיקה מסודרת ותקינה.

אפשר להיות ענייניים? אם אי אפשר להצביע היום, תנעל את הישיבה.

ההצבעה נעשית אחרי שמבינים על מה מצביעים.

הבנו, מה את חושבת שאנחנו עושים כל היום? מה אני עושה פה שעתיים? קיבלתי הסברים מכל מי שאת רק רוצה.

העליתי למשל שתי שאלות, אתה יודע מה התשובות עליהן?

אני רוצה לדעת מי יוזמן לישיבה הבאה, מי ייתן הסברים ומה השאלות שלך, על מנת שאני אהיה בטוח שבדיון הבא תהיה הצבעה על הצעת החוק. אולי היית צריכה לחשוב על הדברים האלה לפני שבכלל הביאו את הצעת החוק הזאת לדיון.

צר לי, אבל חבר הכנסת בנלולו צודק.

הוא לא צודק, כי אם יש הצעות על שישה חודשים וחלק יקבלו וחלק לא, את לא תעמדי מחר בבג"ץ להגן על זה.

אני לא צודק? אדוני היושב-ראש, אני לא צודק? אני מטפל במאה נושאים והיא מטפלת בכל הנושאים של הוועדה, אז היא לא יודעת את מי להזמין? היא לא יודעת איזה שאלות הולכים לשאול?

מה יכול להוות ערובה לכך שבדיון הבא לא יטענו דברים אחרים ואז מישהו אחר יצטרך לתת את דעתו לגבי הסוגיות שיעלו. זה תפקיד המחלקה המשפטית שמייעצת לוועדה. חבר הכנסת בנלולו מבקש שכרגע תיעשה מחשבה לגבי כל השאלות שצריכות להישאל, מי כל הגופים שצריך להזמין לישיבה הבאה, כל זה כדי לסיים את החקיקה בישיבה הבאה.

הוצעו פה הצעות חדשות שלא היו מונחות על שולחן הוועדה בטרם הוזמנו הגורמים השונים.

חבר הכנסת בנלולו הציע הצעות חדשות ולכן כשהיועצות המשפטיות אומרות שיש בעיה, אני לא יכול להתעלם ולהמשיך.

עשויה להיות בעיה, אני לא יודעת אם תהיה בעיה.

אמרתי שאם היועצים המשפטיים טוענים שיש בעיה, כמובן שצריך לעצור את הכל ומצדי גם שינעלו כבר עכשיו את הישיבה. יחד עם זאת, ההסתייגות שהעלה חבר הכנסת בנלולו הן לא out of the blue . יש דברים שרשומים וזכותו של כל חבר כנסת לבטל כל סעיף בחוק ולשנות. עם כל הכבוד, אם יש בעיה משפטית, הדברים היו צריכים לעלות קודם. כאן יש כשל – לא מדובר בהצעת חוק חדשה או סעיף גרנדיוזי שהוא הביא משום מקום, אלא מדובר בביטול סעיפים שכתובים בחוק. כנראה שמרוב עבודה לא עלה על דעתם שצריך להזמין את הממונה על הגבלים. אין בעיה עם זה, אבל חבר הכנסת בנלולו מבקש – והוא צריך לקבל את גיבוי הוועדה – שהדברים יעבדו בצורה המקצועית ביותר ושלישיבה הבאה יוזמנו כל מי שצריך להיות כאן, כדי שנוכל לסיים את החקיקה.

אני מקבל את עמדתך, רק קחי בחשבון דבר אחד: כאשר חבר הכנסת בנלולו הציע לבטל את סעיפים (2) ו-(3) קמו נציגי ארגוני מוניות אחרים ואמרו שזה פותח פתח להשתלטות של ארגון אחד גדול על כולם. אמרו היועצות המשפטיות אם צריך לשאול את הממונה על ההגבלים העסקיים. לכן אמרתי שנזמין אותו לישיבה הבאה שתתקיים בימים הקרובים. אין לאף אחד כוונה למשוך את הנושא.

מר לנגר, נשאלתם שאלה על-ידי היועצת המשפטית לגבי הרישא של סעיף קטן (ב) ועדיין לא קיבלנו על כך תשובה. האם התקופה האמורה היא שישה חודשים והאם סוגרים את האפשרות בפניי אם אני, לנגנטל החדש, רוצה להגיש בקשה לרשיון בעוד תשעה חודשים?

אתה לא תוכל.

אם אני אשאיר את שני הסעיפים, אפשר להמשיך בדיון ולהצביע היום?

ממילא בשעה 12 הדיון יסתיים. אם יש הסכמה על הסעיפים הקיימים אפשר להצביע, אבל אני לא בטוח שאתה לא צודק בבקשה שביקשת. מה זה משנה לך, יכול להיות שאתה צודק ובשבוע הבא נסיר את הסעיפים שביקשת.

בשבוע הבא אני לא נמצא כאן. אני מבקש שבישיבה הבאה נתחיל מאיפה שהפסקנו ולא נחזור אחורה.

ברור לגמרי.

אולי תקיים הצבעה לפחות על הדברים שהסכמנו עליהם עד עכשיו.

אישרנו עד עכשיו את הכל, מלבד הדבר הזה שנתקענו בו.

לגבי סעיף קטן (ב) – ניסיתי להסביר את העמדה המורכבת שיש לנו לגבי היחס של מוניות שירות בתחבורה הציבורית. אנחנו מדברים בהוראת שעה כך שכל הוראת החוק כאן יש לה תוקף מסוים ובמועד מסוים היא פגה.

עד מתי?

עד 31 בדצמבר 2008.

בכל מקרה מדובר בהוראה זמנית. לכן אנחנו לא רוצים לפתוח עכשיו מסלול של אישורים אינסופיים שבו כל שנות החוק נעסוק בו. אנחנו אומרים שעכשיו יש הזדמנות וכל מי שרוצה, כל מי שחושב שהוא עומד בקריטריונים שהם גלויים וידועים, יוכל להגיש בקשה.

נניח שאתה, המפקח על התעבורה, משתכנע בשנת 2006 שיש איזשהו אזור שראוי לאשר לגביו קו שירות. החוק לא יאפשר לך אפילו לדון בבקשה כזאת.

נכון. אני רוצה מגבלה. אני לא רוצה שיאשרו לי. אני רוצה לעשות הסדר אחד, סופי ולדבוק בו.

הרציונל שלכם אומר שבתקופה הקרובה, בערך ארבע שנים, אי אפשר יהיה לתת קווים חדשים מעבר למתחרים הקיימים.

בהחלט. דיברנו על כך שכמות המוניות היא מוגבלת ושמנו תקרה לעניין הזה. אמרנו שכל אחד שמטעמים היסטוריים אין לו רשיון והוא רוצה בזה, שיגיד איפה הוא רוצה להיות, נשים אותו במקומו ונסדיר את הנושא.

אדוני היושב-ראש, אני מבקש שיירשמו בפרוטוקול כל התיקונים שהגעתי אליהם עם משרד התחבורה, משרד האוצר ונציגי המוניות, כדי שהכל ייבדק עד הפגישה הבאה.

הכל נרשם בפרוטוקול.

אני מתכוון לתיקונים נוספים שעוד לא דיברתי עליהם. אני חוזר: אני מבקש לבטל את סעיפים (2) ו-(3) , בסעיף (4) להקטין את המספר מ-30 ל-15, בסעיף (4)(ג) לתקן את המילה "עצמית" ל"עצמאית" ואת הסכום 7,000 שקלים לשנות ל-5,000 שקלים.

את כל התיקונים האחרים שאתה מבקש אתה יכול להגיש בכתב וזה כאילו אמרת אותם. אני קובע שכל מה שתגיש בכתב ליועצת המשפטית, כאילו אמרת כאן בדיון ותהיה התייחסות אליו. אני קובע שכל תיקוני דני בנלולו יוגשו בכתב לוועדה ויתקיים עליהם דיון.

אני מציע שהרפורמה תיקרא "רפורמת בנלולו".

אנחנו עוצרים את הדיון באמצע סעיף קטן (ב). כרגע יש את ההצעה המקורית מול הצעות בנלולו. אני מבקש מהממונה על ההגבלים העסקיים להעביר לנו את חוות דעתו עד הישיבה הבאה. אני גם מבקש לקבל תשובה לגבי הרישא של סעיף קטן (ב).

אני מודה לכולם, הישיבה נעולה.

- - - - - - - -


הישיבה ננעלה בשעה 12:00