כנסת פתוחה

מחלקת עבודות ציבוריות – תחזוקה של רשת הדרכים הארצית

5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
29.11.2004
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי




פרוטוקול מס' 134
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
שהתקיימה ביום שני, ט"ז בכסלו התשס"ה – 29 בנובמבר 2004 – בשעה 09:30

מחלקת עבודות ציבוריות – תחזוקה של רשת הדרכים הארצית – דוח מבקר
המדינה 52 ב', עמ' 835

חברי הוועדה: אמנון כהן – היו"ר
רן כהן
אופיר פינס-פז

אליעזר גולדברג, מבקר המדינה
מרדכי בס, מנכ"ל משרד מבקר המדינה
צבי ורטיקובסקי, סמנכ"ל, מנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה
שלומית לביא, עוזר בכיר למבקר המדינה ודובר המשרד
יוסף הירש, ממונה בכיר על אגף, משרד מבקר המדינה
יורי ריקליס, סגן מנהל אגף, משרד מבקר המדינה
יוני זקן, מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה
בן-ציון סלמן, מנכ"ל משרד התחבורה
צחי חבושה, יועץ מנכ"ל משרד התחבורה
עמיקם קוריש, סגן המבקר, משרד התחבורה
אורי שרון, עוזר מנכ"ל, משרד התחבורה
צ'ארלס סולומון, סמנכ"ל בכיר תכנון כלכלי, משרד התחבורה
אבנר עובדיה, משרד התחבורה
עמירם לוין, יו"ר חב' מע"צ
אלכס ויזניצ'ר, מנכ"ל חב' מע"צ
זאב פורקוש, מנהל מע"צ בפועל
אורי כינרתי, מבקר פנים במע"צ
שאול מרידור, צוות תחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר
יובל סרגוסטי, רפרנט מע"צ, רשות החברות הממשלתיות
משה איתן, ממונה ביקורת ופיקוח, משרד ראש הממשלה

חנה פריידין

הדס דויטש


מחלקת עבודות ציבוריות – תחזוקה של רשת הדרכים הארצית –
דוח מבקר המדינה 52 ב', עמ' 835

בוקר טוב, שבוע טוב, אדוני המבקר, מנכ"ל משרד התחבורה, כל המוזמנים, עמיתיי חברי הכנסת, אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

החלטתי לקיים דיון בנושא, ראשית עקב תאונות דרכים קשות ביותר, בחלקן, כמובן, הגורם האנושי, אך יש גם בעיות בכבישים, בדרכים. יש פה דוח שקראתי, שהיה ממצה מאוד, אדוני המבקר, ואם כל הליקויים כאן היו מתוקנים – אני בטוח שחלקם תוקנו – אני בטוח שהיינו מונעים הרבה מאוד תאונות דרכים.

גם היה מקרה טראגי שהיה בתקשורת, עם אחד הבכירים שהתאבד. אולי יש משהו שם במע"צ שיש לבדוק יותר לעומק. אגב, אני שמח על החלטת ממשלה, שמזמן היתה צריכה לעבור, כנראה, כמו בכל גוף יש מאבקים בין הנהלה לעובדים, הדברים צריכים להיעשות ברגישות, הבנתי שבעזרת השם, בתחילת השנה הבאה התהליך יושלם וייצאו לדרך חדשה כחברה ממשלתית לכל דבר. אך הביקורת היא ביקורת, והליקויים שראיתי כאן, נשמח לשמוע מה טופל ומה עדיין צריך לטפל. הדו"ח הוא לפני מספר שנים, כך שעל פי מעקבים שעשו כאן, גם במשרד ראש הממשלה, כל הליקויים היו צריכים להיות מתוקנים.

אגב, הוועדה קיימה בעבר דיון על הדוח הזה?

לא ראיתי סיכום שלהם.

זאת גם שערורייה.

לא ראיתי, אך היו התכתבויות, ועל פי מה שהם דיברו שם, שעד סוף 2003 כל הליקויים כולל נהלים, כולל מה שאמור היה להיעשות, היה צריך להיעשות, ואני חושש שלא הכל נעשה. לכן נקיים את הדיון כאן.

מכאן אדוני מנכ"ל משרד התחבורה, הגוף המפקח על כל הנושא של מע"צ, בעברך גם אתה היית מנכ"ל מע"צ, תן את הרקע על-פי בדיקות ומעקבים שלך, איפה זה עומד. לאחר מכן אנשי מקצוע, כל מי שירצה להתייחס – נשמח מאוד. אגב, יש פה שורה של ליקויים, ונעבור על זה שאלה ותשובה. האם אדוני המבקר רוצה להגיד בקצרה את הליקויים?

אני חושב שעקב חלוף הזמן רצוי שהוועדה תתמקד במה שנעשה היום.

אני מבין שכולנו מבינים במה מדובר. שנחזור על הליקויים ההם?

אפשר אולי בתמצית, כי יש דברים שעדיין- -

אגב, למיטב ידיעתי, כן היה דיון.

הדוח נכתב לפני שלוש שנים, הוא מתייחס לעובדות של מע"צ בתחום תחזוקת רשת הדרכים. מדובר ב-5,000 ק"מ של כבישים בין-עירוניים שמע"צ אחראית על התחזוקה שלהם, סדר גודל של כ-350 מיליון ₪ בשנה שמע"צ משגר לתחום. אחת ההערות של הביקורת היתה שבניגוד לתוכניות החומש של מע"צ, לשבחה של מע"צ ייאמר שיש לה תוכניות חומש, בניגוד ליחידות אחרות, וזה נותן קנה מידה להשוואה בין תוכניות החומש לבין התוכניות השנתיות שאמורות להיגזר מהן, שם היחס בין התחזוקה לפיתוח הוא 1 ל-3, ובתוכניות השנתיות – 1 ל-4. כלומר עם השנים וגם בתרגום של תוכנית החומש לתוכנית השנתית יש פחות השקעה בתחזוקה. יש ציטוטים שונים מדברי אנשי מע"צ עצמם וגם אחרים, שהנושאים של התחזוקה הם בבחינת הכרח שצריך להשקיע, לכן ראוי לשנות את היחס לטובת התחזוקה כדי לשפר את איכות הכבישים.

גם כאשר אנו בוחנים את תוכניות החומש ואת היעדים שמע"צ הציבה לעצמה כתוכניות חומש, מדי פעם מע"צ נאלצה לשנות את היעדים כדי לנסות להתאים את זה למצב בשטח, כיוון שהיא הציבה לעצמה את היעד של ציון 75 מתוך 100, שזה מצב תחזוקה סביר. בפועל זה היה בסביבות 39 ל-50, הציבה לעצמה יעד של 63, ירדה ל-54, מדי פעם היא ירדה בציונים- -

ציונים שהיא קבעה לעצמה.

כן.

אנו מציינים גם בתחום המערכות הממוחשבות שאמורות לפקח, לתת סיוע לפיקוח של המשרד הראשי, אם לא היה פיקוח של המשרד הראשי בתחום המערכות הממוחשבות, לא ניתן היה לגזור את ההיסטוריה של התחזוקה של הכבישים על-מנת לבחון את מידת הכדאיות של ההשקעה בתחזוקה לאורך זמן כל פרויקט ופרויקט. היה מצב שגם כשמשהו היה במערכת הממוחשבת, ההיסטוריה של הכביש היתה נמחקת, לכן אי-אפשר היה לעקוב אחרי זה ולדעת מה קרה במשך השנים.

לגבי הנושא של ההפרדה בין פיתוח לתחזוקה; ציינו שלא תמיד נשמרת ההפרדה כפי שזה מתחייב מחוק יסודות התקציב בין הפיתוח והתחזוקה, ולמעשה גם פרויקטים של תחזוקה הולכים לפיתוח, וזה מעבר ליחס שמלכתחילה לא היה יחס טוב.

גם היה הפוך.

יש איזו מערכת שכבר ניסו להכניס אותה למע"צ כדי לשפר את איכות התחזוקה עוד בשנת 88'. עד 2001, שהביקורת הגיעה אליו, המערכת הזאת לא הוכנסה. באותה שנה, כשהיא עמדה להיכנס, התוכנית של מע"צ שלא באמצעות אותה מערכת הצטלבה עם תוצאות הסקר שהיו אמורות להכתיב למע"צ את תוכנית התחזוקה, התוצאה היתה שגם המערכת שכבר היתה לכאורה בפעולה לא הוטמעה ולא הופעלה.

הדוח הזה, 52 ב', איננו הדוח היחיד שמבקר המדינה עסק בו בנושא תאונות דרכים, זה לא הדוח הראשון. בדוח 48 כבר יש התייחסות, הוצאתי בנפרד- -

ושם זה היה ממוקד על תאונות דרכים, פחות על התחזוקה.

יש גם פרק שעניינו הסדרי תנועה ובטיחות, בין היתר גם על בטיחות התנועה בעת סלילת קטע, אני חושב שזה מאוד רלוונטי. כאן הנושא שמדובר בו הוא סלילת קטע בכביש באר-שבע-דימונה, כביש מספר 25. מה שנאמר כאן לגבי כביש 25 יפה גם לגבי סלילה של קטעים אחרים, כך שהנושא הזה עומד על סדר יומו של מבקר המדינה.

אי אפשר לפתוח שום מילה בישיבה הזאת בלי להביע זעזוע וחרדה מההתאבדות של המהנדס של מחוז הצפון והמרכז הרשקוביץ בעקבות הכתבה של ערוץ 2. זה מכה לכל אחד מאתנו, ואי אפשר שלא לקבל את ההלם מזה ולהביע תנחומים למשפחה, לכל אלה שעבדו אתו עשרות שנים, עם כל הביקורת, אי אפשר לקחת ממע"צ את הדבר הכי מדהים - הארץ הזאת לא היתה נראית כמו שהיא נראית ללא מע"צ. אני לפחות מלא הוקרה לעבודה של מע"צ. אין כאן ביקורת נגחנית אלא ביקורת שבאה לנסות ולראות איך המצב של הדברים.

אחרוג, ברשות היושב ראש, מהנושא של התחזוקה, כי נדמה לי שהדברים כרוכים – נושא של תחזוקת כבישים ונושא בניית כבישים חדשים, ויש לי כמה סוגיות להעלות. במחקרים שנעשו התגלה שמתוך כ-500 הרוגים – מדברים במספרים עגולים על בני אדם, כשכל בן אדם הוא עולם ומלואו – בתאונות הדרכים בשנה, כמחצית שייכים לנושא של סידורי בטיחות. רובם קשורים לנהג או למי שנמצא לידו, אך אילו היו סידורי בטיחות ראויים, אפשר היה להוריד את זה ב-50%, זאת הגדרה יותר זהירה.

השאלה הראשונה נובעת בעניין הזה, האם אתה כמנכ"ל משרד התחבורה מקבל ממשרד האוצר ומהמדינה במה שנקרא תוכנית פר"ת, נדמה לי, את אותם אמצעים כדי שתוכל לתת את המענה לבטיחות הזאת כדי שתחסוך בחיי אדם? כמדומני, בחוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים, שהיה לי הכבוד להעביר אותו עם צחי הנגבי, זה אחד הנושאים הכי מרכזיים שהיו שם, למרות שנדמה לי שבשלב מסוים עיקרו את זה מהחוק או מהרשות. תן לנו תשובה, כי אנו אחראים בדיון הזה על חיי אדם כמוך. השאלה היא: האם אתה מקבל את כל התקציב שנוגע לבטיחות – אני לא מדבר עכשיו על כבישים חדשים – במטרה של הצלת חיי אדם?

שנית, בסוגייה שעלתה בכתבה ולא ניתן לברוח ממנה, איזה שרשרת של חשדות לפחות להונאות קבלנים את מע"צ בצבע וברכישת חומרים, יש פרופיל אחד והם נותנים פרופיל אחר, נושאים שמעלים דאגה מאוד גדולה שמא העבודה הענקית שאתם עושים היא קשה.

שלישית, למיטב ידיעתי, קראתי אתמול נתון – לא בהקשר לישיבה, בהקשר לביקורת שיש לי על הממשלה - שמתוך תקציב של כ-3 מיליארד ומשהו לתשתיות של 2004, עד עכשיו יצאו 50% מהתקציב, תקן אותי אם אני טועה. זה נתון שראיתי בכתובים מוועדת הכספים. כלומר יש ביצוע חסר של תשתיות בה בשעה שהתשתיות האלה חיוניות מבחינת כבישים – גם חסר מבחינת תשתיות הכבישים והתיקונים והכשרת הכבישים וגם מבחינת התנופה שהתשתיות האלה צריכות לתת למשק. כלומר יש פה דבר מוזר.

ורביעית, מה קורה עם הסוגייה של חקירת תאונות הדרכים והקשר בינה לבין תיקוני הכבישים הקיימים ותחזוקת הכבישים הקיימים לבין בניית כבישים חדשים? יש לי רושם שיש קצר – חלק אחד נמצא במשטרה. למשל, שמעתי שאם על הכביש נשפך שמן, זה בעיה של מע"צ, אך אם על הכביש נשפך מיץ עגבניות, זה בעיה של המשטרה. זה יוצר מצב של אנדרלמוסיה מבחינת השליטה בעניין. האם התאונות נחקרות במקום אובייקטיבי ונייטרלי מספיק, ולא כפוף רק למשרד התחבורה או רק למשטרה או רק למישהו מסוים, שזה בכלל בתחום שלו, אלא אובייקטיבי מספיק כדי להפיק את הלקחים לכשעצמם, וגם כדי שהמבצעים שאתם או מנכ"ל מע"צ מפעיל לאחר מכן, יודע לבנות את הכבישים עם כל הלקחים והמסקנות האמיתיים לגבי סידורי הבטיחות? האם הקשר הזה מתקיים?

אני רוצה להתחיל בסוג של הלקאה עצמית; העובדה שהוועדה הזאת לא קיימה אפילו דיון בדוח הביקורת של מבקר המדינה מ-2001 מעידה על חוסר רצינות ועל יחס לא ענייני, כי בסופו של דבר, אנחנו עוסקים בנושא הזה בנושא של מניעת תאונות דרכים, של הגורם הזה כמרכיב בתאונות הדרכים, גורם התשתית, ויכול להיות שאם הוועדה הזאת היתה מתייחסת לפני שלוש שנים ברצינות לממצאים של מבקר המדינה, אולי היינו חוסכים חיי אדם, אולי גם את התחקיר בערוץ 2. אני יודע שלא מעט דיונים שהתקיימו כאן עם הגורם המבוקר ועם אנשי מבקר המדינה בתחום הביקורת שיפרו את המצב, המבקר תמיד אומר שבלי הדיון בוועדה דוח מבקר המדינה אינו מספיק. הוועדה מחויבת לדון בנושאים שעולים בדוח המבקר, ודאי בנושאים המרכזיים, וזה ודאי נושא מרכזי, אז אני חושב שבעניין הזה אני לא יודע מי היה בוועדה ומי עמד בראשה, זה גם לא כל כך משנה – פה צריך ללמוד לקח ולהבין שדוח מבקר המדינה אינו המלצה, אלא דבר שיש לדון בו באופן יסודי. אני מקווה שאת הלקח הזה נלמד.

לגבי יצחק הרשקוביץ ז"ל; התחקיר בערוץ 2 היה קשה, יחד עם כך לא יוצא דופן - אולי בנפח ובפרומואים שלו כן, אך לא תחקיר יוצא דופן למעט דבר אחד ; לא ראיתי מספיק תגובות.

הנושא היה בהליך משפטי.

עמירם לוין באולפן זה בסדר גמור, אך לא הוא זה שהדוח קשור אליו, לכן הוא גם לא יכול היה הרבה להסביר את הדוח. אני חושב שהיה פה דבר לא ברור, אך יותר מזה, קראתי אחר כך שיצחק הרשקוביץ ז"ל הרגיש כמו שק החבטות של מע"צ, כאילו שהוא מנכ"ל משרד התחבורה, כאילו שהוא מנכ"ל משרד התחבורה. מה, כל מע"צ זה הרשקוביץ? הוא היה אחראי לכל? קראתי באחד העיתונים שהוא אפילו שלח מכתב התפטרות אחרי כשל שהיה. אני לא מניח שזה היה פעם ראשונה, אלא אולי פעם עשירית שהפנו אליו את כל החצים. גם אני עבדתי בארגונים גדולים, הייתי סמנכ"ל של ארגון, ואני לא זוכר שהכל היה על ראש אגף שלנו או ראש אזור שלנו. היתה מערכת שידעה לקחת אחריות. היה שר, מנכ"ל, פה כולם מתחבאים – זו התחושה, אני לא אומר אם זה נכון או לא, כולל בתחקיר, כולם אמרו: מה אתם רוצים מאתנו? לכו להרשקוביץ. בסוף הרשקוביץ קרס. בעניין הזה אני חושב שיש לקבל תשובות מאנשים שבשטח. אי-אפשר לקחת סמכות בלי לקחת אחריות, הדברים האלה חייבים ללכת יחד. הרשקוביץ לא היה ש"ג, אך הוא היה מנהל בדרג ביניים שהיה צריך לעבוד בגיבוי ובלקיחת אחריות גם של אחרים וגם של עצמו.

אמר אז חברי רן כהן קודם; יש לנו כל הזמן תחושה לא טובה בעניין ההתנהלות של מע"צ, היו גם דיונים קודמים בוועדה על מע"צ, גם השתתפתי בחלק. עלו פה ביקורות. יש תחושה לא טובה שלצערי, באה לידי ביטוי בתחקיר, כאילו יש קומבינות ומכרזים לא מכרזים ודברים תפורים. התחושה הזאת מלווה אותנו כבר הרבה שנים, ומוכרחים פעם אחת לאחוז בשור בקרניו, להפסיק את הדבר הזה. אני קיבלתי טלפונים אחרי ההתאבדות המזעזעת, אחרי התחקיר, משני אנשים שאין ביניהם שום קשר, שסיפרו לי על סיפורים מהעבר של מע"צ, לפני 10 ו-15 שנים – צבע ומכרזי צבע וכל מיני דברים שהם מההיסטוריה- -

יש לי גם בעיות של שנה אחרונה, שמתקשרים אליי, בעיות של תפירת מכרזים- -

שני האשים שהתקשרו אליי סיפרו לי סיפורים מהעבר, אין להם רלוונטיות להיום, הם ניגשו למע"צ, הציגו את מרכולתם, גלגלו אותם מכל המדרגות בצורה שברור שהדברים היו סגורים מראש, בצורה שהשאירה אצלם טעם רע מאוד בפה, והדברים חוזרים. חברים, אני אומר את זה גם בהקשרים אחרים וגם עכשיו; עובדי מדינה, עובדי ציבור זוכים לאמון הציבור וזוכים לסמכות ועוצמה כדי לבצע את עבודתם בצורה שתשרת את הציבור. אין דבר יותר גרוע ממעילה באמון הציבור. וזה קורה, לצערי, בלא מעט מערכות ציבוריות, ותפקידנו כחברי הוועדה לביקורת המדינה זה לצמצם את הנגע הזה עד כמה שאפשר. למע"צ קוראים עכשיו מע"צ החדשה.

עכשיו היא חברה ממשלתית.

נראה לי שזה שינוי מבורך ברמה של ההתמקצעות וההתייעלות וקבלת דפוסים, אך זה לא יורד לשורש הדברים שעליהם אני מדבר. הדברים האלה, לצערי, קורים גם בחברות ממשלתיות וגם בגופי סמך. זה לא העניין. צריך להנחיל דפוסי עבודה. בעניין הזה אני מקווה שהאלוף במילואים עמירם לוין יביא למערכת הזאת את מה שהיה לו במערכת הקודמת שהוא היה חלק ממנה ופיקד עליה, והיינו – אני מצטרף למה שרן אומר; מע"צ היא לא אויב, היא חלק מאתנו, אנו מעריכים אותה, היא גוף חשוב שביצע דברים חשובים במדינה. אנו רוצים שלא יקרו בו תופעות כאלה, אנו רוצים שהוא יתנהל בצורה הטובה ביותר מכל בחינה שהיא, ולצערי, התחושה נכון לרגע זה, שאנו עדיין רחוקים משם.

אם יש למישהו טענה או הרגשה שנתפר מכרז עבור מישהו, אפשר להתלונן במשטרה או ללכת לבתי המשפט. בתקופה של חוסר עבודה, קבלן שלא זוכה, תמיד מרגיש עצמו מקופח בצורה כזאת או אחרת, והדרך היחידה היא ללכת לבית המשפט ולבקש צווי מניעה ובדיקה, אם הוא זכאי או לא לזכות במכרז.

התחקיר היה חד צדדי. כל הנושא היה בהליך משפטי, לא יכולנו להגיב. אך בתוך התחקיר בחורה אחת ציינה שהנהג שיחק עם הרדיו, אז לדעתי, לא עם הלשון, עם היד, בגשם ראשון, בסיבוב – נהג עם הרכב שלו ביד אחת עם חמישים נוסעים. לא הגבתי כי כל העניין נמצא בהליך משפטי.

בנוסף, יש בדיקה לרכז. הגלגל האחורי של האוטובוס לא היה מחובר למערכת ה-ABS, לכן כל לחיצה על הברקס יכולה לגרום להתהפכות של הרכב. זה לא עלה בתחקיר.

זה היה בתחקיר – נושא הרדיו.

למי נתנו במה בתחקיר? לקבלן שנפסל על ידי מע"צ, שהיו גם בעיות בטיחותיות באיזה כביש, שהיו חייבים לסלקו. קנו מחשב למערכת, לא קנו – זה היה תחקיר חד צדדי. פתאום גם הכניסו גם אותי לתחקיר, לפני חמש שנים וחצי הופעתי בפני מרכז הקבלנים, והיתה לי אמירה: כל קבלן שיזלזל בנושא הבטיחות, אני אדאג לסילוק ידו מהשטח וגם אלך לבתי משפט בעצמי כדי לשכנע אותם לסלק ידו מהשטח. מה לקחו? את המשפט האמצעי, שאני אלך לבית המשפט, אסלק את ידו של הקבלן מהשטח. אז מה נשאלתי? אם אני עושה ככל העולה על רוחי, זה תחקיר רציני? אני מתכוון לתבוע אותם, אני רוצה את כל ההרצאה שהיתה לי בפני מרכז הקבלנים, ותראה שניתקו את ההתחלה והסוף, השאירו את האמצע והוציאו דברים מהקשרם.

לדעתי, זה לא רציני וזה לא תחקיר של חודשים. להגיד לך שמהנדס מחוז הצפון היה מהנדס המחוז הכי טוב אצלי במע"צ בתקופה שהייתי מנכ"ל מע"צ? הוא היה הכי טוב. למה הוא נבחר לנהל את המרכז? כי לא היו אנשים לנהל את המרכז, לכן הוטל עליו גם למלא את תפקיד מהנדס מחוז המרכז. אחרי הכתבה שוחחתי אתו. אמרתי לו: אתה לא יכול להיות נוכח בכל בורג שמכניסים למעקה. יש מפקחים ומפקחים חיצוניים ואחראים שצריכים לתת את הדין על רשלנות בביצוע העבודה. אבל הם התמקדו ישר על מפקד המחוז.

אתם לא מצטערים על זה שלמרות שהוא היה עמוס עבודה ומושפע ממה שקרה בצפון, מיניתם אותו גם למפקד המרכז?

גם לא היה את מי לשים. תקופה ארוכה מע"צ עבדה בחוסר כוח אדם, ואתם לא ערים לזה – לא התייחסתם לזה. ייבשו את מע"צ לחלוטין. לא נתנו לה לקלוט עובדים מקצועיים. מספר שנים אחרי שעזבתי היה לי הסכם עם אגף התקציבים; על כל מאה עובדים שיוצאים ממע"צ יתקבלו שלושים מקצועיים. זה נפסק מ-2004. גם לא נשאר כוח אדם מקצועי. כל הדרישה היתה להסתמך על כוח אדם חיצוני. היתה תאונה, כוח אדם חיצוני, מפקח בכיר בכביש 55, מפקח ידוע, רציני, מה קרה? הרי אחריות לא נמדדת אם העובד הוא חיצוני או פנימי. אחריות עם אדם שיודע לעשות את הדברים כפי שנדרש ממנו ולקחת את האחריות עליה. וכאן אין עניין אם זו יחידת סמך ממשלתית או גורם פרטי, אך צריך תמיד לבנות מערכת שיכולה לבנות ולפקח באופן רציני. לדעתי, בתקופה האחרונה נמנע ממע"צ כתוצאה מחוסר כוח אדם לפקח על כל הדברים.

בעיה חמורה.

כן, לכן אני חוזר לנושא של הרשקוביץ ז"ל; אמרתי שהוא היה מהנדס המחוז הטוב ביותר מבין עובדי מע"צ. אם אני משווה את המחוז שלו ביחס למחוזות אחרים מבחינת הבטיחות, הוא המחוז הכי בטיחותי ביחס לכל מחוזות מע"צ.

מה הגיבוי שנותנת המדינה לעובד מדינה שלוקח אחריות? מתנהל תהליך משפטי ארבע שנים. מה קיבל העובד מהמדינה? קיבל 42,000 ₪, וזה כתוצאה מהתערבות שלי, שיוסיפו 16,000 ₪ על ה-26,000 ₪ הראשונים שקיבל. הוא מנהל הליך משפטי ארבע שנים. זה הגיבוי שנתנה לו המדינה. יש לי עוד מקרים אחרים של אנשים שלקחו אחריות, וזה לא ברמה של מהנדס מחוז. איך אתה רוצה שאוכיח שאני חף מפשע? אני עובד עבור המדינה. אז הוא היה צריך למכור את הבית שלו? למשכן דברים אחרים כדי להוכיח שהוא חף מפשע. איפה המדינה? בחברה ממשלתית זה לא קורה, כי יש לו גיבוי מלא, ממנים לו את כל ההליך המשפטי. שילמו פי שניים לפרקליט שיוציא צו מניעה, שישחרר את צו המניעה על הכתבה. זה רציני? אך זה מה שקורה בשירות הממשלתי.

למה עברה מע"צ לחברה? שירות ממשלתי שעוסק בעשייה, יש לו בעיה. יש לנו בעיה במערכות הפיקוח והאכיפה, ואני רואה את זה במשרד שלי, על מכוני הרישוי, על משרדי הרישוי, על הרבה תחומים אחרים, על התעופה, שאין לי כוח האדם שיכול לעמוד לרשותי. אז מה עושים? הדבר הכי פשוט זה לשנות את המבנה, להפוך את מע"צ מיחידת סמך ממשלתית לחברה ממשלתית. ואתה חושב באמת שהכל יהיה טלית שכולה תכלת? לא, אך זה משחרר אותך מחלק גדול מהמגבלות. ב-11:00 אני הולך לוועדת הכלכלה לדון בהפיכת מינהל התעופה האזרחית לרשות תעופה אזרחית, כדי לשחרר אותה מהמגבלות שקיימת ביחידה, כי היא לא יכולה לתפקד – אין לה כוח אדם, התקציב מקוצץ לכולם, אז פה אי אפשר תמיד לדרוש.

אם אנו מדברים על רשת הכבישים, מצבה הוא פועל יוצא של ההשקעה בה הן בתחום הפיתוח והן בתחום האחזקה. אם לא ישקיעו בה כפי שדרוש להשקיע בה, הציון יירד, לא יעלה. אך מצבנו ביחס לתאונות הדרכים, אמנם זה המדד שאנו נמדדים בו, נאמר, היתה ירידה של 10% ב-2003, היום מדברים על עלייה של 5%. נלמד חלק גדול מהלקחים של דוח מבקר המדינה, ויש תשובות, ואני מקווה שהאנשים המקצועיים ייתנו תשובות לדברים. הדברים נעשו ונלמדו.

זה נכון שמע"צ לא עושה בשנת 2004 שום כביש חדש? שמעתי את הנתון הזה, הייתי בהלם.

נכון. הרי למע"צ היו תוכניות, מבקר המדינה יודע מזה. אני לא מדבר על אחוז האחזקה, לאחזקה דרוש סכום מסוים כדי לשמר את רמת הרשת כפי שאתה רוצה, ואני לא מסתכל על אחוזים, כי ברגע שמגדילים את התקציב לא צריך להיתפס, אם זה 25 או שליש, אלא סכום מסוים כדי לשמור על רמה סבירה של הרשת. אם הסכום הזה לא נמצא, רמת הרשת תרד.

כלומר יהיו הרוגים. אין לזה משמעות אחרת.

יש משמעות לרשת סלחנית, גם שנהג טועה, אתה ממזער את חומרת הנגיעה בנהג, חומרת התאונה. איך זה נעשה? לא רק באחזקה. למשל, יש לנו מספר צירים ראשיים, שהם חד מסלוליים, דו סטריים, שהתנועה מתנהלת אחד מקביל לשני. אם אתה לוקח את הצירים האלה בעבודות פיתוח, בהשקעה בפיתוח, ומרחיב אותם לשני מסלולים, אתה מבטל לחלוטין תאונות חזית-חזית, אז יש לך 20% מהתאונות מתבטלות, הכי קשות וקטלניות, כי בכבישים בין עירוניים המהירויות גבוהות. ואז אתה מבטל את זה. זאת השקעה בפיתוח, אך היא חיונית, וכל הצירים האלה מופיעים בתוכנית החומש. אך אני לא אשם. אם הממשלה מחליטה לקצץ 400 מיליון ₪ מתחילת השנה, מאיפה אביא את זה? אני אמשיך להשקיע?

אגיד לך איפה אתה אשם; אתה צריך להבהיר לציבור מה משמעות הקיצוץ.

הופעתי בוועדת הכספים של הכנסת ואמרתי את שלי על הקיצוצים ואמרתי למה צריכים לתת יותר תקציב למע"צ. הופעתי בכלי התקשורת, אך כנראה, זה נשכח מהר. אני לא מדבר על עבודות אחזקה ובטיחות שיש להשקיע בהן. אני מדבר גם על עבודות פיתוח, כי אותם צירים מחר יהיו יותר בעייתיים. נפחי התנועה גדלים מיום ליום. כל שנה מתווספים 75,000 נהגים. אם לא תהפוך את הכבישים ליותר סלחניים, ודאי יעלו מספר התאנות וההרוגים.

אתה אומר: החלטה של משרד האוצר לקצץ 400 מיליון ₪ שקולה כנגד מספר הרוגים על הכבישים. צריך להגיד את זה.

19 מיליארד ₪, אז מה תוכנית 2005 – כמה אישרו למע"צ? 1.6 מיליארד ₪. מתוכם אין לי לפיתוח חדש, אני צריך להמשיך את אותם פרויקטים. דאגנו שיהיה יותר לאחזקה. מתוך 1.6, 600 מיליון ₪ לאחזקה.

אתה אומר שלא די שלא היה כביש חדש ב-2004, גם לא יהיה כביש חדש ב-2005?

כמעט שלא.

אנחנו מגייסים – יש הסקטור הפרטי כדי לממן פרויקטים. אז 431 מודיעין, אילון דרום, זה יצא במכרז PFI. וזה עולה 500 מיליון ₪ רק בתקציב המדינה ועוד מיליארד ₪ בתקציב פרטי. זה גם יבוא על חשבון תקציב המדינה, אך אי אפשר לנתק את זה מהתקציב, לנתק את זה – מה עומד לרשות אותה יחידה. זה יכול להיות לא רק מע"צ, זה גופים אחרים. אתם חייבים לתת את הדעת, וגם מבקר המדינה. אי אפשר להאשים את היחידות האלה, שנדרשות מדי יום לצמצם בכוח אדם, לא מאפשרים להן לקלוט כוח אדם, לא נותנים להן את התקציבים הדרושים, ולסמן אותן מטרה. אי אפשר להפוך אותן תמיד למטרה.

אתה אומר – רצוי שמבקר המדינה ייתן את דעתו. מבקר המדינה נתן את דעתו, ולא רק זה, הוא נתן אפילו את הנתונים. אם תפתח את עמוד 64 בדוח הגדול שכתבתי על תאונות דרכים, תמצא – לא את הנתונים של היום, אך את המגמה.

צריך לעשות משהו עם העניין הזה. יחידות האכיפה והפיקוח של המשרדים לא מסוגלות ליישם אותם חוקים ומשימות שמוטלים עליהן, ולבסוף יואשמו, ואין להן גיבוי של המדינה לעניין. זה הפחד שלי. הרי כל אחד מעובדי המדינה מחר יכול למצוא עצמו אשם במשהו, ואין לו גיבוי של המדינה בעניין.

שש שנים לחצתי על נציבות שירות המדינה, על החשב הכללי, כדי שיהיה גיבוי מהסוג הזה, כי ראיתי שהאחריות מתגלגלת על העובדים שמועסקים ביחידות שעוסקות בעשייה. לקח להם שש שנים כדי להגיע, ואחר כך יש להם הפתרון של חברת ענבל, שהתוצאה – הליך משפטי של ארבע שנים מממנים 40,000 ₪ לעובד. ויש לי מקרים אחרים של המפקח, שקיבל 30,000 ₪ והואשם בהריגה במקרה של הצוללן בנמל חיפה. אנשים מתחילים לשחק ראש קטן, כי ברגע שהם ראש גדול, הם מסתבכים, ועל זה יש לתת את הדעת.

כמובן, אם אנו רוצים לצמצם תאונות דרכים, יש להשקיע יותר. אני מקווה שהחברה תתחיל לעבוד, תקדם פרויקטים באחזקה ובפיתוח- -

אך אם אין להם תקציב לפיתוח, מה יעשו?

ימשיכו בפרויקטים ההמשכיים. יש לנו דיון בשבוע הבא עם מנכ"ל משרד ראש הממשלה והממונה על התקציבים. אני מקווה לשכנע אותם לתת יותר תקציבים לתשתית. גם נושא שמביא צמיחה וגם פותר בעיות בטיחות, כי כמה שתשקיע בתשתית הזאת, אתה הופך אותה ליותר סלחנית עם הנהג. אפשר להוריד במספר תאונות הדרכים וההרוגים.

בעקבות דבריו של חבר הכנסת פינס קודם, בדוח, 52 ב נאמר שהביקורת העלתה כי שליש מתוצאות הבדיקות על איכות הצבע הצביעו על איכות צבע ירודה.

בעקבות ההערה של מבקר המדינה אספר את הסיפור; מי שהתקשר אליי זה יבואן צבע שלפני 15 שנה ניסה להביא את מרכולתו למע"צ. הביא אישורים שבצבע הזה צובעים כבישים בבריטניה ובאירופה. אמרו לו בסוף: אל תבלבל לנו את המוח, יש לנו את הדברים שלנו. הוא התקשר אליי אחרי הטרגדיה – זה סיפור ישן, לפני 15 שנה, הוא לא רלוונטי, אך אנשים יוצאים בתחושות קשות.

כל אחד שמביא צבע חדש צריך לבדוק את הצבע שלו.

ביולי 2000 היו כ-75% מסימוני הצבע שנבדקו במחוז המרכז בלתי תקינים. בספטמבר היה שיעורם 47%.

בנושא צבע אנו משקיעים תקציבים, וגם עושים תחקירים, באיזה צבעים משתמשים בעולם הגדול. אנו לא חוסכים שום גרוש לצבע. יש לנו כמה בעיות- -

אחוזים כאלה מוצאים גם בעולם הגדול? 75% - אני לא מתאר לעצמי שזה בעולם הגדול, למרות שלא עשיתי מחקר.

יש לנו בעיה עם צבע; בכבישים שלנו יש בלאי גדול של צבע, כי את הכבישים שלנו אנו לא מחדשים כל חמש שנים, כמו בעולם הגדול. הצבע נספג בתוך האספלט הישן, והוא לא נותן את התוצאה שלו, כמו שצריך. לכן אנו מחדשים צבע כמעט כל שנה.

שנית, האקלים החם גם משפיע על הצבע וכמות המינוע על הכבישים גורם לשחיקת הצבע, כי הכבישים שלנו עמוסים מכלי הרכב, שזה גם שוחק את הצבע. אך אנו לא חוסכים כסף ומשתמשים בצבעים חדישים יותר, שיש להם אורך קיום טוב יותר.

אדוני המבקר, מחדשים צבע כל ששה חודשים לפי מכרז. התקנון יודע – כל ששה חודשים. איכות הצבע זאת בעיה- -

בעקבות התשובה, רציתי לשאול; ישבתם בשעתו על העניין, שאתם התחלתם השנה, ב-2000, לדרוש מהקבלנים התקנת ציוד ממוחשב לבקרת איכות כמות הצבע וכדוריות הזכוכית. אני לא עשיתי מעקב בימים האחרונים, ואני רוצה לשאול אתכם; האם הדרישה הזאת עומדת בעינה?

אנו במכרזים האחרונים משתמשים רק עם קבלנים שמאושרים- -

לא את זה שאלתי. האם אתם דורשים היום התקנת ציוד ממוחשב, כפי שאתם השבתם בשעתו למשרד מבקר המדינה? האם זה עדיין עומד בדרישה שלכם?

בכל המכרזים שרצים אנו דורשים את הציוד המיוחד עם מחשוב מיוחד, שנותן לנו בקרה על כמות הצבע. מכל קטע צבע אנו לוקחים פלט ממוחשב, שם רואים את המהירות, כמות הצבע, כמות הזכוכיות, ולפי זה נותנים ציון לקבלן. לכן גם בכתבה ששודרה קבלן שלא עמד בדרישות נפסל, והתלונן שלא נתנו לו אפשרות להשתתף במכרזים.

לא עקבתי לאחרונה, לכן שאלתי את השאלה.

זה נכון, אבל עדיין יש כבישים שבהם הצבע לוקה בצורה בלתי רגילה, ובלילה חשוך ובגשם אתה לא רואה את שולי הכביש ואת קו ההפרדה.

יש מערכת כבישים שנקראת "כבישים ללא אבא".

גם ללא אמא?

אמא זה קק"ל, משרד השיכון, המועצות האזוריות, ואף אחד לא מטפל בהם ולא יכול לקחת עליהם אחריות. רצינו לאמץ אותם. אמרנו: המדינה צריכה להשקיע כ-250 מיליון ₪ כדי להביא את הכבישים האלה לרמה סבירה. יש הרבה תאונות על הכבישים האלה.

איזה אורך כבישים זה?

1,500 ק"מ. אלה כבישי גישה לישובים בתוך מועצות אזוריות. מועצות אזוריות לא מסוגלות לתחזק אותם. אף אחד לא לוקח אחריות על זה. לפני מספר שנים רציתי לגייס את משרד הפנים, השיכון, קק"ל, משרד הביטחון, אנו היינו מוכנים לשים מתקציב שנתי כ-20 מיליון ₪. אמרנו: אחרים יוסיפו סכום דומה, ואז נביא את הכבישים האלה לרמה, ונעביר אותם לאחריות המועצות האזוריות. זה לא נעשה. זה עומד.

שר התחבורה לא פועל?

מה יפעל? זה לא משרד התחבורה.

אדוני היושב ראש, מה דעתך שנגיש הצעת חוק משותפת? זה אסון, משום שאם יש כבישים ללא אבא, זה נקרא שגם אין אבא על מה שיקרה שם בטיחותית, על חיי אדם, על הנסיעות. בוא נגיש הצעת חוק שמחייבת שכל הכבישים הציבוריים יהיו תחת חסות משרד התחבורה, וכל המשרדים הרלוונטיים ישתתפו בתחזוקה שלהם, אך האבא יהיה משרד התחבורה.

חבר הכנסת כהן, ב-53 ב' יש התייחסות לכבישים ללא אבא, וזה לא נפתר. זה נופל בין הכיסאות.

לדעתי, צריכים להביא את כל הגורמים כדי שיהיה אבא לכבישים האלה.

הנושא של שילוט – אחריות של מי? מה קורה בכבישים ללא אבא?

אין שם שילוט. מדי פעם היתה אז מע"צ עוזרת למועצות האזוריות כדי לתחזק את הכבישים האלה, אך היום עם היכולות של מע"צ המצב מסוכן ומאוד בעייתי. הייתי לפני שבוע אצל מפקד המחוז הצפוני- -

אז למה אתה כועס על ערוץ 2?

זה לא שלי, זה לא באחריותי.

ערוץ 2 לא בודק של מי האחריות. הוא מתאר מציאות עגומה שאתה מסכים שהיא עגומה? אתה אומר שקיצוץ התקציב של הממשלה, התוצאה הבלתי נמנעת שלו זה יותר הרוגים, יותר תאונות.

אין שום טענה על הביקורת. יש טענה קשה על ההטעיה – מי הבעיה הכוללת שהיא תקציב בראש ובראשונה, ובהחלט יש תחלואים שכל יחידת סמך שקיימת כל כך הרבה שנים כגוף ממשלתי סובלת מהם. הוא עשה הטעיה על הדם של הרוגי התאונות. זאת הטענה שלנו.

הפתיח של הכתבה היה שהמרכיב של איכות הכבישים במדינת ישראל, המרכיב האנושי זה לא המרכיב היחידי, אולי אפילו לא הדומיננטי, כי כבישי ישראל סובלים מהזנחה- -

אם זה הועבר לדגש- -

אתה מסכים עם ערוץ 2.

לא. אתה רואה את רמת הכבישים ביחס לאירופה, אמרתי שצריך להשקיע בתשתית, אך גם מה שאמרתי כאילו נעשה מחקר ו-50% בגלל בעיות תשתית – זה לא נכון. השליטה של התאונות זה הנהג, הוא הגורם העיקרי. אמרתי שניתן להפוך את התשתית ליותר סלחנית. נתתי את הדוגמה של הצירים הראשיים.

בית מרקחת.

לא בית מרקחת. אם תשווה את הרשת למה שהיה לפני עשר שנים, תראה שהיתה התפתחות ענפה. לדאבוני, היא נעצרה.

אבל גם היום הצפיפות של מכוניות על הכביש- -

ממרס 2003 להוסיף חצי מיליארד כל שנה לתחבורה, ולא הוסיפו. זאת רמת הרשת. אי אפשר לומר: הנהג ישתולל שם ולא יקרה לו כלום.

אבל יש לכם עוד מיליארד וחצי ש"ח עוד השנה. למה אתם לא מוציאים אותם?

יש לך מיליארד וחצי אחזקה, אמרתי – 600 מיליון. תמיד מע"צ ניצלה 100% מהתקציב. אין שנה שלא היה ניצול. אולי השנה יישארו עודפים בגלל בעיית המעבר, אני מקווה שגם לא יישאר, מיחידת סמך למע"צ החדשה.

בקשר לדוח, עבר זמן והייתי רוצה להתעדכן; ראשית, האם הוקמה מערכת ניהול ממוחשבת אינטגרטיבית לניהול תחזוקת רשת הדרכים הארצית?

לכבוד דוח המבקר הקמנו צוות שבחן את הנושא. הוקמה ועדה, וגם עשינו כל מיני דברים, לקחנו גם את הטכניון בנושא הזה, שעשה עבודה גדולה - בדק כמעט 98% מהכבישים הבין עירוניים. אנו אחראים רק על כבישים בין עירוניים, ויש פה בעיה תקשורתית, שכולם חושבים שמע"צ אחראית על כל הכבישים במדינת ישראל. גם אם בודקים את כמות התאונות, 50% מהתאונות זה לא בכבישי מע"צ. שיהיו פרופורציות נכונות, איפה אנחנו נמצאים. מערכת ניהול ממוחשבת הוקמה, השתמשנו בזה בעזרת הטכניון.

זה נתון בדוק, שרק 50% מהתאונות- -

שליש מהתאונות זה בכבישים הבין עירוניים.

הבעיה היא שאתם נאלצים בגלל הקיצוצים והרמה הירודה של התקציב שניתן לכם עבור בטיחות, לקבל כללים, שהוציאו אצלכם כללים שאומרים כך: שולים, גם אם יש תהום אחרי זה, אם זה 10 מטר, לא בונים מעקה בטיחות. זאת שערורייה. כי אם אדם מאבד את ההגה ויש לו 10 מטר, אחריהם הוא נופל לתהום, כי אין לכם תקציב.

עם כל הכבוד, צריך להביא בפני הכנסת את העובדות האלה, כי הציבור לא יכול לסבול את זה שלא תהיה רמת בטיחות הכי גבוהה כדי להגן על החיים. מה שאנו משקיעים בצבא ובמלחמה בטרור, צריך להילחם גם בטרור בכבישים. אם יש 5 מטר, גם צריך להיות מעקה. 10 מטר, צריך גם לתת מעקה. או, למשל, קווי הפרדה; לא ייתכן שבמקום שבו נוסעים במהירות כזאת, לא יהיו קווי הפרדה.

צריך גם ללמד את הנהגים להיות יותר סבלניים.

אני עסקתי תשעה חודשים, הריון שלם, בחקיקת חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים – לא משנה שגם סביב זה היו כל מיני סרחונות, נעזוב את זה. החוק היה מיועד לתקוף את כל העניין הזה, ואני שמח שעכשיו יש עמותת אור ירוק, שגם היא דוחפת את העניין הזה ועושה עבודת קודש עם אבי נאור. הכל נכון. אך המדינה צריכה לתת מענה. 1,500 כבישים שלא נמצאת תחת הגג של משרד התחבורה ותקצוב משרד התחבורה זאת שערורייה, הפקרות.

צריך להיות תיאום מסוים.

אך שיהיו אבא, אמא שיטפלו בעניין הזה.

אותו דבר לגבי רמת הבטיחות. צריך שתיקבע רמת בטיחות גבוהה יותר, סטנדרט בטיחות גבוה יותר, ושמשרד האוצר ייתן את המענה התקציבי כדי שמע"צ או מי שלא יבנה את זה יוכל לתת את זה. לא ייתכן אחרת. המשמעות האחרת היא רק אחת – שאנשים נהרגים. אתמול נסעתי מתל אביב לירושלים. עקפו אותי שני צעירים, אלוהים ישמור. יצאתי עם אנשים למלחמה, לא ראיתי דברים כאלה. למה? אך זה הילדים שלנו, אז נחנך אותם? בסדר. אך הכביש צריך להיות בטיחותי, כי זה המענה. הילדים האלה זה הלוחמים הכי טובים שלנו בצבא, צריך להגן גם עליהם.

אך לא בדרך זאת. אם היית שם מעקה בכל מקרה, במקרה כזה ילדים היו נהרגים בגלל המעקה.

לא נכון. אף אחד לא אומר לך לא לשים מעקות בטיחות בין הכבישים בגלל סכנה שמישהו ידרדר, כי הסכנה הרבה יותר גדולה שייהרגו אם לא יהיה מעקה. אתה מסכים אתי שבכביש 6 התקינו מעקה שאינו מתאים לסטנדרטים של היום?

לא.

רן, הקריטריונים של מע"צ בתיקון כבישים הם כמעט הכי מחמירים בעולם. תסתכל, כביש חדש שנבנה לאחרונה – עוקף עפולה. אתה לא נכנס לעיר, עוקף את עפולה. אתה מגיע בצורה מהירה.

אני רוצה לספר למבקר; קודם כל הם עשו עוקף מרכז העיר עפולה. עכשיו הם עושים עוקף לעוקף.

המדינה מתפתחת בשלבים. אני מדבר עכשיו, למשל, על עוקף עפולה. הסטנדרטים של מע"צ הם הכי מחמירים. באירופה לא תמצא שוליים שמאליים. בכביש הזה תמצא שוליים ברוחב של שלושה מטר. גם לפעמים שוליים ימניים לא קיימים ברוחב הזה. תאורה בכבישים בין עירוניים בעולם לא מתקינים. אנחנו, לאור הצפיפות, בכל כביש בין עירוני הכנסנו תאורה כדי להפוך את הכביש לסלחני יותר. כמה שישקיעו יותר הן בפיתוח והן באחזקה, ודאי זה יטיב עם האזרח. זה יקטין את חומרת התאונות. ודאי יהיו.

אני מבקש לשאול שאלה לגבי תקופת הביניים שבה מע"צ החדשה עוד לא נכנסה לתפקיד, ומע"צ הוותיקה רואה עצמה בסוף הדרך, אני גם מניח שאם התאריך היום הוא 1 בינואר 2005, אני מניח שמע"צ הוותיקה גם לא חותמת על הסכמים, לא נכנסת להתחייבויות. החשש הגדול שלי, ואשמח שהוא יתבדה, שאנו נמצאים בתקופת ביניים שהציבור עלול לצאת ניזוק מפעילות שני גופים – אחד שעוד לא פועל, אחד שעל סף סיום פעולתו.

אני רוצה להשלים את השאלה; איך מתחבר תיקון הליקויים של הדוח הסופי? האם הנהלים שהייתם אמורים לסיימם, מספרים 2 ו-3 – האם זה בוצע? את המעבר אנו רוצים לדעת, והאם אכן מ-1 בינואר אתם נכנסים לפעולה, או עדיין יש דברים פתוחים, שאולי לא תיכנסו ב-1 בינואר לפעילות? הייתי רוצה לדעת מבחינה תקציבית, מה קורה? האם יש הגדלה תקציבית שתוכלו להתרחב, לטפל?

יש לי רושם, לצערי, וחשוב שחברי הכנסת יידעו את זה; בנושא של הכתבה, מע"צ – לא הישנה ולא החדשה – הנושא של הכתבה לא יעבור לסדר היום גם מבחינת המשפחה וגם מבחינת צוואתו של יצחק הרשקוביץ, שאני מסכים שהוא בין הטובים שהיה במערכת 39 שנה. אני מבקש רק לקבל את זה עכשיו כאמרה, ואחר כך תקבלו את ההוכחות. הכל מכוון. זה ארבעה חודשי בטלה. תסתכלו רק על צוות האנשים שנלקחו לצורך החקירה. היו שם שני אנשי ועד, היה שם קבלן שמציג עצמו כמהנדס גשרים, שכל העולם מכיר את הקבלן הזה ויודע מה כישוריו ומה יושרו, היה שם עוד קבלן עם הצללה שאני מכיר את הזהות, מה המהות, ואני יודע שיצחק הרשקוביץ דאג לסלק אותו מהמחוז הכי חזק. אני ביקשתי מיצחק הרשקוביץ לעבור למרכז, כי שם היו הרבה בעיות. נתתי לו את העומס הזה כי ידעתי שמחוז צפון עובד כמו שעון, כמו מכונה משומנת, וידעתי שהוא יכול להחליש את הנוכחות שלו בצפון לטובת מחוז המרכז. אל תגיעו מהר מדי למסקנות. אתם תראו את זה. הכנו את כל הדברים עד לרמה של הדמיות. ההדמיות שראיתם בטלוויזיה הן שקריות - גם בתאונה של הצפון וגם בכביש 55. אם מישהו טוען שהיו שם יסודיות, זהירות, זה פשוט מאוד לעבוד על העם.

שנית, לשאלתך, אדוני המבקר, כפי שאתם יודעים, ב-5 בספטמבר 2003 התקבלה החלטת הממשלה לסגור יחידת סמך ולפתוח חברה ממשלית. ב-5 בינואר 2004 היה הסכם בין המדינה להסתדרות, שבמהלך 90 יום ייגמרו כל ההידיינויות והוויכוחים בין ועדי עובדים וכך הלאה. עד היום העסק טרם הסתיים. יש הסכמה של הסתדרות והאוצר שעד 15 בדצמבר כל ההידיינויות ייגמרו. לא נשאר דבר מהותי, נשארו דברים קטנים, רק צריך רצון של צד אחד. מבחינת המדינה, היא מוכנה לכל דבר ועניין לסגור את העסק הזה מהר ככל האפשר.

מי אחראי לתקופה הזאת? מי הכתובת לאחריות?

מע"צ החדשה חתמה על שני הסכמים מתוך שלושה עם המדינה. הסכם ראשון הוא הסכם התפעול, הסכם שני הוא העברת פעילות ושלישי, שטרם נחתם, הוא הסכם מקרקעין. במסגרת שני ההסכמים האלה כל פרויקט ונושא שהועבר מיחידת סמך לחברה החדשה, נמצא באופן טבעי באחריות החברה החדשה. נכון להיות חלק מהפרויקטים בפיתוח הועברו לחברה החדשה, ונמצאים באחריותה, לרבות כבישי רוחב.

אנו בנינו מספר תוכניות אסטרטגיות סימולטיביות. זה לא סוד, אם המעורבות היתה קואופרטיבית, קונסטרוקטיבית של הוועדים, המצב שלנו היה הרבה יותר טוב. למשל, נקיטת הצעדים לא לאפשר לעובדים לשתף פעולה בתהליכים, זה מקשה.

מי אחראי בתקופת הביניים?

יש שלושה תחומים עיקריים במהות; עבודות פיתוח, עבודות אחזקה ועבודות תכנון. לגבי שלושתם עשינו מערך סימולטיבי, איך זה עובר – באיזו שיטה ובאיזה וריאציה. יש וריאציה שלא הגענו עם ההסתדרות להסכם, ואז החברה מתחילה לפעול חד צדדי, דהיינו קולטת עובדים ועובדת, ויש מצב שהגענו להסכם במשא ומתן, ואז אנו קולטים חלק מהעובדים מהגוף הישן לחדש. לשניהם בנינו תרחישים, איך זה צריך להתבצע.

לשאלתך, כל פעם שאנו מעבירים נושא – תכנון או אחזקה, באותו רגע האחריות עוברת. רציני שעבודות האחזקה תעבורנה הכי מאוחר, כי הרבה מאוד כוחות אורגניים של הגוף הישן עוסקים באחזקה פיזית. אך מכיוון שראינו שהעסק מתעכב ואנו מתקרבים לסוף השנה, בנינו תרחיש על נייר, מה קורה אם ב-1 בינואר 2005 אנו צריכים לקחת את כל האחריות של האחזקה לטובת החברה החדשה. במקרו בנינו כוחות אאוט-סורסינג שמקבלים נושא-נושא לאחריות שלהם בתקופת המעבר. בתקופה המעבר, מה הקושי? איך אני מבין את תקופת המעבר? האחריות עוברת לחברה החדשה, ועדיין העיצוב של המבנה הארגוני המוצע טרם הושלם. לשאלתך, האחריות היא של החברה החדשה, ובאופן אופרטיבי, אולי מתבצעת על ידי כוחות חיצוניים אאוט-סורסינג לטובת הגוף החדש.

אני לא מבין, האם החברה החדשה ממש עובדת בשטח, או היא רק בתכנון? אם זאת עוד לא התחילה וזאת כבר מפסיקה- -

החברה החדשה עובדת, אך בצורה מוגבלת, כי הושאלו לטובתה עד כה עשרים עובדים, לפי ההסכם. יכולתה מוגבלת, פלוס מה שהיא מוציאה באאוט-סורסינג.

לשאלת המבקר; המצב הוא בהחלט בעייתי, והמסקנה העיקרית היא שצריך לזרז את ההסכמים והמעבר. המצב בפועל הוא כזה: יחידת הסמך מתפקדת מלא למעט הפרויקטים שעוברים והועברו. מה שהועבר עובר עם כל האחריות והסמכות, והוא מוגדר. יש הסכם, של איזה פעילות עוברת.

מה שעבר- -

מה שעבר הוא באחריות מלאה, מה שלא עבר הוא באחריות הסמך, וזה מוגדר על פי הסכמים ברורים.

עד אשר תיערך החברה החדשה כדי להעביר לה את האחריות גם הלאה.

משרד האוצר – מה קורה אתכם? בחברה החדשה יש תקציבים נוספים? פרויקטים חדשים?

לא אדבר על המעבר של מע"צ לחברה. צריך להסתכל על התקציב, כי . להזכירכם, ועדת הכספים אישרה 20 מיליארד ש,ח ברכבות, זה פיתוח אדיר.

בכבישים לא בנו שום כביש חדש.

אדבר על התקציב; יש להסתכל על תקציב פיתוח התשתיות במדינה כעל מכלול ולא על מע"צ, כי היא בסך הכל פרט אחד ממנו. להזכירכם, ועדת הכספים אישרה, והממשלה משקיעה בחמש השנים הקרובות 20 מיליארד ₪ ברכבות, מה שעד עכשיו הושקע בערך 1.2 מיליארד כל שנה. זה פיתוח אדיר. המדינה משקיעה גם במערכות בתוך המטרופולינים גם בתל אביב וגם בירושלים, גם זה בסכומים עתירי כסף.

צריך להבין שבסוף יש עוגה שיש לחלק. כולנו מכירים את הקיצוצים שהיו בשלוש השנים האחרונות. ביחס לכל התקציבים האחרים, התקציב שנפגע הכי פחות הוא תקציב הפיתוח של משרד התחבורה, אותם חצי מיליארד שדיבר עליהם המנכ"ל הוספו כדי שכל הקיצוצים שחלים על המשרד לא יפגעו מהותית בתקציב. נכון שהוא לא גדל ריאלית, אך אם לא היו אותם חצי מיליארד ₪, התקציב היה קטן. צריך להבין שיחד עם הפלאטים, היות שהוספנו את הכסף, תקציב הפיתוח כמעט לא נפגע.

כביש חדש אחד- -

במהלך השנים מע"צ פתחה הרבה מאוד פרויקטים, והם התארכו הרבה מאוד זמן. חלק מהסיבות למעבר לחברה היה המצב שנוצר, שבו לא פותחים פרויקט ושמים בו את כל המשאבים, אלא פותחים פרויקט, יש בו טרקטור אחד-שניים-שלושה, אך אין בו השקעה, כי אין מספיק מזומן כדי לגמור את הפרויקט. לכן בשנת 2003 ו-2004 כמעט לא נפתחו פרויקטים חדשים, ומסיימים את כל הפרויקטים שהתחילו. המעבר של מע"צ לחברה בתוכנית הפיתוח שעוד לא אושרה ונמצאת בדיונים בין משרד התחבורה לאוצר, יש מספר מצומצם של פרויקטים חדשים שמתחילים. המטרה היא בתוכנית הרב שנתית, היות שעכשיו פרויקטים הולכים ומסתיימים, משתחרר כסף. ברגע שמשתחרר כסף, אפשר לפתוח פרויקטים חדשים. אין טעם היום לפתוח עוד עשרה כבישים ולשים בכל אחד מהם טרקטור אחד, כי אין כסף לשלם אותם. בסופו של דבר אתה פותח פרויקט אם יש לך היכולת בזמן שהוא אמור לקחת, לשלם.

במהלך אותו שנה שתיארנו, הכנו תוכנית חומש לחברה שהסתכמה ב-27 מיליארד ש"ח. זה לא קפריזות. את התקציב הזה בנינו על כך שאמרנו לאן אנו רוצים להגיע – מה החזון והיעד שלנו. למדנו את זה ממדינות שאליהן אנו רוצים להגיע, ואליהן אנו רוצים או לא להגיע מבחינת רמת המינוע. 27 מיליארד ₪ זה התקציב שביקשנו, כאשר היחס בין אחזקה לפיתוח היה 50-50. לא ייתכן שכמות הכבישים הולכת וגדלה וכמות המשאבים לאחזקה הולכים וקטנים.

יהיו לכם דיונים עם האוצר?

הובטח לנו שבחומש נתחיל עם 19 מיליארד ₪.

מי יקבל את התקציב ל-2005?

החברה הממשלתית. התקציב ל-2005 הוא 1.56 מיליארד ₪, 200 מיליון ₪ פחות מהשנה שעברה.

מע"צ החדשה היא שתקבל את התקציב?

כן.

ההיערכות של מע"צ חייבת להיבדק, שהיא מוכנה לקלוט את האחזקה של הרשת הזאת, וזירוז ההסכמים האלה יאפשר למע"צ להיערך בצורה נכונה, לקבל את האחזקה. אולי בסוף דצמבר נמצא את עצמנו בבעיה.

לגבי הנהלים.

לגבי נהלים; החברה בנתה נהלים על בסיס כל מה שקראנו בדוח הזה ובדוחות אחרים. אנו נמצאים בהליך של יישום מספר תהליכים שקשורים לנהלים, זה איזו, זה נוהלי הפעלת החברה בתחום הנדסי, אישי וניהולי.

תרשו לי לומר שאני קצת סקפטי. אנו לא רחוקים מ-1 בינואר. כל התהליך הזה, אם אכן מע"צ תסיים את פעילותה עוד חודש- -

התשובה היא כן. תשאל אותי שאלה ספציפית, איפה זה יכול לא לקרות.

אפילו אין חוזים לשנת 2005.

יש לנו כל החוזים מוכנים.

לא חתומים.

מע"צ החדשה נערכה. הרי התוכנית היתה שבאפריל 2004 מע"צ החדשה תתחיל לפעול. בגלל העיכובים בין ההסתדרות לאוצר, זה נדחה. מבחינת מע"צ החדשה, היא ערוכה. יום אחרי שייחתמו ההסכמים, מע"צ יודעת איך להתחיל לעבוד.

האבטחה היא עד 15 בדצמבר. הכתובת אינה אצלנו. לשאלתך, אם מע"צ החדשה ערוכה לקבל ולקלוט, התשובה היא חד משמעית – כן.

אתם מוכנים לקלוט. מכרזים עוד לא יצאו.

בשלבי מעבר. אנו מבצעים הסבה של חוזים קיימים לתקופה מוגבלת. יש לנו חוזים מוכנים. לא התייחסנו, מבחינת היעדים והחזון של החברה החדשה, נושא אחזקה זה מיזוג של כל המקצועות תחת יד אחת. מבחינתנו, המטרה היא לתת את האחזקה של הכבישים לתקופות ארוכות טווח, של 10-15 שנה.

יש מלכוד שעולה כאן; אם התקציב עובר כפי שצפוי מ-1 בחודש למע"צ החדשה, אך עדיין אין הסדר עם מע"צ הישנה, נוצר מצב שאפילו אתה, כל החוזים מוכן, יש הפסקה, כי בינתיים אתה לא יכול לחתום על חוזים למרות שהכסף אצלך. הכסף יעבור למע"צ החדשה מבחינה תיאורטית, עדיין אין הסכם עם מע"צ הישנה. כל הבעיה היא עם העובדים של מע"צ הישנה להגיע להסכם.

חייב להיות מערך אחזקה בנוי. אי אפשר לומר: יש לי הסכם עם קבלן זה או אחר. צריכה להיות לך מערכת פיקוח החיה את השטח. לא יהיו רק 20 עובדים במע"צ החדשה, אלא מעל 250 עובדים. לפי המבנה של מע"צ החדשה, צריכים להיות שלושה מרחבים כדי שכל מרחב יטפל באחזקת חלקו ברשת. אני, אם ההסכמים האלה ייסגרו במהרה, תהיה לנו בעיה, כי אי אפשר להעביר אחריות למערכת שלא תוכיח שהיא ערוכה לנושא האחזקה. בהסכם המימון והתפעול, זה נעשה לפני שלושה חודשים, הועברה רשימה של פרויקטים בהיקף של כ-800 מיליון ₪ למע"צ החדשה כדי להפעיל אותה. נושא האחזקה מחייב נוכחות בשטח של אנשי החברה החדשה. אני מקווה שנגיע לזה במהרה, נזרז את ההסכמים. אני מסכים אתך, אנו נמצאים בלחץ זמן, שבעוד חודש כל התקציב עובר למע"צ החדשה.

והעבודה לא עוברת למע"צ החדשה.

הגדלנו את האחזקה מ-420 מיליון ב-2004 לכ-600 מיליון.

הלוואי שאתבדה – אני לא אופטימי.

90 יום המדינה נתנה לסגירה של הדבר הזה, 90 יום עברו כבר שש פעמים.

אם הכנתם תוכנית על 27 מיליארד, נתנו לכם 19, ולשנה הבאה 1.6- -

אין חומש.

הרבה יותר חמור מזה; נעשתה על ידי אלכס והצוות כהכנה לבניית מע"צ החדשה תוכנית מקצועית שחקרה את הנושא עם טובי המומחים, כולל במדינות המובילות באירופה. בסופו של דבר, שני הדברים העיקריים שמתומחרים בסוף ומשוקללים לרמת שירות קובעים גם את רמת הבטיחות ומשקללים את הכל. כשלקחנו את המדינות המובילות באירופה, ואמרנו: אי אפשר להגיע ל-100% לרמה הזאת. כדי להגיע תוך חמש שנים ל-80% מזה, כשאנו היום נמצאים ב-45% מהמצב, קטסטרופה, צריך את ה-27 מיליארד ש"ח שדיבר עליהם המנכ"ל. אנו חיים בתוך עמנו, ואת זה אי אפשר לעשות. אחרי דיונים ומאבקים הובטח לנו שכ-19 מיליארד יהיו. ב-19 מיליארד אפשר להגיע לרמה יפה מאוד בחומש.

מה יוצא מזה? בעולם המתוקן קרוב ל-50% הולך על אחזקה ובטיחות, שזה יותר מכל התקציב של מע"צ לשנה. בתקציב של מיליארד וחצי, מדינת ישראל הולכת לקטסטרופה מבחינת בטיחות, מבחינת צפיפות ורמת שירות בכל ההיבטים. גם כלכלית הולכת לקטסטרופה, כי מחיר התאונות הוא יותר יקר מהתקציב. ברמת הבטיחות הנמוכה שלנו שאנו נמצאים, על כל דולר שיושקע באחזקה ובטיחות, המדינה תקבל קרוב ל-2 דולר חזרה. כלומר אפילו מבחינה עסקית זו טעות לחסוך את הכסף. את כל הדברים האלה שמנו על התוכנית, הם מנומקים.

נגיד שמ-1 בינואר תקציב המדינה עובר לחברה החדשה, אך עדיין לא גמרתם את הפרוצדורות, כמו שלא גמרתם באפריל, שהייתם צריכים לגמור. מה קורה מינואר עד פברואר או מרס – מי יתחזק?

לפי הסכמי התפעול, מע"צ החדשה תיקח לעצמה את מה שמופיע בהסכמים, ותקצה את היתרה- -

במכרז שמתחזק היום בסוף דצמבר נגמר, כסף קיבלת חדש, אתה לא יכול להוציא את זה לפועל, כי לא גמרת עדיין דברים מנהליים. מה קורה מינואר עד מרס? המכרז נגמר, אתה לא יכול להוציא מכרז.

הנקודה – מי יפעיל את המכרזים האלה. המערכת צריכה להיות ערוכה עם כוח אדם. המערכת ידעה מבנה שיכלול יותר מ-300 עובדים, אלא חלקם צריך לבוא ממע"צ הישנה, וצריך לסגור את ההסכמים האלה. אחרת אי אפשר לומר על הנייר: אני מעביר אחריות על רשת וזה.

מי הכתובת?

החברה.

מה קורה מינואר, אם תהיה סחבת ולא נגמר?

החברה תפעל חד צדדית לגבי העניין הזה, תקלוט אנשים מבחוץ ותמשיך לעבוד.

יש כוח אדם טוב בשוק.

ההסכם מ-5 בינואר 2004 דיבר על 90 יום הקפאת תהליכים דו צדדיים, והיה ולא מגיעים להסכם, כל אחד- -

העסק הזה נמשך כל כך הרבה זמן, עם כל כך הרבה סחבת שאין יותר אפשרות להמשיך את זה. גם לגבי אותם עובדים, זה סבל הכי גדול.

חברות ממשלתיות, איך אתן מתחברות פה?

ועוד משפט – לפי בקשה של רשות החברות, התחלנו את התרחישים לגבי אותן שאלות, והצגנו את זה בפני רשות החברות, איך מעבירים חוזים.

כי האחריות היא שלכם.

בשנה האחרונה עבדנו בהתלהבות כדי שהשינוי הזה והמעבר הזה אכן יקרה. אני מאמין שבסופו של דבר יקרה. אנו מכוונים את עצמנו בסוף השנה הזאת לסיים את ההסכמים – עם העובדים ומקרקעין.

אנו כרשות החברות, אחת הרגליים המרכזיות בשינוי הזה הוא המעבר של הגוף הזה להיות מבוקר על ידי הדירקטוריון, על ידי ועדת הביקורת של הדירקטוריון, על ידי רואי חשבון שאנו כבר מינינו ואנו כבר מגבשים אתו תוכנית ביקורת מסודרת על ידי מבקר פנים, על ידי משרד האוצר והתחבורה שיושבים למעלה וגם מפקחים על הביצוע התקציבי.

כל הנושא של מכרזים יעבור בדיקה?

הנושא של גוף מבוקר- -

עד היום לא הייתם מבוקר?

יש מבקר פנים, יש מבקר המדינה.

יש גם אחריות לדירקטוריון ולנושא משרה בחברה. אנו מבחינתנו, גם מבחינת החוזרים שלנו והנהלים, יושבים כבר עכשיו עם רואה החשבון ויחד עם החברה על בניית תוכנית הביקורת מהיסוד. ככל שתבנה את חברת מע"צ בצורה נכונה יותר, וככל שתבנה ביקורת מהיסוד, שכל עובד שנכנס לחברה הזאת נכנס למערכת של נהלים מסודרת ומערכת של בקרה תקציבית, זה יהיה הישג גדול מאוד למדינה, אם כל הניהול של מערכת של הקמת הכבישים ופיתוחם יהיה בצורה הרבה יותר מבוקרת. אנו רואים את זה כך.

במה אתם יכולים לסייע שלא תהיה תקופת מעבר, שלא נגמרו דברים, ודברים נופלים בין הכיסאות?

יש צד שני שהמדינה יושבת מולו, וזה ההסתדרות. לא היתה שם התלהבות בעניין הזה, אבל הלחץ הוא לסיים את זה עד סוף השנה. זה אפשרי, יש הסכם קיבוצי שיהיה בחברה, יש הסכם מעבר של עובדים שיעברו ממע"צ לחברה. אפשר לסיים את זה.

אך צריך לחתוך, כי אין זמן. אנו מדברים על תאריך יעד, סוף דצמבר. אם לא יסוכמו הדברים, צריך לחתוך. אי אפשר לומר: ההסתדרות לא רוצים. אני לא יכול לקחת אחריות על עצמי להעביר דברים שהמערכת השנייה לא מוכנה- -

נממן לך את המשפט, אל תדאג...

אף אחד לא יממן לי את המשפט.

אני רוצה לסכם את הדיון; בשם הוועדה נפנה לשני השרים – התחבורה והאוצר – שייקחו על עצמם את הנושא הזה, שיסתיים כל הנושא של העברה בין מחלקה לחברה, עד סוף השנה, ושלא יהיה מצב שבתקופת מעבר אין תקופת מעבר, ולכן דברים ייפלו בין הכיסאות. נפנה לשני הצדדים שיעשו ישיבה משותפת עם כל הנוגעים בדבר, לראות היכן יש בעיה, לסיים את הנושא עד הסוף.

כמובן, השערורייה מבחינתנו, היא כשיש 1,500 ק"מ כבישים ללא אבא, אנו מדינה צעירה – לומדים כל הזמן ומנסים כל הזמן, ופעם אחת לעשות לזה קץ, להקים ועדה ברשות שר התחבורה וכל הנוגעים בדבר: שלטון המקומי, קיבוצים, כל מה שקשור לאזורים הללו, ביטחון פנים, משטרה. המטרה היא פעם אחת ולתמיד להכפיף את זה תחת מע"צ החדשה ובגיבוי תקציבי כזה או אחר. אנו נפנה לשרים שייקחו את זה, במקביל, כפי שהציע חבר הכנסת רן כהן, נקדם הצעת חוק בנושא הזה, שכל הכבישים שהם כבישים ללא אבא, שייכנסו לתהליך שייחשבו כבישים ציבוריים ויהיו מגובים בתקציב עם תיאום כזה או אחר, אך האחריות צריכה להיות של גורם, של ממשלה, שאם יש בעיות, נוכל לפנות אליהם.

תודה רבה על השתתפותכם, מקווה שתטפלו בכל הליקויים, הישיבה נעולה.



הישיבה ננעלה בשעה 11:20.