כנסת פתוחה

א' - בקשת נציגי חברת ארקיע למיזוג עם חברת אל-על

2
ועדת הכלכלה
29.11.2004

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
 
פרוטוקול מס' 307
מישיבת ועדת הכלכלה
מיום רביעי, ט"ז בכסלו התשס"ה (29 בנובמבר 2004), שעה: 09:30

בקשת נציגי חברת ארקיע למיזוג עם חברת אל-על

חברי הוועדה: שלום שמחון – היו"ר
רוחמה אברהם
גלעד ארדן
גילה גמליאל
אבשלום וילן
אחמד טיבי
דוד טל
איתן כבל
אליעזר כהן
נסים דהן

דרור שטרום - עו"ד, הממונה על הגבלים עסקיים
גולן קנטי - עו"ד, הממונה על הגבלים עסקיים
מרב בארי שני - כלכלנית בכירה, הממונה על הגבלים עסקיים
דפנה עין דור - מנהלת אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה
אריק בן ארי - מינהל תעופה האזרחית
יהודה זוהר - ראש מינהל התעופה האזרחית
אמציה גינת - כלכלן ביחידת ההפרטה, רשות החברות הממשלתיות
ישראל בורוביץ - מנכ"ל חברת ארקיע
עומר שלו - עו"ד מזכיר חברת ארקיע
אבי בן חור - סמנכ"ל שיווק בין-לאומי, חברת ארקיע
ניר דגן - מנהל המבצעים, חברת ארקיע
אורן תבור - יו"ר ועד העובדים ויו"ר ועד הטייסים, חברת ארקיע
ישי גורפינקל - טייס ראשי 757 ודירקטור בתו"ת, חברת ארקיע
צחי וייס - מנהל שירות טיסה, חברת ארקיע
מיכאל כוכבי - יו"ר ועד עובדי אל-על
תומס קנטור - ועד עובדי אל-על
סבינה בירן - מנכ"ל חברת ישראייר
גדעון ארנון - עו"ד, חברת ישראייר
חיים גבריאלי - דירקטור, חברת ישראייר
אריה קדמי - טייס, חברת ישראייר
דוד ישראלי - טייס, חברת ישראייר
ריעי קלעי - טייס, חברת ישראייר
איתן ליאל - טייס, חברת ישראייר
תמר תורג'מן - עו"ד, חברת ישראייר
יוסי פתאל - מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות
דורון קרני - יו"ר איגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר לישראל
חיים שייב - מחזיק תיק התחבורה בהסתדרות

לאה ורון

אושרה עצידה
 
בקשת נציגי חברת ארקיע למיזוג עם חברת אל-על

בוקר טוב לכולם. סדר היום הוא על-פי בקשת עובדי חברת ארקיע בקשר למיזוג עם חברת אל-על. במהלך חודש דצמבר אמורות לחול התרחשויות משמעותיות בשוק התעופה במדינת ישראל, ולכן חשבתי שיהיה נכון להיענות לבקשת 800 חברת ארקיע לקיים את הדיון הזה במהירות האפשרית על מנת לראות לאן פני הדברים.
 
באופן טבעי כנסת ישראל מגלה בדרך כלל רגישות די גבוהה לנושאים שקשורים לעובדים. אנחנו הבנו מהעובדה שישנה סכנה למקום עבודתם של 800 משפחות, וזה לא דבר של מה בכך. לכן, היתה חשיבות לקיים את הדיון יחד עם הממונה ועם השותפים האחרים בענף. אני רואה שנמצאים פה גם איזי בורוביץ מארקיע, וגם סבינה בירן מישראייר, ומר כוכבי מאל-על.
 
אנחנו נתחיל את הדיון במצגת קצרה שיציגו עובדי חברת ארקיע.

בוקר טוב לכולם. אני יושב-ראש ועד כל עובדי ארקיע. ראשית, אני מודה לוועדה על זה שהיא הסכימה להיפגש איתנו הבוקר. אנחנו נציג פה מצגת קצרה, ואם אפשר אנחנו נענה על שאלות בסוף הצגת המצגת.
 
אנחנו פה כדי לדבר על עתיד החברה בעקבות החלטת הממונה- ארקיע לאן? החלטת הממונה מתאריך 8 באוגוסט 2004 עד ליום שהוא חסוי, הוא לא ידוע, ולפי מה שהבנו הוא לא רחוק, - -

למה התאריך הוא חסוי? לפי מה שידוע לכם, מהו התאריך?

בין מרץ למאי.
 
- - תמכור "כנפיים" את מלוא פעילות הטיסה שלה למעט פעילות החכרת המטוסים
כיחידה אחת כוללת וכעסק חי לצד שלישי בלתי תלוי שיאושר על-ידי המונה.
 
אני אסביר עכשיו איך נראית ארקיע. "כנפיים אחזקות בע"מ" רכשה, עדיין לא בפועל, 52% מאל-על. 75% מארקיע שייכת ל"כנפיים". עובדי ארקיע מחזיקים 25% מהחברה. לארקיע יש את פעילות החכרת המטוסים, הליסינג, ומצד שני הפעילות התעופתית שזה טיסות בין-לאומיות, וטיסות פנים ארציות. כל הדבר הזה הוא למכירה.

הוא לא רווחי.

הטיסות הבין-לאומיות מתחלקות לשכר ולקווים סדירים?

כן, כשהקווים הסדירים הם חמישה קווים שאל-על לא רצתה כי הם לא היו רווחיים, והם באמת לא רווחיים. הקווים הם בין היתר לטשקנט, טיביליסי, אסמרה.

למה לקחתם את הקווים האלה אם הם לא רווחיים?

אנחנו ניסינו לעשות מלחמה על הקונספט שאין לנו בכלל קווים. מי שאין לו לפעמים מסתפק גם בפירורים.

אפשר להסתפק בפירורים אבל לא בהפסדים.

מצב התיירות בשנים האלה השתנה, ומי ידע שזה מה שיקרה?

מטרת הממונה היא לשמור את התחרות בשוק התעופה הישראלי ולהגבירה. בפועל, התחרות היא בין כל החברות אשר מפעילות טיסות מישראל ואליה.
 
לחברת ארקיע נתח שוק מזערי של 3% בתחרות הזאת. כדי לסבר את האוזן, "לופטהנזה" ואל-על שמתחרות על הקו לגרמניה שהם המובילים הנקובים והם היחידים שיכולים לטוס בסדיר, "לופטהנזה" מפעילה יותר מ-60% בקו הזה. החברות הגדולות מתחרות טובות מאוד של אל-על. אנחנו נעלמים בשבילם.

אתה אומר שהקווים שלכם הם קווים שאל-על לא רצתה. האם יש קווים שאתם כן מתחרים עם אל-על?

אנחנו מתחרים מול חברה זרה שטסה לאותו קו.

נתח השוק של ארקיע מבחינת הטיסות לישראל וממנה. יש לנו פה גרף והקו בצבע תכלת מסמן את החברות הזרות, הקו הצהוב הן החברות הישראלית, והקו האדום היא חברת ארקיע. אני חושב שהגרף מדבר בעד עצמו, כ-3% מהשוק כפי שאמרתי, גם כשהיתה ירידה בעניין הזה במשך השנים.
 
משמעות הביצוע המיידי של החלטת הממונה קרי מכירת הפעילות התעופתית של "כנפיים" וניתוקה ממגזר הליסינג שלה, פירושה גזר דין מוות לחברת ארקיע.
 
"כנפיים" תוצאות עסקיות על-פי מגזרים - אפשר לראות שתעופה ותיירות הוא הקו האדום, והקו השחור מראה את הקו הליניארי, את הכיוון, הרבה מתחת לקו ה-0. הליסינג- החכרת המטוסים הוא הקו הסגול, והקו הצהוב הוא הסך הכול שגם הוא בהפסדים בין 2003 ו-2004, עד הראשון לתשיעי.
 
אחת הסיבות שארקיע הלכה למכרז הזה עם אל-על היא בגלל שהיא זיהתה את המגמה הזאת בשוק, והיא הבינה מהר מאוד שהעסק הזה בצורתו הנוכחית לא יביא לשום מקום, אלא רק לסגירה. לכן לפי מה שאנחנו טוענים, לא היתה שום ברורה אלא ללכת בכיוון הזה.
 
על-פי החלטת הממשלה אשר בג"ץ תמך בה, כל הקווים הסדירים שייכים לאל-על. החלטה זו תיבחן מחדש "אם וכאשר היקף תנועת הנוסעים היוצאים והנכנסים באוויר לישראל תעלה על 10.7 מיליון נוסעים בשנה", וזה ציטוט מהבג"ץ. בשנת 2003 היקף תנועת הנוסעים היוצאים והנכנסים לישראל הוא 6.8 מיליון. הווה אומר, על מנת שהחלטת הממשלה תיבחן מחדש, רק כדי להיבחן, צריך להיות גידול של כ-60% במספר הנוסעים. שלא תבינו לא נכון, כמובן שאנחנו מייחלים ליום הזה.
 
מכיוון שהחלטת הממשלה רחוקה מלהתממש נדרשות המסקנות הבאות: לחברת ארקיע במתכונת אותה מבקש הממונה להשאיר לא יימצא קונה, ולא רק בשל העובדה שהפעילות התעופתית שלה מפסידה כסף רב בשנים האחרונות כפי שראינו בגרף. לחברת ארקיע לא יימצא קונה משום שכל קונה חדש ייאלץ להתמודד בשוק תעופה שבו יש למוביל הלאומי מונופול על קווי התעופה הסדירים ליעדים בעולם, מונופול אשר מגובה ממשלתית ובג"צית.
 
בנוסף, כל רוכש פוטנציאלי אשר מעוניין להקים חברת תעופה אינו זקוק לחברת ארקיע ולציודה היקר. הקמת חברת תעופה היום הוא עניין של שלושה חדשים וזה הרבה יותר זול מלקבל את ארקיע עם המטוסים היקרים שלה שנרכשו בשנות האלפיים כשהשוק עוד פרח והמחירים היו גבוהים. כמו כן, הוא לא צריך הסכמי עבודה, הסכמי קיבוציים.
 
דרך אגב, היינו אצל מר שטרום כמה פעמים וגם אצל ראש המינהל ושניהם כרגולטורים חושבים שהחלטת הממשלה לקבע את הקווים באל-על היא טעות מבחינת הרגולטורים.
 
בעקבות החלטת הממשלה עתרו חברת ארקיע וישראייר לבג"ץ במטרה לקבל קווים סדירים. בג"ץ דחה עתירה זאת מתוך קבלת עמדת מדינת ישראל, שר התחבורה וראש מינהל התעופה האזרחית. אחד הציטוטים שם הוא "חברת אל-על נמצאת בנחיתות מובנית מול מתחרותיה העולמיות. המגמה העולמית בשוק התעופה היא לעבור לעבר מיזוגים בין חברות התעופה הגדולות. חברת אל-על אינה יכולה להתמזג עם חברות זרות מטעמים ביטחוניים. בנוסף, ענף התעופה נמצא כעת במשבר כלכלי עולמי שביחס לאל-על מתווסף אליו גם המשבר הביטחוני-כלכלי בישראל."
 
שוק התעופה העולמי מתאפיין בשנים האחרונות במיזוגים של חברות תעופה שהגיעו למסקנה שזו הדרך היחידה לשרוד בשוק בעייתי זה. דוגמאות: אוסטריה- אוסטריין התמזגה עם טריליין ולאודה, בשוויץ סוויסאייר התמזגה עם כרוסאייר. דרך אגב, אוסטריה ושוויץ הן פחות או יותר כמו מדינת ישראל בסדר הגודל. בקנדה אייר קנדה התמזגה עם קנדיין, וביפן ג'אל התמזגה עם ג'אס.
 
ברמת המאקרו, באירופה מיזוגים בין חברות מארצות שונות ישאירו 3 חברות ענק באירופה: בריטיש אירוויס, אייר פראנס ולופטהנזה.
 
לפיכך, הרעיון ששוק התעופה הישראלי המזערי יאופיין בפיצולים במקום מיזוגים אינו הגיוני, ומנוגד להתפתחות שוק התעופה בעולם. לא אנחנו המצאנו את התעופה.
 
מיזוגי הענק של חברות התעופה בעולם מקנה להן יכולת ניצול משאבים עדיפה ובכך להוזיל את מחירי הטיסות שלהן. מה שקורה היום בפועל הוא שהסוכן הישראלי מעדיף לקנות כרטיסי טיסה מוזלים עבור התייר הישראלי אצל החברות הזרות. בדרך זאת אנו מייצאים עבודה לידיים זרות.
 
על מנת להצליח בתחרות קשה זו ולחזק את שוק התעופה הישראלי, על מנת להציל את מקור פרנסתן של 800 משפחות אשר לרובן אין כל סיכוי להשיג מקום עבודה חלופי, אנחנו מבקשים לדחות את מועד מכירת ארקיע לצד שלישי או העברתה לידי נאמן עד למצב שבו ארקיע תוכל לקבל קווים על-פי החלטת הממשלה. קרי, 10.7 מיליון נוסעים בשנה, או אם זה לא יתאפשר בגלל הסיבוכים בעניין, לפחות לקבל החלטה על דחיית מכירתה של ארקיע למשך 3 שנים עד לבחינת המצב החדש שיווצר.

למה לדחות, למה לא לבטל את המכירה?

מימוש החלטת הממונה לאלתר תהווה נקודת אל-חזור ותגרום לנזק בלתי הפיך. יש כאן סוכנים שדיברנו איתם וההרגשה הכללית היא שבינואר ארקיע נסגרת. יש כבר איזשהי פאניקה בשוק וכשאתה מדבר עם סוכנים הם אומרים: עזבו את ארקיע, ארקיע היא כבר בחוץ. זה כבר עכשיו גורם נזק לפי דעתי כמעט בלתי הפיך לארקיע. לכן, יש חשיבות גם לזמן. אי אפשר "למרוח" את הזמן בנושא הזה. הזמן הוא קריטי מבחינת 800 העובדים.

נניח ויש עכשיו קונה לארקיע, האם אתה יכול להגיד לי מה הוא קונה בארקיע?

הוא יקנה נכסים, והנכסים הם המטוסים שישנם שבהם יש עדיין את הרווחים של העבר, ואפשר להפוך אותם לכסף. הפעילות של 800 העובדים לא שווה לקונה היום כי אין לו סיכוי לקבל קווים. הלוואי שנקבל קווים, אנחנו האחרונים שנתנגד לזה. אבל, עד שלא נקבל קווים אין סיכוי לעולם התעופתי המעשי. גם הפני ארצי-מפסיד, גם הבין-לאומי מפסיד. הדבר היחיד שמחזיק אותנו מעל למים הוא הליסינג שגם הוא בירידה.

מהמצגת עולים כמה דברים. ראשית, ישנה החלטה של הממונה שהיא קצת מקלקלת את החגיגה של ההשתלטות על אל-על, והיא קובעת איזשהם סייגים. שנית, אנחנו רואים כי ארקיע עוסקת בטיסות פנים-ארציות ובטיסות בין-לאומיות שמתחלקים לשנים: לקווים סדירים ולטיסות שכר.
 
יכול להיות מצב תיאורטי לפיו אם ארקיע מתמזגת באל-על אז יש לנו חברה אחת ששולטת בתחום התעופה הפנים-ארצי באופן מלא.

למה?

לגבי הפעילות הבין-לאומית, במגרש הזה יש חברה נוספת והיא חברת ישראייר, והיא גם בפנים-ארצי וגם בדברים האחרים שאתם עושים.

לא, חברת ישראייר היא שותפה שלנו בשנתיים האחרונות בכל הפעילות הבין-לאומית, ואין שום תחרות בינינו בשוק התעופה הבין-לאומי, זה בגלל ששתי החברות הבינו כבר לפני שנתיים שיש בעיה.

אני מעונינת לשמוע את הממונה לגבי הנושאים הבאים שאני מעלה. ראשית, סוגיית המיזוג. אנחנו שומעים כל פעם בשם התחרות, על התנהלויות מסוימות שהן לא תמיד מתאימות לרוח השוק. אני מאוד מאוד בעד תחרות, אבל אני לא מבינה מדוע אתה נגד המיזוג? למה ישנו להט למכור את החברה בלחץ זמן שהוא לא סביר? הם מדברים על מתן תקופה של עוד שלושה חודשים בעניין הזה. יכולים להיות פה פיטורים של 800 עובדים, ואני לא רואה איך זה יכול לשפר את מצב התעסוקה היום שהוא בלאו הכי קשה. אתה מוציא את כל ענף הליסינג מהמכירה, אז איך אתה רוצה שיקנו?

אדוני היושב ראש, אני רוצה להעלות הצעה לסדר. אנחנו מעלים פה שאלות מהותיות ויש פה נושאים שיש בידם לחרוץ גורלות של אנשים. לכן, אני מציע שאנחנו נפתח את הדיון בשמיעת דעתם של הגורמים המקצועיים כפי שנהוג. למשל, אני מציעה שאנחנו נשמע קודם את דרור שטרום, ואחריו את ועדי העובדים, ונציגים נוספים, כדי שאנחנו נוכל לקבל תמונה אמיתית.

במסגרת המדיניות של הממונה הקונה המיועד של ארקיע צריך את אישור הממונה. אדוני הממונה, נניח וישראייר תרצה לקנות את ארקיע, האם אתה תאשר את זה?

תהיה התייחסות לעניין הזה.

הדיון האמיתי הוא איזה תעופה אנחנו רוצים במדינת ישראל בחמש או בעשר השנים הקרובות. בעיניי, זו השאלה שעליה אנחנו מסתכלים. יש תיאוריה שאומרת שמדינת ישראל צריכה לאחד את כוחותיה כדי להיות גוף תחרותי אמיתי אל מול התעופה החיצונית הקמה עלינו לכלותינו, חברות התעופה הזרות. זו תיאוריה שניתן לתמוך בה או לא לתמוך בה. יש תפיסה אחרת שאומרת שבמדינת ישראל אנחנו צריכים בדרך כזאת או אחרת לשמר את התחרות של המובילים הישראליים.
 
ברור שיש פה מרכיב אחד מרכזי בדמות אל-על שמחזיק טוב או לא טוב, כל אחד עם המשקפיים שלו, במרבית הקווים הסדירים של מדינת ישראל, ויש לו חברת בת שגם עושה טיסות שכר. נכון לרגע זה יש עוד שתי חברות שכר בהגדרה בטיסות החיצוניות, ופה ושם הם נגעו בקווים חיצוניים או בקווים סדירים, כאשר להבנתי תפיסת העולם שלהם היתה שהם רוצים להיות על המפה הזאת, והם יתחילו ממה שהמוביל הוותיק איננו עושה.
 
אגב, אותן שתי חברות גם מתחרות בטיסות הפנים. לדעתי, צריך לעשות הפרדה מוחלטת בין מה שקשור לטיסות חוץ ולטיסות פנים. לשאלת חבר הכנסת דהן, אם ישראייר ירצו לקנות את ארקיע, אז מאוד יכול להיות שהתשובה לפעילות החיצונית יכולה להיות כן, ולפעילות הפנים זה תקלה חמורה, כי תיפסק התחרות.

גם בפעילות החיצונית תיפסק התחרות.

כשאני מסתכל על מה אני הייתי רוצה שיקרה בחמש השנים הקרובות אז נכון להיום אני לא הייתי רוצה לראות בפעילות החיצונית, בטיסות הבין-לאומיות של מדינת ישראל שכר וסדיר, גוף אחד שהוא מחזיק מא' ועד ת'.

אבל, למה את המלחמה הזאת על הגב שלנו?

לגבי התעופה החיצונית לפחות בעיניים שלי בנקודת הזמן הזאת, אני לא חושב שנכון שנכריז על מדיניות שאומרת מוביל חיצוני אחד של מדינת ישראל. אני חושב שזה מוקדם מידיי למדינת ישראל. אני חושב שלתקופה הנראית לעין, שלוש-ארבע-חמש שנים, בוודאי אנחנו צריכים לעשות את כל הפעולות הנדרשות כדי שליד אל-על תהיה לפחות חברה אחת, עדיף בראייתי שתיים, שהן מתעסקות בתעופה החיצונית אל מול אל-על.

האם זה כך קיים בכל מדינה?

גם על זה אפשר לעשות ניתוח שלם. באופן עקרוני התשובה היא כן.

האם יש מקום במדינת ישראל לשלוש חברות?

בראש ובראשונה אל על היתה כמוביל נקוב, כחברה שמתפעלת את הטיסות הסדירות. כל טיסות השכר הוא דבר שהתפתח בעקבות המובילים הנקובים. היא הקימה את חברת הבת סאן-דור שעושה את טיסות השכר.

האם מה שאתה אומר פה הוא גם מדיניות של השר או שזה התפיסה המקצועית?

הממשלה עשתה ההיפך מזה. הממשלה נתנה קווים סדירים רק לאל-על.

אנחנו נמצאים בתהליך של עיצוב המדיניות כדי להביא את המדיניות אל השר ולהגיד לו מהי הראייה שלנו לחמש השנים הקרובות. מה שאני אומר הולך להיות ההמלצה שלי. אני לא שולט על כל האירועים. אם היתה לי הוועדה הזאת בעוד חודשיים אז הייתי מגיע עם משהו שהוא קצת יותר מובנה.
 
אני חושב שלעשות היום איזשהן פעילויות שהן בלתי הפיכות לחברת ארקיע או לתעופה בכלל, זו טעות. במידה ומגיעים לנקודה שבה רואים שהחלטה זו או אחרת גורמת לסגירתה של ארקיע אז זו טעות חמורה. צריכים לחפש את הדרך, ואני לא בטוח שזה הפורום שגם צריך לנתח ולמצוא את הדרך, איך ארקיע ממשיכה לעבוד כחברה אמיתית מבלי שהיא בהתחברות הזאת או בהמשך הניהול של חברת כנפיים גורמת לטימינג כזה עם אל-על שהורג את התעופה בהגדרה.

אני רוצה שתדעו שאנחנו לא מתעסקים בנושא הזה בגלל שאנחנו מאוד אוהבים את זה. אנחנו מנסים להתערב במקום שנדמה לחברי הכנסת שישנו איזשהו כשל, או שההתערבות אינה מספקת, או שנדמה שנגרם למישהו עוול. יש פה מצוקה אמיתית של 800 עובדים, וזה לא דבר בעלמא. לכן, מתקיים פה הדיון.

אם היו מבקשים ממני להגדיר במשפט אחד על מה ועדת הכלכלה צריכה לדון, אז זה איך לספק את הדרישות שעליהן אחראי מר שטרום, לבין הרצון לתת להפרטה של אל-על להמשיך לנוע קדימה, לבין אי פגיעה בארקיע. זו הדילמה.

האם זה אפשרי?

אני אומר שזה בהחלט אפשרי. אם ניתפס לחוקים יבשים אז אנחנו בבעיה. אבל, צריך לתת להפרטה של אל-על לרוץ קדימה, ולא לפגוע בארקיע. צריך לתת למצב הקיים להימשך עד שיימצאו הפתרונות שאני בטוח שנמצא אותם. מה שקורה הוא שאנחנו נמצאים בייסורי הילדות של הפרטת אל-על. אסור לפגוע ולסגור את ארקיע, פשוט אסור.

זהו לא דיון ראשון, היו דיונים אחרים על אל-על. מי שמנע בעצם את התחרות למענינו הצרכנים כל השנים כשאל-על היתה לפני הפרטה, היתה הממשלה. הממשלה כל הזמן ניסתה להגן על אל-על ולתת לה את כל הפריבילגיה הנדרשת מול חברות אחרות. התחרות בין ארקיע לאל-על לא היתה סוג של תחרות אמיתית שאנחנו מצפים. התחרות האמיתית בשוק היתה בין החברות האחרות והממשלה לא בדיוק נתנה לתחרות הזאת לפרוח. אני אומר שכמעט ולא היתה תחרות. היה סוג של תחרות שהוא קומו פלאג', ואני אומר את זה כצרכן. אני קניתי כרטיס טיסה באל-על והמניע הוא ביטחון. דרך אגב, זה מה שמדריך חלק לא קטן מהישראלים.

דרך אגב, רמת הביטחון בישראייר, באל-על ובארקיע היא אותו הדבר.

נכון. מדברים פה על איך השוק של התעופה הישראלית צריך להיראות בעוד ארבע-חמש שנים, אבל צריך לזכור שמיליון עולים חדשים עדיין לא הגיעו לפה, והשוק פה הוא לא כל כך גדול. ברור לי שאם תהיה חברה אחת בארץ אז "חבל על הזמן". יש לאפשר את התחרות הפנים-ארצית בקווים.

אנחנו לא מתעסקים בהגבלים עסקיים, יש ממונה על הגבלים עסקיים.

האם המיזוג של ארקיע עם אל-על יפריע לכם?

זה לא בתחום שלנו.

האם זה יפריע לכם שאחרי שהפרטתם את אל-על חברת ארקיע תיסגר בעקבות זאת?

על שאלות כאלה אני הפסקתי לענות לפני הרבה שנים כי זו לא שאלה לרשות. ההגדרה של תחומי התפקידים של הרשות היא מאוד מוגדרת.

האם לפי שיקול דעתה המקצועי של רשות החברות הממשלתיות, תהליך הפרטת אל-על מתנהל כמתוכנן לפי לוחות הזמנים שהממשלה החליטה? האם הכול קורה כמו שאתם רוצים?

תהליך ההפרטה של אל-על הוא כבר שגר שכח, הוא כבר לא בידיים של המדינה ולא בידיים של הרשות. יש אופציות בידי הציבור, יש תאריכים מסוימים שבהם יש תאריכי מימוש של האופציות. המדינה כבר לא עוסקת בהפרטה של אל-על, השוק עוסק בהפרטה.

מי ממנה את הדירקטורים?

התאריך הבא הוא שבדצמבר נפתחות האופציות הבאות שנסגרות בשנת 2007, ובכל מרווח הזמן הזה בהתאם לתנאי התשקיף מי שמחזיק באופציות יכול לממש אותן. כל מי שקורא עיתונים יודע שהאופציות האלה הן מאוד כדאיות כרגע.

לגבי השאלה על הדירקטורים, על-פי התקנון של חברת אל-על מי שיש לו רוב באסיפה הכללית הוא זה שימנה את הדירקטורים. נכון להיום, המדינה מחזיקה כמעט 49% ממניות אל-על שהיא חברה מעורבת, ולכן המדינה היא זו שממנה אותם. ברגע שבו מישהו שיממש אופציות יחזיק מניות יותר מהמדינה, הוא יכנס אסיפה כללית וימנה את מי שהוא רוצה.

האם נכון לעכשיו, המדינה ממנה את כל הדירקטורים?

כן, וזה על-פי תקנון החברה.

ביום שהחליטו להפריט את אל-על גזרו את הדין של עובדי ארקיע וקבעו שהיא נדונה לכליה. אני מבין את המצב שלהם. עכשיו מישהו מגלגל עיניים. זה לא יפה ולא נעים. עובדי ארקיע באים עכשיו בבקשה שלדעתי יש בה היגיון אם רוצים לשמור עליהם. אבל, את המהלך עשו כבר לפני שנה וחצי ביום ההפרטה של אל-על. הכניסו אותם למצב בלתי נסבל, גזרו עליהם פסק-דין. שתי חברות הכנסת מסתכלות לשמיים ולא מבינות איך הגענו לזה? זה היה כבר במאי 2003. זה מה שקרה כאשר הם החליטו להפריט את אל-על. חבל שהגענו למצב כזה שבו מקשים עכשיו על 800 עובדים.

שני הדיונים שהתקיימו בשבוע האחרון הם דיונים של סוף מעשה במחשבה תחילה. בשבוע שעבר בחנו מה קורה עם הנמלים, והשבוע אנחנו דנים בתוצאות של אותה הפרטה חפוזה מאוד של אל-על.

אין בעמדתנו כאן כדי להגיד משהו על עמדתנו בנושא הנמלים.

יש כאן חברו כנסת ששמעו אותי מדבר בוועדת הכספים לפני שנה וחצי כאשר אמרתי שיש צורך לעצור לרגע ולעשות חושבים ושהתקופה היא תקופה לא טובה להפרטת חברת אל-על. כמו כן, אני נקבתי במחיר שבו החברה תימכר ואני לא טעיתי. אולי עדיף ללכת למהלך אחר כי יש גם השלכות רוחב למקומות אחרים. אבל, לא הקשיבו. זה היה חלק מהטרנד של הפרטת חברות ממשלתיות בינהן אל-על. בסופו של דבר, הלכו לתהליך הזה והיום אנחנו בוחנים את ההשלכות שיש לאותו מהלך ואני חושב שטוב שעושים את זה היום.
 
דובר פה על תחרות בשוק הישראלי. לפני שמקבלים החלטות אנחנו חייבים ללמוד איך שוק התעופה במדינת ישראל מתנהל. עם כל הכבוד למדינת ישראל שרוצה להיות חלק מתהליך גלובלי של השתתפות בנגיסת פלחי שוק מחברות תעופה עולמיות, אנחנו נקודת קצה קטנה, בשונה מחברות אחרות מאירופה. לופטהנזה ובריטיש איירוויז יכולות בהחלטה אחת לקחת נוסע מישראל לגרמניה במחיר אפס, ומשם לקחת אותו לניו יורק במחיר שבסך הכול הוא יותר נמוך מהמחיר בו אל-על לוקחת אותו מכאן לניו-יורק. אנחנו לא כל כך גדולים. זו היתה החלטה של הכנסת ואני לא אתן ציונים לאותה החלטה.

הממשלה החליטה לא הכנסת.

היו חברי כנסת שראו את הנולד, והם זעקו את מה שהוא זועק היום.

בשוק התעופה במדינת ישראל יש תחרות פרועה ומטורפת בין חברת אל-על היום, ומעט מאוד ארקיע, ובערך 100 חברות שחלקן סדירות, חלקן חברות שכר מכל העולם שנוגסות בפלח השוק הישראלי הוא קטן מאוד יחסית לעולם. המחירים מגיעים לפעמים בקיץ ל-100 דולר לכרטיס ליעדים באירופה. כלומר, יש תחרות פרועה. חברת אל-על מתמודד היום בשוק מאוד מאוד פרוע. אני שמח על כך שהיא עברה לרווח, אבל זה לא נובע מההפרטה. ההפרטה עדיין לא הגיעה. הרווח נובע מהתייעלות מדהימה שעשו העובדים בחברה, והגדלה של נתח השוק. זה לזכותה של ההנהלה. צריך לשמור על זה שעסקים בתוך מדינת ישראל ימשיכו להתקיים. אנחנו לא נערוף ראשים של עובדים בשם התחרות.
 
אדוני היושב ראש, אנחנו חייבים לעצור לרגע ולעשות חושבים. תחרות זה בסדר, זה נכון וחשוב מאוד. אבל צריך למצוא נוסחה האומרת שאל-על תתקיים עם בעל בית אחד, ארקיע תמשיך להתקיים עד שימצאו לה בעל בית אחר, אבל לא בחופזה. אפשר לחכות קצת.

אדוני הממונה, אנחנו מבינים שכנפיים אחזקות עומדת לרכוש עכשיו 52% מאל-על. למה זה צריך להפריע לממונה שהיא ביד השנייה שלה תחזיק את חברת ארקיע, בהנחה שיקרו התנאים המצטברים שנאמרו כאן תוך כדי הדיון? נניח שארקיע בכובע השני, בלי שום אפשרות להצלבה של פעילות עם חברת אל-על, לא עם אותם טייסים ולא עם אותם עובדים, תמשיך להתנהל בשוק התעופה הפנים-ארצי, למה זה צריך להפריע לך אם אכן הדברים האלה קורים? מחר בבוקר יכולה לופטנהזה לרכוש את אל-על. עניין אחד הוא אם היה נמצא הסדר שחברת ארקיע היא גם כן מוחזקת בידי כנפיים, אבל היא מתנהלת באופן עצמאי בשקיפות מלאה בשוק התעופה הפנים-ארצי. אפשרות אחרת היא שהיה נמצא פתרון תעסוקתי לעובדי ארקיע בתחום הבין-לאומי בחברה אחרת.
 
עם כל הכבוד לעובדים, והעניין שלהם הוא חשוב, אנחנו מקיימים פה דיון על השאלה איך ייראה שוק התעופה במדינת ישראל בעתיד. אם הפעילות של ארקיע היתה מחולקת לשניים, לפעילות הפנים-ארצית, ולפעילות הבין-לאומית שהיתה יוצאת החוצה לגורם אחר כלשהו, האם בווריאציה מהסוג הזה אדוני הממונה היה הולך לכיוון שבו הוא היה מוצא פתרון קצת יותר מאוזן לתהליך שבו אנחנו נמצאים היום, כי אז אני יכול להניח שלא היה קורה מצב שחברת אל-על היתה משתלטת על שוק התעופה הפנים-ארצי, ולפעילות הפנים-ארצית יש פתרון כמו שאני יכול לראות אותו מהמצגת של העובדים.
 
אני לא נציג לא של ישראייר ולא של איזי בורוביץ. למען הגילוי הנאות אני רוצה לומר שאני נמצא בידידות עם איזי בורוביץ, אבל אני לא מייצג אותו פה. אני מנסה להבין את העניינים. נניח שחברת אל-על היתה מוותרת על פעילות השכר שלה והיא היתה משאירה את זה בחוץ, ועל הדבר הזה היה משתלט גורם אחר מתוך הנחה שהוא היה מוצא פתרון לעובדים שעובדים בתחום הבין-לאומי. לפי דעתי היה אפשר ללכת בתהליך הזה קדימה בהנחה שהיית נותן עוד איזה גרייס קטן והיה נמצא פתרון. לכן, שמחתי על דבריו של יהודה זוהר. למה לא תנסה לבחון כיוון מהסוג הזה או שאולי יש לך כיוונים אחרים. אני חייב לומר שאני שוחחתי איתך לפני הדיון ועניין התחרות הוא באמת מה שמנחה אותך. אנחנו כחברי ועדה הרי מבקשים את זה ממך בנושאים אחרים.

בוקר טוב לכולם. אני חייב לומר שאני שמח על הדיון למרות שלדעתי העניין של ארקיע בסופו של דבר יתברר בבית המשפט. אני כמובן כמו כל גורם מדינה אין לי שום פוזיציה בעניין הזה, ואין לי אינטרס לא נגד העובדים, לא בעד אל-על, לא בעד איזי בורוביץ שנמצא פה, לא בעד איש. יש לנו אינטרס אחד ברשות ההגבלים והוא לעשות מה שטוב לטובת עתיד משק התעופה. אני לא מדבר על החלטת ממשלה, החלטת ממשלה אפשר לשנות. אני לא מדבר עכשיו על השנה, שנתיים. אנחנו מן הסתם נלבן את זה בבית המשפט. יש בתי משפט ויש אנשים שמגישים לשם ערעורים ואני מתייצב שם כדי להגן על החלטותיי.
 
אני מכבד את המקום הזה, הוא מקום רציני, אני מכיר אותו די הרבה שנים. האמירות שנשמעות כאן הבוקר הן פשוט אמירות לא רציניות. אגב, החלטת הממונה היתה על השולחן מחודש מאי ויוני עד שהיא נחתמה באוגוסט, כולם ידעו עליה כל הזמן. שאלה מעניינת שצריך לחשוב עליה בסוגריים היא, למה העניין הזה עולה עכשיו כשפתאום מתקרב מועד המכירה? אבל, זה חלק מהעניין.
 
אני רוצה לשאול אתכם שאלה פשוטה, האם אנחנו רצינו לחייב את מכירת ארקיע לגורם שלישי כדי לפטר את העובדים? מישהו פה שומע את המשפט הזה ומבין באמת שיש לו קיום? אפשר לחייב למכור חברה כעסק חי למישהו אחר כדי לפטר את העובדים? הרי בדיוק ההיפך הוא הנכון. אם היינו באים אומרים שייקחו את עובדי ארקיע לתוך אל-על, אז איזשהי מאסה של 800 עובדים, אלו או אחרים, היתה משולחת הביתה. כל מה שאנחנו רצינו, ואני מתכוון להתעקש על כך, הוא ליצור גורם אמיתי עם כושר חיות שהעובדים שלו יועסקו. האם למישהו יש סיפוק מלשלוח עובדים הביתה? על מה מדברים פה בכלל? מי התכוון לשלוח איזשהו עובד הביתה? באים לכנסת שזה מקום נחמד להשמיע בו איומים ששולחים 800 משפחות הביתה, אבל על מה אתם מדברים בכלל?
 
אני אומר לכם, ואני אומר את זה בעדינות המתבקשת, בחודשים האחרונים מאז שניתנה ההחלטה שלי מישהו זורה מסך של ערפל מסביב למה מוכרים, מתי מוכרחים, מהם תנאי המכירה, ומהו המחיר, כדי להרחיק קונים מהפעילות של ארקיע. הציגו לכם פה במצגת כאילו בארקיע נמכרים שני מטוסים חכורים. יש החלטה, היא נחלת הציבור, כל אחד יכול להוריד אותה מאתר האינטרנט שלנו, היא לא דבר כמוס וסודי, ובהחלטה הזאת קובעים שלא רק שני מטוסים נמכרים. נמכרת כל פעולת סיטונאי השכר שנמצאים בארקיע, נמכרות כל ההחזקות שלה, נמכרת חברת תחזוקה. יש לנו חברות ממש קטנות כמו איסתא שהיא באמת גורם שאף אחד לא מכיר אותו בשוק התעופה. הוא גורם שלא מוזכר פה בשולחן הזה בכלל.

זה כנפיים, זה לא ארקיע.

מדברים על קשרי תעופה, מדברים על איסתא, מדברים על אחזקת מטוסים, מדברים על QIS, מדברים על חברות כמו ממ"ן. על זה מדברים שיש פה מטוס ורבע שאף אחד לא רוצה לקחת אותו? אני מציע לכולנו לא לדבר מהפחדים. אל תפחידו. יש תאריך, הוא לא רחוק. אגב, רק לבקשת הבעלים התאריך הזה נשאר חסוי. אם הבעלים היה רוצה הוא היה מפרסם את הדבר הזה. זה לא חיסיון שאני ביקשתי אותו. ההיגיון הכלכלי שלו הוא מובן. הוא אומר: אני הולך למכור נכס, אל תכריחו לגלות לכלום שביום מסוים אני עם אקדח על הרכה, תנו לי להתנהל. קיבלנו את בקשתו וזה בסדר.
 
אני חושב שכן יימצא קונה כי אני גם שומע אנשים שמתעניינים אצלנו. מסך הערפל הזה עובד. אנשים מתקשרים אלינו ואומרים: איך אתם מוכרים מטוס ורבע של ארקיע? האם מישהו יקנה את הדבר הזה? אומרים להם את כל הרשימה והם אומרים שהם לא ידעו ושהם לא שמעו על דבר כזה. עד שהם לא מקבלים את הנייר שלי עם חותמת שלנו שמאשר שהנייר הזה הוא אכן לא מאמינים.
 
רבותיי, קודם כל בואו נעמיד את הדברים למבחן השוק. אני לא חושב שאני יותר חכם מהשוק. אני שמעתי פה הרבה אנשים וכולם חושבים שהם יותר חכמים מהשוק. יש מועד והוא קרוב. לדעתי, יהיה צד שלישי שיקנה. בואו נשאל את עצמנו את השאלה ששאל חבר הכנסת דהן, היה וחברת ישראייר תרצה לקנות את כל הפעילות של ארקיע עם כל הרשימה שאני עכשיו מניתי, נצטרך לבחון את זה.

אז מה עשית בזה? הורדת את כל כושר התחרות.

לא, אני לא הורדתי את כל כושר התחרות. רוצים לבוא ולהגיד: "אם אף אחד לא יקנה את כל מסכת הנכסים הזאת, האם בסופו של דבר תאפשר לאל-על לקנות את זה". זו הרי השאלה שנמצאת פה מתחת לכול הדברים. רבותיי שלא תטעו פה בעניין הזה, יש פה שתי שאלות על השולחן כשהאחת היא מה מצב התחרות בארץ, והשנייה היא מה גורלם של העובדים. אלו שתי שאלות שקשורות קשר בל יינתק האחת בשנייה. אם לא יהיה צד שליש אז נשקול את כל קשת האפשרויות האחרות. אבל, אנחנו לא נמצאים שם.

הבקשה על השולחן היא לדחות את מועד המכירה, לא לבטל אותו.

אני שאלתי קודם, למה לא לבטל? אני לא רואה שום סיבה לדחות את זה. אם היה איזשהו נימוק שעומד לקרות, למשל היתה החלטת ממשלה שעומדת לביטול בחודש הבא, אז הייתי אומר למה לנו עכשיו להקדים את ההתפתחויות ולעמוד על דמו של מישהו. אבל, אין שום התפתחות באופק שמצדיקה איזשהי דחייה. יתרה מכך, אני גם שומע שישנה התעניינות בשוק של גורמים שונים. כמובן שעד היום אמרו להם איזשהו מחיר מינימום.

הנימוק הוא שהפעילות היא הפסדית. אתה גם יודע שכאשר רוצים למכור עסק חי, מנסים להעביר אותו לפסים של רבע אחוז ואז מעלים את מחירו.

יש כל מיני קומבינות שאפשר לנקוט בהן, אני לא בטוח שנוקטים בהן. אני לא בטוח שאנחנו צריכים להיות שם. השאלה העניינית היא כזאת, האם החלטה שאומרת שרוצים לשמר את ארקיע כעסק חי, היא החלטה ששולחת 800 משפחות הביתה?

לא זו ההחלטה, אלא ההחלטה שאומרת שאתה חייב למכור שולחת את העובדים הביתה, כי כל קונה יחכה לרגע האחרון והוא יקנה אותה במחיר אפס. אחר כך הוא צריך לשלוח אותם הביתה כדי להצדיק את המחיר שלו.

בקרב האיתנים הזה שבין מוכר וקונה העובדים הם אלה שעשויים לשלם את המחיר. הם חיים בחוסר ודאות. שוק התעופה במדינת ישראל הוא בסך הכול שניים וחצי גורמים. לא מדובר פה ביותר מידיי גורמים, בואו לא נתבלבל. בסופו של דבר, אותם אנשים נמצאים בשוק הזה. זה לא מצב שבא עכשיו אדם מקצה הירח והוא אומר שהוא בא לקנות את ארקיע.
 
השאלה, האם החסמים שאתה נותן כרגע הם אכן מאפשרים שהפעילות הזאת תקרה. אני מניח שכאשר איזי בורוביץ החליט להשתלט על אל-על הוא ידע מה הוא עושה. הוא לקח בחשבון את ההשלכות גם שיהיו לעניין הזה על שוק התעופה במדינת ישראל. בהחלט יכול שיהיו לו תפיסות שהן שונות מהתפיסות של יהודה זוהר, שמדברות באופן ברור על תפיסה מאוד מסוימת בעתיד. הוא לקח בחשבון מיהו השחקן האפשרי לקנות אותו, והשחקנית תיכף תדבר. כולם יודעים מהו המשחק. השאלה היא, מה אנחנו עושים כדי להגדיל את הוודאות של העובדים האלה?

אם הממונה אומר ששוק הטיסות הבין-לאומיות הוא מוצר שונה מטיסות הפנים-ארציות, אז למה החיוב למכור, הרי ארקיע היא לא שחקן בטיסות הבין-לאומיות.

אני חייב לומר לכם שאנחנו בדקנו את תחום התחרות חודשים ארוכים, ובחנו את שני התחומים: פנימי ובין-לאומי. בתחומים האלה יש משמעות גדולה לקיומה של ארקיע. להיפך, צריך לזכור שארקיע היתה הגורם שנשא את דגל התחרות כל השנים.
 
חבר הכנסת איתן כבל אמר שיש מקדם לעובדה שהוא טס בחברות ישראליות. הוא מוכן לשלם עוד כדי לטוס בחברות ישראליות. אגב, כולנו כך, זוהי מציאות. לכן, ארקיע עצמה כחברת שכר היא בעצם איזשהו סוג של מוצר שיוצר איזה איום על טיסה בקו הסדיר. הוא יוצר איום משום שכאשר אתה טס במחלקה הרגילה באל-על, ואתה בודק את פערי המחירים שנמצאים מולך, אז אתה תמיד אומר שאם פערי המחירים יהיו כל כך גבוהים, ואל-על תתמחר את המחירים כל כך גבוה עד שיהיה שווה לך לעשות טיסת שכר, אתה תעשה גם טיסת שכר. הדברים האלה קורים.
 
לבוא ולהציג כאן כאילו שבשוק התעופה הישראלית אין שום בעיית תחרות, תחרות פרועה, זה כמו להגיד שעכשיו לילה. שוק התעופה הישראלי הוא לא תחרותי. הממשלה במשך שנים הגנה ומגינה על אל-על מפני תחרות. חברות התעופה הזרות לא נמצאות במצב שהן יכולות להתחרות. יש שוק בעייתי, וחברות השכר הישראליות ככאלה היה להם תפקיד מאוד חשוב, ויש להם תפקיד מאוד חשוב בלאיים על המחירים. קחו למשל את הקיץ האחרון ואת הטיסות שהיו לניו-יורק. נמצאת פה המנהלת הכללית של ישראייר והיא תספר לכם מה קרה למחירים. המחירים של אל-על שהם לכאורה מחירים תחרותיים, היא בתחרות עם חברות אמריקאיות ועם חברות שנוסעות דרך אירופה לארצות הברית, ירדו בעשרות ובמאות אחוזים. זאת אומרת, המחירים צנחו לרצפה כאשר היה גורם ישראלי שהפעיל. צריך להבין שהצרכן הישראלי בנקודת הזמן שבה אנחנו מדברים היום משלם בהרבה מאוד קווים מס- - - על המצב שבו נמצא שוק התעופה, ואני מדבר על חברת אל-על. חברת אל-על רוצה עכשיו לספח אליה גם את החלופה התחרותית הזאת שקוראים לה ארקיע.

חברי הליכוד לא ידעו למה מפריטים, וכשאמרו להם להצביע הם הצביעו.

אם לחברת אל-על היה ועד עובדים חזק הוא היה מונע את ההפרטה. אבל, כנראה שוועד העובדים לא היה מספיק חזק.

אני רוצה לעדכן אתכם בכמה עובדות שנוגעים לפתרונות, משום שאנחנו נמצאים במגעים, ישבנו גם העובדים בפגישות ארוכות מאוד, ודיברנו גם עם הבעלים. אנחנו ביקשנו ונראה שמסתמן פתרון כזה, לזרז את הוצאתו של מכרז בטווח הזמן הקצר ביותר שיביא את הדברים למכירה, או לפתרון שבו נראה אם יש בכלל קנדידטים.

האם אתה רוצה לעשות מכרז לחברה פרטית?

יש אלפי חברות פרטיות שמוכרות כל יום נכסים במכרזים, זה לא חידוש.

האם יש מחיר מינימום?

מבחינתי, אני פחות ופחות מעוניין במחיר מינימום כזה כדי שתהיה מכירה. יהיה איזשהו מחיר. אני מציע לא להיכנס עכשיו לפרטים של המכרז משום שהנושא הוא גם רגיש. אבל, דבר אחד ברור מאליו והוא שהוא צריך להיות מהר כדי ליצוא איזשהו מצב של ודאות אם יש קונה או אין קונה, ואז נגיע לאותה צומת שבה אנחנו רואים באמת שיש קונה. אם לחלופין נראה שאין קונה אז נשקול פתרונות אחרים.

האם זה יהיה בכל מחיר?

אף אחד לא אמר בכל מחיר. אני אמרתי שנגיע לצומת, נשקול אלטרנטיבות, וזה אומר שזה לא בכל מחיר. זאת אומרת, יישקלו גם אלטרנטיבות אחרות. אני לא אוהב כרגע להיכנס לשאלה מהן האלטרנטיבות האלה, משום שאני לא אוהב לספר מי ינהג לידי באוטו שבו אני אזכה בפיס אולי בעוד שבוע. אני גם לא חושב שזה גם דבר שזה הגיוני להתנהל בו במדינה שבה מבצעים החלטות שיפוטיות. אני מציע לתת לדברים לעשות את מהלכם ולגרום לאותו מצב של ודאות.

יש משהו מאוד מוזר בדברים שלך. אני הקשבתי טוב לראש מינהל התעופה האזרחית והוא הגורם היחיד האובייקטיבי נוסף לממונה. הוא אמר שצריך לא יהיה מונופול בשוק הפנים-ארצי. כלומר, יהיו שתיים-שלוש או ארבע חברות. תהיה תחרות כדי שלא יהיה מצב שאל-על תשתלט על העסק. כלומר, הפעילות הפנים-ארצית של ארקיע באופן כללי יכולה להתנהל באופן עצמאי, בנפרד, על-פי מה שהוא אמר. אני מעריך שזה 400-500 עובדים, ניתן לצבוע אותם.

אם לא תהיה ברירה אז שוועדת הכלכלה תחוקק חוק בשלוש קריאות.

לכאורה, אין בעיה שאותה חברת כנפיים שאוחזת באל-על, ושאל-על תתנהל באופן עצמאי. מולה תהיה הפעילות הפנים-ארצית של ארקיע שתתנהל באופן עצמאי.
 
הוא דיבר על החלק הבין-לאומי החיצוני. הוא אמר שאלו שיש להם הרבה קווים סדירים שהמדינה הבטיחה אותם, ייפרדו מפעילות השכר שלהם. הפעילות הבין-לאומית יכולה להתחבר עם חברה אחרת בסופו של דבר, בהנחה שמוצאים איזשהו פתרון לחלק מהעובדים או לכול לעובדים, למי שעוסק הבין-לאומית.
 
אנחנו מבינים שאתה נפגשת עם העובדים, ונפגשת גם עם 2.5 גורמים שנמצאים בענף הזה. אי אפשר להסתיר את זה, יש יותר מידיי עיתונים בארץ וקוראים את הדברים. אתה נפגשת איתם, אבל בינתיים לא הנעת את התהליך הזה, ובא ראש מינהל התעופה והוא שם לך פתרון על השולחן שהוא גם לא פוגע בתחרות. יכול להיות שהוא מניע את התחרות, כי הוא אומר לאל-על להיפרד מפעילות השכר שלה. הוא משאיר אותה במקום אחר לגמרי, הוא מפריד את הפעילות הפנים-ארצית והוא יוצר בה תחרות.

כבוד יושב-ראש הוועדה וחברי הכנסת, ישראייר היא בעד תחרות, והיא בעד עובדי ארקיע. היא חושבת שהממונה קיבל את ההחלטות הנכונות שמאפשרות לקיים במדינת ישראל שתי חברות תעופה ישראליות.
 
חברי הכנסת המכובדים, הרי אינכם חושבים שיש היגיון באפשרות שאותו בעלים יחזיק גם בארקיע וגם באל-על, ולמעשה בשמיים של מדינת ישראל.

האם ישראייר לא תרצה לרכוש את ארקיע?

זו לא השאלה. השאלה היא באילו תנאי שוק במדינת ישראל יכולות להתקיים שתי חברות?

מי אלה שתי החברות?

ישראייר תשמח לקלוט חלק לא מבוטל מעובדי ארקיע. השאלה היא, אילו תנאי שוק ייקבעו הרגולטורים שבתוכם יתנהל שוק התעופה הישראלי? האם אנחנו נמשיך במצב שבו למעשה יש מונופול של חברת תעופה אחת ענקית שכולנו ניתן בידה את השמיים של מדינת ישראל, או האם אתם חברי הכנסת תקבעו מצב אחר? יכול להיות שצריך לתקן שהתקבלו קודם, שאולי בשוגג התקבלו. אמר הממונה באיזשהו מקום שהתקבלה החלטת ממשלה אומללה, אז אולי נכון לתקן אותה. אין זו בושה. אנחנו עוסקים בגורלם של 800 עובדי ארקיע, ו-500 עובדי ישראייר, ובמשק התעופה עבור הצרכן הישראלי. לכן, אולי צריך לשנות את הכללים ובתוכם לאפשר קיומן של לפחות שתי חברות תעופה, שלא לדבר על שלוש. אבל, הציגו פה מספרים אמיתיים שמדברים בעד עצמם שאין מקום לשלוש.

הבג"ץ אישר את החלטת הממשלה הזאת.

הבג"ץ אמר שהחלטת הממשלה היתה נכונה לנקודה ולזמן שבו התקבלה. תאמיני לי שאני מכירה את ההחלטה לבוריה. בג"ץ פתח את הפתח להגשת בג"ץ נוסף באותו נושא, ואכן יוגשו בג"צים נוספים באותו נושא. יש אזהרה בכריכת התשקיף על כך. לסיכום, בעד תחרות, והתחרות זה לפחות שניים.

אני רוצה להתייחס לשתי נקודות. ראשית, נושא התחרות. העמדה שהציג הממונה לעניין התחרות היא בעיניי, ולא רק בעיניי, עמדה שגויה לחלוטין. שוק התעופה הוא שוק תחרותי מאוד.

הוא הציג למה הוא לא תחרותי.

הוא תחרותי מאוד. נמצא פה דני מורג שהוא הכלכלן של הרגולטור המקצועי בתחום התעופה, הוא הכלכלן של מינהל התעופה האזרחית. לפני מספר שבועות הוא פרסם דוח מאוד מפורט ומקצועי, שמתייחס לתחרות ברזולוציה של קווים בודדים. שם הוא מציין בצורה מאוד ברורה שאין קו שאין בו תחרות משמעותית, אמיתית, הן באמצעות טיסות ישירות והן באמצעות טיסות המשך דרך יעדים שלישיים. המשמעות של הדבר היא שאנחנו מתחרים היום מול כ-100 חברות תעופה, חברות סדירות וחברות שכר, תחרות אמיתית.

אתה מחזיק את כל הנכסים של מדינת ישראל אצלך.

חברות התעופה הישראליות האחרות הנוספות כבודן במקומן מונח, אבל התחרות איתן היא מזערית ושולית. התחרות האמיתית שלנו היא מול עשרות חברות אירופאיות, אמריקאיות. החברות הישראליות הן לא שחקניות במשחק. הממונה התייחס לטיסות שהיו הקיץ לניו-יורק. הטיסות של ישראייר שנכנסו לשוק היו לא משמעותיות. מה שהיה מאוד משמעותי זה קונטיננטל, המתחרה האמריקאית. האכזבה האמיתית להגברת התחרות היתה העובדה שקונטיננטל המתחרה האמריקאית האמיתית שלנו, הכפילה את הקיבולת שלה לשתי טיסות יומיות. הכניסה של ישראייר לשוק היתה ממש מזערית. היא אולי לא נעימה, אנחנו פחות שמחים עליה. אבל, היא היתה מזערית. לכן, אני חושב שהעמדה שמציג הכלכלן המקצועי של מינהל התעופה היא נכונה מאוד, והעמדה של הממונה היא שגויה לחלוטין.

אני יושב פה בוועדה בכל הישיבות שבהן השתתף הממונה, ואני מציע לך לבחון את דבריך היטב לגבי זה שהממונה שוגה. אני חושב שהוא לא שגה בוועדה הזאת אף לא פעם אחת.

שנית, אני רוצה להתייחס לתנאים שקבע הממונה. אל-על תומכת ומברכת על התקדמות תהליך ההפרטה, ועל העברת השליטה הצפויה בקרוב במסגרת הזאת. עם זאת, התנאים שקבע הממונה בהחלטה שלו בעניין האישור לכנפיים לרכוש מעל 25% ממניות אל-על מעורר קשיים אמיתיים בשני מישורים. המישור האחד הוא המישור המשפטי הן בשאלת המסגרת והסמכות והתנאים המסוימים שנקבעו שם. למשל, ההחלטה בנוגע לסאן-דור שבעיננו היא מאוד בעייתית מבחינה חוקית. המישור השני הוא מבחינה תחרותית. אנחנו לא חושבים שיש קייס תחרותי אמיתי להטיל איזשהן מגבלות. מכיוון שהתחרות לא נפגעת כתוצאה מההחלטה לאשר לכנפיים לקנות מניות, אנחנו לא חושבים שהיה מקום לקבוע איזשהם תנאים, מגבלות, בהחלטה של הממונה. לכן זו הסיבה, כפי שכבר הודענו לממונה, אנחנו הולכים להגיש ערר על החלטת הממונה, על התנאים שהוא קבע, לבין הדין להגבלים עסקיים.

הנושא של תחרות הוא בנשמת אפינו כי בלעדיה לכ-4,500 סוכני הנסיעות תהיה בעיה קיומית אמיתית. ראוי לציין בהקשר הזה שערב ההפרטה אנחנו הגשנו תלונה מאוד רחבה כנגד חברת אל-על לממונה, שהסתמכה גם בניירות מקצועיים משפטיים, וגם כלכליים על הפעילות של חברת אל-על בשוק.
 
בסיס השאלה כאן הוא האם ההחלטה של הממונה תתרום לתחרות כן או לא. הממונה גם פנה אלינו וביקש את חוות דעתנו בעניין הזה, ואנחנו הגשנו אותה לקראת האישור על הרכישה של חברת אל-על על-ידי כנפיים. בחוות הדעת שאנחנו הגשנו אנחנו טענו, ואנחנו עדיין עומדים מאחורי הטענה הזאת, שאין בעיה מבחינת התחרות בכל מה שקשור לפעילות הבין-לאומית. זאת אומרת, בתחום של קווים סדירים בין-לאומיים, חברת ארקיע היא כמעט זניחה מבחינת התחרות בחברת אל-על. להגיד שקיומה של חברת ארקיע בנפרד כפי שמוצע כאן יתרום לתחרות, הוא דבר איננו מדויק לדעתי. אותו הדבר בשכר.
 
אני מניח שאם היו פונים היום לממונה לפני ההפרטה, והיו מבקשים ממנו אישור למזג את הפעילות של השכר של חברת סאן-דור וחברת ארקיע, הוא היה מאשר את זה.

את אל-על ואת ארקיע? בחיים לא.

מדברים פה על תחרות כאילו שהתחרות היא בין חברת אל-על, נגיד סאן דור, לבין ארקיע ישראייר. השכר הישראלי בשוק הוא בסך הכול כ- 17%. גם אם כל 17% יתאגדו ביחד הם עדיין לא יוצרים איזשהי בעיה תחרותית לשכר הזר שמשתולל בארץ.
 
צריך לזכור גם ששיתוף פעולה בין חברת ארקיע, סאן דור, לבין אל-על, קיים. הוא היה קיים לפחות במשך שנים רבות. קרו לזה השכר הישראלי, ואף אחד לא בא לממונה להתלונן. אגב, בשנים שהיה שיתוף הפעולה הזה בין חברת סאן-דור לבין ארקיע, פרחה התחרות עם השכר הזר.
 
תחרות היא בנשמת אפינו, ויש לנו כמובן אינטרס כלכלי עליון. האבחנה שעשו כאן בהבדל בתחום הבין-לאומי, לדעתנו ההחלטה של הממונה בעניין הזה היא איננה מדויקת, כי אנחנו התייחסנו בתלונה שלנו לנושא של השכר בחברת אל-על, והממונה במסגרת האישור הכריח את חברת אל-על להיפרד מהשכר. אנחנו חשבנו שנכון יותר לעשות הפרדה בין פעילות השכר והפעילות של הטיסות הסדירות. הדבר הזה יוצר שיתופי פעולה בתוך חברת אל-על שפוגעים בתחרות הרבה יותר.
 
השאלה שעומדת על הפרק האם התחרות תיפגע, כפי שהבענו את זה גם בנייר שהגשנו, התשובה היא לא.

בארץ יש 600 טייסים בתעופה המסחרית, זה לא הרבה. באיגוד הטייסים חברים 550 טייסים. לצערי, טייסי ארקיע לא חברים באיגוד הטייסים. הם בחרו לנתב את דרכם בצורה אחרת.
 
על המצגת אפשר להגיד כי הידיים ידי עשו, והקול קול יעקב. לפני שנה וחצי בוצע תהליך שגילה הרבה מאוד יצירתיות ומקוריות ותמונה כלכלית ברכישת אל-על. אני חושב שמעט מהתכונות האלה היה אפשר לגלות במכירת ארקיע. במובן הזה, אני תומך בהחלטת הממונה.
 
כמי שמייצג טייסים מכל החברות, לנו יש אינטרס מובהק שתהיה תחרות בשוק, ושיהיה לנו יותר מבעל-בית אחד. תחרות בין בעלים תשרת גם את העובדים.

אני לא אגיב על מה שהוא אמר כי עדיף לי להגיב על דברים אחרים.
 
הממונה שאל למה התעוררה הבעיה עכשיו, ואני רוצה לומר שיש בעיה עם האמירה הזאת משום שאנחנו ישבנו אייתו מספר ישיבות מכיוון שהוא שזה מחליט. אנחנו הבנו שאייתו זה לא יסתדר כרגע, ולכן אנחנו כמובן מבקשים את עזרתכם. במצגת הזאת ובמה שנאמר לא היה שום דבר שהוא לא נכון, כמו שהממונה ניסה להגיד בחלק מהדברים. אם יש, אני מוכן לקחת את דבריי חזרה. לדוגמא, סיטונאים וכן הלאה. כל זה שייך לכנפיים, לא שייך לארקיע.

זהו הלובי הראשון שאתם עושים, ואני חייב לומר לכם שהתארגנתם יפה לדיון הראשון.

אנחנו מקווים שהוא יהיה האחרון ושהוא יעשה בצורה טובה.
 
יש פה אבסורד אחד גדול. הדיון הזה גלש לעיתים לחברת אל-על ולכל הקווים שנתנו להם, וכן הלאה. אנחנו באנו פה כדי להציל את עורנו. החטא הקדמון הוא זה שנתנו לאל-על, ואני מסכים עם הממונה ועם ראש המינהל. לצערנו, אנחנו צריכים לחיות עם החטא הזה עד שיחליטו שהוא ישונה. האבסורד הוא בזה שהחליטו כבר למעשה את ההחלטה שפוגעת בתחרות. האם 3%
האלה של ארקיע הם שיצילו את התחרות במדינה? מצד אחד, הממשלה באה ואומרת כי זהו המצב, תחיו אייתו. מצד שני, באים הרגולטורים ואומרים שהמשלה החליטה על טעות. מבחינתי, שניהם אותו הדבר. הם אלה שקובעים לי אם אני אחיה או לא.

למה לא להמשיך את הסטטוס קוו עד לשינוי ההחלטה אם וכאשר?

אנחנו חוששים שהקונה היחידי כרגע במצב הזה כל עוד לא תשונה החלטת הממשלה, יהיה קונה כדי לממש את נכסי ארקיע. אדם שיקנה את ארקיע בנזיד עדשים יכול לסגור אותה תוך יום, ולהישאר עם 50-60 מיליון דולר במזומן. עכשיו השאלה היא, בכמה ימכרו אותה? אין שום סיבה להמשיך פעילות כזאת כל עוד לא יהיו קווים.
 
אנחנו שאלנו גם את הממונה, ואני מקווה שהוא לא יכחיש, האם הוא יכול למנוע כזה דבר. כיום הוא יכול למנוע נניח מכנפיים לעשות מעשה של סגירת ארקיע, כי זה תנאי כניסה לאל-על. אבל, רוכש שיקנה את ארקיע אז באותו יום נגמרה החלטת הממונה, ואותו אחד יכול לעשות מה שהוא רוצה, ולא הממונה, ולא ועדת הכלכלה.
 
לגבי ישראייר, לא סתם נאמר פה שיישארו שתי חברות. ברור לכולם למה היא מתכוונת כשהיא אומרת שתי חברות. כנראה שאל-על תישאר. כוונתה כנראה היא לא שארקיע ואל-על יישארו, אלא ישראייר ואל-על. זה ברור. לדעתנו, החלטת הממונה עושה שירות מצוין לישראייר. ארקיע לא תהיה, הם יישארו כמוביל יחידי לפנים-ארצי. גם היא יודעת שבפעילות הבין-לאומית אין שום תחרות. היא לא סתם איתנו בשותפות כבר שנתיים. תיאום מחירים, לא תיאום מחירים, היא נמצאת איתנו בשותפות. יתרה מזאת, אנחנו טסים ביחד.

תפקיד הבית הזה הוא להגן על האזרחים. אם החלטת הממונה תתקבל, אני יודע שאני אשאר בלי עבודה, ולא רק אני אלא גם המכונאים, גם המנקים, גם הדיילים וגם הטייסים. אני פונה אליכם בקריאה נרגשת, אל תתרשמו על המקרו. תחשבו עליי כמיקרו, עוד בן אדם שיישב בבית ויצטרך ללכת לחתום בלשכת העבודה. אני בן 41, לא רצים לחטוף אותי עכשיו בשוק. אני אצטרך להביא פרנסה לילדים שלו, ולא רק אני אלא כל אחד אחר. אני מדבר אל הלב שלכם. יש לנו מעל 10% מובטלים במדינה, 800 איש לא ישנו הרבה בסטטיסטיקה. תנו לנו את הזכות לעבוד ולהתפרנס בכבוד. אל תפרקו אותנו בהחלטתכם.

כרגע לא ברורה הסוגיה האם יימצא הקונה, והאם החברה תימכר כן או לא, ויכולה להיות סיטואציה שבה אתה תצטרך לקבל החלטה. אני רוצה לשאול אותך, למה לא לבחון מחדש את הדברים עד שההחלטה תשונה, אם תשונה.

הממונה היה במצבים יותר קשים לעומת הדיון הזה, והוא יצא מהם. הממונה ימצא את הדרך למצוא את הפתרון. אני מציע שהוועדה תמליץ לממונה שנאפשר לאל-על להמשיך ולקדם את הפרטתה, ובכל השאר נשמור על המצב הקיים לפחות עד ינואר 2006. הייתי רוצה שזה יהיה ליותר זמן, אבל לפחות עד ינואר 2006. הייתי רוצה שזה יהיה ליותר זמן, אבל לפחות עד ינואר 2006, ואז נבדוק מי קנה, מי לא קנה. אנחנו עוברים עכשיו את תהליכי הילדות של הפרטת אל-על. אנחנו מוכרחים להרוויח עוד שנה, ואני בטוח שהממונה ימצא את הפתרון.

יש פה בעיה של מהלך עסקי, ואני לא חושב שלוועדה שלפוליטיקאים מותר להתערב בזה.

חבר הכנסת וילן, כל הפרטה היא מהלך עסקי.

יש שני נושאים יחידים שאותנו צריך להדאיג. יש פה 800 עובדים שעלולים להיפגע, ועליהם אנחנו מחויבים להגן. אנחנו צריכים להגן גם על הצרכן הישראלי. אני מציע שאנחנו ננסה להגיע לאיזשהו פתרון על בסיס שני הדברים האלה. אני רק לא הייתי מציע פה ללכת להחלטות נמהרות שלא יחזיקו מהיום שאחרי זה. זה בתהליך משפטי, ויש החלטות של הממונה. אנחנו לא חייבים עכשיו לסגור את המערכת. קח פסק זמן, וננסה בינתיים לגבש איזשהו פתרון.

אם כנפיים קונה את אל-על, ארקיע שהיא חברת בת של כנפיים נמצאת בשיתוף פעולה עם ישראייר. שלושת החברות הישראליות שזורות זו בידיה של זו, ותחרות במצב הזה לא יכולה להיות, אלא אם כן נעשה מה שעשיתי לפני המיזוג.

זה בדיוק מה שאנחנו אומרים. האם 3% של ארקיע יגרמו לתחרות?

אתם אומרים, יש פה כל כך מעט תחרות אז מה זה כבר איכפת לך וכו', וזה מזכיר את הבדיחה על הסטייק השרוף.
 
אני ישבתי עם העובדים קודם לכן, וללא קשר לדיון הזה אני רואה את עצמנו כרשות להגבלים עסקיים מחויבים להמשך קיומה של האופרציה הזאת שקוראים לה כרגע ארקיע. אני לא חושב שאנחנו צריכים להגיד שבגלל שלא ברור מי הקונה, בואו נדחה את כל התהליך הזה. חברת הכנסת גמליאל, יש לי ניסיון רב עם מכרזים כאלה, ועד לרגע האחרון אף אחד לא בא ואומר שהוא קונה. תמיד השאלה היא בכמה קונים? כמו שבבזק יש היום הרבה מאוד אנשים שמסתובבים סביב העוגה הזאת ואף אחד מהם לא יגיד לך שהוא בטוח הקונה של העניין הזה. לכן, הדחייה הזאת תהיה דחייה עד אין קץ.

בבזק יש הגשות, ויש הצעות מחיר, וזה ההבדל.

אני רוצה לסכם את הדיון ברוח הבאה. אין ספק שלדיון הזה יש השלכות על השאלה איך יראה שוק התעופה במדינת ישראל בעתיד. אין ספק גם שלמי שכרגע שנכנס לנעליים של אל-על יש ידע רחב מאוד בתחום התעופה, והוא יודע בדיוק מה הוא רוצה ואיך הוא רוצה שהשוק הזה ייראה.
 
אני התרשמתי מהדיון הזה וגם מעמדתם של חברי הכנסת כי מתוך ההיבט של העובדים ישנה רגישות גבוהה מאוד להמשך הפעילות של ארקיע בכל ואריאציה שלא תהיה.
 
אנחנו שמענו בדיון הזה גם את תפיסתו המקצועית של ראש מינהל התעופה האזרחית, שללא ספק יכולה להשתלב בפתרונות אפשריים אם וכאשר יצטרכו להיות הכרעות.
 
זהו הדיון הראשון שהוועדה קיימה, ואני קובע עכשיו שהוועדה תקיים את הדיון הבא בשבוע הראשון של שנת 2005, מתוך הנחת עבודה שעד אז התמונה תתבהר, ואנחנו נראה לאן פני הדברים. אנחנו פונים לממונה לעשות שילוב של הדברים ככל האפשר ברמה המקצועית, כך שמצד אחד תתקיים תחרות בענף התעופה במדינת ישראל, מצד שני שלא ייוצר פה מונופול חדש, ומצד שלישי, תתאפשר פעילות ארקיע במבנה כזה או אחר. אגב, לא היתה לנו שום כוונה שבקצה התהליך הזה החברה הקטנה הזאת שנקראת ישראייר, תיעלם מהמפה.

אנחנו והממונה על ההגבלים חייבים לעבוד בשיתוף פעולה הדוק. אני מציע שזה יהיה חלק מהסיכום שלך.

אני אמרתי ששמעתי את התפיסה המקצועית של ראש מינהל התעופה האזרחית. ניפגש בתחילת ינואר. תודה רבה, הישיבה נעולה.
 
 
הישיבה ננעלה בשעה 11:20.