כנסת פתוחה

ועדת משנה למאבק בתאונות דרכים - הליקויים בתשתיות כגורמים לתאונות בדרכים



2
ועדת משנה למאבק בתאונות דרכים - 3.8.2004


הכנסת השש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני



פרוטוקול מס' 10
מישיבת ועדת המשנה (של ועדת הכלכלה) למאבק בתאונות דרכים
יום שלישי, ט"ז אב התשס"ד (3.8.2004) שעה 13:00


ס ד ר ה י ו ם

הליקויים בתשתיות כגורמים לתאונות בדרכים

חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר
שלום שמחון – יו"ר ועדת הכלכלה
אליעזר כהן

פרופ' משה פולטשק, מכון לחקר התחבורה בטכניון
יואל פלרמן, עורך מגזין אוטו
דוד סיני, מנכ"ל עמותת אור ירוק
אודי קפלינסקי, תחום מינהל אכיפה, עמותת אור ירוק
שאול מרידור, אגף תקציבים, משרד האוצר
גיל מלמד, עיתון מעריב
ד"ר משה בקר
אלכס ויז'ניצר, מנכ"ל מע"ץ החדשה
פרופ' דוד מהלל, מכון לחקר התחבורה בטכניון

לאה ורון

חבר המתרגמים בע"מ


הליקויים בתשתיות כגורמים לתאונות בדרכים

צהריים טובים לכולם. בראשית הדברים אני מבקש מאוד להתנצל על האיחור בתחילת הדיון, דבר שלא אופייני לי אבל לא הצלחתי לפזר את הדיון הקודם, למרות שלטעמי הדיון פה כרגע הרבה יותר חשוב מהדיון הקודם, עם כל הכבוד לזכויות הספורט ולשידורי השלם וצפה. כמו שראיתם אתמול, מי שלא ראה בערוץ 2, אז כנראה שאצל מקבלי ההחלטות במדינת ישראל סדר העדיפויות הוא לא מי יודע מה ואני מדבר על הכתבה שהראתה אתמול שבישיבה הדו שנתית של ועדת השרים לענייני בטיחות בדרכים חוץ משר התחבורה לא הגיע אף שר אחר, זה אולי מחבר לטענה שכל מי שעוסק במלחמה בתאונות הדרכים מודע לה, שהבעיה מתחילה קודם כל מכך שאין מנהיגות במדינת ישראל בכל הנושא של הובלת המאבק הזה וזה כמובן משליך גם על הפקידות הבכירה וגם על סדרי העדיפויות של משרדי הממשלה. זה חבל מאוד ואני רואה לפחות את התפקיד שלי להיות הילד שצועק המלך הוא עירום ואני אמשיך לצעוק את זה ואני כנראה צריך להתמקד הרבה יותר בשרים עם השמות שלהם כדי שהשרים האלה יתחילו למלא את התפקיד הביצועי בתחום הזה שהם צריכים למלא אותו, כי מדובר פה בחיי אדם.

הנושא היום הוא נושא הליקויים בתשתיות כגורם לתאונות הדרכים. מחקר שנערך בטכניון בחודשים האחרונים, ואני מבין שמי שאחראים על המחקר הזה נמצאים פה איתנו, הראה שתשתית לקויה היא זאת שגורמת לכמעט חצי מההרוגים במדינת ישראל, כלומר אם היינו מטפלים תיאורטית בכל התשתיות או ליקויי התשתית במדינת ישראל, יתכן מאוד שהיינו מצליחים להציל בסביבות כממוצע חיים של 250 בני אדם במדינת ישראל כל שנה. זה נתון מזעזע שבעצם אומר שאם ממשלת ישראל תשנה את סדרי העדיפויות שלה, ממשלת ישראל כמובן לא רק משרד האוצר אלא גם הזרועות הביצועיות שלה, נוכל להציל פה מאוד אזרחים כל שנה והשאלה שאני שואל אתכם וגם את עצמי היא, האם אנחנו עושים כל שביכולתנו כממשלה וכנסת כדי להציל את אותם אזרחים שעומדים להיהרג בכבישי ישראל בשנה האחרונה כתוצאה מליקויי תשתית.

אני הזמנתי לפה היום גם את העיתונאי גיל מלמד ממעריב שעשה תחקיר מאוד רחב בחודשים האחרונים בנושא הזה כדי לבדוק האם התקנים שבהם ממשלת ישראל מטפלת בתשתיות בכבישי ישראל, האם הם עומדים בתקן האירופאי, האם הם בכלל עומדים בתקן כלשהו, איך התקנים האלה נבדקים ואני מבקש בתחילת הדברים קודם כל לאפשר לגיל ולעורך המחקר פרופ' פולטשק להציג בקצרה את הממצאים שלהם, לאחר מכן אני רוצה לבקש מד"ר בקר שעשה עבודה עבור מע"ץ בנוגע לליקוי תשתית להציג את תוצאות המחקר שלו ועמדתו בנושא הזה, לאחר מכן אני רוצה לבקש ממע"ץ לדעת איך הם עובדים היום, איך הם מסתכלים, מה הם מתכוונים לעשות בעתיד, האם עומד להיות שיפור, האם עומד להיות שינוי, איך הם מטפלים בפניות מהציבור שמודיע להם על ליקויים, כמה אנשים מטפלים באותן פניות ציבור. אני רוצה לבקש מהמשטרה להסביר פה האם כל תאונה יוצא אליה גם מהנדס תנועה, מתי אתם כן בודקים שם האם היה גורם תשתיתי שגרם לתאונה או לא ומתי לא וכמה בכלל מהנדסי תנועה עם ידע בתשתיות עובדים היום בשירות המשטרה ואני רוצה לשמוע חוות דעת מהמשתתפים פה האם הטלה של אחריות נזיקית על רשויות מקומיות שבהם אנחנו יודעים חצי מההרוגים בתאונות הדרכים קורות בתחומים של אחריות של רשות מקומית, האם הטלת אחריות נזיקית על רשות מקומית להוכיח שהיא לא התרשלה בטיפול באותו ליקוי תשתיתי, האם זה רעיון לחקיקה אפשרית, האם זה טוב, האם זה רע ומה עמדתכם.

אני לא הייתי רוצה להיכנס לנתונים כנתונים, יש כאן אנשים שהרבה יותר בקיאים ממני במספרים, אני כן הייתי רוצה להציג כאן איזה שהוא מסמך מעניין שמעיד על המנטליות של המערכת ומסביר את הנתונים. אחת התאונות שאני התייחסתי אליה זאת תאונה שאירעה על גשר חדרה שבה נהרגו שבעה אנשים, ארבעה חיילים ושלושה אזרחים, כתוצאה מהתהפכות של קנגו צבאית מעבר לגשר, במקום שלא היתה בו גדר הפרדה.

המשטרה כמעט ולא חקרה את הענין, היא בסופו של דבר נגררה לאיזה שהיא חקירה אבל מי שחקר את זה קצת יותר ברצינות היה הצבא. הצבא הקים ועדת חקירה, הגיעו לדו"ח די מפורט ואת הדו"ח הזה בסופו של דבר הרמטכ"ל בעצמו הגיש למע"ץ. יחד עם הדו"ח הוא צירף מכתב, המכתב הזה נמצא כאן לפני. במכתב הזה שמכותב למנכ"ל מע"ץ הוא כותב את חמשת סעיפי החקירה העיקריים שנוגעים למע"ץ, הוא כותב, מצ"ב לעיונך דו"ח חוות הדעת ואבקש טיפולך בהסרת הליקויים בדחיפות. הוא לא אומר למע"ץ תתביישו, הוא לא אומר למע"ץ תשלמו לנו כסף, הוא לא אומר למע"ץ לכו לכלא, הוא רק אומר להם תתייחסו. מנכ"ל מע"ץ לא ענה למכתב הזה. מי שענה למכתב הזה זה יוסי קופ המשנה למנכ"ל מע"ץ והוא אומר דברים מאוד מעניינים. הוא אומר, מיד לאחר התאונה בצענו מספר פעולות, לא כאילו היו המערכות שלהלן לא היתה קורית התאונה אלא בעיקר כי אלה מזיקות. מה זאת אומרת עשינו פעולות כי אלה מזיקות, עולה כסף לבצע את הפעולות האלה, אתה עושה סתם פעולות כי הן לא מזיקות, דבר שני זה גם לא נכון עובדתית, בגלל שאם המערכות האלה היו קיימות לפני התאונה לפחות שלושה אזרחים לא היו נהרגים כי כלי הרכב לא היה סוטה ויש גם כמה מומחים שטוענים שאף אחד לא היה נהרג בתאונה הזאת.

הטענה השניה שעוברת כחוט השני בטענות של מע"ץ והיא מדהימה, אומרת, בכביש הנ"ל עברו מאות אלפי נהגים מבלי לעשות תאונה, לכן לא מדובר במפגע. זאת אומרת, אם נהרגו שם שבעה אנשים באותו מקום לא היה שם מפגע, תאונה מלפני שבועיים שנהרגו שני חברים טובים בני 17 והמשטרה טוענת שהכביש שם הוא מצויין, רק מה היו שם עוד שמונה תאונות מתחילת השנה, תאונות קטלניות, אבל הכביש מצויין, מאות אלפי נהגים אחרים נוסעים שם ולא עושים תאונה אז כנראה שהנהגים אשמים, אין ספק.

דבר נוסף שנכתב, לא מקובל עלינו שבחוות דעת מומחה אין התייחסות לכך שהתאונה נעשתה על-ידי הנהג, זאת אומרת אנחנו הרי לא צריכים בכלל לבדוק את עצמנו, יש לנו אשם, האשם הוא הנהג, הנהגים יוצאים לכביש והם אלה שעושים את התאונות. לסיכום הוא כותב גם שחסרה בדו"ח הסיבה העיקרית לתאונה שהיא הנהג, הגורם האנושי, וגדר ההפרדה אינה שייכת לעצם התאונה אלא לחומרתה, שזה גם לא נכון.

ההתייחסות של מע"ץ אומרת, עזבו אותנו, אנחנו בונים לכם כביש, אתם תסעו עליו לפי תנאי הדרך. אם אתם נהרגים, אם אתם עושים טעות נהיגה, אם משהו קורה לכם, זה שגזרנו עליכם עונש מוות בגלל התשתית שבנינו זה לא ענייננו כי הנהג אשם, זאת הנקודה, זה הממצא החשוב ביותר שצריך להתייחס אליו.

קודם כל בואו נראה על מה אנחנו מדברים. אנחנו בדקנו כבישים בין עירוניים דו סטריים, בכל כיוון מסלול אחד. הכבישים נבחרו בצורה אקראית, בהתחלה 28 כבישים, אבל הנתונים של שלושה לא היו בסדר כי לא היו אחידים והיו בעיות, בסוף נבדקו יותר מ-20 ופחות מ-30 שחלקם היו טובים וחלקם היו רעים. השווינו את הכבישים הטובים עם הכבישים הרעים ואנחנו מדברים על כבישים רעים כאשר במחקר פותח מדד שמתבסס על נתוני תשתית שנותן מספר, אם המספר הזה שלילי הכביש הוא טעון שיפור, הוא מסוכן, אם המספר הזה חיובי הכביש הזה טוב וזה בסדר. מדובר רק באותם הכבישים שבהם המספר הוא שלילי. לצערי זה יותר מחצי. אני לא הייתי נכנס אם היו חוסכים מאה הרוגים או לא, חוץ מזה מה שאנחנו עשינו, לקחנו את התאונות עם נפגעים, לאוו דווקא הרוגים, וראינו שעם שיפור התשתית באותם כבישים שהוגדרו כרעים אפשר לחסוך 40-50 אחוז מהתאונות האלה, לאוו דווקא קטלניות אבל עם נפגעים.

עם אותם נהגים.

קרוב לוודאי שעם אותם נהגים. ההסבר למעשה כבר ניתן, הנהג עושה טעות, אבל הכביש גומר את הטעות בצורה זו או אחרת. אז מי אשם, האם הנהג אשם שעשה טעות או הכביש אשם שהטעות הזאת לא נעצרה. אלה הממצאים של הדו"ח. הערך המדעי הוא שאנחנו פיתחנו מדד שאפשר להשתמש בכל הכבישים הדו סטריים שהוא אומר לפי הנתונים האם הכביש הזה טוב או רע, זה ההישג המדעי של המחקר.

מה הרקע שלך, אתה מהנדס תשתיות?

אני פרופ' להנדסת תעשיה וניהול בטכניון ואני כבר 3-4 שנים עוסק בבעיות תחבורה ויש לנו הרבה מאמרים שהופיעו בעיתונות המקצועית לתחבורה שאנחנו מנתחים כל מיני התנהגויות של נהגים.

המחקר הזה הועבר למע"ץ?

המחקר הזה לא הועבר למע"ץ בגלל סיבה אחת, שזה לא מומן על ידם, המחקר הזה הוא עבוד מאסטר והוא לא מומן על-ידי שום גורם, חוץ מזה המחקר הזה שוחרר בפועל באופן רשמי על-ידי הטכניון רק היום. כל מה שהיה ידוע עד עכשיו זה מה שהועבר לדובר הטכניון כמו שכל מחקר עובר לדובר הטכניון התקציר שלו, התקציר הוא בערך עמוד וחצי שמציין את העיקרי המחקר.

יש לכם גם המלצות מעבר לזה שאפשר לשפר את גורמי התשתית?

ההמלצות הן די פשוטות, בואו נבדוק את הכבישים בארץ לפי המדד הזה והמדד הזה יכול להציע באיזה כבישים כדאי להשקיע.

האם במהלך המחקר חיפשתם מדד, האם בכלל בדקתם מול מע"ץ אם קיים מדד כזה לבטיחות?

מדד כזה לא קיים בגלל סיבה מאוד פשוטה, מדד כזה לא קיים בספרות בכלל. המדד הזה לא ידוע מהספרות הכתובה כלל, כולם עסקו בכל מיני היבטים של תשתית כגון העמסה בשוליים ועוד כל מיני דברים אבל מדד אחד כזה לא קיים.

אני אתחיל ואומר שהמחקר שנערך על-ידי פרופ' פולשק הוא לא ממציא את הגלגל. ישנם מחקרים, אני יכול להראות לכם רמה רפרנסס שמראים על ניתוח רב משתני שבו - -

זה לא משנה אם הוא המציא את הגלגל או שאתה המצאת אותו, אני ממקד אותך בנושא.

אני הייתי רוצה לתרום לדיון.

תתרום בצורה שתתייחס לנושא.

אנחנו מדשדשים בביצה מפני ששטיפת המוח שהציבור ומקבלי ההחלטות קיבלו לאורך שנים שהגורם האנושי מהווה 95% במרכיב של תאונות הדרכים יוצר סתירה כשבא לך מישהו ואומר אם אני אשפר את התשתית אני יכול להציל 50% מתאונות. כי אם 95% זה הגורם האנושי מה שנשאר לך לפי התפיסה הקיימת זה 5% אז מקסימום תשפר את כל הגורמים האחרים ותמנע 5% תאונות.

כשהמשטרה מציגה את גורמי תאונות הדרכים, למאה אחוז של תאונות היא קובעת 200-300% של גורמים דומיננטיים שאם אתה תפעל לפחות באחד מהם אתה יכול למנוע את התאונה, כלומר על כל אחוז של תאונה י ש לך 2% - -

הענין הוא מאוד פשוט, אני לא קראתי את המחקר לעומק אבל מה שאני מבין ממנו זה שהגורמים התשתיתיים הם 44% בתאונות הדרכים. אם נלך למהלך שונה ממה שהבטיחו לנו מר בקר וחבריו במהלך הרבה שנים וננסה לתקוף את הבעיה הזאת בטכניקה אחרת. ניקח שורה של נושאים שבהם אנחנו יכולים לשפר את התשתית, נשקיע בהם ולטווח הארוך זה יתן אולי תוצאה יותר טובה, הוא מפרט לך גם את הנושאים - -

אתה מתפרץ לדלת פתוחה. אתה שם אותי בצד השני של המתרס. שמענו בפתח הדברים מגיל מלמד שדיבר על ההתייחסות של מע"ץ, בתגובה למכתב של הרמטכ"ל שהתאונה התרחשה לא בגלל שיש בעיה בתשתית אלא בגלל שיש בעיה בגורם האנושי והגורם האנושי צריך להתאים את עצמו לתנאי הדרך ולכן המשטרה על-פי התפיסה הזאת קובעת שלכל תאונת דרכים יש גורם אחד, היא מגיעה לגורם האנושי ב-95% מהמקרים ומזניחה את כל השאר. אני אומר כרגע שבמחקרים רב תחומיים לאורך שנים גילוי שיש כ-700% של גורמים למאה אחוז תאונות. תיקח תאונה אחת ותפרק אותה לגורמים, תראה שיש שם שבעה גורמים, 2-3 גורמים דומיננטיים - -

אתה מתעקש לא ללכת למקום - -

אני הולך כרגע, אני מצדיק.

עזוב רגע את ההצדקה, הוא אומר שכביש במדינת ישראל צריך שיהיה לו תקן מסויים, בוא ניקח כביש כביש ונלביש אותו באותה חליפה - -

אבל אתה מתפרץ לדלת פתוחה.

זאת הבעיה שאתה לא מתמקד מיד בנושא, אל תתחיל עם הגלגלים.

אל תצעק עלי, אני לא אדבר על הנושא, תודה רבה.

הערה מעין פוליטית. גיל בדבריו דיבר על מושגים כמו מדהים, זאת המדיניות של מע"ץ מזה שנים, אנחנו לא אחראים בשום צורה שהיא על תאונות דרכים, אנחנו לא אחראים בשום צורה שהיא על הבטיחות, אם תסתכלו על הספר של מנכ"ל מע"ץ הקודם תוכנית העבודה ל-2002-2003, המילה בטיחות מופיעה פעם אחת בלבד. התנערות בכלל של מע"ץ מענייני הבטיחות, אני מכיר אותה אישית מ-96. כדי לדעת מאיפה זה בא, סוף מכתבו של מר קופ אומר לגבי תאונה שהתרחשה במקום שבו הנתיב השמאלי שם התחילה התאונה הוא נתיב של שלושה מטר ולא 3.60 מטר כמו בשאר הכביש, כשיש שם מדרכה שנכנסת לתוך אותו נתיב, אומר משנה למנכ"ל מע"ץ כדבר הזה, קביעתו החד משמעית של אינג'ינר גדי ויסמן שלו על הגשר היתה מותקנת גדר בטיחות יתכן שהיתה מסתיימת ללא הרוגים, אין לה על מה להתבסס. כל אירופה המערבית שיש שם רמת בטיחות אחרת חושבת אחרת, אבל לקביעה הזאת אין על מה להתבסס. היא רק נותנת לגיטימציה לנהגים לנהוג בצורה בלתי מתחשבת בתנאי הדרך שלמשל כוללת מדרכה שפולשת לכביש בין עירוני מהיר, ולעיתים גם בחוקי התנועה הבסיסיים כמו מהירות מופרשת. מע"ץ סבורה שזה בסדר שכל אזרח מהאזרחים שיש לו מכונית מחוייב בתקן מחייב מאוד על משולש הבטיחות שלו מאחור, הוא יודע מתי הוא צריך לשים אותו ואיך לשים אותו ואיך הוא צריך להיראות. כל מה שמע"ץ עושה, את כל התנועה במדינת ישראל, הוא פטור מכל מחוייבות שהיא.

מע"ץ מעולם לא שמה את הבטיחות בראש מעייניה ולו גם במשנה מעייניה, האדם האחראי לבטיחות במע"ץ היה חמישי במדרג מע"ץ, לא היתה עליו שום מחוייבות בשום צורה שהיא לא עקרונית וגם לא מעשית. מע"ץ מסרבת, אני מדבר על מע"ץ עד היום, לקבל על עצמה, או סירבה לקבל על עצמה כל תקן ארגוני מחייב, מע"ץ לא היתה מעוניינת בזמנו בכלל אפילו בשיתוף פעולה עם המשטרה, הטענות היום הן טענות שקיימות מזה שנים, הופיעו לרוב בדוחות מבקר המדינה, החמור לגבי התשתית של מע"ץ הוא שתפקידה של התשתית פרט להרצת התנועה הוא למנוע ככל שאפשר תאונה ואם היא כבר קרתה זה לצמצם את חומרתה. החמור הוא שהתשתית במדינת ישראל לא רק שהיא לא עושה את זה, היא גם בהרבה מדי מקרים גורמת ואחראית לתאונות. כביש מס' 55 זה דוגמה מפורסמת אבל יש עוד הרבה אחרות, יש כאן את מהנדס התנועה של המשטרה והוא יכול להסביר.

משום מה יש למשטרת ישראל תריסר מהנדסי תנועה שמבינים בתנועה, למע"ץ אין אפילו אחד.

יש עוד פן אחד חשוב בשביל להראות שזה לא רק מע"ץ. לפני כמה שעות היתה תאונה קטלנית בכביש מס' 6, נהג נהרג כשהוא נכנס בגשר. במערכת בטיחות שעובדת לפי התקן אין שום מצב שבו נהג יכול להגיע לגשר ולמות עליו, אפילו אם הנהג הזה עבר עבירת תנועה ואפילו אם הנהג הזה לא היה בסדר, לא מגיע לו עונש מוות. הנהג בכביש מס' 6, לפי מה שגדי ויסמן ראה בדרכו לכאן, חצה איזה שהוא מעקה הפרדה ונכנס בעמוד בגשר שלא היה ממוגן. אם העמוד היה ממוגן הוא בוודאות לא היה מת.

אני רוצה לתת רשות דיבור למנכ"ל מע"ץ החדשה, מר אלכס ויז'ניצר, היום יש רק מע"ץ החדשה או גם וגם?

היום התהליך הוא שיש תהליך מעבר.

אתה טענת פה שלא הוזמנת, בדקנו את זה גם אתמול, מע"ץ הוזמנה, עובדה שיוסי קופ נמצא פה. אנחנו שולחים את ההזמנה לסמכות הבכירה ביותר בכל גוף ומי שהוא מחליט הוא שולח, זה הנוהל פה כבר הרבה שנים, כך נעשה גם עם מע"ץ הפעם.

קודם כל אני לא טוען שום טענות.

כתבת לי פה שלא הוזמנת.

אם לא הייתי אתמול נפגש במשטרה לא הייתי יודע שקיים דיון.

זה בעיה אצלך במע"ץ.

זה לא בעיה אצלי.

אבל אדוני אנחנו אומרים לך שהזמנו ממע"ץ, אם יש אצלכם בעיה של העברת מידע, זאת בעיה, אבל זה גם לא חשוב כרגע. בוא נתמקד בנושא, הנושא הוא בעיות התשתית. אני מבקש לשמוע בדבריך התייחסות לנושאים הבאים: קודם כל האם קיים תקן בינלאומי מוכר בנושא הקמת תשתיות בדרכים, אם יש תקן כזה האם אתם פועלים על פיו. זאת שאלה אחת.

שאלה שניה, הבנתי שהוקמה ועדה בינמשרדית, האם לועדה הבינמשרדית הזאת יש מעמד מחייב את מע"ץ כאשר מע"ץ היום הולכת להקים תשתיות מסויימות, אם אין מעמד כזה האם אתם חושבים שכדאי שיהיה לה מעמד סטטוטורי מחייב ואם אין לה איך אתם מתייחסים ומי מאשר כיום הסכמי בטיחות.

שאלה שלישית זה הנושא של פניות הציבור, כשהציבור היום פונה ומודיע על בעיות תשתית, איך אתם מטפלים בזה, האם יש לכם אנשים שבודקים את זה, אם יש כמה אנשים כאלה מבחינת כוח אדם יש ושאלה אחרונה, הבנתי ששכרתם את ד"ר בקר לפני מספר שנים לעשות בדיקה של כל ליקויי התשתית במדינת ישראל והוגש לכם על ידו דו"ח שכולל סדר גודל של מעל אלף מקומות שיש בהם ליקויי תשתית. האם הדו"ח הזה טופל עד כה, מה נעשה ואיך אתם מתכוונים לטפל בו ומה התקציב שניתן לכם על-ידי המדינה לשנה הקרובה, האם אתם חושבים שהוא עונה על הצרכים שלכם.

אני אתחיל מהסוף, זה הכי מעניין, עם התקציב זה לא קל. מע"ץ כיחידת סמך מסיימת את תפקודה בסוף השנה הזאת, זה לפי החלטת ממשלה. פיזית יש מנכ"ל מע"ץ של יחידת סמך שנמצא בחופשה, מהנדס זאב פורטוש, ואני כיהנתי כמנכ"ל 7-8 חודשים ואחר כך מכיוון שעברתי לגוף החדש לא הייתי יכול לכהן בו זמנית בשני התפקידים.

לפני שהיית מנכ"ל מע"ץ היה לך גם תפקיד שם, היית המהנדס הראשי?

לא, אני הייתי במשרד התשתיות. אני הייתי מציע שבנושאים הטכניים אנחנו ניתן רשות דיבור ליוסי קופ אבל הייתי רוצה להתייחס - -

לא שאלתי אף שאלה טכנית.

קודם כל לגבי מקרו, אני חושב שאולי זה השולחן וזה המקום להחליט החלטה מאוד קואופרטיבית וחשובה, להתנצח זה הכי חכם ולהגיד 40%, 50% לא אשמים וכן הלאה, מזה לא יהיה שום דבר לא מבחינת העיתונות ולא מבחינתנו. עוד לא שמעתי, לא בתקופה שלי וגם בהמשך שהיתה איזה שהיא טענה אקדמית מבוססת ונכונה ולא התיחסנו אליה ולא ניתחנו אותה ולא הפקנו לקחים ועבדנו בהתאם. אם הזמנו את העבודה אצל ד"ר בקר, האקדמיה של הטכניון יודעת היטב, כל האקדמיה של התחבורה עובדת איתנו באופן שוטף, פרופ' דוד מהלל יכול להוכיח על כך ולהגיד שאין לנו יועצי תנועה או יועצים אחרים זה פשוט לא רציני.

אנחנו כן מיישמים ומתייחסים באופן חד משמעי לכל ההערות וההוראות של הועדה הבינמשרדית, בועדה יש גם נציגים שלנו וכל ההחלטות של הועדה מקובלות עלינו הן לגבי האיבזור, הן לגבי תימרור, לגבי כל דבר שנדון שם.

גם לגבי פרוייקטים לא עתידיים אלא כאלה שכבר בעבודה?

הפרוייקטים שהיום כבר בעבודה וקיימים שינויים, אם אתה מדבר על נושא ספציפי קרי מעקות בטיחות למשל, אם אתה מתקצב פרוייקט על X מסויים ואתה עובד בו, יש לך זכיין והוא מבצע עבודה וחל שינוי במהות העבודה ההשלכה היא כספית. יש לך שתי ברירות, או שאתה מבצע את הפרוייקט עד תומו או שאתה לא יכול להתקדם. שינויים כאלה ואחרים בדרך כלל מייקרים את הפרוייקטים ולא מוזילים אותם. בגלל זה הסיכום היה עם משרד התחבורה שאנחנו בכל הפרוייקטים שנמצאים בעבודה מסיימים את העבודה בהתאם למפרטים הטכניים הקיימים.

אם להבין את מה שאתה אומר, משרד התחבורה גם אם התקן במקום מסויים יכול להיות בטיחותי יותר, אבל כיוון שזה יעכב את כל העבודה, קודם תגמור את זה, תעשה סיכון בטיחותי לעוד הרבה שנים, אבל לא נעצור כרגע את העבודה ונעשה מלחמה מול האוצר לתוספת תקציב.

המעקות או איבזור שקיים בפרוייקט הוא פעם היה בטיחותי. הגיעה הועדה או כל גוף אחר למסקנה שאפשר לשפר את זה - -

הועדה הבינמשרדית.

כן. הועדה החליטה שצריך לשדרג איבזור כזה או אחר, יש לכל דבר עיתוי, זה קורה בהרבה מאוד תחומים בהנדסה אזרחית, אתה פתאום מגיע לפריט יותר טוב, אבל הוא בעלות יותר גבוהה.

השאלה אם זה לא נובע מכך שאין תקן מחייב מבחינת החוק אפילו שזה מותר וזה אסור.

לא. בשום אופן לא. אילו הפריט החדש כזה או אחר היה שווה ערך מבחינת העלות לא היה בכלל - -

כמה זה באחוזים מהפרוייקט?

הרבה מאוד אחוזים.

ההבדל בין פריט ישן לפריט חדש?

אתה לא תומך בזה שיהיה תקן מחייב? למה במזון או בכל דבר אחר שהוא מסוכן לא פחות לחיים שלנו ואולי מתים בו פחות כל שנה, יכול להיות תקן מה מותר ומה אסור להשתמש או לאכול או לא לאכול, ובנושא כזה אתה לא חושב שצריך להיות קן כזה.

קודם כל תקן, הנחיה, הסדרה, נוהל וכן הלאה, אם אתה מבצע אותו הרי לא חשוב איך זה נקרא, חשוב ליישם את זה. אם אתה עובד אחרי הוראות כאלה ואחרות של ועדה בינמשרדית אין לי שום התנגדות לגבי תקן, אני פשוט מכיר את הדרך, אז כשאתה אתה תגיע לזה אז כבר צריך לשנות.

זה תלוי בכם, אם אתם הייתם היום כמע"ץ יחד עם משרד התחבורה מביאים תקן, מנסים להעביר אפילו חקיקה ממשלתית לתקן מחייב מה מותר ואיזה התקני בטיחות צריכים להיות, איזה לא ומה רמת ההתקני בטיחות ומה צריך להיות ממוגן מבחינת דברים שנמצאים בדרך, מה צריך להיות עם דברים שהם סופגי אנרגיה ומה דברים כאלה ואחרים, יש הרבה מאוד דברים.

כעיקרון כל העולם לא עובד לפי תקן מוגדר אלא עובד לפי הנחיות תכנון או לפי הנחיות שנתנו במשך הזמן. למע"ץ היום יש הנחיה - -

אין דבר כזה תקן אירופי מחייב?

לא קיים. מעשית אם יש הנחיות תכנון ואתה מבצע אותם זה עובד, זה עובד בכל העולם וגם אצלנו. עובדה שהספרים הצהובים שלנו מנחים את כל המערכת תכנון איך צריך לעבוד, לא צריך להיתפס לפריט הזה, באופן ספציפי במעקה עלות המעקה שעבדנו איתו נניח 70 ש"ח, עלות המעקה לפי התקן החדש הוא הרבה יותר יקר, אם לא היה הרבה יותר יקר היינו שוקלים את האפשרות לעשות את זה גם בו זמנית אבל כשאתה מגיע ל-70 שקל מול 300 שקל למטר אורך זה משפיע קשות על התקציב.

אני לא מתייחס לתקציב עכשיו אבל הוא למעשה גורם מאוד מכריע בכל התהליך וגם בעתיד שלנו.

אני חייב לחדד משהו, כשיבואן רכב או יבואן חלפים רוצה לייבא משהו המדינה אומרת לו שהוא לא יכול לייבא מה שהוא רוצה, אני אבדוק מה שייבאת ואם זה עומד בדרישות מסויימות, גם זה אל בדיוק נעשה בצורה הטובה ביותר, אז תוכל לייבא את זה. כלפי עצמה המדינה לא בדיוק נוהגת אותו דבר, אתה אומר שיכול להיות התקן של 70 שקל, יכול להיות של 300 שקל, השאלה מה הרף התחתון, מי קובע מה הרף התחתון. אתה בעצמך אומר שהועדה הבינמשרדית אתם מתייחסים אליה, אבל אתם לא חייבים לקיים את מה שהיא אומרת. אין לה מעמד סטטוטורי, אם אתם רוצים להגיד, מה שאמרתם לנו כועדה בינמשרדית הוא אולי ראוי אבל אין לנו כסף ליישם את זה אז אתה יכול להמשיך להתקדם בפרוייקט גם אם הועדה הבינמשרדית - -

התשובה היא חד משמעית, אנחנו כן ממלאים אחרי הוראות הועדה, היא פועלת בדיוק כמו הדוגמה שנתת לגבי יבואני רכב, כל מי שרוצה להביא לפה מוצר - -

יכול להיות שלא צריך להיות לכם נציג בועדה.

אתם לא מבינים עד כמה מע"ץ כן מתייחסת למהות.

יש משפט שאני מאוד אוהב, אם כל כך טוב אז איך זה שכל כך רע. הרי אנחנו נוסעים בכבישי הארץ, לא באנו לפה מהמאדים שואלים אותך מה קורה בישראל, אנחנו נוסעים, רואים שהתשתית לא ממש עומדת באותו קנה מידה - -

זה נכון אבל הדרך לטפל בזה או הדרך להתמודד עם זה היא לא להאשים את התשתית. זה כל המכלול.

פניות הציבור. המסר הוא פשוט מאוד, קיים מוקד תנועה של מע"ץ בבית דגן, אנחנו מפרסמים באופן חד משמעי גם בשיתוף עם רשתות אחרות את האפשרות לפנות אלינו, אנחנו מזמינים את כל האזרחים להתקשר ולהתלונן על כל דבר וענין, המוקד עובד 24 שעות ותחתיו מקובעים או טמונים כל הכלים הנחוצים גם לגבי פניות בכתב ובעל פה.

מה עושים עם פניה כזאת, מוציאים חוקר, בודק?

קודם כל תלוי מה מהות התלונה. נניח ראיתי לכלוך במקום X, ראיתי בור במקום Y, ראיתי רכב זרוק במקום Z, זה סוג מסויים של פניות. יש תאונה במקום מסויים, יש אופן טיפול בכל דבר וענין. אנחנו נמצאים עכשיו בשלבי הקמה של מוקד חדש - -

בהנחה שהתלונה נראית לכם רצינית, לא על לכלוך או זה - -

כל תלונה, לא חשוב מה, זה כמו 106. זה ממוחשב, כל תלונה נקלטת במחשב.

כמה אנשים יוצאים לשטח לבדוק את התלונה?

זה אחד או מאה או אלף.

כמה כוח אדם מוקצה יש לכם לענין הזה?

זה עבודה של out sourcing כאשר יש זמן שנקבע לטיפול בתלונה. זה נע בין כמה שעות ל-48 שעות.

יש אמנה למע"ץ ושם כתוב.

בתוך 48 שעות אתם בודקים את התלונה?

זה תלוי מה המהות.

במידה שזה שקיבל את השיחה החליט שמהות היא עם היבט בטיחותי.

היבט בטיחותי זה מיידי. מיידי זה מספר שעות. היבט אחר, תלוי מה המהות. הגוף החדש מקים יחידת בקרה חדשה בשיתוף עם המשטרה ומשרד הבטחון. המערך הזה יהיה ממוחשב מבחינת הטיפול באזרח ובעוד חמישה חודשים הוא יפתח, כשהוא יפתח נזמין אתכם ותוכלו להתרשם לבד מאיך זה עובד.

נקודה חשובה מבחינתנו, היום הגוף החדש לומד כל מה שהיה בעבר ובונה את החזון ואת האני מאמין שלו לגבי העתיד. הגשנו לכל הגופים הרלוונטיים תקציב שנחוץ לנו לחומש עבודה, זה נשמע אולי מאוד שיגרתי בחדר הזה אבל במידה והתקציב יענה לדרישות שאנחנו מעמידים, בעוד חמש שנים אפשר להביא תוצאות.

מה היתה הדרישה?

הדרישה היתה 27 מיליארד שקל.

לחמש שנים.

כן. היום התקציב שלנו עומד על סדר גודל של 8.5 מיליארד שקל לחמש שנים.

זה הוגש למשרד התחבורה.

זה הוגש גם למשרד התחבורה וגם לאוצר וזה נדון בשני המשרדים.

כרגע התקציב שלכם הוא 8.5 מיליארד לחמש השנים הקרובות, כשאתם חושבים שבשביל לטפל בתשתית בצורה שתראה תוצאות אתם זקוקים ל-27 מיליארד בחמש השנים הקרובות, צריך להזכיר שמשרד האוצר מכיר בכך שתאונות הדרכים גורמות לנזק של 10-12 מיליארד שקל בשנה למשק הישראלי.

מנכ"ל מע"ץ הקודם העיד בפני ועדת חקירה פרלמנטרית ש-85% מתקציבו של מע"ץ מוקדש לבטיחות וזה לא נכון, כי סלילת כביש חדש לא בהכרח תורמת לבטיחות. סלילת כביש בטיחותי או התקנת אביזרי בטיחות בהחלט תורמת לבטיחות, אז לכן ה-27 מיליארד מתייחסים לכל המטריה.

ברור, ה-27 מיליארד לא מדובר בהשקעה במניעת תאונות דרכים אלא בסלילת כבישים, בין היתר יש בזה גם - -

תאונות דרכים, תיווכח עכשיו או תיווכח אחר כך, זה סרטן. תתקוף אותו בנקודה מסויימת תקבל אותו בנקודה אחרת. כביש 6 הוא כביש טוב, נכון?

לא. כביש רע מאוד.

המסר הוא שצריך לטפל בזה רק על-ידי ליכוד של הרבה מאוד אמצעים, זה אנחנו והמשטרה ואתם, צריך להגיע קודם כל לפסיכולוגיה של בני אדם.

האחריות של מע"ץ זה לבטל את עונש המוות.

אדוני מנכ"ל מע"ץ, יש הרבה גורמים, אתה צודק, ויש אחריות להרבה מאוד, אני כרגע רוצה להתמקד בתחום האחריות של מע"ץ בנושא הזה. התייחסת לנושא של התקציב, השאלה שנותרה אולי פתוחה זה הדו"ח שד"ר בקר הגיש לכם, מתי הוגש הדו"ח?

הדו"ח הראשון באוגוסט 2003 והדו"ח השני שהוא חלק מסידרה של דוחות שאמורים היו להיעשות בשנה הזאת, הוגש בינואר 2004.

אז הוגש לכם על-פי הזמנתכם דו"ח שבו נבדקו, כמה מקומות נמצאו בדו"ח הזה כטעוני שיפור מבחינת תשתית בטיחותית?

1,500 נקודות תורפה שזה נקודות צמתים וקטעים שמסתכמים בכ-2,500 ק"מ מתוך תשתית של כ-5,700 ק"מ בין עירונית, שבאותם 43% של תשתית של מקומות התורפה היה לנו 88% של התאונות. כלומר מרבית תאונות הדרכים ברשת הבין עירונית מרוכזת באותם מקומות. מתוך המקומות האלה הדו"ח השני הוציא כ-300 מקומות תורפה חמורים במיוחד שהם מסתכמים בכ-700 ק"מ שהפוטנציאל של זה הוא סדר גודל של כ-50-60% הפחתה בתאונות הדרכים, בנפגעי תאונות הדרכים, אם זה יטופל כמו שצריך.

והדו"ח הראשון הוגש ב-?

הדו"ח הראשון הוגש באוגוסט 2003.

לפני כשנה.

כל הדוחות האלה הם סידרה מתוך טרילוגיה שצריכה להיות, הדו"ח השלישי שעוד לא הוכן הוא צריך לתת לנו - -

מה ההבדל בין הדו"ח השלישי לבין הדו"ח הראשון?

זה התפתחות של השני.

אני רוצה להבין, אתה הזמנת את הדו"ח מד"ר בקר?

מע"ץ הזמינה. בדו"ח הראשון עשו את המקומות שיש בהם סיכון, בדו"ח השני הורידו את זה ל-20 - 80, 20% שווה ל-80% תאונות בגדול. בדו"ח השלישי אנחנו צריכים לבדוק מה לעשות על מנת להקל על הענין.

הוא הגיש לכם בדו"ח הראשון איפה יש בעיה בלי להגיש מה הבעיה?

הדו"ח הזה הוא שלושה חלקים, ששניים מהם נעשו והשלישי המסכם עדיין לא נגמר.

זאת אומרת עד אז נחכה. ד"ר בקר אולי כדאי שתצא לשטח כי עד אז מע"ץ לא תתחיל לטפל באף אחת מ-1,500 הנקודות שאיתרת, זה נשמע לי דמיוני אז אולי בפעם הבאה תזמין דו"ח בשלב אחד שהוא יגיש לך רק את ה-200 הכי דחופים, זה נשמע לי לא הגיוני מה שאתה אומר. אתה אומר שהוא הגיש למע"ץ 1,500 מקומות שיש בהם בעיות בטיחות בכבישי ישראל ועד שהוא לא יגיש את הדו"ח השלישי אתם לא תתחילו לטפל בזה.

זה דו"ח אחד שהוא שלושה חלקים ואנחנו מחכים שהדו"ח יגמר ונדע מה לעשות.

מתי הוזמן הדו"ח מד"ר בקר?

ב-2003. בפברואר 2003. הדו"ח בנוי, בגלל שהוא עוסק בכל המערכת, דו"ח כבד, השלב הראשון הוא איתור מקומות התורפה, איפה הם נמצאים, השלב השני הוא איפיון, איזה סוג של בעיות יש ואיך הן קשורות לתשתית.

כשאתה מאשר נקודת תורפה, איך אתה יודע שזאת נקודת תורפה? מן הסתם אתה מאפיין שיש פה איזה שהיא נקודת תורפה.

איתור נקודות תורפה על בסיס התאונות, ריבוי של תאונות מהווה כניסה לטיפול בבעיה. יש שם בעיה, יש תאונות דרכים, מה הבעיה, את זה אנחנו צריכים לבדוק. השלב השני הוא האיפיון.

זה נשמע לא אמין, אני אומר לך בכנות, כי בשביל לדעת איפה יש תאונות אפשר לקחת מהמחשב של המשטרה ולראות איפה יש תאונות. אם מדובר על זה שביקשו להזמין איפה יש תאונות בגלל בעיות תשתית אז כבר בדו"ח הראשון שלך יודעים ששם יש בעיות תשתית.

אם תרשה לי להשלים את המשפט אז אולי תקבל את התשובה. אתה מתפרץ לדלת פתוחה. השלב הראשון הוא מיפוי המקומות שבהם יש ריבוי תאונות, זה האיתור. השלב השני הוא האיפיון, אתה הולך ומנתח איזה סוגי תאונות יש שם ואיזה סוגי מאפייני תשתית יש שם. השלב השלישי הוא השלב שבו צריך להוציא במחוזות בקנה מידה מלא, כי אם בן אדם אחד, איש מקצוע, יתרוצץ בכל הארץ יוכל לכסות בצורה רצינית בשנת עבודה אולי 5-6 מקומות תורפה בצורה רצינית. מע"ץ עובד על בסיס המחוזות עם יועצים בפריסה מלאה עם עשרות של מתכננים, עשרות המתכננים האלה צריכים לקחת את מקומות התורפה ואת האיפיון שלהם ולצאת לשטח, ולהגיד, יש פה הרבה תאונות, האם ההתהפכויות האלה נבעו מזה שהרדיוס כאן הוא קטן מדי, שהסופר רלוויישן הוא נמוך מדי. איתרתי להם את מקומות התורפה, איפיינתי להם את מקומות התורפה ועכשיו כדי לתת את הפתרונות, תאר לך 1,500, תעמוד אתה ותסתכל - -

זה נשמע לי הזוי קצת. אני כנראה לא מבין כלום.

למה הזוי, 1,500 תוכניות פרטניות - -

הם היחידים שיכולים לבוא עם המהנדסים שלהם ולהגיד מה בדיוק צריך לאפל, אבל אתה היחיד שיכול להכין להם דו"ח איפה בדיוק יש בעיות שבהן צריך לטפל. ועד אז לא נוכל להתחיל לטפל באופן מעשי ומסודר.

למע"ץ יש גם תוכניות מגירה על מקומות שהם יודעים שהיו בעייתיים כי הם בתת סטנדרט, אבל - -

העסק הזה לא הוזמן על ידינו לצורך מאגר או אנציקלופדיה.

קודם כל אתה לא היית אז מנכ"ל.

לא חשוב.

ואפשר גם להזמין לצורך כסת"ח, אפשר כל מיני דברים וזה גם לא משנה, ד"ר בקר מופיע הרבה בכלי התקשורת בנושא תאונות דרכים.

בכל העולם וגם אצלנו סקר זה לא דבר מספיק, אז קודם כל מבחינתנו, מבחינת הגוף החדש ובכלל, הדרך היא כדלקמן, הרבה מאוד נושאים שכבר אושרו לנו בעבר ולפחות בתקופה שלי חלק גדול טופל, חלק גדול נלקח לניתוחים כאלה ואחרים. אותם המתכננים שתיכננו את הכבישים האלה שבהם יש תאונות מנתחים את זה גם. זה שד"ר בקר קבע שיש שם איזור כזה ואחר, זה עדיין לא תורה מסיני.

אז אל תזמין דוחות אם אתה חושב שאתה צריך דעה שניה מתוך העובדים שלך, אז תשלח את העובדים שלך שיעשו את העבודה, תחסוך את הזמן. זה נראה לי מוזר שיש דו"ח כזה ואתה אומר בו נזמין מישהו שיבדוק את הדו"ח של בקר.

אנחנו לוקחים חלק מהאיזורים, מעבר לאלה שטופלו, ומכניסים אותם לפרוגרמה של עבודה.

אתה יכול לומר תוך כמה זמן תכסו את הבדיקה של ה-1,500 נקודות האלה וטיפול של אלה שנראות לכם הדחופות ביותר?

אני יכול להגיד לך רק דבר אחד, ואל תפרש את זה כבריחה מהמציאות, הכל זה פונקציה של תקציב. אם אני אתוקצב כמו שאני - -

בתקציב שיש לך כרגע. נניח שאין לך שקל אפילו תוספת.

אין לי מה לעשות.

מתוך ה-1,500 לפחות את המאה הדחופות ביותר, זאת אומרת בתקציב שיש לך היום אתה יכול לטפל רק בהמשך בניית תשתית עתידית ואתה לא יכול לטפל בתשתית קיימת. זה דבר חמור מאוד מה שאתה אומר.

בתקציב שיש לנו היום אנחנו יכולים להשלים את הפרוייקטים שנמצאים בעבודה ולטפל באופן מאוד מינורי באחזקה של כבישים שזה מאוד נחוץ. מתוך האיזור הזה של ריכוזים קריטיים כאלה ואחרים, נקודות, חלק לא קטן טופל. אני חייב לשאול שאלה את פרופ' פולטשק, האם בדו"ח שלך כביש 75, 77 ו-79 נמצאו ככבישים טובים?

אני אשמח לקבל השלמות אחר כך, אני הבנתי את הנקודה שלך. מר מרידור, בדבריך אחר כך אני מבקש שתתייחס, יש פה האשמה מאוד חמורה. אומר מנכ"ל מע"ץ שבתקציב שאתם נותנים היום למע"ץ כאשר יש לו משימות גם על סלילת כבישים עתידיים, גם אם הוא יודע שיש היום מקומות שהאזרחים נהרגים או עלולים מאוד להיהרג, עלולים ברמת וודאות גבוהה לפי הדו"ח של בקר להיהרג, הוא לא יכול היום להציל את החיים של אותם אנשים בגלל התיקצוב של המדינה. אני מבקש את ההתייחסות שלך לזה.

שאלה אחרונה מר ויז'ניצר, כיוון ש-50% מהאזרחים שנהרגים בתאונות דרכים זה קורה בתחומי העיריות, מי אחראי לתקן ליקוי תשתיתי בטיחותי בתחומים של רשות עירונית, לא בבין עירוני.

הרשות העירונית.

אתם לא אחראים על זה.

מתי למע"ץ החדשה יהיו את כל התוכניות העדכניות של הכבישים הקיימים? כי במחקר שנערך על-ידי חני פרח היא ניגשה למע"ץ ולא יכלה לקבל את התוכניות כי פשוט לא היו תוכניות כאלה במע"ץ.

שיבקשו באופן מסודר יקבלו את כל התוכניות.

הם ביקשו באופן מאוד מסודר.

לא יודע.

אני רוצה להגיד שקודם כל אנחנו עומדים הרבה אחרי ארצות הברית, בארה"ב בקונטיננט של אירופה לתכנון וביצוע כבישים. יש תקנים לאביזרים שונים כמו מעקות בטיחות או אביזרים אחרים, לזה יש, יש תקן פלדה, יש תקן בטון, אין תקן אבל יש הנחיות וגם למע"ץ יש הנחיות מצויינות ולפי זה אנחנו עושים את הכבישים החדשים. יש כבישים בצפון ובדרום שנסללו בימי הבריטים ובתחילת המדינה ונבללו בהתאם להנחיות שהיו אז.

מר קופ השאלה היתה ממוקדת, לא רק לגבי הכבישים החדשים, יש הרבה מאוד כבישים לא חדשים שבהם נהרגים לצערנו אנשים.

כמו שלמשל אתה לא יכול לקבל חיבור חשמל אם אין לך את המפסק פחת וכל מה שצריך מחברת חשמל, אף על פי כן חברת חשמל מספקת חשמל לבתים ישנים שאין להם את זה, אי אפשר אפילו בכמה שנים להפוך את כל הכבישים מימי התורכים ומימי המנדט ומקום המדינה ולהביא אותם לאותו מצב שאנחנו רוצים וכתבנו ספרים על זה איך צריכים להיראות כבישים חדשים היום. יכול להיות שבעוד כמה שנים גם את זה נשנה. מע"ץ החליטה עוד לפני שהיתה הועדה של משרד התחבורה לעבור לתקן אירופאי במעקות בטיחות. באירופה זה לקח כחמש שנים, אנחנו נעשה את זה הרבה יותר קצר כי אנחנו כבר לומדים מהנסיון שלהם. אף על פי כן זה לוקח זמן. אנחנו כבר התחלנו בזה, יש החלטה שלא יוצא פרוייקט חדש מבלי שזה יהיה עם המעקות החדשים אבל אותם ה-16 אלף ק"מ - -

בפרוייקט חדש זה בסדר אבל מה עם כל מה שיש, זה הרוב.

אנחנו יכולים להחליף את זה במנות על-פי מה שנקבל. 16 אלף ק"מ זה - -

אני לא מאמין שאני שומע את זה, אתה אומר כבישים חדשים נבנה עם המעקות האלה, כבישים ישנים גם אם יש מקום שאתה חושב שהמעקה הזה עלול לגרום להרג אנשים, אין לך כסף להחליף את המעקה הזה.

אני מבקש לקבל את זה רק בצורה כזאת, זאת אומרת מעקה לא גורם להרג של בן אדם, התאונה נגרמת באותו רגע שהנהג או בגלל עבירה או בגלל טעות עוזב את המסלול שלו. אנחנו במע"ץ רוצים לבנות כבישים סלחניים, כלומר להקטין עד כמה שאפשר את חומרת התאונה על-ידי כבישים או אביזרים. פה העלו בעיקר אביזרים אבל אני חושב שהרבה יותר חשוב מאביזרים זה באיזה רדיוס הכביש נמצא, מה מרחק הראות בעקום ורטיקלי, הדברים האלה שצריך לשנות אותם והכל בהתאם להנחיות שכתבנו עכשיו. מדובר על אלפי ק"מ של כבישים, אי אפשר גם אם אנחנו רוצים לעזוב את הכל ולהתחיל להפוך את כולם וזה חלק מהעבודה של ד"ר בקר, לעשות את זה ביום אחד, אנחנו כמו העיתונות וכמו אחרים ערים לזה ולוקחים את כל ההערות הכי ברצינות שאפשר, אבל צריך להבין שצריך לעבוד, כל פרוייקט שאנחנו מקבלים כמובן הוא נעשה בהתאם להנחיות של היום.

אני לא מאשים אתכם בלבד ואומר שאתם צריכים היום בכסף שהמדינה מקצה לכם עם המשימות של סלילת כבישים חדשים, באותו כסף לתקן את כל ליקויי התשתית שלדעתכם או לדעת ד"ר בקר לפי הדו"ח שהוגש לכם, יש. זאת משימה בלתי אפשרית. יש לכם תפקיד אחר. כשהרמטכ"ל עושים לו קיצוץ בתקציב או לא נותנים לו תקציב כדי להגן על אזרחי מדינת ישראל אז הוא צועק בכל מקום ואומר את זה, הוא אומר שבכסף הזה יהרגו פה בשנה הקרובה בפיגועי טרור 400 איש כי אני לא אוכל להגן על אזרחי המדינה, אני בחיים שלי לא שמעתי את מנכ"ל מע"ץ או מישהו ממשרד התחבורה מרים את הקול וצועק את הצעקה הזאת וזה בעצם מה שאתם אומרים פה היום. אתם אומרים עם הכסף שהמדינה נותנת לנו אנחנו יכולים אולי לעמוד במשימות של סלילת כבישים חדשים אבל לא לתקן ליקויי תשתית שהורגים אנשים, אולי הורגים או עלולים להרוג, בכבישים הישנים. זה אני חושב כן התפקיד שלכם, לצעוק את הצעקה הזאת.

אבל אני בכל אופן רוצה את ההבחנה. למשל אם יש כביש של 80 קמ"ש, יודעים שכל כביש הוא 80 קמ"ש אם הוא לא דו מסלולי, נהג נוסע בו 80 קמ"ש לפי החוק, אבל מגיע לרדיוס שאי אפשר לנסוע בו 80 כי הוא לא מתוכנן, הוא מתוכנן מלפני המדינה. אז נהג אומר אני נסעתי 80, התהפכתי, קרה משהו בגלל התשתית. לא, כי ה-80 קמ"ש זאת המהירות המירבית המותרת ואסור לנו לשחרר את הנהגים - -

בנסיבות הדרך, מאה אחוז, אסור לנו לשחרר את הנהגים אבל יותר מזה אסור לנו לשחרר את המדינה וזה לפני הנהגים.

אבל אם נשחרר את הנהגים - -

הנהגים שווים לממליצים כדי שאנחנו נעשה את המקסימום שגם אם הם עושים טעות בשיקול דעת הם לא ימותו בגללה.

אנחנו נעשה את החלק שלנו, זה ברור מאליו.

זה לא ברור בכלל, כרגע אמרת שאין לך כסף להציל אותם אם הם עושים טעות בשיקול הדעת, אתה אומר אם הוא עשה טעות בשיקול הדעת לצערי אין לי דרך להציל את חייו כי אין כסף לטפל בתשתיות ישנות.

קודם כל זה נכון שלתשתית יש חשיבות אדירה בתחום הבטיחות ואני לא יודע למה אתה לא שמעת את זה, אבל אנחנו חוזרים על זה השכם והערב, שהשקעות בתשתית יגבירו את הבטיחות, גם את הניידות, אבל אם זה חשוב למשק זה חשוב לבטיחות. דווקא בימים האלה כשמדברים על גגות התקציב אנחנו עשינו מהומה אצל שר האוצר בשביל בין השאר לקבל עבור מע"ץ תקציב גדול לאחזקת הכבישים, מה שהיה השנה סדר גודל של פחות מחצי מיליארד שקל, לדעתנו צריך להגיע לסדרי גודל של כ-200 ויותר מליון שקל לשנה מינימום,

כשאתם עושים מהומות מישהו צריך לשמוע על המהומות.

יש איזה שהוא מדרג של איפה צועקים קודם, אבל בהחלט יש עכשיו ויכוחים על הענין הזה מול משרד האוצר, אבל יש מגבלת מקורות ואני חושב שזה לא חדש לאף אחד הענין הזה ויש סדרי עדיפויות ומאוד יכול להיות שלא תהיה ברירה בעתיד ויהיה פחות פיתוח ויצטרכו להקצות יותר ויותר לתחזוקה של מערכות הדרכים שבפירוש זה בטיחות. זה נכון לרשת הדרכים הבינעירונית, זה נכון לרשת הדרכים העירונית, זה באחריות הרשויות המקומיות, שאלת, כן, זה באחריותן וגם יש בענין זה קשיים רבים במיוחד בשנה האחרונה שמצב הרשויות קשה אז יש נטיה להזניח את החשוב לטובת הדחוף וכולם מכירים את זה. אני חושב שבענין הזה עוד נשאר הרבה מה לעשות.

אם תוכל להתייחס למה מצב החקיקה, אם יש תאונה שקרתה לאדם בגלל ליקוי תשתיתי בטיחותי בתחום רשות עירונית, יש לזה התייחסות בחוק היום, האם האחריות היא - -

אני לא יודע לענות על זה.

האם נטל האחריות להוכיח שלא היתה פה רשלנות הוא על הרשות המקומית או שהוא על הנהג הנפגע.

אני חושב שעל הנהג הנפגע, אבל זה לא תחום ההתמחות שלי.

אני הייתי מבקש ממשרד התחבורה לחוות דעה, אני לא סתם העליתי את זה.

אני לא משוכנע שתהיה יותר בטיחות עם זה שעכשיו גם יאשימו את הרשויות, אבל זה נושא בפני עצמו.

אבל גם לא תהיה פחות אז אפשר לנסות.

אמרתי שזה לא תחום ההתמחות שלי, אני לא רוצה לענות על זה, אני חושב שאנחנו בתחום של הסטנדרטים עשינו מאמץ גדול בשנים האחרונות ובדקנו את כל הנחיות התכנון, 40 הנחיות, לתמרור, לרמזורים, לכל תחום שהוא בתחומי התחבורה, עברנו על ההנחיות, כשכותבים הנחיות חדשות זה לא שיושב מישהו וכותב אלא ממנים צוות היגוי שמורכב מבכירי האנשים בתחום זה בישראל, יושבים וכותבים ועוברים דבר דבר כדי לייצר מערכת איכותית יותר של הוראות וסטנדרטים. אני חושב שבענין הזה מערכת הכבישים בישראל היא מפותחת והיא בשורה הראשונה שבעולם. כמו במתוקנות שבעולם מבחינת סטנדרטים שבהם מייצרים היום כבישים חדשים אצלנו, זה לא נכון על הכבישים ההסטוריים שלנו שעוד טעונים שיפור ויחד עם זה באה הבטיחות.

יש עבודה נחמדה שעשה דווקא ד"ר בקר שמראה שככל שכביש עולה בדירוג, ברמה שלו, ממסלול אחד לדו מסלולי, מדו מסלולי לכביש מהיר, רמת הסיכון בשימוש הולכת ופוחתת בצורה דרמטית אבל ככל שנצליח לשפר ולהעלות את רמת הכבישים הבינעירוניים לדוגמה לרמה של כבישים מהירים נקבל ירידה. אז בתחום הזה עשינו דברים. גם בתחום האיבזור.

נטען כאן שמשרד התחבורה לא עושה שום דבר בנושא בטיחות.

אני רוצה להכניס את הכל לקונטקסט, גם הנושא שהצגת ובצדק מבחינתך לגבי מערכות הבטיחות, נולד אצלנו ממבט שלנו לעבור מרכיב מרכיב ממרכיבי איבזור הדרך ולהעתיק מהעולם את הכי טוב שיש. עשינו רשימות ברמה פרטנית, יש לנו הנחיות עם צילומים אפילו שלא צריך לחפש הרבה, יש צילום מה הוא המעקה ומה הם אותם מעקות מתאימים לסוגי הכביש השונים והיום רשות מקומית שהיא באה לבצע, אני לא מדבר על גוף מקצועי כמו מע"ץ שהוא לא צריך הרבה עצות, אבל כשהולכת רשות קטנה ורוצה להסדיר איזה כביש אז המידע הזה עומד לרשותה בצורה הכי ברורה והכי טובה ואני חושב שבעסק הזה תרמנו רבות, אלא מה, כמו שאני חוזר ואומר, חסר לענין הזה הרבה מאוד משאבים, אני לא יודע למה מישהו חושב שאנחנו לא אומרים את הדברים, חוזרים ואומרים, מי שמכיר אותנו ברשות, חברי מועצת הרשות לבטיחות יודעים את הקרבות שנערכים על המשאבים, על התקציב עבור בטיחות, בפירוש צריך הרבה יותר.

אבל איך אתם מחלקים את התקציב, הרי אתם צריכים לחלק תקציב לסלילת כבישים חדשים ולטיפול בכבישים קיימים. נכון עד כאן?

כן.

איך מחולק התקציב, כמה אחוזים הולכים לסלילת החדשים וכמה לטיפול בתשתיות של הישנים?

בערך כשליש אני חושב, אם אני זוכר נכון - -

שליש הולך לכבישים הקיימים.

שליש הולך לתחזוקה ושני שליש לפיתוח. גם כשאומרים פיתוח זה לא רק סלילה של כביש חדש אלא זה גם שידרוג של מערכות הדרכים הקודמות. זה גם כן חלק מהפיתוח.

כשאני מדבר על מלחמה אני מתכוון שצריכים לבוא לממשלת ישראל ולהגיד, אתם רוצים כדי להשיג התפתחות כלכלית, כי זה טוב לכלכלה וכו', אתם רוצים מאיתנו משרד התחבורה לעמוד ביעד של סלילת X ק"מ, אנחנו ביעד הזה לא יכולים לעמוד, כי אנחנו לא מוכנים להמשיך ולסלול לפני שנציל את אלה שעלולים להינזק או להיפגע באותם כבישים ישנים.

גם עבודה שבצעת אותה, על הנזק הכלכלי, אלה הכל עבודות שמשרד התחבורה הזמין אותם על מנת לסבר גם את אוזן האוצר, ולהראות את הערך הכלכלי של הבטיחות, את הפן הכלכלי של הבעיה, אסור להסתכל רק על הפן הכלכלי, זה הסתכלות חלקית, אבל עדיין אנחנו לא השארנו היבט. כל המספרים שרצים זה עבודות שהזמנו אותם בשנתיים שלוש האחרונות על מנת לחדד את הבעיה עשינו עבודות רבות של איתור, עבודה כמו שנעשתה על-ידי ד"ר בקר בבינעירוני, נעשו עבודות כאלה גם בתחום העירוני, עשינו איתורים והעברנו לכל רשות היום את האיתור של נקודות התורפה שלה ולא רק אמרנו תכינו את התוכניות לדבר הזה אלא גם אנחנו נתקצב אותם, נסייע לכם לממן אותם. זה מערכת שלמה של מאמצים אבל אין לה מספיק משאבים, זה ברור, ואנחנו מקווים שעכשיו סדרי העדיפויות ישתנו.

לגבי הקצאה אופטימלית של משאבים מוגבלים, יש היום די הרבה כלים, ואני מקווה שאתם משתמשים בהם.

בוודאי. יש הרבה עבודות שנעשו בתחום הזה. למשל לאחרונה ראיתי עבודה מעניינת על מודל של הקצאת משאבים, עשו הרבה עבודות בענין הזה ויש ידע אצלנו בתחום הזה.

אני רוצה לפני שאנחנו ממשיכים לשמוע את התייחסות משרד האוצר.

אני יוצא קודם כל מתוך נקודת הנחה שכולם פה מכירים ומסכימים ומודעים למגבלת המקורות. בסופו של דבר אנחנו לא יכולים להוסיף כמה כסף שנרצה לכל תחום שצריך את הכסף, היינו מגיעים, כמו היושבים פה שיודעים, לאוו דווקא בבטיחות בדרכים, רק בתחום התחבורה היינו כמעט נושקים לתקציב הכללי של מדינת ישראל לשנת 2005 ואין לנו את המקורות האלה.

במסגרת המקורות הקיימים שאלה היא מה עושים ואני אגיד מה אנחנו עושים. יש מספר כיוונים שבהם אנחנו הולכים.

אני רוצה גם את עמדתך לא לגבי מקורות קיימים, גם לגבי חדשים.

קודם כל צריך לזכור שתמיד מדובר, ולא משנה אם זה היום שני מיליארד לכבישים בינעירוניים ומחר יהיה 2.5 או שלושה, אנחנו תמיד מדברים על מגבלת מקורות ומספר פרוייקטים שעולה על כמות הכסף שיכולה להכיל אותם. ולכן לדברים האלה יש כמה כלים שהיום אנחנו ביחד עם משרד התחבורה בשלבים אחרונים של עידכון. הכלי המרכזי שעומד בידינו כדי להחליט לאיזה פרוייקט הולכים ובהקשר הזה לא מדובר רק על סלילת כביש חדש דוגמת כביש 6 אלא גם על שידרוג כביש 75 כדוגמה לכביש בעייתי, להעביר אותו לדו מסלולי דו נתיבי עם הפרדה באמצע, זה גם נקרא פרוייקט חדש. הנוהל הזה בעצם מדרג את הפרוייקטים ועוזר לנו לבחור את הפרוייקטים היותר טובים למשק, כשבתוך הנוהל הזה היה עד היום והיום יקבל חיזוק דרך אגב גם בעקבות העבודה של העשרה מיליארד, נושא הבטיחות. היינו, בתוך השיקולים שהמדינה תיקח לסלילת כבישים בין אם חדשים ובין אם תיקון ושידרוג קיימים, נושא הבטיחות מקבל גם היום ויקבל עוד יותר בעתיד מקום מכובד. צריך לזכור שאנחנו אמנם מדברים פה בתוך ועדת משנה לבטיחות בדרכים, אבל כשבאים לסלול כביש או לשדרג כביש זה לא העילה היחידה למרות שזה חיי אדם ואנחנו לא מזלזלים בחיי אדם, אבל בודקים עוד - -

זה לא הדבר הכי חשוב.

לא, זה דבר מאוד חשוב, אבל בודקים עוד כמה דברים כשהולכים לבנות כביש. אני לא אמרתי שזה לא חשוב, זה גם חשוב, יש עוד כמה דברים שבודקים כשהולכים לסלול כביש, לא רק את זה. זה מאוד חשוב ועשרה מיליארד זה מספר, אני חושב שלהגיד עשרה מיליארד זה נחמד, אבל מה זה אומר, קח את זה ותחלק במספר - -

אני אגיד לך מה זה אומר, אני אומר שצריך, את ה-500 בני אדם שנהרגים אי אפשר למדוד בכסף, אבל אתם יודעים למדוד במספרים של שקלים, השאלה היא, יש לך נזק בטוח של עשרה מיליארד שקלים בשנה, כמה אתה כמשרד האוצר משקיע כדי לנסות לצמצם את הנזק הזה. אני כמובן לא יכול לאמור את הנזק לחיי אדם, אני מדגיש את זה שוב, זה אי אפשר להעריך בכסף וזה מקדם שאתם צריכים לקחת בחשבון כדי להכפיל את כמה שאתם משקיעים מול כל נזק כלכלי אחר שיש למשק שאתם מכמתים אותו, השאלה היא פה כמה אתם משקיעים בתשתיות כדי לצמצם את הנזק הזה.

אז שוב אני אומר, כמו שאמרתי, דיבר פה יוסי קופ וגם דיבר מנכ"ל מע"ץ שכבר יצא, יש היום 1.8 מיליארד שקל תקציב בלי האחזקה.

זה לא נכון, אל תגיד את זה. הרי 1.8 מיליארד זה כולל סלילת כבישים חדשים שזה המרכיב המרכזי. אז בוא נגיד את הסכום כמה מזה אתה מתייחס לשיפור בטיחותי בכבישים קיימים.

אני חושב שהסכום הזה כולל את שני הדברים וכמה מקצים לכל דבר זאת שאלה של סדרי עדיפויות של מדינת ישראל.

של משרד התחבורה או איך שאתם, אם אתם עוצרים להם את ההזרמה אז זה מי שקובע את סדרי העדיפויות. אתם קובעים למע"ץ או הם קובעים לעצמם מה לעשות ב-1.8 מיליארד.

אני שוב אומר, זאת החלטה משותפת, זאת לא החלטה לא רק של מע"ץ ולא רק של משרד האוצר, זאת החלטה שמגיעים המון פרוייקטים ומחליטים על איזה מהם הולכים, חלק מהכסף הולך לבטיחות בלבד כמו הכסף שמגיע מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, חלק מהכסף הולך רק לבניית כבישים חדשים ואז לצורך הענין אל תקטלג אותו בתור כסף שהולך לבטיחות בדרכים ורוב הכסף הולך לפרוייקטים שנועדו לשפר כבישים קיימים שגם תורם לבטיחות בדרכים וגם לפתיחת פקקים, שיפור הנסיעה וכו', זה לגבי התקציב הקיים.

יש היום משא ומתן עם מע"ץ החדשה, הוקמה חברה חדשה כי מדינת ישראל חשבה שיחידת הסמך הקיימת התנהלה לא בצורה טובה הן בהיבט הארגוני והן בהיבט הביצועי ולכן הוקמה חברה. החברה הזאת כבר התחילה לעבוד ויש היום משא ומתן לגבי התקציב העתידי שלה לחמש השנים הקרובות. אני לא מצוי בפרטי המשא ומתן לכן אני לא יכול להגיד לכם ואין לי פה איזה שהיא בשורה לתקציב שיהיה, אבל - -

מול מי המשא ומתן?

מול משרד האוצר, משרד התחבורה ומע"ץ החדשה.

מי במשרד האוצר?

אתה רוצה שמות?

כן. מי אחראי על המשא ומתן, כדי להמליץ מה צריך להיות התקציב, אנחנו רוצים לדעת אל מול מי אנחנו הולכים לעשות מהומה.

מה שאני מנסה להגיד זה שבמהלך המשא ומתן הזה נקבעת ותיקבע גם תוכנית רב שנתית שכוללת גם - -

מול מי המשא ומתן?

שאול צמח, אופיר קרני, גילי, השר, קובי הבר הממונה על התקציבים, משרד האוצר. גם הממונה על השכר שם כי יש שם ענייני שכר. בכל מקרה בתוך המשא ומתן הזה נקבע גם התקציב הרב שנתי וגם התוכנית שמאושרת בשביל התקציב הזה. בדומה למה שעשו ברכבת אם אתה זוכר.

הדבר הנוסף שיש זה תקציבים מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. יש גוף שנקרא רשות, רוב הנוכחים פה מכירים אותו, הוא מתוקצב ב-160 מליון שקל בשנה שכל הכסף כולו מיועד אך ורק לבטיחות בדרכים. לצורך הענין חלק מהכסף למשל הולך לרשויות המקומיות שבעזרו הן מקימות מעגלי תנועה, משפרות צמתים וכו', הולך חלק מהכסף למע"ץ שבו הם אמורים לעשות פעולות בטיחות שהם מחליטים, יש לגוף הזה מועצה - -

160 אני רק רוצה להזכיר, זה 1.6% מהנזק הכלכלי שנגרם בשנה בלי להזכיר 500 הרוגים, בלי להזכיר 20 מיליארד ש"ח גביה של ביטוחי חובה מהאזרחים כדי לפצות נזקי גוף.

אבל שוב אני אומר, זה כסף שמיועד - -

זה לא מספר מרשים במיוחד.

זה לא הכסף היחיד, זה הכסף שהולך - -

הכסף של אגף התנועה שגם נותן דוחות וגובה כספים?

קודם כל אני חושב שהכסף ששמים באגף התנועה תורם לבטיחות, אם מישהו חושב שלא שיגיד. אתה מסתכל על הקנס שנותנים לאדם, הקנס חוץ מזה שהוא מביא כסף למדינה בצד ההכנסות וזה לדיון הזה פחות חשוב, הוא יוצר הרתעה בקרב הנהגים.

זה לא תשתיות.

אתה לא יכול על זה כהשקעה של המדינה נטו בבטיחות בדרכים.

זה לא נטו אבל היא השקעה קיימת, למרות שההשקעה היא לא נטו. אני אומר את זה ברייש גליי, רוב ההשקעה היא באגף התנועה והיא לא נטו והיא באיזור חצי מיליארד שקל שיש שם - -

תסכים איתי שזה התייחסות אחרת מאשר בבטחון וטרור, בבטחון וטרור אתה לא מסתכל בצורה הזאת, יש לך פחות הרוגים כתוצאה מטרור אבל שם אתה לא אומר לי האם ההשקעה היא נטו או לא נטו. יש לך מצב, אתה חושב שאפשר להציל חיי אדם, אתה לא מסתכל כרגע מה המדינה חוסכת או לא חוסכת, בנושא הזה יש לאגף התקציבים הסתכלות אחרת.

אני חושב שאתה טועה. תשאל את הרמטכ"ל והוא יגיד לך - -

אחרת היית לוקח את הדו"ח של בקר, לא משנה כמה זה עולה, ומקצץ לכל האחרים בנושא הזה, כמו שאתם עושים בתקציב הבטחון כשיש נושא כזה.

אבל גם הרמטכ"ל למיטב זכרוני, ואני לא עוסק בתחום הבטחון, בתקציב האחרון, והוא מן הסתם יבוא גם בתקציב הנוכחי לפי מה שכתוב בעיתונים, ויגיד אני עם הקיצוץ הזה לא מסוגל להמשיך והיה קיצוץ והוא המשיך ויכול להיות לצורך הענין וזה דיון מאוד בעייתי ודמגוגי, שיגידו שבגלל שקיצצת לו מיליארד נהרגו מאה אנשים. יכול להיות, המדינה בסופו של דבר נמצאת במגבלת מקורות, היא מנסה לעשות את הכי טוב שהיא יודעת, המדינה בכל הקיצוצים שהיו בשנתיים האחרונות כמעט ולא פגעה בנושא התשתית הכבישית והיא העלתה מאוד את נושא התשתית המסילתית שאני יודע שעוד פעם, זאת לא השקעה נטו בבטיחות בדרכים אבל אם תסתכל על זה אומר שיותר אנשים יסעו במסילה, פחות אנשים יסעו על הכביש וכן זה תורם לבטיחות בדרכים בדרך זו או אחרת. הן רכבת ישראל והן הרכבות הקלות בתוך הערים שאם אני לא טועה 52% נכון לעכשיו מההרוגים הם בתוך הערים ולא מחוץ לערים וגם את זה צריך לזכור. כשמדברים פה על תקציב מע"ץ השנה לדעתי 52% זה היה הנתון שאני זוכר מלפני שבוע ואני מזכיר לכם שבערך חצי הם בתוך העיר ואנחנו פה מדברים בסך הכל על תקציב מע"ץ. תקציב הכבישים של הרשויות הוא יותר נמוך מתקציב מע"ץ למרות שבערך מחצית מההרוגים נמצאים בתוך הערים. אנחנו חיים בתוך מגבלת מקורות ואנחנו מנסים לעשות הכי טוב שאפשר. אני יכול להגיד שאני בתוך הרשות הלאומית, ואלכס אמר את זה ומי שהיה בישיבות המועצה מכיר את זה, יש ויכוחים מאוד קשים איפה לשים את הכסף. האם להוסיף כסף כדי לעשות מעגלי תנועה שיפחיתו הרוגים או להוסיף אותו למשטרה שתשים עוד שתי מצלמות או לשים אותו בחינוך במשמרות זה"ב כדי שילדים ידעו איך חוצים כביש. אבל עוד פעם, בסופו של דבר אנחנו נמצאים במגבלת מקורות, אין לנו לפחות כרגע ממה שאני מכיר דרך להביא יותר כסף מעבר למה שיסגר עם מע"ץ במשא ומתן, אני רק יכול להגיד דבר שאתה כבר מכיר והוא אותו סכום שיועד לטיפול בהולכי רגל בשנה הבאה בעקבות הטיפול שלך עם שר האוצר.

יש לי שתי מסקנות ביניים שאני הסקתי. כיוון שאתה מייצג פה את משרד האוצר, יש לי שתי מסקנות ביניים. מסקנה אחת היא, שבקשר לתקציב הייתי מבקש ממר קופ ברגע שאתם יודעים מתי המשא ומתן מול האוצר עומד להבשיל - -

הוא כל הזמן, אנחנו לא יודעים תאריך סיום אבל הוא מתנהל כל הזמן.

לא תדעו מה התקציב הרב שנתי שלכם, תקימו חברה בלי שאתם יודעים מה עומד להיות התקציב שלה? כשתדעו מה הכיוון בזה אני מבקש לעדכן אותי כדי שאני אוכל גם לכנס את הועדה וגם לחשוב איזה אמצעים בכנסת אנחנו יכולים כדי או לשבח את האוצר שנתן לכם מה שאתם חושבים שיכול להציל פה חיים של בני אדם, או שאם אתם חושבים שאי אפשר כדי למקסם את הזעקה מול משרד האוצר בנושא הזה.

מסקנה שניה שלי היא, אתם אומרים שיש לכם בעיה שבה, משמרות הזה"ב אומר אני הכי משפיע, על התשתיות אומרים שבזה נוכל לחסוך הכי הרבה, החינוך אומר החינוך והאכיפה אומר האכיפה. אתם הרי יודעים כל כך טוב בחוק התקציב להכניס גם דברים שהם לא בהכרח הכי קשורים דווקא רק לתקציב לשנה הקרובה, אז אולי תחשבו ושתבוא הצעה ממשרד האוצר לקבוע היררכיה שבאמת יעמוד שר אחד שהוא זה שיקבל את כל התקציב מכם, והוא זה שיקבע מה סדרי העדיפויות ומה עוזר ומה לא עוזר ואז אולי באמת האנדרלמוסיה הזאת שבין משרדי הממשלה, אני דרך אגב העליתי את זה גם בפני השר והוא לא שלל את ההצעה הזאת ואפילו אמר שיש בה הגיון, הרי בכל נושא במדינה הזאת יש מישהו שיש לו את הסמכות בהיררכיה לקבוע רק בנושא הבטיחות בדרכים, אולי יש עוד נושאים אבל זה מאוד בולט כי שי בו הרבה הרוגים, יש כמה משרדי ממשלה שכל אחד מושך את התמיכה לכיוון שלו ומה לעשות צריכה לבוא החלטה או מראש הממשלה או משר האוצר בנושא הזה, שר האוצר גם הסכים להוסיף כבר השנה 50 מליון שקלים לתשתיות להולכי הרגל ובאמת צריך לשבח אותו על כך, אבל זה באמת רק הקצה וזה לא מספיק וצריך לקבל פה החלטות כי לא יתכן שהממשלה תמשיך בנושא הזה בהתאם למצב הקיים ובאמת אני רואה את זה גם כתפקיד שלך, אני לא בא פה לריב איתך, אני חושב שאתה צריך להירתם יחד איתנו להרים את הזעקה הזאת בתוך משרד האוצר.

נהוג בעולם איזה שהוא יחס הקצאה בתחזוקה לעומת הון תשתית. בעולם נהוג יחס של בין 2-3% שהוא מקובל. אני מבינה שבארץ אם ההון תשתית מוערך ב-50 מיליארד אז היחס צריך 2-3%.

אנחנו משווים הרבה פעמים לעולם אבל צריך לזכור דבר אחד והוא חשוב -

אני מבקשת לסיים את דבריי. אני חושבת שצריך להיות יחס קבוע של תחזוקה לעומת הון תשתית וזה לפחות מבטיח שנצליח להגיע לתיקון כבישים מנדטוריים. יש לי רושם שיש לנו בעיה רצינית מאוד באיזה שהוא קיום של נוהל מסודר לסקירת מקומות תורפה ובחירת טיפול הנדסי לסוגי התוכניות האופייניות. לא יכול להיות שמע"ץ מתעורר פתאום אחרי אלפיים שנות ופתאום מזמין עבודה אצל ד"ר בקר. הוא צריך שיהיה לו נוהל מסודר, נוהל קבוע לכבישים בינעירוניים שהוא חייב לקיים אותו כל הזמן ולטפל באותם מקומות שבאמת שם תועלת הפעולה וסוג הפתרון בדיוק מתאים לסוג התאונה. אני חושבת שחייבים לפתח כלי כזה. זה קיים באוסטרליה, זה קיים בשבדיה, יש שם סטנדרטים ואני חושבת שמול הסטנדרטים המפקח על התעבורה במינהל היבשה מפתח צריך איזה שהוא מנגנון של מעקב אחרי הפיקוח ואולי אפילו נקיטה באמצעים.

אני חושבת שהניהול העיסקי שלנו בנושא של פרוייקטים בטיחותיים הוא לוקה בחסר. אם אנחנו רוצים לקחת ולראות אם פרוייקט מסויים תורם או יש לו איזה שהוא פוטנציאל מניעה, אנחנו צריכים לבנות את זה על סמך מידע מאוד טוב ומפורט של מה הם הפרוייקטים היום שמתנהלים בדרכים הבינעירוניות ובדרכים העירוניות. אני חושבת שאין לנו היום תשתית טובה של פרוייקטים כי אם אנחנו היום נניח רוצים לבנות איזה שהוא כלי שבודק פוטנציאל מניעה או מקדם הפחתה של פרוייקט, אני חושבת שבסיס הנתונים שלנו הוא לא די מפורט ויש מקום לפרט אותו גם ברמת פירוט מאוד גבוהה גם ברשויות המקומיות.

אני רוצה להוסיף איזה הערה לגבי מה שאמרת, לגבי מקור תקציבי שבו שר אחד מחלק אותו לגורמים השונים, ככה הבנתי את ההערה, אני רוצה להגיד שבתקציב הרשום אצל שר התחבורה, אותם 160 מליון שקל - -

הכוונה לא היתה ל-160 מליון, הכוונה להגיד כמה המדינה משקיעה בזה הן מבחינת היבט חינוכי ומבחינת אמבולנסים, כל ההיבטים, של אכיפה וכו'.

רציתי רק להעיר לגבי התחזוקה מול שווי הכבישים. צריך לזכור שהמדינה הזאת בניגוד למדינות שאנחנו משווים אליהם, וטוב להשוות, רק צריך לזכור את ההבדלים. אנחנו עדיין מדינה מתפתחת בכל מה שקשור לבניית תשתיות. קחו למשל את התשתית המסילתית, אנחנו מפגרים הרבה אחרי העולם ולכן אנחנו משקיעים היום לא באחזקה אלא בבניה הרבה יותר מאשר באחזקה, מה לעשות, ולא באותם פרמטרים של העולם.

זה נשמע לך הגיוני?

זה שאלה, אין לנו היום - -

אם יש לי ילד דפוק אני עוזב אותו ומשקיע בילד הבא, את זה אני עוזב, הוא כבר לא כל כך טוב.

לא, היא מדברת על אחזקה, לא על בניה.

נכון, היא מדברת על אחזקה.

עוד פעם אני אומר, האחוז לא רלוונטי.

אבל בינתיים נוסעים ברוב הכבישים האלה.

כל מה שאמרתי, לא אמרתי אם שמים מספיק באחזקה או לא, אמרתי שהאחוז לעומת העולם הוא לא רלוונטי כי אנחנו בונים הרבה יותר כבישים מרוב מדינות אירופה כי אנחנו עדיין מתפתחים והן כבר מפותחות. זה כל מה שאמרתי. האחוז או שני אחוז הוא לא רלוונטי.

יש נושאים אחרים שבהם אתם דווקא לא מתייחסים אל עצמנו כמדינה מתפתחת ומעדיפים להשוות את זה מיד למדינות מפותחות, אז כל דבר איך שנוח.

אני מתעסק כבר 32 שנה במחקר דרכים והנדסת תנועה והייתי רוצה לתרום משהו לדיון. מתעורר הרושם מהדברים פה שנאמרים שיש לנו פה במדינה מערכת מוזנחת מצד אחד ומצד שני יש לנו פתרונות זמינים שרק אין לנו כסף לבוא וליישם אותם. לא זה נכון ולא זה נכון. בואו לא נשכח לרגע שבמדינת ישראל יש 138 מיליארד ק"מ נסיעה בשנה. על כל תאונה קטלנית יש 100 מליון ק"מ נסיעה, כלומר יש לנו מערכת עם המון פעילות ויש לנו גם הרבה תאונות, יותר מדי.

תתקן אותי אם אני טועה, בלי קשר להשוואה של מספר ההרוגים פה בתאונות דרכים ביחס למספר אוכלוסיה שהיא השוואה מטעמי פסולה, אם נשווה את תאונות הדרכים הקטלניות ביחס לכמות כלי הרכב באוכלוסיה, אנחנו במקום גבוה מאוד.

אני יכול להגיד גם על זה אבל זה יהיה אני חושב, יחסית לגודל האוכלוסיה אנחנו יודעים את המספרים, קשה מאוד לעשות השוואות, אני לא רוצה להיכנס לזה אבל אני רוצה רק נקודה אחת. יש לנו פה מערכת עם 38 מיליארד ק"מ נסיעה, זה 486 הרוגים בשנה, צריך להבין שיש פה מצד אחד פעילות ענקית ומצד שני יש גם תאונות במספר גדול, אבל אם היתה מערכת כל כך מוזנחת, אם היתה מערכת עם כל כך הרבה מלכודות מוות, אז היית יוצר פה הרבה יותר תאונות דרכים ממה שיש. אז הבעיה קיימת, אבל הבעיה היא מאוד חמקמקה לטיפול. בשנה שעברה כולם התבשמו שמספר ההרוגים ירד, השנה זה עלה במידה ניכרת והסברים משכנעים עוד לא שמעתי. יש פה המון אקראיות.

לא יהיו הסברים כי המדינה חוקרת רק שליש מהתאונות ואנחנו לא יודעים את הסיבות.

היא חוקרת את כל התאונות הקטלניות רבותי.

לא, היא חוקרת רק תאונות עם נפגעים.

אני מדבר רק על הרוגים.

אז אם במקרה היה לי מרצדס עם עשר כריות אוויר ולא נהרגתי כי האוטו שלי בטיחותי ולא נפגעתי פגיעת גוף, אז לא יחקרו את זה ולא נדע אם יש שם בכלל ליקוי שצריך לתקן אותו. המדינה לא יודעת מה הסיבות האמיתיות לתאונות.

כל התאונות הקטלניות נחקרות, בחצי שנה האחרונה לא השתנו הכבישים, לא השתנו הנהגים ובכל זאת מספר ההרוגים עלה במידה ניכרת. מישהו יכול להסביר את זה? לא.

בגלל המדינה גם אי אפשר להסביר את זה, כי אם היה למדינה מכון מחקר - -

אני מגיע לזה. אני עוד מעט אדבר על נקודות התורפה. זה לא נכון יהיה לומר, ואני אומר את זה בכל האחריות המקצועית שלי, הדברים שאתה אמרת מטעים בצורה בולטת. בישראל אין לנו פה כבישים מוזנחים יחסית לאירופה וארה"ב, בכל מקום שאני אסע אני במיטב המדינות אני יכול למצוא את כל הליקויים שאתה כאן תיארת. אין לנו כביש פתוח - -

אנחנו לא מדברים רק על בורות בכביש, אני מדבר גם על האמצעים שבהם מסומנים פסים, איזה צבע זוהר יש, איזה פסים שמו בדרך לאילת שמעירים נהגים ישנים, יש הרבה דברים גם מבחינת רמת השילוט שאני חושב שאפשר לראות הבדלים כן משמעותיים.

לשפר אפשר אבל אני ראיתי בגרמניה, אני רוצה לומר שבכל מדינה יש את כל המגוון, אפשר לשפר, יש פה מה לעשות, אני לא אומר שלא, אבל - -

נהיה הכי טובים, בוא נשאף להיות הכי טובים.

אתה נגעת בנקודת התורפה האמיתית. אם אנחנו נשווה את עצמנו יחסית לארצות מתוקנות, מה שבאמת אין לנו זה מחקר בבטיחות בדרכים. והיה לנו דבר כזה לפני 30 שנה, היה לנו מחקר בבטיחות בדרכים בטכניון, היו לנו מחקרים בהיקף ניכר, עשרות אנשים עבדו אצלנו במחקר, אין לנו שום דבר היום. וזה גם נובע מתחושה שיש לנו שאנחנו יודעים מה לעשות, שאנחנו יודעים את כל הפתרונות. תנו לנו כסף ואנחנו נדע מה לעשות. זה לא ככה. ומשה צדק, בכל תאונה יש גם גורם הנדסי וגם גורם תשתית וגם גורם של רכב, יש הרבה סיבות ולבוא ולבודד, לבוא ולמצוא בסופו של דבר,

אני לא מבודד, נושא הדיון היום במקרה הוא תשתיות. אני עושה פה דיונים כל פעם שמתייחסים לזווית אחרת כאשר הנושא של המחקר, אני מזכיר את זה בכל מקום שאני יכול כולל בפני ראש הממשלה ושר האוצר. אבל אני מסכים איתך לחלוטין בנקודה הזאת, פשוט זה היום לא היה נושא הדיון.

זה טוב מאוד שאתה מקיים דיון על תשתית אבל אני מתנגד קטגורית גם לגישה של פרופ' פולטשק שהוא בא ואומר 50 ומשהו אחוז זה תשתית, זאת גישה לא נכונה. בתי משפט יכולים לחלק האשמות, התפקיד שלנו זה למנוע תאונות דרכים, אם אנחנו רוצים למנוע תאונות דרכים אנחנו צריכים למצוא את אותם מקומות שאם נשקיע בהם את המשאבים המוגבלים שלנו נביא למירב התועלת. וזה לא משנה, יכול להיות שתשתית לצורך הענין אשמה ב-80% מהתאונות אבל נניח לרגע שבאמצעות הגורם האנושי שאשם רק ב-20 לדוגמה סמים, אנחנו נקבל הרבה יותר הפחתה בתאונות אז בוא נשקיע בגורם האנושי כדי להפחית את התאונות. במילים אחרות, אין שום טעם בחלוקת ההשפעה, זה גם מלאכותי, זה לא מהותי ובסופו של דבר אני חוזר עוד פעם על המסר, לבוא ולמצוא היכן להשקיע את הכסף זה דבר לא טריוויאלי, גם בכבישים הדו מסלוליים יש לנו הרבה תאונות, אני חושב שמרבית ההרוגים שלנו זה דווקא בכבישים שאנחנו יכולים לבוא ולהתפאר בהם מבחינה הנדסית, אני לא בטוח שהכבישים התורכיים מייצרים הרבה תאונות דרכים והרבה הרוגים.

שאלתי לגבי המשטרה, מתי אתם שולחים מהנדסים, כמה כאלה יש לאגף התנועה ומה דרך הטיפול שלכם.

אני בדרך כלל כשמזמינים אותי לדיון אני מכין מצגת, הפעם אני אאלץ לסקור בעל פה את מה שכתבתי במצגת.

לגבי נושא מהנדסי תנועה. נושא מהנדסי התנועה במשטרה הוא נושא צעיר יחסית. היו במשך ההסטוריה מהנדסי תנועה אבל הם היו מעטים מאוד. מאז הקמת אגף התנועה יש שינוי בנושא הזה ואנחנו כיום שמונה מהנדסים כאשר בכל מחוז במשטרה למעט מחוז ש"י יש מהנדס וכרגע כהחלטת מפכ"ל יש תקנים ל-15 מהנדסים. כאשר אנחנו כבר יורדים לרמת המרחב - -

מתי הם מאוישים?

אנחנו כבר איישנו שני מרחבים, מרחב העמקים בצפון, עתידים לקבל בזמן הקרוב מהנדס - -

זאת אומרת במהלך 2005 חוץ משמונת המהנדסים הקיימים יהיו עוד - -

סך הכל 15. המהנדסים יש להם פעילות ענפה ומרגישים את הנוכחות שלנו. בנושא של תאונות דרכים קטלניות אנחנו רוצים להגיע למצב, ואני מקווה שברגע שיתמלאו השורות שלנו אנחנו נגיע למצב שלכל תאונה קטלנית יגיע בנוסף לבוחן גם מהנדס תנועה, היום זה קורה, אני הייתי היום בתאונה שהיתה בכביש 6,אני הגעתי היישר מהתאונה הזאת - -

קטלנית זה רק עם פצוע קשה?

15 מהנדסים גם אם אני ארצה מאוד אני לא אוכל להגיע ל-20 אלף תאונות בשנה.

כמה מהנדסים צריך בשביל כן להגיע?

אני יכול להגיד לך את זה, להיות פופוליסטי - -

הערכה גסה.

בהערכה גסה מהנדס יכול לטפל בשנה בצורה מאוד עמוקה במקסימום ב-20-30 תיקים. מדובר בכמויות פשוט אדירות.

כמה תאונות שמוגדרות כקטלניות ועם נפגעים - -

יש לנו רף שנתי מעל 400 תאונות קטלניות בשנה, אני לא מסתכל על שנה מסויימת, צריך להסתכל על זה בפריסה של מספר שנים.

כעיקרון כשאנחנו מגיעים לתאונה אנחנו לא מחפשים רק את הקשר שבין התאונה לבין התשתית, ברוב המקרים אנחנו מנסים לבדוק איך אנחנו יכולים להפוך את התשתית לסלחנית יותר. כי הרבה פעמים הכבישים יכול להיות שנבנו בהתאם להנחיות, אבל ככל שאני מגדיל את הסלחנות יש לי אפשרות תיאורטית שאני יכול להגיע למצב שסטטיסטית מספר התאונות במקום הזה יפחת. אני יכול להגיד לך שאנחנו מפיצים את המסקנות האלה גם למע"ץ וגם לרשויות המקומיות, המצב ברשויות המקומיות הרבה יותר קטסטרופאלי - -

תרשה לי לשאול פה שאלה, אתם מפיצים את זה למע"ץ, מה זאת אומרת? יש איזה שהוא מעקב שאכן מע"ץ עשתה עם זה משהו?

בוודאי, אנחנו כעיקרון, אנחנו עוד פעם, המשטרה אולי התפקיד שלה זה לעשות חקירה, אנחנו רואים את התפקיד שלנו קצת מנקודת מבט יותר רחבה. אנחנו גם מעבירים את זה וגם בנושא הזה מנסים לקדם את הביצוע של הענין.

איך?

על-ידי מעקב, על-ידי תזכורות, על-ידי פגישות, אנחנו נפגשים בועדות הבינמשרדיות לאביזרי בטיחות, אנחנו שותפים לועדות, אנחנו מנסים לקדם את זה, יש לנו דרך אגב מספר פרוייקטים - -

נניח שאני אגיש שאילתא לשר לבטחון פנים, האם אני אוכל לקבל נתון כמה תאונות קטלניות שבהם הערתם והעברתם והפצתם למע"ץ שהיתה שם בעיה של תשתית, נגיד בחמש השנים האחרונות, לא טופלו מתוך המקומות האלה.

בעיקרון אפשר, אני לא יודע אם בחמש שנים האחרונות אבל אפשר בהחלט להגיע לנתונים האלה, אבל עוד פעם, התחקירים האלה הם בכל רשת הדרכים וגם למע"ץ וגם לרשויות ואני רוצה להגיד עוד משהו בקשר לנושא של הרשויות, הרשויות המקומיות מבחינת ביצוע, ואת זה אני יכול להגיד בלי לתת נתון מדוייק, מבחינת ביצוע מבצעות הרבה פחות מאשר מע"ץ. שיתוף הפעולה איתם הוא הרבה פחות טוב מאשר עם מע"ץ, מע"ץ בנושא הזה היא כמה מדרגות מעליהם מבחינת יישום ההמלצות.

הגשתם אי פעם כתב אישום נגד גורם תשתית בארץ?

אני רוצה להגיד בקשר לסיפור של גורם תשתית, יש פה איזה מין, הנושא של התשתית כמו שאמר פרופ' מהלל זה נושא מורכב, להגיש כתב אישום בנושא תשתית זה מצריך איזה שהיא הוכחה שנצטרך להוכיח ואתה בטח כעו"ד יודע את זה, שקושרת ישירות בין התאונה לבין התשתית. אני לא רוצה להתעסק עם זה כי הוגשו והגיע הרבה פעמים גם לפרקליטות, זה לא התחום שלי, אני נותן את חוות הדעת שלי, חוות הדעת שלי מקצועית ומדוייקת ככל האפשר. מה שכן, אנחנו רואים את התפקיד שלנו לא רק בהאשמות אלא גם בלנסות ולהגדיל את הסלחנות.

אתה יודע מה המצב החוקי היום מבחינת אחריות של הרשות המקומית?

אני יודע שאם אנחנו נגיע למצב - -

למה אני מתכוון, אמרת שאני עו"ד, הרי זה ידוע שבפקודת הנזיקין יש מקרים שבהם, רוב המקרים, מי שתובע צריך להוכיח את הרשלנות של הצד השני, יש נסיבות שבהן המחוקק העביר את האחריות להוכיח שלא היתה רשלנות דווקא לצד הנתבע. האם במקרה הזה, את זה אני צריך לבדוק מסודר מול משרד המשפטים ולשמוע עמדה - -

אני יכול להביא דוגמאות שהיו לאחרונה.

כי ברור שהאינטרס של הרשות המקומית לרוץ ולתקן מפגע בטיחותי הוא שונה אם הנטל עליה או אם הנטל על האזרח להוכיח שהיתה פה התרשלות של הרשות המקומית. זה ברור.

אני יכול לתת לך תשובה. אני למעשה הייתי מהנדס התנועה הראשון במשטרת ישראל, היום אני מנהל משרד ייעוץ בנושא חקירת תאונות דרכים ובטיחות בדרכים. אני אתן דוגמה של תאונת דרכים, נפצעו שם שמונה אנשים בגלל צבע, סימון צבע מטעה בתוך הכביש, הוא נסע בלילה בהתאם לצבע הישן שלא נמחק, הגיע למסלול הנגדי והתנגש חזיתית ברכב שבא ממול. שמונה אנשים נפצעו, אף אחד למזלנו לא נהרג. בא הבוחן ומזהה את הבעיה, והוא כותב בדו"ח הבוחן בזמן שאני הייתי פה הגיעו עוד שני כלי רכב לפחות שטעו ואני אמרתי להם להסתובב והנחיתי אותם. למחרת בבוקר הבאתי את מע"ץ שתיקן את המקום. מי הובא לדין לדעתכם? הנהג. למה לא את מע"ץ? למה לא את הקבלן, הקבלן סימן ושם שם מכשול, למה לא את הקבלן. הנה הובא לדין וזה מקרה מאפיין, הבוחן מזהה את הבעיה - -

זה עוד כלום, לפי הפלט"ת רשויות לא מחוייבות, הענין הוא שאם האוטו שלך נדפק בבור שהעיריה השאירה, האוטו שלך אז אתה יכול לתבוע נזיקין, אם אתה נדפקת בתאונה הזאת אתה מקבל כסף אך ורק מחברת הביטוח, אתה לא יכול לתבוע אותה ולא רק זה, חברת הביטוח גם היא לא יכולה ללכת לגורם הזה משום שכך החוק קובע. החוק הפלט"ת חוסם למעשה, הוא ועוד כמה דברים אחרים, הוא חוסם כל אפשרות שאיזה שהיא רשות שלטונית תהיה חייבת באחריות כלשהי בתחום דיני העונשין. חד וחלק.

כמו שאתה מציג את זה זה נכון.

אני רוצה בקצרה מאוד שלוש נקודות להסתכל קדימה בעיקר. רק התאונות שהוזכרו היום הם תאונות במקומות שבהם לא היו תאונות קודם. לא התאונה היום בבוקר בכביש 6, לא התאונה עכשיו ליד גבעת אולגה וכן הלאה.

היו שם תאונות.

יכול להיות אבל שבעה ההרוגים האלה שם בנקודה הזאת הפכה - -

היו שני הרוגים בתאונה הקודמת.

לא חצה אף אחד את הנתיב הנגדי, ואי אפשר היה לעלות על נקודת התורפה הזאת אם היינו בודקים אך ורק היכן מתרחשות התאונות. זה מאוד חשוב לבדוק היכן מתרחשות התאונות אבל בגלל שאין לנו כאן יכולת לבדוק את כל התאונות, על אחת כמה וכמה את הכמעט ונפגע, שזה נס, שזה לא קרתה תאונה, אנחנו חייבים לערוך מיידית סריקת כל התשתיות בארץ בצורה יסודית, להצביע על ליקויי בטיחות ולסמן אותם בשלוש דרגות, אדום צהוב וירוק ובאותו רגע שמצביעים על ליקוי הבטיחות, אני מדבר על לעבור בכביש על-ידי אנשי מקצוע לסמן את נקודות התורפה ששם יתכן ותהיה תאונה, היום יש גם טכניקה די זמינה אפילו לדעת להעריך מה יהיה הנזק כתוצאה מתאונה כתוצאה מהתרסקות לתוך הגשרון, מול זה כמה יעלה לתקן את הגשרון הזה או להתאים אותו שלא יכנסו בו.

באותה עת שעוברים ומסמנים את התשתית כבר אפשר גם לאפיין אותה, לא צריך לחכות לעוד הזמנת עבודה, ובאותה עת להחליט שכל הנקודות האדומות יש שלושים יום או שישים יום כדי לתכנן את התיקון וכן הלאה, ותוך כך וכך זמן לתקן. אני מעריך, ואם אנחנו לוקחים את הדוגמאות מהאיחוד האירופאי, אפשר גם להצביע ממש אחד לאחד כמה הרוגים זה יחסוך ואיזה נזק כלכלי זה יחסוך ויותר מזה, ההנחיות שקיימות היום אנחנו מוכרחים לעזוב אותם, אנחנו חייבים לעבור לתקנים. מכיוון שברגע שיש תקן הוא חוק, ברגע שיש חוק מי שלא עמד בחוק הזה יש לו ממילא אחריות אישית. ויש כאן בעיה, אין היום שום אחריות אישית ואני חושב - -

אמרו פה מע"ץ שגם באירופה אין תקן.

זה לא מדוייק, אני מציע לשאול אנשים כמו ד"ר רונן או אחרים, יש היום תקנים לתהליכים. תהליך בניגוד לגשר שאי אפשר כל סוג של גשר לעשות לו אולי תקן אבל לתהליך של תכנון כן אפשר לעשות תקן. התכנון עובר בדרך אצל מהנדס בטיחות, עובר בדרך אצל זה אצל זה כמו ש עושים באיכות סביבה, בודקים את זה בשלב התכנון בשלב הביצוע ולפני שפותחים את הגשר לתנועה בודקים שכל התהליך הזה עבר כמו שצריך, שלוש חתימות ואז פשוט טופס טיולים כזה וזה מבטיח שהתהליך לתכנון יהיה כזה.

רוב התשתיות במדינת ישראל הם תשתיות ישנות וצריך לזכור את זה. ולכן אנחנו חייבים להשקיע בהם יותר ממה שאנחנו משקיעים היום. התשתיות החדשות זה הרבה יותר קל ופשוט להתמודד איתם.

הזכיר כאן מנכ"ל מע"ץ שמעקה בטיחות של 70 שקלים או של 7,000 שקלים וכן הלאה, ברגע שתיווצר טבלה שנדע מה הנזק, אמרתי שיש את הטכניקה הזאת היום היא מאוד זמינה, מה הנזק כתוצאה מכניסה בתוך מעקה כזה וכמה זה עולה לתקן אותו, הם יוכלו בסדר עדיפויות לתקן.

רק שהאוצר לא יהיה שותף לתהליך הזה ויודיע מראש שהוא יטרפד את התוכניות.

הוא יהיה שותף מכיוון שאי אפשר לתקן את כל התשתיות במדינת ישראל בשלוש שנים אז עושים תוכנית לחמש שנים ויודעים שבעוד חמש או שש שנים התשתיות הקיימות במדינת ישראל יהיו תשתיות בטוחות.

רציתי לשאול את איגוד המהנדסים, אמרתם שאתם מוכנים לסייע, לסייע איך, במה?

יש לנו באיגוד 2,500 מהנדסים, החלטנו להיחלץ לטובת הפעילות בצורה ממוסדת בצורה מאורגנת ואנחנו רוצים לעזור ואנחנו רוצים לתרום ואנחנו רוצים לעשות.

אתה אומר שכמו שיש מתנדבי אגף התנועה בנושא אכיפה יהיו גם מהנדסים. רעיון מעניין.

אנחנו רוצים לעזור ואני אתן רק שלוש דוגמאות קטנות ובזה אני אסיים. אנחנו רוצים לעזור למשטרת ישראל לתגבר את מערך בדיקת התאונות שלה כדי להגיע לחקירת הסיבות לתאונות ככל שיביאו לשיפורים בתשתית.

כמה אנשים כאלה עם התמחות בנושא הזה יש?

מאות מהנדסים וירון מדבר על כך שסך הכל חסרים לו כעשרה מהנדסים.

בנושא של תשתיות, יש פער עצום בין נתיב היסורים שעוברת תוכנית לשיפורים הנדסיים בתכנון שלה, באישור שלה, ממש נתיב יסורים. אין כמעט אנרגיה וזמן שמושקעים באופן יחסי למה שמושקע בתכנון ובאישור ובבדיקה מה קורה לתשתית הזאת, איך היא מתפקדת אחר כך. המון זמן מושקע בתכנון ואישור של רמזור, מעט זמן מושקע בבדיקה איך הוא פועל למעשה. אנחנו רוצים לסייע בצמצום הפער הזה על-ידי בדיקה.

באיזה צורה, אתם רוצים, השאלה היא איך.

אנחנו מוכנים להיות הרגלים והידיים והעיניים של מי שצריכים לבדוק את המערכות, את הצמתים ואת הרמזורים האלה ולהגיש את ההמלצות שלנו.

דבר שלישי ואחרון בנושא של שילוט. נמצא אצלנו הרבה מאוד ידע ונסיון שנצברו במשך עשרות שנים אצל אלפי מהנדסים. אנחנו רוצים לחלוק אותו איתכם, עם כל מקבלי ההחלטות.

אני חיכיתי לשמוע על דבר כמו ציוד מפגעים, המהנדסים מסתובבים ורואים ומבינים בזה, שלפחות ינדבו את הכלים.

אם הוא מדבר על איגוד המהנדסים, אז אני הסגן של יושב-ראש התא של המהנדסים, מהנדסי הרכב, ואני כבר עושה את מה שהוא אמר למשטרה כבר כמה וכמה שנים כשהם זקוקים לעזרתי, כשיש להם בעיה של רכב אני בהחלט עוזר להם ללא תמורה וללא תשלום.

הייתי רוצה לומר משהו שונה לגמרי מכל מה שנאמר פה. דיברו פה על הרבה כסף, ובמע"ץ אחת הבעיות היא לא הכסף, היא המודעות והמחשבה. ראינו את התשובה או לא שמענו אותה, רק שמענו אותה מפי גיל את התשובה של מע"ץ לתאונה שהיתה בנחל חדרה עם שבעה הרוגים. אין להם מודעות לבטיחות. לא צריך כסף, צריך קודם כל לשנות בראש משהו ועצם התשובות שלו היום, גם היום פה היו כאלה של התחמקות, לא אנחנו, הנהג, כן אנחנו, צריך לחשוב מה אנחנו יכולים לעשות באותו הכסף. עשינו סיור גיל ואני של יום שלם וגילינו כל כך הרבה מפגעים שאם פשוט מישהו היה חושב שהוא בנה את הכביש, תיקן את הכביש באותו הכסף לא היה עושה אותם. התאונה של כפר יונה עם האוטובוס, גם בה נעשו שגיאות ביצועיות ותכנוניות שאפשר היה לעשות את הכביש הזה אחרת, כביש חדש, התאונה היתה קורית אבל לא היו הרוגים.

זה לא רק מודעות, אי אפשר רק להאשים את מע"ץ, מע"ץ מתפקדת לפי תכתיבים שהיא מקבלת ממשלת ישראל, ממשרד התחבורה ויחס השקעת המשאבים שלה לתשתיות חדשות מול תחזוקת תשתיות קיימות. יכול להיות שהמלחמה שלהם או הזעקה היא לא מספקת, אולי אפילו זה מסייע איכשהו בלחפות על האחריות של המדינה בנושא הזה, בגלל זה התכנס הדיון הזה, בגלל אני מקווה להמשיך את המאבק בנושא הזה.

לדוגמה, נתיבי איילון היו אכסניה להשתלמות של מהנדסים בנושא בטיחות, היו 20 מהנדסים, מע"ץ לא שלח אף אחד.

כדי לחבר את הכל אני אנסה לנסח את זה בצורה מאוד פשוטה. מע"ץ צריכה, אני לא אגיד מה היא לא כי היא לא, אבל מע"ץ צריכה מישהו, המישהו הזה לא צריך להיות אדם אחד אבל איזה שהוא גוף שמבין בנהיגה, שמבין את הדבר הבסיסי שלשמו אנחנו מתכנסים והוא ביסוד הענין. מה קורה לנהג, מה קורה לנהג באינטראקציה שלו עם הרכב ומה קורה לזוג הזה על הכביש. כאשר מע"ץ יבין את זה לא יהיו נתיבים נזילים כמו ליד זכרון, הוא צריך להבין בנהיגה.

תודה רבה לכולם. ההודעה שתצא תעסוק בנושאים שדיברנו פה, אני לא רוצה כרגע לעכב אתכם עד ניסוחה. תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 14:30