חוצה ישראל – הפעלת הכביש והמשך סלילת חלקיו הצפוני והדרומי

ועדת הכלכלה (260) 2
13/9/2004
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני


פרוטוקול מס' 260
מישיבת ועדת הכלכלה
‏יום שני, כ"ז באלול התשס"ד (‏13 בספטמבר, 2004), שעה 09:30

1. חוצה ישראל – הפעלת הכביש והמשך סלילת חלקיו הצפוני והדרומי

חברי הוועדה: שלום שמחון – היו"ר
גלעד ארדן
אבשלום וילן
דוד טל
איתן כבל
אליעזר כהן
אילן ליבוביץ
מל פולישוק-בלוך

שר התחבורה מאיר שטרית
חה"כ איוב קרא
בן-ציון סלמן - מנכ"ל משרד התחבורה
צחי חבושה - יועץ בכיר למנכ"ל, משרד התחבורה
ישעיהו רונן - מנהל אגף בכיר לתכנון תחבורתי, משרד התחבורה
צ'ארלי סולומון - סמנכ"ל תכנון כלכלי, משרד התחבורה
יוליה מרוז - רכזת תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר
יוסי שטיינברג - ראש תחום תחבורה, אגף החשב הכללי, משרד האוצר
דודו כהן - ממונה על מחוז דרום, משרד הפנים
רונית מזר - ממונה על תוכניות מתאר תחבורה ציבורית, משרד הפנים
גלית כהן - ראש תחום יישום מדיניות סביבתית, המשרד לאיכות הסביבה
רענן אמויאל - מתכנן, הרשות לתכנון, משרד החקלאות
אמיר וייס - אגף תיאום ובקרה, משרד ראש הממשלה
יהודה כהן - מנכ"ל חברת "כביש חוצה ישראל"
ראובן לב-און - מהנדס ראשי, חברת "כביש חוצה ישראל"
אריה שבתאי - דובר, חברת "כביש חוצה ישראל"
אהוד סביון - מנכ"ל חברת "דרך ארץ"
חגי טל - סמנכ"ל מבצעים, חברת "דרך ארץ"
עו"ד אלי בן-ארי - מחלקה משפטית, אדם טבע ודין
עו"ד חנוך אלסר - מחלקה משפטית, אדם טבע ודין
שמואל חן - מנהל קשרי ממשל, חיים וסביבה
תמר קינן - מנהלת פרויקטים, ידידי כדור הארץ
יאיר כהן - קשרי ממשל, מגמה ירוקה
יובל פלד - רשות הטבע והגנים
רונית דור - רכזת תחום תחבורה, החברה להגנת הטבע
יצחק אלישיב - מנכ"ל הקרן הקיימת לישראל
עו"ד רחלי שור - לשכה משפטית, הקרן הקיימת לישראל
אילן בארי - מנהל מרחב מרכז, הקרן הקיימת לישראל
עו"ד יוסי ברג - יועץ משפטי, המועצה לצרכנות
זהר שר - סגן מנהל, רשות החברות
יורם אסידון - יועץ סביבה, מנהל הפורום למען תחבורה ציבורית
מירי ארנסון-קרחי - עמיקם, מועצה אזורית אלונה, חברת ועד הפעולה רמת מנשה
עמיחי זילברמן - אינג'ינר, מועצת המובילים והמסיעים
שמואל ריפמן - יו"ר הרשות לפיתוח הנגב
מאיר סחר - מנכ"ל הרשות לפיתוח הנגב
אריה שרון - ראש המועצה האזורית אלונה
רותי כהן - עוזרת ליו"ר המועצה האזורית מגידו
לירון שפירא - קיבוץ עין השופט, יו"ר עמותת הירוקים, המועצה האזורית מגידו
אמרי רון - חכ"ל, המועצה האזורית מגידו
רן חקלאי - יועץ, נציבות הדורות הבאים

איתי עצמון (מתמחה)

לאה ורון

רשמה: אירית שלהבת



חוצה ישראל – הפעלת הכביש והמשך סלילת חלקיו הצפוני והדרומי

אני מבקש לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר יומנו הסאגה הבלתי נגמרת של כביש חוצה ישראל – הפעלת הכביש והמשך סלילת חלקיו הצפוני והדרומי.

כביש חוצה ישראל הוא פרויקט לאומי, כמו נתב"ג 2005 או 2004.

שדה התעופה מוכן אבל עדיין לא גמור. יש עוד הרבה גופים שצריכים לסיים את טקסי הפתיחה המיוחדים עם המכובדים שלהם. ברגע שייגמרו כל החגיגות זה ייפתח. כעיקרון הוא מוכן.

אני סבור שההתנהלות בכל הקשור להמשך הסלילה של כביש חוצה ישראל, בחלק הדרומי ובעיקר בחלק הצפוני, בקטע 18, עובר את רמת הסבירות הנדרשת.

אני מבין שההתנהלות של הכביש, מעבר לבעיות השוטפות, היא טובה והוא עומד במלוא הכמויות שתוכננו לתקופה הזאת, ואפילו למעלה מזה, עד כמה שאני מבין, אולי אפילו עד כדי סלילה של נתיב שלישי. בוודאי נשמע על כך תיכף ממנכ"ל משרד התחבורה.

יחד עם זה, ההמשך של הכביש, דווקא במה שנוגע לפריפריה, מתעכב, כל פעם בשל סיבה אחרת. פעם בשל הטבע והעצים והמנהרה ופעם בשל השאלה מי יבנה את הכביש הזה, על מי תוטל המשימה, באיזו דרך. מעורבים כאן יותר מדי גורמים. אם היו צריכים להחליט היום על המשך סלילת הכביש הוא כנראה לחלוטין לא היה נסלל. חשבתי שיש מקום לעשות דיון בנושא הזה כדי לנסות לקדם את סלילת הכביש, עד כמה שאפשר.

לאור הניסיון שלנו, אני מודיע כבר עכשיו שאם התשובות כאן לא יהיו מספקות אז ועדת הכלכלה בסיום הדיון תקים ועדת-משנה ותעמיד בראשה את אחד מחברי הכנסת, מתוך כוונה להאיץ את הסלילה של הכביש ולהיכנס אל תוך נבכי העניין, ככל הניתן. אנחנו מאוד לא אוהבים לעשות את זה אבל בכוונה אני אומר את הסיכום כבר כעת. כך נעשה אם אנחנו נראה שעיכוב סלילת הכביש הוא באמת מעבר לסבירות. מאחר וחבר הכנסת דוד טל התנדב בזה הרגע לעמוד בראש ועדת-המשנה הזאת, אם לא יהיה מתנדב נוסף אז כך זה יהיה.

לעצם העניין, הזמנו לכאן היום את אנשי הקרן הקיימת לישראל, את חברת חוצה ישראל, את "דרך ארץ" ואת שר התחבורה, שאמור להגיע בהמשך אבל נמצא כאן מנכ"ל משרדו.

אנחנו נרצה לשמוע בעיקר על חלוקת האחריות בנושא העצים בין הקרן הקיימת לישראל לבין משרד החקלאות ועל שיתוף הפעולה בין הקרן הקיימת לישראל לבין אלה הפועלים להמשך סלילת הכביש הזה. מנכ"ל הקרן הקיימת לישראל נמצא כאן. מתוך שיחתי עם יושב-ראש הקרן הקיימת לישראל הבנתי שהקרן הקיימת לישראל עושה מאמץ לסייע ככל האפשר. יחד עם זה, בימים האחרונים הגיע לידינו מידע שנציג הקרן הקיימת לישראל בוועדה הארצית ביקש לשקול מסלול חליפי לכביש. זאת אומרת, כבר לא מנהרה, כבר מסלול אחר, במקום אחר לגמרי, באזור בת שלמה. היינו רוצים לשמוע ממנכ"ל הקרן הקיימת לישראל, מר אלישיב, האם זאת עמדה של הקרן הקיימת לישראל או שזאת עמדה מקומית.

העניין השני שעומד על סדר היום, השאלה מי יקבל את המשימה הזאת – האם היא תמשיך במתכונת הקודמת או שאנשי החשב הכללי ייקחו את הפרויקט על עצמם. אנחנו נבקש לשמוע מה קורה, מתי יסתיימו החסמים שאתם מטילים על המשך סלילת הכביש הזה.

לצד העניין הזה עומדת השאלה המרכזית, האם להקים מנהרה או לא להקים מנהרה. על-פי נתונים שהגיעו אלינו בימים האחרונים, שאני מבין שיוצגו על-ידי אנשי המועצה האזורית מגידו – מר חנן ארז אמור היה להיות כאן ומר אמרי רון מחליף אותו – עולה שהמנהור של הקטע הזה הוא זול באופן ניכר מסלילה של כביש. אנחנו נבקש שאתם תתייחסו גם לעניין הזה.

אני רוצה להגיד לארגונים ה"ירוקים", בשבוע החולף היתה ועדת הכלכלה בסיור באילת, בין היתר בכלובי הדגים. החלטנו שלא כמתוכנן לאפשר דיון תוך כדי סיור על הים לכל הגורמים הנוגעים בעניין. אני לא רוצה להשתמש בביטויים לא הולמים אבל יש טכניקה אחת – אם מנהלים דו-שיח במשותף בתוך החדר אין שום סיבה לעשות אותו גם מחוץ לחדר בדרכים אחרות. כפי שסברתי שלא צריך להפגין כאשר נציגי הארגונים ה"ירוקים" עלו על האנייה וקיימו דיון, אין שום סיבה להפעיל בימים האחרונים לחצים מעבר לצורך. אפשר לדבר בשולחן הזה.

אני מעוניין שיתקיים דו-שיח גם עם הארגונים ה"ירוקים". אני לא חושב שלמישהו מאתנו יש עמדה שהוא לא יכול להפוך בה, כולל בנושא המשך סלילת הכביש, ובלבד שלוח הזמנים לא ימשיך להתעכב. זאת העמדה היחידה שלפחות אני מחזיק בה ואני מקווה שגם חבר הכנסת טל מסכים לה. חשוב לסיים את סלילת הכביש מהר ככל האפשר.

אלה דברי הפתיחה. מנכ"ל משרד התחבורה, בבקשה, ואחריו מר יהודה כהן מחברת "כביש חוצה ישראל".

אנחנו פועלים על-פי החלטות הממשלה. אנחנו מחויבים לסיים את קטע 18 ואת הקטעים הדרומיים (19 ו-20) תוך 3 שנים, דהיינו בשנת 2007. התוכניות מאושרות כמובן. קטע 18, הקטע הצפוני, הוא קטע חיוני מאוד, שימשוך הרבה תנועה וישחרר חלק גדול מהתנועה בכביש החוף. לכן התחלנו בו במימון תקציבי וניהלנו במקביל משא ומתן עם חברת "דרך ארץ", אולי נבצע את הקטע הזה באמצעות הזכיין. אבל אנחנו ממשיכים לטפל בקטעים האלה מתקציב המדינה. על הקטעים הדרומיים יצאו מכרזים.

היקף ההרשאה בשנת 2004 הוא כחצי מיליארד שקלים לקטעים הדרומיים, בנוסף להרשאה לקטע הצפוני. אנחנו ממשיכים כרגיל.

אנחנו יודעים שיש בעיות עם ה"ירוקים" בקטע הצפוני. הקטע הזה עבר גלגולים רבים וועדות רבות ואושר על-ידי כולם ותמיד ישארו הבעיות. אני חושב שהגופים ה"ירוקים" עדיין כנראה לא השלימו עם "חוצה ישראל". ההרשאה של חצי מיליארד שקל בשנת 2004 לחברת "חוצה ישראל" היא לקטעים הדרומיים ולקטע הצפוני.

מה החלוקה בין הצפון והדרום?

ההרשאה של חצי מיליארד שקל היא לקטעים 19 ו-20, הקטעים הדרומיים. יש הרשאה נפרדת במסגרת תקציב החברה לקטע 18, הקטע הצפוני.

מה סכום ההרשאה לקטע 18?

הסכום המדויק לא זכור לי. מר יהודה כהן אולי יתייחס לכך.

איפה עומד המשא ומתן בין "חוצה ישראל" ל"דרך ארץ"?

התחלנו את המשא ומתן לפני יותר משנתיים. אמנם הגענו לסיכום המשא ומתן אבל חברת "דרך ארץ" לא הצליחה לקדם את העניין.

אחרי שסללו 90 קילומטרים, למה צריך משא ומתן? הרי יש לנו כבר ניסיון של 90 קילומטרים.

כי החלק הצפוני הוא מחוץ למכרז והיינו צריכים לנהל איתם משא ומתן. ניהלנו איתם משא ומתן וסיכמנו אותו אך הם לא הצליחו לסגור את זה פיננסית מול הבנקים, נתקעו בזה. ראינו שהתעכבנו שנתיים בקטע שהוא חיוני ביותר לכביש ולפיכך החלטנו – כמובן על-פי החלטת ממשלה – להתחיל בביצוע מתקציב המדינה. תוך כדי תנועה אם תבוא הצעה רצינית כלשהי מחברת "דרך ארץ", אנחנו מוכנים לבחון אותה. אם לא, אנחנו נמשיך לבצע את הקטע מתקציב המדינה, לזה התחייבנו.

מי יבצע אותו?

חברת "חוצה ישראל".

אם זה מתקציב המדינה אז למה לא תבצע את זה מע"צ? איך הוחלט שדווקא חברת "חוצה ישראל" תבצע את זה?

זאת חברה ממשלתית.

אבל הם לא מבצעים, הם לוקחים מישהו אחר לבצע.

הם לא מבצעים בעצמם.

הם גם צריכים להוציא מכרז וזה ייקח זמן ויעכב את הביצוע.

הם הוציאו כבר מכרזים, המכרזים מוכנים. הפיקוח, ההחזקה וההפעלה של הכביש ייעשו באמצעות חברת "דרך ארץ" שמחויבת לכך על-פי תנאי החוזה של הקטע הראשון. מר יהודה כהן יפרט בהמשך. לכן אין בעיה. אנחנו מחויבים לבצע את הכביש הזה תוך 3 שנים, חייבים לסיים את הקטע הצפוני ואת שני הקטעים הדרומיים ב-2007.

יחד עם זה, אנחנו כמובן ממשיכים לקדם את התכנון של הקטע הדרומי עד צומת הנגב; את הקטעים הצפוניים בשתי זרועות – זרוע אחת לכיוון כביש 77, לכיוון הכביש המוביל אל צומת גולני וטבריה, וזרוע שנייה לכיוון הכביש המוביל אל גבול הצפון, כביש 70, סומך-אחיהוד-כברי-יסיף. הקטעים האלה נמצאים בתכנון. הקטעים הדרומיים נמצאים בביצוע. הקטע הצפוני במחלף עירון נמצא בביצוע מתקדם. יצאו מכרזים ואם ה"ירוקים" לא יעכבו אותנו אנחנו כמובן נפעיל את המכרזים של הקטע הצפוני. בקטע הדרומי אין לנו בעיה.

אני אתן למר יהודה כהן את הבמה כדי שיוכל לפרט.

מה הפער במשא ומתן ביניכם לבין "דרך ארץ"?

זה תלוי בגובה המוטיבציה של פקידי החשב הכללי.

אני חושב שאין זה המקום לדבר על הפערים. הנושא הזה נמצא במשא ומתן. אין כאן התנגדות של החשב הכללי. אנחנו מחויבים כמובן לנהל משא ומתן כדי לא לגרום לחברה כלשהי להרוויח רווח מופרז בביצוע הפרויקט.

מה הפער?

הפערים גדולים.

בינתיים הפער בינינו לבין "דרך ארץ" הוא של עשרות מיליוני דולרים.

מר יהודה כהן, תגיד לנו מה המצב, מה מעכב אותך מלהתחיל בסלילת הכביש.

חברת "כביש חוצה ישראל" בנויה לבצע את כביש חוצה ישראל כולו, אם באמצעות זכיינים, כמו "דרך ארץ" ואחרים, ואם בעצמה. חברת "כביש חוצה ישראל" אינה קבלן כמובן אבל יש לה יכולת לתכנן, להוציא מכרזים ולבצע. מאז הקמת החברה ביצענו מכרזים במאות מיליוני שקלים, כולל שני מחלפים גדולים שנבנו על-ידינו, לפני שחברת "דרך ארץ" נכנסה למשחק.

לגבי המשא ומתן עם "דרך ארץ" על קטע 18 – הרעיון הוא להרחיב את המכרז של הקטע המרכזי על-ידי "דרך ארץ". לפני שנה וחצי היה ניסיון שלא צלח בגלל הבנקים, לא בגללנו ולא בגלל "דרך ארץ". הנייר היה כבר כמעט חתום אבל הבנקים לא הסכימו לתת מימון ל"דרך ארץ" להמשך בניית קטע 18.

לאחרונה, ביוזמת שר התחבורה הקודם, חבר הכנסת אביגדור ליברמן, חודש המשא ומתן עם "דרך ארץ". התקרבנו קצת אבל המשא ומתן טרם הסתיים, יש בינינו עדיין פער של 30-40 מיליון דולר. זה מתבטא במחיר האגרה ובגובה המענק שהם רוצים מאתנו. המשא ומתן עוד לא נסגר.

במקביל, בהנחיית משרד התחבורה ובתקצוב של אגף התקציבים, יצאנו ל-3 מכרזים בקטע 18. אחד מהם עומד להסתיים, את השני התחלנו לפני כמה שבועות ואילו את השלישי, בעין-תות ליד אליקים, עוד לא התחלנו. למה? אני לא אייגע אתכם בסיפור כל מה שנעשה ב-3-4 השנים האחרונות. בקטע 18 אנחנו מעוכבים באופן משמעותי, של שבועות וחודשים, ולא מצליחים לקבל אישור להעתקת עצים מהקרן הקיימת לישראל. קיבלנו אישור חלקי לקטע הדרומי אבל לא קיבלנו אישור לקטע ההמשך. בעין-תות, במחלף אליקים, היו עיכובים בשל הצורך במעברים לחיות גדולות, מעבר גדול ומעבר קטן, מעברי רצף. מחר כמדומני ייפגש הצוות המלווה ואם הכול יילך כשורה נקבל אישור להתחיל לעבוד גם בעין-תות, באליקים. ואז יש לנו שני מכרזים בקצוות, אחד בעירון והשני בעין-תות, אחד הולך לקראת השני, וההמשך – אם יתוקצב, אני מקווה שיתוקצב – ייצא בתחילת השנה הבאה כדי לסיים את כל הכביש, את כל קטע 18.

זאת תמונת המצב בצפון. כלומר, כרגע אנחנו עומדים, לא יכולים להמשיך לעבוד עם הקבלנים בשטח בגלל שאין לנו אישור להעתקת עצים.

שלושת המכרזים שאתה מדבר עליהם, אתם פיצלתם למחלף דרום, מחלף דרום והקטע האמצעי.

כן. זה ייצא רק בתחילת השנה הבאה.

נתעכב בנושא העצים ונשמע את מנכ"ל הקרן הקיימת לישראל.

הקרן הקיימת לישראל בעיקרון לא מתנגדת להחלטות ממשלה אלא להיפך, היא מסייעת להן לצאת מן הכוח אל הפועל. במקרים שאיננו תמימי-דעים אנחנו מציעים הצעות אחרות. אם מקבלים אותן – בסדר. אם לא מקבלים אותן – אנחנו לא מפגינים ולא סוגרים, וכך היה גם לגבי כביש 6.

אני רוצה להזכיר לפורום הנכבד הזה את המנהרה בחדיד. היום כל מי שנוסע בכביש 6 מודה, גם לחברת "חוצה ישראל" וגם לקרן הקיימת לישראל, שהתנגדה בזמנו להריסת היער, איזה דבר נכון היה לעשות את המנהרה בחדיד.

אנחנו מופקדים מטעם המדינה על תמ"א 22. תמ"א 22 כוללת שטחי ייעור ושטחים פתוחים ואנחנו צריכים לשמור עליהם כנאמן של המדינה. הכי קל יהיה להרוס את היער אבל היער נהרס פעם אחת והוא יותר לא יקום. כאשר אתה הורס בית, אתה יכול אחר-כך לבנות אותו בדיוק באותה צורה במקום אחר. יער – כלה ונחרצה, הוא לא יקום יותר. אנחנו, במדינה הצפופה הזאת, רואים באחריות רבה כל עץ שנהרס. לכן יש לנו מאבקים עם חברת "חוצה ישראל" לכל האורך ואנחנו מוצאים תמיד פתרונות. עובדה שרוב רובו של הכביש עובר ביערות שלנו, למרות התנגדותנו הראשונית, אבל מרגע שנפלה החלטה – כפי שכבר אמרתי בראשית דבריי – אנחנו "זורמים" עם העניין.

יש לנו הצעה לעשות מנהרה. קטע אחד אנחנו שחררנו, למרות כל הכאב כי יש שם ערכי טבע ועצים שחייבים לשמר אותם. נכון שמנהרה לטווח הקצר עולה יותר כסף, הרבה יותר כסף, אבל ערכי טבע אינך יכול לקנות גם בדמים בשנים הבאות.

שר הפנים קיבל החלטה שהכביש ייסלל ללא מנהרה. תיכף נגיע לעניין המנהרה, אל תדאג, זה לא יירד מסדר היום. עכשיו אתה אומר שאתם מקדמים רעיונות משל עצמכם בעצם.

חס וחלילה. שר הפנים קיבל החלטה והיום העניין מונח בבג"ץ. בעוד 10 ימים יהיה צו של הבג"ץ וברגע שהעניין יוכרע ולא יהיה בג"ץ אחר אנחנו נבצע את כל ההחלטות שהממשלה קיבלה. אבל אתה שאלת על נושא היערות.

הבג"ץ לא נתן צו-ביניים הקובע שאין לגעת בעצים.

הוא לא נתן צו-ביניים אבל ברגע שאנחנו נכרות את העצים לא נוכל להחזיר אותם. זה מהלך בלתי הפיך. לכן איזה אסון יקרה אם נחכה עוד 10 ימים או עוד שבועיים עד שתיפול הכרעה בבג"ץ?

סליחה, זה לא שייך לקטע של המנהרה.

אני לא מדבר אליך.

שמירת עצים במדינת ישראל מופקדת בידי פקיד היערות. גם כאשר הקרן הקיימת לישראל רוצה לכרות יער שלה היא צריכה לקבל את אישור פקיד היערות. במשך שנים רבות – גם כשאתה, חבר הכנסת שמחון, היית שר החקלאות – היה פקיד ממונה במשרד החקלאות שעבד בתיאום מלא עם האנשים שלנו ולא נזקקו אף פעם להגיע אליך או אליי כדי למצוא את התיאום. עכשיו יש פקיד, שמונה עוד בתקופתך, שלא מאשר את כל הצעדים שלנו ולא מאשר את כל ההחלטות שלנו. אני יודע שגם לגבי הקטע הזה הוא עדיין לא נתן את החלטתו.

אנחנו לא עוקרים עצים אלא אנחנו מעתיקים עצים. ברגע שהבג"ץ ייגמר ותיפול הכרעה, ובמידה ויהיה אישור של פקיד היערות, אנחנו נעתיק את עצי הזית.

נציגנו במועצה הארצית, כפי שאנחנו עושים בפרויקטים אחרים, הציע למועצה הארצית נתיב חלופי שלדעתו ולדעתנו יפגע פחות בערכי טבע.

עכשיו אתה מציע נתיב חלופי שיעכב את זה בעוד 3 שנים?

אדוני היושב-ראש, אנחנו לא יודעים מה תהיה החלטת הבג"ץ אבל אני אומר לך, אין בעניין הזה שום מעצור. אם המועצה הארצית לא תקבל את הצעתו – נקודה, העסק חוזר למסלול. זאת הצעה. אנחנו לא רק מונעים את ההמשך אלא גם מציעים הצעות אלטרנטיביות.

ההצעות האלה היו כבר לפני כן?

ההצעות האלה עלו במועצה הארצית.

אפשר לשמוע מה ההצעה שלכם? הוא אומר שיש להם הצעה חדשה.

אין לנו הצעה חדשה.

נציג הקרן הקיימת לישראל במועצה הארצית הציע לבחון מסלול חליפי.

היות ויש כל-כך הרבה בעיות בקטע הזה, הציע האיש שלנו הצעה חלופית. אם לא יקבלו אותה, חוזרים למסלול הקיים.

אבל אם יקבלו אותה זה יידחה ב-4-5 שנים.

הזמן עכשיו הוא בר-חלוף. אנחנו צריכים להסתכל על ההיסטוריה הגדולה, על העתיד.

עם כל הכבוד לכך שאתה רוצה להגיע מהר הביתה, אנחנו מדברים כאן על הדורות הבאים.

הכול מסודר אצלכם במרכז. רק בפריפריה הפיתוח ימשיך להתעכב. אם פעם אחת היו סוללים את הכבישים בפריפריה ומשאירים אתכם במרכז בלי כביש, אני משוכנע שהייתם לוחצים.

אני מוכנה להתחלף אתך בבתים למשך 5 שנים. אתה תיקח את שלי ואני אקח את שלך.

למדנו היום דבר מעניין, יש לא רק העתקת ישובים, יש גם העתקת עצים. זה פטנט ישראלי לא נורמלי. מעתיקים ישובים, מעתיקים עצים. עוד מעט אנחנו נעתיק את המדינה שלנו מכאן לאוגנדה.

חבר הכנסת כהן, אני מציע שתארגן הפגנה בכיכר ציון נגד העתקת עצים.

היות ובארץ יש כל-כך מעט משקעים ולוקח כל-כך הרבה זמן עד שעצים גדלים, לכן אנחנו מעדיפים להעתיק עצים בוגרים, כדי שהארץ תישאר ירוקה, ולא לחכות 20-30 שנים.

מי נטע את העצים? זה הכול של הערבים.

מה אתה רוצה מהם, שלא יעתיקו עצים?

חבר הכנסת אליעזר כהן, שים לב שאם לא יגמרו את הכביש הזה אז לא יהיה צורך לקבל החלטה על התנתקות בצפון, אנחנו נתנתק באופן פיזי, בלי החלטת ממשלה ובלי כלום.

אני מניח שמנכ"ל הקרן הקיימת לישראל לא בקיא כמוני בכביש חוצה ישראל, מטבע הדברים, ואני רוצה להעמיד כמה דברים על דיוקם.

האמת היא, אני אומר מתוך הכרות אישית אתו, שהוא בקיא בכל הדברים.

אני מניח שהוא בקיא בהרבה דברים אבל אני מניח שאני בקיא קצת יותר.

לגבי מינהלת חדיד – אני שמח שהרבה אנשים מנכסים את מינהלת חדיד. רק למען ההיסטוריה, כחבר המועצה הארצית הצעתי ב-1995 לעשות מנהרה בחדיד, cut and cover, ואני שמח שאנשי הקרן הקיימת לישראל חושבים שזה טוב.

מחלקים ציונים כאן?

הוחלט על מנהרת חדיד במהלך תכנון קטע 18. הליך התכנון של קטע 18 החל ב-1994 והוא אושר בשנת 2000 על-ידי ממשלת ישראל.

כל השאלות על חלופות – למעלה או למטה, מצד ימין או מצד שמאל – עלו ונדונו במועצה הארצית בעשרות דיונים ולמרות זה המועצה הארצית, ובעקבותיה ממשלת ישראל, אישרה את התוואי הנוכחי. הגורמים ה"ירוקים", ברצונם לשנות את ההחלטות האלה, פנו לשר התחבורה דאז, מר אפרים סנה, ויצאו אתו לשטח. השר אפרים סנה חיפש הרים, איפה לעשות מנהרה. הוא אמר: חבר'ה, תביאו הרים, אי אפשר לעשות מנהרה. שוכנעו. הלכו לשר פורז וניסו עוד פעם, עם חבר הכנסת עמרי שרון ואחרים, לחפש הרים בקטע הנוכחי ולא מצאו. אז אמרו: יש לנו רעיון, בואו נעתיק את הכביש למקום בו יש הרים ושם נעשה אותו.

אין ספק שהכביש היעיל ביותר, מכל היבט, כולל היבט סביבתי, הוא הקטע הקצר ביותר בין שתי נקודות. עכשיו הרעיון שעלה על-ידי "אדם, טבע ודין", וזה נשוא הבג"ץ, הוא להעתיק את הכביש לצפון-מערב כי שם יש הרים. אנחנו נגיע לבת-שלמה ונחזור חזרה לאליקים.

לפני שנה וחצי אדם חשוב במשרד ראש הממשלה הציע לי לבדוק את התוואי מזרחה. כל הזמן אנחנו בודקים תוואים, פעם מזרחה, פעם מערבה, פעם למעלה, פעם למטה. אני בעסקי כבישים מ-1985 ואני לא מכיר קטע שתוכנן בצורה כל-כך פרטנית, כל-כך ארוכה, וההליך עדיין לא נגמר בצוות המלווה.

לנו יש בסך הכול קטע קטן לאישור ואני מקווה שמחר נקבל אישור לקטע ליד עין-תות, על-יד אליקים, זה הכול.

כלומר, הכביש נדון בין 1994-2004 ועכשיו מדברים על תוואים אחרים. מתי ייגמר ההליך התכנוני? מתי אפשר יהיה לבנות משהו?

רואים שאתם במצוקה, רואים שיש בעיה. אנחנו מציעים. אם לא יקבלו את ההצעה אז לא יקבלו אותה.

אבל מתי יהיה סוף הדרך?

מר אלישיב, מותר להעלות אין-סוף רעיונות בהליך התכנון אבל לאחר שהקבלנים כבר עובדים בשטח אי אפשר להגיד: אתם יודעים מה, בואו תבדקו עכשיו שמאלה. זה ממש לא מקצועי.

תמחק את זה. אנחנו לא מציעים, גמרנו. אם זה מה שמפריע לביצוע הכביש, אנחנו לא מציעים, נקודה.

מר אלישיב, יש כאן משהו לא סביר. מצד אחד אתה אומר שאתם מקבלים את החלטות הממשלה, וכל עוד בג"ץ לא ביטל את החלטות הממשלה – והוא יכול לדון עכשיו גם 5 שנים – הן קיימות.

אנחנו לא הגשנו את הבג"ץ, אדוני היושב-ראש.

נכון אבל אתם קבעתם את עמדתכם באופן חד-צדדי, אני חייב לציין לאור הדיווח שלך, בהתאם למטרות של הקרן הקיימת לישראל כפי שציינת כאן, של שמירה על ערכי הטבע והנוף. אבל במקרה זאת גם העמדה של הארגונים ה"ירוקים" שהגישו את הבג"ץ. זאת אומרת, גם המסלול החלופי, גם העניין של המנהרה, שתיכף נדבר עליה – אנחנו לא נברח מעניין המנהרה כי בהחלט יכול להיות שיש כאן נתונים מדהימים ואני לא בורח מזה. אבל בשלב כלשהו אתה כבר לא יכול לחכות. מה יקרה אם הבג"ץ יעמוד עכשיו במשך 3 שנים?

אדוני היושב-ראש, כשהכביש עבר ביער בקטעים אחרים אנחנו אישרנו לעבור כי שם ניתן להחליף את האמצעים ואוצרות הטבע שם נמצאים גם במקומות אחרים, ואז הוּקענו על-ידי הארגונים ה"ירוקים". אל תשאל איזו "חגיגה" הם עשו לנו בתקשורת. בקטע הזה ישנם ערכי טבע שאין להם חילופים.

אז מה, אתה מתנהל על-פי התקשורת, מר אלישיב?

לא, על-פי הצרכים של החברה.

חס וחלילה.

יש החלטות ממשלה ואותן אתה צריך לקיים, נקודה.

אני אקיים את החלטות הממשלה אבל הבג"ץ הוא מעל החלטות הממשלה.

נכון, אבל הבג"ץ עוד לא דן. אבל עכשיו אתה מסביר לנו באיזו מצוקה היית בגלל כתבות כאלה או אחרות.

אני במצוקה.

חברת הכנסת פולישוק, הבג"ץ הוא מעל החלטות הממשלה כאשר הוא פוסק. עכשיו יש לו שתי אפשרויות: או לתת צו-ביניים ולהגיד לעצור, ואת זה הוא לא עשה במקרה הזה; או לקבל החלטה בסוף. אם הוא לא נתן צו-ביניים ניתן "להתגלגל" קדימה. הבג"ץ לא אמר לקרן הקיימת לישראל לעצור ולא לעשות כלום.

נמצא כאן פקיד היערות ממשרד החקלאות? לא.

אדוני היושב-ראש, האם בדיון הזה לא היו אמורים להציג את החלופה של המנהרה מול החלופה הקיימת ומה קורה עם הקטע הדרומי?

אמרתי שיש כאן נתונים מדהימים בעניין המנהרה. אנחנו נגיע אליהם מיד.

אני רוצה להתייחס לתהליך התכנון ולהתנהלות עד עכשיו.

אמרת שבשנת 1994 התחיל התכנון ואילו הדיון בקטע 18 עלה ביתר חריפות לקראת שנת 2000, ב-4 השנים האחרונות.

בשנת 2000 הושלם ההליך הזה.

ב-1994 התחילו לתכנן את הכביש, את כל הציר שאנחנו מדברים עליו. אתם מספרים לנו נתונים שונים, למשל שהשר אפרים סנה יצא לשטח, וזה בדק, וזה בדק. אני רוצה לומר לוועדה, לפרוטוקול, גילוי אישי. התחלתי ללוות את הקטע הזה עוד לפני שהגעתי להיות חברת כנסת. מה לעשות, בן-זוגי ואני "משוגעים" על איכות הסביבה, בין יתר ה"ג'וקים" שיש לנו בראש. אנחנו – כל אחד מתחום המקצוע שלו – התחלנו להתעניין בנושא. ראינו שתהליך קבלת ההחלטות בנושא הזה שגוי מהיסוד. לאורך כל הדרך בעשור האחרון, מ-1994 ועד 2004, מלעיטים את מקבלי ההחלטות בנתונים לא מדויקים, בלשון המעטה. או אני אגיד את זה אחרת, בעצם בלי נתונים. כל אחד זורק מספר אחר, כל אחד אומר דבר אחר, כל אחד ממקבלי ההחלטות עליהם שמענו עד כה מקבל נתונים אחרים. לכן לא ניתן לסיים את התהליך, ולא בכדִי.

אם בדרך כלל הייתי המבקרת הראשונה לתהליך תכנוני שמתנהל כל-כך הרבה זמן, הפעם אני דווקא מברכת את כל אלה שעוצרים את התהליך, כל פקיד במקום שלו, משום שיש כאן אכן בעיה אמיתית ולא בכדִי הדבר תקוע. כי כל אחד רואה את הבעיה ולא מקבל תשובה.

או שיש כאן ניסיון להצדיק קיום של גוף כזה או אחר.

איזה גוף?

הדבר הקל ביותר הוא "לתקוע" את הנושא. אחרי זה תבואו ותדברו אתי. את מכירה את זה כמוני. צריך לשקול את הדברים אלה מול אלה.

אני לא באה בטענות לאף גורם. אני רק אומרת שלאורך כל הציר הזה, של כל מקבלי ההחלטות בממשלה, בגופי התכנון ובגופים אחרים, כל הזמן לא מבססים את ההחלטות על נתונים אמיתיים. זה מה שאני טוענת. כאשר מישהו מנסה להביא נתונים אחרים – ויש כאן מספיק "ירוקים" שמציגים די נתונים, ואני לא אכנס לזה – משמיצים ופוסלים ולא מתמודדים עם הנתונים עצמם. לאורך כל השנים הללו, אני אומרת לכם את זה באופן האישי ביותר, אף פעם לא קיבלנו נתונים אמיתיים. אנחנו פנינו במכתב אל שר התחבורה לשעבר, מר אפרים סנה, שהוזכר כאן, וביקשנו לקבל את החומר שעל בסיסו התקבלו ההחלטות. אני פניתי גם אחר-כך כחברת כנסת אבל הפנייה הראשונה היתה כבר לפני כמה שנים. זה כל מה שביקשנו: תנו לנו את החומר עליו התבססתם. עד עצם היום הזה, גם כחברת כנסת לא קיבלתי את הנתונים, על אף שפניתי במכתב לשר שכיהן אחרי מר אפרים סנה. אני בכוונה מציינת את השר אפרים סנה כדי להראות שזה תהליך ארוך, שלא נוגע רק למפלגה כזאת או אחרת.

למען הגילוי הנאות, על-פי המלצת היועצת המשפטית, אני רוצה להצהיר שלא אני ולא בעלי מתפרנסים מזה. להיפך, רק הוצאות יש לנו מזה. אף אחד מהגופים היושבים כאן לא שכר את שירותיו של בעלי. הוא מוזכר בדוחות האלה ולכן אני מציינת את זה. הוא לא עובד כאן עבור שכר, הוא לא עובד עבור אף אחד, ואני בוודאי לא עובדת עבור אף אחד אלא אך ורק למען הדורות הבאים, שתהיה להם ריאה ירוקה בלב ארץ ישראל.

נפגשתי עם ד"ר פולישוק – שהכין חומר שאני אבקש תיכף לדבר עליו – ושאלתי אותו האם יש לו קשר למי מן הגורמים והוא אמר לי שהוא לא נשכר על-ידי אף גורם.

היו לנו מזה רק הוצאות.

נציג משרד החקלאות, בבקשה.

אני לא בקיא בפרטי ההתנהלות של פקיד היערות מול הקרן הקיימת לישראל.

תודה, אם אתה לא בקיא אז אתה לא בקיא.

אני רוצה להגיד לחברי הכנסת הנכבדים, אנחנו שחיים בנגב ובגליל – לא רק אנחנו, כל התושבים שחיים שם – שומעים אתכם אומרים השכם והערב כמה חשוב לפתח את הנגב ואת הגליל. אתם חוזרים על כך כל יום, ולא רק 120 חברי הכנסת שנמצאים כאן היום אלא גם אלה שהיו לפניכם וגם אלה שיהיו אחריכם.

מי חוזר על זה?

120 חברי הכנסת.

יש לי חדשות בשבילך.

אנחנו בוחנים את העניין במבחן התוצאה. במבחן התוצאה לגבי כביש 6, כפי שזה נראה היום, שוב בחרו הממשלה והכנסת לעשות את הקטע במרכז הארץ בלבד. זה מבחן התוצאה. כשזה מגיע לדרום פתאום אין תקציב, פתאום אין תכנון, פתאום הכביש לא מתוקצב.

הוא אמר שיש חצי מיליארד שקל.

תאמיני לי שאני יודע כי אני הבאתי לו את החצי מיליארד שקל. עוד מעט אני אספר לו על כך. אבל בשורה התחתונה – זה לא קורה.

אני רוצה להתייחס לקטעים 19, 20 ו-21. בקטעים 19 ו-20 יש תכנון ושמעתי כאן שיצאו מכרזים. אני רוצה לשמוע בצורה ברורה ממר יהודה כהן שיצאו מכרזים. אם יצא מכרז אני רוצה מחר לקנות את המכרז ואז אני אדע שיצא מכרז.

הם בביצוע כבר.

אתה אומר שאולי לא יצאו מכרזים בכלל?

אני לא יודע. אני רוצה לקנות מכרז.

אני לא מבין, הוא לא חי את השטח כנראה. התחילו את הביצוע בשנה שעברה.

אבל ההרשאה להתחייב לא מופעלת.

אני מברך על הדיונים כאן בוועדה, אני מציע לא להרפות מהדיונים האלה, שוועדת הכלכלה תלחץ כל הזמן על הממשלה ועל כל מי שיושב כאן על מנת שהכביש יתקדם.

לגבי הקטעים 19 ו-20 – יצאה הרשאה להתחייב על 520 מיליון שקל. למרות שיצאה הרשאה על-ידי מר שאול צמח מהאוצר, כפי שאני מבין למר יהודה כהן אין כעת, לקראת שנת 2005, יותר מ-40 מיליון שקל. לכן, למרות הנייר הזה, שהאמן לי, עבדנו עליו קשה, והשר נתניהו בסוף נתן את המסמך הזה בהסכמה של האוצר, אין לו באופן מעשי כסף כדי לעבוד על שני הקטעים האלה.

לכן אני דורש בוועדת המשנה, אם תקום ועדה כזאת, לדאוג שקטעים 19 ו-20 יתקדמו מהר ככל האפשר, כי על-פי מה שכתוב כאן כל הכסף נמצא. ואם אנחנו כבר מדברים אנחנו רוצים כבר הלאה, להתחיל את קטע 21, מאחוזם עד צומת שוקת לכל הפחות, על מנת שבאר-שבע תתחבר איכשהו אל כביש 6 ולא נצטרך לעלות עד אחוזם. אני לא מדבר כבר על השלב הבא של צומת שוקת-ערוער-צומת הנגב אבל לכל הפחות עד צומת שוקת.

אני חייב להעיר שעל-פי החלטת הממשלה וגם בסיכום עם האוצר אנחנו מחויבים לסיים את קטעים 19 ו-20 תוך 3 שנים. בשנת 2007 אנחנו נסיים את הקטעים 19 ו-20. הנחינו את חברת "חוצה ישראל" להתחיל בתכנון ובהפקעות בקטע 21. זה נמצא בביצוע ולא משנה מה עומד מול אותה הרשאה של חצי מיליארד שקל, אם זה 40 מיליון שקל או 100 מיליון שקל.

אבל על-פי הסכומים שמעביר האוצר כעת זה לא יסתיים ב-2007.

אתה רוצה לבוא למשרד התחבורה? אולי תבוא למשרד התחבורה ותעשה את זה טוב יותר.

תזרים המזומנים יתאים לביצוע תוך 3 שנים, וזה סוכם עם חברת "חוצה ישראל".

לאחר כשנה וחצי שאנחנו בחברת "דרך ארץ" היינו במשא ומתן ולאחר שהסתיימה הבנייה המרכזית והקטע המרכזי הוכיח את עצמו, הן מבחינת סיכוני הביקוש והן מבחינת הסיכון של הגבייה, וכל המודל עובד, המלווים, כולל מלווים חיצוניים זרים, מוכנים לבוא ולהשקיע בפרויקט החדש, על אף שזה לא כל-כך נהוג בתקופה האחרונה בכל מיני פרויקטים. אנחנו מציגים מודל שמראה שאנחנו יכולים לבצע את הפרויקט, במחיר אגרה זהה למחיר האגרה בקטע הנוכחי כך שהצרכן יוכל לנסוע וליהנות מהכביש באותו מחיר אגרה.

הוויכוח היחיד שנשאר הוא על עלות הבנייה. אנחנו מתחייבים לבצע את זה במשך שנתיים או שנתיים וחצי מהיום במודל BOT, מודל בו אנחנו לוקחים את כל הסיכונים עלינו. אני טוען שבעלות הבנייה צריך לתמחר את הסיכונים כדי שהחברות היזמות יוכלו לקחת את הסיכונים ולהביא לידי ביצוע. זה המחיר שהפרויקט עולה.

מר יהודה כהן אמר שהפער ביניכם הוא של 40 מיליון דולר. אני מבקש שתנסה להגיד לנו איפה הבעיה. הבעיה היא בכך שהוא מנסה לחסוך כסף למדינה, או בכך שהוא לא מבין את החומר?

יש ויכוח מקצועי בינינו. ברגע שעושים BOT, המשמעות היא שאנחנו מתחייבים – כפי שהוכחנו והדגמנו כבר – הן בלוחות זמנים והן באיכות הגבוהה על-פי הסטנדרטים הקיימים.

לצפוניים הוא רוצה שתעשו כביש פחות טוב? אני לא מבין.

אנחנו מתחייבים לבנות באיכות גבוהה בתכנון הקיים היום ובעיקר בתקציב שייקבע. אני רוצה להזכיר שבמחלף אשדוד מע"צ קיבל תקציב של 150 מיליון שקל במכרז רגיל ועשה את זה בסוף ב-350 מיליון שקל.

זה לא שייך.

אנחנו מתחייבים לעשות את זה, כפי שהוכחנו כאשר הקדמנו את לוחות הזמנים, במחיר שאנחנו גובים. כשאנחנו קובעים תקציב, הוא כולל לקיחת סיכונים, כולל כל מיני דברים בלתי צפויים מראש. ההבדל בין התקציב שאנחנו קבענו על-פי כל הידע המקצועי הקיים לבין מה שהמדינה חושבת שהפרויקט צריך לעלות הוא בסביבות 30-40 מיליון דולר. אנחנו יודעים בדיוק את התמחור שצריך לעשות ובתקציב הזה אנחנו יכולים להתחייב לעמוד בהתחייבויות שלנו. אני מזכיר עוד פעם את ההתחייבויות שלנו: לסיים את הפרויקט עוד שנתיים או שנתיים וחצי מהיום.

לגבי הקטעים 19 ו-20: לאחרונה הצענו לחברת "כביש חוצה ישראל", לאוצר ולמשרד התחבורה לבצע את קטעים 19 ו-20 בשיטת BOT ולצרף את זה לקטע 18. להערכתנו נוכל לעמוד בלוחות הזמנים במקביל, תוך שנתיים וחצי מהיום לסיים את קטעים 18, 19 ו-20 גם יחד.

אדוני היושב-ראש, אני רוצה לעשות אנלוגיה מהתעבורה במנהטן. יושבים כאן גדולי מומחי התחבורה. במנהטן אין שום הר, לא מחפשים את ההר בשביל להכניס תחתיו מנהרה, ובמנהטן אין חציבה קלה כמו בישראל כי יש שם סלע גרניט. כל האי יושב על אחד מסלעי הגרניט הגדולים בעולם. חוצבים שם מנהרות בסלע בצורת החציבה המתוחכמת ביותר בעולם. במנהטן מעבירים במנהרות מאות קילומטרים של כביש. למה אני מביא את האנלוגיה הזאת? כי שם סוללים כביש בשיטת הקו הישר, כמו שלמדנו בכיתה ג' – הדרך הכי קצרה בין נקודה לנקודה – מסיעים הולכה המונית. אני שמח שהג'נטלמנים האלה לא יושבים במועצת עיריית ניו-יורק משום שבקצב עליו אנחנו מדברים לא היה נבנה שם אף כביש. בניו-יורק מוליכים 10-12 מיליון תושבים יום-יום, מהנגב downtown לגליל uptown, במהירויות עצומות, בקצבים אדירים. כשצריך – זה על-יד הים על-קרקעי, כשצריך – זה במנהרה תת-קרקעית.

על מה אנחנו מדברים? צריך לסלול כבישים. מדינת ישראל סוף-סוף סללה את אחד הכבישים הכי טובים שנבנו בעולם, כביש 6. צריך לאפשר לשר התחבורה ולמנכ"ל שלו לבנות כבישים, להמשיך. אסור לנו לבנות את חוסמי העורקים שכל פעם מישהו כאן מציע לבנות – לשנות תוואי, להעלות תוואי. סוף-סוף בנו כביש נהדר, ברמה בין-לאומית. אני נוסע בו כל אימת שאני נוסע לעבודה ואני "מלקק את האצבעות" ונהנה.

סוף-סוף בנו כביש שלא מתנגש התנגשויות מצח. מרבית הרוגי תאונות הדרכים שלנו – תבדקו את זה, כולל השבוע – היו בהתנגשות מצח. איך נהרגו אתמול אישה והילדה שלה? בהתנגשות מצח. כשעוברים מנתיב לנתיב, חוצים חצי מטר של קו לבן ונכנסים בהתנגשות מצח במכונית ממול ונהרגים הרג טוטלי בתאונת דרכים. אז בנו את כביש 6 – כבוש רחב, מסודר, עם שוליים. שני האנשים המסכנים היחידים שנהרגו בכביש 6 – אני לא יודע איך הם מצאו את המפגע הזה, להרוג את עצמם על כביש 6.

לסיכום, נבנה כביש טוב, ברמה גבוהה, שמקשר את מדינת ישראל, את הנגב, הגליל והפריפריה. אני יוצא מרמת השרון ומגיע בתוך חצי שעה לקריית גת. על מה אתם מדברים? תנו לכביש הזה להמשיך להיבנות. אם אפשר לבנות אותו מתחת לאדמה, כפי שמבקשים ה"ירוקים" – שייבנו אותו מתחת לאדמה, ואם רוצים מעל האדמה – שייבנו מעל האדמה. תנו לשר התחבורה ולמנכ"ל שלו לעשות את העבודה. מחפשים הרים, מחפשים מנהרות, מחפשים תעלות. תנו לקהל לנסוע. אגב, התחבורה במנהטן – אפרופו אנלוגיה – זולה לפחות כמו בארץ. אתה נוסע בדולר או בדולר וחצי מ-downtown ל-uptown. צריכה להיות הולכה המונית של נוסעים, בפתיחות מרבית, בפגיעה מינימלית בטבע, בדרך הכי קצרה מנקודה אחת לאחרת. אני עולה בתחנה אחת ויורד בתחנה שנייה.

אני קורא כאן איזה מכתב תלונה, שאם תיבנה מנהרה של 3-4 קילומטרים אז בעלי העסקים ביקנעם ייפגעו. שבעלי העסקים של יקנעם יפתחו את כל העסקים שלהם בתחנות מהן נכנסים למנהרות ויוצאים מהן, הם יראו אילו עסקים טובים הם יעשו שם. שלא יספרו לנו את הסיפורים האלה. שיתנו לנו לבנות כבישים בארץ. ועוד יותר, שיתנו לנו לבנות מסילות רכבת, זה הפתרון האולטימטיבי בה"א הידיעה.

זה הדיון הבא.

משום מה יצא קצפו של חבר הכנסת טל עלינו ואני לא יודע למה. כשמדברים על קטעים 19 ו-20, רובם ככולם עוברים ביערות שלנו ואנחנו מאשרים אותם ועובדים בשיתוף פעולה.

אדוני, מה זה "היערות שלנו"? אולי תסביר לי את המושג "יערות שלנו". היערות הם שלי ושלך ושלה ושלו, הם של כולנו.

לזה הוא מתכוון.

היות וביערות האלה אין ערכי טבע מוגנים, ישנם יערות נטע האדם, של אורנים ואקליפטוסים, לכן אנחנו מוותרים. דעו לכם שאונסק"ו עומדת להכריז על פארק יערות מנשה כפארק ביוספירי ייחודי בעולם. לכן גם כאן אנחנו מקפידים על כל דבר כדי שלא יבטלו את ההכרזה. תראו כמה גאה היתה עיריית תל-אביב כשאונסק"ו הכריזה על הבאוהאוס כעל אזור מוגן. אז יש לנו דבר כל-כך יקר, לטובת העתיד.

תעביר את העצים.

אי אפשר להעביר את העצים, זה בדיוק העניין.

העברנו עשרות עצים.

לא תמיד זה מצליח.

אז זה יהיה כבר יקר יותר.

חברי כנסת נכבדים וכל הנוכחים, אני חושב שיש הבדל גדול בין גישה עסקית נכונה של חברה לבין גישה נכונה של מדינה, הבדל תהומי.

אני חבר כנסת לשעבר, ישבתי כאן במשך 7 שנים, בכנסות התשיעית והעשירית. אני מייצג את המועצה האזורית מגידו ואת התושבים שלה ואת הישובים שלה, שכולם בדעה אחת, שאסור לגעת בפארק יערות מנשה. לאחרונה יש עליו התנפלות – יש תוכנית לעיר עירון, יש תוכנית לקו מתח גבוה, הכול צריך לעבור דווקא דרך הפארק הזה. כבר הוסבר כאן שהוא הולך להיות מוכרז כשמורה ביוספירית.

אבל אם הכביש יעבור שם אז כל בית ישראל יוכל לראות את הנוף.

תסתכל בצילומים האלה, זה מה שהציבור יראה. מהפארק לא יישאר הרבה. אתה לא עושה טיולים בארץ? אני אקח אותך לטיול.

תזכרי תמיד שהייתי ראש חטיבת הנוער בהתיישבות ואני מכיר כל שביל בארץ.

המועצה האזורית מגידו וישוביה לא מתנגדים לכביש, להיפך, אנחנו בעד הכביש. אנחנו רוצים שעם ישראל יבוא לאזור. בהזדמנות הזאת, כולכם מוזמנים לבקר באזור. זאת פנינה. אנחנו רוצים שימשיכו לטייל שם באופניים, בטרקטורונים וברגל, ושלא יהיה כביש חוצה ועיר פה ועיר שם. צריך לשמור על הפנינה הזאת.

אני רוצה להזכיר לכם שאם הפארק יהיה מוכרז כולו כשמורה אז גם למועצה האזורית, שאני כרגע מייצג אותה, לא תהיה אפשרות לעשות שם כלום, ובכל זאת אנחנו בעד זה.

אנחנו חושבים שמדינת ישראל צריכה לקחת בחשבון עבודות שנעשו ולבדוק מה היא מפסידה אם בתוואי הזה לא יהיה מנהור. יש כאן עבודה לא משנת 1994 או 1995 אלא מלפני שנה, של פרופ' עזרא סדן, שהוא לא קוטל קנים. הוא ניסה לבדוק את הערך הכלכלי של איכות הסביבה. הוא הגיע לרעיון נכון מאוד.

אבל זה בראייה של איש כספים.

הוא בדק כמה עולה יחידת קרקע, מה ערך הנדל"ן בתל-אביב, באזור שקרוב לירקון ובאזור שרחוק ממנו. הוא מצא שכל קילומטר שאתה מתרחק מהמרכז זה פחות 50,000 דולר. ככל שאתה מתרחק אתה מגיע בסוף לערכים של 2 מיליון דולר לדונם.

למה לא השתמשתם בטיעונים האלה בזמן התכנון?

אני לא יכול לעשות דברים רטרואקטיבית. אני מציע שתזמינו אותו עוד פעם.

אז לא נגמור אף פעם.

הדבר בוער לכולם, לעשות מהר-מהר.

חבר הכנסת דוד טל, כבר כמה שנים אנחנו מנסים להוביל את רעיון המנהרה אבל אף אחד מראשי המדינה הזאת לא היה מוכן להקשיב.

חברת הכנסת פולישוק, אני רוצה להזכיר לך ששר הפנים מר אברהם פורז קיבל החלטה.

אני לא מדברת על מה שקורה עכשיו אלא על ההיסטוריה. מה קורה עכשיו? שר הפנים אומר מה שאתם אומרים.

אבל הוא ברשות דיבור. תני לו להשמיע את טיעוניו. עדיין לא שמעתי מה הוא אומר. אפשר ללמוד את הנושא בשקט?

יש עבודה של ד"ר פולישוק שבחן את הנושא הזה. אני חושב שהתפקיד הראשון של חברי הכנסת ושל האנשים המופקדים גם על הדורות הבאים ולא רק על העיקרון הכלכלי בלבד – ואני ישבתי כאן גם כן ואני יודע שהרבה יותר קל לחשב כמה עולה כל קו"ב עפר וכמה עולה כל קו"ב בטון אך השפעות סביבתיות קשה לכמת.

אני מבקש לעצור אותך לרגע ולומר דבר מה לחבריי חברי הכנסת. בעבודה שחברת הכנסת מל פולישוק-בלוך עשתה מחשבונה הפרטי מציגים שאם יעשו שם מנהרה זה יהיה זול יותר מסלילת הכביש, בשל הסיבה הפשוטה, שבאזור הזה לא דרוש כל-כך הרבה בטון כיוון שזה המקום האופטימלי לעשות בו מנהרה בהשקעה לא גדולה.

היא תהיה יותר זולה מהכביש? דבר כזה לא שמעתי מעולם.

עצם זה שלא שמעת מעיד על כך שלא התעניינת. סלח לי אדוני השר, זה בדיוק העניין.

זה נשמע לך הגיוני? גם לחצוב בהר וגם לסלול כביש יהיה זול יותר מאשר לסלול כביש על האדמה? זה יעלה 80 מיליון שקלים יותר.

השר אומר שזה יעלה 80 מיליון שקל יותר. המשמעות – שהוא יודע.

כי הוא קיבל נתונים רק מצד אחד.

הונחה לפנינו חוברת ואני לא מצפה שאתה תקרא אותה כעת אבל אני ניסיתי להבין. כידוע לך, אדוני השר, אני "מת" שהכביש הזה יסלל כבר, מהר ככל האפשר, ולא חשבתי על החלופה של מנהרה לפני כן. אבל ההסבר שניתן כאן הוא שיש כל מיני סוגים של מנהרות. נאמר שבמקום הזה לא יהיה צורך להשקיע כל-כך הרבה בטון אלא צריך לעשות מנהרה לא ברמה של ציר פילדלפי.

במנהרה אין בטון, מנהרה חוצבים ואוטמים עם חומר.

עוד מומחה. כמה מנהרות עשית?

כשאמרת "ציר פילדלפי" – התכוונת למנהרה זולה.

בציר פילדלפי זה מנהרה זולה אבל היא צרה. למה היא צרה? כדי שהיא לא תתמוטט.

בציר פילדלפי שני פלחים עושים 2 קילומטרים ליום.

אם זה יהיה זול יותר מאשר לסלול כביש על האדמה אז אולי חברת "דרך ארץ" תוכל להוריד את המחיר ולסלול הכול מתחת לאדמה. אולי זה יפתור את הבעיה של הכביש.

אגב, זה חומר שהוגש לבג"ץ.

אדוני השר, האנשים שהכינו את העבודה הם לא קוטלי קנים, הם מדענים. הם לקחו את עלות המנהרה בחדיד, הורידו את עניין ה---, לטענתם לא צריך שם זיפות. אם אתה חושב שצריך – זה עניין לוויכוח. אבל אני לא מדבר דווקא על התוואי הזה, שהוא תוואי קצר יותר.

אם מוכנים להתחייב לעשות את זה במחיר הזה אני מוכן לקנות את זה כבר מחר. אני לא אוהב דיבורים באוויר. אנשים מדברים שטויות. אם אדם יבוא ויגיד שזה זול יותר מהכביש ושהוא מתחייב לעשות את המנהרה במחיר הזה, אני אחתום אתו על חוזה מחר. אנשים מקשקשים. זה ההבדל הגדול בין לעשות לבין לדבר.

חוות הדעת היחידה נמצאת מולך. תקרא אותה.

שמענו את כל החוכמות האלה. חבל לכם על הזמן. לא יהיה. נקודה. לא נעכב את הכביש ולו ליום אחד.

לא כל דבר שהוא זול יותר הוא גם טוב יותר. אתם תחליטו מה שתחליטו.

אני שמח ששר התחבורה נחוש מאוד. זה אומר שאני אסע על הכביש הזה.

אני קורא לשר התחבורה ולחברי הכנסת לשקול מחדש את נושא איכות הסביבה, להזמין את מי שעשה הערכה כלכלית של המרכיב של איכות הסביבה ולראות שהכביש במנהרה הוא בסך הכול זול יותר, אם אתה לוקח בחשבון את ערכי הטבע שאתה לא רוצה לפגוע בהם. זאת לפי דעתי גם נקודת המוצא שלך, לא רק שלי.

אדוני היושב-ראש, היה דיון כזה אצל שר הפנים בהשתתפות פרופ' עזרא סדן והמומחה לנושא המנהרות ובהשתתפות חבר הכנסת עמרי שרון, ושם נתקבלה החלטה. השאלה היא מתי יהיה סוף הדיונים כדי שאפשר יהיה לסלול את הכביש. אמנם התכנון התחיל ב-1994 אבל בכל זאת נתקיים דיון אצל שר הפנים הנוכחי, עם כל הגורמים, כולל פרופ' עזרא סדן, ונתקבלה החלטה להמשיך בכביש לפי התכנון המקורי.

אדוני השר, נאמר כאן לפני שהגעת שבעוד 10 ימים אמור להינתן פסק הבג"ץ. הסברתי לאנשי הקרן הקיימת לישראל שאם הבג"ץ לא נתן צו זמני אז ההחלטה מתגלגלת כל זמן שאין פסיקה אחרת.

היתה לי הזכות להיות בין אלה שעבדו קשה כדי שכביש חוצה ישראל ייצא לדרך. אני מזכיר כאן לאנשים שעסקו בעניין את המאבק שניהלתי כדי שהממשלה תתחיל לסלול את מחלף בן שמן ומחלף קסם. טענתי שאם הממשלה לא תיכנס לעניין ואם ימתינו עד שיבצעו את כל הפרויקטים, שום דבר לא ייצא אל הפועל. לשמחתי אני צדקתי. לא היה לי כל-כך פשוט, כאדם שבא מראייה "ירוקה", למרות הכול לחשוב שאי אפשר כל הזמן רק לבלום אבל פעלתי מתוך הבנה שחברת "כביש חוצה ישראל" ראתה לאורך כל הדרך את שימור הסביבה וטיפוחה. ועכשיו, אחרי שהמלצתי על עצמי להדליק משואה בשנה הבאה בשל הפעילות שלי בכביש 6, אני רוצה לעבור לקטע 18.

קודם כול לגבי המומחים. במשך השנים שאני בשירות הציבורי ראיתי בצורה ברורה שלכל נושא יש את המומחה שלו, את המומחה המפורסם בעד ואת המומחה המפורסם נגד. זאת אומרת, זה לא המבחן שצריך לעמוד לנגד עיני השר בבואו לקבל החלטה. המבחן המרכזי שצריך לעמוד כאן – ואני אומר את זה, אדוני השר, כמי שמתנגד לסלילת כביש חוצה ישראל בקטע 18 במתכונתו הנוכחית – אני חושב שיש רגעים שממשלה צריכה להתרומם קצת מעל השאלה האם פרופ' עזרא סדן – שהולך כל הזמן אחורה עם ה-500,000 דולר שהוא מדבר עליהם – צודק ולעבור לראייה שבמרכזה הידיעה שיש יום אחרי.

אני לא מתחרה כאן עם אף אחד, לא באהבת הארץ ולא בטיולים בארץ ולא בשום דבר אבל תמיד עומד לנגד עיניי, כשאני נוסע ברחוב ז'בוטינסקי מתל-אביב לפתח תקווה או כשאני נוסע בכביש 505 שמתחבר לכביש 5, איך הדברים נראים. אני נוסע בכביש ואני אומר כל הזמן: אלוהים, רק שלעולם לא יבנו בכביש הזה. הרי זה רק עניין של זמן עד שרמת השרון תרצה להתפתח ואלה ירצו להתפתח. זה המקום היחיד שאתה יכול לנסוע בו ולהסתכל החוצה ולנשום אוויר, וזה חלק מהחיים שלנו כאן. אני אומר לך אדוני השר, השאלה היא לא האם זול יותר לא לבנות מנהרה. הרי התשובה ברורה. אבל לא זאת השאלה.

מה ברור? לא הבנתי מה ברור.

חבר הכנסת דוד טל, בפעם הזאת אני מרשה לעצמי לדלג על הקנטרנות שלך.

לגופו של עניין, אדוני השר, השאלה היא לא מה אומר מומחה א' או מומחה ב'. קטע 18 – ואני אומר את זה כמי שהיה שם לא פעם, לא פעמיים ולא שלוש פעמים. המחשבה שיעתיקו ערך טבע – מה זה להעתיק ערך טבע? הרי אפשר לעשות הכול, זאת איננה הבעיה וזאת איננה השאלה.

מה אתה מציע?

אני מציע שהשר, עם כל הקושי, גם הקושי הכלכלי, ואני מניח שלא קל כלכלית בעניין הזה, אני גם לא מיתמם בעניין הזה ולא אומר שזה זול יותר, אני חושב שדווקא בקטע 18, כאשר לאורך כל הציר כמעט ה"ירוקים" לא עוררו בעיות ברמה הזאת והכביש ברובו נסלל ויצא לדרך - - -

למה אתה אומר שלא היו בעיות? ה"ירוקים" הרי קשרו את עצמם אל טרקטורים בשלשלאות.

לא אמרתי שלא היו בעיות. אבל כשאתה משווה את זה לפרויקטים אחרים, זולים יותר – ואני מכיר את הדברים מקרוב – זכור לך בוודאי שהיו קרבות איומים.

מה אתה מציע, ששר התחבורה ישקול מחדש?

אני מבקש שהשר ישקול את עניין המנהור בקטע 18. אדוני השר, יש תמיד את היום שאחרֵי ועלינו לשמור על ערך הטבע הזה. לא הכול הוא עניין של כסף. אני אומר את זה על אף שגם אני "מכור" לכביש 6. אני בעד המנהור.

אדוני היושב-ראש, קודם כול בואו נגיד את האמת, שהיתה התנגדות עזה לכביש 6 בתחילת סלילתו. אני חושב שהיום רוב הציבור מברך על הכביש. הכביש נעשה על-ידי חברת "כביש חוצה ישראל" ועל-ידי חברת "דרך ארץ" תוך שמירה מקסימלית על ערכי טבע ונוף. הוא אסתטי, הוא יושב יפה בתוך הסביבה, רואים שהושקעה בו הרבה עבודה ומחשבה.

מר שמואל ריפמן אמר ש-120 חברי כנסת חושבים שהפריפריה חשובה. יש לי חדשות בשבילך – לא 120 חברי כנסת, לא רוב חברי הממשלה. כך בממשלה הזאת, שהיא רעה כמובן, אבל כך גם בממשלה הקודמת, שלא היתה טובה יותר בנושאים הללו. כל ההיגיון של פיתוח התשתיות וחיבור הנגב והגליל – אנחנו בפיגור של 30-40 שנים בתשתיות לאומיות, כל ילד יודע את זה. שלא יספרו לי סיפורים. תמשיכו ללכת לכיכר ציון עם סיפורי ההבל האלה ואז תבינו מה זה להיות מדינה מתוקנת ומה זה לא להיות מדינה כזאת.

עכשיו יש כאן בעיה. אני תמכתי בכביש מלכתחילה, בניגוד לדעות של חבריי ה"ירוקים".

חבר הכנסת יוסי שריד היה גדול המתנגדים לכביש חוצה ישראל.

אין לי רבי שאני כל הזמן בודק מה הוא אומר ומה הוא עושה וגם כאשר מספר 2 שלי אומר שטויות, שאין רעבים במדינת ישראל, אני לא עובר לדום ומצדיע כי אלה דברי הבל. נו, אז מה? חבר הכנסת יוסי שריד לא צדק בזה, והוא התנגד, נכון.

הוא היה המתנגד הגדול.

יש כאן שני אנשים, אחד בא מהגליל הרחוק, זה אני, חבר הכנסת הכי צפוני, ואחד בא מהדרום, מר שמואל ריפמן, הוא עוד לא חבר כנסת אבל אולי יהיה בעתיד. לנו הדיון הזה חשוב מאוד, אני אומר את האמת. אנחנו רוצים לנסוע באופן נורמלי, בלי לאבד זמן, ולהגיע בזמן למקום העבודה.

אם מדובר על 80 מיליון שקל ואפשר היה לבנות מנהרה בזמן סביר, הייתי הולך על החלופה של המנהרה כי אין לי ספק שאי פגיעה באזור הזה היא החלופה הטובה ביותר. אני מבין שהתקיימו דיונים ויש דיון בבג"ץ. אני מציע שהוועדה תפנה בקריאה לשקול פעם נוספת את החלופה הזאת כי על פניו כל מה שאמרו כאן על הטווח הארוך והטווח הקצר הוא מאוד-מאוד נכון.

נדחה את זה שוב ל-3-4 שנים?

שר התחבורה הנוכחי היה קודם שר במשרד האוצר והוא זוכר שהקציבו שם 24 מיליארד שקל לרכבת בהרשאה להתחייב. עד שתגיע רכבת תכניס אל תוך זה את ה-80 מיליון, תעשה מנהרה ומהר.

אנחנו רוצים לסכם כדי שיהיה לנו פנאי לשמוע את דברי השר.

אני מייצג את נציבות הדורות הבאים בכנסת. עשיתי עבודה דומה במתכונתה לעבודה של פרופ' עזרא סדן. אנחנו מדברים לא על כמה זה עולה אלא על כמה זה יהיה שווה לאורך זמן. יש קושי לאמוד את זה. זאת הבעיה של הראייה לטווח ארוך. ברגע שאומרים: אנחנו נותנים את המימון – שימו לב, אמרו כאן שהיעדר המימון עיכב את לוח הזמנים בשנתיים. מימון בנקאי – ואני קצת מבין בזה – עובד על טווחים קצרים. אנחנו מדברים כאן על דבר אחר. שמים את ערכי הטבע מול מימון. המימון – מקובל שזה לוקח שנתיים. היו בעיות עם הבנקים. אז תהיה עוד עלות של המנהרה, אני לא יודע כמה זה עולה בדיוק, זה משתנה. אני רק רוצה להגיד שבמאבק בין כמה זה עולה למדינה לבין כמה זה עולה לכביש יש 30-40 מיליון דולר על המאזניים, וזה הרבה כסף בשקלים. לכן אנחנו מצטרפים למה שנאמר כאן, להצעה לבחון את חלופת המנהרה. זאת הקריאה שלנו לוועדה.

אדוני מאגף החשב הכללי, אתה רוצה להגיד כמה מילים על נושא הדיון?

אדוני היושב-ראש, אני רוצה להתייחס לפער בין הסכום שהמדינה אומדת את עלות קטע 18 לבין התחשיב שנעשה על-ידי חברת "דרך ארץ", שזה אולי אחד הדברים העיקריים שכרגע מעכבים את ההמשך. לא כל-כך ברורה לי הטענה למה עלינו לשנות את דעתנו בנושא הזה. הפער הוא אדיר, של עשרות מיליוני דולרים. אנחנו יושבים ונשב עם חברת "דרך ארץ", וגם חברת "חוצה ישראל". אנחנו מנסים למצוא דרך להגיע לסכומים הנכונים, שמקובלים גם עלינו וגם על החברה ושמשקפים את העלות הריאלית בפועל. בכל אופן, כל עוד הפער מגיע לסכומים כאלה לא סביר שהמדינה תוציא כסף שהוא הרבה מעבר לאומדן שנעשה.

על איזה פער מדובר?

מדובר על פער של עשרות מיליוני דולרים.

כמה בדיוק, אתה יודע?

אני מדבר על הפער בחישוב העלות של קטע 18, בין האומדן שנעשה על-ידי המדינה לבין החישוב של חברת "דרך ארץ".

האם נוכל להגיד שהעמדה שלכם כרגע לא תעכב את המשך הסלילה?

העמדה שלנו לא אמורה לעכב את המשך הסלילה. אנחנו נמצאים גם במשא ומתן כדי לסיים את הנושא הזה.

אם אנחנו נראה שהמשא ומתן לא מניב פירות אנחנו בכל מקרה מתכוונים לתקצב את זה, להתקדם בפרויקט הזה במתכונת התקציבית, קרי: לתת כסף לחברת "חוצה ישראל".

קטע 18 של כביש חוצה ישראל עובר בחבל הארץ היפה שלנו. אני לא רוצה להוסיף על כל הדברים שנאמרו כבר אבל כל איש ציבור, כל מי שקשור לחוצה ישראל, כל האנשים כאן יקרים. אני לא חושב שהאנשים בחברת "חוצה ישראל" לא אוהבים את הארץ והם עוכרי ישראל אבל יש אווירה של חשדנות בשני הצדדים. ברור לנו שכולם רוצים את טובת המדינה אבל כל מי שהבאתי אליי לסיור, כל מי שלקחתי אל גבעת המנרה, כל מי שראה את חבל הארץ היפה הזה ואת המקום שבו חוצה אותו הכביש נשך את שפתו התחתונה. אני אומר לכם, זה כולל גם את האנשים הכי בכירים ב"חוצה ישראל". לכן אני פונה אליכם.

גם אני לא בעד זה שהמדינה תוציא יותר מדי כסף על הדברים האלה או תבזבז, וגם לנו יש אחריות, אבל אני פונה אל השר ומבקש שתעשו חשיבה נוספת. יש כאן חשדנות משני הצדדים, כל אחד זורק מספרים. יש מקום לעשות חשיבה נוספת ולהסתכל הרבה-הרבה קדימה, על הרבה-הרבה שנים שהמדינה הזאת תחייה ותתקיים, ולראות אם עשינו הכול כדי לשמור על חבל הארץ הזה.

אני מהחברה להגנת הטבע. אני רוצה לדבר כאן על שני היבטים, ההיבט התכנוני וההיבט הכלכלי.

קודם כול בהיבט התכנוני, הוזכר כאן הדיון אצל שר הפנים, הוזכרו דיונים מדיונים שונים. אני הייתי נוכחת בדיונים האלה ואני רוצה לומר לכם שכל החלופות שהוצעו – והוצעה יותר מחלופה אחת – לא נדונו לעומק. החלופות האלה הונחו לפתחם של כל הנוגעים בדבר.

השאלה שאני שואל את עצמי לגבי הארגונים ה"ירוקים", האם כשנגמרים הדיונים ויש החלטה זה סוף פסוק?

אבל זה לא העניין.

אני אעבור להיבט הכלכלי ואז תבין למה לא נגמרים העניינים. הארגונים ה"ירוקים" – ואנחנו לא היחידים – במשך שנים רבות מבקשים לכלול את העלויות החיצוניות בבחינת הכדאיות הכלכלית בנוהל פרט. אדוני השר, בראשות משרדך נבחנת היום בחינת הכדאיות הכלכלית, נוהל פרט, ונבחנים הקריטריונים שנכללים בו. בצוות שמכין את הנוהל הזה יושבים בכירי הכלכלנים. גם אני יושבת בדיונים האלה. בצוות הזה יש שתי הסכמות שאין עליהן עוררין. האחת, שהעלויות החיצוניות, והפגיעה בשטח הפתוח בראשן, חייבות להיכנס מבחינה כמותית לנוהל הזה. והשנייה, שהכדאיות הכלכלית צריכה להיבחן כבר בשלב החלופות ולא לאחר שנתקבלה החלטה על חלופה אחת. אם הנוהל המעודכן כבר היה נכנס אין לי ספק שבחינת הכדאיות הכלכלית כאן היתה משנה את פניה.

בעבודה של פרופ' עזרא סדן, שבחן את הפגיעה בשטח הפתוח מול העלות של מנהרה, לפי העלויות שהציג המהנדס ארנון רוזן, שהוא המהנדס של חברת "כביש חוצה ישראל", לא לפי שום מהנדס אחר, נמצא שהפער לא גדול, והוא אפילו לטובת חלופת המנהור.

ועוד דבר אחד, העבודה של פרופ' סדן בחנה גם האם ייגרם נזק למשק כתוצאה משיהוי סלילת קטע 18. הוא מצא שלא ייגרם שום נזק למשק.

אדוני היושב-ראש, אני לא ארבה בהסברים. קיבלנו גם זכות דיבור בישיבה הקודמת. אני מייצג את "אדם, טבע ודין" אבל אנחנו כמה ארגונים ביחד, שגם נמצאים בבג"ץ בסיפור הזה.

הדבר היחיד שאני רוצה להעלות בפניכם עכשיו, בשלב המאוחר הזה, הוא העובדה, כמו שחברת הכנסת פולישוק הזכירה כבר וכמו שנאמר גם עכשיו, ואני אגיד את זה בצורה הכי ברורה, שהחלופות לא נבדקו. מדברים כאן על מנהרה. כולם מבינים, השר עצמו אמר, ונראה שהוא די בעד הכביש והוא רוצה שהכביש יוקם מהר: אם תביאו לי מחיר זול יותר מחר אני אעשה את זה. הבעיה הגדולה היא שעד היום יש לנו רק עבודה רצינית אחת, עם מספרים מפורטים ובדיקות של סוגי סלע, ואת זה עשה ד"ר פולישוק. ממול לעבודה הזאת אין שום נתונים, יש רק סיפורים. חברת "חוצה ישראל" אומרת: מחפשים הרים ולא מוצאים. בפעם הקודמת הם העלו טיעונים אחרים, על סיבות ביטחוניות וכל מיני דברים כאלה. אבל כשאנחנו נמצאים היום במוקד של קבלת החלטות, צריך להגיד להם: תנו לנו עוד חודש או חודש וחצי, אנחנו כוועדה רוצים את זה מתוקף הסמכות שלנו, תביאו לנו בדיקה, כמו שד"ר פולישוק עשה, ותגידו לנו אם הוא טועה או לא. משום שאם הוא צודק, גם כלכלית – אני לא מדבר רק על הטבע למרות שזה התחום שלנו – יכול להיות שזה גם יותר זול. אף אחד כאן לא יכול להגיד שזה לא נכון כי לא בודקים את זה.

אני לא אחזור על דבריי למרות שהשר לא היה כאן כאשר השמעתי אותם אבל אני רוצה להציג שני נתונים.

בתקופת תכנון הכביש, אדוני השר, היו 7 שרי תחבורה. כל אחד מהם כיהן כשנה בתפקידו. בענייני תחבורה יש המון בעיות, כידוע לך. היו דיונים רבים, כולל הדיון האחרון אצל שר הפנים פורז, אבל כפי ששמענו כאן לפני רגע לא נכנסו בהם לעומק הדברים. לא היתה התמודדות עם הנתונים עצמם, עם העובדות לאשורן.

כל שר בא ואומר את המשפט שאתה אומר: "השתגעתם? להתחיל מהתחלה? התכנון עכשיו ייקח 4 שנים, זה יעלה הרבה כסף". כל שנה חוזר אותו סיפור. לכן הכול תקוע ולכן לא מקבלים את ההחלטות הנכונות, כי מפחדים.

ממה מפחדים?

מפחדים לשנות את ההחלטה כי זה באמת מהפיכה.

דבר שני, אני רוצה לומר לשר, כביש רגיל אכן זול יותר ממנהרה, את זה כל הדיוט מבין. אבל אנחנו לא מדברים על כביש רגיל, אדוני השר. אנחנו לא משווים את זה לכביש ברמת השרון אבל אפשר להזכיר לך שאין הר ברמת השרון ולמרות זה החליטו לסלול שם כביש מתחת לכביש הקיים.

לרמת השרון היה כוח פוליטי גדול יותר מאשר למסכנים בירוחם, זה הכול. זה פרוטקציה לרמת השרון.

וגם לכפר שמריהו זה פרוטקציה?

נכון.

אבל כולם נהנים מזה.

אנשים בעלי כוח וכסף מצליחים לשכנע את הממשלה להישבר כאשר המסכנים נשארים באותו מצב כל הזמן, זאת המציאות.

אולי גברתי תתמודד עם הדברים האחרונים שאמר השר כרגע, שעם יכולת כלכלית משנים את החלטות הממשלה, וזה כך ברמת השרון ולא אצל העניים בירוחם. אם זה נכון אז אנחנו מבינים את הכול.

הכביש עליו אנחנו מדברים הוא לא כביש רגיל ולכן עלותו של הכביש תהיה יקרה יותר לאין ערוך כי מדובר בהרבה מאוד גשרונים, שרוחבם כמה עשרות מטרים ואולי יותר. הגשרים האלה, כדי לא לפגוע בחיים הסביבתיים שיש באזור הזה, יעלו הרבה יותר ממנהרה. את כל הפרטים יש ליושב ראש הוועדה, חבר הכנסת שלום שמחון.

אני חייב לסיים את הדיון כיוון שבעוד כמה דקות אמור להיפתח דיון נוסף בנושא לא פחות חשוב.

אדוני היושב-ראש, רציתי להגיד רק משפט אחד, מאחר ואני גר באזור הזה ואני נכווה מעצם ההשהייה.

ייצגתי אותך בכבוד.

חשוב לי מאוד שתדע שאנחנו רוצים לקדם את הפרויקט הזה. לא חשוב לי אם מלמטה או מלמעלה. חשוב לי שהאזור הזה יתפתח מהר ככל האפשר. חשוב לנו, לתושבי האזור הזה, שהעסק הזה יסתיים כבר. אי אפשר שהוויכוחים האלה יימשכו עוד ועוד. צריך לקבל החלטות.

לסיכום, אני רוצה לציין את הנושאים שעלו כאן, גם בגלל שהשר לא היה נוכח בכל הדיון. אדוני השר, עלו כמה נושאים במהלך הדיון.

הכוונה שלנו היתה לנסות להניע את התהליך, שהכביש הזה יגיע לידי סיום ושאזרחי הפריפריה, גם בצפון וגם בנגב, יוכלו להשתמש בו סוף-סוף. הטכניקה הרגילה, שמתחילים משהו במרכז ואחר-כך בגליל ובנגב צריכים להמתין – יש לי ציפייה שלפחות אתה, כמי שמכיר את הדברים מקרוב, תפסיק אותה אחת ולתמיד.

הנושא הראשון שעלה הוא חילוקי הדעות בין חברת "חוצה ישראל" לבין הקרן הקיימת לישראל על ערכי הטבע והנוף, כולל הזזת עצים, כולל עמדה שהציג נציג הקרן הקיימת לישראל במועצה הארצית לתכנון על הזזת הכביש לנתיב אחר, מה שיכול להתחיל את התהליך הזה מחדש.

מנכ"ל הקרן הקיימת לישראל אמר כאן שני דברים. הוא אמר שהם ממתינים לפסיקת בג"ץ ולכן כרגע הם לא רוצים להזיז עצים, פעולה שהם יצטערו עליה אחר-כך אם הבג"ץ יחליט אחרת.

מנכ"ל הקרן הקיימת לישראל אמר גם שהם מושכים את הצעתם מהמועצה הארצית לתכנון ובנייה לבחון מסלול חליפי.

אם זה עוצר את העבודה אנחנו מושכים את ההצעה שלנו.

נושא שני הוא דרך ההתנהלות בהמשך, מי יעשה את הכביש הזה. מדובר על פערים של 30-40 מיליון דולר בין החישוב של חברת "דרך ארץ" לבין מה שאומר החשב הכללי. אתה מכיר את זה מתפקידך באוצר. דיבר כאן הנציג של חברת "כביש חוצה ישראל".

נושא שלישי הוא הוצאת המכרזים, כולל התקצוב של הכביש. גם את הנושא הזה אתה מכיר ואנחנו מצפים שתתייחס אליו.

הנושא הרביעי הוא המנהור. אני חייב לציין שאני באופן אישי חושב שצריך לסיים את הכביש הזה מהר ככל הניתן. נפגשתי לראשונה עם בעלה של חברת הכנסת פולישוק, שתורם מזמנו וממרצו כדי לקדם את נושא המנהור. הוא הסביר לי תיאוריה שלא הכרתי עד כה בנושא המנהור. הוא מנתח בחוברת, שנמצאת כעת אצל מנכ"ל משרדך, איך המנהור, בגלל האופי המיוחד מאוד של האזור הזה, למעשה לא דורש השקעה גדולה מעבר לחפירה. אני לא יודע אם זה נכון או לא נכון, אני לא מכיר את העניין. הוא הסביר את הטיעון ונתן דוגמאות על המנהרות בציר פילדלפי ובסופו של דבר הוא הגיע למקום הזה. אמרתי לו שאני אביא את דבריו לידי ביטוי בוועדה כדי שאנשים ישמעו על כך. לפעמים למישהו יש תיאוריה שנדמה לנו שהיא דימיונית אבל היא מסתברת כנכונה. אני מצפה שהשר יתייחס לעניין הזה, אם כי ברור לי שכל תהליך החדש כאן – וד"ר פולישוק מודה בכך – אם תצטרך לשקול אפשרות של מנהור אז הפרויקט יידחה בשנה אחת לפחות ואולי בשנתיים. אני שם את הדברים על השולחן.

בינתיים הם יכולים להתמקד בדרום.

נכון, זה מה שצריך לעשות, לגמור את סלילת הקטעים בדרום ב-2006.

חברת הכנסת מלי פולישוק-בלוך, שמתי את הדברים על השולחן כדי שהשר יוכל להתייחס לכל ההיבטים.

בסופו של דבר סיום סלילת כביש חוצה ישראל הוא אחד הפרויקטים הלאומיים הכי חשובים של מדינת ישראל בשנים האחרונות. הכביש מוכיח את עצמו כהצלחה גדולה מאוד, גם מבחינת כמויות הנסועה, גם מבחינת ההיקפים, וזה עוד לפני שנסללו כבישי הרוחב. אם ייסללו כבישי הרוחב אתם יכולים להניח אילו עומסים יהיו על כביש חוצה ישראל כך שבמילא הנתיב השלישי כבר נמצא בדרך. אלה דברים שאני חושב ששר התחבורה צריך להתייחס אליהם, גם עכשיו אבל בוודאי גם בעתיד.

אני רוצה להודיע לאדוני השר שאנחנו החלטנו להקים ועדת משנה של ועדת הכלכלה, בראשות חבר הכנסת טל, שתלווה את המשך סלילת כביש חוצה ישראל בצפון ובדרום, כפי שעשינו בנושאים אחרים שקשורים למשרד התחבורה, כמו נתב"ג 2000 ואחרים.

אדוני היושב-ראש, קודם כול אני מודה לך על הכינוס של הוועדה ועל המעקב אחר הטיפול בכביש 6. לדעתי חשוב שהוועדה מעורבת במה שמתרחש. אני רואה בכנסת מקום שצריך לשים על השולחן את האיזונים בין כל הדרישות השונות ובסופו של דבר לנסות להבטיח את מה שטוב למדינה ולאזרחי ישראל.

לצערי הרב המצב הנוכחי של מדינת ישראל הוא לא חדש. אני רוצה לצטט מהמחקר של ד"ר דן בן-דוד מאוניברסיטת תל-אביב. הוא מראה שמדינת ישראל, לפי כוחה, לפי גודל הכלכלה שלה מפגרת בהשוואה למדינות מתקדמות אחרות בסדר הגודל שלנו בהיקף של 26 מיליארד שקל בתשתיות תחבורה רק בעשור האחרון, ואם הולכים 20 שנים אחורה הפיגור מגיע לעוד כמה עשרות מיליארדי שקלים.

אנשים לא ערים לכך שהפיגור בתשתיות תחבורה יש לו השפעה חזקה ביותר על הצד החברתי במדינת ישראל. לכן אני מאמין במושג שאני קורא לו "תחבורה חברתית". כל עוד תושבי הפריפריה לא יכולים להגיע בזמן קצר למרכז מטרופוליטני גדול הם מנותקים, הם יישארו בעוני והם לא יוכלו לצאת משם. הממשלה, לצערי, מטפלת בישובי הפריפריה על-ידי ניסיונות להקים בכל "חור" אזור תעשייה, עם מענקי ענק שהמדינה נותנת לכל מיני יזמים. אני יכול להראות לך שלדים רבים של מפעלים כאלה שקיבלו מענקים של עשרות מיליוני דולרים, שוכבים כאבן שאין לה הופכין באזורי תעשייה במצפה רמון, בית שאן, קריית שמונה, "דנהיל" בבאר-שבע ועוד, מתוך רצון ליצור מקום עבודה לכל אחד באזור שלו. לדעתי זאת גישה לא נכונה, היא עקומה ולא פותרת את הבעיה.

מה שאנחנו יכולים לעשות במקום זה הוא ליצור דרכי תחבורה מהירות – גם כבישים, גם רכבות. גם אם במידה מסוימת זה פוגע בטבע צריך לעשות את הדרכים הללו בצורה שתפגע הכי פחות בטבע ובהתחשבות בטבע אבל לא להרוג את הפרויקט. כאשר יעשו דרכי תחבורה בכל הארץ ובכל מקום, כאשר אנשים יוכלו להגיע ברכבת או בכביש מהיר תוך חצי שעה מכל מקום בארץ למרכז מטרופוליטני גדול, ייעלם המושג "פריפריה" ובמקומו יעלה המושג "פרברים". אז יהיה כדאי יותר לאדם לצאת מהעיר, לגור באיכות חיים טובה בפריפריה-פרברים, לבנות בית פרטי. בתנאי אחד כמובן, שהחינוך יהיה שוויוני במקומות האלה. אם יהיה חינוך שוויוני, היתרון של תל-אביב ייפול דרסטית לעומת החיים בפרברים, או היתרון של באר-שבע ייפול דרסטית לעומת מגורים באחת השכונות כמו עומר וכדומה. אותו דבר יהיה לגור בדימונה, ירוחם ומצפה רמון.

לכן שמתי לי למטרה לקדם את תשתיות התחבורה בקצב המהיר ביותר שאני יכול. לכן ברור לכם שאינני מסכים לשום דחייה בביצוע הכביש. לא אבדוק מחדש. בשביל זה יש ועדות תכנון, שדנו בזה כבר יותר מדי שנים. קטע 18 תקוע בוועדות כבר שנתיים. לדעתי זה פשוט בושה למוסדות התכנון במדינת ישראל. שישמעו את כל הצדדים ויחליטו, לא יסחבו את ההחלטה שנתיים. כל אחד מחפש כסת"ח וכולם מפחדים להחליט. אני לא מפחד להחליט. אני אומר לכם, אני לא אגע מחדש בתכנון הזה.

אגב, על-פי בדיקה כלכלית שנעשתה אצלנו, השינויים המבוקשים בכביש יעלו בין 800 מיליון שקל למיליארד שקל נוספים. אם מישהו חושב שיש כסף בשביל לעשות את כל ה-top של ה-top אז הוא טועה טעות מרה. אין את הכסף הזה, ולא יהיה. אלא אם מישהו רוצה לדחות את ביצוע הכביש לעוד 3, 4, 5 שנים. שלא נדבר על העלות הכלכלית של דחיית ביצוע הכביש, שהיא עלות של מאות מיליוני שקלים כל שנה.

יושבות ועדות תכנון, שומעות את כל הגופים הרלוונטיים. יושבים שם גופי איכות הסביבה, נציגי המשרד לאיכות הסביבה, ה"ירוקים". מעלים שם את כל הטענות ומחליטים. אז מה העניין? נגמר העניין. צריך לשים קץ לעניין.

אגב, כל הוויכוח הזה התנהל כשהכביש הובא לדיון בפעם הראשונה. איך התחילו עם חוק כביש חוצה ישראל? ממשלת ישראל, בראשות רבין שרצה לסלול את כביש חוצה ישראל, לא הצליחה להזיז את זה והביאה לוועדה של הכנסת חוק מיוחד שנקרא "חוק כביש חוצה ישראל". ב-1992 הייתי חבר בוועדת הכספים ושם נחקק החוק הזה. אני זוכר, גם אז היו מלחמות בוועדה, גם של חבריי מהליכוד וגם של חברים מהעבודה שהתנגדו לכביש. החוק קובע שהמדינה תפקיע את הקרקע קודם כול ואחר-כך יעשו את הדיון על הפיצויים בבית-המשפט אם האיש לא מסכים. על זה קמה מהומת אלוהים. אנחנו כאופוזיציה תמכנו בביצוע החוק.

להערכתי סלילת כביש חוצה ישראל היא הצלחה עצומה, גם מזווית של איכות חיים. רבותי, הזיהום במרכז תל-אביב ובגוש דן בגלל ריבוי כלי הרכב מגיע פשוט לשמים. ברגע שכביש חוצה ישראל יהיה מלא לכל אורכו ויהיו כבישי רוחב הוא יסיט מתוך גוש דן כמות ענקית של תחבורה לאזורים מרוחקים יותר, הוא יקטין את זיהום האוויר בגוש דן, בו חיים חצי מתושבי מדינת ישראל. האם זה פחות חשוב מבחינת איכות החיים ואיכות האוויר ואיכות הסביבה? לדעתי זה יותר חשוב.

אני יודע שיש פגיעה מסוימת בטבע. אין ספק, כל כביש הוא צלקת. אבל אפשר לרפא את הצלקת הזאת. אז שותלים בסביבה עצים, עושים סביבת טבע, פרחים. עובדה, אני חושב שעשו עבודה מצוינת בסביבות כביש חוצה ישראל בגינון יפה מאוד, בהחזקה טובה מאוד. זה נותן אפשרות לאנשים לנסוע בכביש נאה מאוד.

אני לא רואה שום סיבה להתעקש. האויב של הטוב ביותר הוא המצוין. אנחנו לא נעשה את הכביש המצוין ביותר, עם מנהרות כאלה ואחרות, אולי לא, אבל אני רוצה שיהיה כביש מהר ככל הניתן. לכן אני לא אעכב את ביצוע הכביש בשום פנים ואופן. אני לא מוכן לשמוע, עם כל הכבוד. כל שני וחמישי בא חכמולוג חדש שחושב שהוא חכם יותר מהחכמים הקודמים. נגמר. יש החלטה. צריך לזוז לביצוע.

תוך חודש ימים אני אקבל החלטה בוויכוח עם היזם. עמדתי פשוטה מאוד, מי שרוצה לבצע כביש ברמת BOT צריך לממן אותו בעצמו, את הכול. לא יהיו מענקי הקמה. אני לא מתכוון לתת מענקי הקמה על-ידי הממשלה. אני אשמח לקיים כאן דיון כללי על תשתיות התחבורה ולהראות מה הבעיה התקציבית שיש לנו היום בנושא התשתיות. אני רוצה לומר לכם, אני לא אשקיע את הכסף שיש לי לתשתיות, שהוא מועט ממילא, למתן מענקי הקמה לפרויקטים תחבורתיים. אני מעדיף להשקיע את הכסף הזה בפרויקטים תחבורתיים נוספים. BOT פירושו שיזם צריך לממן בעצמו הכול ולגבות אגרה. זה BOT, בדיוק כמו שנעשה בכביש חוצה ישראל.

לכן תוך פחות מחודש תהיה אצלי ישיבה עם כל הגורמים הנוגעים בדבר – האוצר, יזמים, כל העולם ואשתו – ובסוף אני אברך ונקבל החלטה. יקרה אחד משניים: או שנגיע להסכמה שהיזמים מבצעים את זה ברמת BOT; או שנרד מהעץ וחברת "כביש חוצה ישראל" תבצע את הכביש כולו במימון תקציבי מלא, יוציאו את זה למכרז כקבלנים.

שמעתם שאני מתואם בעניין הזה עם האוצר. נשיג את התקציב הדרוש. אני מעדיף לעשות את זה ב-BOT אבל אם לא יהיה מנוס נעשה את זה בדרך של מימון תקציבי מלא. אני חושב שזה יוזיל את המחיר בצורה משמעותית ביותר, גם בעלויות עצמן, כי כאשר אתה עושה תקציב ביצועי אתה לא צריך לממן מראש את כל הסיכונים שהיזם לוקח בחשבון. אגב, אני בעד שהיזמים יעשו את זה באופן פרטי ולא על-ידי חברת "כביש חוצה ישראל" אבל אם לא תהיה לי ברירה, זה מה שנעשה. ואותו דבר לגבי הקטע הדרומי.

אני מתכוון לקדם את התכנון הלאה, גם של הקטעים הנוספים, ולהריץ אותו במהירות האפשרית. אני מזמין את גופי איכות הסביבה שייכנסו לשיקולי התכנון בשלב מוקדם הרבה יותר, מרגע שמתחילים לתכנן ולא בדיעבד אחרי שגמרו והחליטו. את כל ההערות תשמיעו מראש, זה יחסוך הרבה כאבי לב והרבה זמן.

לא יכול להיות שכביש שהתחילו לתכנן ב-1992 עוד לא נגמר היום. אגב, במרוקו – מדינה מפותחת, כידוע לכם, לא כמו ישראל אבל מפותחת – סללו כביש שיוצא מקזבלנקה לארעיש, 400 קילומטרים של כביש אגרה תוך שנתיים מיום שהתחילו ועד לגמר הביצוע.

שם אין כל-כך הרבה יועצים.

שם יש מלך והוא לא שואל אף אחד ועושה מה שהוא רוצה. בישראל אין לנו מלך אז בסדר, כאן 400 קילומטרים לא ייקחו שנתיים אלא 5 שנים אבל מאז שהחל תכנון כביש חוצה ישראל חלפו כבר 14 שנים.

אני רוצה לומר למר אלישיב, עם כל הכבוד לקרן הקיימת לישראל, אני חושב שגם אתם חיים במדינת חוק. אין שום איסור של הבג"ץ עליכם להעתיק את העצים. אני לא מבין מדוע אתם מעכבים את העניין הזה כבר חודשים במקום לתת לחברת "כביש חוצה ישראל" אפשרות לעבוד שם. אני חושב שאתם צריכים להזיז את העצים בלי לחכות. אני לא יכול להבין את העניין הזה. אני חושב שגם עליכם חל החוק. אתם לא צריכים להיות יותר צדיקים מהבג"ץ. אם בג"ץ היה רוצה להוציא צו מניעה, שלא תעבירו את העצים, הוא היה מוציא. הוא לא הוציא צו מניעה אז למה אתם מחכים? אני לא מבין. לא יעלה על הדעת שאתם תהיו גורם מעכב, כגוף במדינת ישראל ששותף אתנו, שותף לערכי טבע ולנוף ולפיתוח. אתה רוצה שאני אזכיר לך שהקרן הקיימת לישראל עקרה אלפי עצים כאשר היא סללה כבישים? אז זה כן היה מותר? אנחנו לא עושים כאן שום דבר בחשכה ובהחבא. יש תכנון מאושר. בג"ץ לא עצר אתכם ואתם לא צריכים לעצור את זה.

רבותי, אני אומר לכם במלוא הרצינות, אני מייחס חשיבות ענקית ליכולת שלנו לקשר את אזרחי ישראל למרכזים המטרופוליטניים הגדולים. ביום שאזרח יוכל להגיע תוך חצי שעה מירוחם וממצפה רמון לבאר-שבע, שם הוא ימצא עבודה ביתר קלות, הכשרה מקצועית ביתר קלות, יקבל חינוך ביתר קלות וגם תרבות הרבה יותר מגוונת. היום כשאדם תקוע במצפה רמון והוא לא יכול לצאת, לוקח לו למעלה משעה להגיע לבאר-שבע, הוא אבוד. הוא לא יכול להגיע לעבודה, הוא לא יכול לצאת לבילוי בבאר-שבע, הוא תקוע מבחינת היכולות שלו.

לכן אמשיך לקדם את כל התשתיות, גם את הכבישים, גם את הרכבת. אני כבר אומר לך, אדוני היושב-ראש, אני כבר נתתי הנחיה, הקציתי כסף לתכנן את הרכבת לאילת. תהיה רכבת לאילת. בראש הוועדה הצבתי את מנכ"ל משרד התחבורה כדי לקדם את התכנון הזה מהר ככל האפשר. אני אשיג את האמצעים הדרושים כדי לסלול רכבת לאילת. תוך 3 שנים תהיה רכבת לאילת.

חשוב שהחיילים ייסעו בה גם כן.

אתה רואה שלא עצרנו את העניין. תהיה רכבת לאילת ואני חושב שזה ניתן לביצוע.

ב-2007 תהיה רכבת לאילת?

ב-2008, אני מקווה. אני חושב שזה לא בשמים. מדובר על 200 קילומטרים מסילה בסך הכול.

כנראה יש לך כוונות להיות שר התחבורה גם בממשלה הבאה.

אני מתכוון לעשות את המסילה הזאת. אומרים לי שלא כלכלי לעשות היום רכבת לאילת. אני אומר: הכי כלכלי לעשות היום רכבת לאילת מכיוון שאם נעשה רכבת לאילת עכשיו לא נצטרך להפקיע שום דבר, לא נצטרך לריב עם אנשים, לא נצטרך לשלם פיצויים. זה שטח ריק ונוכל לעשות הכול במהירות הגדולה ביותר.

ופרט לכך, עיקר השימוש שלה יהיה בתובלת משאות. משאות יותר מנוסעים. זה תחליף טוב לתעלת סואץ.

גם משאות וגם נוסעים.

לעומת זה, תראה את הרכבת הקלה בתל-אביב, שעכשיו יצא מכרז על הקו הראשון שלה בגוש דן, שתביא לדעתי ברכה רבה מאוד לאפשרות להסעת המונים בגוש דן. בלי זיהום, כי הרכבת הזאת פועלת על חשמל. אגב, בעתיד אנחנו מתכוונים לחשמל את כל הרכבות כדי למנוע זיהום. אם לפני 30-40 שנים למישהו היה חזון להחליט לעשות רכבת תחתית בגוש דן, זה היה עולה עשירית ממה שזה עולה היום. היום כל קילומטר של רכבת תחתית בתל-אביב עולה 150 מיליון דולר. עושים את זה בכל זאת, לפחות חלקית, את החלקים המרוחקים יותר עושים כרגע. אבל האמת היא שהפתרון הנכון של רכבת בגוש דן צריך להיות רכבת תחתית לכל האורך. הוויכוח היום הוא כספי ולצערי הרב אנחנו לא משופעים בכסף.

אציג לכם שני מספרים בתחום הזה. הממשלה החליטה בשנת 2003 בתוכנית הכלכלית שתקציב התשתיות במדינה יעמוד על 4.3 מיליארד שקל, וכל שנה יעלה ב-500 מיליון שקל. זאת אומרת, ב-2003 תקציב התשתיות היה צריך לעמוד על 4.3 מיליארד שקל, ב-2004 היינו צריכים לעמוד על 4.8 מיליארד שקל, וב-2005 היינו צריכים לעמוד על 5.3 מיליארד שקל. בפועל הממשלה החליטה מצד אחד על תקציב התשתיות אך מצד שני קיצצה, והקיצוץ חל גם על ההחלטה. כך שבפועל ב-2003 היו רק 3.5 מיליארד שקל, ב-2004 היו 3.5 מיליארד, וב-2005 – גם 3.5 מיליארד שקל. זאת אומרת, סך כול ההשקעה בתשתיות בשלוש השנים הללו היה קטן ב-5 מיליארד שקל לעומת החלטת הממשלה. לכן היום אינני יכול להתחיל שום פרויקט חדש בתחום הכבישים אלא רק להמשיך פרויקטים שכבר משועבדים להם כספים דרך הרשאות להתחייב. זה המצב.

דבר אחרון, אני חושב שיש השלכה מיידית לרוחב הכבישים ולתשתית הכבישים על היקף תאונות הדרכים במדינת ישראל. רבותי, מקומֵם שיש 520 הרוגים בשנה. זה קטל מיותר, מרגיז, וזה לחינם, סתם. ככל שהתשתית תהיה סלחנית יותר, רחבה יותר, מפותחת יותר, עם פחות בעיות – פחות אנשים ייהרגו. זה פשוט הצלת נפשות. אמרתי בממשלה בדיון על התקציב שאני מתפלא שאנחנו מקצים לביטחון 40 מיליארד שקל בשנה. כמה הרוגים יש בשנה בשל בעיות ביטחון? פחות מ-100, על אף כל הטרור. בתחבורה יש לנו באופן קבוע כל שנה למעלה מ-500 הרוגים. מחקר שקראתי מצביע על כך שהנזק הכלכלי כל שנה למדינת ישראל רק בגין תאונות דרכים מגיע ל-12.6 מיליארד שקל בשנה. אמרתי בממשלה: בואו נשקיע 10 מיליארד שקל בשנה בתשתיות במשך 5-6 שנים, כמה שנים שדרוש. רק החיסכון הכלכלי שינבע מכך כדאי, שלא לדבר על כך שאנחנו מצילים ממש נפשות.

הצגנו את זה לשר האוצר באחת מישיבות הוועדה.

אני מתכוון לגבש תוכנית לאומית למלחמה בתאונות דרכים ולהביא אותה לממשלה – אביא אותה גם לוועדה – כדי להציב בפני הממשלה ובפני הציבור בארץ אלטרנטיבה אפקטיבית ורצינית במטרה להוריד את מספר תאונות הדרכים. אני בטוח שלא נוכל להוריד אותן לאפס, אין לי אשליה כזאת, אבל אני חושב שצריך להוריד אותן. אנחנו צריכים להשתדל להגיע להיות ברמה הנמוכה ביותר של כמות תאונות הדרכים בין המדינות המפותחות, זאת השאיפה שלי. לדעתי אם נבנה תוכנית מתאימה ונדע לאן אנחנו הולכים, יש סיכוי שנגיע לזה. כל עוד אנחנו לא יודעים לאן אנחנו הולכים, לא נגיע.

אני חרד כמוכם, אוהב את הטבע, האמינו לי, לא פחות מכם, אני "מת" על טבע, חבר בחברה להגנת הטבע כבר המון שנים ואוהב את הטבע בדיוק כמו כל אחד אחר אבל אני אוהב לא פחות גם את החיים. כבישים טובים נותנים אפשרות לאנשים להגיע מהר, לקבל שירותים חברתיים ואחרים ולהשתלב בחברה, ובין היתר גם גורמים לכך שתהיינה פחות תאונות דרכים. אני חושב שהנזק שנגרם כאן לעומת התועלת הוא מזערי. לכן אין שום סיבה להתחיל לדון מחדש או לתכנן מחדש. זה פשוט לא יקרה.

תודה רבה.

בוועדת המשנה בראשות חבר הכנסת טל יהיו החברים הבאים: חבר הכנסת אליעזר כהן, חבר הכנסת גלעד ארדן, חבר הכנסת שלום שמחון.

אני לא רוצה להיות נגועה בניגוד עניינים. אבל כדאי שתחשוב על איזון בין החברים בוועדת המשנה.

ונוסיף לוועדת המשנה גם את חבר הכנסת אבשלום וילן.

לנוכח דבריו הנחושים של שר התחבורה אנחנו נאחל לכל מי שנמצא כאן שנה טובה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:20