כנסת פתוחה

סיכון לנוסעים במטוסי אל-על ולטייסים במטוסי קרב של חיל האויר

5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה -
2.11.2004

הכנסת השש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי




פרוטוקול מס' 126
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שלישי, י'ח בחשוון התשס"ה (2 בנובמבר 2004), שעה 9:30

בקשה לחוות דעת מבקר המדינה בנושא: סיכון לנוסעים במטוסי אל-על ולטייסים במטוסי קרב של חיל האויר כתוצאה מהליכי שיפוץ לקויים במפעל שה"ל של התעשייה האוירית – הצעת יו"ר הוועדה, ח"כ אמנון כהן, וח"כ אופיר פינס-פז

חברי הוועדה: אמנון כהן – היו"ר
אופיר פינס-פז
גילה פינקלשטיין

מבקר המדינה אליעזר גולדברג
צבי ורטיקובסקי – סמנכ"ל, מנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה
יעקב אור – משנה למנכ"ל , מנהל חטיבת הביטחון, משרד מבקר המדינה
יגאל כצנלסון – ממונה בכיר על אגף, משרד מבקר המדינה
סא"ל שי כידון – רע"ן אבטחת איכות בחיל האוויר, משרד הביטחון וצה"ל
יהושע רוט – עוזר בכיר למבקר המדינה
עו"ד צביה בלאו – הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
אודי זהר – ראש מנהל התעופה האזרחית, משרד התחבורה
פוול גרנדל – מנהל אגף לכושר אווירי, מנהל התעופה האזרחית, משרד התחבורה
יוסף ורסנו – מנהל מח' ביקורת כלי טייס, משרד התחבורה
עקיבא איסרליש – משרד ראש הממשלה
משה קרת – מנכ"ל, התעשייה האווירית
יעקב נוס – סמנכ"ל ומבקר פנימי, התעשייה האווירית
גדי כהן – סמנכ"ל, מנהל חטיבה כלי טיס אזרחיים, התעשייה האווירית
דוד גוטליבוביץ- מנהל מפעל שה"ל, התעשייה האווירית
רפי שחר – עובד שהל
לוי דוד – מכון התקנים, מרכז תחום תעופה
שרה ליבוביץ – עיתון מעריב

חנה פריידין

חבר המתרגמים בע"מ

בקשה לחוות דעת מבקר המדינה בנושא: סיכון לנוסעים במטוסי אל-על ולטייסים במטוסי קרב של חיל האוויר כתוצאה מהליכי שיפוץ לקויים במפעל שה"ל של התעשייה האווירית –

בוקר טוב לכולם. אני פותח את הדיון. הנושא הוא בקשה לחוות דעת מבקר המדינה בנושא: סיכון לנוסעים במטוסי אל על ולטייסים במטוסי קרב של חיל האוויר כתוצאה מהליכי שיפוץ לקויים במפעל שה"ל של התעשייה האווירית. מספר חברי כנסת פנו, ובתוכם גם חבר הכנסת אופיר פינס שיושב כאן אתנו. אנחנו למעשה, אדוני המבקר, מסתמכים על איזו שהיא כתבה שהיתה בעיתון מעריב ב-30 ביולי 2004.

קשה מאוד להסתמך על תחקיר עיתונאי, אבל עצם העובדה שחס וחלילה יכול להיות מצב שמטוסים מסוימים שמטופלים כאן במפעל שה"ל, ועל פי תלונתו של מר רפי שחר – רפי שחר פה? אנחנו קודם כל מודים לרפי על כך שהיה לך את האומץ להעלות את הליקויים שאתה גילית. אני מקווה שנשמע את הצדדים ומקווים שהכל בסדר, אם תקנו או הגיעו לאיזו שהיא בדיקה מעמיקה בנושא הזה. אנחנו מודים לך כאזרח על אומץ לבך, על כך שהעלית את הנושא הזה על סדר היום. א-פרופו אני מציין תחקיר של עיתונאית.

מדובר ברכיבים שאינם על פי הוראות היצרן או הרכבת רכיבים שאינן על פי הוראות היצרן במטוסי בואינג, F15 ויסעור. מדובר באי ביצוע בדיקת הכרחיות בהליך השיפוצים במפעל שה"ל - עוד פעם, אני אומר שהכל מתחקיר עיתונאי, ופה אנחנו נשמע את הדברים – אי עריכת ביקורת כוללת במהלך השיפוץ, אי עריכת ביקורת סדקים, ביצוע ציפוי בקדמיום, חומר זול יותר, בניגוד להוראות היצרן, שימוש בתנור שלא הוסמך על ידי חברת בואינג, יש מספר תנורים וכנראה לא השתמשו בתנור שביקש או שלגביו היתה הוראת יצרן, ועריכת שיפוצים ומתן אישור על ידי אותו אדם בניגוד לנהלים. זאת אומרת, זה ששיפץ הוא גם זה שאישר את העבודה – תקין, לא תקין – נראה מה הנהלים אומרים, נשמע את הדברים.

עוד פעם, מדובר שאם חס וחלילה יש איזו שהיא תאונה, אם זה טייס קרב, לפעמים הוא לבד, לפעמים מדובר במטוסי נוסעים, F15, F16, בואינג יכולים להטיס אזרחים, אם חס וחלילה יש תקלה יכולים להיהרג אנשים. לכן, אני חושב שהדיון מאוד חשוב. לכן חשבנו להעלות אותו לסדר היום הציבורי שמבקר המדינה ישמע את הדברים, ובסוף הדיון נלמד את הדברים ונחליט מה לעשות.

חבר הכנסת אופיר פינס הוא בין היוזמים של הדיון, בבקשה.

תודה רבה אדוני היושב ראש. ראשית, אני מצטער על כך שהדיון מתקיים בעצם שלושה חודשים אחרי שהעניין הזה פורסם לראשונה. חלק מזה כתוצאה מזה שהיתה פגרה, וחלק מזה שאני מבין שהתעשייה האווירית ביקשה דחיית דיון כדי להיערך ולשלוח חומרים לבדיקות ולקבל תוצאות של בדיקות ודברים מהסוג הזה, ואני מניח שהדברים האלה יובאו בפנינו.

אגב, העובדה שהתעשייה האווירית מתנהלת במשך תקופה כל כך ארוכה, זה לא קשור לישיבה וזה לא קשור לנושא ספציפית, אבל עדיין אנחנו עוסקים בתעשייה האווירית, מתנהלת ללא יושב ראש דירקטוריון במשך תקופה כל כך ארוכה, זאת שערורייה של המדינה, של שר הביטחון, של ראש הממשלה, של שר האוצר, משאירים את החברה הממשלתית הגדולה בישראל בלי יושב ראש דירקטוריון – זה פשוט הפקרות מוחלטת.

יש להם מנכ"ל מוכשר.

יש להם מנכ"ל מוכשר מאוד, והוא גם בתפקיד הרבה מאוד שנים, וזה נכון שהוא מחזיק את החברה יותר מיושבי ראש דירקטוריון, אבל זה לא משנה בכלל. יש תפקיד לדירקטוריון ויש תפקיד למנכ"ל, ויש תפקיד להנהלה ויש תפקיד לעובדים, ואני פשוט לא מבין איך דבר כזה קורה במדינה ששני שרים רבים. הרי כולנו יודעים על מה הויכוח. זה פוסל את מועמדו של זה. בסופו של דבר, החברה הזאת מתנהלת בצורה שאני לא מאמין שמישהו היה מסכים שכך תתנהל חברה כזאת, בסדר גודל כזה, שעוסקת בנושאים כאלה כל כך הרבה שנים בלי יושב ראש. פשוט מדהים. אבל זו באמת הערה צדדית, שיכול להיות אדוני היושב ראש שתרצה לעסוק בה בהקשר אחר.

קודם כל, אני רוצה לומר לגבי העניין עצמו. על פניו מדובר בגילוי חמור מאוד, שבו בעצם מסתבר שאחד המפעלים של התעשייה האווירית, שיש לו הסכמי עבודה ואמון מחברות גדולות וחשובות בארץ ובחו"ל, בעצם יכול להיות שלפחות על פי התחקיר, לכאורה, תיקן בצורה לא תקינה את החלקים שהעבירו לרשותו. פה דובר על חלק אחד שהוא מאוד מכריע, ואני לא רוצה לחזור על זה. יושבים פה אנשים שמבינים בזה טוב ממני. אבל הסכנה היא שאם החלק הזה בסופו של דבר לא עומד בלחצים הנכונים, אז חלילה מטוסים יכולים להתרסק, וכל המשמעויות של העניין הזה הן מרחיקות לכת מבחינת ביטחון הציבור.

שני דברים בגדול מטרידים אותי בעניין הזה. האחד, זה המנגנון שבו התעשייה האווירית בודקת את עצמה. רפי שחר, שהוא היום אגב כך הבנתי אדם מנודה ומוחרם בתעשייה האווירית, שזה ארגון כוחני בסך הכל, שיש לו גם חשבון עם עובדים שעושים מעשים מהסוג הזה, ואני מתקומם נגד התופעה הזו בצורה הכי קשה שאני יכול. במה אשם רפי שחר? רפי שחר פנה בזמן לכל הנוגעים בדבר, ממנהל המפעל עד אחרון האנשים שעוסקים בעניין הזה בתעשייה האווירית בכלל, מבקר פנים, מנכ"ל, הרבה זמן לפני שהוא הלך לתקשורת, הרבה הרבה זמן לפני. ואנשים באו אליו ואמרו לו: לך ובוא ובוא ולך, ובקיצור, מרחו את העניין. התקיימה איזו שהיא בדיקה של מבקר פנים של התעשייה האווירית שנמשכה חודשים על חודשים ללא תוצאה של ממש.

הדברים מבחינתו, כפי שהוא ראה אותם, כפי שהוא ראה אותם, לא טופלו. אז על מה ולמה באים אתו חשבון? אני לא מבין. הוא עשה מעשה בעיניי ראוי ונכון, שאני מצפה שיעשה אותו כל עובד במערכת שחושב שיש בה ליקויים חמורים ביותר שמסכנים את שלום הציבור, והוא לא נענה על ידי המערכת שאמורה לבדוק את העניין באופן פנימי.

אם היו בודקים, מגיעים לתוצאה שאין הדברים כך, או שהדברים כך ומטופלים אחרת ומקבלים תשובה, אז הכל בסדר. אבל מרגע שהעניין לא טופל במערכות שבהן העניין היה אמור להיות מטופל אני חושב שלבוא אתו חשבון זה פשוט עניין חמור ביותר. ואגב, גם המחוקק העיר על זה כמה דברים בעבר, וגם מבקר המדינה, לגבי עובדים שעשו כפי שהם הבינו את תפקידם, כדי למנוע מהמערכת שהם עובדים בה או לעשות שגיאה נוראה או לעשות דבר במזיד, בין אם זה קשור למינהל לא תקין ובין אם זה קשור לשלום הציבור, או גם וגם.

התעשייה האווירית היא באמת מאוד מאוד גדול, יכולות ליפול בו תקלות, יכולות להיות בו שגיאות, יכול להיות בו גם מפעל שלא עובד טוב – הכל יכול לקרות. אבל מה שלא יכול לקרות זה שהדברים האלה יטופלו, אם זה נכון כפי שתואר בתקשורת או בכתבה שפורסמה, כפי שטופלו. זה לא מתקבל על הדעת. אנחנו לא יכולים להסכים לטיוח. לא יכולים להסכים לטיוח. אין עליכם כמעט ביקורת. אפילו אין לכם דירקטוריון.

יש.

יש, אבל בטח לא אפקטיבי. לא דירקטוריון אפקטיבי. דירקטוריון שאין לו ראש הוא לא אפקטיבי, כמו שחברה שאין לה מנכ"ל היא לא אפקטיבית בעיניי. הכנסת לא באמת יושבת לכם על הראש כי אין לה את הכלים: מי, וועדת חוץ וביטחון יושבת עליכם? אל תספרו לי את זה, הייתי חבר בוועדה הזו. אז אתם נהנים , אגב, מיוקרה ומאמון ציבורי אמון רחב בתוקף מי שאתם ומה שאתם וההיסטוריה שלכם, והתפקידים שיש לכם בתוך הדבר הזה שנקרא מדינת ישראל.

אז אני מצפה כנציג ציבור, כחבר כנסת, שאם בא עובד, עובד שאגב צמח במערכת הזאת, היה ממקימי המפעל הזה, בוודאי בתחום הספציפי הזה, ומתריע על תקלה מאוד מאוד מאוד גדולה, אז אני מצפה שהמערכת מיד תדאג לבדוק את העניין בכל הכלים שעומדים לרשותה או שהיא יכולה לקחת לטובת העניין הזה, ולא תנסה לטאטא את הפרשה הזאת מתחת לשטיח. זה הכל. אני אומר עוד פעם: יכולות לקרות תקלות, יכולות להיות מעידות, יכול אפילו להיות שהוא טועה. גם זה יכול להיות. אבל לא יכול להיות שהמערכת לא תסכים באופן רציני לבדוק את עצמה, באופן רציני. וזו התחושה שעולה. שהמערכת לא ניסתה לבדוק את העניין באופן רציני, לא ניסתה לטפל בו באופן רציני, וניסתה להעלים אותו, כי היא חששה מפגיעה בפרסטיז'ה או אני לא יודע מה, או אולי היא חששה מדבר אחר: מאי עמידה בלוחות זמנים, מאלף ואחד דברים מול הלקוחות, השוק תחרותי.

כל הסיבות או התירוצים האלה לא מצדיקים אופן התנהלות כזה. ועל כך התרעומת, במיוחד כשמדובר, וראיתי את זה בכתבה, נדמה לי שאמר על זה מר פקר, למי שקרא את הכתבה. תשמעו, לא מדובר בדבר קטן ממדים. אם זה נכון – זה מזעזע. זה לא איזה שהוא דבר קטנצ'יק באיזה שהוא מקום קטנצ'יק. ואם זה לא נכון – מן הדין שנדע בזמן אמת ולא בדיעבד שזה לא נכון ושהחלקים האלה מטופלים בצורה הטובה ביותר שאפשר להעלות על הדעת.

אנחנו נרצה כמובן התייחסות שלכם. והחשוב ביותר, מעבר לליקויים, שאם יש תלונה מאחד העובדים התהליך של תיקון שלא מקבלים התייחסות, זה חמור גם.

אם זה נכון.

כן, אבל כתוב לי פה, על פי מה שהיה בכתבה, עוד פעם, אני אומר כל דבר שזה כתבה, ולכן אני מצפה לתגובה. כתוב כאן "באוגוסט 2003 ובינואר 2004 שלח מר שחר מכתבים למנכ"ל התעשייה האווירית כדי להתריע בפניו על האסונות העלולים להתרחש עקב הליקויים בהליכי השיפוץ, אולם למיטב ידיעתו של מר שחר לא קיבל שום מכתב". יכול להיות שעשית מעשה. אבל אם זה לא הובא לידיעתו – טיפלו או לא טיפלו –

מה שאני יודע. אני אענה. אני אשיב לכל טענה.

אם הדברים היו נעשים אז והיו תוצאות כבר לא היינו יושבים כאן. אתה רוצה להגיד כמה דברים מר שחר?

אני חושב שיוסי ורסנו, הנציג של מנהל התעופה האזרחית, אם הוא יאמר את דברו, זה יגיד לכם הכל. יש להם מסקנות. המסקנה האחת והיחידה שמיד לאחר פרסום הכתבה והתחקיר הראשוני מנהל התעופה האזרחית נתן הוראה חד משמעית לחברת אל על ואסר עליה להמשיך לעבוד עם מפעל שה"ל. אם אתם מבינים את המסר – אני חושב שזה אומר הכל.

טוב, זה נעשה באופן זמני.

זה לא נעשה באופן זמני. עד לרגע זה חברת אל על לא עובדת אתנו. אני במקרה משוחח יום יום עם אדם די בכיר בחברת אל על. הוא מוסר לי את המידע. עד לרגע זה יש להם איסור חד משמעי ממנהל התעופה האזרחית לעבוד אתנו. זה לצורך הפתיחה.

אבל כדי להתרשם, אם אתם רוצים, ממקרה אחד ויחיד של חיל האוויר. אני מסרתי מידע לחיל האוויר על חלק בשה"ל שסופק להם עם קורוזיה די עמוקה באחד האזורים בחלק, ואני את הנושא הזה העליתי עוד במפעל, ברגע שגיליתי אותו. אני מדבר עוד לפני פרסום הכתבות. ועמדתי על זה שישפצו אותו כפי שנדרש, אבל מנהלים בכירים במפעל החליטו שהם יודעים יותר ממני, והם נתנו הוראה להמשיך לעבוד עם החלק כפי שהוא, ואכן החלק הזה, עם הקורוזיה העמוקה צופה בכרום וסופק לחיל האוויר עם תג שמיש, והחלק הזה, לקח לי מספר חודשים לשכנע את נציגי חיל האוויר, את הנציג, אתה המחליף של ישראל לבנה, סגן אלוף, לא הכרתי אותו, אבל ראש ענף אבטחת איכות בחיל האוויר הקודם, אתו היו לי הרבה מגעים ומפגשים, ולקח לי מספר חודשים עד אשר הצלחתי לשכנע אותם שהידע שלי והניסיון העשיר שלי כל כך רב, שהצלחתי בסוף שהם יסירו את הכרום ויגלו את הקורוזיה, למרות שיש לי פה מסמכים שאומרים- - -

מה עלול היה לקרות?

אלף, זה קורוזיה עמוקה בתעופה זה הרעה החולה של התעופה. כולם יודעים. קורוזיה עמוקה בשלב מסוים גורמת לשבר באותו אזור והחלק נשבר. כדי למנוע את הדבר הזה חייבים להסיר את הקורוזיה העמוקה, וכמובן יש תהליכים מסוימים שמבצעים תוך כדי העיבוד על מנת שזה לא יקרה. עצם השארת הקורוזיה העמוקה היתה גורמת לשבר שלא ניתן לצפות מתי. זה יכול להיות בעוד חודש, בעוד שנה, ואף אחד לא היה יודע מתי זה יישבר. כך שחייבים להסיר קורוזיה עמוקה. כל אדם מקצועי בנושא תעופה יודע את זה. זה אלף בית של התעופה.

למה לדעתך הם נתנו חלק כזה לחיל האוויר? הרי אנשים מבינים לא פחות ממך שזה עלול לגרום לשבר.

לצערי, אני אומר לצערי, במפעל שה"ל בשנים האחרונות עושים מעשים שלא ייעשו. אני התרעתי לא פעם אחת. אני התרעתי פעמים רבות. כמו שאתה אמרת חבר הכנסת אופיר, אני כבר ארבע שנים מתריע, גם בכתב וגם בעל פה. אני הצגתי עובדות בשטח. ובין היתר, חודשיים ימים לפני ששלחתי את המכתב הראשון למר קרת, שלחתי לו את המכתב הראשון ב-13 באוגוסט 2003, כלומר, בחודש יוני 2003 אני נתקלתי בבית המלאכה במפעל בשני חלקים ששמם אקסל, של מטוס ג'מבו, בואינג 747, שזה אני חושב אומר לכם הכל, מה זה מטוס ג'מבו. ושני האקסלים האלה עברו את כל שלבי הביקורת במפעל, הגיעו לתחנה מסוימת שממנה זה עובר לציפוי כרום. כלומר, אם לא הייתי תופס את זה בזמן, והיו מצפים את החלקים האלה, זה חלקים די גדולים - -

אז אי אפשר היה יותר לראות את זה.

אז אי אפשר היה יותר לראות את זה. היה מצופה בכרום כפי שקרה עם ה-F16. אז אני מיד קראתי לחבר הוועד שלי והוא הזעיק את סגן ראש מנהל הייצור, ובמקרה הספציפי הזה אכן באמת לקחו את שני האקסלים האלה, והחזירו אותם חזרה לשיפוץ מתחילת הדרך. כלומר, מהתחנה הראשונה וחזור לכל התחנות. זה היה חודשיים ימים לפני ששלחתי את המכתב למר קרת.

אגב, יש דבר אחד שאני לא מבין, אולי הוא לא חשוב כל כך. מה זאת אומרת קראת לחבר הוועד שלך? חבר הוועד שלך מנהל את המפעל?

לא. הוא לא מנהל את המפעל אבל הוא איש מפעל -- - -

קראת לראש האגף – מה זאת אומרת קראת לחבר הוועד? אנחנו בשיטת הקומיסרים?

אני אסביר מיד מדוע אני קראתי לו. אני קראתי לו לא בגלל שיש לו כוח ועוצמה, אלא כי הוא אדם ישר, והוא איש מקצוע גם כן כמוני.

אל תכעס. קראת לא בגלל שהוא חבר וועד אלא בגלל שהוא איש מקצוע.

איש מקצוע וכחבר לעבודה.

בסדר גמור.

וביקשתי ממנו כי ידעתי שהוא אדם ישר, וידעתי שהוא גם יש לו השפעה מסוימת על המנהלים במפעל. הראיתי לו, הצגתי לו את הבעיה. אגב, הראיתי לו את זה גם במקרה של ה-F16. הוא האדם שהזעקתי אותו כדי שיראה את החלק של ה-F16, בשני המקרים. ואכן הוא באמת פנה לגורמים המקצועיים, המנהלים הבכירים, שיטפלו בזה.

אז במקרה אחד, במקרה של האקסלים של הג'מבו אכן מיד לקחו וטיפלו בזה. ואני אגיד לכם גם מדוע. אני באותו שלב התרעתי והתריתי שבמידה ולא לוקחים את החלקים חזרה לתחילת שיפוץ אני פונה לחברת בואינג. היות ואני, כמו שאמרת, אני מספר שנים נתקלתי בהתעלמות מוחלטת של המנהלים במפעל, אני לא רוצה לומר במי מדובר, אבל באופן כללי, אז החלטתי שהאיום הרב ביותר זה חברת בואינג. ולכן לקחו את שני האקסלים האלה והשחיזו אותם מחדש, הסירו את הקורוזיה העמוקה שהיתה בהם וזה חזר חזרה עד אשר סיימו את השיפוץ. זה לגבי שני מקרים שאומרים את הכל.

מפעל שה"ל הוא עושה את השיפוצים האלה?

כן.

הוא המומחה, הוא הבלעדי?

אנחנו משרתים לקוחות שונים, וביניהם חברת אל על, חיל האוויר, וגם מפעלים של התעשייה האווירית שמפנים אלינו חלקים. אז אלו שני מקרים, כמיצג. אבל למעשה אני מדבר, אם אני לוקח את חיל האוויר, אני לא מגזים, ואני יכול להוכיח את הדברים, תשעים אחוז מהחלקים סופקו עם תג שמיש, כאשר חלקם פסולים ומרביתם פגומים. כאשר אני אומר פגומים, ואנשים, אולי אנשי מקצוע יגידו, אה, לא נורא, אפשר לחיות עם זה.

אבל לדוגמא, כאשר אמורים להרכיב תותבים מסגסוגת של נחושת וברונזה בתוך פלדה, יש נהלים בתעשייה האווירית והכל כתוב. התעשייה האווירית זו חברה מכובדת, חברה מסודרת. יש נהלים לכל דבר. ומחויבים לצפות את התותבים בציפוי קדמיום. וגם לבוק את מידת התאמת הלחץ בתוך הגוף, בתוך החלק. הדבר לא נעשה בשנים האחרונות לחלוטין. הכל היה יד המקרה.

הבחור שניהל את זה מטעם המפעל היה כפיף שלי. במאי 97' אני הוזזתי הצידה בגלל סיבה מסוימת שאני מתבייש אפילו לומר אותה, ומאותו רגע הבחור הזה עשה מעשים שלא ייעשו. הנהלת המפעל יודעת. הבחור הזה הוא ראש מנהל אבטחת איכות אצלנו במפעל, ורק אתמול אותו בחור התקשר אליו ושאל איזו הגנה המפעל ייתן לו אם יתגלו דברים. אז שתבינו במה מדובר. נעשו מעשים מאוד מאוד חמורים, וקל לי מאוד להוכיח כל דבר. כל דבר.

אני פשוט האדם שהקמתי את הדבר הזה במפעל שה"ל ב-1989, הייתי ממונה על הנדסת ייצור, אב טיפוס. אני זה שעם עוד בן זוג רצנו וחיפשנו שווקים חדשים בארץ וחדרנו לחיל האוויר, חדרנו לאחר מכן לחברת אל על. כך שאני הקמתי את זה, אני ניהלתי את זה, וכל התכנון למעשה היה שלי, כמובן, עם העובדים הכפופים לי. כך שאני מכיר את זה היטב, את כל השיטות שיפוץ אני למעשה הנחיתי. ואם אני אומר את זה, אני אחראי לדבריי. אני מוכן להוכיח כל דבר. אבל לצערי, כמו שחבר הכנסת אופיר פינס אמר, בשלושת החודשים שחלפו נעשו דברים שלא ייעשו במפעל. טייחו, זייפו, וגם הסדירו כל מיני ניירות שלמעשה במידה והתחקיר היה מתקיים מיד הדבר היה מתגלה בצורה הפשוטה ביותר. היום קשה לי יותר להוכיח, אבל אין לי בעיה. אני יכול להוכיח את כל הדברים. יש לי את כל הניירות, יש לי אפשרות להוכיח על מקרים חמורים כקלים.

כתוצאה מכל הדברים האלה, אתה אומר, יכולה להיות סכנה?

בהחלט.

יכולה להיות התרסקות?

חיל האוויר נפגשתי אתו חלק די גדול של פגישות לפני פרסום הכתבה, ובגללי הם הגיעו ועשו אצלנו סקר או EDIT אם אתם יודעים למה הכוונה, סקר פתע. ובנתונים שאני נתתי להם, לפני שהם הגיעו למפעל, אני הנחיתי אותם למספר חלקים קטן. ובשלושת החלקים שהנחיתי אותם שלושתם היו בעייתיים. כלומר: אחד פסול של יסעור, סופק כשמיש, השני סופק פגום עם תותבים שלא החליפו אותם למרות שהם היו פגומים, ומנהל בכיר במפעל אחרי כן כתב מכתב לחיל האוויר שהם הוחלפו אך מפעל אחר של התעשייה האווירית, מפעל תמם, הוא זה שמשפץ אותם, והוא סיפק לנו אותם עם מידת OVERSIZE, מידה גדולה. אז זה שקר וכזה. אני הוכחתי את זה לנציגים של החיל האוויר באמצעות ניירת. אני ישבתי עם הרלצ"ג, ראש להק ציוד בחיל האוויר, תת אלוף זאב שניר. הצגתי להם ניירות והוכחתי להם שכל מה שנאמר להם זה הכל שקרים.

רפי, אני רוצה רק להבין. הדברים האלה שנעשים זה בגלל שרוצים לחסוך בכסף או בגלל שלא אוכפים את הנהלים ורוצים פחות לעבוד?

אני טוען שגם זה וגם זה. שניהם חברו יחד. ואני אומר מדוע. בנושא כסף, זה נושא שאני כרגע עוזב אותו, אבל יש לי הרבה מה לומר בנושא הזה. אבל בנושא השני, שחבר לנושא של הכסף, פשוט לקחו בחור שהיה כפיף שלי, שחסר היה ניסיון וידע מספק, אני לא אומר לחלוטין, ניסיון ניהול לא היה לו לעולם, ידע היה לו מסוים אבל לא מספק כדי לנהל פרוייקט כזה רציני ומכובד. מה שקרה, שהטילו עליו הרבה מאוד משימות בנוסף לתפקיד הזה. כלומר, הוא, בנוסף לזה שהוא תכנן וגם ניהל את זה בשטח, הוא גם התבקש לנהל את זה פיזית מבחינת קידום, מבחינת מגעים עם חיל האוויר, דיונים, ויחד עם זה החליטו שלאות פרס גם נותנים לו קידום ניהולי, ואז נתנו לו להיות ממונה על מספר תחנות עבודה.

הוא הפך להיות מנהל בית מלאכה, כאשר כפוף לזה מספר מחלקות. הוא היה צריך לתפקד ולהיות בסדר, כן, כלפי המערכת, ולהיות טוב גם פה וגם פה. במקרה התחנות האלה לטיפול תרמי, זה מחלקת SHORT PINNING זה מחלקה של הזזת כדורים, זה מאוד קריטי בתעופה, ועוד איזה מחלקה או שתיים. העניין הוא שהמחלקות האלה זה מחלקות שלמעשה מוגדרות כהליכים מיוחדים בתעופה, והוא ממונה עליהן, ויחד עם זה הוא מנהל את הפרוייקטים. כלומר, כל חלק וחלק חייב לעבור דרך התחנות שהוא גם ממונה מבחינה פיזית בשטח, ויחד עם זה גם כמתכנן וגם כמנהל פרוייקט.

אין מערכת בקרה עליו.

לחלוטין לא. לחלוטין לא. עכשיו, אני זוכר שאתה שאלת בתחילה אז אני רק רוצה להגדיר לכם נוהל אבטחת איכות של הנהלת חטיבת כלי טיס אזרחיים, שזו החטיבה ששה"ל כפוף אליה. הכותרת – מדיניות האיכות של החטיבה. יש פה סעיף 513 שאומר: "הקמת ארגון הבטחת האיכות מאויש בעובדים ומוסמכים כיאות תוך אבטחת אי תלותם הארגונים כך שיתאפשר ביצוע נאות של תפקידם".

למה אני מדגיש את זה? במאי 97', כשהבחור הוטל עליו להחליף אותי, הוטל עליו דבר נוסף. החליטו שהוא הופך להיות מבקר איכות, בנוסף להיותו מנהל הפרוייקט, מתכנן הפרוייקט וכל זה. ונתנו לו, אני מציין חד משמעית, חותמת של מבקר איכות פיקטיבית לחלוטין. הבחור עבד אצלי עשר שנים. לא היה לו ניסיון של מבקר איכות, ומבקר איכות, יש לי גם את הנהלים האחרים של התעשייה האווירית, מחייבים לעבור קורס, להשתלם בכל מיני נושאים, על מנת לקבל הסמכה של מבקר איכות. אבל היות והמפעל צריך אותו גם בשטח, אז לקורס לא ישלחו אותו. אז נתנו לו חותמת פיקטיבית.

מי שנתן לו את החותמת הפיקטיבית איננו פה. והוא האדם שאני מגדיר אותו לאורך כל הדרך, לאורך כל השנים, הרעה החולה של שה"ל. הוא זה שעשה מעשים שלא ייעשו, הוא זה שנתן הוראות על דברים חמורים, ורק הוא. אני מגדיר. רק הוא. מנהל המפעל יושב פה. הוא לדעתי אין לו יד ורגל בנושא הזה. כל הבעיה זה ראש מנהל הייצור, שאחראי לכל צעד ושעל שנעשה במפעל, וכל הוראה וכל פעולה הוא זה שיזם אותה. גם, אני מדגיש, גם בנושא הכלכלי. יש לו יד ורגל בנושא חמור מאוד בנושא הכלכלי הכספי. זה אני כרגע לא רוצה. במידה ותרצו לשמוע, או בהזדמנות אחרת, אני מוכן לספר. זה נושא מאוד חשוב לי. אבל עצם העניין, שתבינו, אותו בחור הפך להיות מנהל הפרוייקט, מתכנן הפרוייקט, מבקר האיכות של הפרוייקט, כלומר, הוא בודק את החלקים.

ועכשיו אני אספר לכם שיש לי פה, והוכחתי גם לחיל האוויר, לחברת אל על וגם למבקר הפנים, מר יעקב נוס, בעבר הוא היה הסגן, אני עדיין נפגשתי גם עם המבקר הקודם. אני הצגתי להם מסמכים, ואצלנו זה מוגדר גיליון ניתוב. זה הדפים שעליהם אנחנו מתכננים את שיטת השיפוץ או הייצור. אני הוכחתי להם חד משמעית ששלבים לא בוצעו של ביקורת, לא נחתמו, ודילגו עליהם, והמשיכו לשפץ את החלקים בלי לבדוק אותם. כלומר, רק אלוהים יודע היום מה יכול לקרות. זה בגדול.

עכשיו, בנוסף לזה. כמו שנאמר על ידך שהקראת: ביקורות סדקים בחלק מהמקרים לא נעשו כלל, שזה דבר קריטי בתעופה. לא נעשו ביקורות סדקים. ויש לי את זה פה.

עכשיו אני רוצה להעלות נושא. במקרה, היות ואנחנו מדברים על ביקורת סדקים, אני רוצה תשובה ממר יוסי ורסנו, שהוא הנציג של ראש מנהל התעופה האזרחית, שיתן לי תשובה , ולכם, מה קרה עם אותו חלק של ג'מבו, בואינג 747 שאני הצגתי למר יעקב נוס ולחוקר מטעמו של התעשייה האווירית כרטיס עבודה שביקורת סדקים לא נעשתה בו. וכעבור חמישה ימים הוצג לי אותו כרטיס עבודה משום מה עם חותמת פיקטיבית חתומה על ביקורת סדקים, ללא חתימה של העובד. כלומר, חותמת בלבד ללא חתימה של העובד. האם הוא יכול לתת את התשובה, אני אשמח. אם לא – אני אתן את התשובה. אתה יכול לבשר להם מה קורה עם החלק הזה?

סליחה, אני מהלשכה המשפטית של משרד התחבורה . הוא לא עומד לחקירה. מנהל התעופה לא עומד לחקירה כאן. הוא לא צריך להשיב במעמד זה.

הוא לא מנהל את הדיון וגם את לא מנהלת את הדיון.

אני מנהל את הדיון.

בחיי אדם, תסלחי לי, במטוס ג'מבו, אני רוצה לומר לך. אם חיי אדם היו חשובים לכל המנהלים שנמצאים פה ומייצגים את התעשייה האווירית - -

או.קיי. אני מנהל את הדיון. רפי, יש לך עוד משהו? עזוב כרגע.

אם הוא ישיב – טוב. אם לא אני אשיב איפה זה.

כרגע לא. אבל יש לך עוד ממצאים מעבר לסדקים שאמרת?

יש לי הרבה מאוד. אבל זה תהליך ארוך מאוד להראות את זה.

ברמת העיקרון אני רוצה לשאול עוד שאלה.

נושא חשוב של אל על, לגבי אל על, כל החלקים במשך השנים האחרונות לא בוצעו בהם התהליכים הכי קריטיים בתעופה. ומדובר בתהליך שנקרא חימום יתר או ביקורת ניטל בשפה המקצועית, לא נעשה לחלוטין, ולא קיים בניירת אפילו. זה לא מוזכר בשיטת השיפוץ. וזה דבר אלף בית בתעופה. כל חלק אשר עובר עיבוד שבבי, כולל השחזה או כרסום וחריטה, חייב לעבור בדיקת חימום יתר. זה לא קיים בניירת.

בית, כאשר עושים לחלקים שיפוץ בדרך כלל השיפוץ נעשה על ידי ציפוי כרום כדי להחזיר אותו לאפס שעות טיסה. מה שקורה, שבכל חלקי אל על, במקום לעשות זייגלוס, זאת אומרת, זה בבדיקת סדקים של חומר לא מתמגנט, עשו מגנופלק שזה בדיקת סדקים מתמגנטת, זה למעשה בודק רק את האזורים של הפלדה ולא את הכרום. כך שעד היום אף אחד לא יכול לומר מה מצבו של הכרום, אם יש בו סדקים או אין בו סדקים.

מפעל שה"ל שעושה את הפעילות לחלקים האלה זה בלעדי, או שיש עוד מפעלים שיכולים לתת אותו שירות?

לתעשייה האווירית במקרה יש עוד מפעל, מפעל אביזרים, מר קרת יודע, שהוא גם משפץ כני נסע, אבל הוא משפץ כני נסע של מטוסים - -

לא, השאלה שלי אם זה מפעל ספציפי ייחודי השה"ל הזה, לחלקים מסוימים, או יש עוד משפצים כאלה בשוק, שאפשר נגיד - - -

בשוק העולמי כן.

לא, בארץ.

בארץ לא. בארץ אנחנו בלעדיים.

או.קיי. בשלב הזה הייתי רוצה לשמוע קודם כל את התעשייה האווירית. לא, אני רוצה לשמוע את חיל האוויר.

ואת אל על.

כן. בסוף. חיל האוויר יגיד לי בעקבות הממצאים שמדברים כאן, ואתם כמובן מקבלים את הדברים המוגמרים אחרי בדיקות, איך הבקרה שלכם לאבטח שאכן הטייסים שעולים על המטוס אכן קיבלו את המטוס שלהם כראוי, ואין שום סכנה שנשקפת לחייהם. ולכן החובה הזאת עליכם, ואני רוצה לשמוע. אני שומע דברים, אני אמרתי בהתחלה כתבה מהעיתון, עכשיו זה כבר לא עיתון. זה כבר ממצאים מתוך עובד ותיק שהקים את היחידות האלה, ומדבר מקירות לבו וזועק. ולכן אני רוצה לשמוע איך אתם מבטחים את הנהלים האלה.

אני ראש ענף אבטחת איכות בחיל האוויר. אני אדבר על שני דברים. אני אחלק את זה לשני תחומים. תחום אחד – חיל האוויר עוסק באבטחת האיכות של מוצרים שמגיעים אליו משופצים בחוץ או נרכשים חדשים. נושא שני – זה נושא ספציפי לבדיקה שנעשתה בעקבות התלונות שרפי הגיע והמשיך.

שנייה. אתה קיבלת את החלקים. איך אתה בודק אם זה אכן עבר את כל התהליך, או חלקו זויף, או חלקו היה קורוזיה וצופה ואף אחד לא יכול לדעת. איך אתה יכול לדעת.

כן. כן. אני אתייחס לכל השאלות. החלק הראשון זה הנושא באופן כללי, מה חיל האוויר עושה מול מפעלים כמו התעשייה האווירית, כמו צייקלון, מנועי בית שמש, או כל מפעל אחר. לחיל האוויר יש שני סוגים של מפעלים. מפעל אחד, שבו הוא עושה בדיקה לכל החלקים על ידי בדיקה, מה שנקרא בוחן שבודק כל חלק וחלק בתהליך או בסוף התהליך. אנשי צבא למיניהם או אזרחים שבודקים עבורנו חלקים. ויש סוגי מפעלים, יש שבעים מפעלים כאלה בארץ, שאותם אנחנו מסמיכים לבחינה עצמית. זאת אומרת, שאנחנו בודקים אם המפעל עומד בהוראות המדיניות והבטיחות של חיל האוויר בצורה שיטתית, אחת לשנה, סקר של בערך בין חמישה לעשרה ימי עבודה, שאנשים באים, עוברים במפעל, בודקים שיש לו מערכת איכות תקינה, עניינית, וגם בודקים בדיקות מדגמיות. ואנחנו מסמיכים את המפעל לבחינה עצמית.

כאשר הפריטים הם פריטים בעלי משמעות בטיחותית ישירה, הם נקראים פריטים בטיחותיים, מתוך כמיליון פריטים בחיל האוויר מדברים על כמה אלפים כאלה, אנחנו עושים עליהם בדיקות נוספות, ובאופן או אקראי, תלוי בכמות הפריטים שנמסרת, אנחנו בודקים אותם ביחידות הנדסיות של חיל האוויר, כמו י.א.א. יחידת אחזקה אווירית, שם מעבדות, שם גם אנחנו עושים תהליכי אל הרס וגם תהליכים הורסים, גם חותכים וגם בודקים חלקים נוספים. השיטה הזו עובדת מול מפעלים בארץ ומפעלים בחו"ל, כשאנחנו בודקים את החלקים.

כך אנחנו מוודאים שהחלקים שמגיעים לחיל האוויר באופן שיטתי, ומדובר על מאות אלפי חלקים, אינם לקויים, ככל הניתן.

גיליתם משהו במהלך הביקורות שלכם בתקופות? בלי שום קשר לרפי.

כן. כן. אני מדבר באופן כללי. בשנה האחרונה, ב-2004 בוצעו בערך שישים סיקורים במפעלים בארץ. נמצאים ליקויים בכל המפעלים. אין ספק. אנחנו בודקים ומוצאים ליקויים. תמיד. אין מפעל שלא מוצאים בו ליקויים. כמו מכון התקנים שבודק. הליקויים לעתים הם שוליים, ולעתים הם יותר משמעותיים. המפעל מקבל ציון ומקבל תעודה רק אם הוא עומד בדרישות. זאת אומרת, שאם יש ממצאים הוא נדרש לתקן אותם תוך תקופה מסוימת. אנחנו עושים בדיקה חוזרת, ורק לאחר מכן מסמיכים את המפעל לבדיקה עצמית.

למישהו הורדתם רשיון ואמרתם פה אנחנו בחיים לא נעשה יותר? לא היה מצב כזה?

כן. היו כאלה. בטח.

האם עליתם על זה שמבקר האיכות הוא המתכנן? שאותו אדם הוא גם המבקר וגם המתכנן?

לא, זה לא אצלו.

קשה לי להתייחס לנקודה הספציפית.

זה הבסיס.

זה לא ממש הבסיס. אני חושב, ואני אסביר.

אבל אני רוצה לשאול אותך כרגע. אתם בבעיה רצינית, אני מבין. בסך הכל כמה תחרות יש? הרי אתם עובדים עם כמה עשרות מפעלים, שכל אחד מתמחה בטח בדברים מסוימים. אם אתם מגלים דברים מאוד מאוד קשים, אז יש לכם אופציה לעבור למפעלים אחרים, אופציה אמיתית? בחלק גדול מהמקרים יש. יש מספר מפעלים שהם ייחודיים . אבל יש למפעלים עצמם גם אינטרס שחיל האוויר ייתן להם תעודת הסמכה. התעודה הזאת תעודה חשובה גם מול ייצוא. כמעט כל לקוח שמגיע מחו"ל שואל: האם אתה מוסמך על ידי חיל האוויר? כי מעריכים אותנו כבודקים מעמיקים וענייניים. כמעט כל, ואני עובד הרבה עם חברות אמריקאיות, החברות האמריקאיות לא יעבדו עם מפעלים אם חיל האוויר לא מסמיך אותם.

אתה אומר שברוב המפעלים אתם מוצאים ליקויים.

כן. כמובן. אחוזי הליקויים – קשה להגדיר אחוז ליקוי. והסיבה שקשה להגדיר זה בגלל שאם אני הולך ובודק ומוצא שבבדיקה של יום שלם של בן אדם מצאתי שבטופס אחד החתימה אינה ברורה, והחותמת מטושטשת – זה ליקוי. אבל זה ליקוי לא משמעותי ולא מראה על האיכות הכוללת של המפעל. אבל אם אני מוצא מפעל שבו העובדים לא מוסמכים, והתהליכים לא קיימים, ואין אבטחת איכות מסודרת וכדומה, מפעל כזה לא מקבל תעודה של חיל האוויר.

אבל מה אתה אומר, תראה, בא פה רפי, איך אמרת – יש ליקוי ויש ליקוי. פה הוא אומר לך, תשמע, מרמים אתכם. שהחותמת לא עובדת, אז יכול להיות שמישהו אחר אני לא רוצה שיידעו מי אני. אני יודע? אני לא מניח. אני מניח שזה לא יצא לו טוב החותמת. אבל פה אומר לך בן אדם שבאופן שיטתי לכאורה, הכל לכאורה, בא מפעל ומרמה את חיל האוויר או כדי לחסוך כסף או כדי לחסוך זמן, או כדי לחסוך זמן – מה זה משנה. בשורה האחרונה, מצפים בכרום וגומרים את העסק. שולחים לכם ותהיו בריאים. מה אתה אומר על דבר כזה?

בהתייחסות למה שרפי בא, והיתה התייחסות מאוד רצינית כמו שהוא ציין, היו פגישות רבות אתו.

לא מספקת.

לדעת חיל האוויר ההתייחסות היתה מספקת. לא כל אחד שמגיע ומספר משהו מגיע לראש להק ציוד. הוא תת אלוף עסוק מאוד, ומטפל בכל המערך הטכני של חיל האוויר. עדיין היו מספר פגישות כאלה. אבל לעניין עצמו.

חיל האוויר התייחס מאוד ברצינות. הוא לקח את הנתונים הראשונים שהגיעו על ידי רפי. קודם ביצע בדיקה פנימית של חיל האוויר, במעבדות של חיל האוויר, על החלקים אחר שהם אותרו. בדק טכנית מה הממצאים הראשוניים. עם הממצאים האלה עשה ביקורת פתע במפעל שה"ל, עם צוות גדול שלא היה מודע בכלל לממצאים המקוריים. זאת אומרת, מה שקרה, מינו אדם אובייקטיבי לחלוטין, ונמצאו ממצאים. הממצאים שנמצאו הועברו למפעל. ביחס למפעל טופלו. אנחנו עשינו אתם ישיבות מתמשכות אחת אחרי השנייה.

מצאו ממצאים שבחלקם תואמים למה שאמר רפי. אבל הפירוש שלהם, שאנחנו בדקנו הנדסית, הוא לא אותו הדבר. אנחנו, למעט אירוע אחד, לא מצאנו מקרים שבהם יש בעיה בטיחותית בחלקים עצמם. מטוסי חיל האוויר בסוף לא טסו עם חלקים לקויים, בכל אופן, מהרשימות שהועברו לנו. בסופו של דבר לא מצאנו איזה שהם ליקויים משמעותיים.

אם אני מבין אותך נכון. אתה אומר שאכן החלקים האלה שכתוב עליהם שמיש היו בעייתיים, אבל לא עד כדי כך שפגעו בבטיחות.

בחלקם אכן היו לקויים לדעתנו, ואפשר להתווכח על כך מקצועית. הקטע המקצועי, האם הקורוזיה, שיטת תוצאת הקורוזיה כזאת או אחרת, האם היא מקובלת על חיל האוויר או האם היא עומדת בתקני התעופה?

אבל לא הוציאו בכלל קורוזיה? יש כאלה לא הוציאו בכלל?

הוציאו קורוזיה. מצאנו חלקים עם קורוזיה. אבל קורוזיה כזאת ובמקומות כאלה שאלף היתה קשה מאוד להוצאה, או כזאת שהוצאה בחלקה. זאת אומרת, לא הוצאה כולה. וכאלה שלא הוצאה, מצאנו את זה באזורים שהם לא קריטיים לבטיחות של הטיסה של אותם חלקים. באופן כללי. אני לא יורד לכל חלק וחלק. מדובר על עשרות סוגי פריטים.

כן. בשלב הזה אנחנו נמתין. אני רוצה את ראש מנהל התעופה, אודי.

תרשה לי רק אחר כך להתייחס.

אחר כך. תן לאנשים אחרים גם לדבר. אודי. בבקשה.

אני רוצה להגיד שלושה דברים ממש בקצרה. מנהל התעופה לא אומר לחברות כאלה ואחרות אל מי להתקשר ואל מי לא. אנחנו לא אומרים לאל על תלכו לתעשייה האווירית תעשו אצלם את העבודה, או כל דבר אחר. מפעל שעוסק בתחום התעופה, אנחנו מרשיינים אותו. יש לזה תהליך מובנה, מוגדר. בתהליך הזה יש מתודה של פיקוח שאנחנו עושים.

איזה פיקוח אתם עושים?

יש שני סוגי פיקוח שאנחנו עושים. או פיקוח אקראי, מה שנקרא. אמר חיל האוויר פתע. אנשים שלנו, על פי תוכנית כזו או אחרת, מגיעים למפעל כזה או אחר, ובודקים מדגמית.

מה אתה אומר על הממצאים של רפי?

תכף אני אתייחס לממצאים של רפי. המתודה היא שהיכן שבהם יש ליקויים ברמה כזאת שיש הצדקה לשלול את הרשיון שלנו, שנותנים למפעל לבצע את הפעילות שלשמה הוא מקבל את האישור ואת הרשיון , אז אנחנו שוללים. יש פה ליקויים ברמה כזאת שהם עילה לפסילת רשיון, יש לכם ככה וככה לתקן. באים, עושים אחר כך ביקורת. תוקן – הנושא נוסע קדימה. לא תוקן – הנושא נעצר. זה ברור וידוע לחלוטין.

אני חייב להגיד שלפחות ממה שאני יודע, מנהל התעופה לא היה בלופ של רפי. הפעם הראשונה שהנושא הזה צמח כאן מול עיניי זה שהתקשרה הכתבת ואמרה: אני צריכה לדבר אתך על ליקויים במפעל שה"ל.

פסלתם מפעלים בעבר?

בודאי.

למה לא פרסמתם, או שכן פרסמתם?

של מה, של מי נפסל ומי לא? בעולם התעשייה יודעים. כלומר, אם אל על מבצעים ביקורת. זה דבר שהוא מפורסם שהמפעל הזה נשללה ממנו ההסמכה לביצוע הפעולות האלה והאלה, בדרך כלל לא סוגרים את המפעל. יש תהליך מסוים שבו נמצאו הליקויים, נשללת ההסמכה של המפעל לבצע את הפעילות. בתחום הזה.

לוקחים לו את התעודת כשרות.

בתחום הזה.

בוא נתמקד בעולם התעופה שבו אנחנו אולי מבינים קצת יותר. תראה, מפעל עובד על מטוסים, עובד על כני נסע, עובד על סוגים שונים של דברים. מפעל שמרושיין מרושיין על פי נושאים, ולא בהכרח אם יש לו ליקוי מהותי - -

את עניין הרשיון הבנתי. איך אתה בודק שאכן חלקים שמייצר - - -

יש לנו צוות, שהוא אולי לא מספיק גדול, אבל יש לנו צוות שבמתודה מסודרת מאוד , על פי מתודה מסוימת שתלויה בחלקים, תלויה במפעל, זה לא משהו שאתה יכול להגיד תשמע, תמיד עושים כך. כי יש דברים שצריכים צוותים יותר גדולים ויש דברים יותר קטנים. יש ביקורות מדגמיות, יש ביקורות פרטניות.

תתייחס למה שרפי אמר. זה מדאיג אותי.

תראה, בנושא הספציפי הזה שה"ל, כשהכתבה צצה, אני מיניתי צוות שילך ויבחן את שה"ל.

מה גילית?

מיד. ואני חייב אחרי נציג חיל האוויר להגיד, אין מצב שמנהל התעופה מגיע לגוף לעשות בו פיקוח, מבדק, סיקור – כל אחד יקרא לזה איך שהוא רוצה – והוא חוזר עם דף ריק. אין מצב כזה בעולם התעופה. כדאי לדעת את זה. לא רק במדינת ישראל, בכלל בעולם. אנחנו עושים פיקוחים כאלה גם בעולם. כי אם עבור תעשייה אווירית יש מפעל שמייצר עבורה חלה, אנחנו מרשיינים גם אותו. אנחנו עושים גם שם פיקוח. בתרבות העולמית של עולם התעופה אין מצב שמגיע מפקח למקום מסוים ויש אפס ליקויים. אם יש אפס ליקויים המפקח לא מספיק מקצועי. זה לא עובד ככה. מה לעשות?

תלוי מה הליקויים.

עכשיו השאלה היא העוצמה, השאלה היא הכמות, השאלה היא המתודה. אנחנו עשינו בדיקה מאוד עמוקה בשה"ל, יותר עמוקה מהביקורות האקראיות שאנחנו עושים, מצאנו שם דברים ושום דבר לא היה ברמה כזאת שמצריך שיחה שלי עם מנכ"ל התעשייה האווירית. אנחנו הגדרנו להם זמן לתיקון. השבוע, אתמול, עשינו מבדק תיקון ליקויים. אני לא רוצה לדבר. הזימון לכאן הגיע בהתקלה. לי הוא הגיע בהתקלה בזמן קצר. ממש ללא קשר לעניין.

לאל על היתה להם היום בעיה. הם התחילו היום להטיס שם את אזרחי מדינת ישראל, ואנחנו אפשרנו שישלחו מי שהם רוצים היום. לא את המנכ"ל, לא את היושב ראש – מי שהם רוצים – העיקר שתהיה נציגות.

אני יכול להגיד שללא קשר לפה, כי אנחנו יחסית עודכנו לדבר הזה מהיקף קצר, עשינו ביקורת תיקון ליקויים, והליקויים תוקנו. גם הממצאים שנעשו בעקבות מה שאני ביקשתי לא היו כאלה שהם ברמה שאנחנו שוללים למפעל את ההסמכה או אני חייב להגיד משפט, יכול להיות שאל על יגיד, כי מישהו אמר. אל על פרקו את כן הנסע הספציפי שרפי מדבר והדבר הזה נשלח ליצרן המקורי לבדיקה, ויש ממצאים, יש את התוצאות.

רגע, המבקר רצה לשאול משהו.

יש לי רק שאלה. אם הבנתי את מר שחר, המקור שלו שהוא רואה אותו כמקור מהימן ושהוא נמצא אתו כל הזמן בקשר הדוק אמר לו שאתם כן פסלתם, יעצתם שלא תיעשה עבודה במפעל הזה.

זה ממש לא נכון. אני אומר לך את זה בצורה הכי ברוטלית שאפשר.

אני אגיד לך למה. מפני שהביטחון שלו היה כל כך- - -

אין לי מנדט על הביטחון שלו. יש לי מנדט על הביטחון שלי. אני אומר את זה בצורה חד משמעית. אם מישהו במנהל התעופה אומר למפעל או לגוף אחר עם מי הוא ממליץ לו או לא ממליץ לו, אגב, לעסוק בעולם התעופה, זה תקלה מארץ התקלות. אני לא רוצה להגיד הוא עובד לשעבר במנהל התעופה. אנחנו גוף מקצועי שהוא גוף על. אנחנו מרשיינים את המפעלים. בראייתי, אם אני מרשיין את שה"ל לתחום מסוים ואני מרשיין מפעל של מישהו אחר לתחום מסוים, בעיני חד הם. ואני לא אעמוד לאל על ואגיד לו שמע, אני מציע לך לקחת את שה"ל ולא לקחת את מישהו אחר. זה דבר שהוא בלתי קביל בעליל בראייתי. אין דבר כזה.

אני חייב להגיד עוד בסיפא, כי אני חושב שזה דבר מאוד מאוד משמעותי. גם חיל האוויר ואני אומר גם אל על וגם אנשי התעשייה האווירית יש להם אחריות מוחלטת למה שהם עושים. את זה צריך להבין. מצטייר פה כאילו כולם העבריינים. הם נושאים באחריות. בסופו של עניין אם יש – יכול מאוד להיות שיש פה איזה אי הסכמה מקצועית. אני בכוונה מציג את זה כך. מה, מישהו הולך לעשות משהו במפגיע כשהוא יודע שהוא מסכן מטוסים עם ארבע מאות או חמש מאות נוסעים? אגב, ברקע שלי אני טסתי באחד המטוסים האלה שאומרים שכן הנסע שלהם אולי יכול להישבר. ויש לאנשים את האחריות המוחלטת לעשות את מה שהם עושים.

ועדיין קורים אסונות גם.

נכון.

לכן אנחנו צריכים פה לראות לגופו של עניין. המבקר רצה להגיד משהו. אני רוצה לסיים את הנושא של תעופה, יוסף ורסנו, אולי יש לך איזה משפט להוסיף לעניין.

אני חושב שאודי סיכם פחות או יותר את הדברים כמו שהם. אנחנו עשינו, כמו שהוא אמר, סיקור, דו"ח סיקור, דו"ח ממצאים הועבר לשה"ל, מה שאנחנו עשינו. בסיכומו של דבר - - -

אני רוצה לומר משהו.

אתה רצית תגובה?

כן. במקרה, לגבי המשפט האחרון שלו. אני המחותן הראשי. אני זה שהעליתי את כל הנושאים. לעולם עד היום פניתי לכל הגורמים, לי אף אחד לא רוצה למסור מידע.

יש מנכ"ל.

נכון. אבל אף אחד לא מעביר לי. ביקשתי ואמרתי שיעבירו לו גם את האינפורמציה. אני רוצה לשמוע אותה, לראות האם יש בה - - -

מאיפה הסיפור שאתה קודם סיפרת על כך שברשות... המקור שלו. הרי הוא אמר בעירבון מוחלט שמנהל התעופה האזרחית המליצה או אמרה לאל על לא להמשיך ולעבוד בשה"ל, עם שה"ל. כך שמעתי. וזה דבר מאוד חמור שאני קלטתי אותו היטב. עכשיו אני שומע לא דובים ולא יער. אז יש פה משהו שלא ברור לי.

אז אני אמסור. האדם הזה אישר לי למסור את שמו, אין לו בעיה עם זה. הוא המהנדס הראשי של חברת אל על לנושא כני נסע, שמן עמירם קובלינסקי. הם מכירים אותו אישית. והאדם הזה נמצא אתי בקשר די רצוף.

הוא עובד במנהל התעופה האזרחית?

לא. הוא איש אל על. הוא פורש בעוד חודשיים. בשביל זה היה לו את האומץ לבוא ולומר את הדברים. והוא המהנדס הראשי של חברת אל על לנושא כני נסע. אני נפגשתי אתו לפני פרסום הכתבות, גם עם מנכ"ל חברת אל על, עמוס שפירא. גם עם הסגן שלו, וגם עם עמירם קובלינסקי, שהוא המהנדס הראשי של חברת אל על לנושא כני נסע. הוא זה שבמו פיו רק שלשום וגם אתמול מסר לי שמנהל תעופה אזרחית אסר עליהם לעבוד עם חברת שה"ל. יכול להיות שבשלב זה. אבל בשלב זה הוא אסר בכל אופן לעבוד עם חברת אל על, ואכן, שה"ל לא מקבל חלקים מאל על בתקופה האחרונה. זאת עובדה. זה אחד.

שתיים. אני עומד על הנושא של חלק שהוא עבירה חמורה, וזה עבירה אפילו פלילית. יש חלק שהוא חלק מאוד דומיננטי בכן הנסע של הג'מבו, של בואינג 747, שאני הצגתי, כמו שאמרתי קודם, מסמך, שלא בוצעה בו ביקורת סדקים. וזה נושא מאוד מאוד קריטי. כעבור חמישה ימים אמרתי או הראו לי את המסמך עם חותמת, ללא חתימת כתב יד. ואני טענתי שזה זיוף. נודע לי שאכן נבדק הנושא על ידי מנהל תעופה אזרחית, והחלק לא עבר ביקורת סדקים. ואני מבקש שהם יאמרו את דברם בנושא.

יש תשובה, יוסי, או אם אין לך תשובה פה - -

יש תשובה פה, אם אני מכוון לדברים שלו. יש איזה מכלול שהוא האינר - - -

לא האינר. הוא דיבר על האקסל.

לא על האקסל על טרגדינג. שזה חלק, רק שיבינו כולם, שניים וחצי מטר אורך - - -

אני לא מבין בזה.

חלק שלא עבר בדיקת סדקים זה קריטי.

אני מהלשכה המשפטית באל על. ראשית, אני רוצה להגיד לכם שהיו אצלנו כמה ישיבות בעניין הזה, ואנחנו אומרים בפה מלא: לא היה שום סיכון לנוסעי אל על.

שנייה. אני מבין שאתה תגיד את זה.

לא. לא. אני גם יכול להראות לכם למה.

על פי הדו"ח שיש מולי שלחתם איזה שהוא חלק לחו"ל לזה שמייצר את האוריגינל כדי שהוא יבדוק את החלק. הממצאים שלו לא קיבלתי. מה אתה אומר?

אכן, שלחנו את החלק שעליו היה לנו מידע ספציפי לחו"ל לבדיקה. הוא נמצא תקין.

תקין?

כן.

איפה המסמך?

המסמך נמצא אצל סמנכ"ל תחזוקה והנדסה.

לאן שלחתם אותו?

תנו לי ללכת קצת אחורה. קודם כל, אל על את השיפוץ של החלקים האלה, של כני הנסע, עושה לבד. את הציפוי היא באמת עושה בתעשייה האווירית במפעל שה"ל. קודם כל, מפעל שה"ל אנחנו יודעים שיש לו הסמכות של ה-FAA, זאת אומרת, של מנהל התעופה האמריקאי, של ה-JAA, שזה אותו הדבר באירופה. אנחנו יודעים שהוא גם נסקר על ידי מנהל התעופה הישראלי, וגם כן יש לו תקן ISO 9001 - זאת אומרת זה מקום שהוא נבדק והוא מרושיין מבחינתנו.

ברגע שקיבלנו את אותו מידע לגבי אותו כן נסע כן הנסע הספציפי הורד, המטוס בדיוק היה בדרכו בהנגר, זה לא היה יותר מדי בעייתי. נגרם איזה שהוא עיכוב, אבל זה שולי. זה שולי כי אני רואה שאתה - - -המטוס הספציפי יצא מהנגר ואז הרכיבו עליו את כן הנסע והוא המשיך הלאה. בסופו של דבר, כן הנסע הספציפי תקין. יש לנו את המסמכים מהחברה. כני נסע אחרים נבדקו על ידי אל על.

זאת אומרת, יש איזה שהוא ליקוי אבל - - -

כן הנסע לפי המסמכים שמוחזקים אצל סמנכ"ל הנדסה שמיש, תקין. לא נמצא בו ליקוי.

ידוע לך אם מנהל התעופה האזרחית המליצה בפניכם לא להמשיך ולעבוד עם שה"ל .

למיטב ידיעתי מנהל התעופה האזרחית לא ממליץ לנו עם מי לעבוד או לא. מה שהוא כן יכול לעשות, הוא יכול להתלות רשיון של מפעל. הוא יכול להגיד, בשלב הזה – הוא גם לא צריך להגיד את זה. אנחנו מבקשים כל הזמן לראות את הרשיונות. ברגע שאין רישוי, או ברגע שהמפעל בבדיקה מה שאל על עשתה, ודרך אגב זה נכון שאל על היום לא שולחת כני נסע לשה"ל, אנחנו ממתינים לתוצאות של אותה בדיקה של מנהל התעופה האזרחית.

לפי הממצאים שלי כבר החזירו להם את הרשיון.

תגיד לי, אנחנו יכולים לקבל בשביל מבקר המדינה. אני רוצה שאתם תשלחו אלינו אלא אם כן זה סודי, אבל לא נראה לי שזה סודי, את ממצאי הבדיקה, גם למבקר המדינה וגם לוועדה. אני רוצה לראות את התוצאה. אגב, שלא תבין שאני מפקפק במה שאתה אומר. אני לא. אני רק רוצה לראות את זה. אני רוצה לראות מה כתוב, איך זה כתוב. בסך הכל הרי הם אומרים שתמיד מה זה תקין, הרי החברה אומרים שכמעט כל דבר הוא לא תקין. אבל אתה יכול לומר שהוא בטיחותי. זאת אומרת מבחינה בטיחותית.

יש שם איזה שהוא ליקוי אבל הוא לא משמעותי.

בוא נראה. או.קיי?

לגבי אותו מסמך שביקשת, אני אבדוק אצל סמנכ"ל תחזוקה להעביר את זה לוועדה. אני ארשום את זה בפני. אני אבקש שיעבירו אליך את המסמך בכל מקרה.

אפילו אם זה סודי, יש לנו וועדת משנה בנושא צה"ל וביטחון, אז אפשר להעביר את זה ידנית, אם זה סודי.

אני לא אמרתי אם זה סודי או לא.

לא, כי זה מאוד חשוב. כן הנסע החשוד נשלח למתחרים של שה"ל.

בחו"ל כן?

בחו"ל. והם שמו הערת אזהרה שאם יימצאו ליקויים בכן הנסע הם ידווחו את זה גם ל-FAA ונאמר להם : GO AHEAD. והם חזרו ואמרו כן הנסע הזה שהבאתם לנו, הם לא בדקו דברים אחרים, כן הנסע הזה תקין.

מכון התקנים הישראלי, דוד. תגיד, יש משהו בנדון?

משהו בנדון? אני יכול לדבר באופן כללי. אני אתייחס באופן כללי בכלל על מערכות ניהול איכות. הארגון הזה שנקרא שה"ל, תחת חטיבת כלי טיס אזרחיים מוסמך למערכת ניהול איכות לתקן AS 9100. עכשיו, זה תקן חדש לארגוני תעופה בעולם. כלומר, הם בין הראשונים, אני יכול להגיד בעולם, לא בארץ, בודדים עדיין החטיבות שמוסמכות לתקן הזה.

כל תקן שדן במערכות ניהול איכות בתעופה וגם במערכות ניהול איכות בכלל יש לו שלושה פרקים שדנים באי התאמות: בממצאים, בליקויים, באי התאמות בתהליכים. שלושה פרקים. זה בקרת הליך לא מתאים, פעולה מונעת ופעולה מתקנת. כלומר, כל תקן בעולם יוצא מתוך נקודת הנחה שיש ליקויים. אין ארגונים מושלמים. אין כזה דבר. בארגונים כאלה גדולים, מורכבים, מרובים בתהליכים גם מיוחדים וגם רגילים, סביר להניח שיש חריגות. למרות כל הביקורות –

האם זה לא מסכן את האזרחים. זה מה שאני רוצה לדעת. יכול להיות מפעל שעובד ולא טועה? יש פה ושם. יש חבר כנסת כמה שמוכשר לא יטעה? מי שעובד טועה.

גם מכון התקנים טועה. אנחנו יוצאים מתוך נקודת הנחה, ולא רק אני, כל התקנים בעולם יוצאים מתוך נקודת הנחה שאין ארגון שהוא מחוסן בפני ליקויים. אין כזה דבר. מתוך ההיכרות הצנועה שאני מכיר את שה"ל, וביקרתי שם לא מעט, התהליכים שם מאוד מבוקרים. והכוונה כשאני אומר מאוד מבוקרים אני מתכוון שיש תכנון למימוש תהליך ומוצר. כלומר, כל מימוש של ייצור או כל מימוש מוצר מלווה בתכנון. ותכנון כולל שרטוטים, תקנים, מפרטי תהליך, מפרטי בחינה. כלומר, כל שלב מגובה בהגדרה מפורטת מה לעשות, איך לעשות ומי צריך לבדוק את זה.

בנוסף לזה, יש הגדרה מפורטת מיהם הגורמים המוסמכים לבצע אי אילו פעילויות. כלומר, גם כאן התחום הזה אינו פרוץ. זה לא כל אחד, כל עובר אורח, בא וחותם. זה נכון בכל ארגון.

כן, אבל פה היתה טענה שמישהו גם היה אחראי על תכנון, ביצוע, בקרה, הכל. איך אתם בודקים את זה? זה תקין? זה בסדר?

יש הפרדה מוחלטת בין הגורמים העוסקים בתכן,

פה אין הפרדה. אומרים שאין הפרדה.

אני אתייחס לזה. יש הפרדה מוחלטת בין הגורמים שעוסקים בתכן, שתפקידם לתכן את החלק, כולל הכנת מפרטים ושרטוטים וכולי, לבין אלה שעוסקים בייצור. עכשיו, שום תקן בעולם לא מונע מזה שמייצר שגם יבחן את עצמו. זו המדיניות המודרנית בעולם. כלומר, האחריות, שיהיה מובן לכולם, האחריות על הייצור זה על המבצע, זה לא על הבודק, שמא המייצר לא יבוא ויגיד: שמע, גם אם יש ליקויים אני לא אדווח אותם. הוא ממילא בודק אותי. יעלה על זה – מה טוב. לא יעלה על זה – לא.

אבל צריך מישהו חיצוני שגם מדי פעם יבקר. הרי לא יכול להיות. נאמר שגם מתכנן גם מבצע, גם מבקר. אלא אם כן תגיד שזה לא נכון. אז בסדר.

המתכנן בדרך כלל לא שותף לתהליך. בדרך כלל. אני מאמין שזה המצב גם כאן.

בשה"ל יש סדרי בקרה תקינים? יש הפרדות של הגורמים המוסמכים או לא? אני פשוט לא מבין מהתשובות שלך. בשה"ל, אני שואל ספציפית שם.

יש הפרדה מוחלטת בין הגורמים שעוסקים בתכן לבין הגורמים שאחראים לייצור, שמבצעים את הייצור. יש הפרדה מוחלטת. יש ממשקים. ודאי שיש ממשקים בין התכן לייצור. יש. אין נתק מוחלט. לחדד את העניין הזה, בין התכן והייצור יש ממשקים. וכמובן שיהיו ממשקים כאלה.

אני רוצה לשמוע את מנהל מפעל שה"ל. דוד.

כמה עובדים יש לך?

יש לי כשלוש מאות שלושים עובדים במפעל. המפעל נמצא במתחם הראשי של התעשייה האווירית בלוד בנמל התעופה בן גוריון.

כמה שנים אתה מנהל את המפעל?

אני מנהל את המפעל כבר למעלה משש שנים. שש שנים וארבעה חודשים למען הדיוק. לפני זה הייתי סגן מנהל מפעל מלט. מפעל שעוסק במל"טים.

פעם ראשונה שנחשפנו לתלונה מוגדרת של חלקים ספציפיים שהם לא תקינים ותהליכים לא תקינים במפעל התלונה הועברה אל המנכ"ל וזה היה באוגוסט 2003. ולאחר מספר חודשים היתה תלונה נוספת. הדברים נבדקו באותו זמן על ידי מבקר הפנים לעומק, בבדיקה מאוד מאוד יסודית שנעשתה. בשתי הבדיקות לא נמצאו ממצאים שהם עם איזה שהן אינדיקציה לבעיות בטיחות בחלקים או אי תקינות החלקים.

אני ממעריב. אני כתבתי את הכתבה. בדיוק ההפך. יש לי מכתב של מבקר הפנים שאומר שיש תקלה. והוא מורח את זה.

גבירתי המכובדת, אני אתן לך להגיב.

הוא פשוט אומר דבר לא נכון.

אני אתייחס לנקודה הזאת. המבדק הזה שנעשה, מבדק הפנים, לפני שזה נמסר לעיתונות, לא מצא שום ממצא שמצביע על בעיות בטיחות בחלקים. מה שהוא כן מצא זה מספר ליקויים בעלי אותו אופי שנאמר פה שנמצאים בכל ארגון במבדקים שנעשים בארגונים מהסוג הזה. גם המהות של מערכת איכות של מפעל היא כל הזמן לתקן ליקויים שנמצאים בצורה מסודרת, כדי כל הזמן לשפר את האיכות.

ולכן, אנחנו, כשנמצא ליקוי ואנחנו מגיבים ללקוח שלנו במכתב שאומר: הנה, נמצא ליקוי, זה מה שאנחנו עושים כדי לתקן, הליקוי קיים. אנחנו כותבים מכתב ללקוח, אלה הפעולות המתקנות שאנחנו מבצעים. המכתב הזה דלף כנראה, אני לא יודע איך הוא הגיע לשם, הוא הגיע לרפי שחר והתפרסם בעיתון. זה המכתב הכי נכון והכי נכון שהיה צריך להיות במערכת, שבעצם מודיע ללקוח שנמצא ליקוי כזה או אחר, והליקוי הזה מתוקן. וזה דלף לעיתון העניין הזה.

מה ההיקף התקציבי של , מה היקף העבודה שלכם?

היקף הפעילות הוא כארבעים עד חמישים מיליון דולר.

אתם משק סגור בתוך התעשייה האווירית?

אנחנו משק סגור בתוך התעשייה האווירית.

אם אתם מפסידים למשל. אם אתם מפסידים כסף, או ההכנסות שלכם יורדות. מה קורה?

אז אנחנו מנסים לצמצם במצבת העובדים במסגרת המדיניות של התעשייה האווירית.

ואם אתם מרוויחים יותר?

אז אנחנו רושמים רווח.

לא,מה קורה למפעל?

אז הוא זוכה להוקרה רבה אם הוא מרוויח יותר.

הוקרה?

הוקרה.

הבנתי.

אותה פעילות שאנחנו מדברים עליה כאן של שיקום של חלקים והפעילות שאנחנו עושים שם, שלב מסוים מתוך תהליך שיפוץ שלם, זאת פעילות שתופסת נפח מכירות של כאחוז אחד ממכירות המפעל. וצריך לשים את זה בפרופורציה. כי המפעל בעיקרו עוסק בייצור של ציוד חדש של כני נסע, ומערכות בקרת טיסה שהוא גם מתכנן אותן בדרך כלל. במפעל יש מערכת איכות מתקדמת ביותר, כפי שנאמר כאן, והיא נסקרת על ידי הלקוחות, על ידי רשויות וגם על ידי גורמים פנימיים בתוך המפעל ובתוך החטיבה. כלומר, זה מפעל סופר מסודר, כי בעצם מה שהוא מוכר כלפי חוץ – הוא מוכר את האיכות שלו, את היכולת שלו לנהל את האיכות. זה האיכות שלו, ועם זה בעצם הוא מתמודד בשוק שבו הוא פועל.

במפעל הזה יש תהליכים מיוחדים הדרושים כדי לבצע את השיקום של אותם חלקים שמדובר עליהם, זה תהליכים שמוסמכים על ידי חברת בואינג, על ידי חברת לוקהיד, המובילות בעולם. מוסמכים גם פנימית על ידי התקנים של התעשייה האווירית. לאחרונה המפעל גם זכה בהסמכה של נתקפ שזה הדבר הכי מתקדם שיכולים בארץ, שזכינו להליכים מיוחדים של אותם טיפולים תרמיים בתהליכי ציפוי שהמפעל הוסמך אליהם.

דוד, אני מבין, אתם המובילים בעולם, אני מתגאה, ברוך השם שאתם כאלה. רק תתייחס לדברים שאמר רפי שחר. זה מה שמטריד אותי היום. ואם תגיד לי שהוא סתם בן אדם מתוסכל, סתם אין לו מה לעשות, אין לו מה לחפש. סתם חיפש – לא יודע. אני רוצה להיות רגוע. אם יש משהו ביניכם – תעזוב אותי. זה לא מעניין אותי. מעניין אותי שאזרחי מדינת ישראל יכולים לטוס, שזה לא מסכן אותם, שטייסי קרב שלנו שיכולים לטוס והכל בסדר. זה כל מה שאני רוצה לדעת.

אני אתייחס. אנחנו ספציפית בדקנו.

אם דיברו פה על דברים אמיתיים, תגיד לי מה עשיתם.

אני אתייחס. העובדות האלה נבדקו לעומק, גם על ידי מבקר הפנים וגם במקביל על ידי רשויות תעופה אזרחית וחיל האוויר. מתוך הממצאים שהיו מתוך הכתבה, ששם הצביעו על כעשרה ממצאים נמצא רק פריט אחד שהוא באמת לא תקין. הוא נמסר. הוא היה צריך להיות מוחזר מחיל האוויר, אבל הוא נמסר לחיל האוויר. בגלל טעות עובד זה קרה הדבר הזה. זה הדבר היחיד.

טעות עובד יכול היה לקרות ש... מטוס?

לא בטיחותי. גם זה לא בטיחותי. גם סגן אלוף כידון אמר את זה. זה לא בטיחותי גם כן. מעבר לזה, סביב הדבר הזה אנחנו בדקנו את כל הפריטים של אל על. אותו פריט שנשלח לגודריצ', שיצא מטוס 747 ג'מבו והורידה אותו, נשלח לחברת גודריצ' בארצות הברית, חזר תקין לחלוטין, עם בדיקה מוסמכת. מעבר לזה - - -

תענה גם על השאלה הזאת של אותו בן אדם, מתכנן מייצר ומבקר.

קודם כל, מדובר לא במתכנן, מדובר בטכנולוג שעושה את השיפוץ. דובר עליו ארוכות. בהחלט לגיטימי. יש מבקרים אצלנו בחברה שהם מבקרים ממונים. זה אדם שמייצר שגם נאמר כאן שהוא מייצר, יש לו גם הסמכות, הוא מוסמך בצורה מסודרת, על פי כל הכללים, להיות גם המבקר. וזה היה המקרה. זה הגישה המתקדמת היום.

אם הוא חיפף משהו – מי בודק?

כל מבקר שחיפף משהו לא בודקים אחריו. עושים ביקורת פעם אחת. לא עושים כפל ביקורת כי הגיעו למסקנה שזה לא כיוון נכון. עושים ביקורת פעם אחת.

אני רוצה רק להשלים. אנחנו כדי להרגיע את הלקוחות שלנו אנחנו בדקנו סביב עשרה פריטים אלה שהיו בכתבה עוד שלושים פריטים עבור חברת אל על שכולם נמצאו תקינים לחלוטין. הועבר דו"ח לחברת אל על. אנחנו בדקנו עבור חיל האוויר כמאה פריטים שסיימנו לבדוק בפעמים האלה, כל הפריטים תקינים לחלוטין. הכל נראה תקין . המסקנה של מבקר הפנים שבתוך החברה ובתוך המפעל לא היה שום ניסיון לטיוח. יש דו"ח ביניים. הוא נמצא בורסיה הסופית שלו, שיש בו נתונים נוספים. למעשה כל המעורבים בו גמרו את הקטע של ה-FACTS FINDING וזו התמונה שמצטיירת מכל הדבר הזה.

למה לקח למבקר כל כך הרבה זמן?

אנחנו בכנסת עושים דיון בכתבה, אבל אנחנו לא זימנו כי זה לא נהוג. את רוצה להגיד משהו?

מה שהוא אומר זה פשוט לא נכון. דווקא באוגוסט 2003 זה נבדק בתעשייה האווירית נמצאו תקלות. זה נכתב. התלונות של רפי שחר נבדקו ונמצאו. יש מכתב. הוא אומר שזה נבדק ולא נמצא שום דבר זה פשוט לא נכון. בדיוק ההפך. אני לא יודעת עד כמה זה נבדק לעומק. אני לא יודעת עד כמה הם בודקים את עצמם לעומק. אבל זה נבדק על ידם, ונמצאו תקלות, והם העבירו את זה. ואני לא יודעת מה הם עשו.

התקלות לא היו בטיחותיות.

זה לא מה שנכתב במכתב.

אדוני המנכ"ל. מה תגובתך.

אני רוצה להגיד כמה דברים. היו פה הרבה אימים בהתחלה, שלאחר ששמענו פה חלק מהסרט תשמעו אותי, תסלקו חלק מהאם אם אם אם. כי היו דברים שלא היו ולא נבראו.

אני רוצה להגיד ברמה כללית שני דברים: אחד, התעשייה האווירית בנויה על איכות. היא לא יכולה להתקיים ללא איכות. כל ימינו וכל לילותינו מבוססים על מערכת איכות, לדעתי מסודרת, מאורגנת לתפארת. לא תמצא הרבה מקומות שיש את כל התשתית הניהולית או הארגונית או התהליכית של איכות כמו בתעשייה האוווירית.

יתירה מזאת, אנחנו מקיימים ברמת ההנהלה ארגון מיוחד לאיכות, ורק בימים אלה, ללא קשר, מונה סמנכ"ל ברמת ההנהלה, שכל תפקידו לעשות באיכות, על כל משמעויותיה. כאמור, יש לנו הסמכות גם מקומיות של רשויות התעופה, מכון התקנים, יש לנו הסמכות של חברות אחרות, רשויות תעופה אחרות, חלקן הוזכרו. יש לנו עוד מעבר למה שהוזכר פה. אנחנו לא יכולים לפעול ללא תקן איכות, שהוא בעצם הפירמה שלנו.

דבר שני שאני רוצה להגיד. תלונות שמגיעות אלי יש להן שני מסלולים. אם זה תלונה בנושא תהליכים או דברים כאלה, כמו המכתב הראשון והשני שקיבלתי – זה עובר באופן כמעט אוטומטי כמעט אני אומר, כי יש הסתייגות. אם זה משהו שנוגע לטוהר מידות או דברים כאלה זה עובר למשטרה או לקב"ט הארצי. אם זה בתחום התהליכים בתוך החברה זה עובר למבקר הפנימי. אין שום דבר, אם זה אנונימי או גלוי, לא חשוב מה, שלא מקבל טיפול.

שמעתי פה שהיו זיופים בתוך הניירת וכולי וכולי. אני מציע שאם יש זיופים לא לבוא אפילו לפה, ללכת ישר למשטרה. לא צריך אותי, לא צריך אף אחד. תפתחו תיק במשטרה, תעשו חקירה משטרתית, ואם נמצאו זיופים אני מבטיח לכם שהאשמים יבואו על עונשם. אין זיופים. אנחנו לא מזלזלים, חס וחלילה, בחיי אדם, וכואב לנו לראות כתבה כזאת עם כל הג'מבו על העמוד הראשון והשני, עם אלפי הרוגים, על דברים שלא היו ולא נבראו.

עכשיו, לגופו של עניין. כאמור, המכתב הראשון נבדק על ידי המבקר הפנימי. נמצאו ליקויים.

קיבל תשובה הבן אדם?

כן. קיבל תשובה.

נמצאו ליקויים, תוקנו הליקויים. ניתן המכתב השני, זה כבר היה המבקר הזה, קודם היה המבקר הקודם, שהיה בתהליך הבדיקה. עכשיו אתה שואל למה זה לוקח כל כך הרבה זמן. המבקר הקודם פרש. הגיע לגיל פרישה. תהליך שלפחות אני מצפה שאני מקבל דו"ח מהמבקר הפנימי שיהיה דבר דבור על אופניו, שנבדקו כל הדברים ואומתו כל הדברים. לכן זה לקח זמן. לכן אני גם חושב שהדיון הזה פה הוא בזמן שאנחנו כבר יודעים לפחות את כל הממצאים מהכתבה.

לא, אבל הם אמרו בחשדות שצריך רק שבוע.

דו"ח הביניים.

אני הייתי אשם, כי היתה פגרה. לא רציתי להטריח אותו.

אמרו שבוע. מבקר הפנים בדק שנה. ופתאום צריך רק שבוע?

אני אסביר. שבוע לדו"ח הביניים. אבל אילו היית מכנס את הוועדה באותו יום על הרבה מהשאלות האלה לא היו לי תשובות. הייתי אומר לך: תראה, אני בודק עם חיל האוויר, אני בודק עם בואינג, וזה לוקח את הזמן שלו. אני לפחות יכול להגיד ככה, באופן חד משמעי: מעשרה המקרים שצוטטו בכתבה נבדקו כולם אחד לאחד. לא נמצא בשום אחד מהפריטים האלה ליקוי בבטיחות טיסה, ולכן לא היה סיכון לאף אחד: לא לנוסעי אל על ולא לטייסי חיל האוויר בממצאים האלה שהובאו. באופן חד משמעי.

הדבר השני – ניסיתי לחשוב מה המוטיבציה שיכולה להיות לעובד שה"ל לצפות בדברים כאלה. האמת שלא מצאתי. כי אני לא רואה. הרי לכאורה, בא חלק מחיל אוויר, מה הוא צריך להסתבך. הוא אומר, אתה יודע, יש שריטה, יש פה, אני פוסל את החלק ושלום על ישראל.

הוא צריך לתקן את זה.

אבל אם הוא מתקן ועומד תחת ביקורות כאלה או אחרות הוא אומר: הרי אני לא צריך את כל זה. שריטה – תפסול. אתה מבין מה אני אומר? זה לא הביזנס אבל.

השאלה, משה, ברשותך, אני מניח שכך אתה רואה את זה מכיסא המנכ"ל. השאלה אם כך רואה את זה העובד ברמת השטח. לא בטוח.

כן.

לא בטוח. יש עליו לחץ מהממונים עליו. גם אני יכול לבוא, לפסול, אני לא מבין בזה כלום, אני עכשיו פוסל – תודה רבה. לא היית מעסיק אותי יומיים. אז הציפייה שהוא לא יפסול, אלא יתקן.

זה מהות הביזנס.

בדיוק. דבר שני, מסתבר שיש שם אי עמידה בלוחות זמנים. תתקן אותי אם אני טועה. יש אי עמידה בלוחות זמנים מול הלקוחות. ולכן, לפעמים אני אומר: רגע, עד שאני אוציא את הקורוזיה, שקשה מאוד לטפל בה וקשה זה, וזה ייקח עוד שבועיים ,שלושה, חודש, אני אעשה מה שאני יכול ברמה מסוימת, ואני אמשיך קדימה כי המפעל צריך לתת תשובות מול הלקוחות.

זה לא המצב. לא היה שום טיוח ולא היתה שום הסתרה, ולא היה למיטב ידיעתי שום זיוף. אני רוצה להגיד דבר אחד, שני דברים. שמענו פה מכולם, ואני מסכים עם זה. איפה שתבדוק תמצא ליקוי. עכשיו, המילה ליקוי – אין לי מילה אחרת – אבל המילה ליקוי איננה אומרת. בכל מערכת, בכל ביקורת שאתה עושה בכל דבר ועניין יש בו ליקוי כזה או אחר. השאלה היא איך מערכת מטפלת בליקויים וכמה מהר היא מגיבה על הדברים שהיא עושה, ומה חומרת הליקוי. נכון. כי ליקוי יכול להיות שהדף לא ממוספר נכון, וליקוי יכול להיות שציפו על קורוזיה. ולכן אני לא מתפלא שבכל ביקורת שנערכת יש ליקויים. אני לא מצאתי, וצודק חיל האוויר וצודקת התעופה האזרחית, לא תהיה בדיקה שלא. ואני אומר, תן לי את החברה שבעיניך נראית הכי טובה בעולם בתחום האיכות, אני אמצא שם ליקויים.

בגלל שאני נוטה להסכים עם מה שאתה אומר, כי גם אני שומע את זה ממך וגם שומע את זה מכולם, נורא מוזר לי איך החברה ששלחו את הבדיקה, שאל על שלח לבדיקה, ישר כתבה תקין.

לא, היא לא ישר כתבה תקין. לא נכון. שלושה חודשים זה לקח.

שלחו את זה לחו"ל.

ליקויים על כלל היבוא. אבל לא על חלק. חס וחלילה. החלק חייב להיות שמיש לחלוטין. אתה לא שם תג שמיש כשיש ליקוי כלשהו מדרישות. על מערכת. כלל התהליכים.

אני חייב להבהיר את הנקודה הזאת של כאילו ויכוח. אני לא רוצה להתווכח עם העובד. אני רוצה להסביר תופעה.

יש לא ויכוח, אבל יש חילוקי דעות כל יום, לאורך כל הזמן, לגבי פרשנות זו או אחרת, גם טכנולוגית, ככל שזה נשמע מוזר.

זה נשמע לי מובן לגמרי.

תמיד יש טולרנסים, יש גבולות שמותר ויש גבולות שאסור. בתהליך אין סופי יש – קודחים חור במקום לא נכון, מביאים את המהנדס, הוא כן מאשר, לא מאשר. זה תהליך. הדברים ניתנים לפרשנות. יכול אחד לפרש כך ויכול אחד לפרש אחרת. אבל יש היררכיה שאומרת, לזה יש סמכות להחליט והוא לוקח על אחריותו ברגע שהחליט.

עכשיו, אם מישהו פירש את זה אחרת – אז יכול להיות שהוא לא צדק בפרשנות שלו. וזה דבר שלא צריך להפתיע אותנו. זה דבר שהוא אינהרנטי, הוא נמצא בתוך התהליך. ואם חלק מהמקרים פה נתונים לפרשנות כזו או אחרת, אני רק בזה יכול להסביר את הדברים. הממצאים, לפחות לגבי הדברים שבדקנו, לא מאששים את הטענות ששמענו פה.

לגופו של עניין, אני אגיד כך: הוועדה שמיניתי הגישה המלצות. אני לא חיכיתי אפילו לדו"ח הסופי של הוועדה, כי כמה דברים לא היה בזה להעלות או להוריד. ברגע שראינו את התהליך, ראינו לאן הדברים הולכים, אני תוך כדי מינוי הועדה קיימתי כנס באוגוסט של כל המנהלים, כחמש מאות מנהלים בכירים בתעשייה האווירית, הזמנו גם את ראש מנהל התעופה האזרחית, להסביר לעובדים לשנן דברים שהם יודעים שוב ושוב, שאין פשרות בנושא איכות. זה בלתי חוקי בעליל לעשות איזה שהוא ויתור בנושאי איכות. אף אחד לא הסמיך את העובדים, הדברים הם חד משמעיים.

נוסף לזה, יש שורה שלמה של המלצות שהופעלו במיידי לשיפורים ותיקונים בשה"ל. נעשתה הרחבה של הסיקור של המפעל לא רק לתחום הזה של השיפוצים אלא לכלל הפעילות של המפעל. אנחנו שמענו שהנושא שנדון פה היום הוא חלק קטן מפעילות שה"ל בכללה, אבל כדי שאני אהיה שקט, ביקשתי להרחיב את הסיקור לכל הפעילות של שה"ל. כל התהליכים האלה נמצאים כרגע באימפלמנטציה, ביישום. אני מקבל דו"ח מדי חודש על התקדמות יישום המלצות ועדת הבדיקה, ועד סוף דצמבר כל הממצאים כבר אמורים להיות מסוכמים. עד כאן.

כן, מבקר הפנים שלכם רוצה להגיב? אני לא קיבלתי את הדו"ח שלך.

אני קראתי דברים מתוכו. לא את הסופי.

יש לי משהו להוסיף, כי המנכ"ל נתן סקירה ממצה ומסכמת, אני כמובן לא נותן ציונים. התלונה הראשונה של העובד הגיעה אלינו באמצע אוגוסט. בדצמבר היא הסתיימה. דצמבר 2003. זה לא הכי מהיר שבעולם, אבל זה גם לא הכי איטי. מכיוון שמדובר פה בדברים רגישים מאוד, חס וחלילה אם זה בטיחותי, וחס וחלילה אם זה באמת קורה יש כאן גם גורלם של עובדים שמוטל על הכתפיים.

העובד הוזמן אלינו כמקובל בביקורת הפנימית, היתה אתו שיחת סיכום, והוא קיבל מהמבקר הפנימי הקודם של החברה, מר דוד צורי. במכתב הזה אנחנו השתמשנו במושג תרבות האיכות. זה היה משתי מילים קצרות, והעובד השתמש במכתב הזה והוציא אותו החוצה, ואין לנו עם זה בעיה. מכיוון שמה שרצינו לומר זה הדבר הבא: בטיחות טיסה בכלל לא עלה על הדעת, לא ראינו שם שום עדות לזה, ולא זדון ולא הסתרת ראיות ולא טובת הנאה. אלא יש כאן נקודות של ליקויי איכות, שבמשפט קצר קראנו לזה תרבות. כתוצאה מההמלצות שלנו מנהל המפעל הפעיל מהלך שלם, הוציא לנו מסמך עב כרס של תוכנית עבודה שהוא הולך ליישם אותה.

אחרי התשובה הזאת בדצמבר העובד החליט שזה לא מספק אותו, משיקולים שלו. בינואר הוא הגיש תלונה נוספת למנכ"ל. בדיעבד אנחנו היינו בעיצומה של הבדיקה, כמעט בסיום שלה, ובבדיקה הזו היו מבחינתנו פחות נתונים מהבדיקה הקודמת. התייחסו שם לדברים מ-95' וכולי. העובד כנראה לא החזיק מעמד, ובאותה תקופה שאנחנו עשינו את הבדיקות מולו הסתבר לנו בדיעבד שהוא הסתובב בחוץ. זה לגיטימי. זה בניגוד לנוהלי החברה, אבל זה מה שהוא עשה.

הבדיקה הזאת הסתיימה ואז הגיעה התלונה, זאת אומרת בעיתונות. המנכ"ל הטיל עלינו לבדוק את העבודה. הפרסומים בכתבה בעיתון היו בסוף יולי, ובשלהי אוגוסט, זאת אומרת, שלושה שבועות אחרי שקיבלנו את המינוי מהמנכ"ל אנחנו הגשנו למנכ"ל את דו"ח הביניים. המנכ"ל התרשם שהממצאים לא השתנו. זאת אומרת, מה שחיכינו רק זה לקבל אישוש מגורמים חיצוניים שבדקו ומאשרים שאין פה בעיה של בטיחות. אבל לגבי ההליכים האיכותיים ראינו בזה עוד הזדמנות לסיקור.

אני יכול להגיד במרכאות אנחנו מודים לעובד. רק אנחנו אומרים: תבוא הביתה, כמו שעשית קודם. אל תלך החוצה. יש בתעשייה האווירית מנגנונים, שנים רבות, והמנכ"ל ציין אותם: החל מסמנכ"ל איכות, כלה בביקורת בגופים אחרים, שאפשר להתלונן. ואנחנו מציינים בדו"ח של הוועדה, ואתם תקבלו כנראה העתק מהדו"ח הסופי שייצא בימים הקרובים, שהתלונות של העובד, למעט על חבר הוועד שלו, לא הובאו בכתב מעולם בפני מישהו מדרגי הניהול. נכון שבשטח הוא עשה רעש, חיובי כנראה, כל מיני הערות, כי יש לו ידע לעובד, אבל לדרגי הניהול לא הובאה מעולם הערה. פעם ראשונה - אוגוסט 83'.

ברשותכם עוד הערה. הוא הזכיר את הנושא של התותבים, ואני לא חושב שזה פורום שצריך להתכתש על נושאי איכות בפריטים כאלה, וגם עבדכם הנאמן אינו מומחה בנושאי איכות. אני, לצורך הוועדה שלי, שהמנכ"ל מינה, העסקתי ארבעה מומחי איכות: אחד היה חבר ועדה, היו לי שניים שהיו צוות אדום משתי חטיבות שונות בתעשייה האווירית, פלוס מומחה חיצוני. כל ארבעת האנשים האלה היו ממודרים זה מזה, על מנת שלא ישפיעו אחד על השני, במיכונם אספתי את המידע, וכל דבר ראיינו את העובד, את ההערות שלו העברנו למפעל, קיבלנו תגובות של המפעל. כל מומחי האיכות שלנו עשו על זה סקרינינג, העבירו חזרה למפעל ללעוס את זה, ואם היה צורך עשינו עוד בירורים עם העובד.

הערה אחרונה ברשותכם. התותבים זה אחד המקרים שנבדקו. זה קשור לקולר שהוא כן נסע של בז מחיל האוויר. חיל האוויר כותב לנו, בצדק: אחרי בדיקות מעמיקות שעשו והרע"ן שי כידון הזכיר את הבדיקות המעמיקות, מ-21 לאוקטובר, סעיף 7: "לפיכך אין אנו רואים בעיה בטיחותית או של אבטחת איכות עם החלק שבנידון, וניתן להחזירו לשימוש בחיל האוויר". זה אחד החלקים של הסיפורים עם התותבים, ועד כאן הערותיי.

הכתבת רוצה להגיד משהו. תקומי, תגידי מה שאת רוצה, אין בעיה. משהו לא מוצא חן בעינייך – בקשה. את עשית כתבה מאוד מאוד חשובה לטובת הציבור, עשינו על זה דיון. אם את חושבת משהו – בבקשה.

דבר ראשון, הבדיקות נעשו על ידי התעשייה האווירית. בהכירה את האווירה ששוררת בתעשייה האווירית שהיא אווירה קשה מאוד, בלשון המעטה, אף עובד בתעשייה האווירית לעולם לעולם לא היה יוצא נגד התעשייה האווירית. ואני מכירה את התעשייה האווירית לעומק, ממש לעומק. לעולם עובד לא היה מעיז לצאת בדו"ח שהעיתונות מעונינת בו נגד התעשייה האווירית. הבדיקות נערכו בתעשייה האווירית, וכך צריך להתייחס אליהן. זה דבר ראשון.

דבר שני, הבדיקות בחיל האוויר היו אחרות לגמרי. הם לא דיברו על זה שזה לא בטיחותי. פתאום אחרי הכתבה זה לא בטיחותי. זה חסר ערך וחסר חשיבות. חוץ מזה, מומחי תעופה ממשרד התחבורה, אם מותר להזכיר את השם הזה, אמרו בפירוש שהדברים האלה הם קשים מאוד והם עלולים לגרום לאסונות כבדים.

אם מותר קריאת ביניים. אני גם מומחה לתעופה ואני רוצה, הנה יש לך כותרת לעיתון. אם הממצאים היו נכונים זה היה אסון גדול מאוד. אם הם היו נכונים. מאחר שהם לא נכונים אז הם לא נכונים.

שרה, דברי אלי.

או.קיי. אני מדברת אליך. מי אומר שהממצאים לא נכונים? התעשייה האווירית?

הלקוחות.

חיל האוויר ומנהל התעופה האזרחית.

איזה נזק כלכלי עצום יכול להיגרם לחיל האוויר אם עכשיו יקומו ויודו שהם שנים לא פיקחו באופן ראוי על התעשייה האווירית וקיבלו חלקים .... הרי אפשר להבין את זה.

אולי תדמיתי. כלכלי לא.

אני לא הייתי טסה לעולם באל על. אני דיברתי על אל על.

שרה, תודה רבה שהעלית את הנושא הזה. הנושא של הדיון היא בקשה לחוות דעת של מבקר המדינה. מבקר המדינה שמע את כל הצדדים. הוא גם הבין שזה דו"ח של התעשייה האווירית. יש לו את הצוות פה. הם יודעים מה צריך לעשות. אם ובמידה יחליטו כך או יחליטו אחרת. לכן הדברים ברורים. זאת אומרת, זה לא ייסגר כך, אני מעריך ומשער, אלא אם כן יחליטו מה לעשות.

אני רוצה לשאול את היועץ המשפטי של אל על, ואני מבקש לא להתייעץ לפני שאתה עונה לי. ברצינות. האם בעקבות הדו"ח המצוין שקיבלתם אתם הולכים להתקין את החלק חזרה במטוס אל על?

מאחר והחלק שמיש- - -

אתם אמורים להרכיב אותו על אחד המטוסים.

השאלה בסופו של דבר אם החלק שמיש או לא שמיש. האם הוא AIR WORTHY או לא AIR WORTHY. מרגע שהחלק תקין אפשר לחזור אליו כי הוא AIR WORTHY.

ואתם תתקינו אותו.

ואני אענה שלדעתי כן. למה לא? זה עניין שקשור להחלטה של סמנכ"ל תחזוקה והנדסה.

האם באל על יש תיעוד של החלק הזה לפני שאני דיווחתי עליו?

אני לא יודע לענות.

אתה לא יודע לענות. אני אענה לך. אין לכם תיעוד. אין רישום. שה"ל לא דיווח לכם על הפגיעה, אני אציג לכם פקס. היתה פגיעה, ויקטור אל תתווכח אתי. היתה פגיעה, אני ראיתי את זה. אני דיווחתי לחברת אל על באמצעות פקס, יש לי גם את הפקס, הכל. אני נתתי להם תיאור מדויק בפקס למהנדס הראשי היכן הפגיעה, והוא שלח את זה לחברת וודריצ' על מנת להקל עליהם בבדיקה. אכן, כשהחלק נבדק בחברת וודריצ', גם אני הנחיתי את המהנדס הראשי של אל על כיצד לבדוק את החלק, רצוי, והם מצאו את הפגיעה. אתם יכולים לפנות לאותו מהנדס. הם אכן מצאו את הפגיעה. העניין שבאמת יש עומק מסוים שאפשר לחיות אתו, ולמלא אותו בכרום. מעבר לעומק המסוים הזה אז חייבים לעשות ניקל. אז הוא עמד בתחום של הכרום. אבל יש סטייה בכל זאת.

אבל החלק תקין.

החלק תקין, אבל יש סטייה קלה בעומק למרות זה. אבל היתה פגיעה ולא דיווחו לכם. שתיים, לנושא חיל האוויר. האם חלק של יסעור, אני דיווחתי לכם ואתם מצאתם אותו פסול?

אתה רוצה שאני אאמת לך?

בוודאי. בוודאי. אני יושב אצל הרצ"ב ואני יושב עם ישראל לבנה, ראש ענף אבטחת איכות, החלק פסול בי.א.א. אני הולך לשמה. ה-F16, אני רוצה להגיד דבר כזה. אם יש לכם מסמך ב-19 לפברואר, שבמפעל אני דיווחתי, ארבעה אנשים, ארבעה מנהלים מופיעים פה שהם ראו את החלק נקי. אני בכל זאת דיווחתי לחיל האוויר, המשכתי להילחם, ובסוף חיל האוויר קרקע את החלק. זה נכון או לא נכון? הוא יושב בי.א.א. כאבן שאין לה הופכין. אני מוכן לבוא אתך לי.א.א.

הדבר האחרון. לגבי מנהל התעופה האזרחית. ביקורת נייטל אתה יודע מה זה? אני שואל אותך כאיש מקצוע. לא, אני אגיד לך למה. הם טוענים שכל החלקים טובים. בחברת אל על כל החלקים שופצו ללא בדיקת חימום יתר. יש לי את כל המסמכים פה. אני יכול להציג את כל מה שאתם רוצים. אני פשוט לא מאמין למה שנאמר פה.

רפי תודה. הדברים שלך מאוד חשובים. אנחנו שמענו פה דברים. הדברים ברורים. יש פה עניין מקצועי פרופר, ואנשי מקצוע צריכים לבדוק את הדברים האלה. אני חושב שהעבודה שנעשתה על ידי מבקר הפנים של התעשייה האווירית היא עבודה מאוד חשובה, ואני חושב שזה יכול להוות בסיס לעבודה נוספת חיצונית. ואני מבקש אדוני המבקר, אני לא יודע מה חומרת הנושא הזה, אני פשוט חשוב לי שאזרחי מדינת ישראל יטוסו ללא חס וחלילה לחשוש שיש איזו שהיא סכנה. לכן, לשיקול דעתך אדוני המבקר.

אני נורא מבקש לפנות גם למבקר המדינה ולומר כאן. נשמעו כאן דברים. אנחנו לא אנשים שמסוגלים לבדוק מעבר למה שנבדק. אנחנו לא אנשי מקצוע. התעשייה האווירית מסרה את הגירסה שלה, שנשמעת לי גירסה רצינית. רפי מסר את הגירסה שלו, שנשמעת לי גירסה רצינית. מנהל התעופה נתן את גרסתו, אני לא יכול להתמודד אתה. היא נראית לי טובה, למרות שנראה לי שנצטרך לפנות לשר התחבורה להוסיף לו תקנים לביצוע ביקורות, כי לפי דעתי יש לו אחד או שניים, וזה ממש נראה לי לא מספיק. חיל האוויר מסר את גירסתו, לדעתי כן התייחס ברצינות לעניין הזה. אל על – אני מבין שאנשי המקצוע לא יכלו לבוא. אין לי בעיה עם עורכי דין, אבל אני חושב שיש פה עניין מקצועי. יש פה עניין מקצועי פרופר. אני ציפיתי שיבואו לפה מהנדסים.

יש לו גיבוי רציני.

בכל אופן, אני מציע, אדוני המבקר. אתה הרי כמובן סוברני על פי חוק להחליט במה אתה עוסק ובמה אתה לא. אני סבור שזה מסוג הנושאים שראוי שמבקר המדינה, בצוותים שעומדים לרשותו, ביכולות שיש לו, בכלים שיש לו, יבדוק את הדברים, ויתייחס אליהם באחד הדו"חות שלו, אם באמת יש לזה על פניו עילה. ואם תחליט שלא – אז לא.

לפי דעתי, חשוב פחות, אני לא אומר שלא חשוב בכלל, אבל חשוב פחות מה שהיה בעבר. לי חשוב יותר ההווה והעתיד. זה חשוב לי יותר. מפני שאם אנחנו מדברים על סכנות בטיחותיות אז גם אם היו בעבר והן תוקנו בהווה לדידי זה גם כך מר שחר השיג את המטרה שלשמה הוא יצא ופרסם את הדברים. אז לכן אני לא אכנס, אני מודע, אני לא אכנס למחלוקת בין מר שחר לבין התעשייה. בין עובד, לבין המעביד. אם אבדוק, אבדוק את הנושא האם התעשייה האווירית עומדת בקריטריונים העומדים לבטיחות בשה"ל, עומדים בקריטריונים לבטיחות.

אבל אני רוצה להוסיף עוד דבר אחד. שמעתי בתחילת הדיון כאן, וככה זה נשמע כהערת ביניים, ואחר כך המשיכו, כאילו מר שחר נפגע כתוצאה מכך, נפגע בעבודה, מכך שהוא פרסם את הדברים. אני מודיע פה בצורה הברורה ביותר, כי יושבים כאן אנשים שיש להם מה לומר בנושא הזה. לא יעלה על הדעת שעובד אשר מתלונן או מעלה פגמים בעבודה ייפגע כתוצאה מכך. אני לא אסכים. ואם תבוא אלי תלונה של עובד, לאו דווקא של מר שחר, אלא כל עובד שהוא, על כך שהוא נפגע כתוצאה מכך שחשף, גילה, העלה, טען טענות – אני אתן לו את הגיבוי במידה ואמצא שהתלונה שלו מוצדקת. שיהיה ברור לכל מי שיושב כאן ויש לו נגיעה בדבר.

תודה רבה.

אני מאוד מודה לרפי, תודה על הדברים שהעלית. ואני מאוד מקווה שהתעשייה האווירית, שתיקחו את זה כביקורת בונה. ואנחנו נפנה לראש הממשלה שימנה יושב ראש דירקטוריון מיידי, שיסדיר את זה בין השרים, שהוא יחליט את האיש שלו ישים שם. לא משנה.

אנחנו מבקשים ממבקר הפנים ואדוני המנכ"ל לשלוח אלינו את הדו"ח הפנימי שלכם, הן למבקר המדינה והן לוועדה, שאנחנו נקרא ונלמד אותו. אני מודה גם לכתבת שעשתה עבודה ציבורית מאוד חשובה. הדברים נשמעו, ואני בטוח שיבואו על תיקונם, כמו שציין גם המבקר, חשוב לנו ההווה והעתיד, ואני בטוח שהדברים האלה יילקחו בחשבון.

ורפי, אל תירתע. אם יש לך דברים לעשות, אתה גם דיברת מקירות לבך, ואני מקווה שבעזרת השם אף אחד לא יפגע בך מבחינת העבודה ומבחינת המעמד שלך.

אולי כדאי שמנכ"ל התעשייה האווירית יגיד משהו בעניין הזה, בעניין הזה של עובד.

אני כבר נפגעתי, חבר הכנסת.

תסלח לי שנייה. שמענו שנפגעת.

רק בשבוע שעבר הפכו אותי לשרטט זוטר במפעל שה"ל, אדם שהיה ממונה על הנדסת ייצור, ויש לי פרס סמנכ"ל של הגדלת המוניטין של שה"ל בארץ. הפכו אותי בשבוע שעבר לשרטט זוטר, שבחמישית לומדים את השרטוט הזה.

אני מבקש, אדוני, לעשות את זה כמו שצריך.

או להחזיר אותו לתפקידו או לתפקיד אחר.

האם דיון הוועדה הוא על מעמדו של רפי שחר?

לא ייפגע.

אני מקבל את דברי המבקר.

אני חשבתי לנכון לומר את הדברים. לא תהיה טעות מה עמדתי לגבי תופעה של פגיעה בעובד אשר גילה פגמים, שחיתות, טענות אפילו שאין להן ממש. אבל אם הוא העלה אותן בתום לב, הוא לא צריך להיפגע.

הוא גם אמר שיש פה שאלות של פרשנות.

מאחר ואני נדרתי לעצמי בבואי לפה לדבר לגופו של עניין ולא לנושאים אישיים, אני אמנע מלהגיב הלאה. אני מקבל את מה שאמרת. נקודה.

תודה רבה.

תודה רבה לכם על ההשתתפות.

הישיבה ננעלה בשעה 11:20