ב' - פתיחת שוק יבוא המכוניות הפרטיות וחלקי חילוף לתחרות

2
ועדת הכלכלה
3.8.2004
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 249
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ט"ז באב התשס"ד (3 באוגוסט 2004), שעה 9:30

פתיחת שוק יבוא המכוניות הפרטיות וחלקי חילוף לתחרות – דיון מהיר בהצעתה של חברת הכנסת אתי לבני

חברי הוועדה: שלום שמחון – היו"ר
אבשלום וילן
אליעזר כהן
אתי לבני
אהוד רצאבי

חווה בן ארי מנהלת אגף רכב, משרד התחבורה
אבי גונן ראש תחום טכני, משרד התחבורה
רוני רבינוביץ מרכז בכיר מרכז מידע – רשות לבטיחות, משרד התחבורה
דלית רגב ראש תחום תוכניות עבודה, משרד התחבורה
איתן רוב נציב מס הכנסה, משרד האוצר
בועז סופר סגן נציב מס הכנסה ומנהל המכס, משרד האוצר
סנ"צ מאיר אור ראש מדור תאונות בדרכים (חוקר תאונות דרכים), המשרד לביטחון פנים
עו"ד גולן קנטי הרשות להגבלים עסקיים
כרמית קייזלר כלכלנית, הרשות להגבלים עסקיים
משה מירון מנכ"ל ארגון חברות להשכרת רכב
עמית אבנר לשכת המסחר
יעקב אנוך יו"ר איגוד יבואני הרכב
צבי פולק מנכ"ל צ'מפיון מוטורס ישראל בע"מ
עמוס ז'ורבסקי יו"ר ענף הרכב, איגוד שמאי הרכב
רונן רגב המועצה לצרכנות
חני מונין הרשות להגנת הצרכן
חיים מלאך מנכ"ל איגוד המוסכים
רונן לוי יו"ר פורום התיקון הבטוח, איגוד המוסכים
שמואל מלכי איגוד חברות הביטוח
ולדי וייסמן איגוד חברות הביטוח
יואל פלרמן עורך מגזין אוטו
דוד נמרי מגזין אוטו
גיל לאופר מרכז המחקר והמידע של הכנסת

לאה ורון

יפה קרינצה



פתיחת שוק יבוא המכוניות הפרטיות וחלקי חילוף לתחרות – דיון מהיר בהצעתה של חברת הכנסת אתי לבני

בוקר טוב, אני פותח את הדיון בנושא פתיחת שוק יבוא המכוניות הפרטיות וחלקי החילוף לתחרות. זה דיון מהיר בהצעתה של חברת הכנסת אתי לבני. אחרי שהיא תפתח את הדיון, נבקש דיווח ממשרד התחבורה מה הוא הספיק לעשות מאז שאושר בוועדה צו פיקוח על מצרכים ושירותים (יבוא רכב ומתן שירותים לרכב), עדכון התשס"א-2001. זה היה בקדנציה הקודמת, בתקופתו של יושב-ראש הוועדה הקודם, אברהם פורז.

נדרשתי לנושא הזה כי הוגש דוח של ועדת סופר, ביולי 2004. זה דוח שני ומשלים לדוח קודם, שנעשה ב-1999 בו היו כל מיני המלצות שהובאו לאישור ועדת הכלכלה ב-2002. אני מבינה שהמלצות אלה יושמו. ההמלצות העיקריות התמודדו עם מצב שיש שבעה עד תשעה יבואנים, ולא הייתה תחרות. הכוונה הייתה לפתוח את השוק לתחרות. השינויים שאושרו על-ידי ועדת הכלכלה זה ביטול החיוב לקיום של יבואן בלעדי, יחד עם חיוב יבואן הרכב להיות בקשר ישיר עם היצרן, פלוס ביטול הביטוח על חלפים, ערבויות ודברים נוספים.

עד כמה שידוע לי, עד כמה שהתחקיר שקבלנו לוועדה מדווח, ההמלצות האלה יושמו, אבל בפועל לא קורה הרבה. למרות שבוטל החיוב ליבואן בלעדי, ויכולים להיות מספר יבואנים לאותו יצרן, בפועל הדבר הזה לא קרה. אולי בגלל היצרנים, אולי בגלל הכוח של אותם יבואנים בלעדיים שלא מאפשרים לאחרים להיכנס לתוך השוק הזה. לכן יש השלמות על-ידי הוועדה, שהמלצותיה אושרו כאמור בחודש האחרון, כדי לנסות להתמודד עם המצב.

אנחנו נביא לדיון כאן איך אנחנו מיישמים את המצב שקיבע את המצב הקיים, ולא תרם הרבה לפתיחת השוק.

לטובת גאוות היחידה של חברי הכנסת, נגיד שאת מצטטת מתוך מסמך של מרכז המידע והמחקר של הכנסת, שהכין גיל לאופר לקראת הדיון בוועדה היום.

וכן מקטעי עיתונות ומידע שקיבלתי בנושא הזה. ההערכה של מרכז המידע עקבות הוועדה, שההשפעה על מחירי הרכב לא תהיה דרמטית, היא תהיה בסביבות 5% על הדגמים היותר זולים, ואולי יותר על הג'יפים והרכבים היוקרתיים. בין המלצות הוועדה יש גם המלצה ליבוא מקביל של חלקי חילוף, שכל יבואן קיים יוכל לייבא שלושה מותגים.

הנושאים הנוספים שהמליצו בפנינו להביא לפני ועדת הכלכלה, זה האם צריך לאמץ את המלצות הוועדה הזאת, שמתנגדת ליבוא רכבים שיוצרו לפני יותר מחצי שנה מתוך טעמי בטיחות וטעמים של הגנת הצרכן. בעקבות ההמלצה הזאת כדאי לשקול אם כדאי לייבא רכבים מיצור קודם, מה שיתרום באופן דרמטי להוזלת מחיר.

נושא נוסף זה האם יש מקום לשמור את הבדלי התקינה האירופית והאמריקנית, כאשר היבואנים של רכב אירופי מחויבים להמציא מסמכי תקינה בעוד שהיבואנים האמריקנים אינם חייבים. בכל מקרה כדאי גם להתייחס למיסוי הגבוה שהוא כ-50% מעלות כל רכב. יש הצעות חוק חדשות שהוגשו בקדנציה הזאת, לנסות להקטין את המיסוי על כלי רכב, ולהגדיל את המיסוי על הדלק או כל מיני חלוקות אחרות, כדי שהמיסוי על הרכב יוקטן.

הייתי רוצה לפתוח את הדיון בנושא הזה, בעקבות המלצות הוועדה שהוגשו בימים אלה, ובעקבות המציאות בשטח, שאחרי המלצות הוועדה הקודמת.

תודה. גברת בן ארי, בבקשה.

יש יבוא מקביל של חלקי חילוף מתמיד, אין שום מניעה היום לכל מי שהוא יבואן לבקש חלקי חילוף, אם מקוריים, אם חלופיים או משומשים לאותה קבוצה של חלקים שאנחנו מתירים.

ספרי מה קרה משנת 2001 עד היום. יש הכל, והכל בסדר, אז למה הכל לא בסדר?

נושא היבוא הוא לא נושא רק תחבורתי, יש לו השלכות כלכליות, ולכן הצעד הראשון שעשינו ב-2002 היה ביטול הבלעדיות. המדינה דרשה קודם שכל מותג יהיה מיוצג רק על ידי יבואן אחד. פתחנו בכמה תחומים את השוק, ביטלנו את הנושא של הבעלות על המוסך המרכזי, חייבינו בחוק שנתיים אחריות על כל רכב וכולי. כאשר התחילה ההתנהלות אחרי החקיקה החדשה להתקיים, התחייבנו בפני ועדת הכלכלה לתת שנה להתנהלות הזאת של שלב א' ולראות מה קורה, אם באמת נכנסו למשחק יבואנים חדשים. אחרי שנה ראינו שלא נכנסו חדשים, והסיבה לכך היא שהיצרנים, מטעמים שלהם, לא היו מעונינים שיהיה להם יותר מדילר אחד בכל מדינה, וככה הם מתנהלים בעולם. בדקתי את זה מול יצרנים באנגליה, מול יצרנים בגרמניה.

כאשר אמרנו שהיצרנים לא רוצים להכניס עוד שחקנים, הלכנו לשלב הבא ובדקנו יחד עם משרד האוצר את האפשרות לייבא רכב שלא דרך היצרנים. זה השלב הבא, כיצד אנחנו מקדמים מערכת מסודרת עם בקרה, כשהרכב מגיע לא דרך היצרן, ואין לי – מה שיש לי היום – אפשרות להידבר אתו כאשר יש כשל, כאשר יש מסמכים שאני חושדת בהם. אין לי יותר קשר ישיר עם היצרן, אלא היבוא יתחיל להגיע באמצעות דילר, שהוא לא היצרן עצמו.

אלה הן ההמלצות, במסגרת ההמלצות האלה רצינו לדאוג שכל מה שמתקיים היום ימשיך להתקיים מההיבט של התקינות והתקינה, מההיבט של הצרכנות, של האחריות, מתן חלקים ומתן שירותים.

תודה. מר סופר, אתה עמדת בראש הוועדה.

נכון. כפי שאמרה הגברת בן ארי, התחייבנו לבדוק בתום שנה. אנחנו מנסים להלך על חבל דק מאוד. יש תחרות בענף הרכב, אלא שהיא תחרות רוחבית ולא אנכית. מזדה וטויוטה מתחרים אחד בשני – זה בסדר, אבל אין שום מתחרה למזדה. אם החלטת שאתה מאוד רוצה מזדה, אז המחיר שמעמיד בפניך היבואן, זה המחיר שאתה צריך לשלם. הסיטואציה משתלשלת הלאה, לחלפים, לשירות וכולי. זה מארג כולל, וזו אחת מהבעיות של שוק הרכב. זה נכון שיש ריכוזיות, ומדובר יחסית במספר מצומצם של יבואנים, אבל צריך לזכור שזו למעשה חתונה קתולית. יש לך רכב, הרכב חי 15, 17 שנה או יותר, עם כל מה שכרוך בכך.

יש כאן ניסיון לאזן בין מה שהצרכן רואה לנגד עיניו, שזה המחיר הראשוני, הטיפול ברכב, ובכלל זה עלויות ובכלל טיפול, לבין הראיה היותר רחבה. בראיית מקרו, ממשלת ישראל התחייבה שבנושאים של דלק היא הולכת אחר התקינה האירופאית אחד לאחד, וכך אנחנו נוהגים. אנחנו לא רוצים להיות מאחור, ולכן אנחנו אומרים, איך אנחנו יכולים לוודא שיהיה יבוא מקביל - ההגדרה הכלכלית של יבוא מקביל היא יבוא שלא מהיצרן – בד בבד עם שמירת נושאים קרדינליים כמו בטיחות וזיהום.

חשוב שנושא הבטיחות יהיה על השולחן, והמצב הנוכחי הוא שנושא התקינה במשרד התחבורה נועד לשמר ולשמור על אותה בטיחות ואותה תקינה מתקדמת. לראיה, אפשר להסתכל על הנתונים הסטטיסטיים, מה אחוז התאונות שנגרמו בגלל ליקויי בטיחות? בליקויי בטיחות אנחנו מתייחסים לכשלים לא של הנהג ולא של הכביש, אלא כשלים מכניים. התשובה היא שבממוצע רב שנתי, סדר גודל של 0.5%. זה נתון שהוא יותר ממספק, כי הוא עומד בערך באותם סטנדרטים של הסטטיסטיקה העולמית. כלומר בסך הכל מדינת ישראל מצליחה לשמור על מצב שאין כמעט תאונות בגלל ליקויי בטיחות, ואנחנו לא רוצים כמובן להרחיב את הפער. השאלה היא כמה אנחנו יכולים לפתוח את השוק - - -

אתה מניח הנחת יסוד שפתיחה גדולה מידיי של השוק תגרום לתאונות?

חס וחלילה, אנחנו רוצים לוודא שפתיחת השוק לא תגדיל את המספר הזה.

מאיפה אתה מניח הנחת עבודה שאומרת שתחרות בשוק הזה יכולה לגרום לתאונות. אמנם אתה לא אומר את זה, אבל זה מובלע בדברים שלך כאילו יש קשר ישיר.

אין קשר ישיר. כפי שחווה ציינה, כאשר יבואן עובד מול יצרן רכב, הממשלה מפקחת על פעילות היבואן, והיא יודעת שהיצרן מספק לו את כל המידע. ליצרן אין שום אינטרס להעלים מידע להפך, הוא רוצה לשמר את השם שלו, ולכן הוא מוודא שיש תמיכה טכנית ראויה, חלפים, אחריות, קריאות לתיקון חוזר אחרי שנה, שנתיים, ולפעמים יותר. אנחנו יודעים שהיצרן בדרך כלל מפקח הרבה יותר טוב מהממשלה. זה כלל רגיל, היצרן הוא טוב לאין ערוך, אפקטיבי לאין ערוך מבחינת הפיקוח על פעילות היבואנים בישראל - ובכל מקום בעולם - מהרגולציה. כשיש לי את היצרן שתומך, אני מניח בסבירות מאוד גבוהה, שכל כשל טכני שיימצא ברכב יתוקן, וכל בעיה שתהיה מבחינת טיפול תתוקן ותטופל, והאחריות תינתן במלואה.

לרגע אנחנו לא טוענים שבהכרח יבואן מקביל שייכנס לתחום לא רוצה לספק את הדברים האלה, רק אנחנו רוצים לוודא שיהיה תחליף ליצרן, לא יותר לא פחות. התחליף הזה הוא בדמות של העמדת מנגנון כולל. בכלל זה אותם שישה חודשים, אבל זה חלק ממכלול של המלצות שאומר שצריך להביא ערבות, אני צריך לוודא שאני יכול לחלט את הערבות, אני צריך לוודא ערבות לאחריות פלילית. אם אתה יבואן ואתה מתחייב בפניי, כמדינה, שתספק לי שירותי קריאה לתיקון חוזר, כי אם יש בעיה בברקסים זה בנפשנו, ואתה לא עושה את זה – זו אחריות פלילית, זו לא ערבות. אנחנו צריכים לוודא שהיבוא המקביל יהיה באותה איכות כמו היבוא מהיצרן. זה לא שאנחנו משוכנעים שזה לא יהיה כך, אנחנו רוצים לוודא שזה יהיה כך, זה הכל.

השאלה פה מה המידתיות, כמה ללכת לקראת החשיפה הזאת כדי לשמר את הכדאיות הכלכלית.

אתה יכול להגיד לי, אם אין חשיפה את מי זה משרת?

אם אין חשיפה, אז למה יש את הרגולציה? יש חשיפה. אם אין חשיפה זה לא משרת אף אחד.

ואם יש חשיפה?

אם יש חשיפה יש סיכון מול סיכוי, אנחנו רק רוצים לוודא שהסיכון לא גדול מידיי. אנחנו רוצים לוודא שאם אתה, כצרכן, עומד מול יבואן מקביל או לא מקביל, כל הויכוחים ביניכם יהיו ויכוחים צרכניים.

אני שואל מי מרוויח ומי מפסיד מפתיחה של השוק?

מי שמרוויח מפתיחה של השוק זה הצרכן, מי שמפסיד הוא היבואנים. פתיחה של השוק לא טובה ליבואני הרכב. יבואני הרכב לא מעניינים אותי בקטע הזה, אני רק רוצה לוודא שהצרכן לא ייפגע. לתת רכב זה קל, לוודא שרכב ייכנס לישראל ב-6%, 8% פחות, זה פשוט: אל תחייב את היבואן המקביל בשום דבר, הוא לא צריך לתת שירות, לא אחריות, לא תקינה, כלום. אבל מי יטפל ברכב, מי יוודא שהתקינה מתאימה? מי יוודא שזיהום האוויר לא נפגע? זיהום אוויר זה השלכה ישירה למחלות. תקינה ובטיחות זה השלכה ישירה לחיי אדם. אנחנו רוצים לוודא שהאיזון הזה לא יופר, ואנחנו חושבים שאנחנו יכולים לייצר איזון שלא מחייב את מי שרוצה להיכנס לתחום לעבוד מול היצרן.

זה מודל שלא קיים בעולם. הושקעה פה מחשבה רבה. עבדך הנאמן, אנשי משרד התחבורה וחברים מהמכס סקרו כמעט את כל העולם בניסיון למצוא מודל דומה. אין. אנחנו מציעים מודל שאומר לעזוב את היצרן בצד, נאפשר לייבא בלי היצרן. יש פה הקפדה מרבית על זה שלא יוזכר היצרן – אפשר לעבור סעיף סעיף.

צריך להבין, חברת הכנסת לבני, את מדברת "רק" על 2%,3%, אנחנו מדברים על שוק של קרוב ל-20 מיליארד שקלים. במונחי צרכן 2% זה 400 מיליון שקל גידול נטו להכנסה הפנויה. מספיק לי 2% בתור התחלה.

מה המודלים הבולטים של תחרות שבדקתם בעולם?

למעשה כמעט אין לאן להשוות אותנו. ארצות הברית זה אי בפני עצמו, יש שם ייצור רכב. אירופה זה אי בפני עצמו, אי מאוד גדול, עם רגולציה מאוד רחבה, שכוללת 25 מדינות, ואנחנו מדינה נוספת קטנה, עם ייצוג נרחב מאוד לכלל היבואנים, בלי ייצור, ועם תקינה אירופאית. אין דבר כזה. יפן – אין לה תקינה אירופאית, קוריאה – אין לה תקינה אירופאית, הונג קונג – אין לה תקינה אירופאית, אצלנו יש תקינה אירופאית בלי ייצור, כשאנחנו מקבלים גם מארצות הברית וגם מאירופה. תכניס את זה לקערה ותקבל סלט. מהסלט הזה אנחנו מנסים לחלץ את הסיטואציה שהצרכן יוטב, שהפגיעה לא תהיה עליו. אנחנו לא רוצים פטרנליסטים, שרוצים לוודא שהצרכן יקבל הכל מבחינת אחריות, שירות. לא, את זה השוק יקבע. אני רק רוצה לוודא שהצרכן לא ייפגע בנושא של הבטיחות. אם חלון חשמלי הלך והיבואן המקביל לא מספק לו את זה, זה בינו לבינו, זה פחות מעניין אותי. זה מבחינתנו החשיפה. אנחנו רוצים להיות בדיוק איפה שצריך, מילימטר לא מעבר. זה המתווה.

הצגנו לפני הקבינט החברתי כלכלי, זה אמור להיכנס לתוך השינויים המבניים במשק.

מה אתם מביאים במסגרת חוק ההסדרים?

את השינוי המבני הזה. זה שינוי קרדינלי.

הדבר הזה ידרוש תיקון חקיקה?

זה דורש תיקון חקיקת משנה בוועדת הכלכלה. בחוק ההסדרים אנחנו מציעים שהתיקון יונח על שולחן הוועדה עד תום השנה הזאת.

אם מדובר בחקיקת משנה, למה צריך לכלול את זה בחוק ההסדרים?

מבחינתנו זה שינוי מבני, שיש בו הרבה מאוד אינטרסים. אנחנו רוצים להעביר את זה כהחלטת ממשלה. חשוב לנו מאוד לקבל את הנופך הממלכתי, כי היבואנים מבחינתם – וזה לגיטימי – יעשו הכל במגבלת החוק כדי לטרפד את זה. אנחנו רוצים לוודא שהנושא יונח על השולחן.

אנחנו גם לא נתרגש – וגם הועדה לא צריכה להתרגש - אם נעביר את החקיקה ולא יקרה כלום השנה, כי אחת מהנקודות זה הנושא של נטל המס. בנטל המס הנוכחי היבואן משיג מהיצרן מחירים מצוינים, מהנמוכים ביותר בעולם המערבי. זה קורה בגלל שתי סיבות עיקריות: ישראל היא אי, אין השלכות רוחב, מה שיש נשאר. דבר שני זה נטל מס גבוה. היבואן אומר ליצרן שבכוח קניה נתון של ישראל ובמיסוי כזה, אם תמכור לי במחיר גבוה, לא אוכל למכור את הרכב, ולכן היצרן מפחית את המחיר. לכן, אתה מבין שעם נטל מס כל כך גבוה יהיה מאוד קשה ליבוא המקביל להתחרות. אבל אנחנו רוצים לייצר פלטפורמה שמתי שהוא ירד המס על יבוא רכב, זה יקרה. אני צריך את הפלטפורמה שתמנף את האפקטיביות של אותו נטל מס יחד עם הפתיחה של השוק.

תודה, נציג רשות ההגבלים העסקיים בבקשה.

עבדנו עם בועז ושוחחנו אתו לא מעט על הטיוטות של הדוח. קבלנו את הדוח הסופי רק בימים האחרונים ואנחנו כרגע בוחנים אותו. הצענו דרכים לבחינה מחדש של כל מיני נקודות בתוך הדוח, שהמטרה שלהן היא להשוות ככל הניתן את התנאים והדרישות בין היבואן המקביל לבין היבואן הרשמי. המטרה שלנו היא שיהיו כמה שיותר תנאי תחרות שווים, שיאפשרו כניסה של תחרות כזאת.

אתה יכול לתת לנו נתונים לגבי מה שקורה היום, האם קיימת תחרות בשוק הזה?

אין לי נתונים עדכניים, הנתונים שאני מכיר הם משנת 99', 2000. זהו שוק ריכוזי, אנחנו יודעים שיש בעיות מסוימות בשוק הזה, אבל אני לא יכול לאפיין אותן כאן. זה שוק שנשלט בידי מספר מצומצם של גורמים, זה שוק שהיכולת להשיג בו תיאום גבוהה. כאשר יש לנו שוק ריכוזי, של מעט שחקנים, חלק מהבעיות שמאפיינות אותו זה שקל מאוד ליצור בו התאמה בהתנהגות, והתחרות לא משוכללת לחלוטין. אני אומר דברים על בסיס נתונים יחסית ישנים, ואני אומר דברים כלליים.

תודה.

אני מאיגוד חברות הביטוח. העניין שלנו בנושא הוא החלפים ולא הרכב, אבל ככלכלן אני חייב לשאול שאלה אחת. כל מי שפותח את הדוחות הכספיים של יבואני הרכב רואה שעיקר הרווח של יבואני הרכב בשנה נתונה הוא בעיקר ממתן שירותים ומכירת חלקי חילוף. כלומר, די ברור שהמרווח שקיים היום ליבואני הרכב, מכל מיני סיבות אחרות שכבר דובר עליהן, הוא בין כה וכה קטן מאוד. לא סביר להניח שניתן יהיה ליצור שוק תחרותי במסקנות של הוועדה, כפי שהועלו עכשיו, משום שדי ברור שהתנאים של היבואן המקביל יהיו הרבה יותר נחותים מהתנאים של היבואן המקורי. שעומד בקשר ישיר עם היצרן.

התנאים או הדרישות מהיבואן?

לא מתקבל על הדעת שניתן לייבא באמצעות דילר, שבטוח שגם הוא רוצה לחתוך קופון קטן, ובתנאים הרבה פחות טובים ממה שיש ליבואן המקורי, במחיר יותר זול מהיבואן המקורי. לכן כל ההמלצות האלה על פניהן דומות מאוד להמלצות שהיו בזמנו לגבי יבוא חלקי חילוף על ידי יבואנים מקבילים, שהתנאים שנתנו יצרני הרכב ליבואני הרכב היו כל כך טובים שאף יבואן מקביל לא יכול היה להיכנס לשוק וליצור תחרות אמיתית בשוק.

מה עמדתך?

עמדתי היא שהשוק צריך להיות פתוח, ואני מודה – כיוון שאני לא מייצג את עצמי אלא את חברות הביטוח – שהעניין העיקרי שלי הוא במחירם של חלקי החילוף. הפער הבלתי נסבל של חלקי חילוף מקוריים בהשוואה לכל מקום אחר בעולם, הוא שיוצר את מרבית הבעיות שיש לנו היום בשוק ביטוח הרכב, או בתיקון רכב.

אתה אומר שתחרות בשוק היבוא הזה תשפיע על ירידת מחירי הביטוח לאזרחי ישראל?

בטוח, כי בשוק ביטוח הרכוש התחרות בין חברות הביטוח היא מאוד חריפה, ואין ספק שכל ירידה בעלות החלפים והתיקונים תגרום בהכרח ירידה של תעריפי הביטוח.

יש לכם הערכה בכמה מדובר?

זה כמה עולה חליפה ליתום, אני עוד לא יודע מה תהיה הירידה באחוזים של חלקי החילוף, ועלות התיקונים, אז איך אני יכול לדעת מראש מה תהיה ההשפעה על תעריפי הביטוח?

דבר אחד ברור, אתה אומר שתהיה ירידה.

אנחנו רואים אותה מיידית כמעט בכל דוח כספי של חברות הביטוח, וביטוח רכב רכוש. כל שינוי בשוק יש לו השפעה מיידית על מחירי הביטוח, ועל הרווחיות של חברות הביטוח בענף הזה. אני לא יכול לומר את זה בביטחון מלא על כל ענפי הביטוח, אבל בביטוח רכב רכוש קיימת תחרות עזה בכל מה שנוגע לביטוח רכב.

לפני כשנתיים פתחו את התחרות בענף הרכב ואפשרו למוסכים שאינם מוסכי שירות לתקן גם רכב חדש. פתיחה של יבוא רכב לכל אחד בצורה גורפת, מניסיון שלי במוסכים, היא שהאזרח יינזק. היום המכוניות חדשות, מאוד מתוחכמות. מוסכי השירות של היבואנים מתקנים את המכוניות החדשות. למרות שפתחו את התחרות, ואם קניתי רכב חדש אני יכול לבצע טיפול ברכב הזה במוסך שאינו מוסך שירות, המוסך הזה לא מסוגל לתת את השירות לרכב. הוא מסוגל להחליף שמן, הוא מחליף דסקיות בלמים, אם יש לו תקלה – הוא שולח אותו למוסך השירות. מוסכי היבואנים מתעדכנים מידי יום במערכות של הרכב. חוששני שבפתיחה גורפת של יבוא הרכב, אותם מוסכים שאמורים יהיו לתקן את המכוניות האלה לא יקבלו את המידע הנכון.

אנחנו, כיבואנים, לא נגד פתיחת היבוא. היבוא ייפתח, זאת כלכלה חופשית וזה בסדר גמור. אבל היבוא צריך להיפתח בצורה כזאת שיישמר השוויון ביבוא - - -

מה זה "יישמר השוויון"?

כדי שלא נשפוך את התינוק עם המים, ואסביר את עצמי. הדוגמה שניתנה על חלפים היא דוגמה קלאסית למה עלול לקרות. היום למשל, חברות הביטוח מתקנות רכבים – נניח מתאונות – בחלפים שאינם מקוריים, ואינם עומדים בתקנים של החלפים המקוריים. כלומר, לקוח שקנה רכב חדש, ועשה תאונה אחרי שבוע או שבועיים, וקנה רכב עם חמישה כוכבי בטיחות במבחני ריסוק, יכול למצוא את עצמו מתקן את הרכב אחרי שבועיים בחלק שאיננו חלק מקורי או חלק שעומד בתנאים של החלק המקורי, ופתאום הרכב שהוא קנה עם חמישה כוכבי בטיחות, אין לו יותר חמישה כוכבי בטיחות, והוא אפילו לא יודע מזה.

פתיחה בלי בקרה נכונה על הדברים האלה עלולה לגרום לתופעות כמו ירידה בבטיחות, ודברים מסוג זה שקורים בשוק זה. מה ההקבלה לנושא של פתיחת היבוא? פתיחת היבוא – בסדר, אבל נורא פופולרי להגיד שהרכב ירד ב-X אחוזים. כל לקוח, אם הוא יקנה רכב מיבואן שאחרי שנה איננו קיים, מכל סיבה שהיא, למי הוא יפנה? מי ייתן לו שירות לרכב? הוא נשאר עם רכב ללא אבא, ללא כתובת. להזכיר לכם שרכב במדינת ישראל הוא יקר, וגם אם היבוא יפתח והמחיר ירד ב-5%, 6%, רכב זה עדיין דבר מאוד יקר. מה קורה ללקוח שקנה רכב ויש ליקוי בטיחותי? הוא נוסע עם רכב שיש לו בעיה בטיחותית, שהיצרן - - -

אתם מנסים להטיל עלינו אימה?

לא, אבל זה המצב. נניח שקנית רכב מיבואן, והרכב הזה לא רשום בשום מקום כיושב במדינת ישראל, כי הוא נקנה לא בדרכים שיש עליו רישום, ויש עליו recall עולמי, ואף אחד לא יודע מי מתקן את הרכב. זאת שאלה אמיתית. או אם אתה קונה רכב שאיננו עומד בתקינת חום במדינת ישראל, ומערכת הקירור שלו איננה עומדת בתקינת חום במדינת ישראל, והרכב הזה איננו מסוגל לפעול במדינת ישראל, למי אתה פונה? זה לא להטיל אימה, אלה שאלות אמיתיות. מה קורה אם אתה קונה רכב, ואחרי שנתיים אתה רוצה לטפל, ואתה מגלה שאין לו חלפים ואין לו יבואן, מה אתה עושה? קנית רכב ב-100,000 או 150,000 שקלים. אלה שאלות אמיתיות שכל אחד צריך לשאול את עצמו.

לכן, אנחנו בעד פתיחת היבוא, שכל היבואנים במדינת ישראל, בין אם הם היבואנים הקיימים או החדשים, יצטרכו לתת את השירותים, ותהיה עליהם את האחריות הזהה – לזה התכוונתי בתנאים שווים – שתאפשר מתן שירות.

קראת את הדוח הזה? מה אתה אומר עליו?

אם הייתי כותב את הדוח הייתי כותב אותו אחרת. אני חושב שהוועדה ניסתה למצוא את הפתרונות ולרבע איזשהו מעגל, וזה לא פשוט. יש דברים, שכיבואן, אני חושב שהם בסדר, ויש דברים שאני חושב שהם לא טובים לי כיבואן.

הדוח הזה הולך לפגוע לכם בכיס?

כן. אני לא יודע לומר לך כמה, אבל זה הולך לפגוע בכיס, זה הולך ליצור תחרות כזאת או אחרת. זה לא יהיה מה שהיה עד היום, אבל אני חושב שבדוח הזה יש גם בעיות מבחינת הנושאים שהעליתי.

תודה. מר איתן רוב, בבקשה.

אני חושב שהמהלך הזה מאוד חשוב. זה חלק ממהלך כואב, זה שלב שני בעצם. לפני שנתיים ביצענו את השלב הראשון, כשבחוק היה איסור על יותר מיבואן פורמלי. זה הוסר לפני כשנתיים. שלב שני שאנחנו מביאים פה זה ליצור פלטפורמה, שמעבר לזה שיש תחרות רוחבית תהיה גם תחרות אנכית, גם אם זה יוריד את המחירים בשוליים. לשאלה שלך אם תהיה פגיעה ביבואנים – תהיה פגיעה לייט, אם בכלל.

אני שואל, מה מונע היום - אם יש דיל מאוד טוב באירופה שמאפשר להביא מאות או אלפי רכבים של מיצובישי למשל - שיביא אותם מתחרה שלך, מר פולק, או מישהו אחר, שיש לו אפשרות לתת שירות, הוא יודע איך להתארגן בשוק, לא סתם איזה אנונימי שרוצה להביא פעם ראשונה 1,000 מכוניות – זה עשוי לקרות ברפורמה החדשה, בשלב הזה שאנחנו עושים. אני לא רואה בזה דבר כל כך רע. זאת אומרת, תחרות בין אותם יבואנים בלעדיים, כל אחד בתחומו, על סוג רכבים מסוים. אני מחכה שיהיה הראשון, כי אחרי שיהיה הביס הראשון של מישהו, אני משוכנע שגם בקונסטלציה הזאת – בלי שייכנסו אפילו שחקנים חדשים לשוק – יש לנו העמקת התחרות בצורה מאוד משמעותית.

זה רק נדבך נוסך לקראת השלב השלישי של הרפורמה, שיצטרך להיות הפחתה של נטל המס – מס הקניה ומע"מ שיחד מגיעים לכ-144% - - -

לפי הדוח, 10% מהכנסות המדינה הוא ממיסוי הרכב.

הכנסות המדינה ממסים זה 150 מיליארד, ממיסוי רכב 5 מיליארד.

זה שלב נוסף ביישום התחרות, הוא חשוב מאוד. המגבלות שהדוח מדבר עליהן כדי לשמור על תקינות רכבים ומניעת זיהום, אלה דברים מאוד חשובים. אם יהיה מקרה אחד או שניים – וזה יקרה זה עניין של זמן - שמי מאותם יבואנים גדולים שקיימים היום, שכל אחד הוא בלעדי בתחומו, אחד ייכנס לתחום של השני, זה יעשה דבר מאוד משמעותי. מעבר לכך, יתכן שייכנסו גם שחקנים נוספים לשוק, ונצטרך לשמור על הצרכן ולהגן עליו.

כלומר, יהיו פה שתי הוזלות לאזרח. אחת מעצם התחרות, ושתים זה הכוונה להוריד את מיסי הקניה?

מעצם הכוונות לא הולך להיות שינוי דרמטי, מכסימום הקונה ירצה להמתין. אני לא חושב שזה יביא את ההוזלה. בשוליים יתכן ותהיה הוזלה של המחירים. אנחנו צריכים ליצור את הפלטפורמה ולעודד. אם יהיה כדאי יהיה את אותו ראשון שייכנס, ואותם יבואני רכב גדולים שלכל אחד יש את השדרה שלו - יגיע מצב שהם יתחרו ביניהם גם על יותר מרכב אחד, שיש להם בלעדיות לגביו היום.

אתה מדבר על כך ששני יבואנים שקיימים היום בשוק יביאו את אותו מוצר? הם רשאים לעשות את זה גם היום.

מר רוב, לא ענית לי עדיין לגבי מיסי הקניה. זה הולך לרדת באיזשהו שלב?

המדיניות שלנו היא להקטין את נטל המס ככל שנוכל. אני לא צופה שבמהלך 2005 זה יקרה, זה לא נמצא בתקציב שאנחנו עומדים להגיש לממשלה. ככל שיתאפשר, ואם יהיה שיעור צמיחה גבוה בהכנסות המדינה, זה נושא שנמצא על סדר היום של האוצר. אני רואה את זה יותר רלוונטי לשנת 2006, כחלק משלים למהלך הזה , אנחנו נשאף לעשות אותו.

אנחנו מברכים על הנושא של יבוא מקביל. אנחנו, כשחקנים בשוק הזה, בשנה מוכרים כ-45,000 מכוניות וקונים סדר גודל דומה, ומעט יותר מזה – כ-50,000 מכוניות חדשות בשנה. מי שמאזן את מחירי השוק של רכב יד ראשונה במדינת ישראל זה מכירות כלי הרכב שלנו. מבחינתנו יש שתי סוגיות שצריך להתייחס אליהן.

אני רוצה להגיד משהו ברמה היותר רחבה. אנחנו רגילים בכנסת, בנושאים הכלכליים, לתגובות קשות מצד הגורמים שעוסקים בענפים המסחריים במשק, כמו בנקים, חברות סלולריות. לאחרונה עלה משהו בנושא הקישוריות למשל, זה סדר גודל של שני מיליארד שקלים בערך, וזה לא מעט. הבשר פה גדול, זה לא משהו בשוליים. לפעמים, השאלה אם החסמים שהגורמים הכלכליים מטילים כדי לחסום אפשרויות לרפורמות, שהמשמעות שלהן היא הקלה לצרכן במדינת ישראל לא עומדת ביחס ישיר למה שצריך לקרות, אלא ביחס ישיר לכיס. זה דבר לגיטימי, אבל הוא צריך להיות בגבולות סבירים.

יש שתי סוגיות בעניין הזה. אנחנו מייבאים רכב לצורך שימוש אנחנו לא מוכרים אותו מיד לצרכן הסופי. ההשפעה שלו על השוק היא אחרי שנתיים, שלוש. אנחנו חייבים לקבל את האישור הזה, לייבא רכב לצורך שימוש ולא לצרכים של מכירה מיידית. אחר כך אנחנו מוכרים את הרכב במחיר זול יותר, ואין ספק שזה יבוא לידי ביטוי במכירת רכבים בשוק.

סוגיה שניה, שמר בועז סופר התייחס אליה, היא סוגית הסבסוד הצולב. כל הנושא שהרגולציה תתעסק בסבסוד צולב בעניין לדעתי מיותרת לחלוטין. פתיחת השוק ליבוא מקביל תיצור את כל האפשרויות במשק לצורך העניין הזה, תוריד ותשפר את השירותים המדוברים.

הוא דיבר על בטיחות.

100%, אבל בדוח יש התייחסות לסבסוד צולב, ומדברים על רגולציה שתעסוק בנושא. זה מיותר, לא נכון, ולא יקל על שום דבר. צריך לזכור, שאם אנחנו נקבל כלי רכב בהנחות גדולות, השיקוף של העניין יהיה במחירים זולים יותר של רכב יד ראשונה של היבואנים. זאת הנוסחה לצורך הסיפור הזה. לכן מי שיגן על העניין ברגולציה לדעתי יטעה, השוק יעשה את הדברים שלו.

אני לא חשוד כמי שלא מייצג את יבואני הרכב, אני מבקש לומר דברים נכונים ולהגיד מאיזו עמדה אני אומר אותם. מספר היבואנים הוא לא שישה, שבעה. יש 32 מותגים, ויש 16 יבואנים. עובדה שניה, חלקי חילוף מקוריים בחוץ לארץ לא יותר זולים מאשר בארץ, ההפך הוא הנכון. עובדה שאין יבוא של חלפים מקוריים במסות כאלה למדינת ישראל, אם זה היה נכון אותם זריזים שרצים להביא כל דבר, היו מביאים את זה לפה. זה לא פה.

אנחנו בעד פתיחת השוק. האיגוד בעד פתיחת השוק, היבואנים בעד פתיחת השוק, אבל בצורה מסודרת. למה הכוונה? כשמישהו מביא מוצרי אלקטרוניקה שעולים היום 200 דולר, ואין לזה אבא ואמא וזה התקלקל, אין לו מחיר ביד שניה. זה בניגוד לרכב שיש לו מחיר יד שניה, וזה משפיע כל כלכלתו הפרטית של כל אחד מאתנו. מכשיר של 200 דולר, אז הוא התקלקל, אז קונים מכשיר אחר. ברכב זה לא כך, הבעלים של הרכב מתחלפים, אבל הרכב חי וקיים, ויש לזה הרבה מאוד היבטים.

בדוח סופר, שהוא עמוק, מעניין ומאוד ממצה, ובדקו באמת מה שקורה בעולם, אבל כמה דברים לא באו לידי ביטוי, והם פוגעים בנו כיבואנים. קודם כל, אנחנו משקיעים הון עתק בפרסום ובניית תדמית, כחלק מההסכמים שלנו עם היצרן. יבוא יבואן מקביל, הוא יכול לרכב על הפלטפורמה שלנו, הוא לא צריך לפרסם, אני מפרסם את המכוניות והוא מוכר אותן. מספיק בשבילו מודעה קטנה בעיתון. הוא לא צריך להשקיע בידע במוסכים, הוא פשוט ילך למוסכים שלי ויעשה אתם הסכמי שירות, ועל פי החוק אף אחד לא יכול למנוע את זה.

כלומר, אני משקיע במוסכים את הידע, לי יש מחלקות הדרכה, אני מביא את הציוד המיוחד, אני נותן לכולם את כלי העבודה, ויבוא מישהו מהצד שלא צריך את כל זה. הוא רוכב על הציוד שלי, הוא רוכב על הידע שלי, הוא רוכב על הפרסום שלי או של כל אחד מהיבואנים – אז בוודאי שהוא יכול למכור יותר זול. בתוך מחיר האוטו נמצאים פרסום, הדרכה, ידע טכני ומלאי חלקי חילוף. אז מישהו שיהיה משוחרר מכל זה - והמלצות הוועדה לא נתנו פתרונות לעניין הזה, וזה הרבה מאוד כסף – בוודאי יכול למכור יותר בזול.

אנחנו דורשים ומבקשים שהדברים האלה יקבלו פתרון בדוח. בלי שהדברים האלה יקבלו פתרון בדוח יש פה אפליה בין אלה שתינתן להם אפשרות להיות יבואנים, לבין אלה שקיימים, והשקיעו יוזמה פרטית, כסף פרטי. זה ענף פרטי מוחלט מקום המדינה ועוד לפני . החברה שאני מייצג, פיאט, יושבת פה מעל 60 שנה, פורד יושבת פה מעל 70 שנה. השקיעו הרבה מאוד כסף, בנו תשתיות, בלי שנגעו בכסף ממשלתי, בלי שנגעו בכסף ציבורי, ויש עשרות אלפי עובדים בענף. עכשיו, על הפלטפורמות האלה יביאו טפילים, והדוח נותן להם רשיון להיות טפילים עלינו.

אתם הפסדתם?

יש יבואנים שהפסידו ויש יבואנים שהרוויחו.

מה שעולה מהדוח, ומה שמדאיג אותי, שהיבואנים לא כל כך חוששים מהדוח. גם מה שנאמר פה, רוח הדוח אומרת שהתחרות לא ממש תתחיל בעוצמה. מר איתן רוב ומר סופר אומרים שגם אם זה יתחיל בצורה מינורית, ויבואן שקיים היום ייכנס לפלח שוק של המתחרה שלו, זה יפרוש את התחרות. מנתונים על שטחים אחרים בכלכלה ובצרכנות, אנחנו רואים שזה לא ממש עובד ככה. כשרוצים לפתוח באמת שוק לתחרות, חייבים שחקנים חדשים. שחקנים ותיקים לא ממש עוזרים לתחרות. אנחנו רואים את זה גם בתחום הדלק, גם בתחום הגז, אפילו ברשתות השיווק של המזון כל עוד לא נכנסו - - -

זה לא מה שמר רוב אומר.

זה רוח הדברים שהבנתי. מה שאני יודעת לגבי תחרות, שכל עוד לא נכנסים שחקנים חדשים התחרות לא תהיה ממש, היה תהיה בשוליים שבשוליים, ובשבילנו זה לא מספיק. קראתי את המסקנות, הן מדברות על חסמים גבוהים.

נאמר פה שכניסתם של מתחרים חדשים תהיה מבוקרת, יוודאו שיש להם ניסיון בתחום הזה, כדי שלא ייכנסו לתחום חאפרים, כמו למשל בשוק מוצרי החשמל בישראל, שמוכרים מוצרים שאחרי יומיים אין בהם תועלת.

אין לנו בעיה עם בקרה, אנחנו בעד לשמור על בטיחות ותקינות למען הצרכן. ברור שזה עומד מול עינינו כל הזמן. אנחנו אומרים שתחרות לא תהיה אם החסמים יהיו גבוהים מידיי. אנחנו בעד חסמים, אבל לדעתנו הם גבוהים מידיי, וצריכים לבחון אותם, כי אחרת שום תחרות רצינית לא תהיה. מעבר לזה שצריכים להוריד את המסים על הרכבים, צריכים לעקוב אחרי התחרות ולראות אם היא נעשית או לא. אם בתחום של החלפים התחרות לא ממש הצליחה, צריכים לעשות תיקונים.

המועצה לצרכנות מברכת על הכיוון והגישה. אין ספק שהתחום של יבוא הרכב משווע לתחרות. הצגנו את עמדתנו גם במהלך השימועים בפני הוועדה, וחבל שאנחנו נמצאים פה רק היום, כשמשרד התחבורה הציע את המתכונת הקיימת לפתיחת התחרות אמרנו שהבעיה של השארת החובה להיצמד ליצרן תעקר את התחרות, וגילינו שזה בדיוק מה שקרה. לפחות טוב שזה קורה כרגע.

אני רוצה להתייחס להפחדה בתחום הבטיחות. כפי שהיושב ראש ציין, העסקים תמיד מנסים להפחיד אותנו לא לעשות צעדים שפוגעים בכיס שלהם, ובמקרה הזה מפמפמים לנו את עניין הבטיחות. הפתרון לבטיחות הוא לא מניעת תחרות, הפתרון לבטיחות הוא קודם כל אכיפה, ובנוסף לזה אכיפה אזרחית. זאת אומרת, לתת לציבור את היכולת לעמוד על הנזקים שנגרמים לו, בין היתר על ידי קביעה של פיצוי ללא הוכחת נזק, במקרים שבהם נגרמו לו נזקים, בין היתר בתחום הבטיחותי.

העניין הוא לא להסיר את האחריות לשמירה על הבטיחות מהמדינה ולהעביר אותה ליצרנים. ראינו ברמדיה, ראינו במקרים אחרים, שזה לא עובד. המדינה צריכה לעשות את תפקידה, ולאפשר תחרות.

תודה. בסיכום שלי אביע התנצלות בפני מי שלא דיבר, אבל דיון מהיר אני חייב לעשות בטווח קצר ובזמן קצר.

עלתה פה סוגיית הסבסוד הצולב, ואני יודע שהסוגיה הזאת מלחיצה את חברות הליסינג וחברות ההשכרה. אנחנו לא מתכוונים לטפל בסוגיה הזאת ברגולציה, אלא נבדוק את הנושא הזה. נציף את הנושא ונבדוק אותו עם הממונה על ההגבלים העסקיים. לא תהיה רגולציה בנושא, אלא זה חייב לבוא לידי ביטוי בטיפול בטווח ההולם.

נמצא פה חבר הכנסת רצאבי, אני רוצה לומר לך, שהשלב הזה שהובא לפה הוא נדבך חשוב בפתיחה יותר אגרסיבית של השוק הזה של יבוא הרכב לתחרות בכלל. אנחנו רואים בזה שלב הכרחי. ככל שיתאפשר במהלך המדיניות של האוצר להפחית את נטל המס על מיסוי של רכבים – אני יודע שיש לך הצעה בנושא שבין היתר זה ימומן על ידי העלאת שיעור הבלו על בנזין סולר. אנחנו באופן עקרוני בעד הפחתת נטל המס לכשיתאפשר.

הצעד שלכם לפתיחת השוק לתחרות לטובת הצרכנים הוא מבורך. דברתם על זה מספיק. בהדגש הזה הצעת החוק שלי, אמנם מורכבת משלבים והיא אמורה להסתיים בשנת 2011 במידה והיא תעבור, אבל בוודאי זה יכול לשפר את כל מערך רכישת הרכב.

תודה, אני רוצה להתנצל בפני כל מי שלא דיבר, ולהציע את הסיכום לישיבה הזאת. אני רוצה לברך את חברת הכנסת אתי לבני על העלאת הנושא לסדר היום. הסיכום שלנו הוא כזה: הוועדה קוראת לממשלה להשלים את השינוי המבני ליבוא מקביל של רכב בישראל, הכולל גם את שוק החלפים.

הוועדה קוראת לממשלה לפעול להפחתת המס על רכבים, ורשמה לפניה כי הפחתת המיסוי מתוכננת כנראה לשנת 2006. עם הנחת חקיקת המשנה על שולחן הוועדה נקיים דיון מקצועי מעמיק בנושא. הוועדה סבורה שהשלמת המהלך תתרום לרווחתו של הצרכן במדינת ישראל, וכמובן תוזיל משמעותית תחום עיקרי בהוצאה של האזרח, תוך שמירה על התקינות והבטיחות.

ממילא נניח, על פי מה שאמר פה מר בועז סופר, שתגיע חקיקת משנה באזור חודש אוקטובר, ונקיים ממילא דיון מעמיק בנושא. תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:35.