כנסת פתוחה

_משרד התחבורה - פיקוח ובקרה על פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים - _עמוד 725 בדוח 54ב" של מבקר המדינה.

5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
6/7/2004

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 105
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שלישי יז' בתמוז התשס"ד (6 ביולי 2004), שעה 09:30

משרד התחבורה – פיקוח ובקרה על פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים –
עמוד 725 בדוח 54ב' של מבקר המדינה.

חברי הוועדה: אמנון כהן – היו"ר
אופיר פינס
רן כהן
עבד אלמלכ דהאמשה

אליעזר גולדברג - מבקר המדינה
שלומית לביא - דוברת משרד מבקר המדינה
יהושע רוט - עוזר בכיר למבקר המדינה
שמואל הרשקוביץ - מנהל בכיר, משרד מבקר המדינה
רן ויזל - מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה
אילן מעוז - יועץ כלכלי למבקר המדינה
אלכס לנגר - סמנכ"ל מינהל יבשה, משרד התחבורה
יצחק זוכמן - מנהל אגף תשתית ופיתוח, משרד התחבורה
דרור גנון - עוזר לסמנכ"ל יבשה, משרד התחבורה
אילן חיים פור - אחראי מעקב ובקרה, משרד התחבורה
עמוס שקדי - משרד התחבורה
איתן מאיר - מנכ"ל עיריית ירושלים
הגר פרי - מ"מ עוזר המשנה למנכ"ל עיריית ירושלים
יוסי שטיינברג - רפרנט חשכ"ל לתחבורה, משרד האוצר
ניר הרוש - אגף החשכ"ל
שמואל צברי - מנהל פרוייקט הרכבת הקלה
תמר קסטל-בראון - ראש צוות מנהל התכנון ירושלים, משרד הפנים
עו"ד מרדכי ורטהיימר - ועד הפעולה בנושא הרכבת הקלה
ד"ר תמר טננבוים - יו"ר ועד הפעולה בנושא הרכבת הקלה.
דן שומרון - יו"ר קבוצת די.אנד.די. בע"מ
גדעון גלמן - מנכ"ל קבוצת די.אנד.די. בע"מ
אלון אלגר - יועץ תחבורה קבוצת די.אנד.די. בע"מ
בני רובין - משרד המשפטים

ריקי אליה

איה לינצ'בסקי


משרד התחבורה – פיקוח ובקרה על פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים –
עמוד 725 בדוח 54ב' של מבקר המדינה.

בוקר טוב לכולם, אדוני המבקר, סמנכ"ל משרד התחבורה צוות ומוזמנים, אני פותח את הדיון בנושא משרד התחבורה, פיקוח ובקרה על פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים עמוד 725 בדוח 54ב' של מבקר המדינה. נשמע ממבקר המדינה את עיקרי ממצאי הדוח ונקיים עליו דיון.

אני מבקש ממר הרשקוביץ לפתוח ואחריו ידבר ד"ר מעוז.

הדוח מחולק לשני חלקים יש את ההיבט המנהלי המדבר על סדרי הבקרה של משרד התחבורה בביצוע הפרוייקט, ויש את ההיבט הכלכלי שמדבר על בדיקות הכדאיות של כל זה. מבחינת הליקויים המנהליים, הממצאים העיקריים הם כאלה, משרד התחבורה לא דרש לקבל לידיו דוחות ומסמכים חשובים, דוחות של בדיקת כדאיות ובדיקות בשלבים השונים של הפרוייקט.

כמו כן, היו הוצאות בגין הפרוייקט שהיו רשומות בתקציב משרד כתכניות תקציביות, תכנית תקציבית להסעה המונית ובתכנית תקציבים של נתיבי תחבורה. לעומת זאת לא נכללו בהם הוצאות הצוות. לגבי פרוייקט הרכבת הקלה היו שני סעיפים, הייתה תכנית תקציבית להסעה המונית ותכנית תקציבית של נתיבי תחבורה הציבורית.

כמו כן הועסקו במשרד התחבורה, על ידי משרד התחבורה צוות של פרוייקט הרכבת הקלה, הוצאות הצוות לא נכללו בשתי תכניות אלה אלא נכללו בסעיפים אחרים, זה לא בהתאם לסדרי מנהל תקינים.

מזה שלא ידענו את עלות פרוייקט.

בדרך זו לא הוצגו עלויות הפרוייקט בצורה שקופה ומלאה. הערת ביקורת נוספת היא שעד עצם הביקורת באוקטובר 2003, לא נחתמו הסכמי התקשרות בין המשרד, העירייה והעמותה, המסדירים את תפקידי הצוות, כללים לאישור חשבונות, כללי דיווח, תנאי העסקת עובדי הצוות ואבטחת זכויות המדינה ברכוש הקבוע בידיו של הצוות.

אתה יודע מה גודל התקציב של הפרוייקט?

2.2 מיליארד ש"ח זה לגבי כל הפרוייקט, יש חלק של המגזר הציבורי וחלק של המגזר הפרטי, לא כולל קרונות. אלה ההיבטים הכלכליים חוץ מזה יש את ההיבטים המנהליים ויש גם ליקויים בהיבטים הכלכליים שאותם יציג ד"ר אילן מעוז.

אמרת גם שלא נחתם הסכם בין המשרד לעירייה ולעמותה.

הסכם שאמור להסדיר את סדרי העבודה של צוות הרכבת הקלה, לא נחתם הסכם בין המשרד העירייה והעמותה, שבמסגרתה עובד הצוות, שיפרטו את כללי אישור החשבונות, כללי הדיווח, תנאי העסקת עובדי הצוות ואבטחת זכויות המדינה ברכוש הקבוע בידיו של הצוות. היות ולצוות יש רכוש קבוע, בתים ומחשבים, זה לא הובטח בהסכם בין המשרד לבינם.

ברשותך אני אחלק את הסקירה לשני חלקים, האחד זה הגדרת דרך לתכנון קידום הפרוייקט, כדי להביא את כולם למכנה משותף, ולאחר מכן אני אעמוד על הליקויים העיקריים, כי אחרת אם אני אדבר על הליקויים לא תדעו על מה אני מדבר.

מאז 94 פועל בירושלים צוות תכנית אב לתחבורה במסגרת העמותה לתכנון פיתוח ושימור אורבני-ירושלים, אני אכנה את זה "העמותה". בראש העמותה עומד ראש עיריית ירושלים ועו"ד הממונה על ידי משרד התחבורה ועל ידי עיריית ירושלים.

מי היה ראש העיר ירושלים?

הם מתחלפים אני מניח.

משנת 94 עוסק הצוות בהכנת תכנית אב לתחבורה ציבורית בירושלים ומשנת 96 הוא עוסק בעיקר בתכנון מערכת הסעה המונית שבמרכזה רכבת קלה, ובניהול עבודות התשתית להקמתה. במהלך תכנון מערכת ההסעה ההמונית, קבע הצוות ב- 97, באמצעות יועצים הנדסיים, שקיימת התכנות מבחינת זמינות קרקעות ביקוש עלות וכיוצא בזה, בשמונה קווים של רכבת קלה, מהם נבחרו חמישה קווים להכלתם בתכנית האב לתחבורה ציבורית בירושלים לשנת 2020.

תכנית האב הוכנה על ידי צוות במהלך 97. בשלב ראשון הומלץ לסלול קו בטוואי שכונת פסגת זאב – שער שכם- רחוב יפו- שדרות הרצל – ויגיע להר הרצל. באוקטובר 97, החליטו המשרד והעירייה לקדם את תכנון הקו הראשון של הרכבת הקלה ולשלב בו מסלול נסיעה לתחבורה ציבורית לאוטובוסים מדרך חברון בדרום העיר עד הר חוצבים בצפון , להלן זה יכונה "הפרוייקט".

חודשיים לפני כן, באוגוסט 97, החליטה הממשלה החלטה מספר 2457, (להלן - החלטת ממשלה ראשונה), בין היתר שתוכן תכנית לנתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית בירושלים, (להלן – נת"צים), לאוטובוסים, בהתאם לתכנית אב כולל לתחבורה ציבורית.

במרץ 98 גיבש הצוות, (להלן – הצוות), תכנית להקמת נת"צים לאוטובוסים שרובם עברו בטוואי הפרוייקט, אך בפועל לא נעשה תכנון מפורט של הנת"צים ובשנת 98, למרות שבשנת 98 יועד תקציב נת"צים, אך המשרד והעירייה לא ניצלו אותו.

הממשלה החליטה שיהיו נתיבים ציבוריים, תקצבה את הפרוייקט הזה אבל זה לא יצא לפועל, למה?

אני לא יודע למה זה לא יצא לפועל, למעשה לא התחילו אפילו להשקיע בנת"צים. הנקודה החשובה לי היא שהנת"צים האלה יועדו להיות פתרון לטווח הקצר והבינוני על פי החלטת ממשלה וגם בדיונים שהתקיימו במשרד התחבורה ובמשרד האוצר, זו הייתה הכוונה אבל זה לא בוצע.

לאחר שבאוקטובר 97 פעלו כאמור המשרד והעירייה לקדם את התכנון של הקו הראשון של הרכבת הקלה, הגיש יועץ חיצוני, (להלן- יועץ א'), למשרד ולצוות, בהתאם להזמנתם, דוח בדיקת כדאיות כלכלית לתכנית האב לתחבורה ציבורית המבוססת על שתי חלופות טכנולוגיות למערכת ההסעה ההמונית בירושלים.

אחת, רכבת קלה בקווי אוטובוס משופר בנת"צים, והבדיקה הצביעה אמנם על כדאיות ההשקעה, אולם בהתייחסו לדוח ל יועץ א' שהועבר אליו, ובאישורו, מסר אגף התקציבים למשרד באפריל 1998, שהדוח לא נעשה בהתאם לנוהל בדיקת פרוייקטים תחבורתיים, (להלן-נוהל פר"ת), והוא אינו יכול לקבל את הבדיקה שבנדון כמשקפת את הכדאיות הכלכלית של החלופה המוצעת, או להתייחס באופן ענייני לנתונים ולמסקנות שנגזרו ממנה.

מי שכר את יועץ א'?

הצוות. יועץ א' ויועץ ב' נשכרו לפי הוראה של אגף תקציבים.

ואחר כך אגף תקציבים אומר שהוא לא מסכים למתודה? אז מי משלם את זה?

אני אתייחס לזה, כי ההצגה של נוהל פר"ת, שיש בו 9 פרקים הייתה בחסר, מיד אני אתייחס לזה. למרות הסתייגות אגף תקציבים ביוני 98, קבלה הממשלה החלטה, (להלן- ההחלטה השניה), על חיזוק ירושלים, שבאה לביטוי במספר נושאים ובין היתר הוטל על שר התחבורה שר האוצר וראש עיריית ירושלים להכין תכנית רב שנתית להקמת מערכת הסעה המונית בירושלים המשלבת רכבת קלה ואוטובוסים.

באוגוסט 2000 הגיש יועץ חיצוני, יועץ ב' למשרד לצוות ולמשרד האוצר דוח של בדיקה כלכלית של מערכת ראשונה להסעה המונית בירושלים בהנחה שהחלופה תישמר לאורך כל הפרוייקט ללא תכנית המשך. הדוח הוזמן לפי הנחיות אגף תקציבים במשרד האוצר. תוצאות הבדיקה הראו שחלופת הפרוייקט כדאית יותר מחלופה האוטובוס המשופר על פי הקריטריונים הכלכליים.

על פי הנתונים שסיפק יועץ ב', הערך הנוכחי הנקי של חלופות הפרוייקט עמד על 2,148 מיליוני ש"ח וזו של חלופת האוטובוס על 324 מיליוני ש"ח במחירי דצמבר 2002. אני תרגמתי את זה למחירי דצמבר 2002. זאת כאשר מניחים איך זמן נחסך לפי נוהל פר"ת. כאשר מניחים ערכי זמן מקובלים על המשרד מקבלים ערכים גבוהים יותר, 6,240 ש"ח ו- 1,388 מיליוני ש"ח בהתאמה.

במונחי שיעור תשומה פנימי התקבל ששיעורי התשואה של חלופת הפרוייקט וחלופת האוטובוס היו כ- 20% ו- 11% בהתאמה, כאשר מניחים איך נחסך לפי נוהל פר"ת, וכ- 36% ו- 22% כאשר מנחים ערכי זמן נחסך לפי משרד התחבורה. גם מבחני רגישות שנעשו לגבי שנים ועלות הפרוייקט עד כדי גידול של 50% בהשקעה לעומת האומדן הראו שהפרוייקט כדאי יותר על פי הקריטריונים הכלכליים.

כפי נראה בהמשך, הדוח שהוגש על ידי יועץ ב', כלל רק שלושה פרקים מתוך תשעה פרקים ונתוני הבדיקה הכלכלית בדוח לא ניתנים לבקרה משום שמרבית הנתונים שהיו בסיס לחישובים אינם מוצגים בדוח. זאת אומרת הדוח הזה לקה בחסר.

את הדוח הראשון הם פסלו מהתחלה מכל וכל. את הדוח השני, למרות שאתה לא יכול למצוא את הסימוכין, אותו הם קבלו.

כאמור, באוגוסט 2000, הגיש יועץ ב' דוח הבדיקה הכלכלית של המערכת הראשונה להסעה המונית בירושלים, אך שנה לפני כן, באוגוסט 1999, החליטה הממשלה החלטה מספר 132 להטיל על משרד האוצר להשלים את בדיקת החלופות בשלב א' של מערכת ההסעה ההמונית עד אוקטובר 99 ולהנחות את משרד האוצר ואת העירייה לפרסם עד סוף דצמבר 1999 מכרז במתכונת b.o.t בשלב א'.

בספטמבר 1999 מינה החשכ"ל במשרד האוצר ועדת מכרזים בין משרדית כדי לבחור זכיין להקמת הקו הראשון ולתפעולו. באוקטובר 2002 נבחר זכיין והשלמת הפרוייקט הייתה צפויה לסוף 2006.

בהסכם עם הזכיין נקבע שהמדינה והעירייה יממנו את תכנון הפרוייקט, את העתקת התשתיות, את סלילת הנת"צים ופינויים, את הקמת הגשר שעליו תעבור הרכבת בכניסה לעיר ואת הקמת החניונים. הזכיין יממן את הנחת המסילה בקו הראשון, יניח את קו החשמל ואת התשתיות האיתור והתקשורת, יקים את התחנה התפעולית ואת תחנת הנוסעים, ירכוש את הקרונות ויפעיל את המערכת.

הצוות טיפל בתכנון הפרוייקט שמומן על ידי המדינה והעירייה והתקשר עם יועצים בגופים בשם תכנון וביצוע של עבודות מתאימות עד לבחירת הזכיין, כולל העתקת תשתיות, סלילה לאורך הטוואי ופינוי נכסים בטוואי המסילה. בממוצע מימן המשרד, קרי משרד התחבורה, 80% מההשקעות של המגזר הציבורי בפרוייקט והעירייה את ה- 20% הנותרים.

על פי האומדנים, בסוף 2002, המגזר הציבורי והזכיין צפויים להשקיע בפרוייקט 2,215 מיליון ש"ח במחירי תשומות של דצמבר 2002 ללא השקעה בקרונות, וכ- 1,970 מיליוני ש"ח במונחים מהוונים לשנת 2002. סכומים אלה גבוהים ב- 55% ובכ- 46% בהתאמה מהאומדנים שעל פיהם נבדקה כדאיות הפרוייקט באוגוסט 2000.

על פי האומדנים בסוף 2002, השקעות המגזר הציבורי בפרוייקט לא כולל מענק התאמה, אמורות להסתכם ב- 1,245 מיליוני ש"ח, גידול של 147% מהאומדן שהוצג באוגוסט 2000 על ידי יועץ ב'. הפער נובע בין היתר מהגורמים הבאים, ונעשה כאן ניתוח על ידי מבקר המדינה.

הוצאות המגזר הציבורי שלא נכללו באומדן של בדיקת הכדאיות, כ- 47 מיליוני ש"ח. שינוי מרכיב הגשר שתוכנן למעבר הרכבת הקלה באזור הכניסה לעיר, כ- 50 מיליוני ש"ח. הוספת עבודות תשתית שלא נצפו מראש, 36 מיליוני ש"ח, גידול בהוצאות המגזר הציבורי לתכנון ניהול ופיקוח, כ- 128 מיליוני ש"ח וכל יתרה זה גידול ריאלי בעלות התשתית. הכוונה בעלות ריאלית היא שסל של התשומות עלה יותר מהמדד למחירים הצרכן. ניתוח כזה לא היה בחומר שמצאנו אלא זה נעשה במסגרת משרד מבקר המדינה.

אלה חריגות נורמליות בפרוייקטים שבא לאמוד מבלי שהאומדן יהיה כולו פסול? לכל פרוייקט יכולים להיות חריגות לא נצפות, השאלה היא מה סדר הגודל שאתם מכירים במערכות אחרות של חריגות לא נצפות?

אתה מדבר על הוצאות בלתי צפויות מראש, זו נקודה שאני אתייחס אליה בהמשך, והם הניחו שיעורים מסוימים שאפשר לטעון שהן סבירות או לא סבירות.

הדברים הנוספים חלים רק על המשרד והעירייה?

דברתי על כל העלויות, בין היתר התייחסתי למה קרה לחלק מהעליות שהיו אמורות להיות נישות על ידי המגזר הציבורי, שזה מורכב ממשרד ממשלתי פלוס עירייה, התייחסתי לשניהם.

מה על היזם? מה הוא משלם?

טיבו של ההסדר הוא שכשאתה פונה ליזם הזה ואתה אומר לו, בהנחה שהתעריפים יהיו כאלה, ובהנחה שהמדינה הולכת להשקיע בתשתיות ובהנחה שהפינויים יעשו על ידי אלה, כמה אתה רוצה מענק כדי שיהיה כדאי לך להפיל את זה. אז לשארית הזו, הוא אומר שהוא רוצה מענק כזה וכזה, וזו השארית שלו.

מה שעליו לעשות הוא לקחת בחשבון את הפער בין הפדיון לבין ההוצאה התפעולית שלו שכולל שירותי הון של הקרונות. את אומרת שהוא לוקח פדיון פחות עליות הון של הקרונות, תפעול ואז הוא עושה את החשבון שלו ואומר אם המערכת היא כזו אני רוצה מענק כזה. כמובן שיש לו עוד כל מיני פרמטרים שהוא לוקח בחשבון.

מה שעולה מהתשובה שלך זה שבעצם מי שלוקח את הפרוייקט הזה אומר, אני לוקח את הפרוייקט אבל כל הסיכון הוא עליכם.

אני לא אמרתי לך באיזה מקצוע לבחור בחיים, רק תיארתי את כללי המשחק. אלה כללי המשחק ואני לא רוצה להיכנס לדיון עליהם כי אני לא בחזקת יועץ לוועדה אני בחזקת יועץ למבקר המדינה.

לגבי הליקויים, המשרד והעירייה החליטו על קידום התכנון של הקו הראשון באוקטובר 97 כשמונה חודשים לפני שהתקבלה בממשלה החלטה על הכנת תכנית רב שנתית המבוססת על רכבת קלה. שלושה חודשים לפני שנעשתה בחינה יסודית של כל החלופות במסגרת תכנית האב לתחבורה ציבורית שהצביעה על כדאיות כלכלית לרכבת הלה וכשלוש שנים לפני שהושלמה בדיקת הכדאיות של הפרוייקט.

ליקוי שני, המהלכים שאותם נקט החשכ"ל כדי להתחיל בביצוע הפרוייקט בטרם עמד לרשותו הדוח הסופי של הבדיקה הכלכלית ובטרם דנו בו דיון מקצועי, אינם עולים בקנה אחד עם תהליך קבלת החלטות תקין.

בנוהל פר"ת נקבע שיש לכלול בדוח תשעה פרקים של שלבי הבדיקה, תיאור הפרוייקט, יעדי הפרוייקט ותיאור תהליך הבדיקה מנתוני רקע, תחזיות ביקוש לתח"צ ורשת תחבורה בסיסית, אומדן עומס התנועה ומשכי הנסיעה, נתונים הנדסיים ועליות, ניתוח הפרוייקט, תועלת ברוטו, סיכום תוצאות הבדיקה והשוואת חלופות.

כל אלה נקבעו בנוהל פר"ת, על פי הסכם בין הצוות ויועץ ב', היועץ היה אמור להכין את שלושת הפרקים האחרונים ואילו הצוות היה אמור להשלים את ששת הפרקים הראשונים. נמצא, שהדוח של יועץ ב' כלל בהתאם להסכם את שלושת הפרקים האחרונים, פרקים 7 עד 9, ואילו הצוות, שהדוח שלו, ששת השלבים הראשונים היה אמור להיות חלק מהתשתית של הדוח של יועץ ב', לא צרף פרקים אלה לדוח הבדיקה הכלכלית שהועברה למשרד האוצר.

אם מסירת הדוח במתכונת המלאה אינה עולה בקנה אחד עם מנהל תקין, היא עלולה לפגוע בדרכי הבקרה ולימוד הדרכים החיוניים מאד בפרוייקטים תחבורתיים. חשיבות הדוח רבה במיוחד לנוכח העובדה, שצוינה גם על ידי המשרד, שמדובר על פרוייקט ראשון מסוגו בארץ. היו פרוייקטים כאלה בעולם אבל בכל אופן יש מציאות מיוחדת בארץ, במיוחד בירושלים, אנחנו לא מומחים להרכבות קלות, אבל אחרי פרויקט ראשון נעשים יותר חכמים. אני עסקתי פעם בחשמל ופעם בנו תחנת כוח שבע שנים ואחר כך ירדו לארבע שנים, כך לומדים, לכן הערך של הלימוד הוא ערך מאד חשוב.

כשמשרד התחבורה היה צריך אוטובוס לנכים הוא המציא את הגלגל. בגרמניה זה כבר עבד 20 שנה ואתם הרכבתם אוטובוס בארץ כדי שיעלה נכים ובסוף הוא התפנצ'ר בפינה הראשונה, וזה כי לא רוצים ללמוד מהעולם.

בהיעדר פרקים 1 עד 6 בבדיקה הכלכלית של יועץ א', לא יכול היה משרד מבקר המדינה לבחון את הנתונים ואת התחשיבים ולבדוק אם התקיים תהליך תקין של בדיקת כדאיות. להלן שתי דוגמאות חשובות ביותר, בנוהל פר"ת נקבע שבמסגרת הפרק הדן בתיאור תהליך הבדיקות ובנתוני הרקע, יש לכלול בין היתר את רשת התחבורה הבסיסית שתפעל במועד הפעלת הפרוייקט הכוללת את הפרוייקטים שיתווספו אליה חוץ מהפרוייקט הנבדק, (להלן - חלופת האפס).

בבדיקת הכדאיות של יועץ א', חלופת האפס לא כללה את כביש 9 המשתרע ממחלף מוצא עד שכונת רמות בירושלים, בהיעדר הפרק האמור בעניין זה בדוח יועץ ב', לא ניתן לדעת אם חל שינוי בחלופת האפס לעומת זו שנכללה בדוח יועץ א'. בהקשר זה, מן הראוי לציין שבדיון על הפרוייקט שהתקיים ביוני 1999 בעיריית ירושלים בהשתתפות ראש העירייה דאז, ונציגים מהעירייה מהמשרד ומהצוות, ציין סמנכ"ל בכיר ליבשה במשרד כי אם ייסלל כביש מספר 9 הביקוש לנסיעה ברכבת הקלה יקטן ב- 10%.

בספטמבר 1999 הגיש מתכנן א' את דוח התכנון המפורט של הקו הראשון של הרכבת הקלה. אומדן הביקוש לנסיעות ברכבת הקלה בשנת 2005, שנכלל בדוח של מתכנן א' היה כ- 57 מיליוני נסיעות בשנה. מתכנן ב', שהגיש דוח בדיקה של חלופה לבקשת האוצר בינואר 99 ציין במסקנותיו בין השאר שמודל תחזית הביקוש לנסיעות בתחבורה ציבורית עודכן, ויש לעשות ניתוחים כלכליים המבוססים על המודל המעודכן.

בדוח מתכנן ב', לא נכללו אמנם נתונים מספריים על תחזיות וביקוש אך במסמכי ההסכם עם הזכיין, נקבע אומדן לביקוש בשנת 2006, שנת ההפעלה הראשונה לכ- 37 מיליוני נסיעות בשנה, קרי, רק 65% מאומדן הביקוש שנלקח בחשבון בדוח מתכנן א'. בתשובתם למשרד מבקר המדינה ציינו המשרד העירייה והצוות שבבדיקה הכלכלית של יועץ ב', נלקח בחשבון אומדן הביקוש שתואם את הערך של 37 מיליוני נסיעות בשנה אך מכיוון שלא נמסר למשרד מבקר המדינה פרק בבדיקה הכלכלית הדן בנתוני הביקוש לנסיעות ברכבת הקלה, אין אפשרות לדעת מהם נתוני הביקוש שהשתמש בהם יועץ ב' בבדיקה הכלכלית.

ליקוי נוסף עיקרי, כאמור, ההשקעה בפועל בפרוייקט הייתה גבוהה מהאומדן וכנ"ל לדברים האמורים ביחס לסך ההשקעה של המגזר הציבורי. בהקשר זה יצוין שלא נמצאו מסמכים המוכיחים שהתקיים דיון בדרג בכיר, כולל דיון עם מנכ"ל המשרד ועם מנכ"ל משרד האוצר, כדי לבחון את הסטיות הגדולות מן האומדן ואת השפעתן על הוצאות המגזר הציבורי.

כמו כן נמצא שמנהל היבשה במשרד התחבורה, האחראי מטעם המשרד על הפרוייקט לא ניהל מעקב אחר השקעותיו בפועל בהשוואה לאומדן. אלה הליקויים העיקריים, יש עוד כמה ליקויים שבגלל קוצר הזמן לא אפשר אותם.

מה עם הנושא של ניגוד העניינים.

זה נמצא בדוח מבקרת העירייה.

נדמה לי שניהלתי בעניין הזה דיון לפני כשנתיים.

התקיים דיון לפי יוזמת היו"ר בקשר לדוח מבקרת העירייה.

אני זוכר סוגייה אחת בין שאר הביקורת הקשה והנוקבת הזו, שהיה גם ספק לגבי היועצים והקשר שלהם לעניין ואני מבקש שאדוני יענה לנו מה נמצא לגבי המעורבות של היועצים בתוך כל המערכת. אני שואל מה הביקורת של עיריית ירושלים אומרת לגבי העניין הזה של מעורבות היועצים?

ההנחיה שלי הייתה שבביקורת שלנו לא נעסוק בנושאים שמבקרת העירייה עסקה בהם. לכן יש את העניין של ניגוד העניינים.

לכן אדוני המבקר ביקשתי מהיו"ר שזה ייאמר על ידי ביקורת העירייה ולא על ידכם.

גם אני הייתי ברשות המקומית, כאשר דוח מתפרסם, הנהלת העיר דנה בדוח של מבקר העירייה ומתקנת את הליקויים, נשמע גם את נציגי העירייה אם תוקנו הליקויים מה נלמד מהם וגם התייחסות שלכם לעצם הפרוייקט, ההשתתפות שלכם ואיך מתנהלים הדברים. מנכ"ל העירייה בבקשה.

בוקר טוב, אם בענייני גילוי נאות עסקנן, אז עבדכם הנאמן הוא מנכ"ל עיריית ירושלים מה- 1 באפריל 2003, תשע שנים לפני כן הייתי משנה למנכ"ל העירייה ומנהל המנהל הפיזי ובתוקף התפקיד אז מילאתי כממלא מקום את יו"ר הוועד המנהל של העמותה, קרי, ממלא מקומו של ראש העיר. זה לעניין הגילוי הנאות.

ממלא מקום קבוע, בשכר.

עבדך הנאמן מקבל רק משכורת אחת והיא שכרי בעיריית ירושלים. אם רוצים להיכנס לפרטי שכרי אני מוכן לומר גם כמה אני מפסיד מהמשכורת הזו, זה לעניין השכר. מבקרת עיריית ירושלים, מהיום שנהגה הרעיון, מלווה אותנו באופן צמוד לא בדוח ביקורת שבא לידי ביטוי בסוף תהליך, אלא כחלק בלתי נפרד מתהליכי העבודה. מבקרת העירייה, מתוך שאנחנו נוהגים בשקיפות גדולה מעבר להליכי, הייתה יושבת בכל ישיבות הצוותים המקצועיים ומהבחינה הזו הביקורת שלה היא און- ליין.

דבר שני, אפשר לראות שלאורך כל העבודה על הפרוייקט הזה, בהחלט דוח מבקרת העירייה שימש עבורנו, בחלק מהנושאים, מראה נבוכים במובן הזה שיש דברים תוקנו תוך כדי. הדוח הזה של מבקרת העירייה נדון במוסדות העירייה כולל בוועדת הביקורת של העירייה והתייחסות הצוות מפורטת שם בפרטי פרטים. כשהוזמנתי לכאן הבנתי שהדיון הוא על דוח מבקר המדינה ולא על דוח מבקרת העירייה, ואם יש צורך לענות על זה בפרטים נביא את כל החומר, נביא את האנשים וגם נתייחס בהתאם.

לעניין ניגודי העניינים לכאורה, כל מה שיש לי לומר הם שני דברים שהם מבחינת עובדות, האחד, הנושא עלה בדוח מבקרת העירייה, הנושא נדון בכמה וכמה מדיוני הנהלת הפרוייקט הזה, יש ונמצאו טעויות שלא הוגדרו בשום צורה על ידי מי שאמור מבחינתנו על העבודה ועל הנהלים כניגודי עניינים.

אלה עניינים טכניים שחייבו תיקון, נעשתה מערכת של תיקונים בכל מה שקשור להתייעצות עם היועצים, כמו למשל שכל יועץ שמתקשרים אתו צריך להביא בפני הנהלת הפרוייקט את כל הפרטים ללא יוצא מהכלל שהוא מעורב בהם. הוא צריך לעדכן אותם אחת לתקופה על פי נוהל שעדכנו בפרוייקט הזה ואני יכול להגיד נכון להיום שאנחנו לא מכירים יועץ ממבצעי פרוייקט הרכבת הקלה שהוא בניגוד עניינים.

דובר שהיועץ שהשכרתם את שירותיו הוא המומחה הבלעדי בארץ אבל למרות שהיה לו ניגוד עניינים, שהייתה לו גם חברה שנתנה את השירותים וגם הוא עסק כיועץ, הייתה פה בעיה, אבל בגלל שהוא היה בלעדי, הוא נשכר.

הביקורת היא לא על המשכורת שלך, הביקורת היא על הפרויקט, הרשה לי לשאול אותך בהמשך לשאלה של היו"ר, האם ליועץ היה עניין כלכלי הקשור עם מר הירש.

אם אני מבין את השאלה נכון אז לא מדובר על יועץ, מדובר על מנהל צוות תכנית אב לתחבורה ששמו בישראל ד"ר משה הירש. ד"ר משה הירש הועסק בצוות על פי חוזה, שאם אני זוכר נכון אז 70% היה העסקה בצוות ועד 30% הוא קיבל אישור במסגרת החוזה לעסוק בעבודות בפרויקט. בדוח מבקרת העירייה יש התייחסות ספציפית לעבודתו של ד"ר משה הירש ולטענת הביקורת יש עניין של ניגוד עניינים.

הנושא נבדק, נדון בוועד המנהל של הפרוייקט, ועל הבסיס הזה נעשו שורה של תיקונים בנהלים של העסקת הפרוייקט. דרך אגב, בטרם הסתיימו הדיונים בעניין הזה, ד"ר משה הירש הגיש את התפטרותו מניהול צוות תכנית העבודה.

מתי הוא התפטר?

אני לא זוכר את המועד המדויק, נדמה לי שזה היה לפני כחודשיים, שלושה.

יש הסכמים הייתם אמורים לחתום.

יש את ההסכם בין העירייה לבין העמותה שאושר במועצת העיר והוא עומד להיחתם, זה עניין של תיקונים טכניים כאלה ואחרים. במקביל, נעשית עבודה של משרד התחבורה והסכם משולם, הנושא עומד ערב חתימה, יש החלפה של טיוטות וזה יקרה בימים הקרובים.

רציתי לשאול את נציג משרד האוצר, יש הערה בדוח בסעיף 1 שפרסמתם מכרז להקמת הקו הראשון לפני השלמת בדיקת הכדאיות הכלכלית של הפרוייקט, למעשה מי שליווה והוציא את המכרז היה החשב הכללי, איך זה נעשה בלי בדיקה?

קודם כל החשב הכללי נכנס לתמונה אחרי שאגף התקציבים - - -

לא היית שם, זה היה ב- 99.

החשב הכללי נכנס לתמונה אחרי שאגף התקציבים עושה בדיקת כדאיות כלכלית ואחרי שהממשלה מקבלת החלטה להקים את הפרוייקט. למעשה חבל שאין אנשים מאגף התקציבים לתת את חוות דעתם, מבחינתם הבדיקה הייתה מספקת, נכון שנעשו רק שלושה פרקים שהם חלק מנוהל פר"ת אבל הבדיקה הייתה מספקת והיא עמדה בפני ועדת המכרזים.

פה מדובר שהיא לא הייתה מספקת. אני מדבר על פרסום המכרז להקמתה קו הראשון לפני השלמת בדיקת כדאיות כלכלית כאשר המכרז צריך לצאת אחרי שבודקים את כל ההשלכות, את כל העלויות ואת כל שאר הדברים.

אני עכשיו במשרד התחבורה ובתקופה ההיא עבדתי במטה של החשב הכללי. החשב הכללי מינה את ועדת המכרזים לאחר שקיבל הנחיה מהממשלה לעשות כך ולהתחיל בפרוייקט. למיטב הבנתי, תהליכי הבדיקה הסתיימו באותו מועד רק לקח זמן עד שזה נכתב, אבל כשבאו לממשלה כבר ידעו שהפרוייקט הוא כדאי ולצורך העניין הוא עבר שתי בדיקות. היה פער בין הזמן שכרכו את הדוח, אבל התוצאות היו.

אל תנסה לעגל פינות, אני רוצה לדעת דברים ברורים. פה כתוב במפורש שפרסמתם כשעוד לא היה לכם דוח של כדאיות כלכלית. לא חלק אחד ולא עשרה חלקים, זה לא קשור, אם אין לך תשובה תגיד שאין לך תשובה, אני אביא את המנכ"ל לפה, אתה לא צריך להגן עליו.

מבקר המדינה אמר שהייתה לו בעיה לאתר את הדוח כך שהוא לא יודע אם היה בפני - - -

זה לא זה, זה היה בסעיף אחר.

זה אותו דוח. יש ביקורת שאנחנו מקבלים אותה, שיש בעיה לאתר את הנתונים והדוח לא נשמר כראוי. למיטב הבנתי לא הייתה ביקורת שהבדיקה לא נעשתה. הביקורת נאמרה לגבי זה שלא הצליחו למצוא את הבדיקה ולבדוק האם היא נעשתה בהתאם לנהלים או לא. אני חושב שיש הסכמה לגבי זה שהבדיקה בהתאם לנוהל נעשתה.

כשבאו לממשלה, להבנתי הבדיקה כבר הסתיימה, הפרוייקט יצא כדאי, הממשלה הנחתה את החשב הכללי למנות ועדת מכרזים והחשב הכללי, כאחד שממלא את הוראות הממשלה מינה ועדת מכרזים והתחיל לקדם את הפרוייקט. יתר על כן, אני מקבל את ההערה שצריך לעשות בדיקות כדאיות כלכלית לפני שעושים פרוייקטים, אבל אם הממשלה תנחה אותו להקים ועדה ולקדם פרוייקט - - -

הממשלה לא אומרת לו מה לעשות, היא אמרה לו להקים אבל היא לא אמרה לו לעשות את זה בלי בדיקה ובלי שום דבר.

הייתה הנחיה מפורשת של הממשלה להקים ועדת מכרזים ולקדם את הפרוייקט.

אבל החשכ"ל צריך לבדוק את הדברים.

סליחה אדוני, הם לא רק מסלפים הם משקרים. בהחלטת הממשלה נתנו להם הוראה עד אוקטובר, והם הקימו בספטמבר וזה מה שהמבקר כותב. זאת אומרת שהם הקימו את זה בניגוד להחלטת הממשלה וזה הכל למה לשקר?

כדי שלא תתקבל תמונה חלקית אני מזכיר לך שבשנת 99, וב- 98, בדיקת הכדאיות הכלכלית הראשונה, ממה שקרא פה ד"ר מעוז, יועץ א' מגיש דוח שמראה שיש כדאיות כלכלית למערכת תחבורה ציבורית, אנחנו מדברים לפני יועץ ב' שבדק את הקו הראשון, מערכת כזו שיש המלצה, האוצר לוקח חברה זרה, מדובר על יועצים זרים, הם לוקחים יועץ זר מחברת "אתקינס" מאנגליה שגם היא בוחנת ומתייחסת לשאלה האם מערכת של אוטובוסים או רכבת קלה, והיא ממליצה ללכת על מערכת רכבת קלה. זה הרקע להחלטת על הקמת ועדת מכרים כאשר דובר במפורש על בדיקת כלכלית מפורטת שבוצעה אחר כך ב- 99.

רב אלוף במילואים דן שומרון בבקשה.

אני רוצה לומר שאני לא בתחום המקצועי אבל אני שמח שיש פה מישהו שהיה בוועדת המכרזים. לפי דעתי יש פה משהו הרבה יותר חמור, זו לא מערכת של טעויות ואיך שאומר הנציג של המבקר, זה לא עולה בקנה אחד עם המנהל. לפי דעתי תוכנן מראש ששמים רגל בדלת ויש פרוייקט, ואז הפרוייקט הזה הוא צינור להעברת כספים להרבה מקומות.

אני אומר את זה כי אמרתי את זה לפני שיצא המכרז. בזמנו פנו אלי מחברה צרפתית שרצתה להיכנס למכרז, הם קבלו את פרטי הפרוייקט בו יש הערכות, למשל כמו הערכתו של ד"ר הירש, שהוא מומחה לעניין, שייסעו ביום 175 אלף נוסעים. הם אמרו לי שאין דבר כזה בעולם שרבע מאוכלוסייה של עיר נוסעת ביום אחד בנתיב אחד. אין תקדים כזה בעולם והערכתם הייתה שיהיו רק 20,000 .

המכרז הזה הורה שספק הציוד חייב להיות בקונסורציום לא פחות מ- 20%, הייתה דרישה במכרז שיהיה לפחות 20% בקונסורציום הספק, נהוג שהספקים, אחרי מבקשים הצעות מספקים, אם הוא בקונסורציום, הוא מכתיב בכלל את המחיר. אז אמרו לי שרק על שני הדברים האלה מציגים תכנית שהיא לא כלכלית לחלוטין, יקרה מאד, אבל זו רגל בדלת וממשלת ישראל תשלם הרבה מאד כסף. כנראה שלמי שכבר סגור אתו שהוא יודע שככה זה בנוי, אחרת לא הולכים למכרזים. היום גם הזכיין לא נותן יותר מ- 20,000 עד 23,000 ביום, זה מול מה שהאוצר קבע.

מי אמור להשלים את הפער?

המדינה, היא נותנת סבסוד של 80% או 90%.

אני רוצה שתזכרו שבתקופה הזו יש אינתיפאדה, ואז לא הייתה.

אני אומר את זה כי כשהם אמרו לי את הדברים האלה כתבתי מכתב ליו"ר ועדת המכרזים וכתבתי בדיוק את הנושא הזה וביקשתי שיבדקו מחדש כי כנראה שיש פה משהו לא בסדר, הם החזירו לי תשובה שהם בודקים את זה כבר חודשים. כל הדברים שהם אמרו קורים בדיוק. לכן אני אומר שזה היה דבר ידוע מראש. למשל, מספר הנוסעים ירד בקלילות מ- 175,000 לכ- 20,000, כלכלית זה שינוי עצום.

דבר שני, לגבי העלויות, ככל שמספרי הנוסעים יורדים דווקא מספר הקרונות עולה. זה כי הספק הוא בקונסורציום. מעבר לזה, מה שקשור לתשתיות, עלה יחסית מעט ל- 250%. לעומת זה, תכנון וניהול עלה קצת יותר ב- 750%. אני אומר את דעתי, ואני לא מומחה בדברים האלה, איפה מערכת הפיקוח על מה שקורה? כל המערכת, כולל הכנסת.

משרד התחבורה הוא חלק מהפרוייקט.

אני מדבר על מערכת פיקוח בכלל, אפילו הוועדה הזו, איך יכול להיות דבר כזה, שלפי דעתי, ואני אומר ממה שקיבלתי, שזה לא רק על דעתי בלבד, שזה מראש היה ידוע שזה מה שהולך להיות והייתה כבר רגל בדלת וכולכם יודעים שאי אפשר להפסיק פרוייקט.

אני קודם כל חושב שכשמדובר על ניגוד עניינים אז רב אלוף במילואים דן שומרון הוא ניגוד עניינים וצריך להציג אותו ולתת גילוי נאות שהוא ניסה למכור למשרד התחבורה ולמערכות הציבוריות מערכות אחרות, חשוב שהדברים יאמרו ויכניסו את הכל לקונטקסט. מותר הכל אבל צריך להגיד את הדברים האלה.

הוא מופיע פה תחת הכותרת של חברת D.N.D

אני רוצה להתייחס לדוח המבקר, הכנו מצגת על זה ומנהל אגף התשתית יציג את ההתייחסות. זה דוח חשוב והמנכ"ל שלנו נכח בישיבה הקודמת.

הוא היה אמרו להגיע גם היום אבל עושים היכרות עם השר והשר התקשר אישית להגיד את זה.

הוא כבר הצהיר שאנחנו נתקן את כל הליקויים ונאמץ את כל ההמלצות.

יש ליקויים שכבר אי אפשר לתקן.

נתייחס גם אליהם. לפעמים כשמסתכלים רק על הליקויים שוכחים גם את היתרונות, אנחנו נמצאים בעיצומו של ביצוע הפרוייקט חשוב מאד שמגלם באמת את העדיפות האמיתית והמכרעת לתחבורה ציבורית בעיר ואנחנו מקווים גם שיעזור ויסייע למנף את כל פיתוח מרכז העיר ירושלים ויביא לשינוי במגמות שלצערי בשנים האחרונות גרמו לדעיכה של מרכז העיר, אנחנו בהחלט חושבים שזה פרוייקט שיחזיר אותה.

העבודה הזו של פרוייקט הרכבת הקלה מגלם בתוכו גם מערכת של עדיפויות לתחבורה ציבורית, זה לא רק הקו הראשון, אנחנו רוצים למצוא מערכת תומכת של נתיבים לאוטובוסים ועדיפות שלמה לכל המערכת הזו, שהיא חשובה וטובה בעיר וזכינו גם על זה בביקורת גם מהקבוצות השתתפו במכרזים בצוות, גם הם נתנו לנו שבחים על עבודה מקצועית ועל הכנה קפדנית גם של המכרז וגם של מערכת תומכת בפרוייקט.

כלומר, הפרוייקט כשלעצמו לא גורם לשינוי במצב, מה שגורם זו מערכת צעדים תומכת הכוללת מדיניות חניה מתקני חנה וסע, מערכת נתיבים לעדיפות לאוטובוסים מערכות כרטוס שמשלבות את הכל. כל הצעדים האלה שהן לא קלים ומבוצעים בצורה מלאה רק בירושלים, מצליחים ליישם אותם עם שיתוף פעולה של העירייה, ואני חושב שהם מדגישים את ההצלחה של הפרוייקט הזה על פני מקומות אחרים.

זו פעם ראשונה שמשרד התחבורה בדק פרויקטים על פי נוהל פר"ת, פרוייקט של תחבורה ציבורית. זו הייתה הבדיקה הראשונה, נוהל פר"ת להזכירכם הוא נוהל של משרד התחבורה, נוהל שכתב אותו והכין אותו משרד האוצר על מנת להשוות ולהעריך פרוייקטים שהוא נדרש לתקצב. הנוהל הזה הוא בעצם החלטות עם בדיקות שנעשו במשרד התחבורה ולכן משרד האוצר הוביל את הבדיקות האלה.

נוהל פר"ת מחייב את כל המשרדים.

לנו לדוגמא היו הרבה הערות לנוהל הזה, משרד האוצר סרב להם ומשרד האוצר הוא זה שמוביל את הדבר הזה וקובע מה יהיה, איך הוא יראה, מה ייכתב בו ואיך הדברים יעשו, לא משרד התחבורה. ציין את זה המבקר בפירוט ההערות שלו, שיש גרסת משרד התחבורה, למשל להערכת ערך הזמן. הדברים האלה קצת שונים אבל למרות הכל אנחנו מבצעים את זה גם אם אנחנו סבורים מעט אחרת, אנחנו מוציאים את זה כמו שהוחלט.

לכן נוהל פר"ת פה בעצם מבוצע מול משרד האוצר, על פי הקריטריונים שהוא קבע. גם בפועל אנשי משרד האוצר מובילים את הבדיקה. קבלתי מכתב, שאם תרצו אני יכול להקריא אותו, העברתי אותו גם למבקר המדינה, של רכז התחבורה באוצר באותה תקופה, שבתוכנו נכתב:

"כידוע בשנים 98 שירתי בתפקיד רכז תחבורה באגף תקציבים, במסגרת זו הייתי אחראי מטעם האגף בין היתר על פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים. בכל שנות עבודתי באגף תקציבים, למיטב זכרוני, מעטים הפרוייקטים שנבחנו ביסודיות כה רבה כפרוייקט זה. בין הבדיקות ראויה לציון מיוחד בדיקת הכדאיות כלכלית של הקו הראשון בשנת 99. בדיקה זו בוצעה על פי נוהל פר"ת וכללה מבחני רגישות שונים.

מסקנת הבדיקה הייתה כי ביצוע הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים כדאי ביותר למשק, ערך נוכחי נקי של 1.7 מיליארד ש"ח ושיעור תשואה פנימית של 20% על פי הנחות של משרד האוצר. קו זה נמצא עדיף מבחינה כלכלית על פי חלופה נוספת שנבחנה ושהתבססה על ביצוע מערכת נתיבים בלעדיים לאוטובוסים ואוטובוסים מופרים. בעקבות כך אושרה הבדיקה בפרוייקט על ידי כל הדרגים בענף". חתום על המכתב עופר לינצ'בסקי.

הוא שקרן.

מה שאמרת עכשיו זה רק לרעת כל מה שאתה רוצה להגיד. אתה חושב שבוועדה הזו אפשר לקלל? יושב פה מבקר המדינה ואנשים מכובדים אחרים, אם יש לך מה להגיד תבקש רשות דיבור לומר אותם, אבל מה זה לצעוק שהוא שקרן?

בפרוייקט הזה היה שימוש במיטב היועצים הבינלאומיים, קבוצה שתכננה את הפרוייקט הזה לשלביו השונים ואני חושב שהוטמע בו כל הידע שניתן היה לקבל מכל הגורמים הבינלאומיים, בעיקר האירופאים, שהם יותר מומחים בתחום של רכבות קלות והנושא הזה מפותח יותר אצלם.

אני רוצה לומר גם שבפרוייקט B.O.T יש את הנושא של חלוקת סיכונים מי נושא ובאיזה סיכונים. יש סיכונים שנכון ומתאים שהמדינה תישא בהם, אי אפשר לגלגל אותם לזכיין פרטי, לדוגמא סיכוני ביטחון. המצב הביטחוני, יזם פרטי לא יכול ולא ייקח סיכונים מהסוג הזה על עצמו, לעומת סיכוני הקמה או סיכוני ביקוש בתנאים רגילים שבהם הזכיין כן צריך לשאת אותם והוא עוסק בזה במסגרת הפרוייקט הזה.

הייתה חלוקה של סיכונים שמוציאה את המיטב מכל סקטור ואני חושב שהצלחה של פרוייקט קודם של B.O.T בכביש חוצה ישראל היא הצלחה שאפשר לעשות. גם בעולם נעשו פרוייקטים מסוג B.O.T בהצלחה רבה גם באנגליה וגם בצרפת.

אני רוצה לשאול כמה שאלות, ראשית, למה היו שתי הערכות כלכליות לפרוייקט הזה? וכמה הם עלו? דבר שני, למה הקימו גוף נפרד לטובת ביצוע הפרוייקט, נכון שמדובר ב- 80% משרד התחבורה, 20% עיריית ירושלים, אבל השאלה למה הוקם גוף נפרד לטובת העניין הזה והאם זה משפר או לא משפר את העניין. האם בסופו של דבר לפי דעתכם יש כדאיות כלכלית לפרוייקט, עזוב את ההערכה שפרוייקט מהסוג הזה עוזר לירושלים, בעיני אני לא חושב שיש כאן מחלוקת , השאלה אם יש כדאיות כלכלית לפרוייקט.

לגבי החריגות בתקציב, בחוזה שלכם מול הזכיין, מה נקבע לגבי חריגות בתקציב? בדרך כלל יש סעיפים שמאפשרים התרת חוזה יש סעיפים שמדברים על כמה אפשר לחרוג מתקציב, איך הדברים האלה באו לידי ביטוי בפרוייקט. יש פה שאלה של מבצע, אם תוך כדי הליך הביצוע מסתבר שהעלויות הרבה יותר גדולות מהתקציב, מה קורה?

הוא בשלב השני בכלל.

אני מבקש להוסיף עוד שתי שאלות, אני ממש מרגיש איך אתם מרחמים על הזכיינים, ירושלים היא נכס אדיר, וכל זכיין בינלאומי שבא לבנות פה רכבת קלה, פעם אחת כי זו ירושלים ופעם שניה כי זו רכבת קלה ראשונה בישראל, הוא יודע שאם הוא רוצה לעשות את החשבון הכלכלי שלו הוא גם ירוויח לעתיד.

אני רוצה לשאול מדוע לא נעשתה עבודה רצינית של תחרות בין זכיינים גם על הנושאים של עלות הרווח של לקיחת הסיכון על עצמם, והאם הובאה בפני מקבלי ההחלטות סדרה של שלושה או ארבעה זכיינים מועדפים, שכל אחד לקח על עצמו נתונים אחרים, והממשלה בחרה בחלופה המועדפת ביותר מבחינת המדינה מבחינה כלכלית?

דבר שני שאני שואל, נכנסתם כבר לתוך הבור הזה, ולתוך הערוץ הזה, ונכנסתם לתוך המחויבויות, יכול להיות שיש לזכיין מחויבויות בתוך כל המערכת הזו והמדינה לא יכולה להיות פרה חולבת של הזכיין באופן אין סופי. הרושם שנוצר הוא מצב שבו המדינה היא פרה חולבת ואפשר לחלוב אותה מכל כיוון.

ראינו את סדרי הגודל לגבי אי ההערכות מוגדרות של הדברים. עם כל הכבוד, זה לא נופל עליך, זה נופל רק על עיריית ירושלים? יש מי שמרוויח מהעניין הזה. הוא בעסקים, הוא נכנס לעניין הזה כדי להרוויח בו והוא צריך לקחת חלק מהעניין. מישהו מגן על המדינה? מישהו מגן על כספי הציבור בעניין הזה? או שהזכיין עושה בהם מה שהוא רוצה.

מה היו הנסיבות שהביאו להפסקת עבודתו של משה הירש בפרוייקט? למה הוא התפטר?

אני מציע שמנכ"ל העירייה יענה על זה.

דוח מבקרת העירייה נדון בכל המוסדות העירוניים כולל ועדת הביקורת. דוח מבקרת העירייה נדון קודם כל בוועדה של הפרוייקט הזה כדי להפיק מזה לקחים וכדי לתקן. בהקשר של משה הירש, הנושא הועלה, הוקם צוות לבדוק את העניין הספציפי בהקשר של מה שמבקרת העירייה הצביעה על ליקויים לכאורה של ד"ר משה הירש, טרם הגיש הצוות את מסקנותיו הסופיות, הגיש ד"ר משה הירש את התפטרותו.

על השאלה שלך לגבי הבדיקות הכלכליות, נעשו שתי בדיקות כדאיות כלכלית, האחת עסקה ברמה המערכתית, האם נכון או לא נכון, כדאי או לא כדאי להקים מערכת רכבת קלה עם שמונה קווים והאם היא עדיפה על מערכת של אוטובוסים. אחרי זה, בשלב השני, שזה יועץ א' בבדיקה, הייתה זו בדיקת כדאיות כלכלית על הקו הראשון כנגזרת מתוך תכנית מערכתית.

אומר נציג המבקר ששתי הבדיקות היו מאד בעייתיות.

הוא אומר שהבדיקה הראשונה לא הייתה מספקת כי כדי לאשר פרוייקט צריך לעשות בדיקות נוספות ולבדיקה השניה היו מספר הערות, ההערה המרכזית שלו אומרת לא תיעדתם את הפרקים הרלוונטיים, הייתם צריכים לא להישאר עם שלושת הפרקים שמבטאים את הסיכום הייתם צריכים לתעד ולהראות לי איך הגעתם לכל המסקנות האלה.

לא רק את טיוטת כתב האישום, אלא גם את חומר הראיות.

הפרק הזה לא בוצע ולא חשוב עכשיו איך ולמה, יש לזה הסבר אבל הוא לא כל כך רלוונטי, הפרק היה חסר. לגבי השאלה על גוף נפרד לפרוייקט אני חושב שעשינו נכון, הוקם גוף לפרוייקט שמורכב מצוות תכנית אב שהוביל את התכנית והפך לאט לאט לגוף שמנהל את הפרוייקט. זה בא בשמנו על רקע ויכוחים לא פשוטים חברה ממשלתית עירונית, אחרת, היו ויכוחים בין השותפים השונים על ניגוד העניינים, זאת אומרת ויכוחים שחששנו שיביאו בעצם לעצירת הפרוייקט.

מה ההגדרה המשפטית של הגוף הזה?

עמותה. זה מבנה של עמותה והיה ברור שבעצם צריך בסופו של דבר להפסיק את הפעילות הזו, הפעילות צריכה לעבור לרשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית שמקווים להקים אותה בתל-אביב. אני חושב שהקמתה חשובה ואולי גם נחוצה יותר בתל-אביב בגלל שבעוד שבירושלים יש מבנה הומוגני וערי הלוויין שלה רחוקות, תל אביב היא עיר בתוך עיר והמצב הזה הרבה יותר מסובך והרבה יותר מדגיש את החשיבות.

גם חלוקת הסמכויות בין הממשל המרכזי, הממשלה, ובין הרשויות, אם אתה בא היום לכל עיר אירופית, העירייה בעצם, באמצעות רשות שמאגדת אגד ערים מטפלת בתחבורה, לא משרד התחבורה עושה את זה. אצלנו הממשלה מטפלת לגמרי, רק היא, בנושא תחבורה ציבורית, לעירייה יש חלק קטן מאד. זה מצב בעייתי שהיא נמצאת במעמד שהיא מבקשת ודורשת כל הזמן.

חשבנו שצריך לעשות שינוי מבני בחלוקת האחריות בין השלטון המקומי והמרכזי, לערב יותר את השלטון המקומי, לעשות אותו גם אחראי לדברים ולא רק כקליינט שמבקש דברים, ואת שותפות הזו, שעשינו אותה אד הוק לפרוייקט הזה, רצינו למסד באופן שתוקם רשות תחבורה ציבורית, אני מעריך שהיא תוקם כי אני לא מכיר דרך אחרת לטפל בנושא, וגופים כמו עירייה וממשלה חייבים להיות אותו צד.

כשאתה מתחיל לדקדק תמיד יש ניגודי עניינים וניגודי השקפה, כל אחד מתוקף תפקידו ובמצוקות התקציביות שלו, על הדבר הזה רצינו להתגבר ואני חשוב שהתגברנו עליו יפה, והשלב הבא יהיה הקמת רשות כזו ובשלב הזה, עד שתוקם רשות, הקמנו את מה שאנחנו מכנים, gpta שזה מעין הנהלה משותפת עם משרד האוצר משרד התחבורה ועירית ירושלים שהיא הנהלה לצורך הפרוייקט הזה והיא מתפקדת כגוף שמנהל את פרוייקט, אבל הנכון הוא שתקום רשות על פי חוק.

לגבי כדאיות הפרוייקט, הפרוייקט הזה כדאי מאד למשק, גם בתיקונים כאלה ואחרים שדיבר עליהם ד"ר מעוז, צריך אולי להוסיף עלות כזו או אחרת, עדיין הפרוייקט הוא כדאי מאד למשק.

מי קבע את זה שהבדיקה כדאית מבחינה כלכלית?

לגבי חריגות מהתקציב של זכיין יש הסכם שזה לא תקציב אלא שהזכיין נתן הצעה כספית והוא צריך לעמוד בה אם לא הוא יפסיד כסף. אנחנו אמורים לתת לזכיין תשתיות מסוימות מוכנות. הוא אמור לקבל את טוואי הרכבת הקלה עם תשתיות אחרי פינויים בצורה חופשית לשימושו, וזו אחריות של הסקטור הציבורי. הזכיין בכלל לא בתמונה עד הזזת התשתיות, הוא צריך לקבל טוואי בשל כולל שני גשרים שהם באחריות הסקטור הציבורי ואז הוא יקים את הרכבת ויעשה את כל העבודות הנלוות שהם תחנת הרחוב, עיצוב הרחוב, ריצופים הנחת המסילות.

זה כמו בחוצה ישראל?

גם בחוצה ישראל, חברת חוצה ישראל פינתה את הטוואי והזיזה תשתיות עד לבוא הזכיין וכשהיו פיגורים הזכיין תבע כסף בגין אותם פיגורים שהיו בגלל התנגדויות של יישובי המיעוטים, הוא תבע על זה כסף כי זה חייב אותו אחר כך לעבודה בלוח זמנים יותר צפוף, והוא עמד בזה. לפי הסכם הזיכיון הזכיין צריך תוך 36 חודש להעמיד רכבת עובדת אחרי כל הבדיקות, לכן הוא עומד בלוח זמנים צפוף בסיכונים פיננסיים מבחינתו כשב- 2007 הוא יתחיל לעבוד.

לגבי התחרות בין זכיינים, אני מזכיר לך שבחוק המכרזים אתה יכול להשוות רק בין הצעות שמתייחסות לאותו דבר. עשינו תהליך של מיון מוקדם במכרז, היו לנו שש קבוצות שהשתתפו במכרז, מיינו מתוכם את חמש שהיו הטובות יותר והן אלה שניגשו למכרז עצמו. אלא שמה שקרה לאורך התהליך שתיים מהקבוצות פרשו, שתיים התמזגו ונשארנו עם שתי קבוצות שהגישו הצעות וזכתה הקבוצה שהגישה את ההצעה הזולה יותר ושהייתה זולה בהפרש ניכר.

בעולם העסקי והעולם הכלכלי אנחנו יודעים שבמידה רבה גם כאשר משתתף במכרז מציע הצעה זה לא אומר שאתה בוחר באופן אוטומטי את הזולה ביותר כי אתה תמיד צריך לחשוב שמא יש פה גם מלכודת עסקית.

השומר על האינטרס הציבורי צריך בעניין הזה לא רק לקבל את ההצעה כמו שהיא וכפי שהיא מופיעה, אלא באמת לקחת בחשבון את כל פרטי המרכיבים של ההצעה, האם היא ריאלית, האם היא לוקחת בחשבון את מספר הנוסעים הריאלי, האם היא סבירה, כי בכל רגע נתון הוא יכול להגיד שאתה נשאר בירושלים ואתה נשאר עם התחבורה הציבורית בירושלים, ואתה מת שהפרוייקט הזה יהיה כי הוא פרוייקט מאד חשוב ואני מאד אוהב אותו באופן אישי, ואתה בטח אוהב אותו והעירייה בטח שאוהבת אותו ואז הזכיין אומר לך בסדר, הגעתי אליך כה ועכשיו אתה ביד שלי ואני אחנוק אותך.

אני לא רוצה להתעלם מהחשש הזה, אני רק אגיד שמי שקבע את כללי המכרז ואת כללי המשחק הייתה המדינה לא אף אחד אחר. המדינה קבעה לפרטי פרטים ואנחנו החתמנו את הזכיין על הסכם זיכיון מאד מפורט שהתייחס לכל התרחישים האפשריים וגם תרחישים בעייתיים. לכן אני חושב שהאינטרס הציבורי מכוסה.

אז איך הגענו למצב שהחריגות שאילן פרט אותם לא נופלים על הזכיין אלא נופלים על המדינה?

מדובר בחריגה מאומדנים של הסקטור הציבורי, כמה חשבנו שהדבר יעלה ומה הוא עולה בפועל, ודבר נוסף אלה מרכיבים נוספים שנוספו לפרוייקט וייקרו אותו.

הייתי סגן שר הבינוי והשיכון כשהתחלנו את הפרוייקט של חוצה ישראל, נקבעו כללים, יש חלק שהמדינה לוקחת על עצמה ומה שחברת חוצה ישראל לקחה על עצמה זה את כל אותו קטע כלכלי עסקי. מה שעלה בעניין של פיצוי בעלי הקרקעות ושחרורם, או נושאים שנפלו על המדינה מבחינת הכנת השטח כדי שהחברה תוכל להיכנס, היה על המדינה, אם המדינה לא עבדה נכון, היא שילמה. אבל לא היה מצב שבו לאחר שהזכיין מקבל את עבודה ולאחר שהוא מתחייב ומתברר שהאומדנים שמגיעים לו, לא שנוגעים לחלק של המדינה...

הזכיין עוד לא פועל, אתה מדבר על חריגות מאומנים של הסקטור הציבורי, לא מדובר פה על הזכיין הפרטי. כשזכיין יתחיל לפעול החריגות שלו יהיו עליו.

אנחנו מדברים על הוצאה ציבורית, הוצאה הצפויה למגזר הציבורי שהיא גדולה פי 2.5 ממה שנכלל באומן המקורי. זו הקופה הציבורית שתוציא פי 2.5 מהאומדן. אנחנו לא מצאנו מסמך שאומר שישבו בדרג העליון, מנכ"ל או שר, ישבו ודנו במציאות החדשה הזו שיש להם אומדן ויש גם פי 2.5 מהאומדן, איך אנחנו מתמודדים איך אנחנו בוחנים מה אנחנו עושים, בכל זאת זה סכום די משמעותי. לא מצאנו שום מסמך שמלמד על כך שהיה דיון בזה.

התשובה שלי מתחלקת לשניים, החלק האחד, אותה חריגה מהאומדן היא דרך חישוב מסוימת שנעשתה על ידי אנשיך. לגרסתנו, אם מסתכלים על האומדן שכתוב בבדיקת הכדאיות של יועץ א' והשוואתו למספר האומדן הכי מעודכן, החריגה היא רק 28%.

דבר שני, במהלך השנים קיימנו הרבה מאד דיונים, ידוע בפרוייקטים, בסופו של דבר, שהעלות האמיתית נקבעת כשיש בידך תכנית מפורטת, כשהשלמת את התכנונים ונכנסת למכרזים, אז אתה יודע את העלויות האמיתיות. אני חושב שחריגה של 28% בפרוייקט שהוא ראשוני בארץ, עם טכנולוגיות לא ידועות, ולא מוכרות, הרבה יותר מובנת מאשר בפרוייקט כמו למשל כבישים שבהם יש חריגות שלכאורה יותר פשוט לאמוד את ההוצאות שם.

גם אם לצערנו יש חריגות מאומדנים, כי בסופו של דבר הרבה דברים במחיר השוק שלהם נראים אחרת. אני אומר שמדובר על תחשיב בדרך מאד מסוימת של החריגה והיא אף פעם לא הייתה כזו דרמטית בנקודת זמן כזו או אחרת. עובדה היא שלאורך כל השנים, גם את ההרשאה עשינו בהתייעצות עם משרד האוצר. אני חושב שמשרד האוצר ליווה את הפרוייקט הזה באופן הכי צמוד שאפשר ובסופו של דבר הוא קבע את הזדהות האשראי בהתאם לעלויות שידענו עליהם.

ציינתם שהחריגה היא של 28%, אני לא זוכר אם הצגתם שהחריגה היא כזו?

לא הצגנו - - -

מצדי אתה יכול להגיד לי עכשיו שהחריגה היא לא 28% אלא 8%.

אני אציג לך את החישוב. אני לא חושב שצריך להתווכח עם זה.

אין צורך להתווכח.

אני לא מתווכח ולולא שאלת אותי שאלה ספציפית לא הייתי מתייחס לזה כי אני חושב שהיו חריגות ונגמר. עובדה שבטיוטת הדוח הוצגה חריגה אחת, הערנו את תשומת לב המבקר והמבקר תיקן חלק מהחישובים.

הייתה טיוטה, אתם הערתם, כמנהגנו תמיד אנחנו שוקלים ובוחנים את התשובות שיש מקום לקבל, ואכן חלק קיבלנו, אבל זה עדין לא אומר על הכל.

אתה שואל האם היו דיונים לגבי החריגה, ואני אומר שלשיטתנו לא ראינו חריגה כזו גדולה, בדיעבד כשאתה אומר, אני נאלץ להסכים כי קבעת את זה בדוח, לשיטת החישוב שאנחנו ראינו מולנו, שאם אתה מקבל אותה במלואה, החריגה היא לא גדולה כל כך.

לא כל הגדרה היא חריגה, אם למשל כדוגמא, אתה יוצא לפרוייקט שבמסגרת האומדנים אתה לא כולל למשל שבמהלך הפרוייקט מגיעה המדינה למסקנה שחלק מהפרוייקט הוא חניוני חנה וסע, וזה הוסף במסגרת העלות, זו נקרית חריגה? הפרוייקט הזה נבנה נדבך על גבי נדבך, ואתה מחליט במסגרת התהליך לא איזה גורם קיקיוני, המדינה, האוצר התחבורה, או העירייה מחליטים לכלול בפרוייקט הזה, מה שהם לא החליטו בהתחלה, ואפשר להסביר למה אפשר לבקר - - -

גם היועץ הכלכלי אמר שחלק ניכר מהחריגות נובעות מפער בין העלייה במחירי ההצמדה במחירי הסלילה לבין העלייה במדד מחירי - - -

פי 2.5?

פי שלוש?

אני אתייחס לליקויים הבאים: ליקויים בתהליכי קבלת ההחלטות, אי תיעוד השלמת הבדיקה הכלכלית, תחילת הפעילות לפני קבלת החלטות בממשלה. ליקויים בסדרי פיקוח ובקרה והתחשבנות של משרד התחבורה עם עיריית ירושלים ועם הצוות, החריגה של עלות הביצוע מאומני העלות המקוריים, הסדרת מערכת היחסים של משרד התחבורה עם עירית ירושלים וצוות התכנית ויישום לקחי פרוייקט רכבת קלה בפרוייקטים עתידיים, גם זה מופיע כאחד מהליקויים המרכזיים.

לא כאחד הליקויים, אמרנו שהדוח הזה צריך להיות נר לרגלי מי שמתכנן את הפרוייקטים במקומות אחרים, זה לא ליקוי, זה צריך להיות לפניכם.

לנושא הבדיקות הכלכליות כבר התייחסו, היום לכל פרוייקט אנחנו עושים בדיקה כלכלית מלאה, רק צריך להבין שהבדיקות הכלכליות מתבצעות לאחר תכנון ראשוני של הפרוייקט כי לפני כן כל עלות היא מאד לא מדויקת. כדי שהבדיקה הכלכלית תהיה מבוססת, עושים תכנון ואחר כך עושים את הבדיקה הכלכלית ואנחנו מתעדים את הכל מאז הדוח. כל הפרוייקטים מועברים לאוצר אחרי בדיקה, בתיאום מלא, ואם יש בעיה היא מועברת.

יש מעקב צמוד אחרי השקעות משרד התחבורה, גם קודם, אבל כתוצאה ממסקנות הדוח, המשרד מנהל בקרה מאד הדוקה, אין פרוייקט היום במדינת ישראל שמבוקר כמו הפרוייקט הזה. צריך להבין קודם כל שהעמותה השתנתה, סדרי העבודה בעמותה עצמה השתנו. יש לעמותה הנהלה ציבורית בוועדות, בהנהלה הציבורית יושבים אנשים שמסוגלים לשבת בדירקטוריון של חברה, למשל מנכ"ל אוניברסיטת ירושלים, מנכ"ל ממ"י ועוד, יש להם ועדות כספים, ועדת ביקורת ועדה למסירת עבודות, בוועדות החשובות יושבים גם נציגי משרד התחבורה.

כל תכניות הפרוייקט ברמת התחבורה מאושרים בפרטנות על ידי משרד התחבורה. יש את המפקח על התעבורה במחוז ירושלים שיושב בצמידות עם המהנדס שלו, עם יועצים וגם הם בודקים את כל התכניות החל מתכנון מוקדם, תכנון סטטוטורי הסדרי תנועה, הכל נבדק ומאושר.

מי עושה את החישובים של הכדאיות הכלכלית בכל שלב? חברה כלכלית? פקידים במשרד התחבורה משרד האוצר?

יש נוהל פר"ת, בהתאם לנוהל הבדיקות מבוצעות. החברות נשכרו במכרז שעשה משרד התחבורה, כל החברות מוסכמות על משרד התחבורה במשרד האוצר. לכל פרוייקט שנבדק, יש חברה שנשכרת.

זה סודי?

אני לא זוכר את כולן, אבל יש מאגר חברות שמוסכם על האוצר והפרוייקטים מחולקים בינם. זה נמצא באגף התקציבים אצלנו, נמצא שם יעקב קולניק, חיים אבירם, שוקי כהן, ועוד שלוש חברות ידועות בתחום התחבורה.

בהיבט הכספי והתקציבי אנחנו מפעילים שתי רמות בקרה, ראשית יש אדם מטעמנו שיושב בתוך הפרוייקט ומלווה את כל האומדנים. הוא עוקב אחרי האומדנים וכל חריגה בתקציב מאושרת על ידנו. יש נוהל חריגות כתוב ומוסכם, כל עלייה באיזשהו אומדן מאושרת על ידי משרד התחבורה. גם החשבונות מוגשים, שכרנו חברה פרטית שבודקת כל חשבון בפרוייקט החל מחשבון של קבלן וכלה בחשבון הכי קטן של התקציב השוטף של הצוות, הכל נבדק ומאושר.

יותר מזה, היום, בהתאם לדוח אחר של מבקר המדינה, משרד התחבורה והאוצר החליפו את השיטה. בעבר שיטת התקצוב הייתה שיטת חד שנתית, היום שיטת התקצוב היא שיטה רב שנתית. ניתנת הרשאה לפרוייקט במלוא עלותו מיד בעת היציאה לפרוייקט. היום יש הרשאה לסקטור הציבורי, יש הרשאה לכל עבודת הזכיין וברור שכשיש הרשאה, מרגע זה כל פעם שהפרוייקט מתייקר זה מחייב את שינוי הרשאה.

זה תהליך שמצריך פעם אחת שינוי בתוך המשרד, אם השינוי הוא חריגה מהותית צריך לבוא אתו עד מנכ"ל המשרד, ולבטח שינוי ההרשאה עובר באוצר ולפעמים מגיע אפילו לוועדת הכספים של הכנסת, התייקרות בפרוייקט היום היא כזו שמחייבת הצגה כלפי חוץ, כלפי המשרד, לפי משרד האוצר, ואין יותר פרוייקטים שעלותם ללא הסדר.

הידע נצבר בפרוייקט מועבר לפרוייקטים האחרים. ראשית, הדוח הועבר לתל-אביב ולחיפה. שנית, אנשי תל-אביב וחיפה מבקרים בפרוייקט, הם למדו את כל מה שיש בפרוייקט ומנסים להסיק את המסקנות לגבי הפרוייקטים שלהם.

ועדת המכרזים של תל-אביב מורכבת ברובה מאותם אנשים שמרכיבים את פרוייקט בירושלים ואותם אנשים לבטח למדו את המסקנות והפיקו אותם, וכשנגיע לפרוייקט בחיפה נעשה אותו דבר. כבר נאמר, אנחנו בשאיפה להקמת רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית בירושלים, מונתה לזה חברה פרטית שכרגע עושה על זה עבודה, ברגע שהחברה תסיים ותגיש את המלצותיה אנחנו נשקול ונטפל במימוש ההמלצות להקמת רשות.

איפה עומד הנושא של הקמת רשות לתחבורה ציבורית.

יש לנו חברה פרטית, לקחנו מומחה גדול בתחום הזה, דוב קהת, שהיה גם מנכ"ל משרד הפנים והוא מומחה לתחום המוניציפלי. היו פה דיונים וסדנה עם האנשים שלו והאנשים שלנו, והוא אמור להציע סדרה של חלופות, זה יכול ללכת מאיגוד ערים לתחבורה ועד רשות על פי חוק, יש כמה מודלים אפשריים ששונים במידת השיתוף העירונית בתוכם. אנחנו מקוים להביא לשר התחבורה בחודשיים הקרובים חלופות להכרעה מה משרד התחבורה יגיש.

הבנתי שגם בתל-אביב יוצא מכרז לרכבת קלה אז אם נעשה את אותם טעויות שאנחנו מאשרים ברכבת הקלה בירושלים לא נלמד מהם. השאלה היא אם תפעיל את זה גם כעמותה שם או כבר כרשות.

בתל-אביב זה פרוייקט של חברה ממשלתית, לצורך הפרוייקט זה הוקמה החברה הממשלתית של נת"ע, נתיבי תחבורה עירונית, והיא זו מנהלת את הפרוייקט.

היא דומה למעשה למה שעשיתם בירושלים.

לא. שם זה יותר חשוב בגלל הפיצול בין הערים, הרבה יותר חשוב להגיע למערכת שמכניסה את כולם. לדוגמא, הרכבת צריכה לקבל קדימות ברמזורים, על פי תכנית מיוחדת שהוכנה לכך, בפרוייקט התל-אביבי הרכבת עוברת חמש רשויות מקומיות ולא לכולם יש מערכת ששולטת על הרמזורים, בתל-אביב יש אבל בפתח תקווה אין ובבת ים בוודאי שאין, אז יש חשובות עצומה לזה שרשות אחת מרכזית תיתן דעתה לכל ולכן אנחנו בפירוש מאד חותרים לזה.

שמי אלון אלגר ואני מומחה לנושא תחבורה, תכנון עירוני וכלכלת תחבורה בדגש על כלכלת תחבורה. למען הגילוי הנאות, הייתי גם בשלבים הראשונים של התנהלות הפרוייקט בהנהלה המקצועית של הצוות הזה - - -

אני דן בדוח מבקר המדינה, דבר רק אם זה מתחבר.

זה מתחבר בכל מילה ומילה. דבר ראשון, אני מתייחס לפרשנות הדברים שבדוח מבקר המדינה, לדעתי, אם אלו הממצאים, חייבים לעצור את הפרוייקט לפני שמדורת ל"ג בעומר של שרפת מיליארדי שקלים תמשיך לבעור. אם ניקח את הדוגמא של תכנון ואני לא מדבר על התייקרות, אם מישהו היה מתכנן לכל אחד מפה בית ומציע הצעה שיתכנן לכם בית ב- 20,000 דולר וחוזר עם חשבון של 146,000 דולר - - -

147,000 דולר

נכון. כל אחד מאתו היה שולח אותו הביתה ואומר האם אני בכלל רוצה את הבית הזה. אבל פה מדובר רק על מיליונים, לא עשרות אלפים שקלים שלנו אלא על מילונים של ציבור האזרחים. נקודה שניה, ב- 98 לפי הנתונים פה, הנתון היה של ביקוש ששימש לאומדן התועלות, כולם מדברים פה כמה זה טוב, מ- 57 מיליון נוסעים שזה בערך 205,000 נוסעים ליום ברכבת, הורידו את זה ל- 37 מיליון שזה בערך 132,000 עד 134,000 נוסעים ביום. מישהו בדק כמה נוסעים בכל רחוב יפו? למיטב הבנתי זה בערך פי שניים ממה שנסעו בקטע השיא של רחוב יפו לפני האינתיפאדה.

יכול להיות שאתה טועה?

תתקן אותי אם אני טועה, אבל לכאורה, אם אלו המספרים שאתה מאמין בהם, כיצד אתה מוציא מכרז שבו אתה נותן רשת ביטחון על 85%? הרי מה המשמעות של רשת ביטחון כזו ליזם, פירושו שהוא לא נושא בשום אחריות לשום דבר מפני שגם אם ייסעו 20,000 נוסעים מה אכפת לו? אתה תשלם לו את העלויות.

אתה זוכר את האינתיפאדה?

אבל ב- 20,000 נוסעים באים היועצים של אותו יזם, אותו המממן של אותם הבנקים שאמורים לסגור את זה ואומרים, זה מה שהציעו לך זה לא מספיק כי יכול להיות שלא יהיו לך 20,000 נוסעים ליום ואתה מסתכן.

אם מדובר על משהו שמתקרב ל- 20,000 נוסעים פירוש שכל הסכומים של המיליארדים של התועלות אינם, כי מה התועלות של המיליארדים, הם בנויות על זה שאנשים יעברו מרכב פרטי לנסיעה באותה רכבת. אבל אם ייסעו פחות ממה שנוסעים היום, פירושו שלא יהיו תועלות ולא רק שלא יהיו תועלות, יהיו נזקים מפני שהגודש בכבישים יהיה הרבה יותר גדול ממה שהוא היום.

איך אני יודע שיכול להיות שזה מה שיקרה, מפני שיש סעיף נוסף למכרז שאומר שלא יהיו קווים מתחרים, הממשלה לא תרשה שיהיו קווים מתחרים. אנחנו מציבים מערכת נהדרת שיש חשש שהאנשים לא ירצו לנסוע בה, ואנחנו נשלול מהם את האופציה לנסוע באלטרנטיבה כי לא ניתן להם קווים מתחרים. זה אחרי שלקחנו את כל התשתית המועדפת ונתנו לאותה רכבת ואם יהיו בכלל אוטובוסים הם יצטרכו לנסוע על כבישים יחד ברכב פרטי.

אתה זוכר שהיית באותו פרוייקט.

אני זוכר, ואני זוכר גם מה אמרתי לך.

אתה זוכר את מי אתה מייצג היום.

אני לא מייצג אף אחד, זה בדיוק העניין. הגילוי הנאות הוא שהייתי בפרוייקט והתנגדתי וביקשתי בדיקות, שד"ר משה הירש סרב לעשות אותם, ושאתם נתתם גיבוי לכך שלא יעשו את הבדיקות האלה. אף אחד לא בדק. ישנו כלל שבודקים מה המקרה הכי גרוע לפי החוזה שאתם מציעים ליזם. האם מישהו הפיק דוח כזה? לא. מפני שבתשתית הזו, לפי תנאי המכרז שהצעתם, מה אכפת ליזם? יותר מזה, זה מגיע למצב שמצדו שלא תהיה רמת שירות שלא יהיה ניקיון שלא תהיה תדירות מפני שהדברים מובטחים.

תודה רבה, הנציגים של ועד הפעולה בנושא הרכבת הקלה בבקשה.

אני רק רוצה לבקש לחלק חומר שהוא תקציר של דוח מבקרת העירייה, תקציר של מימון פרוייקט הרכבת הקלה ותקציר לגבי דוח מבקר המדינה, מאחר והנושא הזה הוא נושא חשוב לדיון.

אבל לפני שאנחנו מתחילים את ההערות שלנו, לעומת ניגוד האינטרסים, שכאילו הוזכרו לצד של האופוזיציה, חייבים להזכיר שמר אלכס לנגר, שאמור להיות נציג של משרד התחבורה, הוזכר כשותף היחידי שידע והסתיר וטייח, יחד עם ד"ר הירש את כל ניגודי האינטרסים שכללו בפרוייקט. זה כתוב בתוך דוח מבקרת העירייה, הוא גם קרא את זה.

בנוסף, חייבים להזכיר שכל הכדאיות הכלכלית שעליה אנחנו מדברים, נעשתה על ידי שותפו העסקי של מר הירש, שבאותו זמן עשה פרוייקטים נוספים יחד אתו בחברתו הפרטית, והכל נבנה על סמך הכדאיות הכלכלית הזו, עליה מדבר אלכס לנגר לגבי איך שנעשה הפרוייקט.

שמי ד"ר מרדכי ורטהיימר, אני מיצג את ועד הפעולה. אני רוצה להתייחס למספר נקודות בדוח המבקר. שאל חבר הכנסת פינס למה הוקם צוות מיוחד כדי לעסוק בזה. כפי שתראו, גם בדוח המבקר, הצוות הזה לא הוקם אלא הקים את עצמו. אין שום החלטה, בדקנו את זה לאורך ולרוחב, לא הייתה שום החלטה, לא של הממשלה, לא של משרד התחבורה ולא של עיריית ירושלים, מי שיזם את ההקמה, וזה נאמר במפורש בדוח מבקרת העירייה, היה ד"ר משה הירש שאמר שבלעדיו לא היה הפרוייקט הזה ניזום, לא היה מתוכנן לא היה מקודם.

אלא שהוא לא עשה את זה בעצמו. חברו אליו מספר פקידים ובראשם היום מנכ"ל העירייה אשר עד 1997 לא היה להם שום מסגרת לא עמותה ולא שום דבר אחר, והכל מוכח. רק ב- 97 הם סופחו לעמותה בתכנון ערים היסטוריות כאשר רשם העמותות קבע בדוח מלפני שנה שגם לאחר שהם סופחו, עד 2002 לא היה לעמותה הזו שום קשר שום בקרה והם לא קבלו שום דיווח, ואותו צוות של פקידים המשיך לנהל את זה והוציא בתקופה הזו מיליונים רבים בלי שום בקרה ובלי שום ביקורת.

דבר נוסף, מדברים הרבה, וזה מופיע גם בדוח מבקרת המדינה שהפרוייקט הזה נעשה בשיטת B.O.T. גם מהנתונים שנמסרו כאן סביב לשולחן ונמצאים בדוח מבקר המדינה לא B לא O ולאT הזכיין למעשה איננו משקיע אגורה אחת. באופן סכמטי, הפרוייקט אמור לעלות כשלושה מיליארד בשלב ראשון, ואני לא מדבר אחרי 30 שנות הפעלה.

המדינה, וזה הזכיין לא צריך לקבל, מכסה מתוך זה, לפי האומדנים של היום, בערך מיליארד וחצי בתשתיות פינויים והוצאות ארגוניות. בנוסף לזה המדינה נותנת לזכיין במסגרת החוזה מענק של מיליארד וחצי לצורך העידוד שלו, איני יודע לשם מה. מה נשאר לזכיין להשקיע? אם הוא מקבל מיליארד וחצי כהשקעה ונשאר לו עוד 500 מיליון שאותו הוא מבקש כהלוואה ובנק הפועלים ובנק לאומי מתנים את זה ואומרים שהם ערכו בדיקת כדאיות כלכלית של הקו הזה והם לא מוכנים לקחת את זה כי זה סיכון גדול מידי.

חוזר הזכיין לממשלה, וקראתי רק בימים אלה שדחו כבר פעם רביעית את המועד שהוא היה צריך להיכנס לפרוייקט משום שהבנקים לא היו מוכנים לתת לו הלוואה, אז באים למדינה ואומרים שצריך שתינתן לו ערבות מדינה לפי דרישת הבנקים, שזה אומר שהיום זה עומד על 90% מה- 500 מיליון, כאשר הזכיין בכלל יוצא מתוך העסק הזה בלי כלום.

אבל זו סתירה משום שאם אתה אומר שהמדינה מממנת את הכל, מיליארד וחצי שהיא מממנת ועוד מיליארד וחצי שהמדינה נותנת לו כמענק, אז שלושה מיליארד הם מקופת המדינה והוא משקיע את זה. לפיכך, למה שהבנקים יגידו שיש בעיה, הרי בעצם הפרוייקט מאד בטוח אז למה הבנקים מסרבים?

עכשיו הם מסכימים, קודם הם לא הסכימו, המדינה לא נתנה את זה מראש.

אתה צודק שמהבחינה הזו גם הבנקים לא מוכנים אפילו על ה- 500 מיליון, שזה האומדן שלפי החישובים, ואינני יודע לפי איזה חישובים זה נעשה. למשל בקרונות הזמינו 69 קורונות כשצריכים הרבה פחות, צריכים קרונות מסוג מסוים והזמינו קרונות מסוג אחר, איני רוצה להיכנס לזה.

הזכיין רוצה שבמידה והוא יצטרך להשקיע מכספו הוא, שזו לא תהיה אחריותו אלא אחריות המדינה ואז הבנקים אומרים שהם לא רוצים לתת לו את זה אפילו שהם אמרו שיש אחריות המדינה לגבי העתיד של 70%, הבנקים אמרו שהם עשו בדיקה של כדאיות כלכלית ע"י חברה בריטית והתוצאה הייתה שבתנאים קיימים הפרוייקט הזה אינו בעל כדאיות כלכלית, אז הם אמרו שמאחר ואחד הגורמים העיקריים לגבי ההמשך של הביצוע - - -

יש לי שאלה קטנה, השורה האחרונה מדבריך, אמנם לא סיימת אבל אני רואה את הקו אליו אתה מוביל, השורה התחתונה מדבריך היא שצריך להפסיק את הפרוייקט הזה?

בהחלט כן.

שההוצאות שכבר הוצאו ילכו לטמיון?

מה שהוציאו עכשיו, מחוץ להוצאות הארגוניות, זו הוצאה לצורך העתקת תשתיות ולסידור נת"צים. שמעתי את זה מראש עיריית ירושלים שהתשתיות בירושלים, עוד מזמן הטורקים היו צריכים להיהרס, בא פרוייקט הרכבת הקלה ומאפשר לנו לבצע את זה אז הכסף הזה היה מושקע בתשתיות ממילא.

בנת"צ אפשר להשתמש לכל דבר תחבורתי אחר.

אומר את האמת שמה שאמר מר ורטהיימר לחלוטין לא מובן לי ברמה הכלכלית והעסקית. הסיבה היא פשוטה, אם הייתי קונה מפעל שכל ההשקעות שלי בו הם 3 מיליארד ש"ח ויש לי את כל השלושה מיליארד האלה מהמדינה, כל הבנקים היו עטים לתת לי כל מה שאני רוצה. מה שאמרת זה דבר והיפוכו וזה על אחת כמה וכמה כשעכשיו אתה אומר למבקר המדינה שהוא בכלל צריך לסגור את הפרוייקט. אמרת שהפרוייקט הזה בעצם מובטח.

שצריך לבדוק אותו.

אני מתנגד לסגור את הפרוייקט הזה ובוודאי לאחר כל מה שהמדינה השקיעה בו. אם אתה אומר המדינה היא פריירית שהשקיעה כבר בעניין הזה או התחייבה להשקיע 3 מיליארד ש"ח שזה כל ההוצאה בפרוייקט הזה, אז באיזה היגיון אתה אומר לסגור אותו?

המטרה של ועד הפעולה זה להפסיק את הפרוייקט.

זה לא נכון.

אני רוצה לסכם את הדיון.

למה אתה לא נותן לו לענות?

הוא לא מנהל פרוייקט, הוא לא מתקצב את הפרוייקט, לא מתכנן אותו וכבר שמענו אותו. אני רוצה לסכם את הדיון, על פניו, כמו שאמרו חבריי חברי הכנסת, נראה שכספי ציבור לא נשמרים על ידי המדינה וידנו קלה מאד. לכן כל הנושא של תכנון ביצוע ובקרה של פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים מאד בעייתי ואני מאד מקווה שהתפעול שלו לא יגרום לכך שהמדינה תמשיך להפסיד מכספי הציבור בסבסוד של 85% מהכדאיות הכלכלית שצריך לנסוע בו, כשאני לא ידוע בסוף כמה אנשים ייסעו, שמעתי כמה נתונים על זה.

שהמדינה תיתן רשת ביטחון.

רשת ביטחון זה לשלם.

בכביש חוצה ישראל רשת כזו הצליחה מאד.

הלוואי וזה יפעל כמו בכביש חוצה ישראל. אני מבקש ממשרד התחבורה להפיק לקחים מהפרוייקט הזה, זה פרוייקט לאומי ראשון, לפחות להגיד שהפסדנו פה כסף אבל שבפרוייקטים האחרים שנתכנן, בנקודות אחרות במדינה, שאמות המידה שהיו כאן יילקחו ושנהיה רגישים לכספי ציבור.




דברתם על הנושא של רשות לתחבורה ציבורית, מה שמתאים בירושלים, זה יהיה בטח לנושא התפעולי ולסיום הפרוייקט. אני מאד מבקש לעדכן את הוועדה בנושא הרשות לתחבורה ציבורית וחשוב מאד שתפיקו את הלקחים לפרוייקטים הבאים שאתם מתכננים, שיהיו פחות סיכונים עם כספי ציבור. תודה רבה לכולם הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:30