אישור מוסדות ציבור לעניין 46 לפקודת מס הכנסה ולעניין סעיף מס שבח מקרקעין, תקציב משרד התחבורה 2004

5
ועדת הכספים
23.6.2004
הכנסת השש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני

פרוטוקול מס'
מישיבת ועדת הכספים
יום רביעי, ד' בתמוז התשס"ד, (23.6.2004) שעה 9:00

ס ד ר ה י ו ם: 1. אישור מוסדות ציבור לעניין 46 לפקודת מס הכנסה ולעניין סעיף
61 לחוק מס שבח מקרקעין
2. דיווח על ביצוע תקציב משרד התחבורה לשנת 2004

חברי הוועדה: אברהם הירשזון – היו"ר
חיים אורון
יצחק הרצוג
יעקב ליצמן
מיכאל נודלמן
איוב קרא
אברהם שוחט

רחל נוימן – מנהלת מח' מלכ"רים נציבות מס הכנסה
סלמן בן ציון – מנכ"ל משרד התחבורה
צ'רלי סלומון – סמנכ"ל בכיר תכ"ל משרד התחבורה
אלכס לנגר – המשנה למנכ"ל וסמנכ"ל יבשה משרד התחבורה
אלכס ויזניצר – מנכ"ל חברת מע"צ
יוסי מור – מנכ"ל חב' רכבת ישראל
אלי דליצקי – מנכ"ל אגף כלכלה חבר' רכבת ישראל
ראובן לב-און – מהנדס ראשי חב' חוצה ישראל
יוליה מרוז – אגף התקציבים משרד האוצר

טמיר כהן

חבר המתרגמים בע"מ


1. אישור מוסדות ציבור לעניין 46 לפקודת מס הכנסה ולעניין סעיף
61 לחוק מס שבח מקרקעין

אני מבקש לפתוח את הישיבה. אני שמח לקבל את מנכ"ל משרד התחבורה ואת כל הצוות שבא, אנחנו היום מתחילים דבר חדש, המשרדים יבואו ויציגו תקציב מול ביצוע. זה נושא חדש בוועדת הכספים, אני חושב שיש לו חשיבות רבה והרבה פעמים באים אלינו גם מנכ"לים של משרדים לקראת סוף שנה וטוענים טענות כאלה ואחרות והוועדה בהחלט תהיה ערנית במשך השנה כדי לבוא לקראת המשרדים, כדי שיוכלו לתפקד בצורה נאותה, ואני מאוד שמח שאתם באתם ראשונים. אבל לפני כן אני מבקש כמה הערות, ואחת משותפת גם לי וגם לח"כ הרצוג.

אני איחרתי עכשיו להיכנס לוועדה כי דיברתי עם מנכ"ל משרד הפנים, כי היום ההסתדרות יצאה בהודעות שכל נושא הצעת החוק שהעברנו הוא לגבי משכורות העתיד ולא חובות העבר. וזה פשוט לא נכון. זה לא נכון וגם פה כשדיברנו אז אמר מנכ"ל משרד הפנים, שאלו אותו מה היקף החובות, הוא אמר אני לא יכול לומר במדוייק אבל זה בין ארבע מאות חמישים וחמש מאות מליון. נכון שכפי שהחלטנו זה מותנה בתכניות הבראה, לאלה שאין תכניות הבראה אז יש להם חודש אחד משכורת ובמשך החודש צריכות להיכנס תכניות ההבראה.

אגב, אני רוצה לומר לח"כ הרצוג, וביקשתי גם לקבל דיווח מלא על זה, שנאמר לי שבהרבה מקומות זה לא בוצע. למשל קרית גת, אומר לי המנכ"ל הם אמרו ששישה חודשים לא קיבלו משכורת, מסתבר שארבעה חודשים מתוך השישה הם קיבלו משכורת ורק חודשיים לא קיבלו. יהיה לנו דו"ח מפורט, עכשיו נערכים לנושא הזה עם חשבונות, עם הכל, וזה ייצא לדרך. אני רק מציע אולי ח"כ הרצוג, אני מציע ברשותך ח"כ דהן שח"כ הרצוג ואני נהיה בנושא הזה של ועדת מעקב אחרי ביצוע תשלומים לרשויות המקומיות, ואז גם הוועדה יהיה לה באמת מידע של מהיום להיום מה קורה.

עכשיו אנחנו ניגשים לטמיר. יש לנו אישור מוסדות ציבור, לעניין סעיף 46 לפקודת מס הכנסה, סעיף 61,

בחוק מס שבח מקרקעין, ויש לנו עוד ברשימה, 027009045, ויש לנו עוד רשימה של סעיף 40 של פקודת מס הכנסה, 02656604.

הרשימות לפניכם,

יש הערות רבותיי?

בשביל הגילוי הנאות אני רואה את זה עכשיו לראשונה, אני חייב להודיע, אני לא משתתף בדיון.

אני מאוד מודה לך.


1.
מדרשה ליהדות חיי עולם
מס': 580207066

2.
בנין ירושלים
מס': 580180131

3.
העמותה להנצחת זכרו של תמיר מסד ז"ל
מס': 580412252

4.
קהילה לתיקון חברתי ותרבותי בישראל
מס': 580110567

5.
פסטיבל טלויזיה וקולנוע ראש פינה
מס': 580331650

6.
דורות בגלבוע
מס': 580269793

7.
עמותת בית הכנסת אביר יעקב גבעת טל
מס': 580387686

8.
מוסדות רבותינו אשדוד
מס': 580224657

9.
בית כנסת פורת יוסף אשדוד
מס': 580309185

10.
רופאים לזכויות אדם – ישראל
מס': 580142214

11.
עמותת פוש
מס': 580401024

12.
חיינו חיי ליפלין
מס': 580350981

13.
נוה הדסה כפר הנוער הציוני ע"י תל יצחק
מס': 510085145

14.
נהורא דאוריתא
מס': 580234540

15.
עמותת רמת דוד – חינוך מיוחד
מס': 580344414

16.
נאמני מרכז המוסיקה זכרון יעקב
מס': 580353746

17.
עמותת טוב וחסד אזור הקריות
מס': 580377521

18.
עמותת תפארת האמהות
מס': 580404465

19.
עמותת ספורט לצפון
מס': 580337343

20.
עמותה עברית לתקשורת תרבות
מס': 580377182

21.
עמותה אלואחה בנגב לשירותי רווחה וחינוך
מס': 580221687

22.
חמד"ע מרכז לחינוך, מדעי, תל-אביב יפו
מס': 580137305


1.
מרכז קהילתי לבני הישיבות ברמות 03
מס': 580278695

2.
מעין רבקה לגיל הזהב
מס': 580372639

3.
נחלת ישורון
מס': 580376184

4.
חברים מתנדבים לכל דבר
מס': 580408748

5.
קופת גמילות חסדים מיסודו של ר' אריה חימוביץ
מס': 580385730

6.
שגיב אדם לאדם
מס': 580411783

7.
עמותה להנצחת החייל עמית בוסידן
מס': 580402907

8.
מתן בסתר אלעד
מס': 580364693

9.
אהבת רבקה
מס': 580350155

10.
מרום – עמותה לחינוך וקידום לקויי למידה
מס': 580368306

11.
עמותת יהדות קוצ'ין
מס': 580229383

12.
המכללה האקדמית להנדסה אורט בראודה
מס': 580264877

13.
העמותה לתפנית בחינוך מיסודה של קרן סאקט"א רש"י
מס': 580418564

14.
ארגון עמותה לחינוך תרבות וספורט
מס': 580146850

15.
עבודת חיים
מס': 580234789

16.
קהילת ג'רוסלם ונצ'ר פרטנרס
מס': 580394872

17.
עמותת חסידי חוסני אלקואסמי
מס': 580050615

18.
סי.אי.אס. וי תל אביב
מס': 580300358

19.
עמותת יהודי עדן
מס': 580297711

20.
ציוני איראן בישראל
מס': 580396448

21.
בית חם במושבה רמת השרון
מס': 580354363

22.
עמותת מתן נחליאל כרמיאל
מס': 580346955

23.
בית הכנסת ארזי הלבנון פתח תוקה
מס': 580368454

24.
בית כנסת נצח ישראל נוה צוף
מס': 580341071

25.
דולפין יוצאי שייטת הצוללות
מס': 580123347

26.
נחלת אמת
מס': 580117331

27.
אור אבנר
מס': 580297224

28.
בית כנסת שבטי ישראל
מס': 580402782

29.
עמותה ליוזמות חינוכיות וחברתיות בנגב
מס': 580331304

30.
המרכז החדש למוסיקה רמת גן
מס': 580001972

31.
המרכז למוסיקה מן המזרח
מס': 580139061

32.
אגודת חסידי חב"ד בארצנו הקדושה
מס': 580012730

1.
שמעונוביץ מיכאל ז"ל קרן מלגות לזכרו
מס': 590006417

02656604

מי בעד לאשר ירים את ידו, מי נגד, תודה רבה, אושר. תודה רבה לגבירתי.


2. דיווח על ביצוע תקציב משרד התחבורה לשנת 2004

אדוני הנכבד, מנכ"ל משרד התחבורה, אני מבקש ממך לפתוח את הסקירה.

אדוני היושב ראש, חברי הוועדה, בוקר טוב. נמצאים אתנו גופי המשרד הנשענים על תקציב המדינה. לא נמצאים אתנו כמובן לא רשות שדות התעופה ולא רשות הנמלים. הגופים הנשענים על תקציב המדינה הם רכבת ישראל, מע"צ, מינהל היבשה של משרד התחבורה וכביש חוצה ישראל.

אנחנו נמצאים השנה בפתחה של מהפיכת תשתית שהחלה בזמנו בתקופתו של יצחק רבין ז"ל והיום אנחנו בעידן של מהפיכה חדשה בתחומי תשתית התחבורה. התחלנו בה בשנה שעברה, אדוני היושב ראש, אתה היית שותף בהפיכת הרכבת לחברה ממשלתית בתיקצוב הרכבת מתקציב חומש אדיר, עשרים וארבעה מיליארד ₪ לחמש שנים, אשר יוביל למהפיכה רצינית, לבנייה של רשת רכבות חדשה, שהיא למעשה לא קיימת ולא היתה קיימת. כנ"ל אנחנו עושים את זה עכשיו במע"צ. מע"צ הוכרזה כחברה ממשלתית, התמנה לה מנכ"ל, שהוא מקצוען, עסק במקצוע פיתוח וניהול ואני בטוח שיוביל את מהפיכת הכבישים.

כשאנחנו מדברים על מהפיכת הכבישים זה תיקצוב מע"צ מתקציב דרך שר התחבורה ושר האוצר, זה מתקצב את מע"צ כמעט בתקציב כפול ממה שיש לה היום, בתכנית חומש, אשר כמובן בהסכם המימון והתפעול אפשר שיהיה הסכם לשמונה שנים, תכנית חומש ועוד שלוש שנים, וזה יוביל למהפיכה בתשתית הכבישים הבינעירונית. כדי להפעיל את החברה החדשה כמובן צריך להיות מעבר ממע"צ ההיסטורית לחברה החדשה. אבל היום אני מדבר על תכנית חומש, החל מ-2005, ואפשר גם להגיע להסכם עם האוצר, הסכם מימון ותפעול למע"צ החדשה, כדי שתתחיל את הפעלת הפרוייקטים עוד השנה. אנחנו מדברים על סכומים גדולים מאוד אשר באמת יובילו לשינוי מהותי ברמת הכבישים וברמת הרשת הבינעירונית.

אם הייתי נותן היום לרשת הבין-עירונית ציון טוב, בעוד חמש שנים להערכתי ניתן לתת לה ציון טוב מאוד. והמשמעות של ציון טוב מאוד זה רשת יותר סלחנית עם הנהג. אני מקווה שלא יהיו יותר כבישים אדומים, בתכנית יש התייחסות לכל הכבישים, הצירים הראשיים שהיום הם חד מסלוליים, דו סטריים, להפוך אותם לדו-מסלוליים, עם הפרדה באמצע, אשר ימנעו חלק מתאונות חזית חזית שהן בדרך כלל תאונות קטלניות.

אנחנו מדברים בסדרי גודל של כארבעה מיליארד ₪ לשנה, זה ללא השתתפות הסקטור הפרטי במימון פרוייקטים. דיברתי על הרכבת, גם יוסי מור אדוני היושב ראש התמנה באופן קבוע כמנכ"ל הרכבת, צמח מלמטה, התחיל כעובד פשוט ברכבת, ואני בטוח, אנשים כאלה יצליחו להוביל את המערכת.

אנחנו בכל אופן מאחלים לו הצלחה רבה.

בדיוק אמרתי לו שהשרות השתפר בצורה מדהימה ברכבת.

זה בזכותם של האנשים הטובים שעובדים ברכבת. התייחסתי כמובן לחוצה ישראל, חוצה ישראל נפתח הקטע בין כביש 65, בין עירון לבין כביש 3, ואנחנו נמצאים בביצוע, כרגע תקציבי, של קטע 18, בין ואדי ערה לבין אלייקים, יש קבלנים, התחילו בביצוע, ואנחנו נמצאים בביצוע של קטעים 19 ו-20, זה מיסודות לכיוון אחוזם, גם עם מימון תקציבי, כאשר היעד שלנו הוא תוך שלוש שנים לסיים את הקטעים האלה. זאת אומרת יהיה לנו מאלייקים ועד אחוזם כביש מהיר ברמה הכי טובה.

אגרה?

כביש אגרה, גם תקציבי, אבל הוא יהיה אגרה, אנחנו בודקים אם 19-20 יהיה אגרה בקטע אחד או שנים קטעים, אנחנו חושבים לחייב רק בקטע אחד כדי לעודד את השימוש בכביש מדרום. זאת אומרת שני הקטעים יהיו במחיר של קטע אחד.

בנוסף לזה אנחנו מפתחים הקמת מערכות להסעת המונים. הרכבת הקלה ירושלים, אני מקווה סוף סוף תהיה סגירה תקציבית, המשנה למנכ"ל התייחס לעניין הזה, יצא המכרז של הרכבת הקלה תל אביב, לכן זה יוביל למהפיכה, יוביל את האנשים להשתמש בתחבורה הציבורית ובמערכות להסעת המונים. אנחנו מעודדים את זה כאן ופרוייקטים נוספים.

אני אתן לך דוגמא אדוני היו"ר. חניה של טרמינל 3 מוכנה למעשה. אנחנו, הרכבת יכולה להפעיל למעשה מהיום את הרכבת לטרמינל 3. באמצע ספטמבר, בתחילת ספטמבר יופעל קו הרכבת מתל אביב לטרמינל 3, ואנחנו, בהסכם עם רשות שדות התעופה, נהפוך חלק מהחניה של טרמינל 3 לחנה וסע, כדי שכל אלה שבאים מדרום וממזרח יכולים לחנות בטרמינל 3 בחינם ולעלות על הרכבת כדי להגיע לתל אביב. הרכבת תופעל בתחילת ספטמבר לשרת את אלה שבאים, לא רוצים להיכנס לפקק של כביש מס' 1 ולנסוע ברכבת. התכנית כמובן תשפיע על חיינו בצורה, אם באמת ימומשו ההסכמים, תשפיע על חיינו בצורה משמעותית.

ויש כמובן הנושא הכאוב, נושא תאונות דרכים. עליה של עשרה אחוז וירידה של עשרה אחוז זה לא מראה על שינוי מגמה. אנחנו לפעמים שמחים כשאומרים שיש ירידה של עשרה אחוזים. לפעמים רואים את עצמנו, ובצדק, עצובים שיש לנו עליה של עשרה אחוזים. שינוי מגמה זה שינוי של מעל לשלושים אחוז. וכדי להגיע לשינוי הזה זה לא בדיבורים. צריכים לשפר את התשתית הפיזית. להפוך אותה ליותר סלחנית. וזאת מטרת התכנית. להסיט חלק מהשימוש בכבישים למערכות להסעות המונים, וזאת התכנית. כמובן התכנית הזאת צריכה להיות מלווה בשיפור התשתית האנושית.

נושא החינוך חייב לבוא לידי ביטוי, החל מכתה א' ללמד את התלמידים על נושא בטיחות בדרכים. וחייב להופיע בתקציב משרד החינוך תקציב המיועד לנושא הזה. כמובן במקביל צריכים להתייחס להסברה, להגביר את נושא ההסברה, את נושא האכיפה ואת שיטות הלימוד של הנהגים. אנחנו קיבלנו החלטות על מגרשי הדרכה, נממש אותן על פי האישורים תוך שנה או פחות משנה. זה כמובן יבוא לידי ביטוי בעניין הזה.

אנחנו רוצים ליצור סביבה בטיחותית איפה שיש תנועה של הולכי רגל, או מתקנים המהווים תנועה, עתירי תנועה להולכי רגל. שליש מתאונות הדרכים, שליש מההרוגים הם הולכי רגל. כדי לפתור את הבעיה חייבים, זה לא מספיק להשקיע להרחיב כיכר אלא חייבים לטפל בסביבה בטיחותית. יש לך מתקן בית ספר, צריך לדעת איך מובילים את הילדים לבתי הספר. לא יתכן להפקיר אותם ולהגיד בסדר, ילכו. צריכים להוביל אותם למעבר חציה מבוקר. זה מחייב את הרשויות להשקיע, ולנו יש יד ארוכה בעניין הזה, בכל זאת אנחנו מממנים חלק גדול מהפרוייקטים, מהפיתוח העירוני בנושא תחבורה. וזה חייב לבוא לידי ביטוי.

כמובן נושא האכיפה, חייבים, המשרד מתקצב דרך הרשות לבטיחות בדרכים בששים וששה מליון ₪ את המשטרה כדי לבצע אכיפה ומבצעים אלו ואחרים. והאכיפה הזאת צריכים להגביר אותה, אבל במקביל צריכים לטפל בתשתית האנושית והחינוך. כדי שיהיה לנו שינוי מה שנקרא לטווח הארוך.

אנחנו עוברים כמובן שינויים מבניים, הנמלים זה לא כאן, לא בישיבה הזאת. ציינתי את השינוי של הרכבת, מע"צ, מינהל התעופה, אנחנו עוסקים בעוד דברים, כמובן התעופה, אבטחת התעופה, כל הנושאים האלה, ומינהל התעופה עובר שינוי מבני כדי להתאים את עצמו לעידן התעופה החדש.

כל התכניות האלה מחייבות שיתוף פעולה הדוק בין משרד האוצר לבין המשרדים. בין משרד הממונה על התקציבים, החשב הכללי לבין המשרדים. ללא שיתוף הפעולה שלהם אפשר להיתקע עם תקציב, אפשר לא לנצל תקציב. ויש דברים לדעתי שצריכים לתת עליהם את הדעת. שינויים פנימיים צריכים להיות באחריות המשרדים. עם דיווח כמובן לגורמים של אגף התקציבים, לגורמי האוצר. שינויים פנימיים, אלה שינויים באותה תכנית מאושרת. אז אותו שינוי פנימי לא צריך לקחת לא חודשיים ולא שלושה. כי ברגע שאין לך אישור לשינוי הזה החשב לא מוציא כסף, אתה יכול למצוא את עצמך תקוע עם פרוייקטים.

אני דיברתי על שינויים פנימיים. שינויים חיצוניים מגיעים לוועדה. צריכים להתייחס גם להיקף השינוי החיצוני. אם הוא באמת מזערי ואפשר להסתפק בדיווח לוועדה זה ישחרר הרבה מהפקקים הקיימים היום במסלול של שינויים חיצוניים. יש הרבה דוגמאות. אני אתן לסמנכ"ל לכלכלה ותכנון לתת דוגמאות. אבל אני אומר לך, וזה בדוק, על אף שיש החלטת ממשלה, שינוי פנימי וחיצוני לא צריך לקחת יותר מעשרה ימים, אבל שינויים פנימיים וחיצוניים לפעמים לוקחים שלושה וארבעה חודשים. לכן אני אומר זה מחייב, מימוש כל תכנית זה מחייב את שיתוף הפעולה של אגף התקציבים, של אגף החשב הכללי ושל ועדת הכספים.

אני אשמח לשמוע אבל הייתי רוצה לחדד את הדיון בשני עניינים לפחות. הייתי מציע שחברי הכנסת ישאלו את השאלות עכשיו ,כדי שהסמנכ"ל ואנשים אחרים יוכלו להתייחס בדבריהם גם לשאלות של חברי הכנסת.

שנית, אנחנו שמענו פה ממך קודם כל סקירה כללית וודאי שאנשים אחר כך יתנו סקירה לכל דבר ודבר. אבל אנחנו רוצים לדעת, יש כאן תכניות אדירות, ואני חושב שההשקעה בתשתיות היא אחד הדברים החשובים בכלל להניע כלכלה במדינת ישראל. ולכן אנחנו גם רוצים לדעת אם יש חסמים בדרך, מה קורה עם התכניות מול ביצוע, איך זה עובד ביניכם ובין משרד האוצר, כדי שנוכל אנחנו להסיק את מסקנותינו כדי לדעת איך אנחנו משחררים חסמים כאלה. ולכן שאל אותך ח"כ אורון ואחרים, תן לנו גם דוגמאות בנושא הזה, ואני מבין שהן יינתנו. אנחנו אחר כך נצטרך לשבת ולהסיק מסקנות אחרי שנשמע שלושה ארבעה משרדים ונראה מה המאפיינים בנושא הזה.

אדוני היושב ראש, רק מנסיוני, אני אחת עשרה שנה מנכ"ל המשרד. החיים מיום ליום נהיים יותר קשים. יותר קשיחות של אנשי האוצר מול העבודה של המשרדים. עכשיו לפעמים המשרדים נשברים ואומרים, אדוני היושב ראש, שינויים מבניים כדי להשיג גמישות.

אדוני המנכ"ל שלושה דברים. ראשית אנחנו רוצים לדעת תקציב מול ביצוע הוצאות. אני חייב לציין שהתרשמנו כל השנה מכמות הבקשות להעברות תקציביות ולפניות תקציביות שלכם, שאתם משרד מאוד פעיל. זה מראה גם על עבודה. אבל האם אתם עומדים ביעדי התקציב, ואם לא מה הכשל העיקרי.

דבר שני, התייחסויות ספציפיות. אחד זה הקו המהיר לירושלים, מה הסיכוי בכלל לקדם אותו. והדבר השני, מינהל תעופה אזרחי, אני גם העליתי על זה הצעה דחופה לסדר, אני רוצה לדעת האם הוא עובר להיות גוף סטטוטורי ואם כן האם שודרגו המערכות או לא, כי היו גם התרעות לגבי כשלים אפשריים בתפקוד שלו. תודה.

אני מבין שהתפקיד של הישיבות האלה בעצם דיונים גנרליים על התקציב הוא באמת לנסות לבדוק. הנתון שמופיע פה הוא בעצם, אנחנו כבר כמעט חצי שנה, שלושים ושמונה אחוז ביצוע. רוב הסעיפים שמופיעים פה, אם המספרים לא מדוייקים אז בסדר, אז זה הדף של הביצוע. זאת שאלה אחת כוללת.

אני מבקש להעלות עוד שתי שאלות. האחת, נזרק פה המשפט של ארבעה מיליארד בשנה. זה דיבורים והבטחות. בנושא הרכבת אישרנו עשרים וכמה מיליארד שקל, ברור החלוקה השנתית, ברור מה התקציב, ברור מה ההרשאה להתחייב, וכאילו לכאורה זה עכשיו מסלול שנע. ארבעה מיליארד זה המון כסף, מקורות איזה, חיצוניים, פנימיים, מה זה בדיוק הכספים הללו.

שאלה נוספת, עוד שתי שאלות קונקרטיות. האחת שקשורה בחוצה ישראל, באופן לא מקרי אני מתעניין יותר בקטע הדרומי. למה זה צריך לקחת שלוש שנים. מדובר עכשיו בקטעים שלפי מיטב ידיעתי יש בהם גם מעט מכשולים. אני נוסע עכשיו שעתיים לירושלים, תאמין לי אפשר לקצר את זה. אז אני יודע שבקטע הדרומי שעושים כמות כלי רכב הוא פחות מאשר הצפוני. המשמעות הלאומית של הדרום היא לפי דעתי אי אפשר למדוד אותה רק בכמות המכוניות. לכן אני חושב שצריך לעשות מאמץ גדול. אני מבין שכרגע בעצם אין החלטה. יש החלטה על הגשרים. אני רוצה לדעת פשוט האם יש תכנית שאומרת השנה מקציבים ככה, שנה הבאה מקציבים ככה, העלות של הקטע הזה היא עד פה.

השאלה השלישית בנושא לגמרי אחר, אבל פשוט נחשפתי אליו השבוע, זה הנושא של מעבר הירדן. מעבר הירדן הוא פקוק. זה המעבר היחידי היום והוא במצב משברי. על פי הנתונים שאני קיבלתי, אין לי אותם פה אבל אני בטוח שאתה מכיר אותם, התפוסה של מעבר הירדן גדלה בחמישים אחוז בשנה, עכשיו הוא משמש כמעבר לא רק לירדן אלא מזרחה לכל מיני מקומות, ולפי מה שנאמר לי מדובר בהשקעה בסדר גודל של חמישה עשר מליון שקל שיכולה בכלל לשדרג את כל המעבר הזה, ולפי מה שקורה בכל המקומות זה עסק טוב. זאת אומרת רשות שדות התעופה מרוויחה כסף מהמעברים.

אז למה לתקוע, יש בעיות נוראיות עם משאיות, עם מכולות, עם בטחון, יש ויכוח, אני לא רוצה להאריך בזה, יש ויכוח על מי אחראי, מה המכס מוכן ומה אתם מוכנים, האחריות המיניסטריאלית היא עליכם. אז אם יש ויכוח בין משרדי הממשלה, ואם ראש אגף המכס הוא איש מאוד חזק במדינת ישראל, עושה בעיות, בשביל זה עכשיו ראש הממשלה הוא השר, אם אני לא טועה, אז במחילה, יתכבד ראש הממשלה ויקבלו החלטה על הרחבת מעבר הירדן. כי אני לא מבין שום נימוק הגיוני, זה יכסה את עצמו בתוך שנה שנתיים לפי דעתי, יקבלו את זה חזרה בכסף. אם מוכנים שאני אחפש משקיעים פרטיים אני מוכן לחפש. אני לא מבין למה זה תקוע.

אדוני היושב ראש, מספר הערות כאזרח תושב המדינה וכאיש ציבור בשנים האחרונות. משום מה יש לי הרגשה שכשהולכים לפתח כבישים במדינה אז זה מתחיל בצורה כזאת, לפי הניסיון שלי, מתחילים לעשות סקר שמתחיל היום, מה התנועה היום. גומרים את הסקר אחרי שנה, לוקח שלוש שנים או שנתיים תכנון, ועוד שלוש שנים ביצוע, על סמך סקר של תנועה היום. זאת אומרת אם נפח התנועה הוא מאה מכוניות בשעה סוללים כביש לפי מאה מכוניות בשעה כי זה הסקר הקיים. איפה המקדם. עד שגמרו את הכביש הוא מתאים ללפני חמש שנים. בינתיים הוא כבר צר כי זה כבר לא מאה מכוניות לשעה, זה כבר מאתיים. וגם כשלוקחים מקדם אף פעם לא לוקחים כנראה את המקדם האמיתי ואז אנחנו רואים כביש שכל היום עובדים עליו. כל השנה עובדים עליו. עוד לא גמרו לסלול אותו, כבר עוד פעם פותחים אותו, כי צריך להרחיב, צריך לבנות פתאום פה איזה גשר, כל החיים עובדים על הכביש הזה. למה, כי מהרגע הראשון שתכננו לא לקחו את המקדם פי מאה. מאה מכוניות, תבנו לאלף. למה עד שתגמרו יהיה חמש מאות, ועוד חמש שנים יהיה חמש מאות, יש לכם כביש שקט לחמש שנים. לא, אפילו ליום אחד אין שקט. למה, כי התקציבים כנראה לא מאפשרים תכנון אמיתי עם מקדם אמיתי. זו אחת הבעיות הכי קשות שתמיד לא הבנתי איך במדינת ישראל מתכננים כביש. זו אחת הבעיות שאני הייתי מבקש תשובות איך מתכננים במדינה הזאת כבישים, כמובן גם רכבות ואותו דבר לגבי תחבורה ציבורית.

עכשיו לגבי תחבורה ציבורית. אני שמעתי פה, בצדק, שרוצים לעודד את הנסיעה בתחבורה הציבורית. אני אומר לכם, תעשו מה שתעשו בשביל לעודד את התחבורה הציבורית זה לא יעזור אם לא תהיה השלמה לעודד אי נסיעה ברכב פרטי. כל זמן שברכב פרטי שני אנשים זה משתלם יותר אנשים, תעשה את האוטובוסים הכי משוכללים עם הזמן הכי טוב ביותר, כל זמן שישתלם יותר לנסוע ברכב פרטי על שני אנשים אנשים ימשיכו לנסוע עם רכב פרטי, עם כל התחבורה הציבורית המשוכללת. לא יעזור לאף אחד כלום. תסעו על הכבישים, תראו אלפי מכוניות עם נהג אחד. מה, אנשים מטורפים, לא רוצים להגיע לעבודה, לא רוצים להגיע הביתה, מאיפה הפקקים האלה נוצרו. פשוט מאוד, יותר משתלם, אחרי הכל, לנסוע עם רכב פרטי.

אני אומר לכם את זה מניסיון אישי. אם אני נוסע עם אשתי ועוד ילד יותר זול מאשר לנסוע באוטובוס. אז למה שאני אסע באוטובוס. גם אני אזיע, גם אני אעמוד בתחנות הרבה שעות וגם יהיה לי כאב ראש, וזה אף פעם לא מבית לבית, אז אני אסע עם הרכב הפרטי שלי, גם מבית לבית, גם יותר זול וגם יותר נוח. אז צריך מצד אחד לעודד תחבורה ציבורית, מצד שני צריך לעודד אי נסיעה ברכב פרטי, שאנשים לא ישתלם להם, נוסע ברכב פרטי רק מי שמוכרח, אין לו ברירה אחרת. זה קורה בפריז, זה קורה בסינגפור, זה קורה בהרבה מקומות, וזה עובד. כשלא משתלם לא נוסעים. אבל כל זמן שישתלם, תעשו את התחבורה הציבורית הכי משוכללת. לא יעזור לאף אחד כלום.

בקשר לתאונות דרכים, תרשו לי לחלוק עליכם. אף פעם זה לא גורם הכביש, זה לא גורם הרכב. תמיד זה הגורם האנושי. זאת אומרת אפשר לעשות את הכבישים הכי ידידותיים, הכי סלחניים. אם הגורם האנושי לא יהיה מיומן ומוכשר ומחונך לא יעזור לאף אחד כלום, לצערי הרב. כי כביש סלחני יכול להיות סלחני עד כביש מסויים. אי אפשר לעשות כביש סלחני לכל המקרים. אי אפשר לעשות למטורפים כביש סלחני, לא יעזור. הגורם האנושי צריך להיות מגיל, אמרת מכיתה א', אני חשבתי מגיל גן, שיהיה מכתה א', אבל מכתה א' מתחילים לעלות על רכב. אמנם לא רכב שאנחנו מכירים, אבל ילד מכתה א' צריך להתחיל ללמוד לנהוג, כולל במגרשי החלקה, כולל הכל.

אני חושב שאתה צודק מאוד בעניין הזה, אבל יש דבר אחד שהוא הגורם האנושי הנוסף, זה האופי של האדם, ואני אומר לך, תיסע בכבישים ותראה את האופי, של הבכוח, כאילו יוצאים לשדה קרב.

את זה אפשר לשנות בחינוך. אם ילד מכתה א',

ואת האכיפה.

אכיפה זה בשוליים צריך להיות. צריך שיהיה גורם הרתעה. אבל ידידיי היקרים, ברגע שילד מגיל אפס מתחנך לתת זכות קדימה ולהיות אדיב בכביש, ואפשר לעשות את זה בחינוך, אז יהיה לנו רק בדור הבא נהגים טובים. אבל אם לא נתחיל היום, גם בדור הבא לא יהיו נהגים טובים. לצערי הרב, אנחנו אומרים נכון, נכון, נכון, ולא עושים כלום. אז זה לא אשמה של משרד התחבורה כי הם לא משרד החינוך, אבל אני חושב שאנחנו כאנשי ציבור, ברגע שהנושא הזה עולה לדיון ציבורי, לא לרדת מזה. אי אפשר לחנך נהג ישראלי אם לא מתחילים אתו, אני אומר לך אדוני היושב ראש שהנושא המרכזי זה הגורם האנושי.

עכשיו מלה אחת למה שחבר הכנסת אורון אמר, וזה משתקף מאוד בניירות. כשדנו פה אדוני היושב ראש על התקציב, מכל שרי הממשלה היו רק שניים שאמרו התקציב הוא מצויין, הוא בסדר גמור, אנחנו לא מבקשים יותר, הוא תקציב טוב מאוד. אחד היה שר המשפטים והשני השר ליברמן, שר התחבורה. הוא אמר התקציב שנתנו לי, למרות הקיצוצים, למרות הכל, הוא תקציב מספיק, אני אסתדר אתו מצויין. אנחנו נמצאים כמעט שבעה חודשים אחרי תחילת השנה, ואנחנו רואים בצורה יחסית, לפחות לפי מה שמונח לפנינו, יחסית נמוך, ארבעים אחוז. אז כשאין תקציב מספיק אז לפעמים יש פרוייקטים שאי אפשר להתחיל לעשות. אז לפעמים אני מבין מצב של אי ביצוע כי אי אפשר להתחיל פרוייקט כשאין לך מספיק כסף. אבל כשיש לך מספיק כסף ואתה מתחיל פרוייקט, רוץ אתו.

אז אני אומר שחלק זה תלוי באגף התקציבים, ואנחנו נטפל בהם, אנחנו נשמע את הבעיות האמיתיות, והתחלנו אתמול דיון על אגף התקציבים ועל המקלות בגלגלים שהוא שם לכל משרדי הממשלה, אולי גם למשרד התחבורה. אבל אני חושב שהתופעה שסוללים כביש, אני כשהייתי סגן שר האוצר אמרתי לשר האוצר שהיה אז בייגה שוחט, תעשה לי טובה, תן לי גרזן ביד, תצא בחוץ, תעמוד בצד. אומר לי מה תעשה עם הגרזן, אמרתי לו אני הולך להוריד את אגף התקציבים. אני הולך להוריד אותם. אני תמיד ראיתי בהם מכשול למדיניות של משרדי הממשלה.

מה עשה בייגה?

ישבנו בישיבה אצל בייגה עם מנהל אגף התקציבים והוא ניסה לעשות בינינו שולם. כי אני נורא כעסתי עליהם. ישבנו אצלך במשרד, הזמת את כולם, אתה זוכר את הישיבה המפורסמת הזאת, שניסינו להגיע אתם להבנה,

אתה הסכמת לזה?

תראה, השר אומר, אני הייתי סגן שר. אמנם היינו חברים טובים, אבל יש דברים שלא הצלחתי. אני חוזר ואומר, אנחנו רואים כל הזמן את התופעה, אני לפחות רואה, שסוללים כביש, ואחר כך מזמינים את אותה מכונה שחורצת אותו, ועוד פעם מרפדים אותו, ועוד פעם חורצים אותו, ועוד מרפדים אותו. זו שיטה להוציא כסף, אבל זו לא המטרה של הכסף הזה. אז אני תמיד שואל את הקבלנים חבר'ה, מה אתם עושים, אתמול גמרתם לסלול. אומרים מה אכפת לך, צריך להוציא את הכסף של משרד התחבורה. סוללים, חורצים, סוללים.

טוב, השאלות האלה הם דברי לוואי, אבל אנחנו רוצים בכל מקרה להתמקד בדברים המרכזיים ואל תשכחו את הדברים האלה.

בקשר לרכבת אני רציתי לשאול, המסגרת שאושרה כאן של התכנית הרב-שנתית, אני לא יודע מה יהיה קצב הוצאת המזומן, אם אנחנו נמצאים היום בשמונה מאות מליון יכול להיות שלקראת סוף השנה זה יתחזק, אז אולי תגידו הערכה, מה אתם חושבים תהיה הוצאת המזומן. ואם יצטרכו לגייס כסף איך אתם חושבים לעשות את זה. מה תהיה התכנית, מה יהיו מקורות הגיוס, ומה דעתכם, האם זה בערבות מדינה, לא בערבות מדינה, בשוק לגמרי. מאוד חשוב לדעת את העניין הזה כפי שהוא מתבצע. אבל בכל מקרה, אם התכנית היתה פחות או יותר בהיקף של שלושה וחצי מיליארד נראה שהשנה, אם עכשיו אנחנו בשמונה מאות מליון, אני מניח שיש בעיות, אני לא אומר את ה בנימת ביקורת, אני רק מסתכל על התמונה, אני מניח שמיצוי אולי חמישים אחוז של השלושה וחצי מיליארד וזה גם כן יהיה הרבה. השאלה האם מצליחים לגייס את הכסף שצריכים לגייס ככסף חיצוני, זה אלף, ובית אם כן מה המחשבה, איך לגייס את הכסף הזה ובאיזו דרך. זו נקודה אחת.

נקודה שניה שמחתי לשמוע שהויכוח שהיה פה, צריך לרשום את העשרים וארבע מיליארד, אני מאוד שמח שהחליטו באגף תקציבים לרשום את זה נקי על השולחן כהוצאה תקציבית ולא לבלבל לנו את המוח עם כל מיני נורמות שיש בעולם, שאפשר לרשום את זה ככה וככה, וכאילו ולא כאילו. אני חושב שטוב שעשו את זה וזה נקי על השולחן, אני מניח שאפשר לעשות את זה גם השנה.

הדבר השני שאני רוצה לשאול הוא מה מידת הסיבסוד השוטף. אני מבין שזה לא בקטע של התקציב פיתוח, הוא מופרד פה, מה מידת הסיבסוד השוטף לרכבת השנה שמופיעה בתקציב וכמה היא תהיה בפועל.

ואני רוצה עוד לשאול שאלה שאני זורק אותה לאויר אבל יכול להיות שהיא מוקדמת מידי, או אני לא יודע אם חושבים עליה בכלל. האם בטוח שכל הקוים שהוזכרו בתכנית הגדולה הם קוים נכונים. זאת אומרת תכנית יפה, הגדרות, לאיפה שיש עשרים אלף תושבים צריך שתגיע רכבת, אין בעיה, זה בסדר גמור. אבל בכל אופן השאלה אם מישהו מסתכל ובוחן את זה, אחרי שהכל כתוב וקיים, וזה בסדר, האם מישהו בוחן האם באמת בסדר העדיפות הלאומי שלנו בהוצאות אלה הם הדברים.

הערה אחת אני רוצה להגיד סלמן, ואני חושב שהיא מיותרת מבחינתכם, אבל אני אומר את זה כדי שאנשי אגף התקציבים ישמעו. נדמה לי שהדיון שהיה פה על המשכת כביש חוצה ישראל, שני הקטעים, עד עכשיו הושקע בערך ששים מליון כסף תקציבי בכל אחד מהקטעים והיקף ההוצאה המשותף הוא בערך מיליארד שקל, מיליארד מאה, אני אומר לכם את זה, אני הייתי עושה מאמץ עליון, פשוט מאמץ עליון, בצורה כזאת או אחרת לתת עדיפות לעשות את זה כמה שיותר מהר. הכביש כבר לא צריך להוכיח שהוא מוצלח וכמה שהוא מקל על התנועה ומרוויח זמן וכלכלי, ונדמה לי שאם זה תלוי בשלוש מאות, ארבע מאות מליון שקל שאפשר לדחוס אותם תוך קיצור לוח הזמנים אני הייתי רואה בזה מבחינת סדר עדיפות של המשרד, אדוני המנכ"ל, עדיפות עליונה. זה שווה אולי אפילו בדברים אחרים, אם אין מקורות חיצוניים ויש מגבלות תקציביות, הייתי שם את זה ממש בסדר עדיפות עליון לגמור את הקטע הדרום והצפון, שני הקטעים המתוכננים. אני חושב שתהיה טעות גדולה אם לא עושים מאמץ לקצר את הזמנים.

אני צריך להגיד בעקבות הנושא יש כביש טוב, אבל יש בעיה, הבעיה זה בטיחות בדרכים. ואני רואה פה שיש כסף לבטיחות בדרכים, אבל יותר מחצי שנה עכשיו, וכמה השתמשו, רק עשרים ושתיים אחוז. או שאין תקציב או שאתם לא יודעים מה לעשות עם התקציב, או שאין פתרונות או שאתם לא שמים לב. כי השר ליברמן כשהוא היה שר כל שבוע הוא הופיע במליאה וסיפר לנו איזה בעיות, איך אתם רוצים לפתור בעיות כאלה. אתם יודעים יותר טוב ממני איזה בעיה זו בטיחות בדרכים. יש כסף, אולי לא מספיק כסף, אבל אני רואה שרק עשרים ואחד אחוז אתם משתמשים.

ודבר שני, אני לא רוצה להיכנס לאיך הבטיחות במדינות אחרות, ביום חמישי, מתי אנשים חוזרים הביתה במדינה שלנו, משאיות לא צריכות להיות בכביש, וביום ראשון כשאנשים נוסעים משאיות לא צריכות להיות בכביש. במדינות רבות בשבת, ששם יש יום ראשון, שם בשבת אין משאיות בכבישים. הם עומדים מחוץ לכביש.

דבר נוסף זה הרכבת. אני מסכים עם בייגה שאמר פה שצריך לחשוב, זה טוב מאוד שכסף שיש עשרים וארבע מיליארד אבל איפה זה צריך להיות. בכבישים אנחנו רואים, יש משאיות עם חומרים מסוכנים, אני חושב שדבר ראשון צריך להיות במקומות איפה מייצרים חומרים מסוכנים ואיפה זורקים חומרים מסוכנים. אני מתכוון רמת חובב ועוד כמה מקומות כאלה, צריכה להיות רכבת, צריך להיות פס רכבת, ולא צריך להיות בכבישים אף מטענים עם חומרים מסוכנים. אני חושב שזה פתרון יותר טוב מאשר כל המשאיות בכבישים של המדינה.

אנחנו מדברים כל הזמן על לעודד את התחבורה הציבורית. אני רוצה ברשותך לתת לך דוגמא כמה משרד התחבורה לא מעודד תחבורה ציבורית. למשל אני זוכר שהייתי צעיר מחיר נסיעה היה שבע עשרה אגורות. הדולר היה לירה שמונים. זאת אומרת עשירית דולר עלתה נסיעה אחת בקו עירוני. היום הנסיעה באגד זה דולר ורבע. חמש ומשהו. חמש עשרים, אני לא זוכר בדיוק כמה זה עולה היום באגד, מזמן לא נסעתי באגד, אבל זה המחיר. אז איך אתם רוצים לעודד נסיעה כאשר אין שום מוצר בארץ שעלה באחוזים כאלה גבוהים כמו שתחבורה ציבורית עולה. זה נקרא עידוד לתחבורה ציבורית? מה גם כשזה נוגע למשפחות פחות מבוססות. אז במקום לעודד את זה ולהוריד מחירים באגד אתם כל הזמן מעלים. אז בסדר, תגידו לי סובסידיה, בסדר, הכל טוב ויפה. אבל ברור שזה לא מעודד תחבורה ציבורית. לא משנה איך שתקראו לזה.

דבר אחד אני חייב להגיד בשבחו של משרד התחבורה, אני חייב להגיד לשר התחבורה שהוא מתחשב בזה שבקוים שיש בקשות לעשות חיבור של קוים חדשים אז אני חייב להגיד מלה טובה, התחשבו בזה פחות או יותר. יכולים להיות ויכוחים אבל מנסים, משתדלים להגיע לכל מקום שאפשר לחדש בו.

אבל מכאן אני רוצה גם לחזק את הבקשה. אחד הדברים שאתם צריכים לעשות, ולפני שיש אפילו רכבת, לא צריך לחכות שתהיה תחרות של הרכבת ואז תעשו את הקוים. יש הקשר בין הפריפריה לערים הגדולות. והקשר הזה גם על מחירי הפסד, גם על מיעוט נוסעים, אתם חייבים לעשות, בסופו של דבר אני לא רוצה להזכיר לכם איזה קוים הפסדתם כשלא רציתם לעשות קוים בגלל שהיה מיעוט נוסעים, אחר כך היו כל מיני פרטיים שעשו קוים, לא רוצה להגיד איזה מקום מדובר, שפתאום אגד בוכים, כולם בוכים, לא משנה את הסיבות. אני דווקא בעד התחבורה הציבורית שם. זאת אומרת אם הייתם רואים צעד אחד קדימה הייתם עושים מייד את הקוים האלה, גם במחיר הפסד. הפריפריה, וגם הדרום, במיוחד, אני מניח שתהיה התנתקות, ואז תהיה תחבורה ציבורית חיונית, פתאום תמצאו שיש אנשים אחרים.

דבר אחד בכדי לסבר את האוזן מה שדיברתי על הנושא של תחבורה ציבורית, אני אמרתי את זה כבר בוועדה כמה פעמים, ואני אחזור על זה, כשאני צריך לנסוע מהבית שלי, לא משנה, כרגע יש לי רכב, כשאני רוצה לנסוע מהבית שלי עם שלושה ילדים למרכז העיר, באגד זה עולה לי עשרים וחמש שקל, עשרים וארבע שקל, במונית זה עולה לי אחד עשרה שקל. אז זאת אומרת זה בכלל לא כדאי אפילו לחשוב על אוטובוס. אז מה הם עושים, החכמים, אתה יודע מה שהם עושים, הם רוצים שלא יהיה כדאי לנסוע במונית.

אני גר בצפון ירושלים, אני מגיע לכנסת דרך כביש בגין. פקוק, מה זה פקוק הבוקר. כביש בגין לא תוכנן לכל כך הרבה רכבים, בכל יום יש כבר תורים לקריית הממשלה. בתוך המנהרה עומדים כבר תורים להיכנס לקריית הממשלה.

אני אומר על תכנון הכבישים, מה שח"כ דהן אמר זה כל כך נכון, עד שמקימים כביש, עד שמסיימים כביש כבר חלק לא רלוונטי. אני חושב שצריך ללכת על משהו אחר.

לפני שאני נותן לכם את רשות הדיבור יש רק הערה, ח"כ אורון פנית אלי במכתב באמצע הישיבה ואני מבקש לומר לך שאנחנו בתחילת הדיון התייחסנו לנושא הזה, ואני גם דיברתי עם מנכ"ל משרד הפנים בנושא הזה, כבר התייחסנו לנושא.

אני אתייחס להערות באופן כללי,

אני הייתי מציע, ראשית יש דברים שהם בנושא הספציפי קודם כל של היום ואחר כך לשאלות.

הניצול התקציבי של משרד התחבורה בשנת 2003 הסתכם בכתשעים ושישה אחוזים. חלק מהכספים האלה מועברים לרשויות. ויש נושא המצ'ינג. נושא המצ'ינג לפעמים לא מאפשר לרשויות להוציא את הכסף. אז הלכנו על שיטה להקטין את המצ'ינג לרשויות העניות. הקטנו לרשויות העניות לעשרה אחוזים, לרשויות הפחות עניות לעשרים ושלושים אחוז. גם זה קשה לרשויות העניות לממן גם את העשרה אחוזים ואת העשרים אחוזים. לכן אנחנו עכשיו בודקים שיטה חדשה שאנחנו נבצע במקומם את התשתיות התחבורה.

אבל אני אתן דוגמא איך מתנהלים הדברים בנושא התקציב. אני לא מעביר שנתיים לעיריית תל אביב תקציב בטיחות. בסדר גודל של כששה עשר מליון שקל. ומה הסיבה, אני מנוע מלהעביר את התקציב הזה לאור החלטת ממשלה שהתקבלה בהצעה של החשב הכללי, אם עיריית תל אביב או הרשויות לא יוותרו על תביעת מקורות לא להעביר להם את התקציב. אנחנו מעלים את הנושא הזה, לדעתי על דבר כזה אתם צריכים לתת את הדעת, האם אפשר באמת תקציב בטיחות שיהיה בן ערובה לדברים אחרים, אלה דברים שצריכים לתת עליהם את הדעת, כי דיברו כאן על ניצול תקציבי או לא ניצול תקציבי.

אני חושב שהגיע הזמן שיתקיים דיון בנושא הזה.

לפחות אפשר לתפוס את העירייה בתקציבים אחרים, אבל לא בתקציב הבטיחות בדרכים.

דיברו על כבישים מראש לסלול אותם שישה נתיבים, שני מסלולים, לדעתי זה לא כלכלי לעשות את הדברים בצורה הזאת.

דיבר גם ליצמן על העניין של כביש 4, היום היתה תקלה בכביש 4, הרשת מאוד רגישה. רשת הכבישים היא צפופה, במיוחד בבקרים. אז כל תקלה גורמת לפקקים בכל המבואות לירושלים. אז היום אוטובוס נתקע באחד הנתיבים במנהרה, לכן זה גרם לפקק. אבל אי אפשר להאשים אותנו שלא חושבים לעתיד. יש לך כביש 9 שנמצא בביצוע שיוציא חלק גדול מהתנועה הזאת. חושבים על כביש 39 שהוא כביש מבית שמש לירושלים. זה גם נמצא בתכנון.

אני מתייחס לתכנון, יש כבישי רוחב שנמצאים בוועדות התכנון יותר מעשר שנים. למה הממשלה לפעמים מגיעה למסקנה שצריך להעביר את הדברים בערוץ אחר, כי אם זה תקוע בערוץ הזה, דיברתי על נושא קשיחות עם משרדי הממשלה בנושא העברת תקציב, בתחומי התחבורה הרבה פרוייקטים העברנו, הפרוייקט הראשון שאושר אצלנו זה פרוייקט תחבורתי כביש 461, אבל הנה כביש רוחב חיוני, 57 בנתניה, כפר יונה כביש 6, או 551 כביש רוחב צפונית לרעננה, שזה נמשך עשר ושלוש עשרה שנה, אז תגיד לי איך אפשר לסלול כבישים. אז לכן הממשלה מגיעה למסקנה להעביר את זה לערוץ אחר. אם אנחנו לא משכילים לנהל את הדברים בצורה נכונה נמצא את עצמנו מחפשים פתרון זה או אחר למצוא ערוץ מהיר. אולי בערוצים המהירים האלה שוכחים הרבה דברים שצריך לתת עליהם את הדעת, אבל אין ברירה, כשאין לך ברירה, אז חלק מהתכניות תקועות בצורה כזאת. לכן אני אומר, עשרות פרוייקטים העברנו ולת"ל, כולל הרכבת המהירה לירושלים.

ואם שאלתם על הרכבת, כמובן מנכ"ל הרכבת ידבר, יוצאים מכרזים עכשיו בהיקפים גדולים ועומדים לצאת מכרזים בהיקפים גדולים.

נושא התחבורה הציבורית, עידוד התחבורה הציבורית, אנחנו צריכים לטפל גם בביקוש וגם בהיצע.

בנושא של הרכבת אני מציע לא לקיים על זה היום דיון ואני אגיד לך למה, אני ביקשתי שנקיים דיון מיוחד בנושא הזה כי זה תקציב ענק ואני חושב שצריך לשאול שאלות.

ערכנו את הרפורמה בתחבורה הציבורית. הרפורמה שינתה תעריפי תחבורה ציבורית. בתוך באר שבע היום המחירים הם כמעט חצי. בטבריה הם פחות מחצי. אשדוד תל אביב, ראינו את זה, ראינו את התוצאות גם. רפורמה לא עושים ביום אחד, וגם כבישים לא סוללים ביום אחד. לכן אני אומר, הדברים נעשים. אתה רוצה עדיפות לתחבורה ציבורית שאתה נותן לה נתיב מהיר. זה נקרא עדיפות, וזה לא רק לשחק בתעריפים. אתה מטיל אגרה על הכניסה לתל אביב, אנשים יעדיפו לנסוע בתחבורה ציבורית ולא ברכבם.

דיברו על חניונים במבואות לערים, כמובן יש חקיקה בנושא כניסת רכב עם חומרים מסוכנים לתוך הערים. אנחנו יחד עם משרד הפנים, יחד עם הרשויות, כמובן אין תמיד שיתוף פעולה של הרשות להשתתף או לממן או לעזור כדי באמת לקבוע חניונים כאלה, אבל אנחנו יש לנו ועדה ואנחנו נקים מספר חניונים בכניסות לערים. יש נכונות של עיריית באר שבע להקים חניון כזה, אנחנו כמובן נעודד את זה ונממן חלק גדול מההשקעה. כמובן הזכרתי גם את אל-על, זה חלק מהעניין.

לגבי כביש 6 בקטעים הדרומיים, הרי כשאמרתי תוך שלוש שנים, בייגה מכיר אותי, אמרתי תוך שלוש שנים כדי שמחר לא תתפסו אותי במלה אבל למה זה לקח שלוש שנים. כי אפשר לעשות את זה בשנתיים. אנחנו יש לנו סיכום עם האוצר על קטע 18. לצערי חיכינו לזכיין, אמרנו אולי נממן קטע 18 במימון הסקטור הפרטי, להמשיך את זה. שנתיים ניהלנו משא ומתן והתקשה הזכיין לסכם את הסגירה התקציבית מול הבנקים, ואז אמרנו אנחנו נממן את זה תקציבים. התחלנו, כמובן יש הפרעות אחרות גם, יש בג"צים ויש הפרעות אחרות. זה עוד לא נגמר. יש גופים אחרים גם פתאום התעוררו, אז אני לשמחתי התחילו עכשיו, יש שני קבלנים שזכו במכרזים, התחילו עכשיו בביצוע, לא תהיה בעיה תקציבית. ממשיכים לעבוד. תלוי בתזרים המזומנים. אין תקציב ללא הגבלה ואתה יודע את זה. אבל אני אומר, המדיניות של המשרד היא לקדם את שני הפרוייקטים האלה, לא לעצור אותם. לצאת לכל המכרזים ולממן אותם. גם על חשבון פרוייקטים אחרים. כי אנחנו רואים חשיבות עליונה בחוצה ישראל בין אחוזם לבין אלייקים. זה גם ישפר את ההכנסות, במיוחד קטע 18, בצורה משמעותית.

שאלת על הרכבת, באמת, איך בונים תשתית. אני לא מכיר אחד שבנה תשתית ואמר זה כלכלי או לא כלכלי. בנושא הרכבת התשתית היא לא קיימת, לא היתה קיימת. שיפרנו אותה, היום יש לה ציון טוב, לאור המהפיכה של יצחק רבין ז"ל. אנחנו היום ממשיכים במהפיכה הזאת כדי לתת לה ציון טוב מאוד. הרכבת בכלל לא היתה רשת, היה קו אחד או שניים. היום אתה בונה רשת, וכדי לבנות רשת זה לא מסתכם כלכלי או לא כלכלי אלא לבנות רשת, מזרחה, מערבה, דרומה, צפונה. וזה הייעוד של תכנית החומש של הרכבת.

נקודת מעבר הירדן, באמת לא הגיעה אלי שום תלונה על מעבר נהר הירדן. תאמין לי, אני אשמח מאוד לטפל בעניין.

בוקר טוב, תרשה לי לברך על היוזמה, אני חושב שזה חשוב גם לנו וגם לכם. אני רוצה להגיד שישבנו בנובמבר שנה שעברה, הצגנו את תכנית העבודה לשנת 2004 יחד עם השר אביגדור ליברמן. המנכ"ל התייחס לרוב השינויים המבניים שצויין גם לפני כחצי שנה והסטטוס שלהם היום, תרשו לי רק להתייחס לכמה פרוייקטים בשיתוף הסקטור הפרטי, שבכל זאת יש התקדמות מסויימת וחשוב לי לציין את זה.

כביש רוחב 431, אני מזכיר לכם, זה הפרוייקט הראשון שיצא, פרוייקט שאמור לחבר את מודיעין בצד המזרחי, כביש חוצה ישראל ומגיע לנתיבי איילון דרום. הפרוייקט הזה מבחינת השלב המכרזי, היום אנחנו בשלב מכרזי אחרי המיון המוקדם, ארבע קבוצות ניגשו ועברו את שלב המיון המוקדם. אנחנו קיימנו כנס מקצועי וגם כנס מממנים, פעם ראשונה בפרוייקט בשיתוף הסקטור הפרטי, כמובן הכל בשותפות עם החשב הכללי. ובסופו של דבר אנחנו אמורים לקבל את ההצעות במהלך המחצית השנייה של השעה. מבחינת היקף זה מעל המיליארד שקל.

פרוייקט נוסף שצויין, לפני כחצי שנה הבאנו טרום מכרז לנתיב מהיר לתל אביב, המכרז יצא, המיון המוקדם, הדבר הזה מנוהל במשותף על ידי שתי החברות חוצה ישראל ומע"צ. אנחנו גם כן מקוים שפה אנחנו נקבל את תוצאות המיון המוקדם במחצית השנייה של השנה. זה נתיב נוסף לכיוון תל אביב כולל הקמת מגרש חנה וסע סמוך לשפירים.

פרוייקטים נוספים, היום אנחנו מקוים מאוד, אולי המשנה יתייחס קצת יותר לפרטים בקשר לרכבת הקלה בירושלים. אנחנו מקוים מאוד שהחשב הכללי יביא לסיום מבחינת כל הנושא של הסגירה הפיננסית על מנת להבטיח שהזכיין כבר יתחיל לתכנן ולהתחיל לבצע בתוך חצי שנה את הפרוייקט. כמובן כל העבודות על ידי הסקטור הציבורי, כל אחד שעובר בתוך מרכז העיר מכיר ורואה את העבודות.

פרוייקטים נוספים, הפרוייקט של הרכבת הקלה בתל אביב, גם פה המכרז פורסם, אנחנו הגענו למצב כזה שיש לנו שלוש קבוצות מתמודדים, אבל יחד עם זאת אני חייב לומר, גם בפרוייקט הזה התחרות וזה שיש לנו פחות קבוצות אני חושב שזה חיזק אולי אחת מהקבוצות הנוספות, כך שזה לא בהכרח פגע בתחרות. אני מרגיש שהעניין הזה אולי אפילו יכול לגרום לכך שיחזק את התחרות. בסופו של דבר אנחנו מקוים גם פה שנקבל את ההצעות עד סוף שנת 2004.

הפרוייקטים האלה חשובים כי בסופו של דבר הם יתנו את המינוף החל משנת 2005 צפונה מבחינת ההשקעות הנוספות על ידי הסקטור הפרטי וישלים את ההשקעות על ידי הסקטור הציבורי.

בשנת 2004 היקף התקציב המיועד לתחבורה יבשתית הינו כחמש נקודה שמונה מיליארד שקל. כל מה שהשתנה מהפעם הקודמת שישבנו פה והצגנו את התקציב היתה החלטת ממשלה להפחית כשבעה אחוז. הועברו שבעים וחמישה אחוז מהעודפים המחוייבים משנה שעברה, גם זה עבר את ועדת הכספים ואנחנו מברכים על כך שהדבר הזה פעם אחת בוצע בחודש מרץ כמו שצריך.

מבחינת חלוקת המקורות, התשתית העירונית, אני מזכיר לכם, היא בהיקף של כאחד נקודה ארבעה מיליארד שקל, הכבישים הבין עירוניים בהיקף של כאחד נקודה שמונה מיליארד שקל, זה כולל פיתוח, החזקה, זה כולל ההוצאות והתקציבים של כביש חוצה ישראל.

פיתוח הרכבת, מה שמופיע מבחינת המידע מאתר האינטרנט, למשל לא לקחתי את הסעיף התקציבי של שמונים ושלוש כי תקציב הרכבת מופיע שם, אז בייגה לא רואה את זה בתדפסים. אבל לצורך העניין מופיע שם אחד נקודה תשע מיליארד שקל, אני מזכיר לך. בנוסף לכך משנה שעברה היה כארבע מאות מליון שקל לא נוצל, שאנחנו מקוים שיעבירו אגף התקציבים לטובת הפיתוח של הרכבת השנה. זה יביא למצב כזה שיש כשניים נקודה ארבע מיליארד שקל מימון ממשלתי בשנת 2004, ומה שאתה אמרת מתייחס לאפשרות של עוד כאחד נקודה אחד מיליארד ₪, שזה מביא להיקף מלא של השלושה וחצי מיליארד ₪ שאושרו על פי התכנית. האפשרות לגייס הון חיצוני.

אני דווקא אתמול דיברתי עם אגף הכלכלה ברכבת בעניין הזה. תראה, אתם ביקשתם לראות את המצגת המלאה של הרכבת, הכל מוכן פה, אתם תראו שבסופו של דבר יש גם כן פרוייקטים מסויימים שיש עדיין סימני שאלה. מה שבביצוע בביצוע, וזה מובן מאליו. יש פרוייקטים מסויימים שתקועים במישורים סטטוטוריים, בסופו של דבר אנחנו נבחן את הדברים ברמה רבעונית, כמובן בסוף השנה אנחנו נקבל החלטה האם יש צורך לגייס הון חיצוני. להערכתי השנה לא, אבל בסופו של דבר הדבר הזה בוודאי יצטרך לקבל ביטוי בתקציב 2005.

אני רוצה להשלים ברשותכם. מה שאלי כרגע אמר זה רעיון שלנו, ואנחנו מנסים לקדם אותו, הדירקטוריון עדיין לא דן בזה, בשיטה איך יגוייס ההון, והוא אמור לדון בזה בישיבות הקרובות שלו, ואז יקבלו החלטה.

כמה הסיבסוד השוטף?

מאה שמונים מליון ₪. בשנת 2003 היו עשרים מליון נוסעים והשנה מתוכננים עשרים ושלושה מליון נוסעים.

דיברתי על התשתית העירונית, הכבישים הבין עירוניים, פיתוח הרכבת. יש גם כן סכום בהיקף של כמאה חמישים מליון ₪ בהשתתפות האוצר בפרוייקטים מסויימים שעדיין נמצא ברזרבה ואני מצפה לעניין הזה בהמשך.

כרגע אנחנו נמצאים במצב כזה מבחינת התשלומים בפועל, היו הרבה מסמכים, מה שולם ומה לא שולם, מה נוצל ומה לא נוצל. בסופו של דבר אחד הדברים שאני רוצה לציין, נכון שאנחנו לקראת סוף חודש יוני, אבל בכל זאת יש פער של זמן בין ביצוע היקף הפעילות לבין התשלום בפועל. וצריך לקחת את הדבר הזה בחשבון. מבחינת היקף הפעילות בסופו של דבר אנחנו מדברים על כארבעים וחמישה אחוז, תכנון מול ביצוע. יחד עם זאת מבחינת התשלומים בפועל, וזה המספרים שאתם ראיתם בתדפיסים שסמדר נתנה לכם מאתר האינטרנט, אתם רואים בסך הכל תשלומים בפועל של כשלושים וארבעה אחוז מכלל המקורות.

אני רוצה לבוא ולציין שגם שנה שעברה, והמנכ"ל התייחס לעניין הזה, אין מה לעשות, השינויים המבניים יש להם בכל זאת איזו שהיא השפעה על מה שקורה מבחינת הביצוע בפועל. הדבר הזה ראינו בשנה שעברה מבחינת הרכבת שהמנכ"ל התייחס, אכן היה ניצול של כתשעים ושישה אחוז מכלל המקורות. הקטע של הרכבת השפיע לרעה מבחינת הניצול אבל בסופו של דבר זה היה בגלל ההחלטה להגדיל את המקורות בצורה מהותית ייקבע למעשה במחצית השנייה של השנה. ובסופו של דבר הדבר גם נכון בקשר לכבישים הבין עירוניים. יושב פה מנכ"ל החברה החדשה, הוא בטח ירצה לפרט על הכוונות מבחינת החברה, אבל זה מובן לכם שאנחנו מקוים שבקרוב מאוד אנחנו הולכים לעבור יחד עם האוצר, בדומה עם הרכבת, עם תכנית רב שנתית בכוונה לתקצב בצורה רב שנתית את אותה תכנית. והדבר הזה אנחנו מקוים שנביא בקרוב לוועדת הכספים.

דבר שאנחנו אמרנו, תשעים ושישה אחוז, זה היה אחוז הניצול של כלל המקורות בשנה שעברה, בסופו של דבר מבחינת התשלומים בפועל שילמנו עד כה בסדר גודל של כשני מיליארד שקל, ומבחינת ההיקף זה די דומה למה שהיה בשנת 2003, פשוט בדקתי את המספרים, היה בסדר גודל של כשני מיליארד שקל באמצע חודש יוני 2003, וזה גם נכון לשנת 2004.

מתי גומרים את המסילה השלישית?

מסילה שלישית באמצע 2005.

דובר הרבה מאוד בקשר לנושא של התחבורה הציבורית. תרשו לי רק להתייחס לנושא של התשתית כרגע. מבחינת התקציבים ב-2004, אם אני שם את הכסף של הרכבת בצד כמו שביקשת, כששים אחוז מהתקציבים המיועדים לתשתית לתחבורה הציבורית למעשה מיועדים לחמישה נושאים עיקריים. הצגנו לכם את זה גם בנובמבר שנה שעברה, ואני חוזר על זה היום.

פיתוח תשתית לתחבורה ציבורית והסעת המונים, כל ההכנות של הרכבת הקלה, גם בירושלים, גם בתל אביב, גם הנתיב שהזכרנו, גם כן כמובן פרוייקטים של נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית נוספים.

הנושא השני זה מה שהזכרנו מבחינת פיתוח כביש חוצה ישראל, גם הכספים המיועדים לקטעים הצפוני והדרומי וכבישי הרוחב שמתוכננים להתחבר אליו. אני הזכרתי את כביש 431, שהדבר הזה מתבצע על ידי הסקטור הפרטי, אבל על מנת להבטיח שהוא יקבל את הקרקע ועל מנת להבטיח שהוא יקבל את התוואי המדוייק נשקיע השנה קרוב למאתיים מליון שקל.

הסעיף השלישי הוא לוקח הרבה מאוד משאבים, גם במסגרת התקציב וגם מבחינת הרכבת זה הפרוזדור של איילון דרום. איילון דרום, אני מזכיר לכם, הצגנו לכם בצורה מפורטת, הכוונה להקים מחלפים בוולפסון, יוספטל ומקומות נוספים לאורך התוואי וגם כן להבטיח שמירת התוואי של הרכבת באמצע וסלילת הנתיבים בצדדים. בסופו של דבר אנחנו משקיעים שם הרבה מאוד כסף גם השנה, גם באמצעות חברת נתיבי איילון וגם באמצעות חברת הרכבת.

הסעיף הרביעי, שכמובן מנכ"ל מע"צ יגיד לך אין מספיק כסף, ואני תומך בזה, זה החזקת כבישים בין עירוניים. בסופו של דבר מיועד לתחום הזה בסדר גודל של ארבע מאות חמישים מליון שקל השנה. זה בערך חצי אם לא פחות מאשר הצרכים האמיתיים על מנת לתחזק את הרשת בצורה נאותה.

וכמובן הסעיף האחרון זה התשתית הבטיחותית. בסופו של דבר בנוסף לאותם פרוייקטים בצורה פרוייקטלית יש גם כן סל של כסף שמיועד לכל מיני שיפורים של עורקים קטנים, צמתים ודברים מהסוג הזה.

בסופו של דבר התייחסנו לנושא של השינויים מבניים וההשפעה שלהם. אני רוצה גם כן להתייחס כמובן, עוד מעט יהיו לנו דיונים על תקציב 2005, הזכרתי שאנחנו הולכים לבוא עם התכנית הרב שנתית של חברת מע"צ, לבוא ולאשר את התקציב הרב שנתי.

יש לי שתי בעיות, דיברתם על חסמים, חסמים עיקריים. פעם אחת תאפשרו לי בכל זאת להתייחס לנושא של שינויים תקציביים. באתם וביקשתם דוגמאות, אתם מכירים אותי, אני בא לפה לא מעט לוועדה, גם האנשים שלי. בסופו של דבר יש דוגמאות רבות מאוד. שינויים תקציביים בסופו של דבר זה אישור מסעיף אחד לסעיף אחר בתוך התקציב שמאושר. זה השינויים החיצוניים. אנחנו הולכים, החלטת הממשלה שהמנכ"ל הזכיר מלפני שנתיים, החלטת ממשלה 770 שבעצם באה ואומרת שינוי חיצוני ייקח עשרה ימים לכל היותר. זה אומר כל העבודה הפנימית של אגף התקציבים, אחרי זה מעבירים את זה לוועדת כספים על מנת לקבל את האישור, זה אמור לקחת עשרה ימים. אני אומר לכם שלפעמים זה לוקח חודשים. פשוט חודשים.

אתמול היה פה דיון, אתמול רצינו לבוא ולהביא שינויים בסיסיים על מנת לשחרר את העודפים המחוייבים, אני לא אמרתי מה שהגיע לוועדה אתמול לקח ארבעה חודשים, מה שאמרתי, אמרתם תן דוגמא, הרי בסופו של דבר אני יכול לתת כמה וכמה דוגמאות. אז לא הלכתי רחוק, הלכתי לאתמול. אמרתי היה פה מנהל אגף תקציבים יחד עם האוצר,

תן דוגמא לשינוי תקציבי שנתקע חודשים.

אגב ההעברה של אתמול יכול להיות שתיקח כמה חודשים.

יש שני סוגים של שינויים, אני אביא לך רשימה של שינויים פנימיים שיארכו חודשים. וגם שינויים חיצוניים. אני אומר, צריכים לבחון באמת את התהליך. גם שינוי חיצוני לא צריך כל דבר להגיע לוועדת הכספים, כי זה לוקח זמן. זה גם כרוך, הנוהל הרי באגף התקציבים הוא לא רק חותם לך על השינוי, זה צריך לעבור לסגן הממונה על התקציבים ולממונה על התקציבים, ועד שזה עובר, וכשכולם נמצאים, אז זה לוקח זמן רב. אבל יש הרבה דוגמאות, גם החבר'ה מאגף התקציבים יודעים את זה, הם לא יכחישו את מה שאני אומר עכשיו.

אני מעלה את זה כי בסופו של דבר אנחנו ממשיכים לעבוד, אתם תסלחו לי אבל שאלתם מה החסמים אז העליתי מה שלפי דעתי אתם יכולים לעזור לנו. אם אני לוקח את הקטעים הדרומיים, מה שהוזכרו פה אני חושב כמעט על ידי כולם, יושב כאן מר ראובן לב און שהוא המהנדס הראשי של החברה, הבשורות הטובות שגם בהמשך לדיון שהיה בוועדת הכלכלה, אגף התקציבים יש להם תביעה תקציבית שתגיע בקרוב מאוד לוועדת הכספים על מנת לתגבר את הקטעים הדרומיים בעוד כעשרים מליון שקל מזומן, והעמידו את מלוא היקף הרשאה להתחייב על מנת להבטיח שהדבר הזה באמת לא יהווה בתור חסם. הפרוייקט הזה כמו שהמנכ"ל אמר מתוכנן לבין שנתיים לשלוש על מנת לסיים אותו.

אבל בייגה בהקשר לזה שאלת בקשר לסדר עדיפויות בין פרוייקטים. אני רוצה לסיים את כולם. במקביל אנחנו גם יוצאים עם שני פרוייקטים שאמורים לבוא ולחבר את איזור באר שבע והדרום למרכז הארץ. פעם אחת שידרוג והרחבת הקו הקיים העובר דרך קריית גת, המסלול היותר מהיר, ופעם שנייה הרכבת מאופקים, נתיבות, אשקלון, אשדוד וכו'.

אז מבחינת העדיפות של הדרום, הופעתי גם בפני וועדת הביקורת בעניין הזה, בסופו של דבר ההשקעות הן רבות מאוד. ואני לא יודע לבוא ולהגיד שאנחנו רק מתכננים שנה קדימה או אפילו חמש או עשר שנים קדימה. לפי דעתי הפרוייקטים האלה מבחינת ההצדקה הכלכלית על פני זמן אתה מדבר על משהו שבין עשרים לשלושים שנה, כמו בכל מדינה נורמלית, בא ובוחן את התועלות על פני משהו ארוך טווח יותר ועל בסיס תחזיות תנועה. אגב אנחנו מבססים את כל הפרוייקטים היום על תחזיות תנועה ל-2020 לפחות.

הייתי רוצה לשמוע גם את האוצר. הייתי מציע לכם לבדוק אפשרות, וכמה זה עולה ומה תהיה המשמעות של תאורה בכביש 6. אתה זוכר טוב מאוד את ההחלטה על התאורה בכביש ירושלים, אני חושב שעשינו שגיאה גדולה שלא עשינו את זה בילד-אין בתוך המכרז. אני חושב שזה עולם ומלואו מבחינת העניין, ואני הייתי מציע לבדוק את זה ברצינות.

יש פה נציגים של כל אחד מהגופים, עם מצגות מפורטות של כל הפרוייקטים, איך שאתם רוצים, יש פה גם מנכ"ל הרכבת.

יש לנו רבע שעה לדיון הזה. יש שתי אפשרויות, או שנעשה המשך לישיבה כדי שיציגו את המצגות,

כן, תעשה המשך.

אם כך אני מציע קודם כל שניתן לנציגי האוצר, הם רוצים לומר דברים בנושא הזה, בואו נשמע אותם ולאחר מכן נראה עד תום הדיון מה אנחנו יכולים להספיק. בבקשה.

למען האמת לרוב הסוגיות היתה פה התייחסות מסודרת גם של המנכ"ל, גם של הסמנכ"ל, ואין הערות מיוחדות. אני חושבת שהסוגיה היחידה שצריך להתייחס אליה זה הדבר האחרון שצ’רלי סלומון דיבר עליו, זה סוגיית הפניות התקציביות, אני למיטב ידיעתי, איך שאני מכירה את התהליך, כל פנייה תקציבית שמגיעה ומשקפת העברה תקציבית שמסוכמת ומוסכמת בין המשרדים מועברת במסגרת הנוהל הקיים בצורה הכי מהירה ובלי עיכובים. קורים לפעמים מקרים חריגים, דוגמא כמו שקרה אתמול בוועדת הכספים, שמגיעות אלינו פניות כאלה ואחרות ובקשות לשינויים, שאין לגביהם הסכמה. אז אולי במקרים כאלה קורים מצבים. אבל היום אני לא יכולה אפילו להעלות שום דוגמא או שום פנייה שעומדת על הפרק שלא מקודמת על ידי אגף התקציבים כי יש איזו שהיא אי הסכמה. זה קורה, אבל זה קורה לעתים מאוד רחוקות. אני בהחלט חושבת שגם בנושא הזה לא קיימת שום בעיה אקוטית.

אני מנכ"ל החברה הלאומית לכבישים בישראל בע"מ. אני תוך כדי אתייחס גם לחלק מהשאלות שנשאלו. מבחינה תקציבית של 2004, תקציב 2004 של יחידת סמך מסתכם באחד נקודה ששה מיליארד ₪ אחרי הקיצוץ, כאשר אחד נקודה אחד מיליארד זה פיתוח, כארבע מאות חמישים מליון ₪ זה עבודות אחזקה.

אני רוצה להפנות את תשומת לבכם, אנחנו קודם כל צריכים לא לשכוח שהמודל, המלבן האדום זה אנחנו, אנחנו נמצאים בצפיפות והצפיפות תלך ותגדל אם לא נשקיע ברשת בין עירונית מכיוון שהציבור ילך וירכוש רכבים חדשים. נכון להיום אנחנו נמצאים בסדר גודל של שלוש מאות ותשעה כלי רכב לאלף נפש, הצפי שאנחנו נגיע לסדר גודל של ארבע מאות חמישים כלי רכב לאלף נפש, ובאופן יחסי אם לא נשקיע ברשת הצפיפות תלך ותגדל.

התקציב של 2004 מבחינת הניצול אין לנו דאגה שלא ננצל את התקציב, אבל אני הייתי רוצה להתייחס לנקודה חמורה שמתייחסת לנושא של אחזקת הכבישים. כפי שאמרתי ארבע מאות חמישים מליון שקל לשנה, מול כחמש מאות מליון שקל בשנה שעברה, רשת הולכת וגדלה, תקציב של אחזקה הולך וקטן, דבר בלתי סביר לחלוטין. בכל המדינות שאותן בחנו ואליהן אנחנו רוצים להגיע מבחינת איכות הרשת החלוקה בין פיתוח לאחזקה מתקרבת לחמישים חמישים אחוז בחלוקה. אצלנו במצב האופטימי זה עשרים ושמונה אחוז השקעה מול פיתוח.

כפי שאמר המנכ"ל אנחנו נמצאים בתהליך של מעבר מיחידת סמך לחברה ואנחנו למעשה לפני כחודשיים הצגנו בפני משרד התחבורה ומשרד האוצר תכנית חומש שמסתכמת בתקציב הרבה הרבה יותר משמעותי. התקציב הזה הוא נחיצות של הרשת ולא רצונות ואשליות בלתי מבוססות. כל פרוייקט מבוסס בתכנית ויש לו הסבר גם כלכלי וגם נחיצות בתהליך עצמו.

עיקרי תכנית החומש הם קודם כל בטיחות ונתן פתרונות לצפיפויות שיש גם במטרופולין מרכזי וגם בפריפריה. אנחנו קבענו לעצמנו שיש מקום, בלי לקשור, זמן האחרון מנסים לקשור את איכות התשתית בתאונות הדרכים וכך הלאה, בלי לקשור את הדברים האלה יש להשקיע ברשת באופן מתוכנן ונכון, בראש מעיינינו זה קודם כל בטיחות בכבישים ואחזקת הכבישים. בשנים הראשונות של החומש אנחנו ממליצים להשקיע בבטיחות, באחזקה ובתכנון נכון והכנת תכניות מגירה כך שנוכל באופן נכון לנצל את התקציב בפריסה של חומש.

אנחנו יודעים שפרוייקטים של תשתית קשה מאוד לנהל בשיטה שנתית, אי אפשר, פרוייקטים שלוח הזמנים שלהם שנתיים, שלוש, לתקצב אותם פר שנה, ואני חושב שיש על זה קונסנזוס גם עם האוצר.

בזמנו, כשהופענו בפני ועדת כלכלה והיה נוכח שם שר האוצר הסברנו לו שגזרת הכביש היא הרבה יותר מסוכנת מאשר איזורים אחרים, וכראיה לכך כמות ההרוגים בכביש היא פי שתיים אם לא יותר גבוהה מאשר פעולות טרור. ניתן להקטין את תאונות הדרכים על ידי השקעה נכונה ועל ידי ביצוע נכון של אותן הרשתות.

ב-2004 אנחנו עסקנו אך ורק בביצוע פרוייקטים מתמשכים, לא הפעלנו למעשה אף פרוייקט חדש, עבדנו ואנחנו ממשיכים לעבוד על סדר גודל של כחמישים פרוייקטים חדשים בעבודות פיתוח. רובם יסתיימו ב-2004 וחלק קטן יסתיים ב-2005, מדובר על שלושה כבישי רוחב מאוד חשובים, כביש 471, כביש מכבים, כביש 531 – החלק שמחבר מכביש 6, אני לא מדבר על קטע מכביש החוף לכיוון כפר סבא כי איתו אנחנו מתכננים לצאת במסגרת של,

הפרוייקט הזה היה בוועדות המחוזיות, מכפר סבא מערבה, הרבה שנים. עכשיו סוף סוף אתמול קיבלנו את האישור,

כביש 431 יצא לאויר כמכרז, אבל לפני כן בוצעו עבודות של הכנה נרחבת מאוד בהיקף של כארבע מאות מליון שקל, דהיינו הפקעות, פינוי מטרדים וכו'.

אנחנו ציינו פה בהמשך דוגמאות של הפרוייקטים בניצול תקציבי. יש פה בגדול, אתם רואים שאנחנו ב-2003, ב-2004 נמצאים בתקציב שהוא שווה ערך לתקציב, למעשה אם אנחנו רוצים בהחלט לבצע מהפיכה בתחום הרשת, וזה מה שמאוד נחוץ, יש צורך בהשקעה הרבה יותר משמעותית מאשר קיימת היום, ואם זה יתבצע אז אכן נוכל לבצע את המהפיכה.

הערה אחת לדבריו של אלכס, יש הרבה צירים ראשיים עם כדאיות כלכלית מובהקת שצריכים להפוך אותם ממסלול אחד לשני מסלולים. זה יהיה בתכנית הגדולה של מע"צ. דיברו על תאונות דרכים, זה משליך על תאונות דרכים. תשתית סלחנית יותר משפיעה על תאונות דרכים.

אתן לך דוגמא, כביש 3, המפורסם בין לטרון לנחשון, נהרגו ארבעה סטודנטים לרפואה, ואז כולם התעוררו. יש תכניות להפוך את זה לשני מסלולים עם הפרדה.

אני חייב להתייחס להערה של ח"כ הרצוג וח"כ ליצמן. לאחרונה יצאו איזה שהם פרסומים שמאשימים כך או אחרת את מע"צ בכך שתשתית אשמה בתאונות דרכים בסדר גודל של ארבעים וחמישה אחוז וכך הלאה. אני לא נכנס לזה אבל את הנתונים המדוייקים הבדוקים מבצעת המשטרה. ולפי הנתונים האלה התשתית, הגורם התשתיתי יכול להשפיע על הנושא של תאונות קטלניות בסדר גודל של חמישה אחוז ולא יותר מכך. כך שצריך לראות את זה נכון.

אני לא יודע אם זה עבודת מחקר, אני הייתי מגדיר אותה עבודת סמינריון משנה א', אבל לא משנה. באמת הדברים האלה הם בעייתיים.

בתכנית החומש כלולים למעשה כל הכבישים בהגדרה כבישים אדומים, כבישי צפון, כביש 90, כבישים שלמעשה אם נפתור את הבעיות האלה הציבור ירגיש מייד את ההקלה.

אני רוצה בדקות ספורות לסרוק את הסטטוס של הפרוייקט, אלא אם כן אתה אומר שאתה רוצה בהרחבה ואז אני אעשה את זה בישיבה המשלימה. הקטע המרכזי שהושלם, השלב הבא הוא ההמשך דרומה, אחוזם בית קמה, וצפונה, ויש שלב ג' שנמצא היום בתהליכי תכנון, המשך צפונה עד כברי ודרומה עד צומת הנגב. בעצם לגבי המרחב המרכזי, שמונים ושבעה ק"מ, המרחק שבוצע על ידי דרך ארץ, הושלמה הסלילה, ארבע תחנות תידלוק אמורות להיפתח בשבועות הקרובים, הכביש מתפקד באמצעות המוביל והתנועה היום נמצאת ברמה בערך של שמונים אחוז מהיעד החזוי, וזה קשור קצת גם להיבט התקציבי. יש כששים ושמונה אלף היום כבר, הוא ממשיך לעלות בהדרגה וזה משפיע, לא השנה אלא ב-2005 על רמה מסויימת של סובסידיות שנצטרך לתת, והיא תלך ותדעך.

אנחנו בעצם משלימים את הסכם הזיכיון, הוא גם מביא לסגירה כספית מאוד מאוד מקיפה בשיתוף מלא של האוצר, משרד התחבורה, אלכס גילה שבמסגרת הפעילות מול דרך ארץ כל פרוייקט ההרחבות, התוספות והצביעות בעצם 2004 ו-2005 אנחנו גם משלימים תקציב לסגירה סופית של הקשר בין המדינה לבין הזכיין.

והדבר ששאלת עליו בין השאר הכנסנו לתכנית, אתה רואה את המלה תאורה למטה, יש עוד משימות נלוות. הקמה של ההשלמה היא בערך כשמונה עשרה מליון שקל. הבעיה המרכזית היא לא ההקמה אלא חיי התאורה, אתם יודעים שפה ושם סגרו תאורה בגלל עלות האחזקה. אבל זה הונח על שולחן משרד התחבורה כהצעה פרטנית מתוקנת ואם המשרד יחליט שעושים,

חובה לעשות את זה. חובה.

זה לגבי הקטע המרכזי. בהמשך דרומה, אנחנו מדברים על שלושים וארבעה ק"מ בין אחוזם לבית קמה, אם רוצים אפשר להמשיך עד שוקת. תנו לנו להתחבר לכביש 40 מדרום לאחוזם, הוא מוכרז, הוא מופקע, ולגבי השאלה אם הוא יהיה ככביש אגרה או לא, הדרקטיבה היום אומרת לבחון את האפשרות, גם בצפון וגם בדרום, לממש סעיף בהסכם הזיכיון שאומר אם המדינה תדרוש מהזכיין להפעיל מערכת אגרה אז היא חייבת לעשות את זה, ויש היום דיאלוג בתחום הזה. כמגמה מוסכמת עם האוצר והתחבורה לפעול מהכיוון הזה על מנת שזה יהווה חלק מההחזרים לאורך השנים על ההשקעה. זאת ההסכמה שיש בין המערכות נכון לרגע זה.

מה שאנחנו עושים בינתיים, וזה גם דיווח על 2003, עושים עבודות מכינות בהיקף די גדול, מסדירים את כביש קרית גת-בית גוברין לקראת ההקמה, עשינו תשתית מאוד מקיפה לרכבת, כששה ק"מ רכבת חדשה חוצה ישראל סלל באיזור שורק ודרומה, עד רבדים בגזרה הזאת, כולל הכנות לכביש עצמו. ובלי להיכנס לפרטים אלה דברים שאנחנו עושים היום כפרוייקטים לקידום הסלילה בדרום.

חשוב ביותר בסיכומו של דבר, הצגנו תכנית, כמו שאמר סלמן גם אם נעשה מאמץ עליון זה יהיה שנתיים וחצי. יש שם מורכבות מאוד גדולה בעבודות עפר, אני לא אכנס לפרטים האלה, נעשה מאמץ עליון, ואם אכן התכנית בהרשאה לתכנית תלת שנתית תאושר. נכון לרגע זה זאת ההצעה. פיזית אנחנו עדיין לא עומדים בסיטואציה שבה אנחנו יכולים לפרסם היום מכרזים לשלוש שנים. אין לנו, נכון לרגע זה.

אתם עושים פעולות תכנוניות, והפקעות, דרומה וצפונה?

קטע 18 זה הקטע המאוד רגיש בין עירון לאלייקים, מאושר מאז שנת 2000, עובר בסביבה רגישה מאוד מבחינה סביבתית. אנחנו בעצם מטפלים בזה כבר כעשר שנים, עם מהלך מאוד מורכב מבחינה סביבתית, לכל מי ששומע על המאבקים, על הסוגיות של הסביבה והירוקים. גם כאן אנחנו בודקים את אותה אפשרות של הפעלתו ככביש אגרה, הפעלתו משמעותו גם החזקתו ותפעולו על ידי הזכיין. מה שאנחנו עושים בפועל היום, פיזית, קודם כל סוללים את חלקו הצפוני מחלף עירון, מי שעובר בכביש ואדי ערה, בהשקעה של ששים וחמישה מליון שקל. שתי התקשרויות הושלמו לקידום הקטע הדרומי והצפוני, יש לנו איזו שהיא התקוטטות עם קק"ל שעושה שריר לגבי אפשרות קידום הפיתוח בשטח, נושא שהגיע ממש לממשלה, אישרו חלק אתמול. זה מעוגן בהסכם הזיכיון, יש פרמטרים מתמטיים, פרטים מדוייקים. לפי דעתי בקטע הראשון זה לא יצא לפני עוד שש שבע שנים. אבל הוא בשליטה וזה המקום היחידי שיש פרמטר מחייב, על פי נפח ומהירות ורמת שירות. אנחנו בעצם גם כאן הצגנו תכנית, הסעיף האחרון, פרטני, שהציג בדיוק איך הוא פרוש לאורך השנים מבחינת תהליכי ההתקשרות וההקמה, וכאן באופן עקרוני חלק נכבד כבר מעוגן בהרשאות להתחייב לתהליך הבא.

המשך הקידום דרומה, להבים, שוקת, נבטים, צומת הנגב, הפעילות שלנו בשנתיים הקרובות לקידום תכנוני, השלמנו תכנון ראשוני, אנחנו יוצאים לתכנון מוקדם על מנת בתוך שנתיים להגיע לתכנית סטטוטורית, שגם תאפשר לרשויות מסביב לדעת איפה הוא עובר ואולי לקבוע עובדות מסויימות, עם כל המגבלות ולהציע לממשלה ב-2006-2007 להתחיל לקדם באופן מעשי.

ההמשך צפונה הוא בשלוחה הצפון מערבית, בואכה כברי, ואפילו עם אוריינטציה של בחינה שנדרשנו על ידי מוסדות התכנון לבדוק אופציה עתידית של חיבור לכיוון לבנון, כאשר השלוחה הצפון מזרחית שפעם היתה שלוחה של שש היא בעצם היום פרוייקט של מע"צ שלוקח את כביש 77, מכפיל אותו, ברובו הוא כבר עשוי, ונכנס לתהליך של מיחלוף ישי, המוביל, גולני וכך הלאה. זה הרעיון של השלוחה הצפון מזרחית, ובעצם עד סוף שנה הבאה נציג עוד פעם תכנית ונבוא לממשלה, תחליטו אם אתם רוצים לקדם קטעים כאלה ואחרים.

זו תמונה תקציבית, היום עומד לרשות הפרוייקט מאתיים חמישים ושלושה מליון שקל, מיצינו בעצם עשרים מליון עוד לא הגיעו אלינו, הם בדרך, אנחנו בחמישים וחמישה אחוז ניצול מעשי של תכנית העבודה, נכון לאמצע יוני, וכפוף להשלמה שאנחנו בעצם זמינים לצאת לכל המשך, אנחנו בוודאות נשלים. אתם רואים שהנושאים הם גם מקרקעין ופיצויים, גם הכנות לביצוע, גם תכנונים וכמובן גם הביצוע עצמו.

יש איזה שלט שרק תעיפו מבט, זה עוד לא עבר דיון, בשביל לעמוד בתכנית המלאה התלת שנתית, גם של 18, גם של 19-20, אנחנו צריכים להכפיל את מסגרת הפעילות שלנו בשנה הבאה, וזה עדיין טרום דיון. לסגור את העניין. זאת התמונה הכללית של הפרוייקט, הקטע הצפוני, קטע 18 על סף ביצוע, במגמה לסיים אותו עד 2007, הקטע המרכזי פועל ומתפקד, 19-20 נמצא בתאוצה, מכינה נקרא לזה והמתנה קבלת אישור ל-2005-2007 למלוא הביצוע, והקטע הדרומי הוא באותו תהליך תכנוני סטטוטורי.

תודה. הישיבה סגורה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00