כנסת פתוחה

פרוטוקולים/כלכלה/8497



2
ועדת הכלכלה
11.5.2004

פרוטוקולים/כלכלה/8497
ירושלים, כ"ב באייר, תשס"ד
13 במאי, 2004

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 189
מישיבת ועדת הכלכלה
שהתקיימה ביום שלישי, כ' באייר התשס"ד - 11 במאי 2004 - בשעה 09:00

1. קידום הפרויקטים של הרכבת להסעת המונים בתל אביב והרכבת הקלה
בירושלים

חברי הוועדה: שלום שמחון - היו"ר
גילה גמליאל
אבשלום וילן
דוד טל
אליעזר כהן
אורית נוקד
מלי פולישוק-בלוך

יוליה מרוז - רכזת תחבורה אגף תקציבים, משרד האוצר
איל כהן - אגף החשב הכללי
אפרים שלאין - ראש תחום תשתיות ארצי (תכנון סביבתי), המשרד
לאיכות הסביבה
גרא טאובקין - מנהל מחלקת תכנון תנועה
צבי אורן - מנכ"ל חברת עמית, התאחדות התעשיינים
ישי דותן - מנכ"ל נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת
המונים בע"מ
ברוריה נעים-ארמן - מנהלת קשרי הקהילה, נת"ע
דניאל זינגר - כלכלן, נת"ע
צופיה סנטו - מנהלת יח' להסעת המונים, נת"ע
משה ויס - מרכז תכנון, רכבת ישראל
שמואל צבארי - מנהל פרויקט הרכבת הקלה
חזקיה ישראלי - התאחדות התעשיינים

לאה ורון

הדס דויטש


1. קידום הפרויקטים של הרכבת להסעת המונים בתל אביב והרכבת הקלה בירושלים

שלום רב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

אנחנו מקיימים את הדיון הזה מכל מיני טעמים, ואזכיר שלושה מרכזיים; כשאני הגעתי לכנסת עלה כאן הנושא של מנהרות הכרמל. עד היום אני לא רואה את המנהרה. רוני מילוא אמר שעד סיום הקדנציה שלו תהיה רכבת קלה בתל אביב, וגם זה בינתיים לא קרה. חשוב לדעת מה קורה. האם אזרחי ישראל יוכלו לחיות במדינה שאינה מדינת עולם שלישי מבחינת התשתיות שלה, אלא מדינה שיש לה תשתיות מתקדמות?

לכל התשתיות במדינת ישראל יש השלכה ישירה לעניין הצרכני. אם המדינה עושה את התשתיות האלה במחיר הכי סביר שהיא יכולה לעשות, הרי שבסופו של דבר הדברים נעשים על חשבון כל אחד מאתנו. האם יש הטבות מיוחדות ליזמים שבסופו של דבר יקבלו את הביצוע של התשתיות האלה?

אנו מדברים על הרכבת הקלה בירושלים ובתל אביב. מה המשמעות מבחינת האזרחים עם יציאת התשתיות האלה לדרך מבחינת איכות הסביבה, איכות החיים? האם התשתיות האלה עונות על כל הדרישות שלשמן הן נועדו?

אתן סקירה קצרה על הרכבת בתל אביב; מדובר בפתרון תחבורתי שמהווה מהפכה אמיתית בתחום התחבורה. רכבת קלה זה לא פתרון תחבורתי נוסף למה שהיה עד היום, אלא הוא פתרון מסוג אחר שאמור להביא סוג אחר של פתרונות להסעת המונים, ויכולת הסעה שהיא הרבה יותר גבוהה מכל פתרון אחר.

אנו מדברים על רשת רכבות. נציג לכם את הקו הראשון, האדום, שכבר יצא למכרז. אנו מדברים על רשת רכבות, שיהיה קל להגיע מחוץ למטרופולין ולתוכו, ונקבל פתרון מלא לבעיה תחבורתית.

אני רוצה להדגיש את הנושא של שילול אמצעי התחבורה. אין טעות גדולה יותר מלשים בתחרות את אמצעי התחבורה שעליהם אנו מדברים. יש צורך בשילוב בין כל האמצעים. יש החלטה להשקיע למעלה מ-20 מיליארד ש"ח ברכבת ישראל בשנים הקרובות, מה שאומר הרבה מאוד נוסעים נוספים בקו האדום והאחרים. אם הרכבת מדברת על עשרות-מיליוני נוסעים שיגיעו למטרופולין ולמרכז תל אביב, הפיזור שלהם בעיר הוא תושבים שמגיעים בלי הרכב הפרטי, לכן יש פה קשר ישיר. להשקעה ברכבת יש השפעה מיידית גם על המערכת שלנו, וזה נכון גם בכיוון ההפוך.

ה-20 מיליארד לא שייך לכם?

לא, זאת הרכבת הכבדה. אנו מדברים על מטרופולין תל אביב. יש מקומות בעולם שקושרים פנימה גם את המוניות, כדי שנוסע ימצא בקלות את אמצעי התחבורה המתאים לו.

ניקח את הוועדה לטיול קצר בסוף 2010; ניתן לראות חלק מהמערכות של הרכבת. ניתן לראות את החלק העלי והתחתי. לרכבת יש יתרון בצומת. היא מודיעה לצומת לפני כן, למערכת האוטומטית, שהרכבת מגיעה, והצומת צריכה לעשות הכל כדי שהרכבת תעבור בירוק ולא תיאלץ לעצור. אחרי שהיא עוברת, אחרים מקבלים את הירוק שלהם. בימים מאוד לחוצים לפעמים גם הרכבת אולי תצטרך לעמוד, אנו משתדלים שהדבר הזה לא יקרה.

יש תאונות דרכים?

יש ירידה משמעותית בהיקף התאונות.

המכוניות יכולות גם הן לנסוע על המסלול של הרכבת?

לא, יש לה מסלול נפרד כדי להבטיח את המהירות.

פה אתם רואים היכן הרכבת יורדת מהחלק העלי לתחתי. נכנסים למנהרה. יהיו לנו עשר תחנות תת קרקעיות. בארלוזורוב אנו רואים מצב שהנוסעים יכולים לעבור בין הרכבות הקלה והכבדה וגם לאוטובוסים. זה השילוב של אמצעי התחבורה.

אתם רואים שיפוע, יש שלושה נתיבי תנועה לרכב. הקצוות הם מדרום בת ים עד לתחנה המרכזית בפתח תקווה. מקצה לקצה המשך יכול לקחת 40 דקות. הקצה הצפוני הוא בתחנה המרכזית בפתח תקווה.

אנו מדברים על רשת קווים שנגזרת מתמ"א 23א, ששומרת עבורנו על נתיבים לרכבת קלה. מתוכם גזרנו מספר קווים. הקו האדום יצא למכרז. עד גהה הוא עלי, אחר כך אתם רואים את החלק התחתי, ויפו עד בת ים - שוב עלי. אנו מדברים גם על קו ירוק. חלקו הדרומי מחבר למערכת את חולון ואת ראשון לציון. בראשון לציון יש מספר גדול מאוד של נוסעים פוטנציאליים. הוא ממשיך צפונה דרך אבן גבירול. בראשון לציון אנו מדברים על קו שיגיע בערך עד קניון הזהב. יש קו של הרכבת הכבדה שיגיע מאוד קרוב לקו שלנו, ייכנס לאילון דרום ויעלה צפונה. ראשון לציון היום היא אחד ממאגרי הנוסעים הכי גדולים, ובתוכה אנו מתכוונים להרחיב דרומה. כמו שהקו מתוכנן כרגע, הוא מתחיל בחלק הצפוני של ראשון ועולה בעיקר לתל אביב.

מה לגבי תאונות הדרכים?

הרכבת מחליפה מאות אוטובוסים ואלפי כלי רכב, לכן יש ירידה משמעותית של הקף תאונות הדרכים. אם מדינת ישראל תשכנע 100-120 מיליון נוסעים בשנה לנסוע בקו האדום ולא באוטובוסים ולא ברכב פרטי, תהיה ירידה משמעותית בהקף תאונות דרכים.

לגבי הקו הירוק; השלמנו כבר את התכנון של חלקו הדרומי. חלקו הצפוני נמצא כרגע בדיונים עם משרד התחבורה ועיריית תל אביב כדי להגדיר איך ייראה.

הקו השלישי הוא הקו הצהוב, שיוצא מאזור התעשייה של הרצליה, ומתחבר באזור צומת דוד בן גוריון ז'בוטינסקי בבני ברק.

הקו הרביעי הוא הסגול, מאזור קרית אונו מערבה, ומגיע לדרום תל אביב. הקו האדום הוא עמוד השדרה של כל המערכת. לכן הוא הכבד ביותר, היקר ביותר. סדר הגודל של הקו האדום בלבד הוא כ-1.5 מיליארד דולר.

אתה החלפת את צביקה לשם. הוא היה בוועדה ב-2002, ואמר שזה עולה 1.2 מיליארד דולר. מה קרה?

השינוי העיקרי בעלויות הפרויקט הוא החלטה של המערכת הסטטוטורית. כשהוגש הפרויקט היו שתי אפשרויות לגבי קטע מסוים, והשאלה היתה כמה יהיה הקטע התת קרקעי וכמה העלי. קילומטר עם שתי תחנות על פני הקרקע עולה בין רבע לחמישית מאשר קילומטר בתת הקרקע שכולל תחנה אחת. ההחלטה השלימה את התמונה. את המחיר, כמובן, נדע כשנקבל את ההצעות.

בעתיד אנו צפויים לשינויים נוספים כתוצאה מגילוי קברים, למשל? והאם 2010 יהיה 2010?

סוף 2010 זה הזמן הראשון שאפשר לראות את הרכבת בהנחה שאין תקלות. יש אפשרות להקדים חלק מהפעולות – אנו עושים תהליך חשיבה של קידום לוחות הזמנים. למשל, סגירה פיננסית.

ומה לגבי הסיכון הפוליטי?

אף אחד מהקווים העתידיים לא יעלו מיליארד וחצי כמו הקו האדום. אנו מדברים על 100-120 מיליון נוסעים בשנה, זה מותאם ל-2020 מבחינת כל התחזיות. זה משרת חמש ערים, אורך הקו הוא 22 ק"מ, מתוכם 12 ק"מ במפלס הקרקע ו-10 ק"מ במפלס הקרקעי. לכל ק"מ בתת הקרקע יש רק תחנה אחת בגלל העלויות, כך זה גם מקובל בעולם. בחלק השני יש 21 תחנות. זה מאט מעט את תנועת הרכבת, אך מקל על הנוסעים. התחנות העיליות מאוד דומות לתחנות אוטובוס. המסחר יהיה בחוץ, זה גם יוזיל את התחנות.

מדובר ב-50 צמתים, זה סיפור לא קטן. הרכבת מקבלת עדיפות. יהיו מקרים שהרכבת תעמוד באדום כדי לא לייצר מצבים אבסורדים שהרכבת נוסעת חופשי, ויתר התחבורה עומדת ונוצרים פקקים גדולים, אך תהיה עדיפות לרכבת.

אם מדינת ישראל היתה מייצרת מצב שהיה כדאי שזה ייסע 24 שעות ביממה, כך זה יכול היה להיות, משום שלא בכל הזמן מפעילים את כל הרכבות. אם יהיה מוצדק כלכלית להפעיל, אין סיבה לא לעשות זאת.

זמני הנסיעה; הזמנים הרשומים פה מדויקים. הרכבת מדויקת. לאנשים חשוב הדיוק, וזה יתרון גדול. מכיוון שמדובר ברכבת שכל שלוש דקות בחלק העלי וכל דקה וחצי בחלק התת קרקעי, לא קיים המושג של איחור הרכבת. אגב, מבורסה לבורסה בתל אביב זה שבע דקות.

רכבת עלית ותחתית; העירונית - יתרונותיה: נגישות נוחה, מהרחוב נכנסים ישר לרכבת, נוח מאוד לנכים ולאנשים עם עגלות, כל 500 מ' תחנה. מבחינה ביטחונית זה די דומה למצב ברכבת ישראל ובמערך האוטובוסים. בתחנות התת קרקעיות תהיה שמירה בכניסה, בתחנות העליות זה יהיה יותר מותנה במצב. אנו מעדיפים בכל מקום לעשות רכבת עלית.

למי שבא מנתניה, למשל, ישתלם לבוא ללא הרכב?

כן. אנו מדברים על רשת קווים שמתחילה בערך בקו של רעננה-כפר-סבא-הרצליה. מי שבא מנתניה, אני אציע לו לבוא ברכבת הכבדה.

האם לא מתכננים משהו שלא עונה על הצרכים? לפעמים הזמנים במעברים בין האוטו לרכבת לא משתלמים, לכן ממשיכים עם הרכב.

יש מערכת ממוחשבת שלוקחת בחשבון היכן אנשים גרים, עובדים, כמה זמן לוקח להם לעבור בין אמצעי התחבורה השונים. המודל הזה לוקח את הדברים בחשבון, והוא אומר שאם מישהו ימצא שהמעבר לא כדאי לו, הוא לוקח בחשבון שחלק מהאנשים ימשיך בתחבורה הפרטית. זה נחשב הצלחה, אם הרכבת מביאה 10% מהנוסעים שלה מהרכב הפרטי. מהאוטובוסים באים כ-60%, ויש גם חלק של גידול.

אם הכבישים יהיו פתוחים, ישתלם אולי לנסוע ברכב הפרטי.

אם נשקיע את הכסף בכבישים ובגשרים תקבל הקלה לתקופה מאוד קצרה. הכבישים יהיו פנויים לתקופה מאוד קצרה.

אחרי האישור הסטטוטורי, כמעט כל הקו אושר, אנו לא צופים שינויים נוספים.

תשתיות; המדינה לקחה על עצמה מספר לא קטן של התחייבויות שבאות לקצר את לוחות הזמנים, להכין את השטח לכך שכשיבוא זכיין, הדברים יהיו מוכנים. אנו מקדימים את הזכיין. יש לנו לוח זמנים מאוד מפורש לעניין הזה, אנו מעריכים שעד 2007 זה יסתיים.

העניין הזה הוא בכוח חוק?

למזלנו, יש לנו מצב יותר נוח מזה של הרכבת בירושלים. כל הנושא של הפקעה, למשל, הוא בממדים הרבה יותר קטנים מאשר בירושלים.

הרכבת הזאת תשרת פחות את הפריפריה ויותר את אנשי המרכז. אם כך, אנו שוב משקיעים סכום אדיר בבעלי האמצעים מאשר באנשים שגרים בפריפריה. אולי יהיה פחות רכב על הכביש, אך בסופו של יום אנו שוב משקיעים בשכבות היותר מבוססות.

הרכבות שיבואו לפריפריה אינן במקום הפרויקט הזה. הן יבואו.

מה שעושה הקו האדום, הרכבת הקלה בתל אביב, אומרת שלפריפריה יהיה קל להגיע למרכז. הם יגיעו למרכז ללא רכב. הם ידרשו תחבורה ציבורית טובה. מי שבא ברכבת ובאוטובוסים מהפריפריה הוא הנהנה הראשון מהרכבות הקלות בגלל התחבורה המצוינת ולוח הזמנים הקצר. כלומר זה טוב גם לאלה וגם לאלה.

לגבי העלויות; בעיתונות התפרסם: "פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב מתייקר, הזוכה במכרז הרכבת הקלה יקבל מהמדינה מענק של 8.5 מיליארד ₪. עלות הפרויקט גדלה מ-5 ל-10 מיליארד ₪".

אהיה זהיר בדבריי, כי אנו במכרז, ויש בו מתמודדים, שאמורים לתת הצעה כספית. הפרויקט הוא כ-1.5 מיליארד דולר. המתמודדים יודעים אפילו את המחיר של הכרטיס, מתמודדים על המענק שרוצים לקבל מהמדינה. בירושלים סדר הגודל היה 72%. אנו מדברים על סדרי גודל כאלה, אך המתמודדים יצטרכו לומר את זה.

בכביש חוצה ישראל המערכת הפרטית מביאה את כל הכסף ומחזירה לעצמה לאורך שנות ההפעלה. רכבת לא מסוגלת תוך 25 שנות הפעלה להחזיר בגלל המחיר היקר. לכן המחיר קבוע. פה יהיה מענק מדינה.

כלומר זה לא דבר כלכלי?

הרכבת זה דבר כלכלי. אם לוקחים את כל ההשפעות החיצוניות למדינה, הרי שהן נבדקות, וכך גם כל העניינים הכלכליים.

לאדם שמשקיע זה לא כלכלי, כי לא מעניין אותו זיהום האוויר ועומס התנועה.

מה שמגשר בין העין הפרטית לציבורית זה המענק. הפרויקט הזה עבר בדיקה כלכלית, ונמצא שהוא כלכלי.

אני סבור שהנחנו תשתית יפה מאוד בכביש חוצה ישראל. כדאי אולי להעלות כל ליטר דלק באגורה נוספת, ולאפשר לכולם לנסוע בו. כך הלחץ בכבישים האחרים יהיה נמוך יותר, נפח התחבורה ישתנה, תאונות הדרכים ירדו, אך העין הציבורית של אגף התקציבים לא רואה את זה כך.

הזכיין הפרטי רואה את הרכבת ועוד המענק. אם לא היה מענק, הוא לא היה בונה את הרכבת, לכן נולד המענק.

אחרי כמה שנים הרכבת עוברת לרשות המדינה?

אחרי 32 שנה הזכיין מעביר למדינה, והיא מחליטה מה היא רוצה לעשות.

אם המדינה מממנת 72% מעלות הפרויקט, למה שהיא לא תיקח את ה-100% ואת ההכנסה? באיזה ריביות אתם מחשבים את הפרויקט הזה?

אם המדינה תעשה את הפרויקט ותמסור אותו לזכיין, הוא יאמר: לא עשיתם את זה כמו שצריך. אם הוא מקים ומתפעל את זה, הוא ידאג לכל החבילה, תרתי משמע. הוא יבנה את הדברים באופן הטוב ביותר. אם אני אממן את זה ואביא חברה שתתפעל את זה- -

באנגליה תחום ה-BOT הוא ענק, והתחום הכי גדול הוא התחבורה.

תמחור של הפרויקט במודל הפיננסי הוא תמחור של עלות הון אמיתית.

אתה קיבלת 10 מיליארד דולר ערבויות מארצות הברית. תסתכל על 50 שנה, ותגיד לי למה אתה לא לוקח בתחשיב מקסימום של 2% ריבית ארוכת טווח- -

ה-72% משלים את מקורות המימון שהיזם מגייס. בנק מביא את הכסף הזה, מוסיף את רווח הסיכון, לכן התמחור הוא לא של 3%.

ניתן לזקוף לחוצה ישראל שהתחיל והסתיים במועד שנקבע, וזה כי היה גוף אחד שהיתה לו אחריות מלאה. הזכיין לוקח את כל הסיכונים.

אך כמה זה יעלה לנו?

לא יותר מאשר אם המדינה היתה לוקחת את זה על עצמה, וזה יקרה בלוח הזמנים שנקבע. אם לוקחים פרויקט כמו חוצה ישראל, שהזכיין אחראי על הכל, הוא מתמחר, מתכנן ומבצע, ופרויקט כמו נתב"ג 2000, שמבוצע על ידי המדינה, הרי שיש הבדל. נאמר שהבנייה תהיה על ידי המדינה, וההפעלה תהיה על ידי מפעיל זכיין. המפעיל יאמר: מה עשיתם פה? אין מקום למספיק נוסעים וכו'.

מה היתרונות שהמדינה מקבלת? זה אותו כסף, התכנון הוא שלך, אני מבין שאתם רק לא סומכים על המדינה בעניין לוח הזמנים.

המומחיות לנהל פרויקטים בסדר הגודל הזה מונחת בסקטור הפרטי.

אני לא מקבל את זה. זכיין שלא רוצה, שלא ייקח את התוכנית.

כל מי שמנהל פרויקטים בארץ שכוללים העברה של ביצוע בין גורם לגורם מכיר את המשמעות של העניין.

לוחות הזמנים; הערכה שלנו היא שתהיה בקשה להארכה, וייתכן שנאריך את זה בעוד כמה חודשים, כלומר שנקבל את ההצעות ברבעון האחרון של השנה הזאת. נכריז על זכיין ברבעון הראשון של שנת 2005. אז מתחילה סגירה פיננסית, ויש אישור לזכיין מייד להתחיל לתכנן. אם לא תהיה סגירה פיננסית, והמדינה תחליט להעביר את זה למישהו אחר, היא משלמת עבור התכנון.

שתי ההתחייבויות הראשיות של המדינה זה תשלום מענק הקמה, שעל זה התחרות במכרז- -

יש לו מינימום?

לא. התחרות אמורה להביא אותנו למחיר הטוב ביותר.

יש פה סתירה. הוא אומר שהבעיה היא בלוח הזמנים ובהפעלה, ואתה אומר שמה שמנחה במכרז הוא המחיר.

לא, יש הגבלה על לוחות הזמנים. לוח הזמנים הוא מוגדר. יש התחייבות חוזית לסיים תוך שש שנים. מנגנון הבטחת ההכנסה – התשלום הראשון משולם אחרי 36 חודשים.

אנו נותנים זכות למתמודדים לבחור לגבי חלק שצמוד ליורו, לשקלים וכו'.

מנגנון הבטחת הכנסה; הוא בנוי על העיקרון של כביש חוצה ישראל, הוא מאפשר לנסוע במחירים זולים. יש רצועה די משמעותית שבה המדינה לא מתחלקת אתו בסיכון, זה מהווה שיפור משמעותי לעומת כביש חוצה ישראל, שם גם אם חסר רכב אחד, המדינה משתתפת אתו בנושא הזה.

אנו מחפשים יועץ מימון זר כי אנו רוצים להביא כסף זר לארץ. אנו רוצים שבנקים זרים ילוו כסף לפרויקט הזה, לכן אנו צריכים איש שהמקצוע שלו הוא בנקאות השקעות מלונדון. אנו נפגשים עם בנקים לאומי, פועלים, דיסקונט, בנקים זרים אחרים כדי לראות את גישתם, לקבל פידבק, כי אנו רוצים להכניס כסף שמתאים לפרויקט.

סיכונים שהמדינה לקחה; ממצאים ארכיאולוגיים, למשל, שמפרטים איך הם מתחלקים בינינו לזכיין. יש סעיף שלם בעניין סיכונים פוליטיים – מה קורה, למשל, אם יש פיגוע באיזו תחנה, ויש ירידה במספר הנוסעים. הסקטור הפרטי לא מוכן לקחת סיכון כזה, והסיכון מתחלק.

אני עובר לירושלים.

אני מנהל הפרויקט מאז התכנון הרעיוני.

בירושלים אנו מדברים על מערך תחבורה חדש. התשובה שלנו היא לא רק ברשת העתידית, אלא כבר בהפעלה הראשונית. אנו מטפלים במערך הכולל, וזה עונה לשאלות לגבי המעבר מרכב פרטי. יש יתרונות של קווים עורקיים. אנו מייצרים גם היררכיה שונה במשתמשי המרחב הציבורי. אנו מאפיינים את תנאי השטח ואת המשתמשים.

הציר מכסה את כל הכניסות הראשיות, עובר במרכז העיר, מתממשק עם שלושת מגזרי האוכלוסייה העיקריים. אנו חושבים שלנו יש הלוקסוס להיות במפלס החיים, זה יתרון עבורנו.

כבר עכשיו אנו בונים 7.5 ק"מ של מסלול תחבורה ציבורית בלעדי. אנו עוסקים בסך הכל ב-21 ק"מ של תחבורה ציבורית.

בשנת 2020 אוכלוסיית העיר תגדל, צפיפות הבנייה תגדל, ואנו חותרים לכך שהיא תגדל ולא תתרחב לשטחים הירוקים מעבר לכך. אפשר יהיה לנסוע ברכבת ב-2007, אם הכל יקרה עד ה-30 ביוני, כלומר סגירה פיננסית. אנו לא רוצים להתרכז רק במשולש ההיסטורי, אלא מעבר לכך. הפרויקט הזה הוא פרויקט של חיזוק העיר.

הצבנו לעצמנו מספר יעדים; פיתוח מסלולי תחבורה ציבוריים וקידום זמינות פיזית לקו הרכבת הקלה. אנו רוצים להפעיל מערך תחבורה חדש ובמרכזו קו רכבת קלה. בטווח הבינוני אנו רוצים לכסות את צירי העורק הראשיים של ירושלים עם מערכת עורקית מודרנית עם קיבולות גדולות, ובהיררכיה אחרת נכניס אוטובוסים, שכרגע קיבלו תאוצה. בטווח המלא: להפעיל את הרשת המלאה. העדכון המשמעותי בכך הוא הכנסת היררכיה בין הרכבת הקלה לאוטובוסים הרגילים – 12-18 מ'. היום יש טכנולוגיה מתקדמת של אוטובוסים שיישמו את כל היתרונות ברכבת הקלה, רק הקיבולת היא אותה קיבולת. לכן אנו מאפיינים צירים שהם מוגבלי קיבולת, ושם מכניסים את ההיררכיה בין האוטובוסים לרכבת הקלה.

שיטת הקווים הישירים מאלצת אותנו להפעיל 43 קווים. העיוות שבעניין הוא ש-38 מהם עוברים ברחוב יפו. זה יוצר ציפוף מיותר, הם נוסעים כמעט ריקים – לא יותר מ-30%. בירושלים יש אחוז מכובד של משתמשי תחבורה ציבורית. 30% מנוסעי אגד בארץ נוסעים בירושלים.

ברחוב יפו רואים שורה של אוטובוסים בשעות הבוקר. אנו צריכים להתמודד עם התופעה שבמחירים זולים מאוד משפחה יכולה להצטייד ברכב. לכן אנו מדברים על מינון נכון בין פיתוח כבישים לבין פיתוח תחבורה ציבורית. משנת 94'-96' משרד התחבורה מוביל עדיפות לתחבורה הציבורית באופן מובהק, וזה מתבטא גם בתקציבים.

תחרות בין כלי הרכב להולכי הרגל; אנו עובדים מאוד חזק על העברת מידע לציבור. ביפה נוף יש שלט: ידיעה מונעת פחד. זאת הסיסמה שלנו עם מינהלים קהילתיים ואמצעי הסברה.

הרכבת שלכם תסלק את כל האוטובוסים?

ברחוב יפו כן.

בשלבים הראשונים ירדנו מהמטרו, למשל. התמזל מזלנו של שיתוף פעולה בין כל משרדי הפרויקט – משרדי האוצר, התחבורה, לאיכות הסביבה. זה בהחלט עזר לעמידה בלוח הזמנים.

משרד האוצר אילץ לנו להיכנס לתכנון הרעיוני עם שני צוותי תכנון – אחד מתכנן רשת אוטובוסים לירושלים ורשת רכבת קלה. אחרי סיום התכנון הרעיוני בוצעה השוואת דוח על ידי חברה אחרת, ורק לאחר התכנון הרעיוני נבחרה הרכבת הקלה, שעובדת בשילוב עם מערך האוטובוסים.

כל עיר בעולם מייצרת לעצמה דרך חזות הרכבת את חזות העיר. הרכבת – יש בה קיבולת של עד 500 נוסעים ברכבת. יש נגישות, היא ידידותית לסביבה. יש מערכת כרטוס אוטומטית, עדיפות ברמזורים, נסיעה בנתיב בלעדי, וזה הכרח, היא מופעלת על ידי מנוע חשמלי, כלומר ללא זיהום אוויר, מהירות הנסיעה מותאמת לסביבה, שירות אמין ומדויק מפחית זמני המתנה. גם האוטובוסים צריכים לעמוד בלוחות הזמנים כדי שזה יעבוד. יש מידע לנוסע ותדירות גבוהה. בקו של 7.5 ק"מ אנו רוצים ליישם חלק מהיתרונות של הרכבת הקלה.

בישראל אנו עם הליך סטטוטורי כמעט בלתי אפשריים לפרויקטים בסדר גודל כזה. קיבלנו מתן תוקף לפני חודש, ועדיין אנו מתרוצצים בבתי משפט עם איזו משפחה שמתנגדת. ההתנגדויות לאורך הקו היו מעטות, ואלה שהיו נפתרו בהסכמים. במדינות טוטאליטריות התהליך הסטטוטורי מתנהל בלוח זמנים קצר מאוד, גם 40 חודש. אם יש מתנגד שם, נותנים לו פיצוי, אך הפרויקט לא מתעכב בשל כך. אסור לפגוע בציבור.

לכן אנו צריכים ליזום חוק פרויקטים לאומיים שנתקע מאותן סיבות.

סיימנו את כל פינוי הקו. כיום ניתן להניח מסילות מהר הרצל בדרום עד פסגת זאב בצפון. מצאנו גם צינורות חרס ברחוב יפו. המנוף של שדרוג הקו – חברת החשמל השקיעה 10 מיליון ₪ בשדרוג התשתיות שלה לקראת ציפוף והחייאת מרכז העיר, כנ"ל לגבי חברת בזק והגיחון. לכן ברחוב יפו בחלק התת קרקעי יש תשתיות חדשות לגמרי, שלא בתוואי של הרכבת, ומסוגלות לקלוט ציפוף גבוה יותר של מרכז העיר.

ממתין לנו אתר ארכיאולוגי באזור החומה השלישית. יש לנו תיעוד של הקברים. קטעים שאינם מתועדים – אנו נכנסים לגישוש כדי לא לעכב את הזכיין כשיבוא לעבודה. אנו בהחלט מנוסים בעניין הזה. אני מקווה שנתגבר על הדברים האלה, גם בסיוע שלכם.

הקו שלנו מתחיל בהר הרצל בדרום. יש אפשרויות מעבר בין אמצעי התחבורה השונים.

ואיך יגיעו להר הרצל?

באוטובוסים.

היום אגד מאוד מקפיד להגיע בזמן, אך לא יכול להתחייב לגבי שעת ההגעה לתחנה. ככל שאתה מקצר את משך הנסיעה, אתה מאפשר לו לעמוד בלוחות זמנים, כי הוא לא נכנס לפקקים. ככל שנאריך את הקווים מספר המעברים יתקצר. כרגע מדובר במערכת ראשונה, ואני מקווה שבעקבות ההצלחה של הקו הראשון יבואו קווים נוספים.

לגבי פיתוח אורבני; אנו חייבים לעבור במפלס שונה מצומת הכניסה לעיר. הפרדנו על ידי בנייה של גשר. התוכנית הסטטוטורית מאפשרת לנו לבנות גשר רגיל, בדומה לגבעה הצרפתית. אנו חושבים שזה לא יהיה יעיל, ואתם יכולים לראות את התוצאה.

כדי לחסוך בעלויות אנו מורידים עלויות מבחינת רמת הגימור בפריפריה.

משרד התיירות גם שותף לעשייה. הוא משקיע כספים. אנו מייצרים הרבה רחובות ללא מוצא, וזה מייצר פוטנציאל למדרחובים.

כ-3,000 עצים יישתלו לאורך התוואי.

מי שיגיע מבגין יוכל להיכנס פנימה למרכז העיר. זה ייקח לו ב-7 דקות. מפסגת זאב עד מרכז העיר כ-15 דקות.

הרכבת תיסע בשבתות?

לא.

ובתל אביב?

גם לא.

אנו בונים חניון חנה וסע בשיתוף עם בעלי קרקע ערביים. זה לטובת המגזר הערבי, כדי למנוע ציפוף.

מישהו נתן הנחיה, שלא יעבוד בשבתות?

זאת החלטה של ועדת המכרזים של הפרויקט, לפי כל אמצעי התחבורה בארץ.

הנה עוד ממשק בין אוטובוסים לרכבת הקלה.

מה עלות הרכבת הקלה?

2.2 מיליארד ₪ ללא עלות הקרונות.

ב-2000 שמנו תג מחיר של 1.7. האומדנים – טבעם להשתנות ככל שהעבודה מתקדמת.

קיבלנו את ההסבר של ההגדלה בתל אביב, אך כאן יש גדילה של 50%.

ככל שאתה מטפל בראייה מערכתית, זה מגדיל את העלויות. ככל שהתכנון מתקדם- -

כשהערכתם משתנה, זה מחייב אישור?

אני לא מכיר מערכת שעובדת כל כך הדוק כמו שלנו. אנו מנהלים ישיבות דו שבועיות, בו יש נציג משרד התחבורה. כל חריג מדווח למשרד התחבורה שמדווח למשרד האוצר.

גם בשלב טרם בחירת הזכיין, כשפעלה ועדת המכרזים מטעם משרד האוצר בראשות החשב הכללי, בהשתתפות נציגים של אגף התקציבים ומשרד התחבורה, גם מאז נבחר הזכיין, אנו תמיד שותפים. אנו מקבלים את כל העדכונים השוטפים, והכל עובר את אישורנו. ככל שמתקדמים יש ראייה כללית. אתה רוצה להביא פתרון תחבורתי כולל שיתמוך ברכבת ויענה לכל הצרכים האורבניים ולכל הדברים האחרים. הדברים נבדקים, שום דבר לא עובר ללא אישור. אתה יוצא מתוך נקודת הנחה שכשיצאת לפרויקט, עשית את בדיקת הכדאיות, שהוכיחה לך שזה פרויקט טוב.

מה ביצענו; ברחוב יפו פינינו 200 נכסים. בעלי חנויות הפנו עורף לחזית כי לא יכולים היו לסבול את הזיהום. יש דגש על שימור חזיתות.

כרגע אנו נמצאים בשלב קריטי, עד שתהיה סגירה פיננסית. אם תהיה סגירה פיננסית אנו הולכים להגשים את היעד של 2007. במקביל אנו בהליך סטטוטורי של הגשר.

רציתי להוסיף על דבריה של יוליה, שבכל הפרויקטים שאנו עושים, כשאנו יוצאים לפרויקט, אנו עושים זאת לפי אומדן. שלב התכנון המפורט לא נמצא בשלב ההתחלתי, וזה קורה בהרבה פרויקטים. לכן יש סטיות.

מעניין איפה אתם "מציקים" ואיפה לא.

אנחנו משתתפים בפרויקט מערכת מתקנים בכניסה לאוטובוסים נגד מחבלים, ואני רואה שיש פה הרבה פתיחת דלתות בבת אחת והזרמת נוסעים. מה המדיניות לגבי הנושא של ההגנה מהמחבלים? איך מתייחסים לזה?

כיום במערך האוטובוסים ניתן לומר שיש הפקרות ואין ביטחון באוטובוסים. אנו פועלים בשיתוף פעולה עם משטרת ישראל, ורוצים להקדים את הבדיקה, לפני הכניסה לרכבת. אנו כרגע בעבודה, והרעיון הוא שהבדיקה תתבצע בכניסה לרציף התחנה. אנו לא רווי תחנות כמו אוטובוסים, כדי למזער את הכניסה של מחבל.

אחת המטרות של פרויקטי התשתית זה גם לייצר מקומות עבודה. אני מבין שגם מנקודת המבט של המדינה, זאת אחת המטרות. אני חושב שלמנהלי הפרויקטים יש הזדמנות לעזור לייצר תשתית תעשייתית טובה במדינה, שהיא לא חד פעמית, היא לאורך זמן. אם נייצר תשתית כזאת, זה לא יהיה לטווח קצר.

פרויקטים של ה-BOT מתברכים בהרבה מאוד חלקים של עבודה ישראלית. בתחום של ייצור הקרונות, תחזוקתם וכו' – בזה אין כמעט שום עבודה בארץ.

לדעתי, הוועדה הזאת צריכה להחליט שמנהלי הפרויקטים צריכים גם לייצר תוכנית – איך הם מתכוונים לייצר מקומות עבודה בארץ על ידי הפרויקטים שלהם, ולתחום את זה בלוח זמנים.

במכרזי BOT עד עכשיו לא הופיע סעיף כזה. המכרז שלנו הוא הראשון שיופיע ש-30% מהפרויקט יבוצע בארץ.

נדמה לי שהתקבלה החלטת ממשלה שבפרויקטים לאומיים לא יעבדו עובדים זרים.

יש פה שאלה של רכש של ציוד, לא בהכרח הכל זה עבודה.

אמרת שהעלות היא 2.2 לא כולל הקרונות. כמה יעלו הקרונות?

500 מיליון ₪. כלומר סך כל הפרויקט זה 2.7.

בתל אביב זה כולל את הקרונות.

אנו עובדים בשיתוף פעולה עם הרכבות בירושלים ובתל אביב. אנו מנסים שיהיה קשר קרוב ככל הניתן בין הרכבת הקלה לכבדה.

העבודה שהיתה והפרויקט של הרכבת הקלה בירושלים לבחון את ההשפעות הסביבתיות מעבר לתחום הצר של הפרויקט – זה נתן תרומה אדירה לכל התחום של הבדיקות הסביבתיות. אם בסופו של דבר לא היו התנגדויות, זה המשמעות של העבודה האדירה שנעשתה.

היום מדובר בפרויקט שחלק מהמתודולוגיה שפיתחנו בירושלים הולכים ליישם בתל אביב, חלק ממה שביצענו בפועל בחוצה ישראל מבוסס על העבודה של הפרויקט כפי שפיתחנו אותו בירושלים. כל העבודה נושאת תוצאות.

אני רוצה להודות לאנשי הרכבת הקלה בתל אביב ובירושלים על העבודה המאומצת שאתם משקיעים.

ועדת הכלכלה תמשיך לעקוב מקרוב אחר ההתפתחות של הרכבות האלה, לכן הדיון הבא יתקיים בתחילת מושב החורף שבו צריכה להיות הסגירה הפיננסית. זאת תהיה ישיבה מסוג שונה כדי לעקוב אחר ההתפתחות.

ברמת הדיווח לגבי מה שהיה עד עכשיו; אנו מבינים שיש שוני גדול בין התכנון התקציבי המקורי לתוצאה הנוכחית. החלק הזה קשור לא רק אליכם. אנו מבקשים מהחשב הכללי וממשרד האוצר, האם שוני כזה עבר אישור ממשלה או של שר האוצר בעצמו? מי קיבל את ההחלטה להוציא כ-2.5 מיליארד ₪ יותר מהתכנון המקורי? אני מעוניין לעקוב אחר ההחלטות האלה, ולדעת מי מקבלן. אני מניח שבמצב רגיל מישהו היה נותן את הדין על חריגה בסדר גודל כזה. יכול להיות שהכל בסדר, אך אני רוצה לדעת אם זה מגובה בהחלטות. בפרויקטים אחרים, כשאתם שמים בלם, הוא גדול.

לוח זמנים; נכון לרגע זה יש שינוי ברכבת הקלה בירושלים בין סוף 2006 לתחילת 2007, ובתל אביב זה סוף 2010.

לישיבה הבאה אני מבקש תשובה לגבי מקומות העבודה. אני רוצה מהתאחדות התעשיינים, אך אשמח לקבל גם מכם פירוט לגבי ציוד שניתן לרכוש במדינת ישראל, והאם אלה דברים שניתן לקחת בחשבון בהמשך הדרך. האם הציוד בישראל הוא פחות טוב, פחות יקר? אני מניח שלא מדובר רק בקרונות. איך אנו עושים שימוש בתעשייה המקומית?

לגבי עניין השבת; אני מניח שאפשר לשחק ראש קטן, ולומר שהתחבורה הציבורית בארץ לא פועלת בשבת, לכן גם כאן לא. אני רוצה לדעת האם היתה איזו הנחיה של גורם פוליטי כזה או אחר לגבי כך שהתחבורה לא תיסע בשבתות. אני אומר את זה כי הוועדה שלי עוסקת גם במלחמה בתאונות הדרכים, ובסופי השבוע יש ריבוי בתאונות הדרכים. הייתי מעוניין בהסעת המונים בשבתות למקומו הבילוי.

האם התקבלה החלטה מסודרת לכך שהתשתיות האלה לא יופעלו בשבת? האם היתה עבודת מטה שלוקחת בחשבון את מה שאמרתי – לא רק בתל אביב, אלא גם בירושלים? אני חושב שזה שירות שיש לו משמעות לדור הצעיר. האם יש מקום לשנות את ההחלטה הזאת? אם לא, אשמח לשקול כיוונים אחרים של הוועדה, כדי שהדבר הזה יפעל. בלילות שבת התשתית הזאת חייבת לעבוד. אני בא מבית דתי, ואני אומר את העניין הזה על הרקע שהסברתי.

תודה רבה, הישיבה נעולה.



הישיבה ננעלה בשעה 11:00.