פרוטוקולים/כלכלה/8181



2
ועדת הכלכלה
17.03.2004

פרוטוקולים/כלכלה/8181
ירושלים, ו' בניסן, תשס"ד
28 במרץ, 2004

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 176
מישיבת ועדת הכלכלה
מיום רביעי, כ"ד באדר התשס"ד ( 17 במרץ 2004), שעה: 09:45

הצעת חוק רשות התעופה האזרחית, התשס"ד-2004

חברי הוועדה: שלום שמחון - היו"ר
אבשלום וילן
דוד טל
אליעזר כהן
אילן ליבוביץ

אברהם רביץ

שר התחבורה אביגדור ליברמן
סלמן בן ציון - מנכ"ל משרד התחבורה
עו"ד מלי סיטון - יועצת משפטית, משרד התחבורה
עו"ד בני רובין - משרד המשפטים
שאול מרידור - משרד האוצר
אריה בן ארי - מנהל מינהל התעופה האזרחית
אלישע שחף - סמנכ"ל מינהל התעופה האזרחית
עו"ד אהוד שבתאי - הלשכה המשפטית, חברת אל-על
עו"ד עומר שלו - מזכיר חברת ארקיע ויועץ משפטי
גידי ארנון - יועץ משפטי, חברת ישראייר
עו"ד שרון פלדמן - חברת ישראייר
דורון קרני - יו"ר איגוד הטייסים
עו"ד רפאל מלמן - האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר לישראל
עו"ד שרית פרלמוטר - האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר לישראל
עמרי טלמון - קלאב תעופה
ד"ר בנימין קלנר - החברה הישראלית לרפואה תעופתית
יפה דורון - יושבת-ראש ועד העובדים במינהל התעופה האזרחית
אלפרד ראודור - ועד עובדי מינהל התעופה האזרחית
יוסף שפיצר - ועד עובדי מינהל התעופה האזרחית
דפנה גוטנברג - הלשכה המשפטית, נציבות שירות המדינה
רון דול - יועץ משפטי, נציבות שירות המדינה

אתי בנדלר

לאה ורון

אושרה עצידה







הצעת חוק רשות התעופה האזרחית, התשס"ד-2004

בוקר טוב לכולם, בוקר טוב אדוני השר ומנכ"ל המשרד. אנחנו עוסקים היום בהצעת חוק רשות התעופה האזרחית. אבל אדוני השר, אנחנו רוצים להעלות שני נושאים שאינם קשורים להצעת החוק. בוועדת הכלכלה התקיים דיון בנושא הקנסות בכביש חוצה ישראל שהוא כביש אגרה. באותה ישיבה נאמר לנו שהנושא יסתיים תוך שבועיים, אני גם פניתי למנכ"ל המשרד. היינו שמחים לשמוע האם יהיה אפשר לפני חג הפסח להודיע לעם ישראל שהקנסות קוצצו, ושסכומי הפיצוי והחזר ההוצאות שהם ממש בסמכותו של השר, הוא נושא מוסדר?

אני גם מבקש להתייחס לנושא קציני הבטיחות. בימים האחרונים נמסר שיש כוונה מצידכם לעסוק בנושא קציני הבטיחות, וכתוצאה מכך להקטין את יכולת הפיקוח והבקרה שלהם על רכב כבד. בישיבה של חבר הכנסת גלעד ארדן שהתקיימה אתמול, עלתה הכוונה לצמצם את מספר קציני הבטיחות ממאה עשרים לשלושים.

אנחנו העברנו את קציני הבטיחות לאחריות אגף הרישוי. אנחנו מכינים את רשימת המשימות של קציני הבטיחות.

יש מחלוקת מקצועית קשה מאוד בנושא קציני הבטיחות גם בתוך המשרד. מה שברור הוא שנכון להיום הם לא ממלאים את הפונקציה שלהם. ראשית, עניין ההגדרה לקצין בטיחות ומי מסמיך אותם, מי מכריז על עצמו כקצין בטיחות, והאם יש לו בדיוק את הכישורים הנדרשים. כל אחד יכול לקום מחר ולהכריז על עצמו כקצין בטיחות. אין תהליך הסמכה ברור. שנית, מה שקורה בפועל הוא שהם עובדים אצל בעל בית והוא משלם להם משכורת. הם צריכים להיות מין גוף פיקוח על בעל הבית, כי לבעל הבית מטבע הדברים אין עניין להשקיע בתחזוקה יותר מידיי. אנחנו רואים פערים עצומים בין חברות מסודרות לחברות לא מסודרות. המעורבות של משאיות בתאונות הדרכים היא בממוצע פי שש. אבל, בצבא שהוא גוף התובלה הכי גדול, זה לא קיים. שם אחוז התאונות של משאיות צבאיות הוא יותר נמוך מכלי רכב פרטיים בשוק הפרטי, כי בצה"ל מקפידים על שעות עבודה, על תחזוקה, יש דף טיפולים והכל.

האם יש קציני בטיחות בצה"ל? האם הם מקבלים הכשרה?

יש שם קציני בטיחות ויש שם רשימה מדויקת מתי צריך להיכנס לטיפול, כמה שנים משתמשים במשאיות. שלושת החברות הפרטיות הגדולות בשוק הישראלי, אחוז המעורבות שלהן בתאונות הדרכים היא נמוכה מאוד. לגופים גדולים יש מערך תחזוקה. הבעיה היא שרוב התובלה נעשית בחברות קטנות ח'אפרים, שיש להן שתיים-שלוש משאיות והמשאיות שלהן היא יד רביעית או יד חמישית. הן לא מעונינות להשקיע, ולכן אתה יכול לראות את הבעיה הזאת שם. הבעיה שלנו בנושא תקינות משאיות היא בחברות הקטנות. הן משלמות לקציני הבטיחות דמי שתיקה והן מבקשות מהם לשתוק ולא להתערב. צריך למצוא את המנגנון כך שהוא לא יהיה כפוף לבעל הבית. בעל הבית לא רוצה לשלם כסף כדי שהוא יגדיל לו את ההוצאות. יש פה בעיה קשה מאוד בתחום הזה. המצב שם הוא לא בריא. אנחנו צריכים זמן בעניין הזה, הנושא הזה עובר אצלנו בדיקה מחדש. אין לי כרגע תשובה ברורה ופתרונות.

מה לגבי כביש האגרה?

אני מקווה שבשבוע הבא זה יונח על שולחנו של השר. יש איזשהי הצעה של הרשות הממונה שהיא חברת חוצה ישראל, לקצץ את הקנסות. אנחנו בודקים אותה. אנחנו נצטרך לשבת גם עם נציגי חברת "דרך ארץ" ולראות מה המשמעות של הפחתת הקנסות. אני מקווה שתקבלו תשובה בשבוע הבא.

אבל, פיצוי והחזר הוצאות זה בסמכותו הישירה של השר.

נכון, ולזה יש גם משמעות כספית. הם צריכים לבדוק את זה מול חברת "דרך ארץ".

גם אם יש סמכות פורמלית, אי אפשר ללכת באופן חד צדדי. יש לנו כביש ברמה טובה. החברה השקיעה כסף שלה, לא של אף אחד. היא עמדה בכל התנאים, בכל הזמנים.

אבל, הם הודו שמדיניות הקנסות שלהם היא שגויה. הכפלת הקנסות שלהם זה דבר מפלצתי.

יש ועדות ערר. אנחנו בודקים. כל אחד יוצר פה כותרות ויוצר ציפיות. אנחנו רוצים לפעול פה בצורה שקולה כדי לא ליצור פה תקדימים שקודם מביאים משקיע ואחר כך רטרואקטיבית משנים את התנאים.

זה לא המצב כאן. המצב כאן הוא 90% ומשהו מאזרחי ישראל הם בסדר. נוצרה פה קורלציה מאוד בעייתית בין גובה הקנסות ובין מספר "העבריינים". היא לא נעשית בדרך נכונה, והיא גם יוצרת עיוותים גדולים מאוד בתוך המערכת.

אני מקווה שגם ששם נגיע למשהו מוסכם. אנחנו בעד.

החיבור בכביש חוצה ישראל לאשדוד, נפתח היום. זו בשורה.

שני הדברים האלה נמצאים על השולחן שלי.

תודה רבה. חברים, אנחנו עוברים להצעת חוק רשות התעופה האזרחית. לפני שהשר ייפתח בדברים, אני רוצה לומר שבימים האחרונים מגיעים הנה פניות מגורמים שונים. כפי שמסרתי לך אדוני השר, אף אחד לא דיבר איתי באופן אישי, לא עופר עיני ולא נציג מההסתדרות. אבל הבוקר הראתה לי היועצת המשפטית מכתב שהגיע מההסתדרות החדשה.

הוא לא הגיע אליי, הוא הגיע למשרד. אבל, אלינו הגיעו פניות מכל מיני גורמים אחרים.

נאמר שכאילו עופר עיני סגר איתי שהחוק הזה לא יעבור בוועדה. לא הייתה פנייה כזאת. אני לא אומר שאם הוא היה מדבר איתי, זה לא היה נסגר כך. אבל, הוא לא דיבר איתי. כנראה שהחוק מעורר עניין. אדוני השר, בבקשה.

אנחנו אומנם יושבים בבניין שלא חסרה בו ציניות, ובכל המהלכים של ההסתדרות לא חסרה ציניות, אבל יש באמת גבול לכל דבר. חוק רשות התעופה בא להטיב בצורה דרמטית עם העובדים.

הם לא רוצים.

ישבו עם העובדים שלוש או ארבע פעמים, ואני לא שמעתי הערה אחת מהעובדים שהם לא מסכימים, או שיש להם בעיה או שיש להם טרוניה נגד החוק. החוק הולך להגדיל את מספר התקנים, להעלות את רמת השכר, אפשרות לגייס עובדים נוספים.

נוצר אצלנו מצב פרדוקסלי שמינהל התעופה שאמור להיות הגורם החזק המוביל בתחום התעופה, הוא הגורם הכי חלש היום. הוא צריך להתמודד מול התעשייה האווירית ומול רשות שדות התעופה שהם גופים גדולים ועשירים, בעוד שהוא גוף מצ'וקמק, מסכן וחסר תקציבים, שמתנהל במסגרת נציבות שירות המדינה. המשכורות בתעשייה האווירית וברשות שדות התעופה הן לפעמים כפולות. הם לא מסוגלים להתמודד איתם.

תפקידו של הגוף הוא גם להבטיח את הדבר החשוב ביותר והוא ביטחון ובטיחות בטיסות. היום הוא גוף חלש, אין לו היום מספיק כוח-אדם כדי לפקח. צריך להוסיף המון תקנים. אנחנו גם עברנו שתי ביקורות של ICAO ושל FAA, של מינהל התעופה האמריקאי ושל ארגון התעופה הבינלאומי ובשתיהן נכשלו. שני הגופים האלה אמרו שאנחנו נכשלנו, והמשמעות היא כבדה מאוד. אם שני הגופים האלה מכריזים שישראל לא עומדת בתקנים בינלאומיים מבחינת בטיחות הטיסה אז מבחינתנו זה קטסטרופה, מבחינת ההתייחסות, מבחינת הביטוח, מבחינת הנכונות של החברות לטוס לכאן, הבדיקות שיצטרכו לעבור כל אלה שיצאו מכאן, וכך הלאה.

הם נתנו לנו זמן לתקן את העיוותים, ואמורה להיות ביקורת חוזרת. אנחנו לא עומדים בזמנים.

האם דרשו טכנולוגיות? מה הם דרשו?

ראשית, הם דרשו הגדלת כמות התקנים. יש דיס-פורפורציה בין כמות המועסקים היום לנפח התעופה. כמות האנשים שמועסקת במינהל התעופה לא יכולה לפקח על כל כלי הטייס. מספר כלי הטייס הפרטיים מגיע היום לאלפים. שנית, מבחינת הטכנולוגיה והציוד. אין להם ציוד וטכנולוגיות נכונות. כשאתה מבקר במשרדים של רשות שדות התעופה, התעשייה האווירית ומינהל התעופה, אתה יכול לחוש את היחסים בשוק התעופה האווירית. לכן, אנחנו חייבים להקנות להם סמכויות חדשות, גם אפשרות להגדיל משמעותית את התקציב שלהם, וגם לגייס כוח-אדם הרבה יותר איכותי. זה לא שוק שיש שם עודף כוח-אדם מקצועי ואיכותי. אם יש לאדם אופציה לעבוד בתעשייה אווירית, ברשות שדות התעופה או במינהל, הוא לא יבחר במינהל. לפעמים פער השכר בין שלושת הגופים באותה דרגת מומחיות, מגיע ל-100%.

האם אתה לא מאבד כאן מהסמכויות שלך כשר?

אני מאבד, אין לי שום בעיה. אני לא צריך לרכז סמכויות. זה לא רשות עצמאית כמו רשות שדות התעופה, היא רשות פנימית בתוך המשרד. המטרה פה היא איך אתה באמת משפר את היכולת שלך לפקח ולהבטיח תפקוד נכון של כל התנועה האווירית. המרחב שלנו צפוף, הוא קטן, יש בו הרבה תנועה. יש פה באמת צורך לשנות בצורה דרמטית.

הנציבות ואגף התקציבים התנגדו בתוקף לחוק הזה, כי הם לא רוצים לא להגדיל את כמות העובדים ובטח לא להעלות את השכר. זה תפקידם. שלא תהיינה שום אי הבנות, אנחנו פה העברנו אחרי קרב מאסף מול הממונה על השכר ומול נציבות שירות המדינה ומול אגף התקציבים. חלקם יושבים פה בחדר. אני חושב שאין לנו ברירה. בדו"ח של FAA הם צחקו למשל על כמות כלי הרכב שעומד לרשות מינהל התעופה.

יש פה שינוי דרמטי בכל הפרמטרים מבחינת העובדים, גם מבחינת הסטטוס שלהם, גם מבחינת כמות העובדים. בעוד שכולם מצמצמים, אנחנו הולכים להגדיל פה את מצבת כוח-האדם, גם להטיב בשכר. חסרים שם עובדים.

כל זה טוב ויפה, אבל למה אי אפשר להוסיף את אותם עובדים את אותם תקנים ואת אותם רכבים למינהל כרגע?

אני מציע שאנחנו נעשה הפרדה בין העניין המקצועי של העובדים. אנחנו נטפל בו ברגישות כפי שאנחנו מטפלים בכל סקטור אחר שמגיע לוועדה. אני כבר רוצה לומר לעובדים שאנחנו נשב איתם ונדבר איתם. השאלה היא, האם הרשות הזאת תורמת למטרות עליהן דיבר השר? האם זה יתרום לבטיחות ולביטחון, לתוכניות עתידיות ולשליטה על המערכת? אני מציע שבשלב הזה נתרכז בתחום הזה כי עניין העובדים יהיה ממילא על השולחן, וממילא נמצא דרכים לגישור.

לאחר ה-11 בספטמבר כשהייתה בעיה בבטיחות, הזעיקו את ועדת הכספים ואנחנו הגענו לפה מכל קצוות הארץ תוך ארבע שעות, ואישרנו ערבות מדינה על סך 17 מיליארד שקל לכל חברות התעופה והספנות הישראליות. אמרו לנו שאם לא נאשר אז אי אפשר יהיה לנחות ויהיה בלגאן גדול. למרות שזה חרג מהחוק, אנחנו לקחנו את הסיכון.

אחת מהשתיים. אם מדברים על רפורמות אז צריך להתחיל לדון. אבל אם נאמר פה שמחר או מחרתיים יכול להיות שיתפרסם דוח קטלני שאי אפשר יהיה לטוס, אז למה את זה אתה לא מתקן מייד?

כי אין לי אפשרות להגדיל היום את התקנים ואת ההכנסות, ולא לגייס כוח-אדם.

רק בגלל שזה לא רשות?

כמובן, הם עובדי מדינה.

שירות המדינה הולך ומתכווץ, הוא לא מתרחב.

האם אנשי האוצר לא מבינים את זה?

הם ממש לא מבינים. יתרה מזו, אנחנו נלחמנו על פרויקט של הסבת מטוסים, שמביא למדינת ישראל שני מיליארד דולר, וכמעט הפסדנו את זה בגלל חולשה של המינהל. אנחנו מדינה השלישית בעולם שקיבלנו השנה הסמכה מ-FAA להסב מטוסי תובלה למטוסי נוסעים. זה פרויקט ענק שאמור להעסיק מאות אנשים, אם לא אלפים. מכיוון שבמינהל שלנו לא היה מספיק כוח-אדם מיומן, מהנדסים, כדי לפקח, כמעט הפסדנו פרויקט כזה. עשיתי שם שמיניות באוויר בלחץ לא מתון.

אני לא מבין למה לא מכנסים ישיבת ממשלה תוך שבועיים ומסבירים שיש פה בעיית חירום ומוסיפים עוד עשרים שלושים תקנים, ופותרים קודם כל את הבעיה?

נניח ויש לי מחלקת מינהל היבשה במשרד. אני לא יכול להוסיף למינהל היבשה עשרים תקנים ולשפר את השכר שלהם, ולגייס עוד עשרים עובדים בחוזה אישי, או לתת שעות נוספות.

אני מבין את הרפורמה, אבל יש פה בעיית חירום.

השירות הממשלתי במינהל הוא לא אטרקטיבי היום. קשה למצוא אנשים ברמה שהם יוכלו לפקח על העבודות בתעשייה האווירית. אנחנו התחייבנו לזה מול האמריקאים כדי לקבל את הרשיון.

יש היום שתי מדינות, חוץ מארצות הברית, שיש להן את ההסמכה הזאת, וזה לקנדה ולגרמניה. אנחנו המדינה השלישית שקיבלה את ההסמכה הזה. מדובר בפרוייקט אדיר שמשדרג את כל התעשייה האווירית שלנו. אנחנו הבטחנו לאמריקאים שאנחנו נעשה את כל השינויים הנדרשים.

אני מציע שנאפשר לגורמים שהגיעו לכאן, להביע את דעתם לגבי הצעת החוק כדי שאפשר יהיה להתקדם בהליך החקיקה.

אני נציג עובדי מינהל התעופה האזרחית. כל הנושאים שהעלה כבוד השר הם נכונים. הדוחות הבינלאומיים הציגו דוחות שהממצאים בהם הם בעיית כוח-אדם מיומן ואמצעים, לכן צריך להפוך את המינהל לרשות. אבל, כבוד השר הצעת החוק שמונחת בפניך, אין בה שום מענה לכל הנושאים שאתה העלאת. בהצעת החוק מוגדרים תפקידי המינהל שהם קיימים היום, ועובדי הרשות יהיו עובדי מדינה וזהו. אין שום התייחסות לכל הנושאים שאתה העלאת.

ההשלכות של הממצאים הם חמורים, ואנחנו בעד הפיכת המינהל לרשות. אנחנו מייחלים ליום הזה שנים. אבל, הצעת החוק במתכונתה, כפי שהיא הוגשה, אינה נותנת מענה לשום דבר, ואנחנו מבקשים לדחות אותה. בהצעת החוק מוגדרים רק תפקידי המינהל או תפקידי הרשות. למינהל התעופה אין בעיה של סמכויות. יש לנו את חוק הטייס. אותן סמכויות שיש לנו היום מוגדרות בחוק. בהצעת החוק מוגדרים רק תפקידי הרשות, אין שום התייחסות לכל הנושאים שהעלה כבוד השר. העובדים ימשיכו להיות עובדי מדינה.

יש פה דבר בסיסי שהוא שונה. הדבר הראשון שבולט פה הוא איך אתה מגדיל את בסיס ההכנסות, ופה יש אפשרות לשנות לגמרי על בסיס החוק החדש, אנחנו יכולים להגדיל בצורה משמעותית את ההכנסות באמצעות האגרות.

כפי שאמרתי, אני רוצה לעשות הפרדה בין נושא זכויות העובדים, הטיפול בהם ובין כל היתר. הוועדה תמנה פה צוות שיעסוק בנושא הזה בנפרד. נכון לרגע זה אני רוצה התייחסויות מקצועיות.

הנושאים שאני העלאתי הם נושאים מקצועיים.

האם לעובדים אין שום טענות, הכל בסדר איתכם?

לא, ההיפך. אני אומר שהחוק הזה לא נותן מענה לכל הדרישות של הארגונים הבינלאומיים.

אני אמרתי שאני מעוניין לטפל בעניין העובדים בנפרד, ואני אמרתי את זה מבלי להתייעץ עם שר התחבורה. אני רוצה להתייחס לעניין המקצועי שמונח כאן על השולחן. מדינת ישראל רוצה לעלות כיתה בנושא התעופה האזרחית.

מר שפיצר, מופיע שם סעיף מפורט, וזה השוני הגדול, שאנחנו יכולים בצורה משמעותית להגדיל באמצעות חוזים אישיים את כל מערך הטכני של הפיקוח.

גם היום זה קיים. המפקחים הבכירים במינהל התעופה, כל פורשי אל על, שמפקחים על חברות התעופה, הם עובדים בחוזה מיוחד.

מר טלמון, מהו המספר המדויק של כלי הטייס הפרטיים?

זה תלוי לאיזה רמה יורדים. אבל, אם מכניסים גם את הכלים הקטנים, אנחנו מדברים על אלפים. מספר העוסקים מתקרב לשלושת אלפים.

אם השר קרא את מכתבנו מחודש אוגוסט אז עמדתנו כבר ידועה. אני רוצה לדבר אך ורק על ההיבט המקצועי. קודם כל, אנחנו מברכים, ואני חושב שכל גורם תעופתי יברך על הגישה שאומרת שצריך לקחת את מינהל התעופה האזרחית ולהפוך אותו לגוף ראוי. זו יוזמה מבורכת, היא דרושה והיא אפילו דחופה. לכן מבחינה זו יש צורך בחוק שישנה את המעמד וייתן לרשות ההדדית או למינהל הנוכחי, סמכויות ותפקידים שהיום אין להם.

מה שקורה הוא שהחוק הזה לא משנה שום דבר מהותית. מה שהיה הוא שיהיה ואין חדש תחת השמש. חלק מהתפקידים שראוי שיהיו בכלל לא מופיעים. צורת הארגון לא מתאימה לארגון מקצועי שצריך להיות בעל הסמכות העליונה בארץ לנהל תעופה, ולא ייתכן שהוא יהיה תלוי בצווארו באנשים שהידע שלהם בתעופה והעניין שלהם בתעופה נמוכים משלו. זו צריכה להיות רשות עצמאית מבחינה מקצועית ומכל בחינה אחרת, בתוך בועה שתוגדר לה, בדומה למינהל התעופה האמריקאי אשר פועל במסגרות מוגדרות, עד כדי כך שהוא לא חייב להתייעץ עם השר, אבל הוא כן לחייב להתייעץ עם הקהילה שעוסקת בתעופה בארצות הברית. בחוק אצלנו זה בדיוק להיפך.

אנחנו הצענו אז ואנחנו חוזרים ומציעים עכשיו לקחת את הנושא ולכתוב חוק ראוי שייתן לרשות/למינהל, השם לא משנה, את הכלים והסמכויות והמטלות הראויים לגוף כזה כדי שה-FAA וה-ICAO לא יבואו הנה ויוציאו דוחות קטלניים.

יש פה פלטפורמה לעשות את זה.

אין פלטפורמה. אני מצטער, אבל אי אפשר לבנות בניין לתפארת על בסיס רעוע. צריך לקחת את זה מהבסיס, כולל השם. יכול להיות שזו לא צריכה להיות רשות תעופה אזרחית, אלא רשת תעופה. אפשר לנהל דיון על השם עד מחר בבוקר, אבל לא זוהי המטרה כאן.

אני רוצה להבין מה רעוע בבסיס.

אבו, יש פה הצעת חוק. היא לא תצא מהוועדה כפי שהיא, וגם אתה יודע את זה.

עמרי, אין ספק שהחוק שמופיע כאן הוא פשרה, ואם הייתם שואלים אותי היינו הולכים לרשות עצמאית עם דברים הרבה יותר משמעותיים. אבל, יש רצוי ויש מצוי ואני לא מסתיר את זה. החוק הזה לא מושלם. אנחנו יודעים באיזה מציאות אנחנו חיים, ואין ספק שפה הגענו לפשרה עם האוצר ועם משרד המשפטים על מנת שהממשלה תוכל להביא משהו מוסכם. מבחינתי, אני מוכן ללכת הרבה יותר רחוק. אני לא בטוח שאנחנו נצליח להעביר את זה. האויב של הטוב הוא יותר טוב. ההצעה המקורית שלנו הייתה אחרת. יושבים פה נציגי משרד האוצר ומשרד המשפטים והם יכולים להגיד אילו קרבות הם ניהלו נגדנו. יש כמה דברים שניתן באמת לשנות ולשפר. אני לא בטוח שאנחנו נעביר פה. אני רוצה להביא משהו שאנחנו מסוגלים לא רק לכתוב אלא גם להעביר בהצבעה.

יש אצלנו רתיעה מנושא של רשות ולמה זה מתגלגל אחר כך מבחינת כוח-אדם ושכר וכו', במיוחד במשרד האוצר ובמשרד משפטים, אחרי ניסיון עם רשויות עצמאיות כמו רשות הנמלים, רשות שדות התעופה. לכן, אנחנו הגענו לרשות שהיא רשות פנימית וזה מין פשרה. אנחנו אמרנו שזו תהיה רשות בנוסח רשות החברות הממשלתיות, הרשות להגבלים עסקיים. לדעתי, זו פשרה סבירה.

מר טלמון, נציגי העובדים, בסופו של דבר כולכם מסכימים שצריכה להיות רשות. אתם רק אומרים שהחוק הזה לא טוב. אל תגידו באופן כללי שהחוק הוא לא טוב, אלא תאמרו לנו בצורה קונקרטית שצריך להוסיף א',ב ', ג' ו-ד'. הוועדה תשב ותשקול את ההצעות. זה לא ילך אם אתם תאמרו שצריך לזרוק את הכל. עזבו את מה שהיה בוועדה הבינמשרדית. אתם נמצאים עכשיו בוועדת הכלכלה ויש לנו סמכות לשנות חוק. אבל, תבואו עם הצעות קונקרטיות.

אנחנו הבנו מהשר שהוא עשה פשרה בגלל אילוצים שלו. אנחנו שמענו מדבריו של השר שהוא לא מתנגד לזה שהחוק הזה יהיה יותר טוב. הוא רק לא רוצה שהוא יהיה יותר רע.

אני רוצה שיהיה ברור כאן שהטיעונים האחרים הם לא משוללי יסוד. אם אנחנו רוצים רשות עצמאית לחלוטין כמו רשות שדות התעופה כמו רשות הנמלים אז העובדים גם לא כפופים למסגרת השכר של עובדי מדינה. אפשר להתפרע, אפשר להשתולל.

התפקיד של המינהל הוא רגולטיבי נטו. זה פיקוח על כלי טייס, רישוי. זה פיקוח, זה לא פיתוח. זה לא כמו שרשות הנמלים באה ובונה. זה האצלת סמכויות שלטוניות, מי ינחת, מי נותן רשות לנחיתה כן או לא. זה נטו פיקוח שלטוני, זה נטו סמכויות שלטון. יש איזשהי פרובלמטיקה בלהפוך אותם לעצמאיים, ואני גם לא שלם. אי אפשר לומר שטענות משרד המשפטים היו לגמרי מצוצות מהאצבע או להיפך. ברגע שהם לא חלק מהמסגרת של עובדי מדינה אלא עצמאים לגמרי, אז שלא תהיה שם התפרצות שכר.

האם אתה לא יכול להגביל את זה בחוק בגלל שזה רשות סטטוטורית? תכתוב למשל, לא ייסע עובד בכיר בחברה במכונית מסוג יגואר.

אדוני היושב ראש, אני הגשתי לך מסמך כתוב שכולל את הדברים העיקריים. אני גם מרים את הכפפה, הרמתי אותה כבר לפני שמונה חודשים. בחודש אוגוסט הצעתי לשר ואמרתי שאנחנו מוכנים להשתתף באופן פעיל בהכנת הצעת החוק. יש לנו מגוון גדול של אנשים בעלי כישורים מגוונים ובינהם, כישורים משפטיים, קציני חיל אוויר בכירים, מפכ"ל המשטרה לשעבר. יש לנו אנשים שיודעים במה מדובר. אנחנו בהחלט מוכנים להכין הצעת חוק בעצמנו, אבל אני חושב שזה יהיה פחות יעיל. עדיף שכולם יישבו יחד עד אשר ייצא עשן לבן מהארובה. אני מצטער לומר שבתעופה אין פשרות. אני עדיין טייס פעיל ויש פה עוד כמה כאלה. אין פשרות בטייס.

עד איזה גיל מותר להיות טייס?

לי מותר עד מאה ועשרים.

אדוני, זה תלוי בסוג המטוס ובמספר הנוסעים. מטוסים שיכולים לקחת פחות מ-19 נוסעים זה דבר אחד, ולהיות טייס ג'מבו או טייס מסחרי זה דבר אחר. לי אסור להיות טייס מסחרי מעל גיל 65.

גברתי היועצת המשפטית, בבקשה.

אני רוצה להתייחס לאפשרות להעסיק עובדים ברמות שכר שונות ובתנאים שונים ממה שמתקיים בשירות המדינה. יש סעיף מפורש בהצעת החוק שקובע שלמנהל הרשות, ומי שיכהן כחשב משרד התחבורה, יוכלו לייצג את המדינה בעשיית חוזים מיוחדים עם עובדים בהתאם לכללים שייקבע השר. הכוונה היא לאפשר כך קבלתו של כוח-אדם מקצועי. כפי שאנחנו יודעים, היום אין אפשרות לקלוט כוח-אדם, לא רק חדש מבחינת התנאים שלו במסגרת עובדי המדינה, אלא מבחינת סולם ענף התעופה.

אני כבר הצעתי בתחילת הדרך מסלול שבו יהיה צוות של הוועדה שיתעסק עם העובדים. בואו נתמקד בעניין המקצועי ולפיו חשוב שתהיה פה רשות תעופה ראויה.

אני אומר לך למה אנחנו אומרים את זה בכל זאת. אחד מהסעיפים החוזרים ונישנים גם בביקורת של ה-FAA וגם של ארגון התעופה הבינלאומי היה שאין אפשרות למינהל התעופה ליישם את המטלות שהטילו עליו האמנות הבינלאומיות והחקיקה התעופתית. היעדר כוח-האדם ליישם את המטלות האלה, והמשאבים התקציביים, הם אלה שבגללם מינהל התעופה לא מסוגל להתפתח.

מאין יבואו עכשיו המשאבים?

המשאבים יבואו משינוי המעמד התקציבי של אותה רשות שתקום. עובדי הרשות לא יהיו רק אלה שמשמשים היום כעובדי מינהל התעופה שתהפוך לרשות, אלא גם כל העובדים התעופתיים שרשות התעופה תוכל לשכור את שירותיהם לצורך הפיקוח והגברת הבטיחות התעופתית.

האם גברתי אומרת שאוצר המדינה מוכן להעביר כסף לרשות והוא לא מוכן להעביר כסף למינהל?

אני לא אמרתי דבר כזה.

מבחינת הגדרת התפקידים והסמכויות אין מחלוקת. אין בעיה של סמכויות עם המינהל. הבעיה שלו היא לממש את אותן סמכויות או את אותן פונקציות שמוגדרות לו בחוק. היום במסגרת התקציבית וכוח- האדם, אין לו אפשרות למלא את כל הפונקציות שהחוק מטיל עליו.

איך אנחנו מתכוונים לממן? זה שינוי של כל נושא האגרות. חלק מההכנסות באות הרי מכל מיני אגרות, מכלי הטייס הפרטיים, עובר לתעשייה האווירית ורשות שדות התעופה וכך הלאה. אנחנו בוחנים את זה מחדש כי זה חייב להיות מקור הכנסה הרבה יותר משמעותי. מי שבודק את האגרות שמטיל היום מינהל התעופה במדינת ישראל מול מה שמקובל בעולם, מוצא שישנם שם עדיין פערים משמעותיים. כלומר, אנחנו לא נגיע לרמות של העולם.

למה אתה לא יכול לעשות היום במינהל את מה שאתה רוצה לעשות עם האגרות? אתה יכול לבחון את זה גם היום. אתם מייצרים עכשיו יש מאין. מאיפה יהיה לה תקציב? אני לא רוצה להבין מדוע החוק הזה טוב יותר. מדוע רשות היא יותר טובה ממינהל שישנו כרגע? אתם אומרים שיש כמה באגים, ואני חושב שאפשר לתקן אותם גם כאשר המינהל קיים. אם אתה תאמר לי שאתה לא יכול לעשות את זה כשמדובר במינהל אלא רק כשיש רשות, אז אני יכול להבין.

דוד, במסגרת החקיקה אנחנו יכולים לגרום לכך שהאגרות יהיו באחריות הוועדה.

הן ממילא.

ואז אנחנו שולטים בעניין הזה.

היקף הפעילות של המינהל היום הוא מצומצם. ההיקף יורחב אחרי שאנחנו נקבל את התמיכה של העובדים המומחים הן לתעשייה האווירית והן לגורמים אחרים, רישום כלי טייס חדשים, פיקוח יותר חזק.

למה אתה לא יכול לרשום אותם היום?

כי אין לך אנשים מקצועיים שיעשו את זה.

רוב התקציב של מינהל התעופה הוא הוצאה מותנית בהכנסה. היום אחרי שאנחנו קיבלנו את פרויקט התעשייה האווירית, אפשר להגדיל את הסעיף הזה של הוצאה מותנית בהכנסה פי שלוש או פי ארבע. הדבר מאפשר לך חיזוק מינהל התעופה האזרחית. אי אפשר לקחת היום אחריות על מינהל התעופה. הוא מטפל בכל כך הרבה בעיות. אנחנו עשינו שינויים ארגוניים. לדוגמא, לקחנו את חוקר התאונות הראשי ממינהל התעופה, לאחריות שר התחבורה. במתכונת הקיימת אי אפשר לקבל את האמצעים האלה. אי אפשר לקלוט מומחים ברמת שכר של עובד מדינה, כאשר ראש המינהל נמצא ברמה של מנהל אגף.

אנחנו אמרנו שאנחנו נשמור על העובדים כעובדי מדינה. לא נפטר אף עובד. אנחנו נותנים להם תמיכה מסיבית שמחזקת את מינהל התעופה והיא גם מגדילה את ההכנסות של מינהל התעופה, והיא גם מאפשרת לו לתפקד.

אם זה כל כך טוב, אז למה הם מתנגדים?

הם רוצים לשפר עוד ועוד.

אדוני היושב ראש, אני מבקש סיור במינהל התעופה. אני רוצה להכיר את הדברים מקרוב.

כדי לממש את פרויקט הסבת המטוסים היינו צריכים לגייס כך וכך מהנדסי תעופה. דומני שגויסו בקושי חמישה. כשאתה מגייס לפה מהנדס תעופה שיש לו אופציה לעבוד בתעשייה האווירית או בתעשיית התעופה הפרטית, אתה חייב לתת לו תנאים. אף מהנדס תעשייה אווירית לא רצה לבוא ולעבוד בתנאים של עובד מדינה. אנחנו גייסנו בקושי חמישה עובדים. הם מעדיפים לעבוד בתנאים של התעשייה האווירית.

אדוני השר, זה חיסול של מינהל התעופה. כל העובדים החדשים יהיו על-ידי חברות כוח-אדם ושכירת שירותים. כל הסמכות השלטונית פתאום עוברת.

לא, היא לא.

אני חושב שלא ניתן היה לתאר יותר טוב את המצב הרעוע של מינהל התעופה האזרחית.

אני חייב לציין שאתה הגשת לי מסמך מפורט וגם אל חבר הכנסת אליעזר כהן.

המסמך הזה יצא כיוון שהמצב הזה הוא בעצמותינו, אנחנו המשתמשים. אני כפוף למינהל ואני רוצה מינהל טוב.

כשאני נוחת במילאנו ומגיע מפקח של תעופה אזרחית מקומית, אני עומד בדום ומצדיע. אני חושף את כל הרשיונות. זה אירוע. כשמפקח של מינהל התעופה האזרחית הישראלית רוצה לעשות אצלי פיקוח על הטיסה שלי, הוא צריך לבקש טובה מחברת אל-על שתיתן לו מקום בכרטיס. כלומר, יש חוסר סימטרייה ובעייתיות.

להבנתי המקצועית, הסבת המינהל לרשות כפי שהחוק מציע, זה אותה גברת בשינוי אדרת. כל זמן שהרשות מותנית בתקציב המדינה, הכוח המקצועי שיוכל לעבוד שם מוגבל, וכן גם יכולת פיתוח האכיפה, הגדרת נוהלי טיסה. זה לא ילך כל זמן שהרשות מותנית בתקציב המדינה. הרשות צריכה להיות רשות עצמאית, עם תקציב עצמאי ויש גם את הפתרונות לכך.

לא ממשלת ארצות-הברית, ולא משרד התחבורה, אישרו לתעשייה האווירית את הפרוייקט על סך שני מיליארד דולר, אלא ה-FAA, הרשות האוטונומית לתעופה בארצות הברית. היא בעלת הסמכות, היא זו שאישרה. היא עושה בקרה על בואינג, היא עושה בקרה על מינהל התעופה הישראלי כשלוחה של הממשלה האמריקאית.

לכאורה יש פה אנומליה. אני המשתמש מבקש שתתנו לי גוף חזק, דומיננטי, אוטונומי. תכפיפו אותי לגוף חזק. היום אין סמכות לראש הרשות לעשות דבר. כך אי אפשר לעבוד. אני מציע רשות עצמאית, דומיננטית, מקצועית מחוץ למשרד, לא נתונה לתקציבו, אלא נתונה למדיניות של השר. אני הייתי לוקח את חזונו של השר עד הסוף. אני חושש מהעובדה שנעשה את חצי הדרך וננציח את המצב לעוד חמישים שנה.

התכנסו כאן כל האנשים הרלוונטיים בנושא. ויש לוועדה הזדמנות להקים ועדת משנה לנושא, או שזה יהיה בחסות משרד התחבורה. אני מוכן להציב את עצמי בכל מקום שייאמר. יש לעשות את כל המהלך. אני חושש שננציח מצב לא טוב, מצב של פשרה, לעוד חמישים שנה. לא בכל יום יתגייסו הכוחות המכובדים של משרד התחבורה והשר בראשם, לעשות מהפך כזה. זה רק חלק מהמהפך. המהפך הבא זה חוק הטייס. שני המהפכים האלה קשורים זה בזה, אי אפשר להפריד בינהם. תפקיד הרשות הוא הרי לממש את חוק הטייס.

יש בחוק הטייס כמה חוקים מ-1927. צריך לעשות מהפך כולל בחוק.

כל החוק הוא מ-1927. הבעיה בחוק טייס היא שמדינת ישראל היא לא כמו כל מדינה אחרת. יש פה קונפליקט בין חיל האוויר לחוק הטייס האזרחי. אנחנו תמיד נותנים את העדיפות ועליונות לביטחון.

הגורמים המקצועיים אומרים שאם כבר עושים מהפכה, אז צריך להשלים אותה ולהקים רשות עצמאית, שאומנם כפופה למדיניות השר ולהחלטות שלו, אבל היא רשות עצמאית לחלוטין, ולא מחלקה בתוך המשרד.

העובדים מצידם ובצדק, רואים את הרשות כמנוף לשפר את מצבם הכלכלי, את תנאי השכר ותנאי העבודה. אבל, לא מעבר לזה. מצד שני, במצב בו אנחנו נמצאים, יצירת עוד רשות שהיא רק תדאג לרווחת העובד היא אומנם תפקיד מאוד חשוב, אבל אפשר לעשות את זה אחרת.

המינהל הוא גוף רגולטיבי נטו. הוא לא בונה, הוא לא מפתח שדות תעופה. הוא לא מפתח מגרשי חנייה וקניונים סביב הטרמינל. הוא לא בונה נמל ימי כמו רשות הנמלים. הוא רגולטיבי נטו ונטו שלטוני. הוא מאציל סמכויות שלטוניות. זה אחד הסעיפים שאני פחות שלם איתם. בטענה של משרד המשפטים יש פה דברים של ממש. יש סעיפים אחרים שאני פחות שלם איתם. אבל, תיקחו בחשבון שהאויב של הטוב הוא היותר טוב, ואנחנו עלולים להיתקע פה. לדעתי, אנחנו הצענו פה מתכונת שהיא מתכונת שהיא לא מושלמת, אבל היא הרבה יותר טובה ממה שיש.

נציג משרד המשפטים, האם אפשר להקים עצמאית למינהל התעופה? מה עמדתכם בנושא?

אני חושב שהשר הסביר את הדברים יותר טוב ממה שאני אהיה מסוגל. זאת הייתה בדיוק הסיבה ואני לא חושב שהיה לנו ויכוח גדול מידיי עם משרד התחבורה. הוא חשב שזאת צריכה להיות רשות במסגרת המשרד, במסגרת הסמכויות הרגולטוריות.

היועצת המשפטית של משרד התחבורה אומרת שמאחר וזו רשות רגולטיבית שנותנת רשיונות, היא לא יכולה להיות רשות עצמאית. אני מבקש שלקראת הישיבה הבאה תביא לי את כל הרשויות שקיימת במדינת ישראל שנותנות רשיונות והן רשויות עצמאיות.

לאו דווקא רשיונות, סמכויות פיקוח. אני יכולה לומר לך אדוני היושב ראש, שלמשל בתחום התקשורת יש לך היום מועצות שיש להם בפירוש סמכויות רגולטיביות, מועצת הכבלים והרשות השנייה.

יש לנו רשות מאוד חזקה במדינה שפועלת תחת משרד האוצר, הרשות לנייר ערך. אין לה בורסה שלה, אין לה נכס. היא בפירוש גוף רגולטורי חזק מאוד. אני חושב שזו דוגמה פר-אקסלנס למה שאנחנו רוצים להגיע.

בדרך כלל הצרכנים אומרים למדינה שהיא לא תתערב להם יותר מדיי בחיים. פה הצרכנים וכל הגופים שעוסקים בזה מבקשים מהמדינה לתת להם גוף חזק. זו גם המטרה שכבוד השר אמר שהוא רוצה להשיג. אבל, אם אנחנו מסתכלים בהצעת החוק אנחנו רואים שלוקחים את מינהל התעופה וקוראים לו בשם אחר. אם אני אשווה את זה לרשות לניירות ערך, המעמד שלו נובע גם מכך ששר האוצר הוא זה שמתקין את התקנות, אבל כל הזמן כתוב בכל מקום שהוא מתקין תקנות, או לפי הצעה של הרשות לניירות ערך או בהתייעצות עם הרשות לניירות ערך. אני לא מדבר על כך שיש כללים מסוימים שרשות לניירות ערך עצמה יכולה לפרסם ולקבוע. הם מקבלים מעמד מאוד חזק. זה מתפרסם ברשומות, וכולם חייבים לפעול לפיהם.

אנחנו חושבים שאי אפשר להשוות את רשות התעופה לממונה להגבלים עסקיים או לרשות ההגבלים עסקיים. היא כל כך משמעותית בתחומים שהיא צריכה לפעול בהם ולא רק בתחומי מדינת ישראל. יש לה ממשק עם גופים אחרים בעולם. לא סתם הגופים האלה בעולם באים ומפקחים על מה שקורה בישראל. הם באים לישראל ואנחנו נוסעים לשם. מה שקובעים פה לגבי הרישוי של הטייסים וכלי הטייס משפיע על אותו כלי טייס שנוחת בניו-יורק. לכן, חייבים שהגוף הזה יהיה באמת כמו שרוצים לעשות אותו, גוף חזק עם הסמכויות.

בחוק עצמו כתוב שהשר ממונה על ביצועו ורשאי להתקין תקנות, בניגוד לחוק ניירות ערך למשל. הרשות לניירות ערך היא תאגיד על-פי דין, היא גוף עצמאי שפועל. יש עוד גופים, לאו דווקא בתחום המדינה, שנותנים רשיונות. למשל לשכת עורכי הדין, אבל נעזוב את זה בצד.

החוק בא לפתור את הבעיה הזאת בשתי דרכים. ראשית, הוא נותן כלי תקציבי. ייגבו אגרות מסוגים שונים. שנית, יש אפשרות עכשיו להעסיק במשכורות שיימשכו את העובדים האלה. אבל מצד שני אומרים לנו שאם זו תהיה רשות עצמאית אז יתפרעו וייתנו משכורות גבוהות שאי אפשר לפקח עליהן, וזה לא טוב. אני חושב שיש פה סתירה.

אין פה סתירה, יש פה פשרה שהיא סבירה. אתה לא צריך להחזיק אותם לתמיד בצד הטכני. אבל אתה יכול לגייס מהנדסים ומומחים לתחומים ולפרוייקטים מסוימים בנפרד, מחוץ למסגרת עובדי מדינה, ולשמור על האחרים. העובדים אומרים פה: אתם יוצרים שני סוגים של עובדים. אבל, אנחנו לא הולכים להרע בתנאים שלהם. נכון שהשיפור או תנאי השכר שלהם לא יהיו כמו של מהנדס אווירי שעובד בחוזה מיוחד. הם לא יגיעו לזה. אבל זה לפחות יאפשר לנו לחזק משמעותית את המערך הטכני עם אנשים מחוץ למסגרת שלא יהיו כפופים למסגרת עובדי מדינה.

אני עברתי על החוק ואין מילה על אגרות.

ודאי שלא, כי זה בחקיקה אחרת. החקיקה הזאת בונה מבנה, היא לא נותנת סמכויות שאין ממילא.

כל חוק אומר שהוא רשאי להתקין תקנות גם לנושא אגרות. אבל אפילו את המילה הזאת אין. זה צריך להיות בחוק הזה.

לא.

כאשר הרשות היא בעלת מעמד ויוקרה אז אנשים באים לעבוד שם, וזה לא רק בגלל השכר.

כולנו יודעים שהמינהל נמצא במצב כל כך גרוע כבר הרבה שנים. מצבו כבר לא יכול להיות יותר גרוע. אנחנו מדברים על זה שנים. מנסים לעשות כאן לא רק שידרוג, אלא קפיצת מדריגה רצינית מאוד.

אדוני היושב ראש, גם אני וגם אתה קיבלנו את המכתבים של עמרי טלמון ושל דורון קרני עם הערות על החוק. גם לד"ר בני קלנר יש הערות. אני מציע כפי שאתה הצעת, שישבו עם העובדים בנפרד. אחר כך נשב עם היועצת המשפטית ונדון בכל הערה והערה לגופו של עניין. כשנקרא את הסעיפים נשים לב להערות של הגורמים השונים ונראה אם יש מקום לתקן.

אני בא לכאן כצרכן שבשבילו נעשית הרשות הזאת. לרשויות השונות יש מועצות, יש להן פיקוח מקצועי, יש להן מנגנון של קבלת החלטות. אבל, לא ראיתי את כל זה כאן. אני שאלתי את היועצת המשפטית שלך האם רשות מוגדרת באיזשהי צורה או שזה שם שאין לו הרבה משמעות? ההרגשה שלי היא שאפשר רשות כזאת, רשות אחרת. אחת עם מועצה ואחת בלי מועצה, ואחת היא רק שינוי שם. ההרגשה שיש לי כשאני קורא את הצעת החוק הזאת היא שיש כאן שינוי שם, אולי פתרון לשכירת עובד אחד או שניים, פרט לזה שום דבר.

רשות תעופה היא גוף שצריך להיות הגוף המקצועי העליון של תעופה במדינת ישראל, אפילו מעל התעופה הצבאית. כדי שהוא יהיה, צריך ליצור מנגנון כמו מועצה כדי שאפשר יהיה עם מי לדבר. זה לא צריך אפילו לעלות כסף.

נציג האוצר, האם יש לכם בעיה עם הקמת רשות עצמאית?

כפי שהשר ציין, אנחנו קיימנו המון דיונים בנושא והגענו לפשרה. יש לנו בעיה בהקמת רשות עצמאית. גם היועצת המשפטית וגם השר אמרו, ואני מוכן לחזור על זה.

לא, זו תשובה של אפסנאים. ברור לגמרי שהם יגידו לא. אבל, אם אומרים פה שבכל העולם זה עובד כך בבטיחות טיסה, אז אל תביא לי אפסנאות. תגיד תכל'ס למה אתה מתנגד.

הרשויות בתחום התחבורה, גם רשות שדות התעופה, גם רשות הנמלים, הן רשויות שכולנו מכירים ויודעים את הבעיות בהן.

מה עם הרשות לניירות ערך?

היא לא עוסקת למשל בחתימת חוזים של המדינה מול מדינות אחרות. אני לא יועץ משפטי, אני לא נכנס לזה. בשביל זה יועצים משפטיים. מכל מקום, רשות הנמלים ורשות שדות התעופה לא הוקמו כדי שהיום אנחנו נצטרך לשבת וננסה לפתור בעיות נוראיות של שכר ועיוותים וכו' וכו'. אף אחד לא הקים אותן בשביל זה. אני מאמין שהן הוקמו מתוך רצון לעשות דבר טוב. אבל, בגלל שהן היו עצמאיות הן הגיעו למצב מסוים, ואחרי עשרות שנים אנחנו שואלים את עצמנו, איך בכלל הגענו לזה? אנחנו לא רוצים להגיע לזה.

אנחנו חושבים שרשות בתוך משרד התחבורה שמקבלת תחום פעולה נפרד מבחינה תקציבית, שנותנים לה את כל היכולת להעלות אגרות ולהגדיל את ההכנסות שלה, וכל ההכנסות האלה הולכות לרשות. זה לא שההכנסות האלה הולכות למדינה ואת הרוב היא לוקחת לעצמה לדברים אחרים, ולרשות היא נותנת למשל רק מיליון אחד.

שאול, האם יש לחוק הזה עלות תקציבית?

יש. הייתה פשרה שהגיעה מהממשלה שאומרת שיש חלק תקציבי שהוא נשאר קבוע במשך השנים הקרובות, ויש את החלק של האגרות שכמה שהוא יעלה, יישאר בתוך הרשות.

אדוני היושב ראש, אתה מבין את המודל? את האגרות יעלו כל הזמן. זה כמו התרגילים שלכם בביטוח הלאומי.

לא במקרה שאלתי את השאלה הזאת. אני מניח שאם יצא לנו משהו אחר, שאול לא ייתן תשובה אחרת ממה שהוא נתן פה.

יש התחייבות של האוצר, אבל זה לא מגובה בחקיקה. העובדה שיש להם סעיף תקציבי נפרד, עדיין לא אומרת שהאגרות הן אגרות ייעודיות.

איפה כתוב בחוק שהחוק ילכו רק לשימוש ה- - -? זה לא כתוב בחוק. לא כתוב כלום על האגרות.

בסדר, שמנו לב לעניין.

בעבודה הבינמשרדית שנעשתה, קבעו שיקדמו ארבעה צוותי עבודה. צוות אחד בנושא גיבוש המדיניות הכלכלית, האגרות וכו'. הצוות השני, קביעת כללים להעסקת העובדים. זאת אומרת, יש צורך בעוד שני צוותים שיתעסקו בנושא האגרות וההכנסות, ותחום כוח-אדם.

אני רוצה להתייחס לנושא גיוס אנשים. המינהל גייס כסגן אחראי על תחום המבצעים את אחד מבכירי הקברניטים, קברניט אריה עוז שפרש בגיל 65 לגימלאות, והתחיל לעבוד שם. מדובר באיש מקצוע מהדרגה הראשונה. מר הולנדר לא רוצה אותו כי הוא מעל גיל 65 שנים אז זרקו אותו. זה לא עניין של כסף וזה לא עניין של כלום.

אדוני היושב ראש, אתה אמן הפשרות ומציאות הפתרונות, ואני אומר את זה לזכותך. הפעם אני מתרשם מהדיון, שברמה המקצועית מתבקשת רשות עצמאית לחלוטין, וכל השאר חבל שהשר הלך פה לפשרות.

יש הסכמה בלתי כתובה בין משרד המשפטים למשרד האוצר שלא להקים רשויות. ברגע ששניהם מסכימים אז נאלצים להתפשר.

היה פה צוות בינמשרדי שעבד על החוק הזה בכמה גלגולים. דומני שאני השר השלישי שעובד על המתכונת הזאת של החוק. לא במקרה זה כל פעם נתקע ונכשל. יש לנו מערכת שלטונית משוכללת אבל גם מסורבלת.

אני לא חושב שהצעת החוק הזאת היא פאר היצירה ושזה דבר מושלם. השאלה היא, האם יש פה שיפור או הרעה בדברים הבסיסיים? בטח שיש פה שיפור גם מבחינת העובדים, גם מבחינת המעמד, ומכל בחינה תפקודית, מבחינת היכולות וכך הלאה. יכול להיות שהשיפור הוא לא מספיק. יכול להיות שאפשר היה לעשות עוד הרבה שיפורים. להערכתי, כרגע זה הדבר האופטימלי שניתן לא רק לכתוב, אלא גם להעביר בהצבעה בכנסת. כל שיפור שנעשה, חייב להיעשות בהתייחס ליכולת שלנו להעביר אותו בהצבעה.

אנחנו הזמנו לפה הרבה גורמים ולא כולם דיברו. באופן עקרוני, כל אחד שרוצה לכתוב לנו, יכול לעשות זאת.

ראשית, אנחנו נבקש נייר עבודה שייתן לנו מראה לגבי מינהלי תעופה בעולם, כיצד הם פועלים ובאיזה מסגרת. אם יש למשרד התחבורה נייר כזה אז אנחנו נשמח לקבל ממנו. אם לא, אנחנו כמובן נפנה למרכז המחקר והמידע ונבקש נייר כזה, כולל היתרונות והחסרונות שיש לרשות עצמאית מול רשות שהיא חלק מהמשרד כפי שמוצע בחוק.

אני מציע שתהיה התחשבות למצב הגיאו-פוליטי של ישראל.

בוודאי. שנית, אני אבקש מחבר הכנסת אליעזר כהן ומחבר הכנסת וילן לשבת עם העובדים, ולנסות לרכז את הבעיות שקיימות.

שלישית, בישיבה הבאה במהלך הפגרה אדוני השר, כי אני מבין שזה לוחץ אותך, אנחנו נשתדל להתחיל לקרוא את סעיפי הצעת החוק, אלא אם כן תהיינה הסכמות אחרות תוך כדי.

הנושא הוא מאוד לוחץ. אני מציע למהר ולהיכנס ללוח הפוליטי. אני מציע שניכנס לעובי חוק הטייס ברגע שנסיים.

תודה רבה, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:10.