כנסת פתוחה

פרוטוקולים/כלכלה/7463



2
ועדת משנה (של ועדת הכלכלה) למאבק בתאונות דרכים
01/12/2003

פרוטוקולים/כלכלה/7463
ירושלים, כ' בכסלו, תשס"ד
15 בדצמבר, 2003

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס' 5
מישיבת ועדת המשנה (של ועדת הכלכלה) למאבק בתאונות דרכים
יום שני, ו' בכסלו התשס"ד (1 בדצמבר 2003), שעה 13:00

תקציבים למאבק בתאונות הדרכים

חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר
דניאל בנלולו
גילה גמליאל
אחמד טיבי
אליעזר כהן
מלי פולישוק-בלוך
גילה פינקלשטיין
שלום שמחון

חה"כ אופיר פינס-פז
חה"כ איוב קרא
שר האוצר בנימין נתניהו
שר התחבורה אביגדור ליברמן
בן ציון סלמן מנכ"ל משרד התחבורה
ולדימיר רובין מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד
התחבורה
צ'רלי סולומון סמנכ"ל בכיר, תכ"ל, משרד התחבורה
עו"ד יהודה שטיין הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
עו"ד שרית זוכוביצקי הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
רמי נבון יועץ שר התחבורה
ערן הורן משרד התחבורה
ניצב יעקב רז ראש אגף תנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון
פנים
נצ"מ משה בן זיקרי ראש מחלקת תנועה, אגף התנועה, משטרת ישראל,
המשרד לביטחון פנים
רפ"ק חיים בלומנפלד ראש לשכה, אגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד
לביטחון פנים
פקד נסים לוי קצין מחשוב, משטרת ישראל, המשרד לביטחון
פנים
מוטי יונה רמ"ח תקציבי משטרה, המשרד לביטחון פנים





גד אביקסיס סמנכ"ל בכיר למנהל ומשאבי אנוש, משרד החינוך,
התרבות והספורט
ד"ר רחל רותם מ"מ מנהל תחום בטיחות, משרד החינוך, התרבות
והספורט
סא"ל אילן בן שבח רע"ן שיטור, צה"ל, משרד הביטחון
רס"ן זהר רז רמ"ד בטיחות בדרכים, צה"ל, משרד הביטחון
ד"ר יצחק ברלוביץ משנה למנכ"ל, משרד הבריאות
ד"ר קובי פלג נציג מכון גרטנר, משרד הבריאות
ד"ר משה בקר מומחה לתחבורה
גבי בן הרוש יו"ר מועצת המובילים
דוד כוכבא מנכ"ל מועצת המובילים
עמוס באר טלטרפיק, סוכנות ידיעות MSN
יואל פרלמן עורך מגזין אוטו
אהרון לפידות דובר עמותת אור ירוק

לאה ורון

דקלה אברבנאל


תקציבים למאבק בתאונות הדרכים

צהריים טובים. שר האוצר יצטרף בעוד כחמש דקות, הוא יצא עכשיו ממשרד האוצר, כך נמסר לנו לפחות. בראשית הדברים אני מבקש להודות לשר התחבורה ולשר האוצר, אם יגיע – והוא יגיע.

אתה כל הזמן מודה לשר האוצר.

אני מבקש להודות להם על נכונותם להשתתף בכנסת בדיון שלעניות דעתי, ואני מניח שחברי הכנסת כאן מסכימים אתי, הוא אולי אחד החשובים במדינה; ואני לא אומר את זה רק כססמה.

לפני כמה שבועות שר התחבורה הציג בממשלה, והשרים נדהמו לשמוע זאת, שמאז קום המדינה נהרגו 22,500 אזרחים בתאונות דרכים. בכל מלחמות ישראל נהרגו כ-21,000 איש, כולל הפיגועים וכל פעולות האיבה.

בשלוש השנים האחרונות האינתיפאדה גבתה ממדינת ישראל מחיר של כ-900 אזרחים שנהרגו כאן. באותו פרק זמן בדיוק נהרגו כ-1,500 אזרחים בתאונות דרכים. חשבנו שהכנסת צריכה לעורר את השאלה המתבקשת: האם המדינה מתמודדת עם המכה של תאונות הדרכים ומשקיעה בכך את התקציבים ואת הידע באותה רמה שהיא משקיעה אותם כדי למגר את הטרור שממנו סובל הציבור בישראל?

נוסף על כך בחוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים משנת 1997, שחוקק, אגב, בזמן שמר נתניהו היה ראש ממשלה והוא גם חתום עליו, כתוב שהתקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יקבע את התוכניות למלחמה בתאונות הדרכים שרוצים ליישם בכל שנה. סעיף 16 שם קובע: "חוק התקציב של המדינה יכלול ויסמן את התקציבים של משרדי הממשלה המיועדים לביצוע התוכניות". כלומר התקציבים שהממשלה אמורה לייעד למלחמה בתאונות הדרכים צריכים להיות צבועים בכל תקציב ותקציב של המשרדים הממשלתיים כדי שהמדינה תוכל לוודא שהמשרד הממשלתי מקציב כסף ופועל כפי שהונחה להוציא את הכסף על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אנחנו חברי הכנסת סברנו שמתפקידנו לוודא שהממשלה והמדינה עושות כל שביכולתן כדי למגר את התופעה. אנחנו חושבים שיש אולי ספק כלשהו בנתון הזה; ועדת החקירה הפרלמנטרית שישבה על המדוכה בשנה שעברה קבעה שתקציב הרשות למלחמה בתאונות הדרכים צריך לעמוד על כחצי מיליארד ש"ח. אנחנו יודעים שזה לא התקציב. צריך לשמוע למה, אם הממשלה נתנה את דעתה על השאלה על כמה הוא צריך לעמוד, ומהם השיקולים לכך שלא נותנים את התקציב הזה.

רק בסוף השבוע האחרון איבדנו קצין מצטיין כתוצאה מתאונת דרכים. היום בעיתון מעריב פורסם מאמר של פרופ' פולק, פרופסור לכלכלה, שמספר שהמדינה, המשטרה במקרה הזה – ואני לא בא בטענות למשטרה כרגע, כי גם התקציב שלה מוגבל – אינה בודקת את הקשר בין ההרשעות הקודמות של האדם למעורבות בתאונות, כי אין לה כרגע התקציב או הכלים ללמוד או לבצע מחקר בנושא הזה. נכדתו של פרופ' פולק נהרגה בתאונת דרכים והוא לא היה יכול לקבל נתונים בנושא הזה ממשטרת ישראל, משום שלא בוצע מעולם מחקר כזה. זאת רק דוגמה על קצה המזלג שגורמת להבין איך השקעה כספית היתה יכולה גם להציל חיי אדם וגם, כמו שנשמע מחלק מהמשרדים, לחסוך הרבה מאוד כסף למדינה.

שר התחבורה יפתח את הדיון; אחרי זה נשמע 4-5 דקות של סקירה קצרה על הנזק הכלכלי שתאונות הדרכים גורמות מהיועץ המקצועי ד"ר בקר; אחר כך נעבור לרשות הלאומית לתאונות בדרכים, לאגף התנועה ולמשרדי הממשלה. בבקשה, אדוני השר.

צהריים טובים, תודה ליושב-ראש. מאז שאני מכהן כשר התחבורה אני משתדל להחזיק את הנושא בכותרות מה שיותר. לצערי אצלנו חלק מהיכולת לקבל משאבים ולקבל שיתוף פעולה זה גם האפשרות להחזיק את הנושא על סדר היום כל הזמן. כמשרד יזמנו כמה פעולות: מישיבות מטה מסודרות בימי חמישי ועד דיווח שבועי – ועכשיו חודשי – שלי לכנסת, כולל היום. ביום שני הראשון בכל חודש אני מדווח בכנסת על תאונות הדרכים. גם שיתפנו הרבה ארגונים, נפגשנו עם כל העמותות והזמנו את ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לדיון במטה שלנו, כולל דיון פתוח לעיתונות ועיתונאים. אנחנו משתדלים למקד את תשומת הלב בנושא כי יש לכך חשיבות מרבית.

יש לכך חשיבות מרבית לא רק משום שכמו שכבר צוין מספר ההרוגים בתאונות דרכים רב יותר מכל מלחמות ישראל יחד, אלא זהו נושא שעל פניו אין בו שום מחלוקת: הוא חייב להיות בקונסנזוס. יש כאן קונסנזוס בין טיבי לביבי, כל הקשת הפוליטית. אין פה מחלוקות. כולנו חייבים להילחם. אני חושב שאנחנו גם רשאים לצפות לתוצאות בהתאם.

הנושא התקציבי כאוב. קודם כול אני רוצה לברך גם את הרפרנטים באוצר, נערי האוצר, שבפעם הראשונה הסכימו, יחד אתנו, לגבש מודל כלכלי בשאלה מהו הנזק שנגרם למשק הישראלי מתאונות הדרכים. המספר שהסכמנו עליו, 10 מיליארד ש"ח, גם הוא לא משקף את המציאות. גם הם יודעים זאת. להערכתנו, וזה מקובל על כל המומחים, הנזק הכלכלי השנתי מתאונות הדרכים הוא 12.5 מיליארד ש"ח. כל השקעה כאן היא הכדאית ביותר, אולי: בכל 100 מיליון ש"ח אפשר להערכתי להוריד עד 10% מתאונות הדרכים. כלומר גם במונחים כלכליים נחסוך כמיליארד ש"ח. על כל 100 מיליון חוסכים מיליארד בשנה אחת ולכן גם מהבחינה הכלכלית זוהי השקעה כדאית, בייחוד בתקופות שיש מחסור בכסף.

לעניין מסד הנתונים, עניין שהיושב-ראש הזכיר: עד היום אין מסד נתונים מסודר. הנתון שמקבלים על כמות הפצועים בתאונות הדרכים שונה מגורם לגורם: במשטרת התנועה, במגן דוד אדום או בבתי החולים אלו נתונים שונים לגמרי. גם בחברות הביטוח. כך גם בנוגע להרוגים ולפצועים. על כל נתון יש מחלוקת קשה. הקמנו ועדה בשיתוף כל הגופים, שבראשה עומד איש של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. בתחילת השנה באה יהיה, בפעם הראשונה במדינת ישראל, מסד נתונים אחיד, המקובל על כל הגורמים.

שלישית, גם הנושא המחקרי אינו מטופל, לצערי. יש לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מנהל חדש, וחלק מהפעילות החשובה שלו היום היא מיסוד הנושא המחקרי בתחום הזה. בלי מחקר רציני לא נוכל להתקדם. הגיע הזמן שיהיו כאן מחקר וספרייה וכל הכלים על מנת להתמודד עם הנושא.

יש דברים נוספים שכדאי מאוד להבליט. קודם כול אני מצטער מראש, בשעה 13:30 אני חייב לפרוש לוועדת הכספים. אם חבר הכנסת בנלולו כאן אני פוחד שלא יהיה לי רוב שם.

אתה לוקח אותי אתך.

הדבר החשוב הוא לא רק השקעה ישירה ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. גם שם: התקציב עמד על כ-200 מיליון ש"ח ב-2002 וירד ל-160 מיליון ש"ח, והיה ניסיון להורידו עוד ל-120 מיליון ש"ח. מנכ"ל המשרד השלים את הסכום, מתקציב המשרד ל-160 מיליון ש"ח. השנה שמרנו שוב על התקציב המינימלי הזה, 160 מיליון ש"ח.

לדרוש מהאוצר שכל הקיצוצים העתידיים בתקציב המדינה לא יחולו על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. חלק מההבנה הזאת היא משום שהרשות קיבלה בעבר כסף מאבנר, מקרנית ומכל הגופים האלה שכבר פורקו. אנחנו טענו שזה יפגע ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים והשיבו לנו שיכניסו את הכסף לבסיס התקציב, לתקציב המדינה. החשש שלי הוא שיתחילו בקיצוצים והם יחולו גם על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אני מבקש מחברי הכנסת בוועדה הזאת לשמור על הבסיס כעל בבת עינם, ששום קיצוץ עתידי לא יחול על התקציב המינימלי הזה.

יש שלושה גופים שמתמודדים עם הנושא בתחום שהוא האקוטי ביותר, תחום התשתית. מתוך 160 מיליון ש"ח של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כ-40 מיליון ש"ח הם תקציב פיתוח: שיפור הכבישים, המעקה, הזוויות, האספלט – כל הדברים התשתיתיים שהם אקוטיים, ובסופו של דבר הם מהותיים ומסוגלים לחסוך הרבה חיי אדם. גם בתחום הזה יש עוד שני גופים שנותנים גב; כל השאר מתחמקים. כמו שאמר היושב-ראש, בניגוד לחוק, שלפיו כל משרד אמור לצבוע את התקציב לבטיחות – בשום משרד, חוץ ממשרד התחבורה, לא תמצא את זה. במנהל היבשה, למשל, בשנת 2003 הוצאנו על תקציב הבטיחות 157 מיליון ש"ח בפועל. ב-2004 הסכום המתוכנן הוא 70 מיליון ש"ח. כך במע"צ.

התקציב שם היה 92 מיליון ש"ח.

זה הסכום שהיה והוצאנו כבר 98 מיליון ש"ח או 100 מיליון ש"ח השנה. יש פגיעה בנושא של התשתית, וזה אולי המפתח החשוב לנושא הבטיחות. כשיש תשתית סובלנית יותר ומשופרת יותר קל הרבה יותר להתמודד, התוצאות פחות הרסניות.

שר האוצר מצטרף אלינו. בשביל שר האוצר אחזור במיוחד על הנושא התקציבי. שווה לאחר אפילו לוועדת הכספים בשביל זה.

אולי נארגן לך קצת תקציב שם.

חבר הכנסת בנלולו, אני מבקש.

ברשותך, שר האוצר, אני חוזר על הדברים: התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עומד היום על 160 מיליון ש"ח אחרי מאבקים גדולים. קודם היו לו מקורות חוץ: אבנר, קרנית – גופים שפורקו; היום הכסף הוכנס לבסיס התקציב. הבקשה שלי מהוועדה היא שאם יהיו קיצוצים עתידיים, שהם בדרך כלל לרוחב, שכל הקיצוצים לא יחולו על הרשות הלאומית. כרגע זה בבסיס התקציב.

הנזק השנתי שמקובל על האוצר מתאונות הדרכים, המודל שהאוצר הסכים עליו, הוא 10 מיליארד ש"ח, אף על פי שגם באגף הכספים וגם אצלנו יודעים שהנזק השנתי הוא -12.5 מיליארד ש"ח. כל 10% שחוסכים בתאונות הדרכים הם חיסכון של יותר ממיליארד ש"ח. כדי לחסוך מיליארד ש"ח אני מתחייב שמספיקה השקעה נוספת של 100 מיליון ש"ח. זה לא שייך לזה. זה בנושא אחר.

לכן חייבים לשקול את הדברים האלה. תקציב המדינה הוא בסך הכול פשרה בין צרכים כלכליים אמיתיים לבין לחצים פוליטיים לבין קבוצות אינטרסים; ולכן צריך להביא בחשבון שאין השקעה יעילה יותר, מבחינת המשק, מההשקעה במאבק בתאונות הדרכים.

אותה ועדה פרלמנטרית שבדקה את העניין, ואנחנו די מתקדמים ביישום ההחלטות שלה, קבעה שהתקציב המינימלי הדרוש לבטיחות הדרכים הוא חצי מיליארד ש"ח. בשנת 2002 התקציב היה 200 מיליון ש"ח. היום אנחנו בקושי מדברים על 160 מיליון ש"ח.

איך זה מתחלק? איך הסכום של 160 מיליון ש"ח מתחלק?

אמרתי: 40 מיליון ש"ח לפיתוח, לתשתית, לשיפור הכבישים. 120 מיליון ש"ח זה למבצעי הסברה, מה ששומעים בגלגל"צ, אכיפה. מחצית למשטרת התנועה.

למשרד החינוך, התרבות והספורט, לרשויות מקומיות.

נכון, למשמרת זה"ב. רוב הכסף של הגוף הוא לפעילות ולא למנגנון. באמת יש הרבה פעילות, וכל אחד רואה את זה גם ביום יום. יש גם היענות. למשל בעניין החגורה מאחור, אחרי 40 יום היתה עלייה של 50% בחגירה מאחור. אנשים התחילו לחגור מאחור.

כי זה שיר מדהים.

כששוטפים כמו שצריך זה נכנס כנראה. והילדים, זה מה שטוב, ההיענות שלהם היתה גבוהה מאוד. היו מקרים מדהימים. אספר על מקרה כדי שתבינו במה מדובר: ילד אחד איבד את ההכרה, לקחו אותו דחוף עם רכב מזדמן לבית החולים.

בניידת, בניידת.

בניידת. הוא היה בלי הכרה. לקראת ההגעה לבית החולים הוא התעורר והשאלה הראשונה שלו היתה למה אין חגורה מאחור.

למה הוא לא חגור.

זה מראה עד כמה זה נכנס לתודעה.

הקמפיין הזה הוריד את תאונות הדרכים?

ניגע בכך אחר כך. אני רוצה לדבר דווקא על העניין התקציבי. לפי החוק שאתה חתום עליו כל משרד צריך לצבוע את התקציב המיועד לתאונות הדרכים. לצערי חוץ ממשרד התחבורה זה לא נעשה בשום משרד. במשרד החינוך, התרבות והספורט התקציב צבוע חלקית לנושא המאבק בתאונות הדרכים.

יש בעיה של צבע?

כן, יש בעיה של צבע בכבישים. היום אין כסף לסימון על הכבישים. על תחזוק הכבישים אנחנו מוציאים, מע"צ מוציאה, מחצית ממה שמקובל במדינות המערב. כשאנחנו מדברים על התשתית הסלחנית, זה קודם כול איכות התשתית. יש כ-1,000 ק"מ של כבישים יתומים. מע"צ מטפלת בכבישים הבין-עירוניים; יש כבישים בתוך העיר, והעירייה אחראית להם. יש 1,000 קילומטר של כבישים בלי אבא, ומצבם ירוד. קודם כול מדובר במועצות אזוריות. גם שם חייבים לתת לכך פתרון כי כשנוסעים במועצות אזוריות אי-אפשר למצוא כביש.

נוסעים בשבילים, לא בכבישים.

שבילים, או דרך עפר כמעט. אי-אפשר להשאיר את זה בלי פתרונות. בסופו של דבר מה שלא משקיעים באחזקה אחר כך משלמים מחדש. גם כאן מבחינת הכדאיות הכלכליות חייבים לתת לזה פתרון.

מנהל היבשה ומע"צ, שני הגופים הגדולים שמתמודדים עם התשתית – יש בהם ירידה דרמטית. השנה במנהל היבשה הוצאנו בפועל 157 מיליון ש"ח על שיפור התשתית. השנה התקציב של מנהל היבשה הוא 70 מיליון ש"ח, פחות מ-50% לנושא התשתיתי.

במדינת ישראל אנחנו אוהבים לכתוב דוחות. ספרתי, יש מעל לעשרה דוחות רציניים בתחום הבטיחות בדכים. איש לא מיישם אותם. לקחנו כמודל שלושה דוחות מרכזיים: דוח מבקר המדינה מ-2000 בנושא הזה, דוח של ועדת החקירה הפרלמנטרית בראשות חבר הכנסת דאז נחום לנגנטל ודוח סגיס בנושא המשאיות. אלו שלושת הדוחות שאנחנו עוקבים בכל חודש לראות היישום של ההחלטות שנקבעו בהם.

חבר הכנסת בנלולו, אנא ייצג אותי בוועדת הכספים.

חשוב להבין מה אמר דוח הוועדה הפרלמנטרית, שחלק מחברי הכנסת כאן השתתפו בניסוחו. קודם כול דובר שם על היעדר תיאום מוחלט בין זרועות הממשלה. בתחום הזה בהחלט הגענו לסינכרוניזציה ולשיתוף פעולה – שהוא נדיר בין גופי ממשלה שונים, כולל עם האוצר. באמת כאן לפחות מה שהחבר'ה יכלו לתת, הם נתנו. אין טענות. כל השאר זה ברמה המיניסטריאלית.

שנית, לעניין מגרשי ההחלקה, השינוי בניקוד: כשמדברים על שינוי בניקוד או על עונש חשוב להבין: הנהג שהיה מעורב בתאונה הקטלנית שלשום למעשה נוהג שנה אחת במשאית. זאת השנה הראשונה שיש לו רישיון נהיגה למשאית. בתוך שנה הוא צבר 13 עבירות תנועה. אנחנו לא רשאים לחשוף את כל הגיליון כאן, אבל גם כשמדובר בעבירות טכניות – אדם שצבר 13 עבירות והוא נוהג שנה אחת היה חייב להדליק נורה אדומה. מה שחייב לעצור את זה זאת שיטת ניקוד אחרת, צורה אחרת של הפסילה או של הנהיגה המונעת, של קורסים מסוימים. אבל ברור שאם אדם צובר 13 עבירות בתוך שנה – זה משהו שהיה חייב להדליק נורה אדומה.

למה זה לא מדליק נורה, אדוני השר?

למה לא מחרימים את הרכב של נהג כזה?

לכמה נהגים היום במדינה יש 15 הרשעות בשנה, אתה יודע? אני לא יודע.

אתן לך נתון בדוק: במדינה יש 100,000 נהגים שאין להם רישיון נהיגה או הם נוהגים בזמן פסילה. יש קרוב ל-100,000 נהגים כאלה, שמעולם לא קיבלו רישיון או נוהגים בפסילה.

מה העונש?

קבענו עם חבר הכנסת שמחון שני דיונים מרתוניים כדי לזרז את החקיקה בעניין זה. מדובר על השבתה של כלי רכב. יש שורה של הצעות: חילוט, למשל. בשבוע הבא זה יידון, ב-10 בדצמבר. יש יומיים רצופים של דיונים בשינויי חקיקה ובתיקוני חקיקה שאנחנו מבקשים. אנחנו רואים מקרים מזעזעים שבהם מגיע שיהיה חילוט מיידי – למשל במקרה של פגע וברח, דברים שהם שכיחים יותר ויותר.

אני חוזר מכאן לנושא הכאוב: זה חלק מתרבות הנהיגה שלנו, מהמנטליות. חייבים להשקיע בחינוך מגיל אפס. אם דווקא הסעיף הזה במשרד החינוך, התרבות והספורט קוצץ בצורה האכזרית ביותר, קשה להתמודד עם זה. הסעיף שנוגע לבטיחות בדרכים במשרד החינוך, התרבות והספורט – שכולל משמרות, מדריכות וכו' – דווקא הוא קוצץ בצורה דרמטית. אחר כך ד"ר רותם תיתן את הנתון המדויק.

לפי מה שהיא אומרת הוא לא קוצץ בכלל.

רק נושא משמרות הזה"ב נפגע. בסך הכול המשרד מקצה שעות גם לגיל הרך וגם לתחומים אחרים.

אנחנו נגיע אליכם. אני מקווה שלא תסתור את מה שאמרת לי כשנפגשנו במשרד החינוך, התרבות והספורט.

בזה אסיים. אם אני צריך לתת סיכום, לומר מה התאונות שבאמת מטרידות אותנו מאוד, אני אומר שמה שבולט מאוד הוא מעורבות המשאיות. לצערי היום מעורבות המשאיות לעומת כל כלי הרכב אחר היא פי שישה. אם משווים לנסועה זה פי 2.5. זה אחד מהדברים שאנחנו מנסים להתמודד אתם.

לעניין הולכי הרגל – זה עניין של תשתית נטו. הנפגעים הולכי הרגל אצלנו הם האחוז הגבוה ביותר בהשוואה לכל מדינות אירופה. כוונתי לאחוז הנפגעים שהם הולכי הרגל.

מה ההסבר?

זה עניין של תשתית, יש צורך ביותר רמזורים, יותר מעברים צבועים.

המדינה קטנה מדי.

היא גם צפופה. זה נכון.

בנגב בטח יש פחות מאשר בהתנחלויות.

דווקא בנגב יש הרבה.

הדבר הנוסף הבולט לעין הוא הימים שישי בלילה ושבת בלילה, כשהצעירים חוזרים מבילויים. בכל יום ראשון אפשר לראות שהסטטיסטיקה נוראית. לרוב אלו צעירים, תמיד אותו דבר: צעירים שחוזרים מהבילויים. הדבר בלתי נסבל.

בזאת סיימתי. אני עובר לוועדת הכספים ואחר כך אחזור לכאן.

תודה לשר התחבורה. אני מבקש לקדם בברכה את שר האוצר. אני לא יודע אם זה רגע היסטורי בוועדה הזאת.

בוועדה הזאת כן.

אני רוצה להודות לשר. אני חושב, לפחות, אני לא יודע אם כל חברי הכנסת יסכימו אתי, שנושא התחבורה ותאונות הדרכים הוא כן על סדר היום של הממשלה הזאת. זה מתבטא גם בכך ששר התחבורה מקיים דיון פעם בשבוע ומנתח עם הצוות שלו ועם כל הגופים תאונות דרכים שקרו במהלך השבוע. זה מתבטא בכך שהקציתם סכום חסר תקדים, כ-20 מיליארד ש"ח בהשקעה בתשתיות של התחבורה – הרכבת. השר מתקן אותי, זה 30 מיליארד.

30 מיליארד, עם ההחלטה האחרונה שלנו על הרכבת הקלה במטרופולין תל-אביב.

עם זאת אי-אפשר להתעלם מהעובדה שהנזק הכלכלי שנגרם מתאונות הדרכים, ולא אחזור על ההקדמה שלי בתחילה, עם מספר ההרוגים שהוא גדול ממספר כל ההרוגים שהיו במלחמות ישראל ובפיגועים מאז הקמת המדינה – כל אלה מחייבים מחשבה אם המדינה אכן משקיעה את כל הכלים המקצועיים, שכמובן עולים כסף, כדי לנסות לחסוך בחיי אדם. המספר הזה, מספר האזרחים שנהרגים בתאונות הדרכים, מתווסף על פיגועי הטרור. כמו כן יש לתת את המשאבים גם כדי לצמצם את הנזק הכלכלי, שכפי שהבנו שהאוצר ומשרד התחבורה הגיעו להסכמה שהוא נזק של 10 מיליארד ש"ח למשק בשנה.

היועץ המקצועי של הוועדה, ד"ר בקר, יציג בשלוש דקות את הנזק שנגרם למשק וכמה האזרחים משקיעים מכיסם בנושא התחבורה במדינת ישראל. תהיה מצגת קצרה של אגף התנועה ושל משרד החינוך, התרבות והספורט. עוד מישהו? תהיה מצגת גם של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

גם של משרד הבריאות.

השר יראה לפחות את המצגת של ד"ר בקר ואחרי זה אולי את המצגת של אגף התנועה. אחר כך הוא יעזוב לכמה דקות.

רגע, טעות, הכול בסדר.

יושב-ראש הוועדה ציין שזוהי הזדמנות היסטורית. כמי שמלווה את הוועדה משנת 1976 אני אומר שזאת אכן הזדמנות היסטורית שוועדת המשנה לבטיחות בדרכים מארחת את שר התחבורה ואת שר האוצר. זה אומר משהו, לדעתי יהיו לכך גם תוצאות.

הבעיה היא לא רק כספית.

סליחה, מה הרקע שלך, תסלח לי על השאלה?

עשיתי דוקטורט באוניברסיטת מישיגן בארצות-הברית בנושא בטיחות בדרכים. שימשתי מרצה וחוקר בטכניון במשך 20 שנה. יש לי משרד לייעוץ. אני מעורב בכנסת, ברשויות מקומיות, בגורמים שונים, במשך הרבה מאוד שנים. יזמתי את חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים. טבעתי את מטבע הלשון "הכבישים האדומים". כתבתי תוכנית-האב הראשונה לבטיחות בדרכים במדינת ישראל, עם הקמת המנהל לבטיחות בדרכים. הייתי יועץ של השר קורפו בזמנו. הייתי יועץ של משרד החינוך. פיתחתי את תכנית הלימודים לבטיחות בדרכים, עמדתי בראש ועדה במינוי שר התחבורה שהכינה את הרוויזיה לכל מערך ההכשרה בנהיגה והשורה ארוכה.

נסתפק בזה. הוא גם חבר מועצת שינוי בעיריית חיפה. ד"ר בקר, בגלל קוצר הזמן אני מבקש להתמקד בנושא התקציב. אם יישאר זמן ניתן לך להמשיך. לא ארצה לקטוע אותך.

בגימטריה אומרים שהפער בין המצוי לרצוי הוא כסף. אפשר לעשות את החשבון. המציאות הישראלית שלנו מפגרת מאוד מאוד, במונחים בין-לאומיים אובייקטיביים, אחרי הצרכים שלנו, בכל הנוגע להתמודדות עם בעיות תחבורה ובעיות בטיחות בדרכים.

הממשלה גובה מבעלי הרכב כ-17 מיליארד ש"ח בשנה – רק מבעל הרכב. אלו כספים בגין כלי רכב חדש, מיסוי, אגרות, רישוי, מיסוי על הדלק ועוד. הציבור, מתוך ההכנסה הפנויה שלו, מוציא כסף לתעשיית הביטוח – חובה ומקיף – בסכום של כ-9 מיליארד ש"ח לשנה. בעל הרכב ונתן למסים ולממשלה כ-17 מיליארד ש"ח ולחברות הביטוח הוא נותן 9 מיליארד ש"ח. כלומר 26 מיליארד ש"ח הולכים לכל מיני דברים, וזה כסף מבעלי המכוניות. השאלה היא איך מתמודדים עם הבעיה.

באחרונה התפתח באירופה, על בסיס שוודיה, המושג "חזון האפס". אין שום סיבה, כך הם טוענים, לסבול אפילו הרוג אחד בתאונות דרכים. הם רוצים אפס הרוגים. לפי מיטב הכרתי המקצועית, בשורה התחתונה, אם נשקיע את מה שנשקיע במונחים כלכליים שמצדיקים כדאיות – כדאיות היא של-100 מיליון ש"ח, אם שמים אותם בבנק שווייצי מקבלים מהם 106 מיליון ש"ח בסוף השנה; ובמדינת ישראל אם לוקחים מדד של תשואה של 1.2, 20% על המיליארד – אם נשקיע את מה שצריך בכל הפרויקטים האפשריים בסדר הגיוני מסודר: תשתית, חינוך, אכיפה ועוד, נביא לכך שבמקום 550 הרוגים בשנה בחמש או בעשר השנים הבאות, יהיו 100 הרוגים בשנה, והכול עדיין בתשואה גדולה יותר ממה שיתקבל אם הכסף הזה יושקע. והנזקים קיימים.

כדי לקבל פרופורציות עד כמה הבעיה גדולה אני משתמש באצטדיון רמת גן, כי הוא נותן המחשה; אבל גם הוא לא משקף את המציאות. בשנה האחרונה דווח על 38,000 נפגעים מתאונות דרכים. בפועל הוגשו תביעות לחברות הביטוח, בעיקר לאבנר, בסדר גודל של 106,000 תביעות עקב נזקי גוף. סך כל התביעות לנזק בלבד הן 480,000, כלומר אחד מתוך ארבעה כלי רכב ניזוק מדי שנה בשנה. יש היום כ-2 מיליון כלי רכב במדינת ישראל. 100,000 אנשים נפגעים בתאונות דרכים. נכפיל זאת בתוחלת חיים של 75 שנה – והמשמעות היא במהלך החיים שלנו 7.5 מיליון מאזרחי המדינה ייפגעו בתאונות דרכים. זה יחס של יותר מאחד לאחד. הסיכוי של האזרח לעבור את החוויה המפוקפקת הזאת, להיפגע בתאונת דרכים, הוא יותר מאחד לאחד. הבעיה חברתית. לא לחינם אומרים שבמלחמות ישראל נהרגו פחות מבתאונות הדרכים.

למה יש פער בין הדיווח הרשמי, 38,000 נפגעים, לבין התביעות?

זה נושא כבד מאוד. הייתי נותן סקירה בעניין זה.

למה? לא סקירה.

זה נובע מזה שכוח-האדם במשטרה, אמצעי הייצור לדיווח על תאונות דרכים – שהם חוקרי תאונות הדרכים – הוא מספר קבוע. לא הגדילו את אמצעי הייצור. החוקרים רצים מתאונה לתאונה.

בואו לא נתייחס לזה כאן. חבר הכנסת טיבי, אם אפשר אני מבקש לשאול שאלות בסוף.

שר האוצר כאן כרגע, ולדעתי הראייה צריכה להיות לחמש או לעשר או לעשרים השנים הבאות. צריך לשאול איך החברה הישראלית צריכה להתמודד עם העניין.

אם אצטרך ללמד אותך, שר האוצר, את הבטיחות בדרכים בכפית, אומר כך: בטיחות בדרכים היא בעיה של הרכב, שהופך להיות אמצעי חברתי לחיים מודרניים – שימוש ברכב לנסיעות ולמטלות שונות. לרכב הזה צריך לפתח את התשתית הבטוחה כדי שיתפקד באופן הבטוח ביותר שאפשר. צריך לחנך את הנהג, להדריכו להשתמש ברכב בתוך התשתית הזאת בצורה היעילה ביותר. צריך להסביר לו, להדריך אותו, לתת לו תזכורות על כך שהוא צריך להתנהג על פי נורמות. בסופו של דבר, אם הוא לא מתנהג על פי נורמות, יש צורך באכיפה שתאכוף את הנורמות. זה הסדר ההגיוני של הדברים.

אם אנחנו שואלים את עצמנו איפה אנחנו עומדים מול התופעה, התופעה היא רמת המינוע. זה נמדד במספר כלי רכב ל-1,000 תושבים. אני מציג גרף שאנחנו מכירים מכל מיני ארצות. את השלב הראשון, השלב של 80-100 כלי רכב ל-1,000 תושבים, עברנו ב-1970. היום אנחנו עומדים על 300 כלי רכב. כשמגיעים ל-400 כלי רכב מתפתחות שתי תופעות, שמוצגות בגרף שלהלן: מדינות כמו מדינות צפון אירופה וסקנדינביה ריסנו את השימוש ברכב פרטי והן מגיעות לרמות של 450-500 כלי רכב ל-1,000 תושבים. ארצות-הברית, שלא ריסנה, הגיעה ל-800 כלי רכב. זה הקו העליון בגרף.

אם אנחנו שואלים את עצמנו לקראת מה אנחנו הולכים ומה המשמעות התקציבית של זה, אנחנו רואים ארצות שבהן רמות המינוע גבוהות: בקנדה ובארצות-הברית זה 800 כלי רכב, בדנמרק ובבריטניה זה 450 כלי רכב, ואנחנו היום עם 300 כלי רכב. עדיין לא הגענו לשלב הרוויה. ואז מתפתחים הוויכוחים: להשקיע ולפתח – בחינוך, באכיפה בתשתית; הארגונים ירוקים דוחפים לפיתוח תחבורה ציבורית. זה נכון, אבל זה נכון בשאלה של המכונית השנייה והשלישית במשפחה, ולא בנוגע למכונית הראשונה במשפחה. המדינה עדיין לפני גמר ספיגת המכונית הראשונה במשפחה. כלומר צריך לפתח את התשתית באופן כללי, בתחבורה ציבורית ובאמצעים אלטרנטיביים לרכב הפרטי ולכבישים, אבל בכך נוכל לכל היותר לרסן את הגידול ברמת המינוע עד לרמה של בריטניה דנמרק וכו'.

איך צ'כיה הגיעה לשם? מה התל"ג לנפש בצ'כיה? כי יש לה מפעל מכוניות?

צ'כיה נמצאת על הגבול, היתה לה תעשיית רכב. זאת מדינה מפותחת מהבחינה הטכנולוגית, יש שם השפעה גרמנית של הרבה מאוד שנים. הם הגיעו לשם.

אם היום אנחנו צריכים להשקיע בכל המערכות, צריך לעשות משהו כדי לרסן עצמנו ולהגיע לרמה הנמוכה.

קיבלנו החלטה, אני לא רוצה לעצור את שטף הדיבור שלך אבל קיבלנו החלטה מעשית להשקיע בתשתיות. לכאורה אנחנו כבר אחרי ההחלטה.

בהחלט. וצריך להיות איזון לפיתוח רשת הכבישים, לצד פיתוח של התחבורה הציבורית, כדי להתמודד עם הבעיות של רמת המינוע הגבוהה – ובעוד חמש עד עשר שנים נגיע לרמת מינוע של 400 כלי רכב – צריך לפתח את התשתית כך שמצד אחד היא תרסן את השימוש בכלי הרכב ככל האפשר, בכך שנותנים אפשרויות – נניח תחבורה ציבורית יעילה יותר; ומצד אחר המינימום ההכרחי, הלחם והמרגרינה, ולא הדובדבן שבקצפת, הוא פתרון הבעיה שיש במדינת ישראל של חסר כרוני בתשתית.

ד"ר בקר, אני מצטער, דיברת אתי על עשר דקות.

זאת המציאות.

ביקשתי שהנושא שהמרכזי יהיה סדרי הגודל בין הנזק הכלכלי למשק לבין מה שמושקע. בזה היית אמור לפתוח. אני מבקש שתתייחס לזה. אחר כך אולי תרחיב בסוף. יש כאן כמה משרדים. זמנו של השר אינו בלתי מוגבל. אני מצטער, זה היה הסיכום שלנו.

זה דווקא מעניין.

אדוני השר, אשמח אם תזמין את ד"ר בקר. אני ישבתי אתו שעות על שעות ויש הרבה מה לשמוע וללמוד ממנו. בהחלט. אבל כרגע לא נוכל לעבור על כל זה.

אלך לשורה התחתונה.

אם השר יישאר אשתדל לתת לך להשלים את הדברים בסוף. אני מבקש לדבר על הזנק הכלכלי מול כמה שהמדינה משקיעה כדי לחסוך את אותו נזק. אולי לא מודעים לפער.

אם נתייחס לנזק הכלכלי על המרכיבים השונים שלו היום יש הסכמה בין האוצר לבין משרד התחבורה שמדובר ב-10 מיליארד ש"ח. אני הייתי יותר קונסרבטיבי. בתחשיבים לשנת 2002 הגעתי ל8.8- מיליארד ש"ח בערך. אצלי חסרים שני מרכיבים, ואלה הוצגו לשר התחבורה לאחרונה; באחד לא התחשבתי ולאחר נתתי ערך נמוך יותר: צער, כאב וסבל מופיעים בסדר גודל של כ-2 מיליארד ש"ח במודלים החדשים – זה מה שהקפיץ את זה לכיוון של 12 מיליארד ש"ח. יש מרכיב נוסף – מיליארד ש"ח בשנה שהם נזקי תחבורה עקב תאונות דרכים. כשיש תאונת דרכים נוצר פקק תנועה גדול. כשמשאית או מכלית מתהפכת אומרים "הפקק של המדינה". היה תחשיב כמה מפסידים בגלל תאונות הדרכים ועיכובי התנועה שהם גורמים. זה עוד מיליארד ש"ח.

לגבי דידנו רואים ש-9-10 מיליארד ש"ח בערך לא משתווים לכיוונים השונים של הטיפול בסך הכול, אם מסתכלים על מה שיש בתקציב המדינה. זאת הדיס-פרופורציה: כדי לטפל בכל המרכיבים שקשורים בבעיית תאונות הדרכים יש להזכיר כמה נושאים. ראשית עניין התשתית. המרכיב הבטיחותי של התשתית העירונית עולה כמיליארד ש"ח בשנה. בתחום הבין-עירוני הסכום הוא 5 מיליארד ש"ח בשנה, וזה כולל גם תחבורה ציבורית, גם השקעות בכבישים. מתוך זה המרכיב הבטיחותי בלבד – לא התחבורתי אלא הבטיחותי – הוא כ-100 מיליון ש"ח בתחום העירוני, ו-200 מיליון ש"ח בתחום הבין-עירוני. שר התחבורה דיבר קודם על השקעה ברשויות המקומיות. בסך הכול אלו סכומים קטנים מאוד כדי לעשות שיפורים בטיחותיים; הקומץ לא משביע את הארי.

בסך הכול, בכל המרכיבים הללו, יש מצד הממשלה 100 מיליון ש"ח. לעניין האכיפה: עלות המערכת – אגף התנועה שהוקם והוא בהחלט נכס – היא חצי מיליארד ש"ח. למעשה פעילות האכיפה בנושא בטיחות בדרכים שווה כ-200 מיליון ש"ח. אפשר לכמת את הפעילות. למערכות הנלוות – מחקר, סטטיסטיקה ועוד – לאלו יש עוד 30 מיליון.

650 מיליון ש"ח. כלומר מול נזקים של 10 מיליארד ש"ח, שהם נזקי תאונות הדרכים, מדברים על השקעות שמסתכמות בכ-700 מיליון ש"ח, לפי החלוקה. זה יחס של 1 ל-12.5. בכל מקרה אנחנו עניים מדי.

סיים בבקשה.

אנחנו עניים מדי כמדינה להרשות לעצמנו נזקים גדולים כל כך גם מהבחינה הכלכלית וגם מהבחינה החברתית.

אני מבקש לשאול שאלה: מתוך ניסיונך, יש מדינה אחת שהיא המודל שלנו, שאנחנו יכולים ללמוד ממנה?

יש כמה מדינות שהייתי לוקח כדוגמה.

בלי לפרט.

מהן?

למשל נורווגיה. רק כקוריוז אספר: הם היו בביקורת של שוודיה. בשוודיה טבעו את המטבע של "חזון האפס". אבל דבר אחד מעניין בנורווגיה: כשנוסעים בכביש ושמים מצלמות מהירות כדי לרסן את המהירות – והמדינה שלנו הולכת לכיוון זה ויהיו הרבה יותר מצלמות מהיום, זאת התכנית – לא מצלמים מאחור כמו במדינת ישראל; מצלמים מלפנים. רואים את הפלאש מול העיניים. המטרה היא הרתעה.

בכמה הצליחו להוריד? מה האחוזים?

המדינה שהיא הדגם הטוב ביותר למאמץ לאומי בחקיקה ואחר כך להתגייסות לאומית היא יפן. בשנים 1983-1984 הם כתבו את הספר הלבן למלחמה בתאונות דרכים. בתוך 5-7 שנים הם הורידו את כמות ההרוגים ב-50%, למרות הגידול בכלי הרכב. את כמות התאונות.

בשנות השבעים ממוצע ההרוגים של המדינה היה 620 איש בשנה. היום יש לנו פי ארבעה יותר כלי רכב, ויש לנו 500-550 הרוגים בשנה. הירידה הגדולה חלה בשנים 1980 עד 1985, אחרי שיישמנו תוכנית-אב לבטיחות בדרכים ועוד כמה דברים שלא אפרט כרגע, והגענו להישגים רציניים.

אם אתה צריך להגיד שני דברים – לא את כל הדברים, מה לעשות – מהם שני הדברים שצריך לעשות, ראשון ושני?

אתן לך את התשובה שאני נותן כששואלים אותי את השאלה הזאת. התשובה הראשונה היא קוריוז, התשובה השנייה תהיה התשובה הרצינית. הקוריוז: לא מספיק לי דבר אחד.

נותנים לך שניים.

יש לך שניים.

הדבר הראשון: שואלים אותי מה אעשה אם ייתנו לי מיליון דולר. אני משיב לכך שאני צריך גם חקיקה מסוימת עם זה – חקיקה שקובעת שאם נהג של שר לא מגיע לעבודה, אין לשר נהג מחליף. על זה זוקפים גבות ושואלים: רגע, ד"ר בקר, אתה בחור רציני, מה שייך נהג של שר למיליון דולר ולבטיחות בדרכים? אני משיב על כך שעם מיליון הדולר קונים חבילות נופש באיי הוואי, שולחים את כל הנהגים לשנה, כדי לתת לשרים להרגיש יום יום את מה שהאזרח מרגיש: כבישים שלא תוחזקו כיאות, פקקי תנועה ועוד. כשהשר לא מתחבא מאחורי המסך עם הווילונות והטלפון אלא חי את מה שחי האזרח הישראלי, הוא יבין.

הקוריוז הובן. עכשיו הבקשה.

קודם כול הבנתי שאני שולח את הנהגים במשרד האוצר להוואי. עצתך התקבלה.

תשלח ליפן.

התשובה הרצינית, ואני אומר זאת כמנתח מערכות: במונחים מקצועיים קוראים לזה the value of information. קבלת ההחלטות צריכה להיות הגיונית, בלי "זבנג וגמרנו", בלי "מחר נתלבש על הולכי הרגל". הנושא הוא מערכתי. זהו שטיח פרסי עם הרבה מאוד חוטים וצבעים. אם היו נותנים לי מיליון דולר הייתי עושה ניתוח מלא ומפורט, עם קביעת קדימויות בסדר יורד.

לא עשו את זה?

הייתי אומר כך: אם המדינה מוכנה להשקיע 100 מיליון – זה הקו שחותך את הפרויקט שלי. אם היא תשקיע 300 מיליון – זה הקו. על כל אחד אני יכול לומר מהי התשואה השולית, התפוקה השולית הנוספת למניעת התאונות.

תודה. כפי שד"ר בקר תיאר, וזה עובר כחוט השני בכל הדוחות כמעט, אחת הבעיות המרכזיות היא שכל ארגון וולונטרי תמיד טוען שיש גורם מסוים שבו צריך להשקיע. באמת יש חוסר ידע מקצועי; כי המדינה גם לא חוקרת. ואת הנתון הזה – עד שלא קראתי לא ידעתי, ואני לא חושב שיודעים אותו: רוב התאונות במדינה לא נחקרות. תקנו אותי אם אני טועה. הן לא נחקרות וגם אין לנו הידע המקצועי לקבוע מהם הגורמים שבהשקעה בהם נוכל לצמצם כמות ההרוגים. אומנם מדובר כאן רק בנזק כלכלי, אבל צריך לזכור שמדבר גם בחיי דם.

אחרי התאונות ביום שישי התפרסם טור שכתב פרופ' פולק, כלכלן, שבו הוא דן בקשר בין הרשעות למעורבות בתאונות. הוא רצה לדעת: אילו באמת היו מורידים מהכביש אדם עם 13 עבירות אולי באמת חייו של הקצין שנהרג היו נחסכים? סליחה, הוא פצוע קשה.

מישהו גם נהרג.

הוא נהרג בתאונת אופנוע. כוונתי למי שנפצע.

הנהג שנעצר נהרג. הוא היה פצוע. מי שנעצר ראשון נהרג.

נכון, סליחה. פרופ' פולק פנה למשטרה כדי לדעת אם יש מחקר על הקשר בין הרשעות קודמות לתאונות. הסתבר שאין מחקר כזה במדינת ישראל.

למה צריך מחקר אם אדם שעבר עשרות עבירות,

לא אמרתי שצריך מחקר. השר שאל במה להשקיע קודם כול, כי אין לנו כל הכסף בעולם.

זה לא עניין של כסף.

האם קודם כול צריך להשקיע באכיפה,

בוודאי.

בוודאי. זה לא בדיוק בוודאי. אני מציע שנעבור לשמוע את ראש אגף התנועה, באמת בתמצית. אחריו נשמע את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אני מבקש להציע הצעה. אשאל שאלה כדי להבין אם אני מבין נכון: אני מבין שמה שיש הם דוחות של ארגונים שונים.

יש דוחות של ארגונים, אבל יש גם דוח של ועדה פרלמנטרית שישבה בעשרות ישיבות עם מיטב המומחים.

אין לה המלצה?

יש לה המלצה, זה כל הספר שלפניך. משרד התחבורה עם הוועדה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מפרקים אותו לפרקים ומיישמים אותו בחקיקה. אבל חלק מההמלצות הן לתוספת תקציבית, גם לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מדובר גם בצביעת התקציבים שמופנים למשרדי הממשלה. ויש המלצות נוספות שקשורות לתקציבים. מפאת קוצר הזמן לא נוכל להתמקד בכך כרגע, אלא אם כן השר יתחייב לישיבה נוספת, ארוכה יותר.

קודם כול אני מתחייב, זה לא קשה. אני אשמח לעשות את זה.

אגיד לך מה אני חושב על הבעיה הזאת. אם נגיע לעמק השווה קודם כול באופן הקונצפטואלי, נוכל להגיע לעמק השווה הכספי. קודם כול רוצה לברך את חבר הכנסת ארדן אישית ואת הוועדה הזאת על הנמרצות. אתה לא מרפה ממני, אני מוכרח לומר. אתה מטריד אותי, תמשיך להטריד אותי. זה עניין של חיים ומוות, הצלת חיים מן המוות. אנחנו גם נענים לבקשות שונות של משרד התחבורה ושר התחבורה.

אבל יש לי תחושה שאנחנו צריכים לגבש מסגרת מוסכמת רב-שנתית, שמתקיימת במשך חמש שנים לפחות ואולי במשך עשור, כדי להביא לצמצום דרסטי בתאונות הדרכים. אינני יודע אם נגיע לאפס, תמיד יש אדם שיכור או תקלה טכנית שאינה נשלטת. אבל בוודאי אפשר לנסות להגיע לצמצום דרסטי, בעשרות אחוזים, של הפגיעה הראשונה במעלה באזרחי ישראל. זה לא ייאמן: אנחנו נמצאים במתקפת טרור ועדיין זאת הפגיעה הראשונה במעלה מבחינת נטילת חיים.

אתמול היתה ישיבת הנהלה במשרד האוצר. אחד מאנשינו, יובל רכלבסקי, אמר, בלי קשר לדיון הזה, שצריך לדון בתאונות הדרכים, שזה הפגע הגדול ביותר – הפגיעה הגדולה ביותר. אמרתי לו: אם אתה רוצה לשכנע אותי, אתה כבר יודע מה צריך לעשות: תוכיח לי שיש לך מודל שישנה את המצב, תוכיח שיש שיטה שאפשר להצביע עליה, ממדינה כלשהי. אם אנחנו יודעים, מניסיון מוכח כלשהו, שהדבר הזה עובד – קל יותר לשכנע אותנו להשקיע משאבים.

אדוני השר, יש כמה דברים שלא צריך לבדוק יותר מדי: נהג אדום, נהג שפוגע.

עובדתית זה לא נכון.

זה לא נושא כספי, חבר הכנסת כהן, אתה מדבר על שינוי חקיקה.

אנחנו מדברים כאילו צריך לבדוק הכול כל הזמן.

החמרת הענישה.

אנחנו מדברים כרגע עם בעל המאה.

העובדה שאין מצלמות, למשל, זה עניין תקציבי.

ודאי, יש דברים שאתם יכולים להחליט בהם והם אפקטיביים בלי תוספת תקציב. אנחנו מדברים על תוספת משאבים. אם רוצים לשכנע אותנו בתוספת למשאבים, שכנעו אותנו, שכנעו אותי – או נשכנע זה את זה – שיש מערכת כלשהי שמראה שאם בתקציב מסוים ייעשו פעולות מסוימות תתקבל תוצאה. אולי גם נגדיל את התקציב ונייחד לתקציב הנוסף פעולות נוספות.

אם תבואו עם הצעה כזאת, אם על סמך מדינות אחרות או במדינת ישראל תוכיחו שאפשר להוריד את התאונות בעשרות אחוזים, יש לכם שותף. כי הכסף לא ניתן רק כדי לומר שעושים משהו; זה לא מעניין, מהניסיון שלי בחיים הציבוריים אני אומר שזה לא מעניין. לא מעניין למרוח; מעניין לעשות שינויים.

בתחום הכלכלי אנחנו פועלים באותה שיטה בדיוק. אנחנו מסתכלים על מדינות העולם, אנחנו רואים מה עובד ומה לא עובד. בתחום של תאונות הדרכים תגידו לנו מה עובד ומה לא עובד. אני מוכן לפתוח את הדיון מבחינת הזמן שלנו והמשאבים שלנו. בואו נשב ונדון בעניין הזה. זה לא צריך להימשך שנים. כנראה זה יימשך שבועות ואולי חודשים. נגיד מה אנחנו צריכים לעשות כדי להוריד את תאונות הדרכים ב-50% לפחות, בטווח של 3-4 שנים.

אפשר לעמוד בזה.

אני חושב שאם נגדיר זאת ונוכל גם למדוד, נוכל לראות איך אנחנו מתקדמים. נוכל גם ליצור שלבי ביניים. זוהי תוכנית שאנחנו יכולים להתגייס לה וגם לתקצב אותה. אני זורק לכם את זה כאתגר. חזרו אלינו מתוך הוועדה, וגם משרד התחבורה יבוא, כמובן.

לנו אין הידע המקצועי.

בבקשה, אדרבה. אבל אתם יכולים להיות הזרז בתהליך. אם נייצר, בעידודכם, מודל שאומר ששמנו יד, בטווח של 3-4 השנים הקרובות, להוריד ב-50% את תאונות הדרכים – זה דבר שאנחנו מוכנים להתגייס אליו.

אנחנו לא צריכים לפחד מהכישלון. פחד מהכישלון הוא ההרתעה הגדולה ביותר לשינוי. צריך פשוט לעשות את זה. להסתכן, בפירוש – אולי לא יצליח; אבל להסתכן בדבר שאנחנו מעריכים, מתוך שיקול מושכל, שייתן את התוצאה.

בבקשה. לתהליך כזה אני מוכן. לצערי שר התחבורה נאלץ לעזוב. השותפים הם שרי התחבורה, ביטחון הפנים והאוצר, כמובן. וכמובן ראש הממשלה.

גם שרת החינוך, התרבות והספורט.

ואולי עוד, אינני יודע. אתם מוזמנים להניע תהליך כזה. אני מוכן להקצות לך קודם כול את הזמן שלי; אחר כך נדבר על דברים אחרים.

יש לי שאלה אחת לשר לפני שהוא הולך, אני מבקש. אדוני השר, היית ראש ממשלה ב-1996. יש לי המאמרים והכתבות. השר יצחק לוי היה שר התחבורה, נחום לנגנטל היה מנכ"ל משרד התחבורה. יצאתם בהצהרה שתילחמו בתאונות בדיוק כמו בטרור. לצערי זה לא קורה. אנחנו מדברים פה על כסף ולא מדברים על חיי אדם.

סליחה, גבי, השתלטת. אני מאוד מצטער.

לפני שהשר הולך.

זה לא רלוונטי. אפשר להסתכל על כל הממשלות והתפקוד שלהן. אנחנו רוצים להסתכל קדימה, זאת הראייה שלנו, להפחתת מספר ההרוגים ולהשקעה שהמדינה תשקיע בזה. אני לא ועדת חקירה על העבר כרגע.

אתה צודק, התאונה האחרונה,

סליחה, השר צריך לעזוב. אני מבקש לאפשר לשני חברי כנסת לומר את מה שהם רוצים לומר. השר הבטיח שיהיה דיון נוסף בנושא. תודה. חבר הכנסת פינס, בבקשה. אחריו חברת הכנסת פולישוק-בלוך. בקצרה.

אדוני היושב-ראש, אדוני שר האוצר, קודם כול אני מברך על העובדה שגם שר האוצר וגם שר התחבורה באו לדיון הזה. זהו דיון חשוב מאין כמוהו. היכולת לעשות מעשה תלויה גם בגורם הזה וגם בגורם הזה. קודם כול אני פונה לשר האוצר: אין ספק בכלל שבמדיניות נכונה אפשר להפחית את מספר תאונות הדרכים, בוודאי את התאונות הקטלניות. אין ספק בכך. היו שרי תחבורה שקבעו להם את זה כיעד עבודה. לצערי הם היו מעטים; רובם התייחסו לכך כאל גזירה משמים ולא רצו לגעת בזה בגלל הרגישות. איך אמרת? הם פחדו להיכשל. אני מסכים לגמרי: אין כאן שום סכנה של כישלון. כי בעבודה נכונה אפשר להצליח באופן משמעותי.

מצד אחד החקיקה לא מספקת: אם שר התחבורה אומר שיש עבריינים מועדים, שכולם יודעים מי הם, והחוק לא מרתיע ולא מטפל – אם כך יש צורך לשנות שורה ארוכה של חוקים.

זה תפקידנו.

זה תפקידנו. ואגב, גם לי יש הצעת חוק שמונחת על שולחן ועדת הכלכלה. אני מקווה שנוכל להשלים אותה. היא נוגעת לעונשי מינימום לנהגים עבריינים כמו בתחומים אחרים. זה הוכיח את עצמו שם, אין סיבה שזה לא יוכיח את עצמו בתחום הכואב הזה.

אין ספק שהקצאת משאבים גדולה ונכונה יכולה לצמצם את תאונות הדרכים. אני שמח שהשר החזיר את הכדור לוועדה הזאת ושהוא משוכנע שהיא תעשה עבודה חשובה. אבל אני גם ממליץ לך: יש דוחות שיצאו מכל הגורמים המוסמכים המקצועיים; אני מציע לך שתבקש עליהם עבודת מטה ושהם יובאו אליך. לא צריך להמציא את הגלגל מאה פעמים. יש ניירות עבודה רציניים מאוד בממשלות לדורותיהן, ואילו הם היו מתיישמים – היינו היום במקום אחר. אנחנו נעשה את שלנו והממשלה את שלה.

כל הדוחות אומרים את אותו הדבר?

לא.

אני מסכים עם דברי חבר הכנסת פינס. אין כוונה להמציא את הגלגל. כשיושב-ראש ועדת הכלכלה, חבר הכנסת שמחון, מינה אותי ליושב-ראש ועדת המשנה, סוכם שנלך על ועדת החקירה שכבר פעלה, ניקח את החלקים החשובים והמשמעותיים מהדוח שלה ונביא אותם אליך. חברת הכנסת פולישוק-בלוך, בבקשה.

אני מבקשת להציע, בצורה התכליתית ביותר: לפני סוף החודש הקרוב, היום אנחנו ב-1 בחודש, נביא הצעה עם המספרים ועם מה שאנחנו רוצים לעשות. דוגמה קטנה היא הטלוויזיה: שמענו בוועדה לענייני מדע ופיתוח טכנולוגי שבאמצעות טכנולוגיה אפשר לחסוך כוח-אדם וגם להשתמש בצורה יעילה יותר בכספים המעטים שיש לנו. את הטכנולוגיה דווקא מוחקים. איפה שאפשר למנף את הדברים, שם מוחקים. אפשר להביא חומר, ואני חושבת שאפשר לעשות זאת בתוך שבוע. לא צריך לעשות עבודות מחקר. כפי שאמר חברי, וזה נכון, כל ההמלצות כבר ישנן.

אני מבקשת משר האוצר: תגיד לנו גם כמה כסף אתה הולך להקדיש לעניין הזה, ולא רק להפיל עלינו את התיק ולבקש שנביא תכניות.

זאת פונקציה.

השבוע – לא, מחר – אני יכולה להכין רשימה של דברים. ויש מומחים ממני. אבל אתה צריך להיות מוכן להקציב לזה כסף, ולא לומר אחר כך שמוחקים תקציב באופן רוחבי ולכן מוחקים גם במשרד התחבורה כי "מצטערים, כך עושים לכולם".

אנחנו מתייחסים לשאלה של הצלת חיים בצורה קצת אחרת. יש דבר אחד שלדעתי יציל הרבה מאוד חיים והקצינו לו הרבה כסף, ואמרתי גם שלא תהיה שום מגבלה תקציבית בהשלמתו – הכוונה לגדר הביטחון.

על זה תבורך.

אני לא יודע אם הייתי עושה זאת בשלושה שבועות אבל אמרתי שאני לא מציע שזה יימשך חודשים ארוכים. אתם תגידו שדרוש סכום מסוים, ואני לא רוצה לנקוב בסכום – כך וכך מאות, לא של שקלים; אם תגידו: הנה הפרויקט שאנחנו משוכנעים שבהפעלתו במשך כמה שנים יהיה פתרון, ואני מדבר על שלוש או ארבע שנים, אני לא מציע תקופות שנמתחות עד אין סוף; אם תטענו: באמצעות ההשקעה נצמצם את ההרוגים, את הטרגדיות שמוחקות משפחות שלמות –אנחנו נהיה קשובים. אנחנו יכולים לחשוב מחוץ לארגז החול התקציבי כשמדובר בהצלת חיים. אנחנו יכולים גם למצוא פתרונות תקציביים, אפילו בתוך התקציב.

אני חוזר ואומר: זה לא מהשפה ולחוץ. בסך הכול אנחנו לא באים הנה בכל יום, למיטב ידיעתי.

אף פעם.

אם אנחנו טורחים לבוא הנה, ואנחנו באים הנה בשמחה, זה משום שאני חושב שהבעיה הזאת פתירה, זאת תחושתי. הבעיה היא לא רק המשאבים אלא, כפי שנאמר כאן בצדק, גם הפעלה נכונה שלהם.

אנחנו, אנשי ציבור, נוטים לחשוב שאם זורקים את הכסף אל מול הבעיה היא תיפתר. זה לא נכון. אפשר לזרוק, לבזבז, הכסף נספג בחולות, ולא קורה כלום. אם מכוונים אותו נכון אל לוח המטרה כדי שהוא יפגע ויביא תוצאה – זה סיפור אחר.

אנחנו מעוניינים להשקיע. זה נכון בכל דבר: אנחנו מעוניינים להשקיע כדי לקבל תשואה, התשואה החשובה ביותר כאן היא לא התשואה הכלכלית. אני מבין שיש לכך אפקט כלכלי, אבל התשואה הגדולה היא הצלת חיי אדם. אם אפשר להציל אלפי משפחות במשך כמה שנים במדינה – הצלנו כמה עולמות ומלואם, לא רק עולם אחד.

בבקשה. אני מציע שתקבעו זמן. לדעתי אתם יכולים להוות קטליזטור חשוב מאוד למימוש תוכנית כזאת, במסגרת הדיונים כאן עם שאר משרדי הממשלה. אנחנו מוכנים להשקיע בדבר שיחסוך חיי אדם, אבל הרבה חיי אדם.

אני בהחלט מודה לך. הוועדה בהחלט תרים את הכפפה. יחד עם משרדי הממשלה הרלוונטיים גם נביא אליך מודל. אני מעריך שלא בעוד זמן רב נבקש שתממש את ההודעה שלך על תוספת תקציבית, אם אכן תשתכנע.

או מתוך תקציבים.

מתוך תקציבים – לך פתרונים מאיפה. תודה לשר.

תודה.

נמשיך את הישיבה עם מצגת. אני מתנצל, לא נאמר לי שהשר יעזוב ב-14:00. אבל הוא התחייב לקיים דיון נוסף לאחר שנציג לו את התוכנית היכן להשקיע את הכסף. נראה מצגת של ראש אגף התנועה ואחריה מצגת של מנכ"ל הרשות הלאומית. קודם חברת הכנסת פינקלשטיין מבקשת לדבר.

כן, כי קוראים לי לעזוב. אני עומדת בראש קואליציית החיים, גוף שהוקם בעזרתם וביוזמתם של הורים שאיבדו בנים ובנות בתאונות. במושב הוקדם קיימנו כנס מוצלח מאוד בכנסת. הגיע גם את אביו של אילן רמון ז"ל, שאמר שהצוואה של בנו היתה שמירה ושיפור ומאבק בתאונות הדרכים. בזמנו הוא אמר שכבישי ישראל מסוכנים יותר מהחלל. הוא אמר: הכול עניין של חינוך, חינכנו את ילדי ישראל לא לקטוף פרחים בטיולים והם לא קוטפים. לכן חשוב לנו התקציב לבתי הספר.

פעם הגיל שבו נתנו רישיונות נהיגה היה 18.5. הורדנו את הגיל ל-17. האם לא צריך לעשות כאן חשיבה מחודשת? להורים יהיו שעות רגועות יותר.

את יודעת מהו נושא הישיבה, חברת הכנסת פינקלשטיין?

התקציב.

זה קשור? תראי, אם את רוצה, פני אלי ונקיים דיון נפרד.

לא תמיד הכסף זה הכול.

אני חושבת שיש להחמיר בענישה. אם מחרימים רכב – ולא תמיד הכול תקציב – זה אסון גדול לאדם להיות בלי רכב. פעם כשחנינו היו המון בעיות; מאז הגרירה האנשים חושבים פעמיים.

אני חוזר על הערתי. אגב יש תקנות של שר התחבורה שיעלו לדיון. תוזמני אליו אם תרצי להשתתף בו. הן עוסקות בחילוט כלי רכב. זה אמור לעלות כאן לדיון בעוד שבוע או שבועיים.

נושא נוסף הוא החוק הזה של בדיקות רפואיות.

בסדר. וכשחברי הכנסת פעם אחת ישתתפו בדיון מההתחלה ועד הסוף, אולי גם יחשבו שהכנסת מתייחסת ברצינות לנושא הזה. כל עוד חברי הכנסת באים רק כשיש שרים וכלי תקשורת ואחר כך מייד הולכים, שלא יבואו אחר כך בטענות שלא מיישמים דברים שהם מציעים.

על צ'יטה אי-אפשר לומר את זה.

צהריים טובים. ברשות יושב-ראש הוועדה אתן כמה נתונים על המגמות השנה. אתייחס גם לצפי בשנה הבאה בנוגע להערכת אגף התנועה את האפשרויות. אעשה זאת בקצרה.

אני לא יודע מי עוד מהגורמים המקצועיים יעזוב. אני באמת מציע שבעקבות ההתחייבות הפומבית של השר נקים גוף משותף עם משרד התחבורה, אתכם ועם משרד החינוך, התרבות והספורט, כדי להחליט כיצד אפשר להתלכד בדרישה לתוספת תקציבית ולנסות לגבות את השיק שהשר כתב כאן אך עוד לא חתם עליו.

הוא עוד לא חתם.

כן, אני יודע להבדיל בניואנסים.

לדעתי יהיה נכון לומר שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כגוף שהוא הגורם המתאם המרכזי במדינה, תרכז את עבודת המטה הזאת – יצירת תוכנית לטווח ארוך שאינה גדולה מסורבלת; יש להציע את עיקרי הדברים שבהם נוכל להשפיע. לדעתי יש היום במטה של השר ליברמן הכוחות המקצועיים והידע המקצועי שיכולים להרכיב את הדברים האלה בזמן קצר.

אפשר לתת לחברי הכנסת תיק עם הנתונים של ועדות החקירה? הניירת? אני רוצה לדלות מהניירת את מה שנראה לי חשוב.

אין בעיה.

תקבלו קודם כול את תמצית המנהלים של דוח ועדת החקירה הפרלמנטרית וגם תמצית של דוח מבקר המדינה.

אני רוצה לתת נתונים עד ה-1 בחודש, והם גם מצביעים על מגמה.

אפשר לקבל עותק של המצגת?

כמובן, מייד. לא אעבור על כל המצגת מפאת קוצר הזמן. אציין את המגמות ואומר מה חסר מבחינת התקציב. אבהיר גם מה הצפי.

נכון להיום אנחנו בירידה של 10% בהרוגים השנה וירידה של כ-5% בפצועים קשה. אני מזכיר, זאת השנה השנייה שאנחנו מסכמים את המגמה הזאת. אם בודקים את התאונות החמורות, רואים שאנחנו מסיימים את השנה במספר הנמוך ביותר של התאונות החמורות זה שש שנים. רואים שאנחנו מצויים במגמה של ירידה. המספר 2,209 הוא סך התאונות החמורות בשנת 2003. אלה התאונות הקטלניות והקשות.

מבחינת המגמה מחוץ לעיר, כבישים בין-עירוניים, רואים שהשנה יש מגמה של ירידות גם בתאונות הבין-עירוניות וגם בתאונות העירוניות. מבחינת תאונות בסופי שבוע – השר ציין שזאת היתה אחת הבעיות שהתלבשנו עליהן. אפשר לראות שגם בימי שישי וגם בימי שבת יש השנה ירידות של 4%-11%.

השבוע האחרון קלקל.

לא, מהבחינה המספרית לא, תודה לאל. זה יותר נגע ללב כי היה מדובר באנשים, בימ"מ. אבל תודה לאל מספרית לא.

מבחינת המעורבות של נהגים צעירים, בני 17-23: השנה יש ירידה של 20% בתאונות קטלניות. במעורבות של צעירים בגילים 17-23 רואים שזאת השנה שבה המספר הוא הנמוך ביותר זה שש שנים.

גם בתחום זה נערכו השנה עשרות מבצעים ממוקדים. אני נותן רק את התוצאות כרגע. אפשר לראות שבמעורבות של משאיות בתאונות קטלניות יש ירידה של 28%. נבדוק את מעורבות המשאיות במבט רב-שנתי; אפשר לומר שיש לנו תמונה של שנה. אגב, מה שרואים בשנים הקודמות זה גם כן חודשים ינואר-נובמבר ולא כל השנה. כלומר הבסיס שווה. אם כן רואים שהנתונים השנה הם הנמוכים ביותר זה שש שנים.

גם בהולכי הרגל חלה השנה ירידה בהרוגים בכ-9%; אם כי עדיין החלק היחסי של הולכי הרגל מכלל ההרוגים מתקרב לכ-40%.

אני מבקש להראות עוד דבר אחד: נתוני 2002. בשקף מוצגים הנתונים משנת 2002 לעומת שנת 2001. יש קטעים שבהם שילשנו את כוח השיטור ואת הנוכחות. במקומות האלה הירידה בקטלני ובתאונות הקשות היתה של 25%.

אני רוצה לומר כמה דברים לעניין התקציב. לא אגע עוד בנתונים, אני חושב שראינו את המגמות, את ההתמקדות שלנו בצעירים, במשאיות, בסופי שבוע. אני יכול לומר דבר אחד: במקומות שבהם קיבלנו תקציבים ייחודיים מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והשקענו בהם – שם השפענו והורדנו את היקף התאונות בהיקפים של -30%-40%. כלומר הנוכחות, ההסתברות להיתפס, החשש של הנהג שיפגוש איש חוק – ומבחינתי איש חוק הוא גם מצלמה נייחת כשהיא מפורסמת, כלומר יש צילום ויש הודעה שעשויים לפגוש מצלמה כזאת – אני חושב שזה משפיע.

למרות העלייה במספר התושבים והעלייה בנסועה, שעולה בכ-2% בשנה – ומדובר מאות מיליוני קילומטר בשנה – למרות העלייה במספר הנהגים, כוח השיטור לא עלה ולו בשוטר אחד. אורך הכבישים גדל, נוספו כבישים, נוספו צירים; כוח השיטור משנת 1997 לא עלה בשוטר אחד. אני חרד לתוצאות בשנים הבאות, אם לא יהיה שינוי כלשהו. לא נוכל להוריד עד אין סוף. לא נוכל להילחם עם מעט האנשים שיש לנו עד אין סוף.

לכן לטעמי, בלי לגרוע מדברים חשובים, חלילה, כגון חינוך ותשתית וכולי – כי אני מייצג את תחום האכיפה והתביעה – אם רוצים שהמגמה תמשיך אנחנו חייבים לדאוג לכך שכוח השיטור, הנוכחות והמניעה, וגם כוח התביעה בבית המשפט בהמשך, יגדל לפחות ביחס ישיר לעלייה בנסועה.

זה הדבר היחיד שבו אתה רואה צורך תקציבי?

יש דברים רבים אחרים. הגבתי לדברי שר האוצר, שביקש לשמוע על שני דברים שבהם אפשר להשפיע. התייחסתי לשני הדברים המרכזיים.

הדבר הראשון הוא הצורך ביותר שוטרים. מה הדבר השני?

שר התחבורה הזכיר זאת: אחזקת רשת הכבישים.

אני שואל את המשטרה.

נושא המצלמות חשוב מאוד, גם האכיפה האלקטרונית – זה חשוב מאוד. יש לי נתונים. אני לא מבין למה צריך ללכת לאוסטרליה; יש כבישים אלקטרוניים במדינה. יש לי מחקר על מה שקרה בשנים האחרונות. אני יכול להעלות את השקף מייד. זה מצוי בחוברת שנתתי לוועדה.

בכמה זה הוריד?

זה הוריד ב-30%-40%.

הכוונה לירידה בכבישים שבהן הותקנו המצלמות.

בקטע שבו החלה לפעול האכיפה האלקטרונית.

הכוונה להרוגים או לתאונות חמורות?

הכוונה לתאונות בכלל. יש ירידה בתאונות בהיקף של כ-35%. הנתון מצוי בחוברת שבה צילומי המצגת. אני מצביע על סרטוט של כביש 4, בין מורשה לחדרה, שהושמו בו מצלמות.

אדוני היושב-ראש, אני חייב להעיר הערה לידידי ניצב רז: האכיפה לבדה היא לא הפתרון לתאונות הדרכים.

ללא ספק. אמרתי, אך אני מייצג את האכיפה.

אדוני המנכ"ל, אנחנו עוברים גורם גורם כדי להבין איפה הבעיה הכספית האקוטית ביותר.

אני מציג את נתון התאונות שם. בנקודה הזאת הוצבו מצלמות. הגענו ל-4.2 תאונות לנסועה. מרגע ההצבה רואים ירידה בציר הזה. אנחנו מצויים בהיקף תאונות של 1-1.5. זה מה שהשפיע.

נוספו שם המון רמזורים.

רגע, ניצב רז. אמרת ששש שנים לא קיבלת שוטרים. אבל קיבלת 10,000 מתנדבים, שוטרים לכל דבר, מעמותת אור ירוק.

קודם כול אין שוטרים מעמותת אור ירוק. אני לא יודע מי האדון אבל אין כאלה. המתנדבים האלה היו קודם. עמותת אור ירוק תומכת, מסייעת, מקדמת; אבל אין מושג כזה, מתנדבי אור ירוק.

שוטרים.

אין מושג כזה. אני לא יודע מה זה שוטר של אור ירוק. יש שוטר במשטרת ישראל.

מי מצייד אותו בניידת?

אתה מדבר על מתנדבי המשמר האזרחי, יחידות הית"מ. עמותת אור ירוק מסייעת באמצעים ובציוד, ב-130 ניידות, כדי שהמתנדבים יוכלו לצאת לפעילות. זה סיפור אחר. אנחנו מדברים כרגע על כוח שיטור.

לפני שנעבור לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יש כאן מישהו מהמשרד לביטחון פנים שמבקש לדבר.

אני רמ"ח תקציבי משטרה במשרד לביטחון פנים. קודם כול המשרד לביטחון פנים נאבק בתאונות הדרכים. זה מופיע ביעדי השר, זה נסקר גם בוועדת הכספים. השנה המשטרה מקצצת 180 מיליון ש"ח מתקציבה. ההנחיה היא לא לפגוע בתנועה. נכון, אין תוספת של משאבים, אבל יש לזכור שבשנים האחרונות היה קיצוץ; אנחנו משתדלים לפחות לשמור את הקיים. ניצב רז צודק, חייבים שתהיה התפתחות, אבל צריך לראות זאת על הרקע הכולל של תקציב המשטרה.

שלום, אני מנהל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אני מופיע כאן לראשונה וקצת מתרגש. אני רואה שיש כאן מגמה ברורה של ירידה – גם בכמות המשתתפים, גם בכמות חברי הכנסת.

אמרתי: נעשה מפגש דומה, אולי אצל שר האוצר. ואז יהיה אפשר לקיים את זה באופן מעמיק יותר. כאן, מה אני אעשה, כשיש תקשורת,

שים מצלמות דמה, כמו שאמרו כאן.

אשכור שני צלמים שלי שיבואו עם מצלמות וידאו. זה ייתן את הרושם.

אגע ב-5-8 דקות בעיקרי הדברים שקשורים לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: בעיות, נושא של תקציב וגם סקירה קצרה על שנת 2004, כי בה מוטמעות כל מיני מחשבות וגם מוצגות הבעיות שאני רוצה להעלות. הכנתי גם חומר. אשאיר חוברת ממה שאני עומד להציג כעת, ויש לי חומר נוסף שיהיה אפשר לחלק לחברי הכנסת.

אני מבקש להתחיל מהדבר הבסיסי שלשמו התכנסנו – נושא התקציב. כמה מילים על התקציב: עד עכשיו התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עמד על 3.67% גבייה מפרמיה של ביטוח חובה; זה נכנס לחשבות של משרד האוצר ושימש בסיס להפעלת הרשות. הסכומים שמדובר בהם מוערכים בכ-135 מיליון ש"ח בשנה. כלומר אם הרשות קיבלה כ-120 מיליון ש"ח בשנה לפעילות, חוץ מ-40 מיליון ש"ח שהם התקציב, היתרה של התקציב נצברה שם ושימשה – או יכלה לשמש – לפרויקטים נוספים.

חשוב לי לציין עוד דבר. הכסף הזה, שנותר ככסף לא מנוצל, במירכאות – היה אפשר להעבירו משנה לשנה. נוסף על כך הוא צבר ריבית שמעריכים אותה בכ-5 מיליון ש"ח בשנה, וגם זה לטובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והפעילויות שלה. בשנת 2004 יהיה שינוי במקורות התקציב. כביכול אין שום שינוי; עובדתית השינוי משמעותי מאוד. קודם כול התקציב הזה נכנס לבסיס התקציב של משרד התחבורה, והמשמעות היא שאם התקציב לא יסומן בצורה כלשהי, בצבע זוהר, הוא אינו חסין מפני קיצוצים אם וכאשר יהיו כאלה.

האם פניתם בכתב למשרד האוצר, למשרדי הממשלה, כדי לדרוש את הסימון של התקציבים על פי החוק?

עכשיו מצטרף אלינו שר התחבורה, שמתיישב על הכיסא שקודם ישב עליו שר האוצר. זה סימן טוב. הנושא הועבר לידיעת השר. אני מקווה שהוא ייפתר. אני מבהיר שאנחנו מדברים בדיוק על צביעת התקציב של 160 מיליון ש"ח, שלא ייפגע אם יהיו קיצוצים.

הוא צבוע. הבעיה היא שכשמורידים קיצוצים, זה "פלאט", על כל סעיף וסעיף. אנחנו רוצים להוציא את הסעיף הזה מהקיצוצים העתידיים.

אנחנו רוצים גם לצבוע את התקציב במשרדים האחרים.

ניסתי להעביר את המסר שיש בעיה בתקציב 2004, והדברים שדיברנו עליהם קודם לא יתקיימו בשנת 2004.

לפני שאני עובר הלאה זוהי הזדמנות להציג את עצמי: אני יודע, היו כל מיני רינונים וביקורות בנוגע למינוי. אני מהנדס מכונות. התואר הרשמי שלי הוא מהנדס מכניקה ותעבורה. יש לי גם תואר שני במנהל עסקים. עסקתי שנים רבות בנושא של רכב, רקם, פיתוח, תכנון, כולל הובלה של ייצור, דברים שקשורים לפעילות ... – אבל לא ניגע בזה כרגע.

אני רוצה לומר עוד מילה על מה שנאמר קודם, בהופעה המרשימה של ד"ר בקר – שאינני מכיר אותו אישית אבל אני מכיר אותו מההופעות הקודמות שלו בתקשורת. הנושא של חזון האפס – אני חייב לומר שאני לא מאמין בו. כמהנדס, כשנמצאים בכביש, לא יכול להיות מצב כזה: בכביש יש אי-שוויון כוחות מוחלט בין משאיות, כלי רכב פרטיים והולכי רגל. המשוואה הזאת לא מאוזנת, היא לא יכולה להיות מאוזנת, ולכן תמיד יהיו נפגעים. עלינו לשאוף לצמצם את המספר. להגיע למצב של אפס –

אוטופיה.

להערכתי זאת אוטופיה. מזכירים זאת כשאיפה. אני רוצה להתקדם, הזמן שלנו מוגבל.

קודם כול, כיווני הפעולה לשנת 2004: המשך שמירת המגמה של הפחתה בהרוגים על ידי הגברת נוכחות אכיפתית בכבישים. הנושא הוזכר על ידי משטרת ישראל. אכן יש בעיה. אני לא יודע, אולי ניצב רז יסכים, אם אין לו התנגדות, לספר על מספר הסיירים בכל כבישי ישראל.

1,200.

1,200 סיירים על עורק של כ-16,500 ק"מ. אני מדייק במספרים?

בין-עירוניים.

נושאים נוספים: שיפור תשתיות עירוניות ובין-עירוניות, העמקת חינוך תעבורתי בבתי הספר – ואני מקווה שגם תהיה במה לנציגים של משרד החינוך, התרבות והספורט להצביע על כמה פרמטרים חשובים של תוצאות החינוך התעבורתי בבית הספר.

קודם הוזכר על ידי שר האוצר, ולכן זה מופיע כאן – ולא במקרה – הנושא של בניית תוכנית אסטרטגית לאומית תלת-שנתית. קשה לדבר על תוכנית חמש-שנתית, אבל להערכתי במאבק בתאונות הדרכים אפשר להתכנס גם בתוכנית תלת-שנתית. אמרתי מראש: אני לא בשל להוביל את המהלך כיום, אני בסך הכול חודשיים בתפקיד. יידרש לי זמן ללמוד ולהכין מודלים. אני מעריך שבשנת -2005 נוכל להתכנס לתוכנית שתהיה מקובלת על כל הגורמים.

הנושא הזה הוזכר. כמו שנאמר יש בעיה היום במדינה: אין מסד נתונים אחיד. יש כל מיני דברים של כל מיני גורמים לגבי כל מיני הגדרות. אחת הפעילויות שהותנעה ברשות הלאומית, על בסיס המלצות קודמות של דוחות למיניהם, היא להקים את המאגר. השאיפה היא ליצור 80,000-90,000 רשומות של כל מיני תאונות דרכים שיקרו במהלך שנה שוטפת, על מנת שעל בסיס הנתונים הללו יהיה אפשר לנתח את המצב טוב יותר ולתעל את הכספים בצורה יעילה יותר, בין היתר לנושא התשתיות – איפה לפעול ומה לעשות; למשרד החינוך, התרבות והספורט וכן הלאה.

התנעת פרויקט מערכת אכיפה אלקטרונית אוטומטית: אנחנו נמצאים בפתח הפעלת הפרויקט שדובר עליו שנים על גבי שנים.

צריך לתרגם את זה לשפה פשוטה. מדובר בכ-300 מצלמות רמזור ומהירות ועוד 120. בעוד שנתיים יהיו עוד 300 מצלמות.

זאת מערכת אוטומטית שהחזון שלה הוא שנהג שעובר עבירה יקבל בתוך יומיים או שלושה ימים תמונה עם ברירת תשלום קנס. אנחנו משוכנעים שב-2004 נצא למכרז בנושא זה והוא יתחיל לרוץ קדימה.

להבדיל מטיפול פרטני מול כל גורם וגורם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים אנחנו חושבים שחייבים לאגם את הכוחות, חייבים לטפל בנושא בצורה מערכתית. לא נפרט זאת כרגע, אבל המחשבה היא שחייבים לרתום את כל הגופים. זה לא פשוט, בפירוש. יש הרבה מאוד ניגודי אינטרסים. הרי כל גוף רוצה, בסופו של דבר, לקבל יותר תקציב. נצטרך לאזן את הצרכים מול המטרות כדי להשיג את המטרות העיקריות.

יש פעילות עניפה מאוד במשרד התחבורה בכל נושא החקיקה. אני לא רוצה להיכנס לזה. הוזכר כאן נושא הורדת כלי הרכב מהכביש. יש שתי שיטות להורדה מהכביש: האחת היא השבתת רכב, עצירה. השיטה השנייה היא חילוט. זה הוצג באחד הפורומים.

זה יוצג בשבוע הבא כאן, בוועדת הכלכלה.

לכן אני גם מזכיר את הנושא.

הוזכר שיש בעיה בנושא זה. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ערכה בעבר הרבה מחקרים. גם השנה יש כוונה לבצע פעילות עניפה בתחום המחקר, בין היתר בכל הקשור לגורם האנושי. אני רוצה להזכיר לכולנו: כל הזמן מדברים על הגורם האנושי; אחד הדברים המרכזיים בתחום המחקר, ואנחנו רוצים להתמקד בכך, הוא הגורם האנושי וכל מה שנגזר ממנו.

פעילות הסברתית מקיפה, זה ברור מאליו. נושא נוסף: רה-ארגון של הרשות – הזכרתי את זה. זהו אחד הנושאים שמתבצעים גם כיום, שינויים ארגוניים ברשות.

כפי שהוזכר התקציב הוא 160 מיליון ש"ח.

בשקף הבא יש טבלה שמציגה את המעורבות הרבה של המשאיות. לא ארחיב כרגע אבל אפשר לראות את המספרים: המשאיות מובילות, במובן השלילי של המילה, מעורבות בתאונות הדכים – גם ביחס ל-1,000 כלי רכב וגם ביחס לנסועה בכבישים. אני עובר על הדברים מאוד בקצרה.

זה נתון של משאיות מתוך משאיות או מתוך כלל כלי הרכב?

לא, מתוך כלל הרכב. סליחה.

הכוונה ל-1,000 כלי רכב מאותו סוג.

בסדר.

אעבור בקצרה על הטבלה שבשקף: היא מציגה את ההשפעה על ציר הזמן של הפעילויות שיביאו לדעתנו תוצאות מיידיות. שני הדברים המיידיים הם האכיפה והשינויים התשתיתיים.

מה בנוגע להכשרה, לימוד?

אני לא מביא לכאן הכול, כדי שהמצגת לא תהיה יומיים.

נעבור הלאה. אני רוצה לגעת בעוד נושא אחד ובזה אסיים כרגע, נושא הולכי הרגל. זהו אחד הדברים שמדברים עליהם, ויש כאן גרפים אבל בגלל קוצר הזמן לא אציג אותם: בנתונים הרב-שנתיים שליש מההרוגים הם הולכי רגל. זה אחד הדברים שאנחנו רוצים לטפל בהם. יש כאן קצת נתונים שמציגים את הפילוח של הולכי הרגל.

השקף הבא מציג איפה הולכי הרגל נפגעים הכי הרבה, ביום ולילה. מעניין להסתכל על שתיים מהעמודות: רואים שעיקר הפגיעה היא במעבר חצייה בלי רמזור. כלומר במעברי חצייה שאינם מרומזרים נפגעים הכי הרבה. הפעילות הפשוטה כביכול היא לרמזר את מעבר החצייה, אבל כמובן זה עולה כסף.

זה לא רק עניין של כסף, זה גם עניין תנועתי. השליטה היא יותר של הולך הרגל ולא של נהג הרכב. גם בזה צריך לטפל.

יש הרבה גורמים.

הפתרון האולטימטיבי הוא לעשות מעבר תת-קרקעי בכל חצייה, זה תאורטי.

צריך להוביל את הולך הרגל. אבל גם אם בונים גשר – הוא יכול לא לעלות על הגשר ולחצות במקום אחר ולסכן את עצמו עוד יותר.

אז הוא בגדר מתאבד. רוב האנשים הסבירים, אם יש להם חלופה תת-קרקעית, הם יעברו שם ולא בכביש.

בתוך הערים בחוץ-לארץ, בניו-יורק, למשל, אפשר לראות שוטר שעומד כמעט בכל רחוב. לכן האנשים חושבים לפני שהם חוצים. בישראל אין תפיסה כזאת, נכון?

הגרמנים התמודדו עם זה ביעילות רבה: כדי שמעבר החצייה לא יהפוך למלכודת מוות, כי הוא הופך למלכודת מוות, הם שמו רמזור לפי דרישה בכל מעבר חצייה. הוא מאפשר לכלי הרכב לזרום כשאין הולכי רגל. האדם לא עומד כמו גולם, כי זה יוצר תאונות. כשהוא מגיע, הוא לוחץ על כפתור.

זה קיים גם בארץ.

אני מציג את השקף שלפני אחרון: התפלגות האוכלוסייה, זה דבר שעלינו עליו – מעורבות של עולים לעומת לא עולים ובמיוחד בולטת כאן קבוצת העולים בני 65 ומעלה. הם מעורבים ב-90% לעומת שאר האוכלוסייה. אחד הדברים שנצטרך כנראה לעשות בשנת הפעילות 2004 הוא למקד מאמצים רבים בהסברה ובהדרכה של העולים בגילים האלה.

שליש מההרוגים הם מזה. מקרב מי שהולכים לשיקום, פי עשרה הם נפגעי הולכי רגל. כלומר לא בהרוגים, אלא בפצועים, הם פי עשרה ביחס לאחרים.

השקף האחרון: מאחר שבסופו של דבר אני צריך להצדיק את קיום הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אני רוצה להראות מדוע הרשות צריכה להתקיים. היא צריכה לפתור את הבעיות שרואים בתמונה: רמזור שאומר שאין לפנות שמאלה ומתחתיו תמרור שמורה ההיפך.

סיימתי. תודה על תשומת הלב. הדברים לא כל כך פשוטים. יש לי הרבה מאוד עבודה. נצטרך להכין את המודל שעליו דובר כדי שנוכל להתמודד אתם.

בינתיים שוחחתי עם השר על שיתוף הפעולה בנושא הזה.

היושב-ראש סיפר לי על התחייבות שר האוצר שלא היתה בנוכחותי. גם הרפרנטים של האוצר עזבו.

נעביר לך את הפרוטוקול.

נאמר שאם נוכיח קשר בין ההשקעה להורדת ההרוגים,

אז הוא ייתן כסף.

זה בלי קשר לתשואה האחרת. הוא דיבר רק על חיי אדם.

בלי תשואה כלכלית כרגע.

רק חיי אדם.

הוא אמר יותר מזה: שגם אם זה לא יצליח,

הוא לא מפחד להיכשל.

כדאי לחזור על הנתון שהזכיר בן ציון סלמן: הולכי הרגל הם 7% מסך כל התאונות והם שליש מההרוגים. יש כמות אדירה של משתקמים בבית לוינשטיין וכדומה. אם שואלים אותי, צריך לעשות מעברים במקומות שיש בהם ריכוז של הולכי רגל שנהרגו בתאונות. פשוט לעשות שם הפרדת אוכלוסיות – מעברים תת-קרקעיים. זה יקר, אבל זה הכי בטוח והכי נכון. או גשר עלי או מעבר תת-קרקעי. אין מה לעשות. בצומת גלילות בהרצליה יש מעבר תת-קרקעי, ותמיד יש כאלה שרצים במסלולים מעל. אי-אפשר להשתלט על זה, אבל חייבת להיות חלופה שהיא 100% בטוחה. אני חושב שפה צריך להתמקד. אני פונה לולדימיר רובין: תן לנו את אותם מקטעים, אותן נקודות שבהן נהרגו הכי הרבה הולכי רגל, וננסה שם למצוא תקציב מיוחד לשיפור התשתיות.

יש לי פילוח אפילו לפי שטח עירוני. גם למשטרה.

ההשקעה באחזקה היא היום שליש מהמקובל בעולם.

חצי.

השר כאן, וחשוב לי לומר. הוא הזכיר שבשבוע הבא יהיו דיונים בוועדה. קודם כול אני רוצה לברך את ולדימיר רובין, הוא נכנס לתפקיד מורכב וקשה.

אדוני השר, ועדת הכלכלה עובדת ומשתדלת והדברים תקועים. למה הדבר דומה? התאונה האחרונה בחקירה, היא חסויה, הכול טוב ויפה; אבל לא שאלתם שאלה חשובה: יש לנהג 13 עבירות בשנה, אתה יודע למה, אדוני השר?

כי הוא עובד שעות נוספות.

לא, אף אחד לא הכשיר את הנהג לנהוג במשאית במדינה. הוא פשוט הוציא רישיון. לצערנו חוסר הניסיון הוא הגורם לאחוז הגבוה לתאונות. בכל יום סוגרים צומת באחד המקומות והמדינה סגורה. וזה תקוע בוועדת כלכלה, נושא ההכשרה, אדוני.

זה חלק מהדיונים שיהיו כאן.

בשבוע הבא.

יש דיון.

אני אפתח בכמה משפטים ואתן לד"ר רחל רותם להמשיך במצגת. אני סמנכ"ל בכיר למנהל משאבי אנוש במשרד. תחום החינוך לזהירות בדרכים באחריותי. ד"ר רחל רותם היא מנהלת האגף בתחום הזה. היא המובילה המקצועית בנושא.

ביקשתם להתרכז רק בנושא התקציבי ואכן אשתדל להציג רק את הדברים האלה. אבל יש ליהערה לדברי השר: יש לנו דוגמה להולכי רגל ילדים בני אפס עד 18 שנה שמעורבים בתאונות דרכים. תראו את הירידה המשמעותית שחלה מ-1998 עד 2002 בקבוצה זו, בכל הסוגים – גם נפגעים קשה, גם פצועים גם הרוגים. זאת ירידה משמעותית מאוד. הגרף העליון מראה את הנפגעים: מ-1,564 נפגעים ירדנו ל-878 נפגעים בשנת 2002.

זה מספר הנפגעים הכללי?

לא, ילדים הולכי רגל. יש ירידה גם בפצועים קשה וגם בהרוגים.

זה סך כל הנפגעים.

נכון, יש ירידה של כ-44% בסך כל הפגיעה. זה משמעותי מאוד.

במערכת החינוך עובדים בחינוך ובמניעה, ויש לכך תוצאות די ישירות. כמובן, בשנים האחרונות במשרד החינוך, התרבות והספורט, בשיתוף פעולה מבורך מאוד עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה, המשטרה וגורמים נוספים – עושים פעולה מורכבת מאוד, רחבה מאוד. זה חלק מהתוצאות.

לכן אני חושב שדווקא בחינוך, ששם אנחנו באמת מובילים את האזרח העתידי שמחר צריך לעמוד בכביש, לנהוג, ללכת – אם לא נשקיע בחינוך נמצא ששוב עלינו לטפל במניעה ואכיפה, ואז ההשקעה גדולה יותר. לא בכדי גם שרת החינוך, התרבות והספורט וגם מנכ"לית המשרד הדגישו זאת בדגלים החינוכיים: חינוך בגיל הרך לבטיחות בדרכים כאחד הדברים המשמעותיים שאנחנו משקיעים בהם; עד כדי כך שפעם ראשונה זה שנים רבות יש הוראה מפורשת בחוזר מנכ"ל שחובה להקדיש לכך שעת לימוד אחת לפחות בגני ילדים, בכיתה א', בכיתה ב', בכיתה ה'. לא היה דבר כזה קודם לכן.

לזה אני מוסיף את תוכנית הליבה, תוכנית שהתקבלה במשרד החינוך, התרבות והספורט לפני שנה, כשהוחלט שמקצועות מסוימים – שהם הליבה של החינוך – יהיו מקצועות חובה בכל בית ספר ואם הם לא יילמדו בית הספר לא יתוקצב במלואו. גם לשם נכנס נושא החינוך לזהירות בדרכים, כמקצוע שנקרא בחירה מחייבת – אחד המקצועות הנוספים שבית הספר יצטרך לקחת בתוכנית הלימודים. שוב, זה דבר שמבחינתנו יעשה שינוי משמעותי.

היום אנחנו במעקב ובמחקר כדי לבחון באיזו מידה בתי הספר אכן הקדישו שעות הוראה לכך יותר מבשנים עברו כתוצאה מההוראה המחייבת הזאת. התחושה שלי, לפי התגובות מהפיקוח שעובד במחוזות, שאכן השנה יש השנה השקעה גדולה הרבה יותר. נראה זאת בסוף השנה, כשנקבל את הסקר הסופי.

שוב, משרד החינוך, התרבות והספורט רואה בכך דבר חשוב. אנחנו מצפים שגם השותפים שלנו ייכנסו לשותפות בעניין זה באופן מסיבי יותר. לכן קצת הופתענו שהנה התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים למשרד בשנה הבאה ירד מ-21 מיליון ש"ח ל-19 מיליון ש"ח. זאת כאשר משרד החינוך, התרבות והספורט לא קיצץ אגורה בבסיס, למרות הקיצוצים הגדולים שחלים היום על המשרד, שלפעמים מגיעים גם ל-30%-40%. בנושא זה לא היה קיצוץ. כמו שהמשרד אכן השקיע משאבים רציניים בנושא, אנחנו מצפים שגם השותפים שלנו ישקיעו.

אני לא יכול לעבור לסדר היום בלי להזכיר נושא כאוב שעלה בפורומים רבים, ואנשי המשטרה יושבים גם כאן; זהו נושא יקר מאוד, שקיים מאז קום המדינה: משמרות הזה"ב. זה נפלא; מחנכים את הילד להיות אחראי בנושא הזה. לצערי המשטרה מצמצמת את מספר השוטרות שעוזרות ומכשירות את הילדים. חבל. יש לנו בתי ספר שלמים, אזורים שלמים, שבהם הילדים לא מקבלים הדרכה.

בכמה היא מצמצמת?

לפי החלטת הממשלה משנת 1993 היו צריכות להיות 50 שוטרות. היום יש 31 שוטרות. במחוז המרכז ירדו מתשע שוטרות לשתי שוטרות.

כמה היו בסך הכול בשנה שעברה?

היום יש 31. בשנה שעברה היו 35, נכון? בכל שנה זה יורד.

32.

אדרבה, אני בעד שתגדירו את התקציב... אם זאת באמת הבעיה.

בינתיים לא קוצץ דבר, יש כוונה לצמצם בגלל קיצוצים במשטרה.

אם כבר מזכירים את הנושא של השוטרות, צריך גם להזכיר את העניין ביש"ע.

היתה התחייבת של השר שהוא לא מקצץ במשטרת התנועה.

בתקציב, לא בתקנים.

זה אותו דבר. זאת היתה התחייבת של השר לביטחון פנים.

נכון, ניצב רז אמר שלמרות הקיצוץ,

ניצב רז ייכנס ויסביר.

אם מזכירים את נושא משמרות הזה"ב חייבים להעלות בעיה כאובה.

מתי קיבלתם הודעה שיש כוונה להוריד את המספר מ-35 ל-31?

מספטמבר יש 31 שוטרות.

ניצב רז חוזר לדיון. בדיוק התעוררה שאלה.

אולי אזכיר עוד נושא כדי שתוכלו להתייחס גם אליו.

מר מוטי יונה היה פה קודם, הוא הודיע שלמרות הקיצוץ הרוחבי, אגף התנועה לא קוצץ בשקל.

לא נכון.

זאת הנחיית השר.

אני לא יודע, אולי הוא יודע.

הוא אמר פה דבר לא נכון?

לא, סליחה. אמרתי "לא נכון" מבחינתי, אני לא יודע.

אולי התקציב הלך...?

נציג משרד החינוך, התרבות והספורט אומר שהורדתם את מספר השוטרות במשמרות הזה"ב מ-35 שוטרות ל-31 שוטרות.

עדיין לא.

ההחלטה המקורית בעבר היתה 50.

בקרוב יקצצו, לא מ-35 ל-31; כל 35 התקנים הללו עומדים להתבטל. כולם.

המשמעות היא שלא יהיו משמרות זה"ב?

יהיו, בדרך אחרת.

מה זאת אומרת?

או באמצעות מתנדבים, שיעסקו בהכשרה, או שמשרד החינוך, התרבות והספורט יהיה צריך לתאם עם משרד הביטחון את מה שהיה פעם, מורה חיילת. חיילות יופנו למשימה הזאת.

למה זה נדרש? אם אין קיצוץ בתקציב אגף התנועה,

מי אמר שאין קיצוץ?

מוטי יונה.

אני לא יודע. אני יודע שאני נדרשתי על ידי המפכ"ל להציג קיצוץ מסוים, שכרגע עובדים עליו. אני לא רוצה להיכנס להיקף הקיצוץ, כרגע יש דיונים על כך. אבל עומד להיות קיצוץ. חלק ממנו זה הנושא של מדריכות הזה"ב. אני רק רוצה להזכיר: נושא החינוך במדינה הוא לא באחריות המשטרה אלא באחריות משרד החינוך, התרבות והספורט. נכון שמאז קום המדינה המשטרה השתתפה בנושא מדריכות הזה"ב, אבל המשטרה נדרשת לקצץ 1,000 תקנים, ומתוכם יקוצצו כ-400 תקני לוחמים, לחימה בטרור. מעבר לכך מבטלים את כל יחידת אתג"ר, שעוסקת בגניבות רכב. כל קיצוץ כואב, כל נושא חשוב. כשמקצצים מנסים לגעת במקום שבו הנזק הוא הקטן ביותר בהיבט מערכתי.

השאלה אם מסתכלים על הנזק הקטן ביותר בטווח המיידי או בטווח הארוך. נכון, לא נרגיש מייד בנזק, אבל הילדים – גם אתם יודעים ומסכימים שיש לכך השפעה.

אתה לא חושד בי שאני שמח על תקן אחד שירד בנושא התנועה. אני מאלה שנלחמים ורוצים להוסיף ולהוסיף. אם כבר נכנסנו לנושא הזה, ולא חושב שזה המקום,

אבל טוב לדעת שהוא קיים כדי שנוכל להציפו ולהביאו לדיון.

משטרת ישראל נדרשת להציג מחיקה של 1,000 תקנים. זה סדר גודל של 150 מיליון ש"ח. ידוע לי שמתוך 1,000 התקנים כבר 400 התקנים הראשונים שסומנו הם של 400 לוחמים ביחידות מג"ב. הם יורדים ראשונים. בהמשך מורידים גם את יחידת אתג"ר, היחידה ללחימה בגניבות הרכב. כמו כן הולכים להוריד בוחנים, חוקרים, וגם נושאים אחרים.

למיטב ידיעתי ברשימה המתוכננת לקיצוץ נמצאים 35 התקנים הללו.

אני מאוד מעריך את כל מה שאתה אומר. לא רק שכל הנושאים שהממשלה מטפלת בהם חשובים למדינה אלא שאפשר היה להכפיל תקציב המדינה והיינו מוצאים עוד נושאים חשובים והיינו מוצאים איך להשתמש בכל שקל נוסף. מה לעשות, הוועדה הזאת תפקידה הוא לטפל בבטיחות בדרכים; זה גם תפקידך. כפי שאנחנו רואים זאת, כמות ההרוגים גדולה ביותר במדינה היא מהתחום הזה. לדעתנו בכל קיצוץ – התחום הזה צריך להיות אחרון.

אני גם בא בטענות אליכם, אנשי משרד החינוך, התרבות והספורט. אל תהנהנו. אם עד היום לא פניתם ביוזמתכם לכנסת בבקשה לקבל סיוע בנושא הזה, או שאתם לא רואים בנו שותפים למאבק, ואני לא מבין למה – או שאם אתם תקצצו אל תתפלאו אם אנחנו בכנסת נבוא בטענות רק למשרד החינוך, התרבות והספורט שקיצץ. כי אם אני שומע כאן לראשונה על הכוונה הזאת, אתם גם לא בסדר.

גם אני שומע על כך לראשונה.

צריך להציף הנושא בכלי התקשורת, למעלה, לעורר זעקה, להתנות העברה של תקציבים, או תקנות שהמשרד לביטחון פנים צריך מוועדת הכלכלה – ויש לי גיבוי גם מחבר הכנסת שמחון להגיד את הדברים האלה. נעשה סחר מכר. אם יקצצו בדברים שקשורים לבטיחות בתאונות דרכים, יהיה גם קשה להעביר תקנות מסוימות ששר כזה או אחר רוצה לפעמים. שוב, אני אומר זאת בגיבוי של חבר הכנסת שמחון. אבל אתם לא יכולים לחכות בצד. ואולי ניצב רז צודק, אולי זה צריך לבוא מתקציב משרד החינוך, התרבות והספורט, אבל צריך לקיים דיון על זה. לא ייתכן שתחכו לרגע האחרון ממש כדי להעלות את זה, ואני לא יודע אם הייתם מעלים את זה אם לא הייתי יוזם את הדיון.

אנחנו מופתעים ביותר לשמוע שיש כוונה לוותר.

לא נכון, רחל רותם עשתה סימנים מתחילת הדיון.

לא, לצמצם, אבל לא לבטל.

גם לבטל.

אני לא יודע.

את ידעת על הכוונה הזאת?

בפעם האחרונה ששמעתי את זה, די בחצי אמירה, זה היה אצל שר התחבורה. אגב, בכל שבועיים אנחנו מעלים זאת אצל שר התחבורה. זה עלה לפני שנתיים כשחבר הכנסת אורלב היה יושב-ראש ועדת החינוך והתרבות. נכון שלא העלינו כאן כי חיכינו לדיון היום, ידענו עליו.

אני לא מקבל את התשובה. היה דיון אתכם בוועדה הזאת לפני שלושה חודשים, דיון משותף עם ועדת החינוך והתרבות. בדקנו אם היה קיצוץ בנושא החינוך לבטיחות בדרכים.

אז לא ידענו את זה. אני רוצה להעמיד דברים על דיוקם: משטרת ישראל, תמיד, ב-50 השנה האחרונות, עשתה את ההדרכה של תלמידי משמרות הזה"ב. משרד החינוך, התרבות והספורט מעולם לא עשה זאת. זה מעולם לא היה מתקציבו. באחריות מלאה. שנית, בשבע השנים האחרונות,

כמה קיצצתם השנה בתחום הבטיחות?

זה מה שאני אומרת כרגע. בשבע השנים האחרונות, בגלל היעדר כוח-אדם של המשטרה משרד החינוך, התרבות והספורט נרתם לנושא על חשבון תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הוא נתן מדריכות שהרשות מימנה. הן עשו אך ורק את ההדרכה בכיתות; אסור להן לעשות את ההדרכה ברחוב, כי זאת עבודה משטרתית. לא מדריכה משטרתית, לא שוטרת ובטח לא מורה – כל אלה לא יכולות לתת הדרכה בכביש.

כמו שאתם רואים יש ירידה רצינית בתקציבי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אין לי שום טענה לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כרגע, בכלל לא. בהסכמה עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוחלט להוריד את כל המדריכות החיצוניות ולהעביר את כל העבודה אל המורים – אנחנו קיבלנו זאת עלינו. אני מראה בשקף את עלות שעות ההוראה. אנחנו עושים את כל עבודה באמצעות מורים. הם לא יכולים, חוקית, ללמד את התלמידים את משמרות הזה"ב.

אני רוצה לחזור לשקף שהראינו קודם. הירידה המשמעותית הירידה היא בהולכי רגל. משמרות הזה"ב הוכיחו את עצמן. היושב-ראש צודק שזה בטווח הארוך, אבל זה גם בטווח הקצר, כי הילדים ייפגעו, הם ייפגעו במעברי החצייה – והילדים לא נפגעים שם כי עומדות שם משמרות זה"ב.

רחל, לפני שאת ממשיכה, ביש"ע – בגלל השאלה איזו משטרה אחראית שם – אין משמרות זה"ב בכלל.

רבותי, מי שאחראי על החינוך במדינת ישראל זה משרד החינוך, התרבות והספורט.

אנחנו לא מורידים את זה מעצמנו. אנחנו מדברים רק על מעברי החצייה.

הם לוקחים כספים מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אבל הם עצמם – כלום.

ניצב רז, ידידי היקר, אנחנו אחראים לכל החינוך לזהירות בדרכים. אנחנו מדברים רק על משמרות הזה"ב.

בסדר. אני מבין את הנקודה. מה המצב ביש"ע מבחינת כמות הפגיעות של הילדים?

ביש"ע, למזלנו, הרבה מאוד ילדים מוסעים. לצערנו הם נפגעים כי הם מוסעים, כמו שאתם יודעים. באריאל עד השנה הפעלנו את המדריכות על חשבון הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הן לבשו מדים והיו עובדות ית"מ. קיבלו מכתב מהמשטרה ונאמר שלא מרשים להן להופיע במדים. הן ירדו. יש לנו בעיה קשה בעניין, גם חוקית.

האיום הזה היה בשנה שעברה והשארנו את משמרות הזה"ב. להערכתי הן יישארו גם השנה. הדברים האלה מתוקצבים מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אבל אני מופתע.

מה זאת אומרת?

המשטרה מתוקצבת גם מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

לא התקנים האלה.

אני לא יודע, אבל השוטרות האלה...

השוטרות של משמרות הזה"ב מתוקצבות על ידכם?

אלה תקנים משטרתיים. ישיר.

אני לא יודע מה זה ישיר או לא ישיר. המשטרה מתוקצבת על ידי המשרד, על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ב-54 מיליון ש"ח.

התקנים האלה לא מצויים בתקציב.

ויש עוד 7 מיליון ש"ח למבצעים. העשייה בתחום הבטיחות היא באחריות המשטרה. אם משמרות הזה"ב הן דבר חיוני, הן יישארו. המשטרה גם איימה לפרק את משמרות הזה"ב בעבר, התנגדנו בעבר, נתנגד עכשיו; נסדיר זאת אצלנו עם משרד החינוך, התרבות והספורט. אני מופתע מהגישה של משרד החינוך, החינוך והספורט שלא נגע בתקציבים שלו. השרה ציינה בישיבת הממשלה שמקצצים אצלה מסעיף הבטיחות בדרכים 9 מיליון ש"ח. מה האמת? קיצצתם או לא קיצצתם?

היתה כוונה ובסוף אין קיצוץ.

הקיצוץ בוטל. אדוני היושב-ראש, מנכ"ל משרד התחבורה צודק מאוד. כבר שנתיים אני מבקשת שמהסכום של 60 מיליון ש"ח שהרשות הלאומית נותנת למשטרה שיצבעו 6 מיליון לשוטרות הדרכה. זה לא הוגן להשוות בין לוחמים לאחרים. גם הילדים הקטנים שלא נפגעים לשמחתנו יהיו לוחמים פעם.

נתנו דיאגרמה של החלוקה המוצעת של כספי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בעוד יומיים יש ישיבה בנושא הזה. זה מה שמוצע: 60 מיליון ש"ח למשטרה; 38.5 מיליון ש"ח לתשתיות. אני מוכרחה לומר לטובת התשתיות שלפני שנה הם ויתרו על חלקם כדי שיהיה לאחרים. לחינוך רק 19 מיליון ש"ח.

אני מראה את הירידה: יש ירידה, בסדר. אז למה כשיש ירידה רק 0.8% ממנה סופגת המשטרה ו-9.5% זה החינוך? לדעתי יש כאן אמירה על מקומו של החינוך, והיא מוטעית.

אני מראה את ההצעה לשנה הבאה.

זאת הירידה בכסף שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מעבירה?

כן.

כל מה שהכתוב שם נכון.

תודה.

מה היה השיקול? מה החלטתם שצריך לקצץ בחינוך?

השמיכה קצרה. היתה התלבטות.

למה לא קיצוץ "פלאט", אותו דבר לכולם?

זה פתרון מתמטי, אבל הוא לא פתרון נכון. העדפנו ללכת לכיוון הזה.

אני שואל מה הנימוק. אני יודע רק מתמטיקה, אז אני שואל מה הנימוק.

למעשה לא רצינו לפגוע באכיפה. זה הנימוק.

במה אתה רוצה שהם יתייעלו ב-10%, שאתה לא רוצה מהמשטרה להתייעל ב-10%? למה פה 10% ופה 0.8% ושם 3.3%?

הפגיעה החינוך היא בעיה שהתוצאות שלה אינן מורגשות מיד. אם מורידים כוחות שיטור מהכבישים, מרגישים זאת מייד. העדפנו, לפחות כרגע, בטווח הזמן הזה,

זאת תשובה כנה, זה לא אומר שהיא טובה.

בסך הכול יש תקציב מסוים וצריך לחלק אותו. השנה עוד אין לנו די נתונים. אחת הבעיות שלנו מול משרד החינוך, התרבות והספורט היא שאין לנו די נתונים מחקריים. הנתון הזה על ירידה הוא נתון מהותי מאוד וקיבלנו אותו לפני כמה ימים. כוונתי לנתון על הירידה הדרמטית.

זה היה ברשות לפני שנה.

אני נחשפתי לכך עכשיו.

השאלה היא מה האפקטיביות של החינוך.

אחת הבעיות שלנו, ורחל רותם יודעת על זה כי דיברנו על זה, היא שאני רוצה לבחון את היעילות של השקעת הכספים במערכת החינוך. אני לא אומר אם זה טוב או לא טוב; אבל צריך לבדוק. ייתכן שאפשר להתייעל ולעשות דברים טוב יותר. לעומת זאת בנוגע למשטרה המצב ברור: אם מורידים כסף זה פוגע מייד בכוחות האכיפה. לפחות זה מה שהמשטרה משדרת.

עיקר התקציב זה תקני כוח-אדם.

אני לא מומחה כמותכם. אבל אני לא חושב שאפשר להטיל ספק שהחינוך משפיע. אם מלמדים את הילד מתמטיקה הוא ידע מתמטיקה טוב יותר ממישהו שלא למד בחיים שלו מתמטיקה. אם הילד שומע על נושא הבטיחות בדרכים ומראים לו דוגמאות והוא חווה כמה דברים – הוא תמיד יהיה מודע יותר. הרי חלק מרכזי מהבעיה זה המודעות לסכנות שאנחנו עומדים בפניהן. אז להגיד: עד שלא יוכיחו במחקרים – אולי גם בזה יש בעיה, אני לא אומר שלא, גם בשאלה כמה צריך להשקיע.

גם הסברה. גדל תקציב ההסברה, כי אם משווים את 2003 ל-2004 רואים שתקציב הבסיס של 2003 היה 19 מיליון ש"ח. תקציב 2004 נשאר 19 מיליון.

לא, זה טעות, קודם היו 21 מיליון. זה מדויק עד הגרוש האחרון.

אלה העברות של עודפים. אני מדבר על הבסיס.

הבסיס היה 20 מיליון ש"ח.

הבסיס היה 19 מיליון ש"ח. יש לי הטבלה.

יש לי הערה מתודית. אני חושב שאנחנו מתבוססים בביצה הקטנה של חלוקת תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שר האוצר עצמו אמר כאן: תגישו לי תוכנית. צריך יותר לאכיפה, צריך יותר לחינוך. לא נתעסק עכשיו ב-2 מיליון ש"ח לכאן או לכאן.

ד"ר בקר, זאת אחת הפעמים היחידות שאני מסכים אתך. היחידות.

חכה, אני אמנה אותו ראש הצוות שמגיש את ההמלצות, הוא יבטל את כל האכיפה של משטרת התנועה וישים הכול בתשתיות.

אני מניח שמהצד ההוא ייאמרו דברים אחרים.

זה העיקר, סיימתי.

אני מבקש להגיב במילה אחת לעניין תקציב משרד החינוך, התרבות והספורט: מה שאמר מנכ"ל משרד התחבורה נכון: לפי הנתונים שלי הבסיס של 2003 היה 19 מיליון ש"ח. אנחנו הוספנו מעודפים שהיו לנו עוד 750,000 ש"ח. זה לא היה 21 מיליון ש"ח לפי הנתונים שלנו.

אני משנה למנכ"ל משרד הבריאות וראש מנהל הרפואה. במסגרת משרד הבריאות אנחנו עוסקים גם במניעה, גם במציאת נהגים שמסיבת רפואיות לא אמורים להיות נהגים; אבל בראש וראשונה אנחנו עוסקים בטיפול בנפגעים. בנושא המניעה, יש טיפות חלב, ואנחנו משתמשים בהן, עם ארגון בטרם כדי לתת חינוך ולעזור לאמהות מהרגע שהן יוצאות מבית החולים, על מנת לוודא את הבטיחות: מערכות ריסון במכוניות לתינוקות. כך גם בנוגע לחינוך האמהות לטיפול בתינוקות ובילדים לפני שהם מגיעים למערכת החינוך. הכול כדי למנוע תאונות ככל האפשר.

בכל מקרה נכון להיום אנחנו רואים את ההשקעה המשמעותית ביותר בכל מה שקשור בטיפול באדם מרגע הפגיעה בתאונת דרכים באמצעות מערכת העזרה הראשונה, ההצלה והשינוע של מגן דוד אדום, שעושה הרבה מאוד בכל הנוגע לטיפול המיידי ולהצלה המיידית – הקטנת התמותה והקטנת הנכות כתוצאה מתאונות דרכים.

ביקשתי מד"ר פלג שיציג את הנתונים שלנו במערכת מרכזי הטראומה, המרכזים שבאמצעותם אנחנו מטפלים במי שמגיעים. להערכתנו בשנים האחרונות הצלחנו, באמצעות מערכת של הבטחת איכות בטראומה, להקטין גם את הנכות וגם את מספר ההרוגים. יש לנו תרומה מסוימת בירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, בין היתר בזכות טיפול מתאים גם מבחינת זמינות וגם מבחינת היערכות נכונה.

אם מדברים על כסף, להערכתנו שירותי הבריאות במדינה מוציאים מדי שנה בשנה כחצי מיליארד ש"ח לטיפול בנפגעי תאונות דרכים. תוספת קטנה יחסית, של עשרות מיליוני שקלים בלבד, היתה יכולה להקפיץ בכמה מדרגות את מערכת הטיפול הרפואי בבתי החולים ובעזרה הראשונה, בזכות על ידי השקעה טובה יותר והקמת מערכות טראומה בכל בית חולים שיש בו חדר מיון, תוספת של כוח-אדם, גם הכשרה וגם ציוד.

החלטתי לא לפוצץ את הוועדה עם נתונים, אף על פי שזה מה שאני מתעסק בו לרוב. מדהים לראות כמה פגעתי – אני מציג את השקף הראשון. כולם, ללא יוצא מן הכלל, התמקדו בדבריהם בעיקר במניעה הראשונית – מניעה של תאונות דרכים. אני שמח שאמר מי שאמר: לא יעזור כלום, קחו כאקסיומה את זה שיהיו תאונות דרכים; השאלה היא רק כמה. אני מקבל לחלוטין את דברי מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מכאן שהשאלה היא אינה אם יהיו נפגעים אלא השאלה היא כמה הרוגים וכמה נכים יהיו.

לאורך כל הדיון דיברו הרבה מאוד אנשים מקצועיים, כולל יועץ הוועדה, אך איש לא הזכיר את המניעה השניונית: מרגע קרות התאונה טיפול רפואי מהיר ואיכותי ימנע ויצמצם נכויות ומוות – ואני אוכיח לכם את זה. זה יהיה כמעט הגרף היחיד שאציג לכם.

אני מציג את הגרף: אני מדבר רק על נפגעים קשים במצב של 16ISS ומעלה; ISS הוא מדד חומרה, ו-16 ומעלה משמעות פציעה קשה – מ-1997 עד 2001 רק במי שהגיעו פצועים קשה לבית החולים, לא מי שנהרגו בשטח, יש ירידה של 27% בתמותה של נפגעים קשים בבית החולים.

על איזה מדד היה עומד מספר ההרוגים מתאונות הדרכים ללא הירידה בתמותה בבתי החולים? בכוונה אני לא שם את המספרים. אין לכך שום קשר למניעה הראשונית. כלומר יכול להיות שחלק גדול מהירידות בתמותה ובנפגעים הקשים שאתם רואים זה בכלל פונקציה של שיפור ביכולות של מערכת הבריאות. בזה כל המערכות כאן לא משקיעות כמעט אגורה שחוקה.

אנחנו מדברים על ירידה במספר התאונות.

הוא מדבר על מספר הנפגעים.

פעם תאונה קטלנית דווחה כתאונה עם הרוגים. עכשיו זה השתנה. בגלל מערכת הרפואה.

בסוף ההרוגים הם המדד היחיד. הרי לצערי מי שעשה את הבעיה בשאלה איך מודדים פצועים קשה זה אני. אני שמח שזה הגיע למצב שזה הגיע. בסוף, במדד האבסולוטי, אנחנו סופרים לפי הרוגים. כי שם באמת אי-אפשר להתווכח. הרוג הוא הרוג הוא הרוג.

קחו את אחוז הירידה בתמותה, תוסיפו עליו את ההרוגים מתוך הנפגעים הקשים – לא מההרוגים, תוסיפו 27% ותחשבו על איזה מספר היינו עומדים היום.

השיטה – וזה נגע לא רק לתאונות דרכים –היתה להקים יחידות טראומה, הכשרת כוח-אדם, ציוד ומשאבים, פריסה רחבה יותר של מגן דוד אדום שמביאה לקיצור זמן תגובה והגעה לבית החולים. אל תדאג, חבר הכנסת ארדן, אקצר.

אני רוצה לומר: זה מאוד מעניין. לא חשבתי אף פעם על ההיבט הזה.

זאת אחת הבעיות.

יש מדד למהירות פינוי מזמן התאונה ועד ההגעה לבית החולים.

אני מצטער שזה יצא מאוחר כל כך. קודם כול נשמח לקבל את החומר. אני רוצה להפיץ את זה גם לחברי הכנסת, אם אפשר אני מבקש לקבל את המצגת בכתב. אם יש לכם דרכים למדוד, כמו שהשר אמר, אשמח לקבל גם את זה. השר – אני לא יודע אם הוא אמר את זה, אבל לזאת הכוונה – התכוון שאם תהיה תוספת היא תהיה צבועה. זאת לא תוספת שהשר שלכם יכול לחשוב שהוא מקבל.

כן, הכוונה אך ורק להיערכות לטראומה.

לפחות על פניו לדעתי זה צריך לעבור בפיקוח של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אין לנו שום בעיה.

השר לשעבר יהלום התחייב לפני כמה שנים, כנראה רק לתקשורת, שיהיו הליקופטרים. זה בדיוק לעניין הזה. אנשי יחידת הטראומה מבית החולים הדסה מסרו מספרים מובהקים על המשמעויות של זה. ראש יחידת הטראומה דיבר שם על כ-40-50 פחות הרוגים בשנה, מעבר למה שהוצג כאן, רק בגלל הפעלת מערך מסוקים.

אני יכול לתת מספרים. מספרים זה המקצוע שלי. ארצות-הברית מדברת על ירידה בתמותה של 30%-40% כפועל יוצא מהפעלת מערכי הטראומה. בגרמניה מדברים על 25% ירידה. אנחנו, בחמש שנים, מדברים על ירידה ב-27%. אין ספק שהגרף לא ימשיך לרדת כך, אבל הירידה תמשיך להיות לאורך זמן. באמת הזמן קצר מדי כעת.

קודם כול אני מקבל את עמדת מנהלת הוועדה: זה מצדיק אולי אפילו דיון נפרד, הנושא שהצגתם כאן בשתי דקות.

אשמח מאוד.

אני כבר אומר שנקבע דיון. שנית, אנחנו מבקשים לקבל נתונים בכתב. אתם אומרים שיש מחקרים קיימים בחוץ-לארץ.

יש גם מחקרים שלנו.

יש מחקרים בחוץ-לארץ ויש מחקרים שאנחנו פרסמנו והתקבלו לעיתונים הנחשבים ביותר בעולם בתחום הזה. אין לנו בעיה להציג לכם נתונים.

לא רק זה, היינו גם מעוניינים להגיש הצעה ברמה האופרטיבית. נגיש הצעת פיתוח של שירותים בכל הקשור לטיפול בנפגעי תאונות דרכים, מרגע קרות התאונה ועד לטיפול הסופי בשיקום.

תתחילו להכין, ונזמין אתכם לצוות שסיכמתי עם שר התחבורה, שיכין את הדרישה לאוצר.

אחד האמצעים שהביאו לשיפור הזה בירידת מספר ההרוגים מהפצועים הקשה הוא בין היתר המגמה הכללית במדינה של עלייה בכמות הטלפונים הסלולריים והאפשרות להודיע מייד למוקד שהיתה תאונת דרכים. פעם היו רצים לטלפון ציבורי. זה חוץ מהנושא הרפואי, כמובן.

מצד שני הטלפונים הסלולריים גם גורמים לתאונות דרכים. זאת משוואה מאזנת.

יש נציג של משרד ממשלה שלא דיבר ומעוניין עוד לדבר? אין.

אני מוכן לסיים ולהעביר לכם את החומר אם אתם מבטיחים דיון בנפרד.

הבטיחו לך.

נשמח לסייע לצוות הזה. בכל צה"ל הגדול השנה היו רק שתי תאונות דרכים קטלניות. היו לנו 40 תאונות דרכים של קל אשפוז ומעלה בכל הפעילות של צה"ל: פעילות מבצעית, אימונים, שגרה. יש לנו תוכנית רחבה, נשמח לסייע.

קיצצתם את האימונים.

שם זה אפס תאונות דרכים עם נפגעים בשנה.

בעזרת השם שיימשך.

דיברו כאן על מודלים. לצה"ל יש מודל יוצא מן הכלל שעובד כמה שנים. הוא מדבר על פעילות של מערכות שלמות. מאוד מומלץ לקנות מהאנשים האלה את הסחורה.

מה התפקיד שלך, רס"ן רז?

אני ראש מדור בטיחות בדרכים.

אשמח אם תשתתפו אתנו.

הם משתתפים אצלנו בפורומים באופן קבוע.

אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא.

אני גם רוצה לציין שני דברים שהם חלק מהבעיה בכלל. קודם כול היושב-ראש סיפר על המקרה של פרופ' פולק, על מה שהוא כתב. פנית למשטרה בדרישה לקבל מחקר.

הקראתי את זה כי הוא סיפר את זה.

פרופ' פולק מתרעם, אתה מתרעם, זה בסדר גמור; אבל זה לא הג'וב של המשטרה. זה כל העניין.

אני לא מתרעם על המשטרה . באופן כללי אני לא חושב שיש מחקר כזה.

ודאי שלא, כי אין מחקר בארץ. ושנית, אני מבקש שזה לא יהיה אישי, אבל אני חושב שבדיון הזה מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היה צריך להיות ראשון הדוברים אחרי השרים. אבל באופן טבעי נתת למשטרה לדבר. כי במדינת ישראל מי שמוביל זה שנים את המלחמה בתאונות הדרכים זאת המשטרה. אולי זה משום שיש לשוטרים מדים, אולי כי זאת מלחמה. מה שאמר השר ליברמן כאן נכון לפחות ברמה של הצהרה וגם ברמה של מעשים: פעם ראשונה שיש שר תחבורה בישראל שמקבל עליו אחריות, שמנהל דיונים מוסדרים, שמתייחס לעניין כג'וב של משרד התחבורה.

ביום חמישי הייתי בכנס של חברת רנו בענייני בטיחות: חברת רנו בלבד משקיעה 550 מיליון ש"ח בבטיחות מדי שנה בשנה. חוץ ממנה יש עוד חצי תריסר יצרניות רכב. כך מגיעים עד ל-3-5 מיליארד ש"ח שמושקעים בבטיחות על ידי יצרניות רכב בע"מ. מדינת ישראל משקיעה 160 מיליון.

הם משקיעים ברכב. יש להם מחקרים. הם משקיעים הרבה מאוד במחקר. הייתי ממליץ לכל האנשים כאן לא רק לקרוא את המחקרים האלה וללמוד אותם אלא לפני כן גם לאמץ את הז'רגון שלהם. הם מדברים על השאלה מדוע האנשים שוגים ועושים תאונות. זאת תפיסה שונה מהמקובל ומהנשמע כאן. לכן לא פלא שלדברים כמו אלה שד"ר פלג דיבר עליהם קודם אף אחד לא התייחס.

אנחנו יודעים שהמדינה מעולם לא השקיעה הרבה בנושא הזה. יש הצעה של ד"ר בקר, שהיתה אמורה לרוץ משנת 2000, בנוגע להכשרת נהיגה ולימוד נהיגה. אני יודע שהיא לא מתקדמת מסיבות של תקציב. מאז עלו 200,000 או 300,000 נהגים על הכביש והם לא קיבלו הכשרה ראויה. לא שמעתי את הדיבורים על נהיגה נכונה בתפיסה הכוללת של משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

דיברנו על הגורם האנושי.

המושג הזה, "גורם אנושי", הוא מושג כללי. מה לעשות שתאונות קורות בגלל כלי רכב וכל כלי רכב מופעל על ידי אדם. כל הדיבור על הגורם האנושי במובן הזה שבסופו של דבר מגיעים למשטרה ובסופו של דבר מטפלים באדם דרך החוק – עד היום זה היה האליבי של כל הממשלות – ואני אומר "עד היום", כי שמעתי סוג מסוים של התחייבויות היום. לכן כשהיו תאונות הלכו למשטרה ושאלו למה יש תאונות. כשהיתה עלייה במספר התאונות פנו לניצב רז ושאלו אותו למה הוא לא מתפטר, ולא פנו למנכ"ל משרד התחבורה או לשר התחבורה בעניין זה.

התקשורת אוהבת לראיין משטרה.

עד היום נצ"מ בן זיקרי מסביר. לא, ניצב רז הציג גם את הירידה. כשהוא לוקח קרדיט על הירידה הוא צריך גם להסביר למה יש עלייה. אי-אפשר לקחת רק מהדבש ולא מהעוקץ.

בתאונה תמיד יפנו לקצין משטרה, גם אם ברור שהתאונה נבעה מבעיית תשתית. המשטרה היא המטפלת בנושא מאז ועד היום. היום שר התחבורה הרים את הדגל וזה דבר מרשים מאוד.

ההשקעה של המדינה עד היום, גם לפי הנתונים של ד"ר בקר, היא מגוחכת; לא שהיא לא גבוהה – היא מגוחכת: 160 מיליון ש"ח מתוך תרומה של 15 מיליארד ש"ח, זאת בדיחה.

זה לא 160 מיליון ש"ח, זה סדר גודל של 800 מיליון ש"ח.

זה כשמכניסים את הכול. אבל מחוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים רואים שהמדינה לא כל כך מתייחסת לנושא ברצינות. שוב, אם נחזור על מה שאמרתי בדיון על התקשורת – זה לא מפליא. אם המדינה, מאז קומה, החליטה שהאחראי הוא הנהג, ובו מטפלים רק באכיפה – אז באמת לא צריך להשקיע כל כך אלא רק לתת יותר מצלמות. מה לעשות, זה לא נכון, למרות מה שצעקה חברת הכנסת פולישוק-בלוך, אין מתאם בין עבריינות תנועה ובין תאונות. מה לעשות, אין מתאם כזה.

אני מאוד ממליץ לכולם לקרוא דוח מבריטניה על השפעת מצלמות המהירות. לא כל כך נלהבים מזה.

אתה בוודאי מכיר את הנתונים על מקטעי הכביש.

אני מכיר. אני לא רוצה להיכנס לזה.

מה התגובה שלך לדברים על מקטעי הכביש האלה?

יש אולי מקומות שצריך לדבר בהם על אכיפה של פי חמישה – ניצב רז דיבר על פי שלושה. במאמר שכתבתי לארגון אור ירוק אמרתי שיש מקומות שבהם המשטרה צריכה להפעיל טרור, סליחה על הביטוי. טרור כלפי עברייני תנועה, חד וחלק. אבל זה לא צריך להיות לפי נוחות המכשור של המשטרה אלא לפי סיבות התאונות.

אבל זה לא העניין של הדיון הזה. המדינה צריכה להשקיע הרבה מאוד בשני דברים עיקריים: הדבר העיקרי, והוא זה שייתן לה את התשואה המהירה יותר, הוא התשתית. בתשתית נכונה מונעים קונפליקטים בכביש. זה טריוויאלי, זה ברור, זה ידוע. כולם יודעים את זה. כל הערכאות המשפטיות דיברו על זה. אבל צריך לעשות את זה. זה הרבה כסף.

נוסף על התשתית עצמה יש להשקיע בהגברה משמעותית של איכות הבטיחות של התשתית, וזה לא אותו דבר: סימון, מחלפים, השקעה במחקר.

הדבר השני שצריך להשקיע בו, והרבה – הוא לימוד והכשרה, ואני מבדיל בין שני הדברים האלה. בעניין הזה כל מה שאמר גבי בן הרוש נכון. כמי שמכיר קצת את נוהל ההכשרה הצבאית ברכב כבד אני יודע שהפער בין מה שעושים בצבא ובין מה שעושים בחוץ הוא פעל שהמתמטיקה עוד לא יודעת למספר אותו. הבעיה היא שהמדינה הזניחה את הדברים האלה גם במובן האחריות וגם במובן הכספי.

דבר אחרון, והוא יכול לעלות כסף למדינה – ואני משוכנע שאנשי האוצר היו קופצים אילו היו כאן: יש מכוניות בטוחות יותר, באופן משמעותי. יש לכך ביטוי במבחני ריסוק, וגם באבזור תקני שנכנס למכונית. אילו יכלה להיות הבחנה כלשהי, הפליה לטובה כלשהי, בין כלי הרכב – למשל הקלות במיסוי, הקלות בהחלפה, או כל פטנט פיסקלי כזה, שהיה מאפשר להחליף מכוניות או שיהיה לנו כדאי יותר לקנות את המכוניות הבטוחות, בין שפסיבית ובין שאקטיבית, הדברים היו מוסיפים.

זה יכול לבוא גם בצורה של פטור ממס לאביזרים החדישים.

את השילוב אני משאיר לחכמי האוצר ולחכמי משרד התחבורה. אבל יש מכוניות שהן בטוחות יותר באופן משמעותי ממכוניות אחרות. יש לכך ביטויים רשמיים כמו מבחני הריסוק. אגב, חלק ניכר מהירידה בנפגעים ובחומרת תאונות הוא תוצאה של הרכב המודרני. חד וחלק.

מר בן הרוש, רק דקה של הערה, ואחריו נציג עמותת אור ירוק. אחרי זה אני רוצה לסיים.

בארצות-הברית הקציבו תקציב למשטרה לאכיפה לרכב כבד, לאוטובוסים ולמשאיות. הוכח שהם הורידו דרמטית נושא העבירות.

הייתי עכשיו בארצות-הברית וראיתי פעם ראשונה שיש כבישים שיש בהם מסלול שקילה למשאיות. אסור למשאית להמשיך לנסוע, היא חייבת לעבור דרך שם.

המשטרה החזירה את ההשקעה שלה. ראינו את זה כשהיינו בארצות-הברית.

פניתי למשרד התחבורה בסיוע. יש כאן דבר תמוה בכביש חוצה ישראל: שילשו לנו את המחיר. המשאיות לא נעות על הכביש הזה. המחיר למשאית הוא פי שלושה.

הגעתם להסכם.

לא הגענו להסכם.

בשבוע הבא יהיה דיון עם שר התחבורה בנושא.

אתה בעד יחידה מיוחדת למשאיות?

בהחלט. גם ועדת סגיס המליצה על כך. אבל לגבי כביש חוצה ישראל, במקום להפנות אותנו לצמתים הראשיים,

עזוב עכשיו.

זה כסף.

תודה.

אני רוצה לומר, במשפט אחד, שעמותת אור ירוק, שאני מייצג כאן, תמכה מאז ומעולם בפלטפורמה להידברות בין כל הגורמים שעוסקים בנושא הבטיחות בדרכים. ולכן הדיון הזה מבחינתי אופטימי מאוד. יש כאן הסכמה, אם יש ניצנים של תוכנית, של גיבוש מסגרת מוסכמת ותוכנית לחמש שנים, שהציע שר האוצר.

אל תהיה אופטימי כל כך, לא קרה עוד שום דבר.

אני יכול לומר שאנחנו נתמוך בתכנית כזאת, את זה אני יכול לומר בשם עמותת אור ירוק. נתמוך בה ביותר ממובן אחד.

אני חייב להחזיר לך על זה בבדיחה, כי אתה אומר שאתם תתמכו: לפני שהמשפחה של מארק טוויין היגרה מפולין לארצות-הברית, אבא שלו סיפר בבית שהרחובות בניו-יורק מרוצפים זהב. מארק טוויין מספר שכשהמשפחה הגיעה לניו-יורק הוא גילה שלושה דברים: קודם כול שהרחובות לא מרוצפים זהב; שנית, שהם לא מרוצפים בכלל; שלישית, שהטילו עליו לרצף אותם. אז כשעמותת אור ירוק אומרת שהיא תתמוך, תביאו בחשבון שעוד תצטרכו להכין את התוכנית.

אתה יודע מה, זה בסדר. גם זה בסדר.

טוב. אני מודה לכל מי שנשאר ושרד עד כה. נקיים מפגש. אני מבקש בעיקר ממשרד הבריאות להעביר לנו חומר בנושא, כי מבחינתי זאת תוספת לידע ולשיטת חשיבה שעד היום לא התייחסנו אליהם בוועדה. שוב תודה.

הישיבה ננעלה בשעה 15:35.