פרוטוקולים/כלכלה/7385



2
ועדת הכלכלה
24.11.2003

פרוטוקולים/כלכלה/7385
ירושלים, ו' בכסלו, תשס"ד
1 בדצמבר, 2003

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני


פרוטוקול מס' 95
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ט בחשוון התשס"ד (24 בנובמבר 2003), שעה 10:00

1. הצעת חוק החבות בנזיקין של בעלי כלי שיט לנזקי זיהום הים בשמן, התשס"א-2000.
2. תקנות הספנות (ימאים) (משיטי כלי שיט קטנים) (תיקון), התשס"ג-2003, בדבר הכשרה
והסמכה של משיטי כלי שיט קטנים.
3. תקנות הנמלים (בטיחות השיט)(תיקון), התשס"ד-2003, בדבר מניעת זיהום הים מכלי
שיט, נתיבי הפלגה, הצוותים, מטלותיהם ותנאי עבודתם ורווחת הנוסעים.

חברי הוועדה: מ"מ היו"ר דוד טל

זאב לשם - סגן ראש מינהל הספנות, משרד התחבורה
עמוס נוימן - מנהל מחלקת כלי שיט קטנים, מינהל הספנות, משרד התחבורה
אלכסנדר גרסון - מפקח במחלקה הטכנית, משרד התחבורה
עו"ד רננה שחר - יועצת משפטית, מינהל הספנות, משרד התחבורה
מרדכי חבר - חטיבת תפעול, רשות הנמלים והרכבות
עו"ד פרץ אורון - יועץ משפטי, רשות הנמלים והרכבות
עו"ד בני רובין - משרד המשפטים
עו"ד איריס שליט - הלשכה המשפטית, המשרד לאיכות הסביבה
רני עמיר - ראש אגף ים וחופים, המשרד לאיכות הסביבה
עו"ד סטיוארט פישר - סגן היועץ המשפטי של בזן
פרחיה חבה - "מנורה"
שמואל מלכיס - מנהל מחלקת הכלכלה, איגוד חברות הביטוח
איתן רפפורט - נשיא לשכת הספנות
עודד לוי - מנהל מחלקת נפט גולמי, "פז"
עו"ד רם סואן - יועץ משפטי, חברת "סונול"
עו"ד יעקב פרידגוט - יועץ משפטי, חברת "דלק", ומנכ"ל איגוד חברות הנפט
ראובן אברמוביץ - נציב איגוד השייטים
שחר אלון - מתמחה בלשכה המשפטית של הכנסת

עו"ד אתי בנדלר

לאה ורון

שלומית כהן


1. הצעת חוק החבות בנזיקין של בעלי כלי שיט לנזקי זיהום הים בשמן, התשס"א-2001

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. אנחנו דנים בהצעת חוק החבות בנזיקין של בעלי כלי שיט לנזקי זיהום הים בשמן. הגענו עד פרק ג'. נמשיך בקריאת נוסח החוק. עו"ד רננה שחר, בבקשה.

פרק ג': אחריות

היקף האחריות של בעל כלי שיט


אחריות בנזיקין
8.
(א)
נגרם נזק זיהום יהיה אחראי לנזק שנגרם -




(1)
בתקרית שהיא אירוע - בעל כלי השיט בזמן התקרית;




(2)
בתקרית שהיא סדרת אירועים שמקורם אחד – מי שהיה בעל כלי השיט בזמן האירוע הראשון.

למה הכוונה "סדרת אירועים"?

"סדרת אירועים", למיטב הבנתי, היא שיש מכלית שדולפת והתחיל אירוע קטן והיא המשיכה את ההפלגה שלה, ואחר-כך התפתח אירוע גדול מהעניין הזה, אבל הם מוכיחים שהמקור של האירוע הזה הוא אירוע קודם שהיה.

יכול להיות שבמחסן מתחילה דליפה, מכניסים את האונייה ללב ים ובלב ים היא קורסת.

פה מדובר על כך שהחליפו גם בעלות באמצע. אם הבעלים הנוכחי מוכיח שהמקור של הזיהום הוא סדרת אירועים שמקורם אחד, היא כבר עלתה פעם על שרטון אבל היה סדק קטן.





(ב)
נגרם נזק זיהום כתוצאה מתקרית שבה מעורבים שני כלי שיט או יותר, יהיו כל בעלי כלי השיט המעורבים בתקרית, ביחד ולחוד, אחראים לנזק הזיהום שאי אפשר להפרידו ביניהם באופן סביר.


פטור מאחריות
9.
(א)
בעל כלי שיט יהיה פטור מאחריותו לגרימת נזק זיהום לפי הוראות סעיף 8 אם הוכח אחד מאלה:




(1)
נזק הזיהום נגרם כתוצאה מפעילות מלחמתית או מפעילות עוינת, ממלחמת אזרחים, ממרי, או מתופעת טבע חריגה שלא ניתן להימנע ממנה ושאי אפשר לעמוד בפניה;

במקרה כזה, מי יהיה חייב בתשלום, או מי יישא באחריות?

אז יש לנו הקרן שמשלימה, ובהמשך החוק יש לזה מענה.

קרן בין-לאומית?

כן.

יש מקומות שלא יהיה תשלום. בסייגים, פעילות מלחמתית, סכסוך מזוין ופעולות איבה מלחמת אזרחים אומרת שהקרן לא משלמת. על מלחמה אין הסדרים בין-לאומיים שמישהו מוכן לשלם נזק.

ייתכן שיש סיטואציות שאפשר לתבוע את המלחמה עצמה בהתאם לדיני המשפט הבין-לאומי. אבל זה לא מוסדר באמנות האלה.

החלק השני, בעניין תופעת טבע חריגה, כן משולם על-ידי הקרן. החלק הראשון לא משולם על-ידי הקרן.




(2)
נזק הזיהום נגרם, בשלמותו, בשל מעשה או מחדל של צד שלישי, לרבות הניזוק, במטרה לגרום נזק;




(3)
נזק הזיהום נגרם, בשלמותו, בשל רשלנות או התנהגות פסולה אחרת של רשות שלטונית או רשות אחרת, האחראית לפי דין לאחזקה או להפעלה של אורות או עזרי ניווט אחרים, בעת ביצוע תפקידיה.

לפי סעיף 9(א)(2), כאשר יש תאונה בין שני כלי שיט, אחד אזרחי רגיל ואחד מכלית, ומדובר בתאונה בתום לב ולא בתאונה שמישהו רצה לגרום נזק, האחריות חלה על המכלית, למרות שאולי הוא לא אשם בכלל. יש פה הטלת חבות גם כשאין אחריות.

נכון, זאת בהחלט מטרת החוק. החוק הזה נועד לא לפתוח הדיינות בנושא של רשלנות. הוא נועד להטיל אחריות מוחלטת על בעל כלי השיט, בסייגים מאוד קטנים, אבל בעל כלי השיט הוא שנושא באחריות לנזק.

אבל לא שוללים את זכותו של בעל המכלית לתבוע.

נכון, אבל השאלה היא מי ישלם, את מי הניזוק יכול לתבוע.




(ב)
הוכיח בעל כלי שיט כי נזק הזיהום נגרם, בשלמותו או בחלקו, ממעשה או ממחדל של הניזוק במטרה לגרום נזק, או בשל רשלנותו של הניזוק, רשאי בית המשפט לפטרו, באופן מלא או חלקי, מאחריותו לפי סעיף 8 כלפי אותו ניזוק.

האם יש הערות עד כאן? אם כך, אנחנו מאשרים עד כאן.

סימן ב': היקף חבותו של בעל כלי שיט


הגבלת חבות לנזק זיהום
10.
(א)
בעל כלי שיט רשאי בהתאם להוראות חוק זה להגביל את חבותו לנזק זיהום, לכל תקרית שארעה, לסכומים שיחושבו כאמור בתוספת הראשונה, בהתאם לתפוסת כלי השיט.



(ב)
תפוסת כלי השיט תחושב לפי הוראות האמנה הבין-לאומית בדבר מדידת תפוסתן של אוניות, שנחתמה בלונדון ביום 25 ביוני 1969[footnoteRef:1]. [1: כתבי אמנה, עמ' .....]



סייג
11.
על אף האמור בסעיף 10, בעל כלי שיט אינו רשאי להגביל את חבותו לנזק זיהום אם הוכח שנזק הזיהום נגרם ממעשה או ממחדל שלו שנעשה בכוונה לגרום לנזק, או בקלות דעת ביודעו כי המעשה או המחדל יגרום, קרוב לודאי, להתרחשות הנזק.

בשורה השלישית בסעיף 11, הייתי מוסיף אחרי "לנזק" את המלה "זיהום".

מדובר על אותו נזק האמור קודם לכן. רשמתי לפניי את ההערה.

סימן ג': היקף חבותו של המבטח


הגבלת חבות המבטח
12.
חבותו של מבטח או של מי שהמציא בטוחה כספית (בסימן זה ובסימן ד' - המבטח), מוגבלת, לכל תקרית, לאותו הסכום שאליו זכאי בעל כלי השיט להגביל את חבותו לפי הוראות סעיף 10.


הגנות המבטח
13.
הוגשה תביעה נגד המבטח יחולו הוראות אלה:



(1)
המבטח רשאי להתגונן בעילות הפטור המפורטות בסעיף 9(א)(1) עד (3) ו- (ב);



(2)
המבטח רשאי להתגונן בטענה שנזק הזיהום נגרם בשל התנהגות פסולה ומכוונת של בעל כלי השיט;



(3)
המבטח לא יהיה רשאי להתגונן בטענה שבעל כלי השיט נמצא בהליכי פירוק או פשיטת רגל;



(4)
המבטח לא יהיה רשאי להתגונן בכל טענה אחרת שהיה יכול להתגונן בה אילו נתבע על ידי בעל כלי השיט.


ייחוד כספים
14.
הסכומים הקבועים בפוליסת הביטוח או בבטוחה הכספית שניתנו לפי חוק זה יעמדו באופן בלעדי לצורך פיצויים בשל נזק זיהום לפי חוק זה.

אינני מבינה את המשמעות של הסעיף הזה. האם מדובר כאן על כך שאסור יהיה לעקל את הסכומים האלה?

או לקזז אותם.

לקזז זה ייתכן.

אלה כספים צבועים רק לצורך העניין.

אבל אם רוצים להגביל את היכולת של צד שלישי, למשל לעקל את אותם כספים או לקזז וכיוצא בזה, אינני בטוחה שהסעיף הזה יקבל את המשמעות. הבעיה היא שברוב הסעיפים עשינו עבודה אדירה לנסות לשפר קצת את הלשון, כי זה בעצם תרגום של אמנה בין-לאומית. ניסינו להחדיר במושגים מהמשפט הישראלי, אבל אני מוכרחה לומר שלא תמיד הצלחנו בזה עד הסוף. אני מוכנה להשאיר את זה עמום בצורה כזאת, אבל צריכים להיות מודעים לכך שיש כאן עמימות מסוימת.

התרגום הרשמי בעברית הוא: "כל הסכומים הניתנים על-ידי הביטוח או על-ידי בטוחה פיננסית אחרת, שנקבעו בהתאם לסעיף קטן (1) לסעיף זה, יהיו זמינים בלעדית לטובת רישום תביעות לפי אמנה זו".

אני נמצאת באותו ערפל.

בית-המשפט יצטרך להחליט.

הדבר הכי גרוע הוא להותיר לבית-המשפט פרשנות, אם הפרשנות שלו לא עולה בקנה אחד עם מה שאנחנו עוסקים בו.

השאלה היא למה התכוונו באמנה.

אני מציע שתנסחו את הסעיף ביחד עם היועצת המשפטית שלנו, ואנחנו נקבל את הניסוח שלכם בנושא הזה.

אפשר להשתמש בביטוי "ישמשו" במקום "יעמדו".

מה שאתה מציע לא מונע למשל קיזוז, זה סוג של תשלום, אני רק מקזזת חוב של המבוטח.

הכוונה ברורה. אנחנו נסמיך את היועצת המשפטית של הוועדה יחד עם עו"ד רננה שחר, שינסחו את הסעיף בצורה שתבהיר את העניין כך שהוא לא יישאר עמום.

סימן ד': הקמת קרן הגבלה


התנאים להקמת קרן הגבלה
15.
(א)
בעל כלי שיט המעונין להגביל את חבותו כאמור בסעיף 10 יגיש בקשה לבית המשפט לקבלת אישור להקמת קרן להגבלת חבותו (להלן - קרן הגבלה); לבקשה תצורף רשימת התביעות לפיצוי, הידועות לו באותה שעה, שברצונו להכפיפן להגבלת החבות, וכן יודיע על כל תביעה נוספת כאמור שנודע לו עליה אחרי הגשת הבקשה.

מדוע יש הצורך הזה להגבלת החבות? באילו מקרים זה יתפוס, אם אני אוביל שמן בכמויות קטנות יותר?

ההיפך. החוק חל על מי שמוביל 2,000 טון שמן ומעלה. אבל אם אתה מוביל מעל 2,000 טון שמן, אתה קודם כל חייב לעשות ביטוח. כדי שאתה תוכל להגביל את חבותך, נניח שנגרם נזק בסכום של 200 מיליון דולר, אתה יכול לפי ההוראות של האמנה להגביל את חבותך לסכום של 50 מיליון דולר. לצורך ההגבלה הזאת אתה חייב להקים קרן הגבלה, לשים את הכסף בבית המשפט או איפה שבית המשפט בישראל יורה, בגובה של מה שאתה מוסמך להגביל.

למה שלא כל אחד מבעלי כלי השיט יעשה את זה?

כל אחד יעשה את זה, אבל הוא מוסמך להגביל לסכום מסוים, הוא לא יכול להגביל לפי מה שהוא רוצה. זה קבוע בתוספת הראשונה, בהתאם לתפוסת כלי השיט. סכום ההגבלה הוא סכום הביטוח למעשה. אם אתה חייב ביטוח ב-50 מיליון דולר, סכום ההגבלה שלך הוא 50 מיליון דולר, אתה חייב להקים קרן הגבלה, לשים בה את הכסף ורק אז אתה רשאי להגביל את חבותך.

הפיצוי בגין נזקי אירועי ים – יש לו שני מקורות. האחד זה בעל האונייה עצמו, והאחר זה יבואני הדלק. כאשר היתה כוונה שמחירי הדלק לא יעלו וכל אחד ידרוש תנאי ביטוח ספציפיים שיכולים להקפיץ את המחיר, החליטו שבעל האונייה יהיה אחראי עד לסכום כסף מסוים, ומעבר לזה בעלי המטען יצרו את הקרן, ואם יהיה נזק מהסכום המסוים הם ישלמו מתוך הקרן. מכאן בא הרעיון של הקמת הקרן.

כלומר, מעבר לקרן הראשונה והקרן הבין-לאומית יש קרן נוספת?

לא, הקרן הראשונה היא הקרן של בעל כלי השיט. אם אתה רוצה להגביל את חבותך, אתה חייב ליצור את קרן ההגבלה ולשים בה את הכסף.

קרן הגבלה מקימים רק אחרי שנגרם נזק. זאת אומרת, היתה תקרית, נגרם נזק, נשפך שמן, נגרם זיהום, ואז בעל האונייה רוצה שישחררו אותו, שלא יטילו עיקול על אוניות אחרות שלו וכיו"ב, וזה השלב שהוא אומר שהוא מקים קרן הגבלה.

(ב)
אישור הקמת קרן הגבלה בידי בית המשפט מותנה בהפקדת סכום ההגבלה בבית המשפט או בהמצאת ערבות בנקאית או בטוחה כספית אחרת בגובה סכום ההגבלה, לבית המשפט; אין במתן אישור לפי סעיף קטן זה כדי להכריע בשאלת זכאותו של בעל כלי השיט להגביל את חבותו לפי הוראות חוק זה.


בקשת מבטח להקמת קרן הגבלה
16.
(א)
מבטח רשאי להקים קרן הגבלה; הקמת קרן הגבלה לפי סעיף זה תהיה בהתאם להוראות סעיף 15, בשינויים המחויבים, ויחול עליה הדין החל על קרן הגבלה שהוקמה לפי סעיף 15.



(ב)
מבטח רשאי להקים קרן הגבלה גם אם בעל כלי השיט אינו רשאי להגביל את חבותו לפי הוראות סעיף 11; הקמת קרן הגבלה לפי סעיף זה לא תגרע מזכותו של תובע להגיש תביעה לפיצויים בשל נזק זיהום מבעל כלי השיט.



(ג)
הוגשה בקשה לקבלת אישור להקמת קרן הגבלה, הן על ידי בעל כלי השיט והן על ידי מבטח, בשל אותה תקרית, יראו כל סכום שהופקד בבית המשפט, או כל ערבות בנקאית או בטוחה כספית שניתנו לבית המשפט, לצורך קבלת אישור להקמת אחת מקרנות ההגבלה האמורות, כאילו הופקד או ניתן גם לצורך קבלת אישור להקמת קרן ההגבלה השניה.


עכוב הליכים אחרי הגשת בקשה להקמת קרן הגבלה
17.
הוגשה בקשה להקמת קרן הגבלה רשאי בית המשפט לעכב בצו את הדיון בכל תביעה לפיצויים שהוגשה לפי הוראות חוק זה, וכן כל פעולה של הוצאה לפועל או של כל סעד, לרבות סעד זמני, שניתן בהליך אזרחי אחר, נגד בעל כלי השיט, שעניינם נזק זיהום שבשלו מתבקשת הקמת הקרן; צו לפי סעיף זה יעמוד בתקפו עד למתן החלטה לפי סעיף 18.


ביטול עיקולים, עיכובים וערובות
18.
הקים בעל כלי שיט קרן הגבלה באישור בית המשפט לפי סעיף 15 והוא זכאי להגביל את חבותו לפי הוראות חוק זה, יחולו הוראות אלה:



(1)
לא תהיה למי שנזק הזיהום מקנה לו עילת תביעה לפי סעיף 21, או למי שניתן לזכותו פסק דין בשל עילה כאמור, הזכות להיפרע מנכסים אחרים של בעל כלי השיט;



(2)
בית המשפט יחליט בענין תביעה לפיצויים שהדיון בה עוכב בצו לפי הוראות סעיף 17, וכן בענין כל פעולה או סעד שניתנו לגביהם פיצויים כאמור באותו סעיף;

ביקשתי הבהרה על הפסקה הזאת. השאלה היא למה הכוונה במלים "וכן בעניין כל פעולה או סעד שניתנו לגביהם פיצויים כאמור באותו סעיף".

אני חושבת שזה צריך להיות: "וכן בעניין כל פעולה או סעד שעוכבו בצו לפי הוראות אותו סעיף". הרי בית המשפט נתן החלטה לפי סעיף 17, הוא לא רק עיכב בצו את הדיון בכל תביעה, אלא הוא גם יכול לעכב בצו כל פעולה של הוצאה לפועל, לרבות סעד זמני שניתן בהליך אחר.

כלומר, אלה כל פעולה או סעד שניתנו לגביהם פיצויים או שניתן לגביהם צו אחר.

אלה פעולה או סעד שניתן לגביהם צו עיכוב.

ייתכן שבית המשפט הספיק לפסוק פיצויים. אנחנו מדברים על כך שבית המשפט במסגרת הזאת לוקח את כל מה שהיה עכשיו בבתי המשפט בעניין הזה ונותן הוראות מיוחדות, בין אם ניתנו סעדים זמניים או סעדים קבועים, בין אם נפסקו פיצויים, בכל השלבים.

האם הניסוח מניח את דעתנו?

אחרי שקיבלתי את ההבהרה, אני אתאים את הניסוח.

היועצת המשפטית שלנו תתאים את הניסוח, בלי לשנות את המהות.

(3)
בית המשפט יורה על שחרור כל כלי שיט או רכוש אחר השייך לבעל כלי השיט שעוכב או שעוקל לצורך הבטחת חבותו בשל נזק הזיהום שנוצר מאותה תקרית, וכן יורה על שחרור כל ערובה שנתן בעל כלי השיט לצורך הבטחת חבותו כאמור.

למה יש הבדל בין סעיף (2) שבו נאמר "בית המשפט יחליט" לבין סעיף (3) שבו נאמר "בית המשפט יורה"? בשני המקרים זה היה צריך להיות נתון להחלטת בית המשפט.

"יורה" פירושו שאין זה נתון לשיקול דעתו של בית המשפט, וזה מותאם להוראות האמנה. הוראות האמנה קובעות פוזיטיבית, שברגע שהוקמה קרן הגבלה והוא זכאי להגביל את חבותו, יש לשחרר את כל כלי השיט שלו.

אין לו שיקול דעת להחליט אם לשחרר או לא, הוא חייב לשחרר.

הוא יכול לא לאשר את ביטול הסעדים הזמניים.

אני לא יודעת להגיד לך.

את רוצה לגרוע את שיקול הדעת מבית המשפט?

בעניין סעיף (3) אני בטוחה שאני רוצה לגרוע, כי זה קבוע באמנה בצורה מאוד ברורה. סעיף (2) מתייחס לסעיף 17, והוא אומר שאם היו דיונים והיו תביעות ועכשיו מישהו צריך לרכז את זה וצריך להחליט בהם, הוא יפעל בהתאם לשיקול דעתו.

אם זה בהתאם לשיקול דעתו, אז הוא יחליט. אם כך, אנחנו לא מפקיעים ממנו את שיקול הדעת. אם כך, גם בסעיף (3) צריך להיות "יחליט" במקום "יורה".

בסעיף (3) אין לו שיקול דעת. האמנה קובעת שאם יש קרן, אין לתפוס רכוש אחר של בעל האונייה.

אנחנו מוסמכים לאכוף מקרים של זיהום על-פי פקודת השמן, ואנחנו מגישים כתב אישום על עבירות לפי הפקודה. אני יודעת שיש סעיף ספציפי של שמירת דינים, אבל עכשיו התעוררה אצלי השאלה כשכתוב "לעניין כל פעולה או סעד", האם יכול להיות מצב שגם בהליך הפלילי תהיה השפעה של בית המשפט שדן לפי החוק הזה?

לא, כי נאמר "וכן בעניין כל פעולה או סעד שניתנו לגביהם פיצויים כאמור באותו סעיף". ההפניה היא רק לסעיף 17.

מתן הודעה לתובעים
19.
הוקמה קרן הגבלה, ייתן בית המשפט הודעה על כך לכל תובע שתביעתו לפיצויים כפופה להגבלת החבות ושעליה הודיע בעל כלי השיט לבית המשפט עד להקמת הקרן, וכן יפרסם הודעה על כך ברשומות ובכל דרך אחרת נוספת שתיראה לו.


הקמת קרן הגבלה במדינה אחרת החברה באמנה
20.
הוגשה תביעה לפי סעיף 21, ובעל כלי השיט או המבטח הקים קרן הגבלה לשם הגבלת חבותו לגבי אותה תקרית באחת המדינות החברות באמנה, וקרן ההגבלה האמורה הוקמה בהתאם לאמנה, והוכח לבית המשפט כי כספי קרן ההגבלה באותה מדינה עומדים בפועל לרשותם של תובעים בישראל, יחולו הוראות אלה:



(1)
יראו את בעל כלי השיט כאילו הקים קרן הגבלה לפי חוק זה לצורך הגבלת חבותו לפי סעיף 15, ויראו את המבטח כאילו הקים קרן הגבלה בהתאם לסעיף 16, לפי הענין;



(2)
הוכח לבית המשפט כי בעל כלי השיט זכאי להגביל את חבותו, יחולו הוראות סעיף 18;



(3)
הסמכות להקצות את כספי קרן ההגבלה בהתאם להוראות סעיף 24 תהיה לבית המשפט של המדינה שבה הוקמה קרן ההגבלה, ואולם, לענין גובה נזק הזיהום שנגרם לתובע, ישמש פסק דין חלוט של בית המשפט בישראל ראיה לכך בבית המשפט של המדינה שבה הוקמה קרן ההגבלה.

האם יש הערות? פרק ג' מאושר.

פרק ד': תביעות וסמכות שיפוט


הוראות לענין הגשת תביעה לפיצויים
21.
(א)
תביעה לפיצויים בשל נזק זיהום תוגש לבית המשפט על ידי מי שנגרם לו נזק זיהום (בחוק זה - תביעה לפיצויים).



(ב)
התביעה לפיצויים תוגש נגד אחד או יותר מאלה:




(1)
בעל כלי השיט האחראי לנזק זיהום לפי הוראות סעיף 8;




(2)
מי שנתן פוליסת ביטוח או בטוחה כספית כאמור בסעיף 4 לבעל כלי השיט כאמור בפסקה (1);




(3)
הקרן הבין-לאומית.



(ג)
המגיש תביעה לפיצויים ימציא אותה גם למנהל הקרן הבין-לאומית, בדרך שנקבעה לפי הוראות סעיף 38.


ייחוד עילת תביעה לפיצויים
22.
(א)
מי שנזק זיהום מקנה לו עילת תביעה לפיצויים לפי חוק זה -




(1)
לא תהיה לו עילת תביעה לפיצויים על פי חוק אחר כנגד מי שמנוי בסעיף 21(ב).




(2)
לא תהיה לו עילת תביעה לפיצויים לפי כל דין כנגד כל אחד מהמפורטים להלן, אלא אם כן נזק הזיהום נגרם ממעשה או ממחדל של אותו אדם שנעשה בכוונה לגרום לנזק זיהום, או בקלות דעת ביודעו כי המעשה או המחדל יגרום, קרוב לודאי, להתרחשות הנזק:

באנגלית כתוב probably. אף פעם לא חשבתי על כך במשמעות של "קרוב לוודאי".

בוועדת החוקה נתקלתי בביטוי "בוודאות קרובה לוודאי". מה אתה מציע?

המלה "צפוי" היא קרובה יותר למשמעות שאנחנו מתכוונים אליה.

אנחנו מדברים על הגבלת עילת תביעה, זאת אומרת אנחנו אומרים על מישהו שמבחינת מצבו הנפשי היה כמעט מוכן לגרום לנזק הזה ברמת ודאות די גבוהה, לא מדברים על רשלנות.

(א)
סוכן או עובד של בעל כלי השיט;





(ב)
איש צוות של כלי השיט;





(ג)
נתב או אדם אחר המבצע פעילות בעבור כלי השיט;





(ד)
חוכר, מנהל או מפעיל של כלי השיט;





(ה)
אדם המבצע פעולות חילוץ בהסכמת בעל כלי השיט או על פי הוראות רשות ציבורית מוסמכת;





(ו)
אדם הנוקט אמצעי מנע כדין;





(ז)
עובד מטעמם של כל אחד מהמפורטים בפסקאות משנה (ד) (ה) ו-(ו).

בסעיף (ז) צריך להוסיף "או סוכן".

סוכן הוא עובד של בעל כלי השיט, ואתה מדבר על סוכן של כל אחד מהמפורטים. האם כך זה מופיע באמנה?

כן.

אם כך, בסעיף (א), במקום "או סוכן או עובד", נכתוב "עובד של בעל כלי השיט", ובסעיף (ז) נכתוב "עובד או סוכן מטעמם של כל אחד מהמפורטים בפסקאות (א) (ד) (ה) ו-(ו)".

ואם הוא לא עובד ולא סוכן?

זה רק הוא עצמו.

"שלוח" עדיף מ"סוכן".

אני מוכנה לקבל. האם באמנה נאמר סוכן?

כן.

יכול להיות שאי-אפשר לעשות הקבלה של מאה אחוז בין האנגלית לבין העברית.

אנחנו נבדוק במשרד המשפטים, האם בדרך-כלל כשמדברים על agent מדברים על שלוח או על סוכן.

סוכן זה מעמד עצמאי בדרך-כלל, בעברית לפחות.

נציג משרד המשפטים מציע שנכתוב "שלוח", ולכן כך נכתוב.

זה צריך להיות "סוכן" ולא "שלוח", כי זה צריך להיות מישהו שפועל מטעמו של בעל כלי השיט. זה יכול שתי אפשרויות, או שהוא עובד שלו, שיש יחסי עובד-מעביד, או יחסי קבלן. הסוכן עובד עם קבלן עצמאי.

אז הוא נכנס למסגרת שלוח. עו"ד רובין, האם נוכל לקבל חוות דעת של משרד המשפטים לעניין?

יש סוכן במובן המצומצם ביותר של סוכן. אם הוא שלוח שלו, זה בסדר. לכן בכל מקרה צריך להיות כתוב "שלוח".

אם זאת עמדת משרד המשפטים, אני מוכנה שיהיה כתוב "שלוח". לי אין עמדה בעניין.

בסדר.

אם זה ישונה ל"שלוח", אני מציע שבסעיף (א) תישאר המלה "סוכן". מכיוון שלסוכן יש מעמד מאוד מיוחד, מאוד מוגדר ומאוד מחייב.

השאלה היא מה הביטוי באמנה. אם בשני המקרים מדובר שם על agent, אז אין אפשרות להשתמש במונחים שונים.

בשני המקרים כתוב agent.

אם כך, במקום "סוכן" יופיע "שלוח".

(ב)
אין בהוראות סעיף קטן (א) כדי לגרוע מזכותו של תובע להגיש תביעה לפי חוק אחר, לרבות מזכותו של בעל כלי השיט לחזור על צד שלישי, ובלבד שחוק זה אינו מקנה לו עילת תביעה לפיצויים.


התיישנות
23.
(א)
התקופה שבה מתיישנת תביעה לפיצויים לפי חוק זה היא שלוש שנים מהיום שבו קרה נזק הזיהום (להלן - תקופת ההתיישנות).



(ב)
תביעה לפיצויים תתיישן בתום 6 שנים ממועד התקרית אף אם טרם חלפה תקופת ההתיישנות, ולענין תקרית שהיא סדרת אירועים יימנו 6 השנים האמורות ממועד הארוע הראשון.



(ג)
התיישנה תביעה לפיצויים תפקע הזכות לפיצויים בשל נזק הזיהום.

האם שש שנים מופיע באמנה בין-לאומית?

כן.

אצלנו זה שבע שנים.

צריך להיות ברור, שלא תהיה גם זכות תביעה נגד בעל המטען, כי למרות שבעל המטען כביכול לא אחראי לנזיקין בכלל, כאן מפרטים כל מיני גופים שאין להם.

גופים שאין להם, אבל יש להם אפשרות להיות בסביבה.

נכון, יכולים להגיש תביעה גם נגד בעל המטען.

בסעיף 22(א) מפרטים את כל הגופים. פסקה (ד) אומרת: "חוכר, מנהל או מפעיל של כלי שיט", ולפעמים בעל המטען הוא גם חוכר את האונייה, אבל לא תמיד. לפעמים יש בעל מטען שהוא אינו חוכר את האונייה, וצריך להוסיף אותו.

מטרת החוק הזה היא קודם כל לאמץ את הוראות האמנות הרלוונטיות, שלכך התחייבה מדינת ישראל. רוצים לתת פטור מתביעה לאלה שמכוסים באמנה. אם בעל המטען איננו מקבל פטור באמנה, אני לא יודעת אם ראוי שאנחנו, בהזדמנות חגיגית זאת, ניתן לו את הפטור הזה. בוודאי לא על סמך אמירה סוחפת כזאת, בלי שהדברים נבדקו בצורה רצינית מה המשמעות של זה.

אנחנו אמורים להיות צמודים לאמנה, עד כמה שניתן ואפשר?

בוודאי.

אז אי-אפשר לחרוג מזה.

לפי הבנתי ההיגיון של הסעיף הזה, שמעניק את הפטורים הספציפיים, מדבר על אנשים שיכולה להיות להם מעורבות כלשהי בהובלה, ויתבעו אותם בגלל פעולה שהאדם ביצע או לא ביצע, אם הוא כן דאג שכלי השיט יהיה מצויד בתחתית כפולה או לא דאג וכולי. בעל המטען, כבעל המטען, לא אחראי בהובלה על שום דבר.

אם הוא לא אחראי כבעל מטען על שום דבר, אז מה אכפת לנו לתת לו פטור?

סעיף 22(ב) אומר: "אין בהוראות סעיף קטן (א) כדי לגרוע מזכותו של תובע להגיש תביעה לפי חוק אחר, לרבות מזכותו של בעל כלי השיט לחזור על צד שלישי, ובלבד שחוק זה אינו מקנה לו עילת תביעה לפיצויים". זאת אומרת, תובע שהיתה לו איזושהי עילת תביעה לפיצויים לפי חוק זה, איננו יכול לתבוע מישהו אחר בכלל, אין לו עילת תביעה. לכן אני לא צריכה שעילת התביעה שאיננה תתיישן.

אלה שני דברים סותרים. בסעיף 22(א)(1) כתוב שלא תהיה לו עילה לפיצויים על פי חוק אחר. וכאן נאמר שאין בכך לגרוע מזכות התביעה.

אין לגרוע מזכות התביעה במידה שאין לו עילת תביעה לפי חוק זה. ברגע שיש לו עילת תביעה לפי חוק זה, זה ממצה את כל התביעות.

אתה לא יכול לתבוע גם לפי חוק זה וגם לפי חוק אחר.

הקצאת כספי הקרן
24.
הוקמה בישראל קרן הגבלה לפי סימן ד' לפרק ג' ופסק בית המשפט, בתביעה לפיצויים לתובעים, את הסכומים לתשלום, ופסק הדין נעשה חלוט, יחולו הוראות אלה:



(1)
בית המשפט יקצה לתובעים את כספי קרן ההגבלה, לפי יחס הסכומים שנפסקו לתובעים;



(2)
הוכיח בעל כלי השיט או אדם אחר, כי הוא עשוי לחוב בתשלום מכספי הקרן בתאריך המאוחר ליום הקצאת כספי הקרן לפי פסקה (1), רשאי בית המשפט להורות כי עד לתאריך שיקבע יוקצה מכספי הקרן סכום הולם לכיסוי חבות כאמור;



(3)
הכריז בית משפט בישראל על פסק חוץ כפסק אכיף לפי הוראות חוק אכיפת פסקי חוץ, התשי"ח-1958[footnoteRef:2], יחולו הוראות אלה: [2: ס"ח התשי"ח, עמ' 68; התש"ן, עמ' 91.]





(א)
פסק החוץ יהווה ראיה לגובה נזק הזיהום של הזוכה בו;




(ב)
הסכום שנפסק בפסק החוץ יבוא בחשבון הסכומים שנפסקו לתובעים לפי פסקה (1);




(ג)
בית המשפט יקצה לזוכה בפסק החוץ את חלקו היחסי מתוך כספי קרן ההגבלה;




בפסקה זו, "פסק חוץ" - פסק דין שניתן בתביעה לפיצויים, בשל נזק זיהום שנבע מאותה תקרית שבשלה הוקמה קרן ההגבלה בישראל, על ידי בית משפט במדינה אחרת החברה באמנה.

יש אפשרות לאכוף פסקי חוץ שלא לפי חוק אכיפת פסקי חוץ משנת 1958.

אבל העילות בחוק הזה בוחנות מרמה. אתה צריך את זה בכל מקרה. באמנה קבוע שאתה צריך לבחון האם הוא הועסק בצורה נכונה.

האם לא צריכים להוסיף בסוף פסקה זו, אחרי "החברה באמנה" את המלים "שבה נגרם הנזק"?

לא.

בעניין סעיף 20(3), איזה טעם יש להכניס לחקיקה ישראלית שפסק-דין של בית משפט ישתמש בראיה לכאורה בבית משפט זר? אין לזה שום משמעות.

נכון. יש כאן אמירה של הדדיות. זאת אומרת, שאם אנחנו אומרים בסעיף 24 שפסק דין חוץ יראו אותו כאילו פסק דין ישראלי לצורך העניין, אז אנחנו מצביעים על כך שיש כאן אותו מעמד לפסק דין חלוט של בית משפט ישראלי בחוץ לארץ. למרות שאני מסכימה אתך שזה לא מחייב מבחינה משפטית.

אפשר לקבוע פה את עיקרון ההדדיות של הדין הישראלי, שאותה מדינה שלא משתמשת בפסק דין של בית-משפט ישראלי כראיה לחלוקת הנזק, בית המשפט הישראלי לא ישתמש בפסק הדין של אותה מדינה.

כל המדינות החברות באמנה מחויבות להכיר בפסקי הדין שיינתנו בישראל.

תחלוף
25.
שולמו פיצויים בשל נזק זיהום כתוצאה מתקרית, לפני הקצאת כספי הקרן, עוברות למי ששילם פיצויים כאמור כל הזכויות שהאדם שפוצה על ידו היה נהנה מהן על פי הוראות חוק זה בשיעור התשלומים ששילם.

את מעדיפה שזה יהיה "תחלוף" או "זכות חזרה"?

תחלוף זה השם שמופיע בחוק חוזי הפיתוח.

אם כך, כשנגיע לסעיף 33 נשנה את שמו.

סמכות שיפוט
26.
בית המשפט יהא בעל סמכות שיפוט ייחודית בתביעות המוגשות על פי חוק זה.

אם אין הערות עד כאן, אני מאשר את פרק ד'.

פרק ה': הקרן הבין-לאומית

חובת הקרן הבין-לאומית לתשלום פיצויים


כשרות משפטית של הקרן הבין-לאומית
27.
(א)
הקרן הבין-לאומית היא אישיות משפטית כשרה לכל זכות, חובה ופעולה משפטית.



(ב)
מנהל הקרן הבין-לאומית הוא נציגה החוקי של הקרן לענין חוק זה.


הקרן הבין-לאומית כצד להליך משפטי
28.
הומצאה תביעה לפיצויים לפי הוראות סעיף 21 יחולו הוראות אלה:



(1)
הקרן הבין-לאומית רשאית להצטרף כצד להליך המשפטי;



(2)
בית המשפט רשאי ליתן נגד הקרן הבין-לאומית פסק דין לפיצוי התובעים לפי הוראות חוק זה, אף אם הקרן האמורה לא הצטרפה להליך, אם נוכח שלמנהל הקרן הבין-לאומית ניתנה הזדמנות להצטרף כצד להליך;



(3)
ניתן פסק דין נגד הקרן הבין-לאומית כאמור בפסקה (2) ופסק הדין נעשה חלוט, מנועה הקרן הבין-לאומית מלטעון לגבי העובדות והממצאים שנקבעו בפסק הדין.


חבות הקרן הבין-לאומית
29.
(א)
פסק בית המשפט, לפי הוראות סעיף 24 את סכום הפיצויים לכל תובע, וקבע בפסק הדין אחד או יותר מהאמור בפסקאות (1) עד (4) של סעיף קטן (ב) יפסוק בית המשפט גם את הסכום המגיע לכל תובע מתוך הסכום הכולל של הפיצוי שעל הקרן הבין-לאומית לשלם לפי הוראות פרק זה, בהתאם ליחס סכומי התביעות שנפסקו.



(ב)
ואלה קביעות בית המשפט בפסק דין בתביעה לפיצויים המחייבת את הקרן הבין-לאומית לשלם את הפיצויים שפסק:




(1)
על פי הוראות האמנה לא קמה אחריות לנזק;




(2)
בעל כלי השיט האחראי לנזק אינו יכול לעמוד בנטל הכספי הכרוך בביצוע פסק הדין ובלבד שהתובע נקט באמצעים כדין לביצוע פסק הדין;




(3)
פוליסת ביטוח או בטוחה כספית, שניתנה לפי האמנה, אינה מגעת כדי סכום הפיצויים שפסק בית המשפט כאמור בסעיף 24, והסכום לא שולם לתובע לאחר שנקט אמצעים כדין למימושה;

גם כאן יש אי בהירות, וביקשתי מעו"ד שחר להבהיר למה הכוונה שהסכום לא שולם לאחר שנקט אמצעים כדין למימושה. באיזה סכום מדובר, ולמימושה של מי.

הסכום הוא סכום שפסק בית המשפט, כאמור בסעיף 24. מימושה מתייחס לפוליסת הביטוח או הבטוחה הכספית.

האם צריך להיות שהסכום לא שולם במלואו? כי החלק היחסי שולם.

נכון, אחרי שהסכום של קרן ההגבלה מוצה.

זאת אומרת שצריך להיות כתוב "שהסכום לא שולם במלואו".

מה שאתה מדבר שייך לסעיף (4), בפסקה הבאה. פסקאות (2) ו-(3) עוסקות במצב של חוסר סולוונטיות של המבטח.

את בטוחה שמדברים כאן על חוסר סולוונטיות של המבטח?

של המבטח או של בעל כלי השיט.

נניח שבית המשפט פסק נזק של 100. קרן ההגבלה היא על סך 20. האם אנחנו מדברים על ה-20 או על ה-80?

בסעיפים (2) ו-(3) מדברים על ה-20. הוא אינו יכול לעמוד בנטל הכספי הכרוך בביצוע פסק הדין ובלבד שהתובע נקט באמצעים כדין לביצוע פסק הדין, או פוליסת הביטוח או בטוחה כספית, שניתנה לפי האמנה, אינה מגעת כדי סכום הפיצויים שפסק בית המשפט כאמור בסעיף 24. הוא היה צריך מתוך קרן ההגבלה לפסוק לו 10% או 20%, אבל אי אפשר לפרוע את פוליסת הביטוח.

אם כך יהיה כתוב: "והסכום שנפסק כאמור לא שולם לתובע לאחר שנקט אמצעים כדין למימושה של פוליסת הביטוח או הבטוחה הכספית".

(4)
כלל סכום הפיצויים שפסק בית המשפט לפי סעיף 24 גבוה מחבותו של המבטח או נותן הבטוחה הכספית, כפי שזו הוגבלה על ידי בעל כלי השיט לפי סימן ב' לפרק ג'.

לא הבנתי מה ההבדל בין סעיף (3) לסעיף (4).

סעיף (4) מכוון לדלתא. אם הוא הגביל את הנזק ל-50 מיליון וכלל הנזקים הם 200 מיליון, זה עוד סעיף שהקרן נכנסת לפעולה. אבל הקרן נמצאת בפעולה גם בסעיפים (2) ו-(3), כשיש חוסר סולוונטיות של בעל כלי השיט או של המבטח לבטוחה. כי אי אפשר לפרוע. נפסקו כספים, אבל אי אפשר לפרוע אחרי שנקטו את כל האמצעים למימושה.

בסעיף הזה נאמר "והסכום לא שולם לתובע לאחר שנקט אמצעים כדין למימושה". זאת אומרת, לא שולם לו.

לא שולם לו או כלום או חלק.

זה לא ברור ממה שכתוב. או שהפוליסה לא שולמה לו בכלל, או שלא היה לו מספיק כסף בפוליסה.

אם לא היה מספיק, זה סעיף (4). אם לא היה בכלל, זה סעיף (3).

נכתוב: "והסכום שנפסק כאמור, כולו או חלקו, לא שולם לתובע לאחר שנקט אמצעים כדין למימושה של פוליסת הביטוח או הבטוחה הכספית".

סייג לחובת תשלום פיצויים
30.
(א)
הקרן הבין-לאומית לא תישא בתשלום פיצויים לתובעים מכספיה ובית המשפט לא יפסוק להם פיצויים מכספי הקרן הבין-לאומית לפי הוראות סעיף 29, אם נקבע בפסק הדין כי הוכח אחד מאלה:




(1)
נזק הזיהום נבע מפעילות מלחמתית, סכסוך מזוין, פעולות איבה, מלחמת אזרחים או מרד;




(2)
נזק הזיהום מקורו בשמן שנפלט או נשפך מכלי שיט שהוראות חוק זה אינן חלות עליו על פי סעיף 3;



מדובר על כלי שיט צבאי או ממשלתי.




(3)
התובע לא הוכיח כי נזק הזיהום נבע מתקרית שבה היה מעורב כלי שיט.



(ב)
נטל ההוכחה לענין פסקאות (1) ו-(2) של סעיף קטן (א) הוא על הקרן הבין-לאומית.


פטור מחובת תשלום פיצויים
31.
הוכיחה הקרן הבין-לאומית כי נזק הזיהום נגרם, כולו או חלקו, ממעשה או ממחדל של הניזוק במטרה לגרום נזק או בשל רשלנותו של הניזוק, רשאי בית המשפט לפטור את הקרן הבין-לאומית, באופן מלא או חלקי, מחובתה לתשלום פיצויים כלפי אותו ניזוק; הוראה זו לא תחול לגבי עלויות אמצעי מנע, לרבות אובדן או נזק נוסף הנגרמים מהשימוש באמצעי המנע.

האם "רשאי" הוא במשמעות "חייב"?

בדרך כלל הכוונה היא ל"רשאי", פרט למקרים שבית המשפט מגיע למסקנה שבנסיבות האמורות יש לתת לזה פרשנות שמחייבת.

זה גם הניסוח באמנה, שיש שיקול דעת לבית המשפט.

הגבלת סכום הפיצויים
32.
הסכום הכולל של הפיצויים אשר תשלם הקרן הבין-לאומית לפי פרק זה, לגבי כל תקרית יחידה, מוגבל, באופן שהסכום הכולל של הפיצויים כאמור, בצירוף סכום הפיצויים ששולם בתביעה לפי האמנה, לא יעלה על הסכום שיחושב כאמור בתוספת השלישית.

בסעיף 30 נראה לנו שאין ביטוי לטרור.

האם איבה לא נחשב לטרור?

טרור לא מופיע גם באמנה. המונח "טרור" לא מקובל באמנות בין-לאומיות ואינו מקובל בחקיקה, למיטב הבנתי.

האם אתם מציעים כאן שאנחנו נפטור את הקרן הבין-לאומית במקום שהיא לא פטורה על-פי האמנה, בהנחה שאיבה לא כולל טרור?

אנחנו מציעים לבדוק את הנושא הזה.

אין לנו מה לבדוק, זאת האמנה.

האם טרור לא כלול בפעולות איבה?

בספק.

יש לי תחושה שהמונחים כאן לא יקבלו פרשנות מקומית דווקא.

היות שאנחנו צמודים לאמנה, לא בהכרח שהתרגום המילולי של כל מלה יהיה זהה במאה אחוז.

נראה לי שיש לנו פה טעות מבחינה מסוימת, כי הגדרת פעולת איבה, כפי שמופיעה כאן, אם היא תורגמה לאנגלית, לדעתי במקור האנגלי היא כוללת טרור.

איך זה מופיע באנגלית?

Hostility.

המונח "פעולת איבה" בדין הישראלי מיוחדת לארגון שפועל כנגד מדינת ישראל. זאת ההגדרה.

זאת ההגדרה בחוק מסוים, זה לא חוק כללי שמגדיר מה היא פעולת איבה.

כדאי לבדוק את זה, כי יכול להיות שאנחנו מצמצמים בחוק הישראלי את הפטור של הקרן, למרות שהקרן קבעה גם פעולת טרור.

בסעיף 9(1) מדובר בפעילות עוינת, ופה מדובר בפעולות איבה, ובשני המקומות באמנה כתוב Hostility. אני מעדיף "פעולה עוינת" הרבה יותר.

האם אז זה כולל גם את הטרור?

זה לא קשור לטרור, זה קשור בכך שהביטוי "פעולת איבה" קיבל אצלנו פירוש ספציפי, והוא לא בהכרח הדבר שבו מדובר כאן. ממילא שזה יתפרש על-פי האמנה, אבל זה צריך להיות אחיד.

בסעיף 30(א)(1) נכתוב "פעולה עוינת".

בסעיף הבא נשנה את "זכות חזרה" ל"תחלוף".



תחלוף
33.
(א)
שילמה הקרן הבין-לאומית פיצויים לתובע, עוברת זכותו של התובע כלפי בעל כלי השיט, מבטחו, מי שנתן בטוחה כספית, או כל אדם אחר אל הקרן הבין-לאומית, בשיעור התשלומים ששילמה.



(ב)
שילמה המדינה או מי מטעמה פיצויים לתובע, עוברת זכותו של התובע כלפי בעל כלי השיט, מבטחו, מי שנתן לו בטוחה כספית או כל אדם אחר, למדינה, בשיעור התשלומים ששילמה.

אישרנו את הסעיפים הללו, עם התיקונים המתבקשים.

סימן ב': היטל השתתפות בקרן הבין-לאומית


היטל השתתפות בקרן הבין-לאומית
34.
(א)
בסימן זה -




"מיתקן מסוף" – אתר המשמש לאחסנת שמן בצובר, המסוגל לקלוט שמן אשר הובל בים, לרבות כל מיתקן הממוקם במרחק מן החוף, אך קשור לאותו אתר;  




"שמן משתתף" - שמן שהתקיים בו אחד מאלה:




(1)
יובא דרך הים ונתקבל בנמל או במיתקן מסוף בישראל לאחסון;




(2)
נתקבל בישראל בנמל או במיתקן מסוף כיעד ראשון, לאחר שנפרק במדינה שאינה חברה באמנת הקרן.



(ב)
בעל מטען או יבואן אשר במשך שנת כספים מייבא מעל 150,000 טון שמן משתתף ישלם היטל השתתפות בקרן הבין-לאומית, שייקבע על בסיס כלל חבות מדינת ישראל לקרן הבין-לאומית לשנת כספים בהתאמה לחלקו היחסי מתוך כלל כמות השמן המשתתף שנתקבל בישראל באותה שנה.

אני מייצג את חברת "פז", ויש לנו בעיה עם הסעיף הזה. הסעיף הזה, כמו שהוא מנוסח, הוא פוגע ביבואנים של דלקים בכלל, הוא מפלה בין יבואן ליבואן והוא פוגע בתחרות החופשית במשק הדלק.

למדינה יש עניין להצטרף לאמנה. האמנה הזאת, בין היתר, נותנת ביטוח למקרה של זיהום. להצטרפות הזאת יש עלות, וכאן אנחנו דנים בשאלה של העלות. יש כמה דרכים איך לכסות את העלות. אפשרות אחת היא דרך התקציב. אפשרות שנייה, המדינה יכולה להחליט שזאת עלות שתושת על כל צרכני הדלק, ואז עושים את זה דרך הבלו או בכל היטל אחר. הדרך השלישית היא לומר, שישלם כל מי שמייבא דלקים. מי שמייבא דלקים במדינת ישראל הם בתי זיקוק, שמייבאים נפט גולמי, שהוא חומר גלם, וכן חברות הדלק, שמייבאות דלקים.

תזקיקים לא כלולים באמנה.

יש שמן דלק ושמן דיזל.

בדיון הקודם דנו בהגדרה של שמן, ובאמת התפלאנו על כך שלא הוזמנו לישיבה. בדרך כלל הכוונה היא לנפט הגולמי.

למה מתכוון משרד התחבורה?

לדלק כבד, שנקרא דלק עמיד.

סולר הוא לא דלק כבד?

בוודאי שלא.

Fuel oil הוא מזוט.

שמן מינרלי זה בסדר על דעת כולם?

כן.

כל הדלקים במדינת ישראל, החל מגז הבישול, זה שמן פחממני. לכן אני מציע להצטמצם בהגדרה לנפט גולמי ומזוט לסוגיו, שזה מגדיר את כל מה שהאדונים הנכבדים מתכוונים אליו. זה נפט גולמי, זה אותו חומר כבד שחור שמובל באוניות.

אנחנו מתכוונים לדלק עמיד.

כתוב פה שמן דיזל כבד, האם אין הכוונה לסולר?

אין דבר כזה.

המינוח בעברית הוא מזוט גם בעניין שמן דלק וגם בעניין שמן דיזל כבד. אם אתה כותב "דלק", יש חשש שיבינו שזה כולל בנזין.

אם אכתוב "נפט גולמי ומזוט", האם אכלול את כל מה שכתוב שם?

לא.

ומה עם "שמן מינרלי פחממי עמיד לסוגיו"?

השאלה היא מה זה "עמיד".

ההגדרה של המלה "עמיד" היא הגדרה מורכבת, כי היא נגזרת בעצם מכל מה שלא עמיד. ההגדרה של not resistant היא כל המקטעים של הדלק שמתאדים מטמפרטורה מסוימת ומעלה. המונח הוא מונח ידוע ומקובל בעולם הדלק.

מה זה שמן דלק?

זה דלק היסק ומזוט, וזה נקרא באנגלית oil Fuel. זה תרגום חופשי, וצריך לתקן את זה ל"דלק היסק" במקום "שמן דלק".

במדינת ישראל, כל הסולר להסקה, שצרכנים קונים בחורף או שנמצא בתחנות כוח, נקרא סולר הסקה. אנחנו מטעים את עצמנו ואת הציבור.

דלק היסק כבד זה מזוט. הדברים האלה ידועים וברורים. יש הרבה מונחים בעולם הספנות שמתארים את מה שנקרא "מזוט", שהוא דלק היסק לאוניות.

אבל אנחנו לא מדברים על עולם הספנות, אנחנו מדברים על עולם הדלק. יש כאן אי הבנה. גם החוק עצמו מתייחס לשני סוגי מטענים שיש על האונייה. אנחנו עוסקים במכליות שמוליכות דלק. יש מטען הדלק עצמו, שזה מזוט וזה בנזין וסולר. על האונייה יש דלק שהאונייה צורכת אותה לצרכיה העצמיים, כי המנועים של האונייה מונעים על-ידי דלק. מה שאדוני מתכוון, דלק היסק כבד, זה הדלק שמצוי באונייה לצרכים של האונייה.

זה חל גם על זה.

חשוב להתייחס כאן למה שהאונייה מוליכה. לדוגמה, אונייה של 100,000 טון מוליכה 100,000 טון נפט גולמי, שזה הגוף העיקרי. באותה אונייה יכולים להיות 2,000 טון שזה טפל לזה.

אבל גם הם יכולים לזהם את הים.

מבחינת ההגדרה, דלק היסק הוא לא דלק היסק. לא צריכים ללכת על הכמות הקטנה, אלא על המוצר העיקרי. כולנו יודעים מה זה מזוט.

אני מציעה להתחיל בדרך שהתווה אדוני, עם שיפור מסוים. השיפור הוא שבמקום שמשתמשים במונח "דלק היסק" ועלולה להיות מבוכה בקשר לפרשנות למה הכוונה, להוסיף בסוגריים את המונח האנגלי.

המונח האנגלי מופיע בכל האמנות.

לא חשוב למה אנחנו מתכוונים, אלא חשוב למה מתכוונת האמנה. לכן אני מציע שליד כל מונח יהיה כתוב המקור האנגלי שלו.

בהגדרה של "שמן" בסעיף הראשון אפשר לכתוב הפניה "כמשמעותו באמנה".

לא מקובל לעשות זאת. אני גם לא יודעת מה זה "משמעותו".

משרד התחבורה מקבל את ההצעה של היועצת המשפטית שלנו, ולכן כך נעשה.

אנחנו צריכים לראות את ההגדרה באנגלית כדי לדעת אם היא מקובלת עלינו.

מכיוון שיש מחלוקת על נקודת המוצא בהגדרה של שמן בסעיף ההגדרות, אנחנו מבקשים לאשר לנו לשלוח השגות בכתב לאחר שנבדוק את המונחים המלאים, אם המינוח האנגלי פותר את הבעיה או לא. ייתכן שלמניעת ספקות נציע להוסיף את המלה "למעט", כגון "למעט סולר" או "למעט בנזין". מבחינה מהותית אין לנו מחלוקת עם אף אחד. אנחנו חושבים שזה לא צריך לחול, רק צריך לדאוג שהניסוח יהיה מדויק.

אני חושב שההצעה של עו"ד בנדלר עונה על הבעיה הזאת.

אם ההגדרה נכונה ואין לנו בעיה אתה, זה בסדר גמור.

הגעתם לדיון הזה לאחר שכבר היה דיון ראשון. אני יודע שלא הוזמנתם לדיון הראשון, אבל הצעת החוק הזאת היתה מונחת לפניכם.

קיבלנו אותה רק אתמול.

אנחנו נפעל על-פי מה שהוחלט בין המשתתפים כאן, שנכתוב גם איך זה מופיע בשפה הבין-לאומית ומה המקבילה שלו בדלקים שלנו.

למה הכוונה שמן דיזל כבד?

שמן דיזל כבד הוא מזוט. המזוט מתחלק לכמה דרגות.

אם נכתוב "מזוט", מה זה יכלול פרט לשמן דיזל כבד?

אין דבר כזה שמן דיזל כבד. אם תכתוב מזוט, זה בסדר.

מה עם שמן סיכה?

שמן סיכה הוא שמן סיכה, זה דבר ייחודי.

האם במקום "שמן דיזל כבד" ייכתב "מזוט"?

כן.

אם כך, נדרש מונח אנגלי רק ל"דלק היסק".

יש ארבעה מושגים באנגלית. הראשון הוא השמן הגולמי - crude oil, השני הוא שמן דלק – oil Fuel, השלישי זה שמן דלק כבד – heavy diesel oil והרביעי הוא שמן סיכה - lube oil.

אני רוצה לתרגם רק במקום שעלולה להיות אי בהירות.

בעניין השמן הגולמי אין מחלוקת. בעניין שמן דלק, זה מזוט, אין עם זה בעיה. השלישי, heavy diesel oil, זה תזקיק, זה לא מזוט.

גם מזוט זה תזקיק.

מזוט זה לא תזקיק. אני מציע שייכתב "למעט תזקיקים", ואז הכול יהיה ברור.

אני מתנגד לזה, כי זה מוציא את המזוט על כל סוגיו.

מדובר בבסיס של עולם הנפט. את הנפט הגולמי לוקחים לבית זיקוק, מזקקים אותו. יש שני דברים שיוצאים, והם תזקיקים, ויש מזוטים, שזאת אותה שארית ששוקעת. תזקיקים זה הבנזין והסולר, בכל העולם ולא רק כמדינת ישראל. אותו חומר ששוקע ואותו חומר כבד שאליו אנחנו צריכים להתייחס הוא המזוט לסוגיו.

יש הגדרה באמנה, והיא מגדירה מה זה oil Fuel והיא אומרת מזוקק או שאיריות.

יש ויכוח על הקטע החופף האחרון שמכניסים אותו למזוט.

הפרשנות של האדון בהגדרת התזקיקים היא מוטעית. לפי הגדרת האמנה, כשאתה מזקק crude oil אתה מקבל שורה שלמה של מרכיבים, חלק מהם קלים שלא נכללים באמנה, כמו בנזין, סולר וכדומה, ויש כאלה שכן נכללים באמנה, שהם המרכיבים הכבדים. כולם תזקיקים.

אני מבין שבאמנה הבין-לאומית גם התזקיקים הכבדים נכללים.

נכון.

זאת אומרת שאין לנו מקום להוציא את התזקיקים הכבדים הללו.

מה שחל באמנה, בהתאם להגדרות שם, אני רוצה שיחול גם כאן.

יש שם הגדרה שלמה, עם סוגי השמן.

מה שצריך להיות כתוב הוא: "שמן מינרלי פחממני עמיד לסוגיו, לרבות שמן גולמי, דלק היסק (oil Fuel), מזוט (heavy diesel oil) או שמן סיכה, בין כשהוא נישא כמטען בכלי שיט ובין כשהוא במכלי הדלק של כלי שיט".

אני מציע שתוסיפי crude oil לגבי השמן הגולמי.

על דלק היסק את יכולה לוותר, כי הוא מזוט. אם קודם לכן ציינת מזוט, מיותר לציין דלק היסק.

יש כפילות, אבל כך אנחנו בטוחים שזה מופיע.

אני מציע לכתוב: "למעט בנזין לסוגיו, קרוסין וסולר".

למה אני צריכה למעט אם זה לא נכנס מלכתחילה או לחלופין אם האמנה לא מיעטה את זה? אם זה לא נכנס מלכתחילה להגדרה, אני לא צריכה למעט. אם זה נכנס וזה לא מועט באמנה, אין סיבה שאני אמעט את זה.

לא הייתי מעלה את זה לולא מה שהתפתח כאן בדיון. אני מציע שתבקשו חוות דעת של מומחים בבתי זיקוק וכדומה בעניין ההגדרה הזאת.

לדעתי אנחנו צריכים להישאר כפופים בדיוק למונחי האמנה. לכן מזוט צריך להיות כשמו heavy diesel oil.

אם אני כותבת "שמן דיזל כבד" ובסוגריים heavy diesel oil, האם זה בסדר?

כן.

אם כך, כך זה ייכתב.

אבל אני רוצה להוציא מההגדרה את הקרוסין, הבנזין והסולר.

האם באמנה הבין-לאומית הקרוסין נמצא מחוץ להגדרה?

בוודאי.

(ג)
לא שילם בעל מטען או יבואן את היטל ההשתתפות החל עליו במועד שנקבע, יחויב בעל המטען או היבואן האמור בתשלום ריבית הפיגורים בהתאם להוראות אמנת הקרן.



(ד)
היטל ההשתתפות כאמור בסעיף קטן (ב) ישולם למנהל, והוא יעבירו לקרן הבין-לאומית.



(ה)
שיעור ההיטל, וכן המועדים, הדרכים והתנאים לתשלומו ולהעברתו לקרן הבין-לאומית ייקבעו בידי שר התחבורה באישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

אני מבקש להעיר לפסקה (ה). צריך להוסיף הליכי ערעור, כי מדברים על היטל, קובע מי שקובע מה יהיה ההיטל, ולך אין זכות ערעור. מה קורה אם זה שקבע את ההיטל טעה?

קובעים אגרות או היטלים כדבר שבשגרה, וכאן מצוין שזה באישור ועדת הכלכלה.

אבל לא מדובר בסכום פיקס שוועדת הכלכלה קבעה, אלא יש נוסחה מאוד מסובכת ומורכבת, שתלויה בבעלי המטענים ובמה ששילמו. לכן זה משתנה מאדם לאדם, וייתכן שמי שקבע את ההיטל טעה.

זאת אומרת שיש לך ערעור או השגה על קביעת מי שהוסמך לכך במשרד הרלוונטי, ולזה יש בית-משפט לעניינים מנהליים או בג"ץ.

באמנה הבין-לאומית יש התייחסות לוועדת ערער לגבי גובה האגרה, במקרה שמישהו טעה וקבע 16 דולר במקום 10 דולר?

מדינת ישראל יכולה להגיש ערער על החלטת הקרן או על חלקנו בקרן. הוא מדבר על הקטע הישראלי.

כנראה שייקחו הוראות מאמנת הקרן, יישמו אותן, ילבישו אותן לתוך תקנות שהשר יביא לאישור ועדת הכלכלה. דהיינו, העקרונות ייקבעו בתקנות, לרבות איך המנהל במשרד התחבורה מוציא דרישת תשלום לחברה מסוימת. כשהוא יבוא ליישם את התקנות האלה, יכולה חברת הדלק לטעון שהמנהל טעה בחישוב שלו, ביישום של התקנות לגביו, ואז זה כמו כל מהלך מנהלי.

הרי גורם אחד מייבא הכול לארץ, אז הוא ממילא ישלם את כל ההיטל על מדינת ישראל.

זה לא נכון, גם חברות הדלק מייבאות.

וגם חברת החשמל.

כיוון שפסקה (ה) מדברת כולה על תקנות, צריך להוסיף שם הליכי ערעור.

כשיגיעו אלינו התקנות צריך לראות אם להכניס או לא.

אני לא זוכרת הרבה חוקים שבהם כשנותנים לשר סמכות לקבוע אגרות או היטלים, קובעים באותו חוק גם הליכי ערעור על יישום התקנות.

אילו היה מדובר באגרה נקובה בשקלים, אין לי בעיה עם זה.

כשקובעים תמלוגים בתקנות, אומרים שהתמלוגים יהיו 4.5% מסכום ההכנסות השנתיות. יכול להיות שיש ויכוח בין הרשות המוסמכת לבין הגוף שצריך לשלם את אותם תמלוגים לגבי מהן אותן הכנסות, ונשלחת דרישה לאותם תמלוגים, מה עושה הגוף שנשלחת אליו הדרישה אם הוא חושב שהגוף המוסמך טעה?

מכיוון שפה זה עניין רוטיני שיחזור כל שנה, ומכיוון שמה שחמור הוא שמי שלא משלם נחשב עבריין ויחויב בכפל, שזה דבר מאוד דרקוני, אני חושב שצריך שיהיה גוף שאפשר יהיה לערער. אני צריך זכות יסודית ואלמנטרית, שיהיה גוף ערער.

מה זה משנה אם אותו גוף הוא ועדת ערער או בית המשפט? גם לוועדת ערער יש סמכות שיפוטית.

למה להעמיס על בתי המשפט?

אנחנו נשאיר את זה כך.

בסעיף 34(ב) יש התייחסות לכמות של 150,000 טון בשנה, וזה מופיע באמנה. אני חושב שאנחנו צריכים להבין את המשמעות של הנתון הזה למדינת ישראל. כידוע, בתי הזיקוק הם היבואן הגדול, ומדובר על סכום שנתי שאפשר לגבות את הקרן בסך של כמיליון דולר. אני מבין שיש עוד יבואנים חוץ מבתי הזיקוק. הערתי באחת הישיבות הראשונות, שצריך להתאים את הסעיף לאמנה לגבי הנושא של חברות בנות קשורות. בעקבות ההערה הזאת, עשינו התאמה והכנסנו את ההוראה שאומרת שאם הייבוא נעשה על-ידי כמה חברות שהן שייכות לאותה קבוצה של חברות, רואים את כולן כחברה אחת לצורך הכמות של 150,000 טון. אני עורך-דין, אבל אני הרבה שנים בבתי זיקוק ואני חושב שצריך לבדוק את העובדות בשטח, מה הכמות שחברות הדלק מייבאות. זה יוצא 6 סנט לכל טון. יכול להיות שהחוק ייתן יתרון לחברות דלק קטנות לעומת בתי זיקוק.

אני מוכן לתמוך בהערה הזאת. השאלה היא למה ההתייחסות היא ל-150,000 טון, בעצם אפשר להפעיל את זה מהטון הראשון.

ואז למי הכסף ישולם?

עם כל הכבוד לאמנה, אנחנו חיים במדינת ישראל, במשק נתון בגודל נתון. יש כל המכשירים לגבות כספים, לדוגמה דמי פריקה, דמי רציף, שכל דבר כזה יוטל מהטון הראשון. לכן אני מוכן להצטרף להערה, שאין מקום להפלות בין יבואן גדול ליבואן קטן.

השאלה היא אם זה עולה בקנה אחד עם אותה אמנה שמדינת ישראל חתמה עליה.

אני חושבת שמשרד התחבורה לא יתנגד להטיל היטל נוסף.

אני לא רוצה להטיל שום דבר נוסף ממה שאני חייב להטיל.

החובה היא לשלם לקרן הבין-לאומית – מי שמייבא מעל 150,000 טון. אנחנו לא צריכים להעביר לקרן הבין-לאומית מגופים שמייבאים פחות.

כמה טון חברת "פז" מייבאת?

אנחנו בשנתיים האחרונות לא ייבאנו את המוצר הזה, נפט גולמי, אנחנו מייבאים בנזין. אבל בסך הכול אונייה אופיינית של נפט גולמי מביאה בין 80 ל-150 אלף טון. גם כדי שזה ייראה צודק וגם כדי שזה ייראה הוגן וגם מפני שזה לא מפריע, כי אין כל בעיה של גבייה, צריך לעשות היטל על כל מי שמייבא.

אתה מציע שנגבה כסף לקרן הבין-לאומית ונקים קרן לאומית ישראלית שאליה נכניס את הכספים שהקרן הבין-לאומית לא גובה?

זה לא מפריע. ישראל חייבת לשלם סכום נתון. החלוקה הפנימית כאן נתונה בידי ישראל.

זה לא מדויק, כי הקרן מטילה חובה רק על מי שמייבא כמות מינימלית של 150,000 טון.

מבחינה זאת יכול להיות שיש עדיפות לחברות הקטנות על הגדולות.

אל תשכח שברובד הראשון של חובת הביטוח או בטוחה כספית אחרת הם כלולים, זאת אומרת הם לא יכולים להשיט את כלי השיט בלי הביטוח.

זה בעל כלי השיט, לא בעל המטען.

מה שכתוב בחוק הוא נכון מסיבה פשוטה, כי בהגדרה "שמן" כתוב במפורש: בין שהוא נישא כמטען בכלי שיט ובין שהוא במכלי הדלק של כלי השיט.

כלי שיט הוא מכלית, לא כל כלי שיט.


חישוב כמות שמן משתתף
35.
לצורך חישוב כמות השמן המשתתף של בעל מטען או יבואן בשנת כספים, תובא בחשבון כל כמות שמן משתתף שיובאה גם באמצעות חברה בת, חברה מסונפת או חברה קשורה, כמשמעותן בחוק ניירות ערך, התשכ"ח-1968, של אותו בעל מטען או יבואן.

פרק ה' מאושר.

פרק ו': עבירות


עונשין
36.
(א)
בעל כלי שיט המוביל שמן ואין לו פוליסת ביטוח או בטוחה כספית להובלת השמן, בניגוד להוראות סעיף 4, דינו – קנס פי ארבעה מהקנס האמור בסעיף 61(א)(3) לחוק העונשין, התשל"ז – 1977 [footnoteRef:3] (להלן – חוק העונשין). [3: ]




(ב)
העושה אחד מאלה, דינו - קנס פי שניים מהקנס האמור בסעיף 61(א)(3) לחוק העונשין -




(1)
משיט כלי שיט מבלי שיש בכלי השיט תעודת אישור, בניגוד להוראות סעיף 6;




(2)
משיט כלי שיט בניגוד להוראות המנהל או מנהל נמל, לפי הוראות סעיף 7;




(3)
אינו משלם היטל השתתפות למנהל בניגוד להוראות סעיף 34.

את פסקה (3) צריך להשמיט, כי לא יכול להיות שבגין חוב כספי – מי שלא משלם תיחשב לו עבירה פלילית. שינקטו הליכים אזרחיים כמו כל חוב אחר למדינה. נניח שאין לו יכולת כספית, האם הוא עבריין?

אנחנו מקבלים את ההערה הזאת, בכפוף לכך שנציע הצעה לריבית מוגדלת.

צריכים להביא את זה לאישור הוועדה כשתציעו. זאת אומרת שלא יאשרו היום את החוק.

יש חוקים כאלה של תעבורה, ושם יש נוסחה.

לפני שבועיים היה דיון בתקנות, שהקדימו את מועד תשלום האגרה שצריך לשלם קבלן עד 31 בדצמבר של השנה שקודמת לשנה שבעבורה הוא רוצה להירשם מדי שנה, ואם לא כן הוא עבריין. ביקשתי מהיושב-ראש לא לאשר את זה, וזה הוחזר לשאילתא למשרד המשפטים, האם ראוי שכל מי שצריך לשלם אגרה ולא שילם אותה במועד ייהפך לעבריין ב-1 בינואר. משרד המשפטים בעמדה שכך זה צריך להיות.

אנחנו מוכנים לקבל את העובדה שריבית הפיגורים תיקבע בתקנות.

יש חוק הצמדת ריבית, אפשר לומר שהריבית היא כפולה.

נוח לי יותר להפנות לתקנות. נעביר את זה לסעיף התקנות.

בסעיף 37: "שר התחבורה ממונה על ביצוע חוק זה והוא רשאי להתקין תקנות לביצועו, ובכלל זה: (1) לשנות את התוספות; (2) לקבוע הוראות לעניין אי תשלום או אי תשלום במועד של היטל השתתפות בניגוד להוראות סעיף 34, לרבות קביעת קנסות וריבית פיגורים שיחולו במקרה זה".

אם הסעיף מאושר, למרות ההסתייגויות, אני מבקש שבאותו סעיף שיש אפשרות לשנות, שתהיה גם אפשרות לשנות את הכמות הזאת.

יש התנגדות של המשרד, אני מקבל את ההתנגדות.

אני מציעה לתקן את סעיף 37, כך שבמקום "לרבות קנסות וריבית פיגורים" ייאמר "לרבות קביעת גבייה ודרכי גבייה של קנסות וריבית פיגורים נוספת על האמור בסעיף 34(ג)".

אני מסמיך את היועצת המשפטית שלנו שתקבע באילו מן הסעיפים זה ייכנס.

יש פה טעות, כי גם פרק ו' וגם פרק ז' נקראים "עבירות".

פרק ז' הוא הוראות כלליות או שונות.

פסקה (3) בוטלה.



(ג)
נעברה עבירה לפי סעיף זה בידי תאגיד, דינו – קנס פי ארבעה מהקנס שנקבע לאותה עבירה.



(ד)
נעברה עבירה לפי סעיף זה, ועושה העבירה המשיך לבצע את העבירה לאחר שנמסרה לו התראה בכתב מאת המנהל לענין ההפרה, דינו - בנוסף לעונש הקבוע לעבירה, קנס נוסף, בשיעור חמישה אחוזים מהקנס הקבוע לעבירה, לכל יום שבו נמשכת העבירה, מיום מסירת ההתראה, או ממועד מאוחר יותר שנקבע בה אם נקבע; על מסירה לפי סעיף זה יחולו הוראות סעיף 237 לחוק סדר הדין הפלילי בענין המצאת מסמכים בשינויים המחויבים.

איך קבעתם 5% לכול יום? זאת ריבית גבוהה מאוד, האם זה למען יראו וייראו?

זה לשם הרתעה.

פרק ו' מאושר.

שונות


ביצוע ותקנות
37.
שר התחבורה ממונה על ביצוע חוק זה והוא רשאי להתקין תקנות לביצועו, ובכלל זה לשנות את התוספות.

אני מציעה כאן נוסח: "ובכלל זה: (1) לשנות את התוספות; (2) לקבוע הוראות לעניין אי תשלום או אי תשלום במועד של היטל השתתפות, בניגוד להוראות סעיף 34, לרבות גבייה ודרכי גבייה של קנסות וריבית פיגורים" – אולי נקרא לזה בשם אחר, כדי שיהיה ברור שלא מדובר באותה ריבית פיגורים שבסעיף 34 – "שיחולו במקרה זה".

אפשר לקרוא לה "ריבית מיוחדת".

זה רעיון טוב.

הסעיף הזה מופיע באמנה?

לא, הסעיף הזה לא מופיע באמנה. האמנה מציבה לישראל שתי אפשרויות, או שהקרן הבין-לאומית תפעל נגד יבואני הדלק ישירות, ואז הם יגבו מכם את הכסף והם יתכתבו אתכם. האפשרות השנייה היא, שמדינת ישראל תתחייב בפני הקרן על כמה המדינה משלמת, והמדינה תפעל מול יבואני השמן. בשל החוק לחיסיון הדלק, בחרנו באפשרות השנייה, שישראל מתחייבת בפני הקרן הבין-לאומית וישראל מבצעת את הליכי הגבייה מול היבואנים, וכמובן יהיה כתוב שאנחנו מתחייבים לקבוע סנקציות כדי לגבות את הכסף.

על מה יש חיסיון?

על מי מייבא כמה.

תקנות סדרי דין

38.
שר המשפטים, בהסכמת שר התחבורה, יתקין תקנות בדבר סדרי הדין לענין חוק זה, לרבות בדבר בקשה להקמת קרן הגבלה, הגשת תביעה לפיצוי, דרכי מסירת הודעות, הגשת תביעה להשלמת פיצוי וערעור.


שמירת דינים
39.
(א)
הוראות חוק זה אינן באות לגרוע מהוראות כל דין אחר.



(ב)
על אף האמור בסעיף קטן (א), הוראת סעיף 29(א) לפקודת מניעת זיהום מי ים בשמן [נוסח חדש], התש"ם-1980[footnoteRef:4], באשר לחובה לשאת בתשלום ההוצאות המפורטות בו, תחול בכפוף להוראות חוק זה, והסמכות לחייב בתשלום ההוצאות האמורות אגב ההליך הפלילי, על פי סעיפים 29(ב) ו- 30 לפקודה, לא תחול אם הוגשה תביעה לפיצוי לפי חוק זה בשל נזק זיהום שנגרם מאותה תקרית. [4: דיני מדינת ישראל, נוסח חדש 33, עמ' 630.]



דין המדינה
40.
לענין חוק זה דין המדינה כדין כל אדם.




בעניין סעיף התחילה, הצענו תחילה של החוק שנה מיום פרסומו. תחילת התוקף של האמנות כלפי מדינת ישראל תהיה שנה מיום הפקדת הודעת אשרור במזכירות הארגון הבין-לאומי. אבל נבצר מאתנו לעשות תיאום בין יום הפרסום ליום ההפקדה, אשר על כן שינינו את הנוסח וזה הנוסח המוצע:

תחילה
41.
(א) תחילתו של חוק זה שנה מיום שמדינת ישראל הפקידה הודעות בדבר אשרור האמנה ואמנת הקרן על ידי ממשלת ישראל אצל המזכיר הכללי של ארגון הספנות הבין-לאומי שישראל חברה בו.
(ב) השר יפרסם ברשומות הודעה בדבר הפקדת הודעות האשרור, כאמור בסעיף קטן (א), סמוך ככל האפשר להתקנתן.

בסדר גמור.

המלים "שישראל חברה בו" בפסקה (א) מיותרות.

מחקתי אותן.

עד כאן מאושר.

תוספת ראשונה
סעיפים 4 ו-10
(חישוב סכומי החבות של בעל כלי השיט)


1.
בתוספת זו -
"יחידת חישוב" – זכות המשיכה המיוחדת (Special Drawing Right) כפי שהוגדרה על ידי קרן המטבע הבין-לאומית;

2.

(1)
לגבי כלי שיט שתפוסתו ברוטו אינה עולה על 5,000 טון רשום – סכום השווה בשקלים חדשים ל-4.51 מליון יחידות חישוב;


(2)
לגבי כלי שיט שתפוסתו ברוטו מעל 5,000 טון רשום – סכום השווה בשקלים חדשים ל- 4.51 מליון יחידות חישוב, בתוספת של סכום השווה בשקלים חדשים ל- 6.31 יחידות חישוב לכל טון רשום שמעל 5,000 הטון הראשונים;


(3)
הגבלת החבות לא תעלה על סכום השווה בשקלים חדשים ל-89.71 מליון יחידות חישוב.

3.
לצורך חישוב סכום הגבלת החבות בשקלים חדשים, כאמור בסעיף 2, ישמשו שערי החליפין הבאים:


(1)
שער החליפין של יחידת החישוב לעומת הדולר של ארצות הברית של אמריקה כפי שפרסמה קרן המטבע הבינלאומית ביום הקמת קרן ההגבלה לפי סעיף 15;


(2)
שער החליפין היציג של הדולר של ארצות הברית של אמריקה, לעומת השקל החדש כפי שפרסם בנק ישראל ביום הקמת קרן ההגבלה ביום האמור בפסקה (1).

בסופו של יום צריך לדעת איך לתמחר את העלות הזאת. איך אני אדע מה העלות?

אם תהיה בעל אונייה תדע.

אני לא בעל אונייה, אני לא יודע מה הנפח של אונייה.

אז אתה לא צריך את זה.

לפי סעיף 34 אתם רוצים להטיל עלי היטל. אני מתכונן להביא 200,000 טון, אני צריך לתמחר את זה.

לא לפי הסכומים האלה.

איך כן?

לפי קרן הפיצויים. אתה לא יכול לחזות אסונות, אבל אם אנחנו יודעים מה שולם כל שנה, מאז הקמת הקרן ועד היום, פר טון, תכפול את 200,000 הטונים במספר הסנטים הממוצעים שהיו בעשר השנים האחרונות.

אני לא מצוי בסטטיסטיקה של הקרן, אני גם לא עוסק בביטוח. מי אמור לתת לי אינפורמציה?

תוכל לקנות את החוברת השנתית שיוצאת על-ידי הנהלת הקרן. נדמה לי שהיא מחולקת בחינם. יש בה טבלאות שמראות כמה משלם כל אחד.

מתוך טבלאות אפשר ללמוד כמה אדם צריך לשלם אם הוא ייבא 200 או 300 אלף טון?

בוודאי. הרי "פז" איננה היחידה שיוצרת קשרים.

השאלה היא אם בתקנון לא צריך לכתוב מידע לציבור על עלויות.

אבל זה דבר שיכול להשתנות, כל שנה זה בהתאם למספר האסונות והכספים שמשכו או העלויות שהיו לקרן. אי אפשר היום לדעת מה יהיה בעוד שנה.

אז אולי הרעיון הוא תמיד לתמחר אחורה, זאת אומרת בשנת 2004 ישלמו על העלויות של 2003, וכך הלאה.

כך פועלת הקרן הבין-לאומית.

לפי מה שרננה אומרת, החוק לא נכון. כי לפי סעיף 34 הוא יידע רק רטרואקטיבית, רק בדיעבד, כי בסוף השנה הוא יידע כמה הוא ייבא כל השנה. זאת אומרת, שבזמן שהוא מייבא הוא לא יכול לתמחר.

הכי קרוב שהוא יכול לעשות זה לקחת את השנה האחרונה וללכת אחורנית. השאלה היא במקום.
תוספת שניה
סעיף 5
(תעודת אישור לפוליסת ביטוח ולבטוחה כספית לכיסוי חבות בנזיקין לנזק זיהום בשמן)

מדינת ישראל
STATE OF ISRAEL

תעודת אישור בדבר ביטוח או בטוחה כספית אחרת לכיסוי חבות בנזיקין לנזק זיהום בשמן
CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINACIAL SECURITY IN RESPECT
OF CIVIL LIABILITY FOR OIL POLLUTION DAMAGE
ניתנה בהתאם להוראות האמנה הבין- לאומית בדבר אחריות לנזקי זיהום בשמן, 1992
Issued in accardance with the provisions of the
International Convention on civil Liblity for oil Pollution Damage, 1992
תעודה מס' Certificate No.
Name and address
of owner

(שם וכתובת בעל כלי השיט)
Port of registry


(נמל רישום)
Distinctive
number or letters

(מספר רישום או אותיות היכר)
Name of ship & IMO Number


(שם האניה ומספר אימ"ו)








(

This is to certify that there is in force in respect of the above-named ship a policy of insurance or other financial security satisfying the requirements of article VII of the international Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.
Type of Security
Duration of Security
Name & Address of the Insure(s) and/or Guarantor(s).
Name
Address
This certificate is valid until
Issued or certified by the
Government of the State of Israel, Ministry of Transport, Administration of shipping & Ports

-

At
Date
(Place)

כי לכלי השיט דלעיל פוליסת
ביטוח או בטוחה כספית אחרת בתוקף,
העומדת בדרישות החוק והאמנה.

סוג הבטוחה
תקופת תוקף הבטוחה
שם וכתובת המבטח(ים) ו/או הערב(ים)
שם
כתובת
תעודה זו בתוקף עד
ניתנה ע"י מנהל מינהל הספנות והנמלים,
משרד התחבורה, מדינת ישראל -

במקום בתאריך

חתימה וחותמת המנהל

(
Signature and Title of issuing or certifying official
)

האם יש הערות לגבי הטופס הזה?

יש טעויות הגהה באנגלית. אני אגיש את התיקונים ליועצת המשפטית.

תוספת שלישית
סעיף 32
(הסכום הכולל של הפיצויים המוטל על הקרן הבין-לאומית)


1.
בתוספת זו -


"יחידת חישוב" - כהגדרתה בתוספת הראשונה;

2.
הסכום הכולל של הפיצויים שניתן להטילו על הקרן הבין-לאומית יהיה סכום השווה בשקלים חדשים ל-260 מליון יחידות חישוב;

3.
לצורך חישוב הסכום כאמור ישמש שער החליפין של יחידת החישוב לעומת הדולר של ארצות הברית של אמריקה ביום שבו החליטה מועצת הקרן הבין-לאומית על מועד התשלום הראשון של הפיצויים.

סעיף 1, אזור נלווה, במקום "מקו הבסיס" ייכתב "מנקודת שפל המים שבחוף".

הרי יש גיאות ושפל, אם כך איך מודדים?

בחוק הפרשנות, מי החופים של ישראל מוגדרים 12 מייל מנקודת שפל המים שבחוף. בהתאמה למחוק את הגדרת קו הבסיס. בהגדרה "אמנת הקרן", בסופה יבוא: "כפי שתוקנה בלונדון ביום 18 באוקטובר 2000".

היועצת המשפטית הוסמכה לנסח ניסוחים כאלה ואחרים מבלי לשנות את המהות. אני מודה לכם מאוד.

אני מעלה את החוק להצבעה. החוק מאושר פה אחד.

2. תקנות הספנות (ימאים) (משיטי כלי שיט קטנים) (תיקון),
התשס"ד - 2003

אנחנו עוברים לתקנות הספנות (ימאים)(משיטי כלי שיט קטנים)(תיקון), התשס"ד-2003. רננה, בבקשה.

בתוקף סמכותי לפי סעיפים 13, 225(א) ו-(ב)(1), ו- 230(ג) לחוק הספנות (ימאים), התשל"ג - 1973[footnoteRef:5] (להלן - החוק) לאחר התייעצות עם שר העבודה והרווחה לפי סעיף 13 לחוק ועם הועדה המייעצת לפי סעיף 229 לחוק ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 21א לחוק-יסוד: הכנסת[footnoteRef:6], וסעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז - 1977[footnoteRef:7], אני מתקין תקנות אלה: [5: ס"ח התשל"ג, עמ' 329.] [6: ס"ח התשי"ח, עמ' 69; התשס"א, עמ' 166.] [7: ס"ח התשל"ז, עמ' 322; התשנ"ד, עמ' 358.]


תיקון 1. בתקנה 1 לתקנות הספנות (ימאים) (משיטי כלי שיט קטנים), התשנ"ח -
תקנה 1 1998[footnoteRef:8] (להלן -התקנות העיקריות), אחרי הגדרת "ספינה גוררת" יבוא: [8: ק"ת התשנ"ח עמ' 751; התשס"א עמ' 289.]

""ספינת מנוע" - ספינה המונעת בכח מנוע חיצוני או פנימי בלבד, ולא מותקנים בה מפרשים;"

האם אין מצב שבספינת מנוע יהיו מפרשים?

יש, אבל אז היא לא תוגדר כספינת מנוע.

תיקון 2. בתקנה 3 לתקנות העיקריות -
תקנה 3 (1) בתקנת משנה (א) , המלים "בשיט חופי או במסע בין-לאומי" -
יימחקו;
(2) אחרי תקנת משנה (א) יבוא:
"(א1) לא ישיט אדם כלי שיט קטן ולא יהיה אחראי על מכונותיו אלא אם כן תעודת המשיט שלו נמצאת בכלי השיט בעת השטתו."

הנושא של בשיט חופי או במסע בין-לאומי אומר את אותו דבר, כלומר בכל מסע, לכן זה מיותר. סעיף (א1) נועד לקבוע שתעודת המשיט תהיה בכלי השיט בעת ההשטה, וזה לצורך ייעול האכיפה.

ומה אם התעודה לא תימצא בכלי השיט, האם זאת תהיה עבירה כפי שאני נוהג ללא רישיון ברכב, למשל?

כן.

ואפשר יהיה להציג אותה תוך 48 שעות?

זה לא קבוע.

איזו סנקציה תהיה במקרה כזה?

אנחנו נקבע לזה קנס בתור עבירה מנהלית.

תיקון 3. בתקנה 6 לתקנות העיקריות -
תקנה 6 (1) בכותרת השוליים, אחרי "עוצמה ב'" יבוא "ולספינת מנוע";

מה זה עוצמה ב'?

תקנה 6 עוסקת בתעודת משיט 13, שזה משיט של ספינת מנוע עוצמה ב'.

ספינת מנוע או סירת מנוע הוגדרו בשני סטטוסים של הספקי מנוע להפעלה, עוצמה א' היא עד 110 קילו ואט ועוצמה ב' היא מעל 110 קילו ואט. זה לסירה.

מרחיבים את משיט 13 שיוכל לא רק להשיט סירת מנוע עוצמה ב', שזה עד 7 מטר, אלא גם ספינת מנוע, בתנאים מסוימים.

(2) ברישה, אחרי "סירת מנוע עוצמה ב'" יבוא "ולהשטת ספינת מנוע שאורכה המרבי אינו עולה על 8.5 מטרים, ושהוגבלה ברשיון השיט שלה לשימוש פרטי, בתחום של עד 4 מילים ימיים מהחוף".

תיקון 4. בתקנה 7(2) לתקנות העיקריות, המלים "במשך שנה לפחות" - יימחקו.
תקנה 7

הסיבה לכך היא, שברגע שאנחנו דורשים משיט 13, ממילא עברה שנה, אין צורך בכפילות.

בסדר.

תיקון 5. בתקנה 8 לתקנות העיקריות, במקום פסקה (3) יבוא:
תקנה 8 "(3) עמד בבחינה להשטת מפרשית מטעם רשות הרישוי או מי שרשות
הרישוי הסמיכה אותו לכך."

זאת אומרת, אני יכול לקבל הסמכה מבלי שעמדתי במבחנים?

הכוונה היא לתת לגופים שעוסקים בתחום השיט, כמו בתי-ספר ימיים, אפשרות להסמיך סוג מסוים של כלי שיט.

תיקון 6. בתקנה 12 לתקנות העיקריות -
תקנה 12 (1) אחרי פסקה (2) יבוא:
(2א) הציג בפני רשות הרישוי אישור לפיו סיים בהצלחה קורס לעזרה ראשונה והחייאה שערך מגן דוד אדום, או גוף אחר שרשות הרישוי הסמיכה לכך;"

תקנה 12 עוסקת ברשות בין-לאומית. הוא היחיד שלא קבעו לגביו שהוא חייב בקורס הזה, מתוך הנחה שמשיט בין-לאומי צריך להיות משיט 30, משיט ספינה בארץ בחופים, והוא כבר חייב. אבל נוצר מצב שיש אנשים שכבר יש להם רישיון משיט בין-לאומי, ואתה כן צריך לחייב אותם בעניין הזה בהזדמנות נוספת, אבל לכאורה לא היה לנו מקור סמכות לכך.

(2) במקום פסקה (3) יבוא:
"(3) לאחר שקיבל תעודת משיט 30 לפי תקנה 9, הפליג כאיש צוות בספינה במסע ממדינה אחת למדינה אחרת, במשך שמונה ימים במצטבר, מתוכם לפחות ארבעה ברציפות, והמציא על כך אישור בכתב מאת הקברניט או מאת בעל הספינה האמורה או כל ראיה אחרת להפלגתו כאמור, לפי דרישת רשות הרישוי;"

לאחר שמקבלים רישיון להשיט ספינה, השלב הבא הוא להשיט ספינה במסע בין-לאומי. לצורך זה אנחנו דורשים ניסיון ים, כאשר הוא עבר לפחות פעם אחת בקבוצה אחרת לאחר שהוא השלים את ההסמכה להשיט ספינה, הוא צובר ניסיון ועל סמך הניסיון הזה אנחנו יכולים להכיר לו, על מנת לתת לו את הרישיון לרמה הבאה, שזאת רמה של משיט למסע בין-לאומי. פה אנחנו דורשים את הניסיון המצטבר הזה.

עד היום זה לא היה?

זה היה, אבל לא הוסדר בתקנות.

תיקון 7. במקום תקנה 13 לתקנות העיקריות יבוא:
תקנה 13 "הגבלות 13. רשות הרישוי רשאית לקבוע בתעודת המשיט תנאים והגבלות
מטעמים שבבטיחות, לרבות הגבלות בדבר תחום השיט ושעות ההשטה המותרים."

בתקנה היתה הוראה מפורשת, שרשות הרישוי רשאית להגביל לשעות היום את השיט החופי באופנעי ים. אינני יודעת אם נעשה שימוש בתקנה הזאת.

היות שההגבלה נעשית ברישיון לשיט, אין צורך להוסיף אותה ברישיון להשיט.

השאלה היא האם קיימת גם הגבלה כללית. מדוע לא תקבעו את זה בתקנות איסור על השטת אופנעי ים בשעות החושך?

זה קבוע בתקנות בטיחות השיט. יש הבדל בין רישיון שיט לתעודת משיט. רישיון שיט זה הכלי עצמו, במה הוא מוגבל ובמה הוא לא מוגבל. ברישיון השיט של אופנעי ים כתוב תמיד "מוגבל ליום בלבד". לא ראינו לנכון לכתוב את זה גם בתעודת המשיט.

מספיק שזה מופיע ברישיון הרכב, זה לא צריך להיות ברישיון הנהיגה.

אבל בכל מקרה זה כתוב ברישיון, ואין הוראה מכוח כללי בתקנות.

אבל כאן ההגבלה היא על כלי השיט, לא על המשיט.

הוספת 8. אחרי תקנה 16 לתקנות העיקריות יבוא:
תקנה 16א "אי - 16א לא תחודש תעודת משיט שלא היה לה תוקף במשך תקופה
חידוש העולה על שנתיים, אלא אם כן הוכיח בעל התעודה לרשות
תעודה הרישוי כי ידיעותיו העיוניות והמעשיות מספקות להשטת כלי
במועד השיט בביטחה, ולצורך זה רשאית רשות הרישוי לדרוש מבעל תעודה כאמור לעמוד בתנאים לקבלת תעודת משיט לראשונה, כולם או מקצתם.

נכון להיום אין למעשה תוחלת חיים לרישיון משיט. מי שעשה רישיון משיט לפני 30 שנה ולא שילם את הרישיון שלו במהלך אותם 30 שנים ולא שט, מחר בבוקר הוא יקבל אוטומטית את הרישיון בדואר, ישלם ויתחיל להשיט. זאת אומרת, הניסיון שלו כבר לא עומד לו. אנחנו חייבים להגביל את תקופת החיים של ההסמכה הזאת.

ההנחה היא, שאם אדם מחדש את התעודה, סימן שהוא גם משתמש בה.


תיקון 9. בתקנה 22 לתקנות העיקריות, אחרי "נוגדת את כללי הימאות הטובה" יבוא
תקנה 22 "או שהיא נוגדת תקנה או הוראה מחייבת באשר להשטת כלי השיט שנתן גורם שהוסמך לכך כדין " .

תקנה 22 עוסקת במקרים שבהם ניתן להתלות תעודת משיט כאשר הוא לטענתו מסכן חיי אדם ונוגד את כללי הימאות הטובה. התוספת נועדה לכך שאפשר יהיה להפעיל סנקציות מנהליות למשיטים שנכנסים לשטחי אש, שנכנסים למקומות שאסור להיכנס אליהם. זה לא נוגד את כללי הימאות הטובה, זה נוגד הוראה מחייבת על פי דין שנתן גורם מוסמך לכך.

למה הכוונה "הוכיח בעל התעודה לרשות הרישוי כי ידיעותיו העיונית והמעשיות מספקות"?

יכול להיות שהוא לא שילם את הרישיון, ולפיכך הדרישות שלו הן ללא תוקף כבר תקופה ארוכה. אבל אם הוא יצליח להוכיח שהוא אכן היה איש צוות בכלי שיט והוא שט במהלך כל אותן שנים, אפשר להכיר לו בחלק מהניסיון הזה ולהקל עליו. ואם לא זה המצב, יש לנו הסמכות לגרום לו לעשות את כל המבחנים מהתחלה.

למי יש הסמכות להתלות לו רישיון?

לי, כממונה על המחלקה לכלי שיט קטנים.

תחילה 10 . תחילתן של תקנות אלה 30 ימים מיום פרסומן.

אנחנו מאשרים את התקנות הללו.



3. תקנות הנמלים (בטיחות השיט) (תיקון), התשס"ד - 2003

אנחנו עוברים לתקנות הנמלים (בטיחות השיט)(תיקון), התשס"ג-2003.

אני היועץ המשפטי של רשות הנמלים. אנחנו מודים לוועדת הכלכלה, שבאדיבותה קיבלנו את נוסח התקנות האלה. רוב מוחלט של הנושאים בתקנות האלה הם נושאים שהם בתחום פעילות מנהל הספנות והנמלים, ולרשות הנמלים אין נגיעה להם. יש שני תחומים שהיינו רוצים להסב אליהם את תשומת הלב, שאחד מהם נוגע לניהול הנמלים, שזה באחריותנו. אומנם יש הצעת חוק בכנסת, שעברה קריאה ראשונה, על ביטול רשות הנמלים. אבל עד שהיא תבוטל, לפי סעיף 20 בחוק הרשות, תקנות כאלה חייבות להיות מובאות לרשות הנמלים כדי להיות בהתייעצות.

אני כמובן לא מסכימה לכך. מייד נגיע לנושאים עצמם ונראה האם עומדת התייעצות עם רשות הנמלים והרכבות או לא. משרד התחבורה חייב בהתייעצות עם רשות הנמלים בכל מה שנוגע להפעלה וניהול של נמלים. אנחנו מקיימים בהקפדה מלאה התייעצות עם רשות הנמלים בכל מה שקשור לכך. אני אקרא את התקנות:

בתוקף סמכותי לפי סעיף 60 לפקודת הנמלים [נוסח חדש], התשל"א - 1971[footnoteRef:9], ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 48(א) לחוק יסוד: הממשלה[footnoteRef:10] וסעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז - 1977[footnoteRef:11], אני מתקין תקנות אלה: [9: דיני מדינת ישראל, נוסח חדש 20, עמ' 443.] [10: ס"ח התשנ"ב, עמ' 214.] [11: ס"ח התשל"ז, עמ' 226, התשנ"ד עמ ' 348. ]



תיקון 1. בתקנה 1 לתקנות הנמלים (בטיחות השיט) , התשמ"ג - 1982[footnoteRef:12] (להלן - [12: ק"ת התשמ"ג, עמ' 387; התשס"ב, עמ' 445, ועמ' 950.]

תקנה 1 התקנות העיקריות) -
(1) אחרי הגדרת "אניה" יבוא:
""אנית נוסעים קטנה" - אניה שתפוסתה ברוטו אינה עולה על 500 טון ואורכה המרבי אינו עולה על 36 מטרים, המסיעה או מיועדת להסיע בשכר עד 220 נוסעים במימי החופין של ישראל, ובים סוף - צפונה מקו רוחב 29 מעלות 27 דקות צפון;"

האם יש הגדרה לאוניית נוסעים לא קטנה?

לא.

אם אומרים "אונייה קטנה" משמע שיש אוניית נוסעים רגילה.

זאת אוניית נוסעים קטנה.

(2) אחרי הגדרת "האמנה" יבוא:
""האמנה להכשרה והסמכה" - האמנה הבין-לאומית בדבר תקנים להכשרה, להסמכה ולקיום משמרות ליורדי ים (STCW), משנת 1978, שערך ארגון הספנות הבין-לאומי, כפי שתוקנה בשנת 1995, אשר ישראל צד לה, המופקדת לעיון הציבור במשרד המנהל בחיפה ובמשרד התחבורה בירושלים;"
(3) אחרי הגדרת "ספינה" יבוא:
""ספינת מכמורת" - ספינה המשמשת לדיג מכמורת;"

"מכמורת" היא רשת מלכודת בצורת קונוס, היא גוררת את הרשת תוך כדי מהלך ההפלגה שלה, ודגים נלכדים כך ברשת. אחר כך מרימים את הרשת הזאת בעזרת מנוף, קודחים את השק והדגה יוצאת. יש כל מיני גדלים של רשתות, לפי סוגי הדגים והגדלים שרוצים ללכוד בה.

האם יש גודל מינימלי?

במדינת ישראל אין חוק כזה. חבר הכנסת שלום שמחון, שהיה שר החקלאות, מכיר את הנושא הזה, שכן שר החקלאות ממונה על הדיג במדינת ישראל. אצלנו, לצערנו, אין כזה דבר. במדינות אחרות באגן הים התיכון יש אפילו חודשים מסוימים שהדיג אסור, על מנת לתת לדגה לגדול ולהתרבות.

(4) בהגדרת "קודקס של אימ"ו", במקום "המתאים לעניין" יבוא "או החלטת אסיפה של אימ"ו (IMO RESOLUTION) המתאימים לעניין;"

מה זה אימ"ו?

ארגון הספנות הבין-לאומי.

ההחלטות שלו מתפרסמות? אני מניחה שההגדרה הזאת באה כדי לחייב מישהו לפעול לפי זה.

בכל מקרה היא מפורטת בתוספת ה-17.

השאלה היא אם זה נגיש, אם מישהו שצריך לפעול לפי אותן החלטות יכול להגיע אליהן.

משרד התחבורה רוכש את זה מדי שנה.

אולי צריך שתהיה זכות עיון.

בוודאי.

זה עומד לעיון הציבור?

כן.

(5) אחרי הגדרת "קברניט" יבוא:
""צוות בטיחות" - מספר מזערי של אנשי צוות בדרגות הסמכה שונות כמפורט בתקנות הספנות (ימאים), התשס"ב - 2002[footnoteRef:13], בתקנות הטלגרף האלחוטי (רשיונות, תעודות ואגרות), התשמ"ז - 1987[footnoteRef:14], או בתקנות הספנות (ימאים) (משיטי כלי שיט קטנים), התשנ"ח - 1998[footnoteRef:15], החייבים להיות בכלי שיט לשם הבטחת השטתו הבטוחה, כפי שנקבע בתוספת השניה או כפי שהורה המנהל במסגרת הסמכויות המסורות לו על פי תקנות אלה; [13: ק"ת התשס"ב, עמ' 500.] [14: ק"ת התשמ"ז, עמ' 915, התשס"א עמ' 798.] [15: ק"ת התשנ"ח, עמ' 751; התשס"א, עמ' 289. ]

"צוות משלים" - אנשי צוות נוספים על צוות הבטיחות הקבוע לכלי שיט, במספר ובדרגה שהורה עליהם הקברניט או בעל כלי השיט, בהתאם להוראות תקנה 26ב;
"תקנות הבניה" - תקנות הספנות (כלי שיט) (בניה ורכישה של כלי שיט ומשכנתאות עליהם), התשס"ב - 2002[footnoteRef:16] ". [16: ק"ת התשס"ב, עמ' 396.]


תיקון 2. בתקנה 5 לתקנות העיקריות -
תקנה 5 (1) בפסקה (6), אחרי "בכל תעודה" יבוא "או מסמך", ובמקום
"בתעודה האמורה" יבוא "בתעודה או במסמך האמורים";
(2) במקום פסקה (8) יבוא:
"(8) היא מצוותת בצוות בטיחות, מצוותת בצוות משלים ומאוישת במשמרות לפי הוראות תקנה 26ג;"

אני רב חובל ממונה ברשות הנמלים. יש לנו הסתייגות בנושא של צוות משלים. נבהיר יותר את ההסתייגות שלנו כשידובר על תקנה 26(א).

מה ההסתייגות?

מנהל הספנות, שהוא המחוקק בעניין התקנות, קובעים לציוות של כלי שיט צוות בטיחות מסוים. כשהוא קובע ומגדיר בחוק ובתקנות את צוות הבטיחות, הוא משקלל את כל הסכנות שבהן כלי השיט וצוותו אמורים לעמוד ולפעול בהתאם לדבר הזה. בא עכשיו המחוקק ומנסה לקבוע מעבר לאותו צוות בטיחות ואומר שהוא יקבע בחוק צוות בטיחות, אבל ימציא עוד דבר שנקרא "צוות משלים", הוא יפיל את זה על אחריותו של קברניט כלי השיט, לא על אחריות המחוקק שקובע את צוות הבטיחות, והוא יהיה אחראי לכול מצב ולכול מקרה, כיד הדמיון. ואם יקרה משהו, הקברניט הוא האשם, כי לא היה לו צוות משלים. זה גם מערער את כל מערכות יחסי העבודה של הסכמים קיבוציים, בעיקר בנושא של רשות הנמלים.

אנחנו נעסוק בנושא כשנגיע לסעיף. בינתיים אנחנו לא מאשרים את הנושא של צוות משלים. אני מציע שלקראת הישיבה הבאה אנשי המקצוע ידברו ביניהם, ואולי יוכלו להגיע להסכמה לקראת הישיבה.

(3) אחרי פסקה (14) יבוא:
"(15) אם תפוסתה מעל 500 טון ברוטו - יש לה אישור סיווג מאת ארגון מוכר כהגדרתו בתקנות הבניה, ואם תפוסתה עד 500 טון ברוטו - יש לה אישור סיווג כאמור אם הורה על כך המנהל;

פה מוסיפים תנאי כשירות למניעה. אישור סיווג – יש חברות בין-לאומיות שעושות סיווג לכלי שיט, עושות את הבדיקות.

הן עושות את זה בשם מדינת ישראל, בסמכות. זאת לא חברה רגילה.

(16) אם היא אניית נוסעים קטנה - היא מצוידת באבזרים ובאמצעי הצלה, כמפורט בתוספת השמונה-עשרה."

זה בא לרבות, או שזה אותו דבר כל הזמן?

התוספת ה-18 חלה על ספינות נוסעים בשכר.

החלפת 3. במקום תקנות 6 עד 7 לתקנות העיקריות יבוא:
תקנות "כשירות 6. תנאי הכשירות לגוררת, ספינת מכמורת וספינת

ספינת מכמורת (1) התנאים המפורטים בתקנה 5 בשינויים
או ספינת נוסעים המחויבים, כפי שיורה המנהל בהודעות
בשכר לימאים;
(2) היא מצוותת בצוות בטיחות, מצוותת בצוות משלים ומאוישת במשמרות לפי הוראות תקנה 26ג;

גם בפסקה זאת "צוות משלים" דרוש הבהרה.

(3) לספינה המובילה נוסעים בשכר בחופי ישראל, בתחום השיט של המים הפנימיים של ישראל, בים התיכון עד 7 מיל מהחוף ובים סוף צפונה מקו רוחב 29 מעלות ו- 27 דקות צפון - היא מצוידת באבזרים ובאמצעי הצלה, כמפורט בתוספת השמונה-עשרה.

כשירות 7. תנאי הכשירות לסירה או ספינה הם:
סירה (1) התנאים המפורטים בתקנה 5 בשינויים
או ספינה המחויבים, כפי שיורה המנהל בהודעות
לימאים;
(2) היא מצוותת בצוות בטיחות, ואם לא נקבע לה צוות בטיחות - מפעיליה ממלאים אחר הוראות כל דין הקובע את סגולות ההכשרה והרישוי הנדרשים מהם."

להוציא "צוות משלים", אישרנו את התקנות עד פסקה זו.

בעניין הפסקה הבאה אני מבקשת להבהיר, שצוותי הבטיחות נקבעים בתוספת לפנייה, כלומר קבועים בתקנות. אבל למנהל, שזה או מנהל המחלקה לכלי שיט קטנים או מנהל המחלקה הטכנית, תלוי באיזה כלי שיט, יש אפשרות במקרים מסוימים בהפלגות מיוחדות וכולי לקבוע צוות בטיחות שונה ממה שקבוע בתוספת השנייה.


תיקון 4. אחרי תקנה 9(ב) לתקנות העיקריות יבוא:
תקנה 9 "(ג) הורה המנהל על תקן צוות בטיחות לפי תקנת משנה (א) ולאחר
מכן חל שינוי באזורי ההפלגה של כלי השיט, בסידורי אוטומציה או במיתקנים וציוד מיוחדים שבכלי השיט, יודיע מיד בעליו או קברניטו של כלי השיט למנהל אודות השינוי."

זה נוסף כדי שהמנהל יוכל אחר-כך לחזור ולשקול ולקבוע צוות בטיחות נוסף.

הוספת 5. אחרי תקנה 12 לתקנות העיקריות יבוא:
תקנה "כשירות 12א. על אף האמור בתקנה 7, סירה אינה כשירה לשיט במסע
12א למסע בין-לאומי ולא יינתן לסירה רשיון שיט למסע בין -
בין- לאומי לאומי."

אותן סירות לא שטות?

ההגדרה של סירה הוא שכלי שיט עד 7 מטר לא ראוי לשיט מהסוג הזה. עד היום לא היתה הגבלה.

כלומר, אותו אדם שהתפרסם לאחרונה בעיתונות בעקבות שיט בסירה, אסור לו לעבור דרך ישראל?

נכון. יש אירועים מיוחדים, של תחרויות מיוחדות שהן בפיקוח ובמעקב, וזה משהו אחר. כאן לא מאפשרים.

אם יש טורקי או יווני שמגיע מקפריסין עם סירה כזאת?

זה לא קשור.

אנחנו סבורים שכלי שיט שהוא פחות מ-7 מטרים לא ראוי לסוג כזה של מסע. אבל מדובר רק על כלי שיט של ישראלים.

ואם אניף דגל כזה או אחר, זה יהיה לפי הדגל שאניף?

אתה לא יכול להניף דגל באופן שרירותי.

רק ישראלי צריך רישיון שיט, לא ניתן סירה ורישיון שיט למסע בין-לאומי.

תיקון 6. בתקנה 13(ג) לתקנות העיקריות, המלים "סירה או" - יימחקו.
תקנה 13

בעניין הסעיף הבא הגשתי בקשה מאושרת על-ידי משרד המשפטים.

תיקון 7. בתקנה 14 לתקנות העיקריות -
תקנה 14 (1) במקום האמור בתקנת משנה (א) יבוא: "לא יושט כלי שיט ישראלי, אלא אם כן יוצב בכלי השיט צוות בטיחות".
(2) תקנה משנה (ב) - תימחק.

זה חל גם במים פנימיים, אבל מים פנימיים זה גם נמל.

נמל זה ים.

האם זה יחול גם על נמלים?

בוודאי, אסור לשוט בלי צוות בטיחות.

בהתאם לסוג כלי השיט והמשימות שלו, נקבע מינימום של צוות בטיחות. למשל קברניט, שנושא רישיון תקיף, עוזר שבמקרים מסוימים צריך להיות עם הסמכות מסוימות או ללא הסמכות, ולפי זה קובעים את צוות הבטיחות.

צוות בטיחות במספר אנשי הצוות בדרגות ובתפקידים.

אנחנו מאשרים את התקנות עד סעיף זה, להוציא "צוות משלים", שנדון עליו כשנגיע לסעיף הרלוונטי. תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:40