כנסת פתוחה

הכנסת החמש-עשרה_________נוסח לא מתוקן

5
ועדת משנה (של ועדת הפנים ואיכות הסביבה) לנושא מפגעי איכות הסביבה
18/11/2003
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני






פרוטוקול מס' 10
מישיבת ועדת המשנה (של ועדת הפנים ואיכות הסביבה) לנושא מפגעי איכות סביבה
יום שלישי, כ"ב בחשוון התשס"ד (18 בנובמבר 2003), שעה 13:10

זיהום תחבורתי

חברי הוועדה: לאה נס – היו"ר
אהוד יתום
ואסל טאהא
יורי שטרן

חה"כ רומן ברונפמן
חה"כ יורי שטרן
שולי נזר ראש אגף איכות אוויר, המשרד לאיכות הסביבה
אבי מושל רכז זיהום אוויר מכלי רכב, המשרד לאיכות
הסביבה
ד"ר אריק קרסנטני עוזר ראש אגף זיהום אוויר, המשרד לאיכות
הסביבה
רחל איידה המשרד לאיכות הסביבה
איציק לביא מהנדס תחבורה ציבורית, משרד התחבורה
אבנר פלור ראש אגף זיהום אוויר, משרד התחבורה
ד"ר מיכה בר חנה משרד הבריאות
ד"ר יונה דובנוב משרד הבריאות
רונית מזר ממונה על תוכניות מתאר ארציות לתחבורה,
משרד הפנים
עו"ד אילן שריד הלשכה המשפטית, משרד הפנים
עו"ד אלי פוקסברומר הלשכה המשפטית, משרד הפנים
חן בר יוסף מנהל כלכה, משרד התשתיות הלאומיות
רותם זהבי ממונה בטיחות ארצי, אגף בטיחות, ביטחון ושעת
חירום, משרד החינוך, התרבות והספורט
שרי יאיר דוברת, משרד החינוך, התרבות והספורט
עו"ד ורד קירו ראש תחום איכות הסביבה, נציבות הדורות
הבאים
עידית הוד ועדה לאיכות הסביבה, מרכז השלטון המקומי
חיליק רוזנבלום יו"ר הפורום ליחידות סביבתיות, מרכז השלטון
המקומי
אהוד שטיין מנהל איכות סביבה, עיריית פתח-תקוה
בנצי הורביץ דובר, בתי זיקוק לנפט
עו"ד עמנואל וייזר אוויר לנשימה
שמואל חן חיים וסביבה
ריקי גולדרייך מגמה ירוקה
רינת כהן מגמה ירוקה
מיכל נבו מגמה ירוקה
עו"ד דבורה סיילס אדם, טבע ודין
רקפת כץ החברה להגנת הטבע
דני מורגנשטרן המועצה הלאומית לאיכות הסביבה
עו"ד ג'ונתן ליאו J-gen
איתן פיקסמן דובר, חברת דן
ערן ציגלר עוזר ראש אגף במשק, חברת דן
ברכה יוסי מנהל מוסך, חברת דן
שמואל בן ארי מהנדס רכב, חברת אגד
נועם גרסל מנהל איכות סביבה, חברת אגד
יעקב נחום חברת אגד
ד"ר אליהו ריכטר ראש המכון לבריאות תעסוקתית
ד"ר שמואל ברנר מועצה ציבורית למניעת רעש וזיהום אוויר
בישראל
ציפי רון

יעקב היכל

יפה שפירא

דקלה אברבנאל


זיהום תחבורתי

שלום לכולם, אני פותחת את הישיבה. כולנו יודעים שיותר מ-1,000 איש מתים מדי שנה בשנה באזור תל-אביב מזיהום האוויר. מעל ל-20,000 ילדים נפגעים במערכת הנשימה. זיהום האוויר בסביבות תל-אביב הוא בעיקר זיהום תחבורתי. כשיש חבלה בכביש עוצרים מייד את הרחוב ופותרים את הבעיה. אבל כשיש בעיה תמידית המצב נשאר כמות שהוא.

לכן אנחנו מכנסים את הישיבה היום, כדי להתחיל לפתור את הבעיה. אי-אפשר לאפשר לחבלה הזאת, שנמצאת כל הזמן ברחובות, להמשיך. עו"ד עמנואל וייזר יציג את הנושא בהרחבה קצרה.

שלום, חברת הכנסת נס הציגה את עיקרי הדברים. אני כמעט יכול לסיים, אבל אשתדל להרחיב קצת. אני מקווה שבסוף הפגישה הזאת נבין שזיהום האוויר מכלי רכב חורג ממונחים של איכות סביבה. הוא מגיע לכך שעלינו לדבר במונחים של ביטחון הציבור, והוא דורש פעילות דחופה, מקיפה והחלטית בהרבה ממה שיש היום.

אנחנו בתחילת החורף. מי שלא מכיר את הנושא חושב שהחורף מביא אוויר קריר ונקי. אך החורף הוא עונה בעייתית מבחינת זיהום האוויר בערים. בקיץ יש זיהום משני, בעיקרון. המזהמים שנפלטים מכלי הרכב מוסעים באוויר, מגיבים באמצעות קרינת השמש ויוצרים מזהמים משניים במרחק. התוצאה מופיעה במקומות כמו אריאל ומודיעין, ערים שלכאורה רחוקות מכל מקור תחבורתי.

גם ירושלים.

נכון. הערים אלה סובלות מריכוזי מזהמים גבוהים. בחורף ההשפעה של המזהמים היא קרוב למקום הפליטה. התנאים האטמוספריים מונעים את פיזור המזהמים. עלינו לזכור שהצטברות של מזהם היא תוצאה של הפליטה מכלי הרכב, שיעור הייצור, לעומת שיעור הפיזור. כשהחורף יוצר תנאים שמפריעים לפיזור, ריכוז המזהמים עולה.

זיהום האוויר לא נגרם רק ממקורות תעשייתיים או מתאונות. אני מציג שקף של מקומות בעולם שבהם אירעו אסונות מזיהום אוויר לא משום שקרה משהו במקום הפליטה אלא בגלל התנאים האטמוספריים, שגרמו להצטברות הזיהום. העיר לונדון היא הדוגמה הבולטת ביותר. 12,000 איש מתו שם מזיהום אוויר בגלל יצירת תנאים אטמוספריים שמנעו פיזור. צריך לזכור את המספר הזה.

לפניכם העתק מכתבה שלפיה המשרד לאיכות הסביבה הודיע שבמחצית הראשונה של שנת 2003 היו 41 ימים של זיהום אוויר גבוה עד גבוה מאוד, כלומר למעלה מיום בשבוע. חלקיקים נשימים עדינים הם סוג של מזהם, שנפלט מרכבי דיזל ונחשב למזהם המסוכן ביותר שנפלט מכלי רכב כאלה – כי החלקיקים האלה סופחים אליהם חומרים רעילים שנחשבים מסרטנים – הממוצע השנתי של חלקיקים אלו באזור גוש דן נע בין 23 ל-32 מיקרוגרם למטר מעוקב. התקן המומלץ על-ידי איגוד הבריאות הבין-לאומי – ונדמה לי שהוא אומץ כבר גם במדינת ישראל כתקן יעד, אם כי עדיין לא כתקן מחייב – הוא 15 מיקרוגרם. כלומר יש לנו כמות כפולה מהכמות שנחשבת בטוחה, או עדיף לומר מהכמות שנחשבת כיעד.

בשנת 2002 נמדדו בישראל 1,440 חריגות בריכוזי תחמוצות החנקן. זהו מזהם שנפלט ברובו מרכבי דיזל – 85% ממנו, ורק מיעוטו נפלט ממוצרי בנזין. החריגה באה לידי ביטוי לא רק בתחום הבריאותי אלא גם בתחום החוקי: החוק קובע ערך מקסימלי ולמעשה היו 1,440 עברות על החוק.

הזכרתי את מקרי המוות. המספר שמדובר עליו, של 1,100 איש שמתים בכל שנה מזיהום אוויר, כולל גם זיהום אוויר ממקורות טבעיים. כשעוסקים במזהמים מעשה ידי אדם המספר שמוזכר הוא כ-620 איש. גם זה יכול לנוע, אבל זה הממוצע פחות או יותר. הנתון הזה הוא תוצאה של מחקר שנעשה על-ידי המשרד לאיכות הסביבה, ה-EPA ועמותת אדם, טבע ודין. הנציגים של עורכי המחקר ייתנו יותר פרטים עליו אחר כך.

בתמונה שאני מציג רואים תחנת ניטור. רואים כאן עיבוד של הנתונים מתחנות הניטור בתל-אביב – העיר שיש בה הכי הרבה תחנות, בין היתר בגלל חברת החשמל. הנתונים הצהובים הם נתונים של תחנות תחבורתיות – תחנות שנמצאות ליד הכביש, בגובה אדם פחות או יותר, המודדות את מה שנפלט מכלי רכב, שנושמים. הקו הירוק הישר הוא הגבול המקסימלי שקבוע בחוק. הקו האדום מראה נתונים של תחנה לא תחבורתית שנמצאת בשכונת יד אבנר, שכונה שקטה שרחוקה ממוקדי תחבורה. כפי שאפשר לראות, במשך שבעה חודשים בשנה הריכוזים בתחנות התחבורתיות עולים בהרבה על התקן. לעומת זאת בתחנה שמרוחקת מהתחבורה אבל עדיין קולטת את רידינג, למשל, אין שום חריגה. המטרה היא להראות שמקור הזיהום הוא בעיקרו מכלי רכב.

אני מציג נתון נוסף של המשרד לאיכות הסביבה – גרף מיום כיפור בשנת 1998. מוצגות בו המדידות של תחמוצות חנקן לפני יום כיפור, במהלכו ואחריו. אפשר לראות שרמת הזיהום ביום כיפור יורדת לאפס כמעט, אף על-פי שחברת החשמל ממשיכה לעבוד. אינני טוען שחברת החשמל אינה גורם לזיהום, אבל היא איננה גורם לזיהום קרוב למקום הפליטה; הזיהום הזה בא לידי ביטוי רחוק יותר.

זאת מדידה של התחנות התחבורתיות?

כן.

כאן מדובר על זיהום מכלי רכב . איפה הניטור בנוגע לחברת החשמל?

התחנה ביד אבנר היא תחנה שיכולה לנטר את הזיהום הסביבתי, והיא נמצאת לא רחוק מחברת החשמל. זה נתון להשוואה.

כלומר הזיהום הזה נודד לעיר האחרת.

אני מציג מפה שמראה את מיקום תחנות הניטור התחבורתיות – אני מצביע על התחנה ביד אבנר. הנקודות האדומות והכחולות מסמנות גני ילדים ומעונות. כמו כן אפשר לראות את צירי התנועה הראשיים בתל-אביב. אני מצטער שאני מזכיר רק את תל-אביב, אבל מבחינת המפות המסודרות באינטרנט – אלה המקורות שמצאתי. הקרבה הזאת של גני הילדים ובתי הספר לתחבורה היא שגורמת למספר הגבוה שאנחנו מדברים עליו. אני מציג תמונה דומה, שבה רואים את קרבת בתי הספר לצירי התנועה הראשיים. המספר שאנחנו מדברים עליו הוא 27,000 ילדים בכל שנה שסובלים מסימפטומים נשימתיים כתוצאה מזיהום האוויר.

בניגוד למקובל לחשוב זיהום האוויר לא נגרם מרכב פרטי. גם החלקיקים ותחמוצות החנקן הם מזהמים שמאפיינים רכבי דיזל. המזהמים מרכבי בנזין עלו רק פעם אחת על הערך המקסימלי המותר מאז שנת 1998 ועד היום.

תחמוצות חנקן – כן.

85% מתחמוצות החנקן הן מרכבי דיזל. אני מוכן להציג בפניך גם את הנתונים הגולמיים.

יש דבר שעמותת אוויר לנשימה די הזדעזעה ממנו: בדרך כלל העמותות טוענות שהמצב חמור, שצריך להשתכנע שיש בעיה. כאן זה לא המצב: המשרד לאיכות הסביבה מציג כבר כמה שנים בדוחות שלו עד כמה המצב קשה מבחינת רמות הזיהום והתוצאות. הדוח שהצגתי קודם, זה שמצביע על מספר המתים מזיהום, פורסם כבר בינואר 2003. הנתונים בשקף שאני מציג אינם שלנו; אלה נתונים מדוח שנתי לשנת 2002 של המשרד לאיכות הסביבה. את זה אומר משרד ממשלתי.

אני מציג שקף נוסף עם נתונים מאותו הדוח. אפשר לראות שהחלקיקים הנשימים העדינים, החלקיקים המסוכנים ביותר, שחודרים עמוק ביותר למערכת, לא נבדקים בכל תחנה. יש שתי תחנות שבודקות אותם – בבני-ברק ובבר-אילן בירושלים. הערכים האלה כפולים מהערך של 15 מיקרוגרם. תחמוצות החנקן – רואים מה הערך המקסימלי המותר בהן ועד כמה זה מגיע. אלה חריגות של למעלה מפי שניים. אם מדובר במספרי חריגות, צריך פשוט לחבר את המספרים שבטור המרכזי ולהגיע למספר של 1,440 שהזכרתי קודם, אלה החריגות על פני השנה.

ב-2003 המצב לא היה טוב יותר, לפחות לא בחורף האחרון: היו 407 חריגות בתחמוצות חנקן בחודש ינואר. חודש פברואר היה חודש גשום והאוויר נשטף; המספר היה נמוך יותר. בחודש מרץ עדיין היו חריגות – 50-60 חריגות. באפריל היו 40-50 חריגות. צריך לחבר את המספרים האלה. אנחנו עדיין לא יודעים מה קורה בנובמבר ובדצמבר, חודשי החורף שעדיין שייכים לשנת 2003. אבל מגיעים לחריגות רבות מאוד בערכים של המזהמים.

מבחינת הצעדים שאפשר לנקוט, ננקטים כל מיני צעדים בעולם: סגירה קבועה של אזורים לרכבי דיזל, סגירה מדי פעם ועוד. בחומר שלפניכם יש שורה של המלצות, לא אסקור את כולן כעת. אין לי ספק שיטענו נגדנו שההמלצות הללו יגרמו לקשיים, שזה לא הגיוני לשבש את החיים, שאי-אפשר לבצע צעדים כאלה.

וכאן אני מוצא לנכון לצטט את דברי נשיאת בית משפט השלום בתל-אביב, השופטת בקנשטיין. לפני כמה שבועות התקיים כאן דיון בנושא פי גלילות וכך היא אמרה כשהוצא בזמנו צו הסגירה לפי גלילות: "לדעתי זה צריך להיות הערך שמולו יש לבחון את מה שכן צריך להיות ומה שלא צריך להיות: מול ערך של שמירה והגנה על גופו וחייו של אדם גובר הערך הזה על כל ערך אחר".

כבר למעלה משבוע כל המדינה סוערת בעניין חברת רמדיה. אם תשוו את מספר הנפגעים שם לעומת מספר הנפגעים כאן, תבינו שלא הגיוני שיישמר השקט בעניין שלנו.

את הסיפה של דבריך לא הייתי אומרת. לא הייתי משווה רע לרע יותר. זה גרוע וזה גרוע. לכן כינסנו את הישיבה.

כמות האמצעים וכן הפעילות שננקטה בכל אחד מהמקומות צריכות להיות פרופורציונליות.

תודה לעו"ד וייזר. אחר כך נמשיך לקבל גם פרטים על הפתרונות שהוא הציע. אני לא מזלזלת בהם, כי חייב להיעשות מעשה. אם איש לא מחליט לעשות זאת, צריך להתחיל ליזום. נשמע את ד"ר ריכטר, שיציג גם הוא מצגת. מישהו רוצה להגיב בינתיים?

המשרד לאיכות הסביבה יכול להוסיף פרטים בעניין הסקר שהזכרתי קודם.

אולי מישהו מעמותת אדם, טבע ודין מבקש להגיב?

הממצאים של הסקר, הממצאים החמורים והמדאיגים, כבר נאמרו ונשמעו בכל במה אפשרית וגם כאן בוועדה. אנחנו מבקשים להוסיף עוד דבר: בעקבות הנתונים המדאיגים אנחנו מבקשים שהוועדה תצא בקריאה לממשלה לבחון מדוע אין התקדמות בשימוש בגפ"מ בתחבורה ציבורית. הדבר הזה יכול להקל מאוד ולהפחית באופן משמעותי את זיהום האוויר.

נוסף על כך עד כה לא נעשה כל פיילוט לבדיקת הנעה אלטרנטיבית בתחבורה ציבורית בכלי רכב כבדים ואפילו בכלי רכב פרטיים. גם זה צעד שיכול להפחית את זיהום האוויר. ועוד דבר: עד היום משרד התחבורה לא יצר תשתית משפטית שתאפשר לייבא ולהשתמש בהיברידים, כלי רכב שממונעים בחשמל עם אלטרנטיבה לבנזין. זה עוד צעד שיכול להפחית זיהום אוויר. כל אלה צעדים חשובים, שיכולים להצעידנו כמה צעדים קדימה ולמנוע באופן משמעותי את זיהום האוויר.

זאת המטרה, לבדוק את החלופות. איש לא מתווכח עם המספרים החמורים.

מבחינת הסנקציות, אם כי עניין זה הוא יותר בידי המשטרה, בוודאי, אבל אתם הגוף הממליץ: למה לא מורידים מהכביש רכב כזה?

אגב, אלו לא כלי רכב עבריינים. הזיהום נובע בעיקר מהתנהלות של מערך התחבורה ולא מרכב כזה או אחר. יש כאן אנשים ממלר"ז והם יכולים להציג את הנתונים, יש להם ניידת שעוצרת כלי רכב כבר כמה חודשים. מרכבי הדיזל רק 10% נמצאו כמזהמים מעל המותר, מרכבי הבנזין – 17%.

זה המון.

ועדיין ברכבי הבנזין אין חריגות מהתקנים הסביבתיים המותרים; ברכבי הדיזל יש חריגות גדולות. השאלה היא אם התקנים לרכבי דיזל הם תקנים מעודכנים או צריך להוריד אותם.

לא בתחבורה ציבורית.

גם מבחינת שעות הזיהום וגם מבחינת כל הפרמטרים האחרים רואים שהבעיה היא לא של כלי רכב בודד אלא של התנהלות התחבורה.

מה זה אומר?

יש צורך למצוא פתרונות ברמה הגלובלית. לא נפתור את הבעיה מבדיקות פרטניות ומפקחים נוספים. זה צריך להיעשות ברמה שמעבר לכך.

נשמע כעת את דברי אליהו ריכטר ואחר כך את האנשים הנוספים. אני מקווה שנמצא פתרון כלשהו.

אני מבית הספר לרפואה בהדסה בירושלים. אני מבקש להמשיך ולהיבנות מדברי עו"ד וייזר, אך להוסיף כמה כיוונים חדשים, שנראים באופק אך לא נתפסים ונקלטים כאן בארץ. הנושא הראשון הוא נושא התקנים; הנושא האחר הוא השפעות נוספות של זיהום האוויר, מעבר לדרכי הנשימה.

אני גם מבקש לגלוש לנושא המדיניות: Predicting and Preventing. אני נכנס לסיפור תוך הערכת הסיכונים האמורים להיות בפיזור זיהום האוויר בכביש חוצה ישראל, בפרוזדור שמסביב לכביש, בייחוד בקרבת בתי ספר. אני עוסק גם בסיכונים של כבישי הרוחב. ומעבר לכך, יש לחשוב על הערים הגדולות.

אדבר על האפשרויות ועל המדיניות. עו"ד וייזר כבר הדגיש כמה מהנקודות שאני מציג בשקף שלי. אבל יש כאן כמה נקודות חדשות: קודם כול, כל קבוצות הגיל הן בסיכון. שנית, היום יש השפעות שצריכים להיות מודעים להן, השפעות שבעבר הייתה פחות מודעות להן – למשל השפעות על מערכת הפוריות, תינוקות לידות וכדומה, וכן השפעות על הסרטן, בעיקר מפליטות דיזל. אפרט מייד מדוע.

כאשר מדברים על תקנים בישראל הסטנדרטים שלנו לא מגנים עלינו. אנחנו כבר נמצאים במצב שבו על-פי העבודות החשובות מאוד של עיינה גורן וגב' הלמן אחד מכל חמישה ילדים באזור תל-אביב סובב מבעיות שיעול, שפעת וכדומה. יש גם מגמות ותרחישים בעייתיים מאוד בנוגע לאפשרות של יצוא אל מעבר לתל-אביב,בגלל כביש הרוחב חוצה ישראל וגם כבישי הטבעת מסביב לירושלים. לדעתי זאת תוכנית שתהיה אסון לבריאות הציבור. אני מבקש להתייחס קצת לתסמונת ה-Predict and Provide.

אם יש גודש תנועה, רוצים להקל עליו בסלילת כבישים נוספים. עצם הסלילה עצמה יוצרת ביקוש מעבר למה שהכבישים מספקים כדי להקל על הגודש. ואז שוב חוזרים לנקודת ההתחלה, וזה מעגל סגור. כל מתכנני הכבישים יודעים את זה.

נוסף על כך למהירות המופרזת יש תרומה לזיהום האוויר. אני מציג את התקנים לזיהום האוויר בכל הנוגע לחלקיקים נשימים קטנים בקוטר. מציג את הסף לנזק בריאותי. רואים שהסף הישראלי בכלל לא מגן. יתר על כן אנחנו מגיעים כבר למצב, במיוחד בנוגע לחלקיקים נשימים מדיזל, שאיננו יכולים לקבוע אם יש סף – הן להשפעות הלא מסרטנות והן להשפעות המסרטנות. זאת נקודה חשובה מאוד, זהו שינוי גדול מאוד בתפיסה שלנו בנוגע להשפעות של החומרים האלה. שימו לב שבשקף הזה התקן במקום אחד והספים הביולוגיים נמוכים יותר. אומנם דינא דמלכותא דינא – אבל זה לא קובע בנוגע לביולוגיה.

המשמעות של הספים הביולוגיים היא שכאשר יש חשיפה שנתית מסביב לתקן אפשר להגיע למצב של תרומה לתמותה נוספת, תלוי באיזו קבוצת גיל מדובר ולאיזה מודל מתייחסים, כי יש הבדלים גדולים בין המודלים השונים. אני מפנה את תשומת הלב לאי-המיגון של התקנים. ארגון הבריאות העולמי, WHO, אומר שאי-אפשר לקבוע תקן; האיגוד האירופי קובע 40 מיקרוגרם במונחים של 2005, כלומר מחר במונחים של תכנון; וכן הוא קובע 20 מיקרוגם בשנת 2010, כלומר מחרתיים במונחים של תכנון. הם עצמם מודיעים שגם הנתון הזה של 20 מיקרוגרם משלים בעצם עם מידה מסוימת של נזק לבריאות הציבור.

מה התקן בישראל היום?

60 מיקרוגרם.

זה התקן, אנחנו מעבר לזה.

ואנחנו בני אדם כמו בכל מקום.

נקודה נוספת שהזכיר עו"ד וייזר, והוא צודק, היא שהמשמעות הבריאותית של עלייה מתונה בריכוזים לאורך זמן משמעותית בהרבה משיאים זמניים בזיהום. הכוונה להשפעות שיש לכך על כלל האוכלוסייה. מה שהוא פחות ססגוני מזיק יותר מהמקרים הססגוניים יותר. נוסף על כך, החלקיקים שגורמים את הנזק אינם נראים לעין.

אני מציג שקף נוסף: שימו לב לכל המולקולות. הן דומות מאוד למולקולות של האסטרוגנים, ואכן יש עניין רב בהשוואת החומרים האלה, מה שמכונה Endocrine disruption – סיבוכים בתהליכים של פוריות. החומרים הללו, חלקם מסרטנים, לא כולם.

אני מציג בשקף נוסף את התרומה המשמעותית של הדיזל לזיהום: 13% מכלי הרכב, 60% מהמקסימלי. 90% מה-PM10. למרות כל התוכניות לעבור מדיזל לדלק שמכיל פחות גופרית - בכל הפרמטרים האלו אין שינוי גדול.

חשוב לראות שבכל העולם הפיזור של זיהום האוויר, במיוחד ממשאיות – כלומר מדיזל – משפיע על תפקודי הריאה בילדים באופן משמעותי מאוד. אני מציג מאמר קלסי שעוסק בחשיפה לזיהום אוויר מהתנועה, בייחוד זיהום מדיזל. הטענה היא שהחשיפה הזאת עלולה להביא לליקויים בתפקודי ריאה אצל ילדים הגרים בסמוך לכבישים גדולים – סמוך זה 300 מטר עד קילומטר אחד.

כבישי הרוחב בארץ עדיין מתוכננים. אני מקווה שמישהו יתעורר ויקפיא את הסלילה של הכבישים המטופשים האלה, למשל כביש חוצה ישראל, כי זה מה שיקרה כאן.

החזית החזקה היא הקשר בין הקרבה לתנועה וסיבוכי לידה בלוס אנג'לס. זה לא ממצא איזוטרי. יש ריבוי של מחקרים ברחבי העולם, מהערים הגדולות, הן בארצות המערב והן בעולם השלישי. אנחנו באמצע: בראש העולם השלישי ובקצה העולם המערבי.

כמה מכם מכירים אותי, אני קצת מתעסק בנושא של השפעת המהירות המופרזת על הקטל בדרכים. היחס הוא אקספוננציאלי בחזקה רביעית. עלייה ב-10% במהירות משמעה עלייה ב-40% בקטל. ייתכן שאותה תופעה, באותו יחס, קיימת בערך בפליטות מכלי הרכב. אם עולים מ-80 קמ"ש ל-110 קמ"ש רואים בגרף שיש עלייה של 40% בפליטות אבל בפקקים זה כבר דומה עוד יותר. למי שמתעניין בזה, יש לי מאמרים בנידון. אני מציג גרף בנוגע למהירות מופרזת וקטל בדרכים. בעצם אם מקטינים את המהירות עוזרים להילחם גם בתאונות הדרכים וגם בזיהום.

הארץ שלנו צפופה מאוד מבחינת כלי הרכב לקילומטר מרובע. יש כאן התסמונת של Predict and Provide שהזכרתי קודם. שימו לב לאומדנים בנוגע לכבישי הרוחב וכביש חוצה ישראל לעומת כל הערים שהן בקרבת הכביש. יש מאמר עם חישובים פשוטים מאוד, המבוססים על מודלים מהמאמרים שהזכרתי וגם מהמודלים שהם הבסיס לקביעת תקנים או להמלצה על תקנים.

עלינו להגיע מ-Predict and Provide אל Predict and Prevent ולהפסיק לסלול כבישים. כפי שכבר הוזכר אנחנו גם צריכים ללכת לקראת תחליפים לדיזל: גז דחוס למשל ואולי באופק יש דלקים הידרוגניים. דיזל הוא אסון. נכון שאפשר לשים פילטרים על צינורות המפלט. אני לא יודע כמה זה יעיל. יש ספק גדול בכך. יש בעיה בשל הצפיפות הגדולה של כלי הרכב ביחס לקילומטר בישראל.

תודה. באמצע הדברים עלה נתון קריטי אחד, מעבר להסבר על מה שנעשה בתחבורה, והוא שצריך לעצור את הרחוב. אומנם אנחנו חייבים לנסוע, אנחנו לא יכולים בלי כבישים; אבל מהנתונים מבינים שהתקן בכלל אינו מתאים לרמות הסיכון. וגם ממנו אנחנו חורגים בהרבה. עו"ד וייזר הציג נתונים על חריגות קבועות, לא חד-פעמיות, במשך השבוע, במשך השנה. אנחנו רחוקים מהתקן הזה.

תקנים זה דבר דינמי. התקנים שהיו לפני עשר שנים הם לא התקנים שיש היום ולא התקנים שיהיו בעתיד. נכון להיום התקנים בישראל סבירים.

אבל עו"ד וייזר דיבר על תקן של 60 מיקרוגרם והראה שהסף של כל המחלות הוא מתחת לתקן. זה לא עניין של "סביר".

התקנים בישראל סבירים, אבל אנחנו מאמצים בעקיבות את המדיניות של ארגון הבריאות העולמי ושל האירופים ומשדרגים את התקנים שלנו בהתאם.

לדעתי נכון להיום חייבים לשנות מייד את התקן.

חייבים לשנות את התקן של PM10. אנחנו עובדים על שינוי כזה. אלה השינויים עכשיו, כדי שנתקדם.

באנו כדי שתעבדו ביתר שאת. אחר כך נדאג שגם לא יגיעו לתקן.

צריך להתאים את התקנים ולעדכן אותם על-פי ההתפתחויות. אני מסכימה. אנחנו עושים זאת. זה לא פשוט. כשמעבירים תקן צריך להוכיח שלמשק זה כדאי מבחינת עלות לעומת תועלת. למשל, אם המדינה תרצה לעמוד בתקן שמקובל בעולם בנוגע ל-PM2.5, שהוא חומר מסרטן, המדינה תצטרך להשקיע המון כסף כדי שנוכל לעמוד בתקנים.

כמה יחסכו אם יטפלו פחות בחולים ובמתים? את זה צריך להשוות.

נכון, אך צריך להוכיח עלות מול תועלת ולשכנע את מי שאמור להסכים לכך.

הפן העיקרי, ואתו אנחנו מתמודדים היום, הוא מאות החריגות שאנחנו מודדים מדי שנה בשנה בתחנות התחבורתיות של המשרד לאיכות הסביבה. יש כאן דוח משנת 2002.

עו"ד וייזר ייצג אתכם נאמנה בכך. אבל זה לא מקדם אותנו מבחינת הפתרון.

גם בתקן הנוכחי יש חריגות. צריך לטפל בבעיה. התקן הוא לא הדבר היחיד.

אני מבקשת להרחיב מעט: הנתונים על החריגות ועל החולים באסטמה ועל התמותה בגוש דן הם נתונים שאספנו בחמש השנים שאנחנו מודדים זיהום אוויר מכלי רכב. הם הכו בתהדמה אפילו אותנו. אחרי המחקר עם EPA ועמותת אדם, טבע ודין על הסיכון בגוש דן העברנו החלטת ממשלה והוקמה ועדת מנכ"לים שתעסוק בנושא הזיהום מכלי הרכב. אם יהיה זמן אשמח לעדכן אתכם בכל ההתכתבויות של הוועדה. אני רוצה לתת קצת דוגמאות. ולפני זה אומר הצהרה קשה, שאולי גם משתמעת מדבריו ד"ר ריכטר: עם כל הפתרונות הטכנולוגיים, עם כל השיפורים בדלקים,

אני לא בטוחה שיש כאלה פתרונות לדלקים.

אם תתני לי לדבר אוכל לספר על כך.

אם המצב הוא כזה, כנראה לא נמצא הפתרון.

אני מבקשת להשלים את המשפט: גם אם ננקוט את כל האמצעים הטכנולוגיים, לא נוכל להגיע לכך שנגיד לתושבי הערים שהם נושמים אוויר בריא. זה לא דבר ייחודי לישראל. הפתרון לבעיה של זיהום האוויר מכלי הרכב במרכזי הערים – כי שם הבעיה הגדולה – הוא חיזוק מערך ההסעה הציבורית באופן שהיא לא תזהם.

גם היא צריכה להיות ברמה טכנולוגית מסוימת.

בוודאי. תחבורה ציבורית שנשענת על דיזל היא פסולה. יש תחבורה ציבורית שנשענת על טכנולוגיות נקיות – חשמל, גז ועוד. זאת תחבורה ציבורית שאינה פסולה, היא צריכה להיות כזאת. בכל עיר מודרנית בעולם מערך התחבורה בעיר מבוסס על מטרו ועל טרולי ולא בעיקר על תחבורה פרטית ומעט על תחבורה ציבורית שנשענת על דיזל – כמו במדינת ישראל. זה האופק שיש לשאוף אליו. עד שלא נגיע לשם לא נוכל לספק אוויר נקי.

אומרים "אופק", אבל לדאוג שמערך התחבורה הציבורית יהיה מורכב מאוטובוסים בעלי טכנולוגיות לא מזהמות – זה לא בשמים. צריך להתחיל בזה. זה לא אופק. אותי מזעזע לשמוע משפט כזה כשמדובר בבריאות ובחיי אדם. אנחנו יודעים שזה מזיק, אנחנו יודעים את התוצאות, אתם עושים סקרים. אבל אי-אפשר לחכות עם האופק. זה לא נשמע טוב לתושבים.

לא מחכים. זה הפתרון. בינתיים המשרד לאיכות הסביבה אינו יכול – וגם אין לו סמכות לכך גם אם ירצה לעשות זאת לבד – לקבוע שמערך התחבורה הציבורית בירושלים ובתל-אביב, למשל, יעבור לרכבות תחתיות. לכן אנחנו נוקטים גם פעולות שאני מכנה כעזרה ראשונה.

יש כאן נציגים של עוד משרדים: משרד התחבורה, משרד התשתיות הלאומיות, משרד הבריאות. לכולם צריך להיות אותו אינטרס. וזאת המטרה: לצרף את כל הכוחות כדי למצוא את הפתרון.

אני רוצה לומר עוד כמה מילים על הפעולות שמכונות עזרה ראשונה: יש שתי פעולות חשובות בתחום הזה, ואני רוצה לספר עליהן. הדבר הראשון שעשינו הוא להוציא צווים אישיים. יושבים כאן גם נציגי החברות אגד ודן. הוצאו צווים לשבע חברות אוטובוסים, כי זיהינו שרכבי הדיזל הם הגורמים העיקריים ולאוטובוסים יש תרומה גדולה יחסית. החוזים האישיים חייבו את החברות להפחית עשרות אחוזים בפליטות המזהמים. חלק מהחברות מיישמות זאת. חלק לא, ואנחנו מכינים כתבי אישום נגדן.

רק כדי לסבר את האוזן אני מספרת שיש לנו רק שתי ניידות אכיפה. זה מה שהתקציב שלנו מאפשר. הורדנו מהכביש 1,000 כלי רכב שזיהמו.

באיזו תקופה?

מייד אסיים. אנחנו גם מסייעים לרשויות המקומיות להפעיל ניידת. נציגי מלר"ז נמצאים כאן. מדי שנה בשנה אנחנו נותנים להם סכום של מעל 200,000 ש"ח כדי לעשות זאת.

למרות כל מה שנאמר – המצב חמור היום.

יש כמה פעולות בהכנה שאנחנו רוצים לקדם. קודם כול, ויש לכך אוזן קשבת באוצר, אנחנו מציעים עידוד גריטה של כלי רכב ישנים. בדקנו מה המשמעות של תגמול בעלי כלי רכב ישנים – לתת להם 3,000 ש"ח בתמורה לכך שהם יגרטו את המכוניות הישנות, שאין להן ממירים קטליטיים. אנחנו מתקדמים בעניין זה.

עלה כאן נושא סגירת מרכזי הערים: אנחנו חושבים על כך ודנים על כך בוועדת המנכ"לים. אני מקווה שנצליח לעשות זאת. שוב, זאת פעולת עזרה ראשונה, אבל זה בהחלט יועיל אם נסגור מרכזי ערים מפני כלי רכב מזהמים. כלי רכב שיוגדרו כנקיים יוכלו להיכנס למרכז העיר. כלי הרכב המזהמים לא יוכלו להיכנס.

ההגדרה היא מזהם או לא מזהם – אבל הבנתי שבבדיקת רישוי בודקים רק גז אחד. הבנתי גם בהגדרה של מה שמזהם אנחנו עוד רחוקים.

נקבע שרכב לא מזהם הוא רכב שהותקנו בו אמצעים מסוימים, שיקטינו ב-90% את הזיהום. זה נעשה בעולם, אלו לא דברים חדשים. נכון שיש בעיות בטסט השנתי, משרד התחבורה מודע לכך. הגענו אתם להסכמות.

לדעתי הדבר הכי פשוט בעזרה ראשונה הוא שכל רכב יעבור בדיקה. הבנתי שלא בודקים את כל הפרמטרים שבודקים בעולם ועוד. הבדיקה לא מהימנה. כך הציבור חש.

נכון, יש בעיות רבות עם הבדיקה. נציג משרד התחבורה שנמצא כאן יעיד טוב ממני על כל ההסכמות שהגענו אליהן, הן בנוגע לבדיקה של רכבי דיזל והן בנוגע לבדיקה של כלי רכב אחרים.

עוד דבר נוסף, ונציג משרד החינוך, התרבות והספורט כאן: אנחנו עובדים עם משרד החינוך, התרבות והספורט על נוהל התראה. זיהינו שבתל-אביב יש בעיה עם בתי הספר שנמצאים סמוך לכבישים ראשיים. אנחנו עובדים על-פיילוט באזור תל-אביב והמטרה היא שבתי הספר יקבלו התראות על מצבים חריגים בזיהום אוויר; הילדים יקבלו הנחיות כיצד לנהוג באזורים האלה. הגענו למצב שבו עלינו להגביל פעילות.

באותו כיוון יש מי שמציע שבזמן שיודעים שיש עומס אין לאפשר לכלי רכב להיכנס.

אנחנו רוצים שכלי הרכב המזהמים לא ייכנסו בכלל.

אבל גם מבחינת השעות, אם מערכת הניטור אמינה, אפשר למנוע את זה. אתן לד"ר ריכטר להשלים את דבריו במשפט אחד.

מה שקורה הוא שפולטים מצינורות המפלט של העשירים לדרכי הנשימה של העניים. בניו דלהי עשו פריצת דרך בעניין זה. זו עיר קטנה של 15 מיליון איש ועם בעיות חברתיות וכלכליות אדירות. בתוך שנתיים הם עברו מדיזל לגז דחוס בכל כלי הרכב הציבוריים, באוטובוסים ובמוניות. עדיין יש שם זיהום אוויר אדיר, אבל השיפור היה אדיר ופתאומי.

יש לי הערה קצרה: המשרד לאיכות הסביבה נותן תחזית של 12 שעות מראש על מה שצפוי להיות למחרת.

רק בתל-אביב.

נשווה זאת לתיק חשוד שיש ברחוב. לא מקימים ועדת מנכ"לים כשיש תיק חשוד. סוגרים וזהו.

זה מה שאמרתי בתחילה. כשיש חבלה עוצרים את הרחוב. כאן יש חבלה תמידית, הרחוב עוד לא נעצר. נשמע את נציג משרד התחבורה.

יש כאן שני נציגים. אחד מתעסק בנושאים הטכניים של הרכב והאחר בנושא התחבורה הציבורית.

אני מציעה ששניכם תקצרו. כבר הבנתם מה אנחנו רוצים לשמוע.

מבחינת יבוא כלי הרכב: אנחנו צמודים למה שקורה באירופה; כלי הרכב שמגיעים לארץ הם בהתאם לכלי הרכב שנוסעים באירופה ובארצות-הברית. אלה לא כלי רכב מהעולם השלישי.

כלי הרכב האלה לא נכנסים לבירות, ואצלנו כן.

זה עניין אחר. אני מדבר על ההיבטים הטכניים של כלי הרכב שמגיעים ארצה. נוסף על כך בכל כמה שנים משפרים את טכנולוגיית כלי הרכב בהתאם להחמרה בדרישות התקינה. יש לי טבלאות, לא אציג אותן משום שהזמן קצר. עוסקים שם בעיקר בנושא החלקיקים. למשל אחד הדברים הוא שיפור הדלק. מיום 1 בינואר 2004 יהיה בכל המדינה דלק של PPM50. כלומר הסולר. התחבורה הציבורית התחילה בכך לפני שנתיים.

אגד ודן בלבד.

8% לעומת ממוצע שנתי של 100%.

אבל גם משפרים את הטכנולוגיות של כלי הרכב. מכניסים טכנולוגיות חדשות, שמשפרות את רמת פליטת המזהם ואת ביצועי הרכב.

האם נכון שהחלפת…?

לא.

תן לי לסיים. אמרתי שיש נציג שידבר על נושא התחבורה הציבורית.

הנושא הנוסף שאני מבקש לדבר עליו הוא בדיקת הטסט השנתי. המדינה שלנו היא מהמחמירות בעולם, מבצעים אצלנו בדיקת רישוי שנתי על דינמומטר שלדה שלא מבצעים כמעט בשום מקום בעולם.

לדיזל.

נכון, כל הזמן מדברים על דיזל. בעקבות שיפור הטכנולוגיות יזמנו מחקר, ובסוף שנת 2002 הוא הסתיים. אנחנו נמצאים בתהליכי היישום שלו: להפחית את ערכי הפליטה של העשן ולהחיל בשיטת בדיקה מחמירה יותר. אנחנו בתהליכי עבודה.

על-פי צו של משרד התשתיות הלאומיות מסוף 2001 מתירים רכב גפ"מ. משרד התחבורה ערוך לכך כבר מתחילת שנת 2002, עם דרישות למוסכים, דרישות תקינה. היום, שנתיים אחרי כן, יש במדינה כ-15-20 כלי רכב המונעים בגפ"מ. אני לא יודע למה זה כך. הצו כבר שנתיים, אבל יש רק 20 כלי רכב כאלה, בקושי, ויש שני מוסכים.

לרכב חשמלי אנחנו ערוכים כבר שנה. פרסמנו את זה ברדיו. עד היום נכנס רק אופנוע חשמלי אחד למטרת ניסוי. כלומר משרד התחבורה לא מעכב כלום.

אז מי מעכב?

יש היום אפשרות לייבא כלי רכב, היברידים?

כן. אם יש בקשות אנחנו דנים בהן.

מה זאת אומרת? צריך לבקש בקשה במיוחדת?

כמובן, כמו כל דבר שמכניסים.

אז מי מעכב? משרד התשתיות הלאומיות? אתם לא עושים כלום?

מה זאת אומרת "לא עושים כלום"? יש משרד האוצר, יש משרד התשתיות הלאומיות, יש המון משרדי ממשלה. אני מדבר על משרד התחבורה.

שמשרדי הממשלה יקנו כלי רכב מסוג אחר.

מה שגב' נזר העלתה בוועדת המנכ"לים הוא פתרון אחד.

…

אני לא יודע את הסיבות, אני מדבר על היבטים של משרד התחבורה.

נושא אחרון שאני מבקש להזכיר הוא האוטובוסים הממונעים בגפ"מ. הנושא הזה תקוע בגלל ההיבטים הביטחוניים שלו. היה אמור להיות ניסוי ביטחוני בראשות משרד התשתיות הלאומיות. בעקבות ישיבה שהייתה עם מנכ"ל המשרד הוחלט שלא להמשיך בפרויקט של האוטובוסים הממונעים בגפ"מ בשלב הזה.

המשטרה הטילה וטו.

מה בנוגע להחלפה של האוטובוסים של התחבורה הציבורית לאוטובוסים חדשים ופחות מזהמים?

זה העניין. איציק לביא ידבר על זה.

אני רוצה לומר עוד משפט אחד: בספרות המקצועית ראיתי שתהליך הפיתוח בעשור הקרוב לפחות יהיה למנועי שרפה פנימית, בנזין ודיזל. יש גם תהליך ארוך יותר, עד 2020, בנושא של תאי דלק, היברידים וכולי. אבל עיקר הפיתוח בעשור הקרוב הוא לכיוון של מנועי שרפה פנימית.

גפ"מ לא מתפוצץ טוב. אני אולי היחיד שפוצץ גפ"מ בחדר הזה. זה לא מתפוצץ טוב. הוא נשרף.

אגד ודן בהרמוניה כאן. אי-אפשר להפריד ביניהן.

אני עובד עם חברת אגד, בין היתר. בעבר הייתי מנהל מדעי בעמותת אדם, טבע ודין, וגם מנהל מכון הערבה ללימודי הסביבה. היום אני עובד עם עסקים כדי להטמיע מחויבות לסביבה בעסקים. אני מסתכל על כך כעל אינטרס ציבורי. התחבורה הציבורית צריכה להיות מסופקת עם הערכים שעו"ד וייזר דיבר עליהם, כולל חיי אדם.

יש להבין שמאחורי כל צינור מפלט יש מערכת של קבלת החלטות. אנחנו רואים כיום תהליך עקבי מאוד במדינה במערכת זו: חיסול של נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים – למשל בדרך נמיר חוסל מת"צ – מסלול תחבורה ציבורית. זה האריך את הנסיעה בכל הקווים של התחבורה הציבורית בשבע עד עשר דקות. זה מה שחשוב. אם מכפילים במספר האוטובוסים, זה מספר שעות המנוע שנוספו בתוך מרכז תל-אביב כתוצאה מהחלטה הזאת. כלומר עדיף שיהיה צינור מפלט עם פחות שעות מנוע.

בחיפה אפשרו יותר מת"צים, ייעלו את מערך הקווים, אגד עבד על זה עם עיריית חיפה. וכך מקבלים תוצאה קצת אחרת: 30% פחות אוטובוסים במרכזי הערים. 30% פחות שעות מנוע, קודם כול של אגד. זה הוריד גם את הגודש. במחוז צפון הודיעו שזה הוריד באופן מובהק את מדידות זיהום האוויר.

שם, בחיפה, המצב קשה.

אבל אני חושב שהמבחן הוא בטווח הארוך ולא בשנה אחת או בשנתיים. זאת הדרך היעילה ביותר והנכונה ביותר מבחינת המחיר לשעת חיי אדם.

דברים נוספים שקורים הם הקלות לרכב פרטי, היבטים של חניה במרכזי הערים ועוד. את כל אלה אפשר לקבוע במדיניות. ראוי שהם ייעשו. כך גם בעניין האכיפה: האכיפה היום אינה מספקת. רואים זאת לפני ולפנים. לטענתנו רמת התחזוקה אצלנו גבוהה כל כך שאילו היו אוכפים כמו שצריך היו מגלים שחלק ניכר מהבעיה הוא אי-העמידה בתקנים – לקויים ככל שיהיו, וכאן אני נותן למשרד לאיכות הסביבה לדבר בסמכות. על כל פנים האכיפה הייתה מורידה הרבה כלי רכב מהכבישים משום שהתחזוקה שלהם לקויה. כשמודיעים באגד על עשן בכלי רכב, הוא מוצא מתוכנית העבודה בו במקום, או אולי בתוך כמה שעות, זה תלוי בנסיעה.

מה אחוז כלי הרכב המשודרגים?

מייד אגיע לזה. לשאלת התקנים באירופה: כשקונים כלי רכב חדש, הוא חדש כמו באירופה. השנה זה תקן יורו 3 ובשנה הבאה נקבל את הדגמים הראשונים של יורו 4. הקנייה של כלי רכב חדשים דומה לאירופה. אך השאלה היא באיזה קצב אנחנו מצטיידים. השאלה הזאת משותפת לנו ולממשלה. יש ועדת הצטיידות, והיא זו שקובעת את הקצב.

נכון להיום, במסגרת ההסכמות והצו האישי של המשרד לאיכות הסביבה, הגענו לקצב הצטיידות מסוים. וכרגע הוא מאוים על-ידי תקציבים.

מהו הקצב? אתה אומר "מסוים".

בסוף השנה 510 אוטובוסים באגד יהיו סופר חדישים, יורו 3.

מתוך כמה אוטובוסים?

מתוך 1,600 אוטובוסים. זה אחוז פנטסטי.

בסדר.

אם תביאו לנו כסף נשמח להחליף את כולם.

כמה אוטובוסים כאלה היו בתחילת השנה?

150 אוטובוסים פחות.

בעוד חמש שנים אתם מקווים להגיע,

לא, בעוד חמש שנים נהיה עם יורו 4.

אלה הפערים.

אנחנו דאגנו שכלי הרכב החדשים ינועו במרכזי הערים, שהם יהיו בעיר, ששם החשיפה הגדולה ביותר.

ועוקבים אחרי זה?

ודאי.

אבל התוצאות מראות שמשהו לא עובד.

אני אומרת שוב: גם אם כל האוטובוסים יהיו חדשים לא נגיע למצב של אוויר נקי.

אין ספק, אבל צריך לעשות את מה שצריך לעשות. יש בעיה נוספת.

מנהלת הוועדה מציינת שכלי הרכב הישנים פולטים זיהום פי שישה מהחדשים. אתם אומרים שהשתכללתם אבל עדיין אלה הנתונים.

יש כל מיני כלי רכב ישנים. כלי רכב מסוג יורו 3 פולטים רק פי 1.5. יש יורו 1 שפולטים פי שלושה. ויש יורו 0 והם פולטים פי שישה. ולכן הם רק כלי רכב רזרוויים. נשארו לנו רק 150-200 אוטובוסים כאלה.

אני המהנדס הראשי של אגד, 24 שנים, באותו תפקיד. אני קצת מתמצא בדיזלים. אירופה עוברת מהפכה.

זה מכובד מאוד.

זה בדיוק לעניין שלנו, למה ששמענו קודם. אירופה עוברת מהפכה. תקני היורו הם תקנים לפליטת המזהמים מכלי הרכב החדשים. חוץ מזה בשנה האחרונה, שנת 2002, 40% מכלי הרכב הפרטיים שעלו על הכבישים באירופה היו דיזל. תקשיבו טוב. בתשעת החודשים הראשונים השנה היו 42% כאלה. באוסטריה יש 72% כלי רכב כאלה, בצרפת 67% מכלי הרכב הפרטיים הם דיזל; באיטליה המצב הוא 45%; בגרמניה – 38%.

הם לא נוסעים במרכזי הערים.

הם נוסעים, אלה כלי הרכב הפרטיים.

אבל הזיהום הסגולי שונה.

לא הפרעתי לך, סליחה. אלה נתוני אמת.

עו"ד וייזר, תשלים אחר כך.

אם כן אירופה עוברת מהפך דיזל. שנית, לעניין פליטת מזהמים יש לי גרף מאירופה, והוא מראה שסך כל הפליטה של הנוקסים מכלי הרכב הפרטיים באירופה מול הדיזלים באירופה הוא אחד לאחד. לכן הגישה של 85% לא נכונה. יש ויכוח על זה. לא המצאתי את הגרף הזה, קיבלתי אותו ממהנדסים באירופה.

נוסף על כך, אגד ודן כתחבורה ציבורית – כל קו שאנחנו נוסעים בו מוגדר לנו על-ידי המפקח על התעבורה, שנציגו יושב כאן. הקילומטרז' שלנו על ציר השנים קטן. האוטובוסים שאנחנו קונים רק מודרניים יותר. כלומר משנה לשנה אגד ודן פולטים פחות מזהמים, ועובדה שאנחנו מצליחים לעמוד בדרישות הצו האישי. מ-2001 ל-2004 הורדנו 50% מהחלקיקים.

מצד שני עדיין הפליטות גדלות. כי כשמדברים על אגד ודל מסתכלים על המטבע מתחת לפנס. הן מתחזקות את האוטובוסים באופן הטוב ביותר במדינה. אבל החאפרים, הטרנזיטים, המשאיות, שם יש בעיה.

הם פולטים פי מאה ופי אלף.

אצלנו הפליטה יורדת משנה לשנה אך סך הפליטה בתל-אביב גדל משנה לשנה. הבעיה לא אצלנו.

זה אומר שמה שאתם עושים זה מבורך, אבל אתם צריכים להמשיך במהלך עד הסוף.

אנחנו לא עוצרים. לעניין ההיברידים: סיאטל הזמינה 235 אוטובוסים היברידים בשנים 2004-2005. כל אוטובוס עולה 640,000 דולר. אוטובוס ישראלי בעל תקן יורו 3 עולה 200,000 דולר. אם תיתנו לנו את הכסף, אין בעיה; אבל תבינו את המספרים, מדובר ב-650,000 דולר. זה נמצא אצלי בכתובים. זה המחיר של אוטובוס היברידי בסיאטל.

ההבדל בין גפ"מ ליורו 3 כבר כמעט זניח. יש קצת הבדל בינו לבין גז טבעי. אגב, גפ"מ כמעט מת באוטובוסים בעולם; הוא רק מחליף רכב בנזין בטוקיו ובמקומות אחרים. הגז הטבעי נכנס לשוק. אבל זאת טכנולוגיה עם 250 אטמוספרות, עם מכלים על הגג. העסק מסוכן.

כך אני רואה זאת, וכל מומחי הרכב בעולם רואים זאת כך: הדיזל ימשיך לככב עוד עשר שנים לפחות, אם לא 15-20 שנה. לאט לאט ייכנס לשוק רכב מונע במימן, וזה אפס פליטת מזהמים. זאת הטכנולוגיה העתידית. כל יתר הטכנולוגיות – חבל על הכסף. לא נרוויח מהן כלום.

יש דבר אחד שהוועדה יכולה לעשות כאן: לתת עדיפות להולכי רגל בעיר. וזה כולל את כל מה שאנחנו רואים כשאנחנו הולכים על המדרכה. אם תעשו את זה, זה יפתור את הבעיה לסקטור התחבורה הציבורית ויפתור גם את בעיית זיהום האוויר. אפשר לעשות זאת. צריך להוציא את כלי הרכב הפרטיים; הם לא מסתדרים עם הולכי רגל וגם לא עם תחבורה ציבורית.

בין הדוקטור למהנדס יושב דובר דן. מאחורי לא יושבים אנשי משרדים, זה מכוון, אלא אלו מנהלי המוסכים של דן. זה בדיוק תחום תפקידם. אלה האנשים שפעמיים בשנה מעלים את האוטובוסים של דן, רובם ככולם, על נתיב של בדיקת העשן. הם עומדים מול הבדיקות שנערכות על-ידי משרד התחבורה ומול הצווים של המשרד לאיכות הסביבה. התוצאות – אני יכול רק להיות גאה בהן. לא אלאה אתכם. במשרד לאיכות הסביבה מכירים את התוצאות. הלוואי שנמשיך כך.

בכל העולם הנאור יש רק מדיניות אחת בתחום המאבק בזיהום האוויר, והיא חיזוק התחבורה הציבורית, כולל אוטובוסים, על חשבון התחבורה הפרטית. במסמך שמונח לפניי זה לא המצב.

למה לא? לא הבנתי.

תרשי לי, מה שלא ברור לך, אנא רשמי, אחרי זה אשתדל לענות.

חן-חן.

אנחנו אורחים.

נכון. בכל העולם הנאור התחבורה הציבורית היא אמצעי התחבורה העיקרי של מי שאינם נוהגים בוולוו או בלנדרובר של חצי מיליון ש"ח. כאן מוצע לפנות את הכבישים – או אולי אני לא הבנתי נכון. הוצע להעמיד את הכבישים לרשות העשירים. את האוטובוסים שמסיעים את המוני העם רוצים להשבית.

אני לא יודעת מה הבנת. כנראה גם אני לא מבינה.

כך אני הבנתי.

זה ההיפך.

אם זה ההיפך, זה בסדר.

להיפך, Predict and Provide זה רע.

כלומר לעצור את כלי הרכב הפרטיים? בסדר.

התפקיד שלכם הוא לייצג את התחבורה הציבורית. אתם צריכים לדאוג שהתחבורה הציבורית תהיה לא מזהמת. בזה זה נגמר. לעניין שאר הפתרונות, איך ינהגו כלי הרכב הפרטיים, על כך נדון כאן עם משרד התחבורה בפורומים אחרים. אז הדיאלוג הזה לא כל כך לעניין. המטרה שלכם כשהגעתם לפה היא להראות שהתחבורה הציבורית אמורה להיות לא מזהמת.

אמת.

הקולגה שלך מאגד הראה לנו שיש צי רכב מסוים שאינו מזהם, שהאחרים מזהמים ושיש עוד דרך ארוכה לעשות. אנחנו רוצים לשמוע את זה גם ממך.

יותר מ-500 האוטובוסים של דן מתוך 1,000 האוטובוסים המופעלים בשיא העומס הם בתקני יורו 2 ויורו 3.

500 האוטובוסים הם גם בשיא העומס?

כן, ודאי. הם בתקני יורו 2 ויורו 3.

גם אצלנו: 52% הם יורו 2 ויורו 3.

למה מדברים על יורו 2?

נהיה גם הראשונים, עם אגד, שנכניס לפעולה אוטובוסים מסוג יורו 4 כשהם יהיו מוכנים.

אני עובר על עוד עניינים בראשי פרקים: דן משנה את מערך התנועה לצורך צמצום הפליטות לאוויר בשני אופנים: צמצום הקילומטרז' שמבצעים אוטובוסים ישנים והגדלת הקילומטרז' של אוטובוסים חדשים; שיבוץ יותר אוטובוסים חדשים באזורים רגישים של מרכזי ערים וצירים סואנים.

הבנו, בסך הכול זאת אותה המגמה כמו מה שהוזכר קודם. אנחנו קצרים בזמן. הבנתי את רוח הדברים. זאת הייתה הקריאה.

בסדר. איך שאת רוצה.

אני מעמותת מלר"ז. אני גם איש אוניברסיטה ואני מרשה לעצמי להגיד שבכל פעם אנחנו נפגשים ודנים, מראים שיש בעיה – אבל הבעיות ידועות; ומצד שני הקואופרטיבים מראים כמה הם טובים. צריך לדבר על פתרונות.

לכן באנו הנה. השורה התחתונה של מה שאמרו נציגי התחבורה הציבורית היא שצריך לשדרג הכול.

לדעתי יכול לצאת מכאן דבר ברוך אם תהיה עבודה שתציג את גלריה של הפתרונות ושל החלק מהם שיישומי במדינת ישראל. לא בכל דבר מציון תצא תורה; אני מציע שנהיה השניים בעולם, לא הראשונים, ביישום של כל פתרון.

הגשנו הצעה לסגירת מרכזי הערים בפני תחבורה מזהמת. שלחו את ההצעה לחברת הכנסת נס. לדעתנו יש ניסיונות מוצלחים כאלה בהרבה מקומות בעולם. זה דבר ישים, הוא יביא מייד לפתרון. הוא לא כרוך בפעילות נגד הקהילה האירופית או בעדה. הדבר הזה יראה תוצאות מייד. חברת הכנסת, אנא הסתכלי בהצעה, ונודה לך אם תקדמי אותה.

למה הכוונה במילים "תחבורה מזהמת"?

יש הגדרה. לדעתי אפשר להגיע להסכמה בנושא הזה עם הנציגים של הקואופרטיבים ועם גורמים אחרים, וגם עם המשרד לאיכות הסביבה, יחד אתך, חברת הכנסת נס. הרי מי שמזהם הוא כאילו עבריין, לכן הצענו שיהיו כלי רכב מסוג שיוכלו להיכנס למרכזי הערים וכלי רכב שלא יוכלו להיכנס לשם.

מדובר בהגדרה מה מזהם ומה אינו מזהם.

אני כתבתי את ההגדרות להצעה. אנחנו מגדירים רכב מזהם כרכב שגילו מסוים – נניח שבע שנים. למרכז העיר ייכנסו אוטובוסים ומשאיות שגילם עד שבע שנים. אם רוצים כלי רכב ישנים יותר אפשר להתקין עליהם אמצעי שמפחית את הפליטות.

למשל מלכודות חלקיקים, זה ישנו היום. אנחנו מממנים עם אגד הדגמה של אמצעים כאלה, שמותקנים על האוטובוסים של אגד. הם מפחיתים עד 90% מהחלקיקים המסוכנים. רכב מסוג יורו 1 או יורו 2 שמותקן עליו אמצעי כזה, שמפחית כ-90 מהחלקיקים, יוגדר כנקי. זה כרוך בהשקעות אבל זה יביא תוצאות.

זאת המטרה: לא להכניס כלי רכב מזהמים ולדעת שכשאומרים שכלי הרכב אינו מזהם הוא אכן אינו מזהם. אולי לא צריך להשתמש רק בהגדרות של שנים, לא נכנסתי לעניין; אבל ברור שזאת המטרה: להגיע למצב שלא נכניס כלי רכב מזהמים, ובכלל שלא יהיו לנו כלי רכב מזוהמים, בכל רחבי הארץ.

אנחנו לא רוצים ללכת בצורה גורפת, שתגרום לכך שכל מי שאינו יכול להיכנס למרכז העיר הוא עבריין וצריך להוריד את הרכב שלו מהכביש. לכן יש גלריה של הצעות. בבקשה, שהמומחים יבדקו זאת ונצא עם משהו מוסכם.

כל צי האוטובוסים של חברת דן נגיש בתוך אזור תל-אביב. המשמעות של ההחלטה הזאת היא ש-50% מצי האוטובוסים של דן יורד מייד מהכביש.

זה בדיוק מה שאמרנו קודם. שחצי מהצי מזהם.

סליחה, אבל בפועל אחוז הזיהום מתחבורה ציבורית בעיר תל-אביב הוא אפסי.

בכל הכבוד,

את רואה מה קורה? עוד לא הגדרנו את מרכז העיר, כבר יש התנגדות.

ודאי שיש התנגדות. מה עם חברת חשמל ויתר המזהמים? זה לא רלוונטי.

מדובר בזיהום תחבורתי. זה נושא הדיון היום.

לא הקשבת.

הקשבתי מצוין, קראתי החומר שלך.

רק רגע, אני רוצה לתת את רשות הדיבור לעוד כמה אנשים. בינתיים בישיבה הזאת אני זאת שנותנת אותה.

אני יושב-ראש היחידות הסביבתיות. אנחנו הקמנו פורום איכות אוויר, והוא מטפל בכל נושא רכזי איכות האוויר במדינה. זהו פורום של כ-30 יחידות סביבתיות. כמה מהחברים כאן, שאינם מהיחידות הסביבתיות, מוזמנים גם לדיונים האלה. הפורום חושב ולומד ונותן פתרונות של עבודה. שותף לו גם המשרד לאיכות הסביבה, בין היתר.

איך זה מקדם אותנו?

מייד אשיב על כך. בכמה רשויות – תל-אביב, פתח-תקוה, ומנהל האגף יושב כאן, וגם רמת גן - עשינו מעשה. מר גרסנר מאגד דווקא אמר שזה מה שצריך לעשות. הקמנו ניידת אכיפה עם המשרד לאיכות הסביבה. היא עובדת על אם הדרך. חברת הכנסת נס מוזמנת לראות מה עושים בה. בוחני רכב שהוסמכו על-ידי חברינו במשרד התחבורה ועברו הסמכה נוספת במשרד לאיכות הסביבה עומדים,

זה כנראה לא מספיק. מישהו צריך לדחוף.

צריך עוד.

אני כבר מגיע לזה. כבר בשנה הראשונה של הפעילות הניידת בדקה 5,000 כלי רכב. גילי, רכז הפעילות, אומר לי עכשיו שהיא בדקה 5,500 כלי רכב. אנחנו מקווים שבשנה הבאה נגיע עם אותה ניידת ל-10,000 כלי רכב. מצטרף אלינו גם רב בוחן, והוא גם יוכל להוריד את כלי הרכב מהכביש – ו"להוריד", אגב, משמעו לשלוח את הרכב למוסך. זה לא להוריד פיזית.

לא לגרוט.

לא. יש עוד פעולות שאנחנו עושים גם בנושא הדלק התחליפי – אנחנו יוצאים לפעולת עידוד בנושא זה, ואוכל לשלוח חומר מסודר. אחת הבעיות היא סדרי העדיפויות. בכתבה השרה לאיכות הסביבה אומרת שזהו אחד מהיעדים המרכזיים של המשרד. אם כך, גב' נזר חייבת לקבל את אחד התקציבים המרכזיים של המשרד לאיכות הסביבה. אומרים ש-1,100 אנשים מתים רק בסביבה מסוימת, והמספר בכלל לא חשוב – אבל לאגף איכות אוויר יש תקציב מצחיק. במדינה צריכים ניידות גם בירושלים, בחיפה, בכל מקום. זה גם עושה את עצם העבודה וגם מרתיע ומבצע את פעולות ההסברה והדרכה.

אני קורא ליושבת-ראש הוועדה: המשרד לאיכות הסביבה עומד לגבש את התקציב הסופי שלו לשנת 2004. בנושא איכות האוויר התקציב מצחיק. עלינו לבוא, כולנו עם הוועדה, להזמין את הנהלת המשרד לאיכות הסביבה לשנות את היעדים; כי המִחזור חשוב מאוד – אבל מפסולת איש לא מת.

תתפלא.

תלוי מה עושים אתה. פשוט יש כל כך הרבה דברים חשובים. נכון שצריך להשקיע משאבים.

צריך להחליט: אם קובעים שמשהו הוא יעד עיקרי, זה צריך לבוא לידי ביטוי, בין היתר, בכסף. עזרה של יושבת-ראש הוועדה ושל הוועדה מול המשרד יכולה להביא לשינוי.

אני מבקש לתקן את הרושם שאולי התקבל מדברי נציגי אגד ודן. דיזל הוא חומר מסרטן. זה ודאי. ההוכחות לכך התקבלו דווקא ממה שצוטט. בקהילה האירופית יש יותר ויותר כלי רכב שפועלים בדיזל כי הוא זול. ולכן יש יותר ויותר מחקרים שמראים שהחומר מסרטן. מה שד"ר ריכטר הציג זה רק קצה המזלג. החומר גורם לסרטן השד, גורם לתמותה בקרב ילדים ממחלות סרטן למיניהן.

אבל נכון שאגד ודן הם רק חלק ממשתמשי הדיזל במרכזי הערים. המזהמים העיקריים מדיזל במרכזי הערים הם האוטובוסים הצהובים, המוניות ועוד כלי רכב עצמאיים, שאומנם הם חלק מהתחבורה הציבורית, אבל הם מסתובבים בלי פיקוח. לאגד ולדן יש מערך פיקוח ואתם עובדים עם המשרד לאיכות הסביבה כדי לנסות לפתור לבעיות. אבל אתם רק חלק מכלי הרכב שמונעים בדיזל.

יש למצוא דרך להגיע לכל הקבלנים ולקציני הרכב. כל ילד שמסתובב בין הבית לבית הספר בשעות הבוקר נושם כמויות של דיזל שנפלטות. בקליפורניה חישבו אפילו את הסיכון לחלות מלוקמיה כתוצאה מהאוטובוסים הצהובים. צריכים להגיע למצב שכלי הרכב האלה לא ייכנסו למרכזי הערים כל זמן שהם לא נוקטים אמצעים מתאימים למנוע פליטות מסוכנות.

אני רוצה להמשיך בדיוק בנקודה הזאת. אני ממשרד התחבורה. מאוד נכון מה שהוא אמר: על-פי הנתונים שבידינו אוטובוסים שמסתובבים במטרופולין תל-אביב הם כ2-2.5% מכלל רכבי הדיזל. זה כבר נתון אחד שצריך לשים ברקע. כולנו מתנפלים על האוטובוס.

לא מתנפלים. כבודם במקומם מונח, אי-אפשר לבטל זאת. אני לא יודעת למה אתה בא להגן על אוטובוסים, זה לא העניין.

צריך להציג הדברים נכון. הצגת הבעיות מרשימה מאוד. אני האחרון שאתווכח עם זה. נקודת המוצא היא שאנו בעד צמצום הזיהום.

השאלה היא מה אתם עושים בעניין כל האוטובוסים הצהובים והאחרים?

אני מדבר כרגע על התחבורה הציבורית. אתחיל מהסוף: בשלוש או ארבע השנים האחרונות משרד התחבורה משקיע מאמץ כביר בתכנון ובהקמה של מערכות הסעה מסילתיות במטרופולין של תל-אביב, של ירושלים ושל חיפה. מדובר בהשקעות של מיליארדים. המכרז בירושלים יצא, וגם המכרז בתל-אביב בדרך. אם הכול יתקדם על-פי התכנון אולי הקו הראשון, שאמור לחצת את כל מטרופולין תל-אביב – להתחיל בפתח-תקווה ולהסתיים בבת-ים דרך תל אביב – אמור להסתיים בעוד שבע או שמונה שנים.

בטח עם פרויקט נתב"ג 2002.

סליחה. אני מכיר מדינות בעולם שהן קצת יותר עשירות מהמדינה שלנו. הם הצליחו להקים פרויקטים בסדרי גודל כאלה לא בהרבה פחות זמן מאתנו.

לדעתי כבר מיצינו את הנושא של התחבורה הציבורית. אני רוצה לשמוע מה אתה אומר על כלי הרכב האחרים, לא על התחבורה הציבורית.

לעניין כלי הרכב האחרים: על-פי כולם עלינו לתקוף את המקור שמייצר את הזיהום, כלי הרכב. כדאי לא להשתעשע במשאלות לב – להעיף, להוריד מהכביש, וסליחה על המילה הלא כל כך צנועה. בכל הדברים האלה מדובר בסכומי עתק. גם איננו יכולים להתעלם מהעובדה שרכבי הדיזל האחרים משמשים למשל בענף התובלה – ענף יצרני במדינת ישראל.

אני לא רוצה להתמקד בבעיות, אתמקד בפתרונות: אני מדבר על מערכות הסעה מסילתיות; מבחינת האוטובוסים, דן ואגד כבר היום עומדים בדרישות הצווים של המשרד לאיכות הסביבה, שאמורים להתגשם ביוני 2004; לדעתי נעמוד בזה עוד לפני כן.

מהנתונים של המשרד לאיכות הסביבה עדיין התחבורה הציבורית היא מזהמת ב-50%.

כדי לסבר את האוזן, הדיזלים הם המרכיב הגדול ביותר מבחינת תרומת הזיהום. אני רוצה לתת מספרים.

אני לא מתווכח עם הנתונים, אני רוצה לדבר על כיוונים של פתרונות.

הנתון הזה חשוב ביותר, אי-אפשר לבטל אותו.

האוטובסים מהווים כחצי אחוז מכלל ציי הרכב. התרומה שלהם לפליטת חלקיקים – חומר מסרטן וכולי – היא 30%. הדיזלים מהווים כ-10% או 12% מכלל ציי הרכב; התרומה שלהם לפליטת חלקיקים – חומר מסרטן – היא קרוב ל-90%. צריך לזכור את הנתון הזה.

אתה מבין את העניין?

אני לא מתווכח עם הנתון הזה. אבל צריך לדעת במה מדובר. צריך לדעת מה השיעור של האוטובוסים מכלל הדיזלים. לי חסר מאוד שהאוצר לא כאן.

אתם מתגוננים כשלא מזכירים אתכם. כנראה אתם יודעים למה.

מתגוננים שלא לצורך.

אני רוצה לומר עוד כמה משפטים בנוגע לפתרונות. מבחינת קצב ההחלפה של האוטובוסים המיושנים והחדשים בשלוש השנים האחרונות – וכנראה נגלוש לשנים קדימה – בעניין הזה כבר מתחו עד הסוף את היכולות התקציביות של משרד התחבורה ושל האוצר.

אז לפי זה צריך להתייאש?

אנחנו מתקנים כאן עוולות עבר. באירופה גיל ממוצע של כלי רכב הוא חמש-שש שנים. אצלנו זה 15-20 שנה.

לא נכון, באגד הגיל הממוצע הוא פחות משבע שנים.

אנחנו מדברים על אוטובוסים אחרים. אתה כל הזמן נצמד לנתונים שלהם. אני מבקשת לדבר על כלל כלי הרכב בכביש: אוטובוסים צהובים, מיניבוסים ועוד. אתה נציג משרד התחבורה ולא רק נציג של אגד ודן.

אומרים מילה טובה, זה לא להיות נציג.

אני מבקשת שתתייחס לדברים אחרים.

מדינת ישראל יכולה להוציא מחר צו שלא עוסק בגיל שנתי אלא בבלאי, בקילומטרז'. נניח בענף המוניות, אפשר לקבוע שמי שיש לו חצי מיליון קילומטר, יוחלף. נניח. יש לכך משמעויות כספיות אדירות. אנחנו משתעשעים בכל מיני דברים אבל איש לא בדק זאת.

אנחנו לא משתעשעים. זאת הציפייה שלנו.

אם למדינה יש יכולות תקציביות, אנחנו, משרד התחבורה, נהיה הראשונים שנציע להעיף את כולם מהכבישים מחר בבוקר.

זה לא כך. לדעתי משרד ממשלתי חייב למצוא פתרון למצב שקיים, עם התקציב שנמצא.

אנחנו מצדדים.

להחליף תקנים ולשנות את האפשרויות של היבוא, זה לא עניין של כסף.

לעניין התקנים: גב' נזר דיברה עליהם וגם ד"ר ריכטר. יש בעיה בתוך התקן עצמו. ד"ר ריכטר אמר שכל תקן שאנחנו מציבים הוא מעל הסיבולת הפיזיולוגית של הגוף. כאן יש דיון בפני עצמו מה מועילים לנו התקנים. אבל זה מה שיש – עובדים לפי זה. העולם עובד לפי תקנים, אירופה עובדת לפי תקנים. ישראל מייבאת את כלי הרכב מאירופה, לפי התקנים האלה, שהורגים את הגוף.

כשנוח נצמדים לתקנים נוחים.

העולם עובד כך. זאת לא רק בעיה שלנו.

כהחלטה או כהמלצה אנחנו רוצים – וגם גב' נזר ואנשי משרד התשתיות לא מתנגדים לכך – לבצע פיילוט של אוטובוסים בהנעה חשמלית היברידית. חייבים לבצע פיילוט לפני שמחליטים על הצטיידות בכמויות.

כל גורם שימנע את הזיהום ודאי אברך עליו, וודאי שהמשרדים יברכו על כך.

למה לא פיילוט?

פיילוט.

אני מבקשת לתת את רשות הדיבור לנציג משרד החינוך. ראינו מהנתונים של עו"ד וייזר את הציר של בתי הספר לעומת הצירים המזהמים. איפה אתם בעניין הזה?

בוועדה שהוקמה ביזמת חברת הכנסת נס אנחנו דנים בכך. אנחנו מתכוננים לקבל החלטות רציניות מאוד בכל הסוגיות של זיהום האוויר סביב בית הספר.

רותם זהבי צנוע, יש כבר ישיבה אצל הרופאה המחוזית.

הצעת החוק שלי כבר מוגשת. אתם צריכים למהר.

אפשר לקבוע לנו לוחות זמנים. נעמוד בלוחות הזמנים שלך. אנחנו בהחלט מעודדים את הכיוון שלך, חברת הכנסת נס, ובהחלט הולכים אתך יד ביד.

אז תדעו שהצעת החוק מוגשת בימים אלה, תזדרזו בהמלצות שלכם. מעבר לכך שאני מצפה שבתי ספר חדשים לא יוקמו על צירים כאלה, אני חושבת שאתם צריכים לדרוש שהנקודות של הניטור יהיו במקומות שבהם יהיה אפשר להורות לתלמידים מתי הם לא יוצאים החוצה. אני לא יודעת כמה תחנות ניטור יש וכמה זה מתאים לאזרחים.

בתל-אביב יש תחזית. אנחנו יודעים 12 שעות קודם.

צריך להשתמש בה. אולי כדאי להציע שלא לאפשר יציאה בימים מסוימים. גם אלה דברים שמקובלים במדינות המערב: בזמנים מסוימים קובעים שסוגרים צירים. לא קורה כלום. יכול לקרות רק דבר טוב – פחות אנשים יקבלו זיהום.

כולל התראות לבתי ספר.

לדעתי אתם צריכים להשתמש יותר בתחזית – גם לבתי הספר וגם לתושבים. זה הפתרון המיידי. לא נחכה לתשתיות.

יש התראות ברדיו ובטלוויזיה. לבתי ספר אנחנו עושים נוהל פרטני יותר.

כל המנועים האלה צריכים לקבל את הסולר שלהם. שמואל בן ארי ואנשי משרד התחבורה יודעים שבעשור הקרוב לפחות הדיזל יהיה גורם ההסעה הראשי. בתחילת ינואר 2005 יתחיל באירופה תקן יורו 5. הוא מחייב שלפחות 10% מכלי הרכב יתאמו את התקן. אין ספק שהדלק של יורו 5 והמנועים שווים בערכם לשרפה של גז טבעי. בעצם זה המודל האידאלי.

בית הזיקוק וגופים אחרים, כשהתחילו מהלך לפני שנה וחצי להכניס סולר של PPM50 סולר נתקלו בהרבה קשיים. תקן יורו 5 מדבר על סולר של פחות מ-PPM10. כדי לאפשר את המהלכים האלה בטכנולוגיות החדשות צריך להיערך כבר היום, גם לשינוי התקינה בתחום הסולר.

אני מודה לך על ההערה החשובה. שאף אחד לא יתגאה בכלי רכב עם תקן יורו 2 או 3. אנחנו צריכים לשאוף לשימוש ביורו 5. משפט סיום לעו"ד וייזר.

הוזכרה כאן התקינה האירופית. בהקשר הזה מבקש להזכיר מחקר נוסף שפורסם רק לפני כשנה. הוא מציב את תל-אביב כעיר השלישית בחומרת הזיהום שלה. גרועות ממנה הן רק בוקרשט ואתונה.

מעבר לכך, גם אם כולם יהיו בסדר – האוטובוסים הצהובים, דן ואגד – האזרח נושם את האוויר ברחוב. כל עוד הוא לא מאפשר לאזרח לחיות, כי 600 איש מתים בכל שנה, התפקיד של משרדי הממשלה לדאוג לכך שהאוויר ישתנה. כרגע לא מעניין אותנו איך. הצעדים צריכים להיעשות מייד.

לכן אני פונה למשרדי הממשלה. יחד אתם נמצא את הפתרון.

אני מייצגת את המועצה הלאומית לאיכות הסביבה ואת ארגוני הנשים. חסרה כאן ראייה מערכתית. שמענו על רכבת קלה כזאת או אחרת, אך למיטב ידיעתי עד היום אין בינה לבין האוטובוסים חיבור. איך נעודד הציבור לעבור לתחבורה ציבורית מתקדמת אם אין סינכרוניזציה? צריך לתת על כך את הדעת.

לפני שבע שנים היה בחדר הזה דיון בנושא זיהום האוויר והפגיעה בציבור. בין השאר הובאו נתונים על תחלואה חריגה בקרב ילדים בכמה שכונות במטרופולין של תל-אביב. אז הוצבו תחנות הניטור הראשונות בתל-אביב, להוציא את תחנות הניטור של חברת החשמל, שכבר היו שם. נראה כאילו הזמן קפא. חסרה ראייה מערכתית שתראה איך מצמצמים את הנסיעות בכלי הרכב המזהמים, איך מגבירים את האכיפה בנושא הזה.

זה מה שאנחנו עושים בישיבה הזאת.

צריך אכיפה בהסעות של הילדים. רואים אוטובוסים צהובים עומדים בשיירה עם מנוע פועל בגובה הילדים. הדברים נמשכים ללא תקנה. אני מבקשת לבדוק איך בימים של זיהום נותנים נסיעה חינם למרכזי הערים – גם זאת דרך מקובלת בעולם. לא רק להחליף מנועים, אלא פשוט לעודד את הציבור ולשמור על הבריאות.

נשמע את מר שמואל חן.

אני מארגון חיים וסביבה, ארגון שמאגד 80 ארגוני סביבה בארץ. אני מבקש להעיר הערה קצרה: שמענו ממשרד התחבורה שיש תשתית חוקית בסיסית ליבוא של כלי רכב היברידים. אני מציע שמהישיבה הזאת תצא קריאה שברכש של הכנסת והממשלה בשלבים הבאים – או בעבודה עם חבורת הליסינג – תהיה דרישה לכלי רכב כאלה.

נמצא כאן עו"ד ג'ונתן ליאו מקבוצה שנקראת Jewish Global Environmental Network. הקבוצה ביקרה בארץ בשבועיים האחרונים, אלה אנשי מקצוע מתחום איכות הסביבה. אני מבקש לתת לו להעיר הערה בנוגע לכלי הרכב ההיברידים.

קודם כול אני מצטער שאני לא יכול לדבר בעברית. My Hebrew is not very good.

I want to thank you for the opportunity. What I want to say is that hybrid cars, hybrid vehicles, are in increasingly wide use, commercially, in the United States, virtually in every city in the United States. Where I live, in both Los Angeles and San Francisco, it is impossible to go for more than a day, or even two, without seeing any number of hybrid vehicles being used by people. Obviously, I am talking about private vehicles. The benefit of this is that a hybrid car achieves a compromise between the gasoline-powered vehicle and the electric vehicle. Kilometers are increased, ignitions are decreased proportionally; and the hybrid car also overcomes the failures of the electric car, because the hybrid car gets more speed – which the electric car does not have; It doesn’t have to be recharged, so it is much more convenient to use; and the hybrid car keeps up with regular traffic on the highway, so it does not become any kind of safety problem.

What about the cost of the hybrid car?

There are two vehicles, two companies today that market it successfully in the United States: Honda and Toyota. The Honda is a smaller car, it is only a two-seater but the Toyota is probably more effective, a more useful vehicle. It's a five-seater, it can seat five people.

The figures that I have, and I passed them, are from both the Honda and the Toyota web sites. If you go to those web sites you can get the specifications for both of the vehicles. The prices – and this is in dollars: The Honda starts at 19,000 dollars roughly, the Toyota starts at 20,000 dollars. They both come automatic or manual. The advantage of these vehicles is that they never have to be recharged because there is an on-board generator, which keeps the batteries charged. The electric generator starts the vehicle and in each case, takes them up, in each car, to 24 kilometers per hour or 15 miles per hour. Then the gas kicks in. So in the times of the operation of the vehicle, which otherwise creating more pollution, the electric portion of the vehicle is operating. And at cities and at stop-and-go driving, as we say, the electric portion of the vehicle is operative and the ignitions are dramatically reduced.

With appropriate tax incentives for individual purchases as well as, theoretically, for government purchases, these kinds of vehicles are already commercial in the United States, and as I said they are being used on a wide spread bases.

תודה. לנו, לחברי הכנסת נשאר רק לבחור את הצבע ואת הדגם. אני מבקשת לסיים את הישיבה, ולכן נשמע הערות קצרות בלבד.

יש לי הערה פרקטית ולא לעניין אגד ודן. באירופה יש קנס למזהם, פרס ללא מזהם. כשיצא בזמנו סולר מסוג PPM50 הורידו את המחיר שלו בהשוואה לסולר PPM350. ואני לא מדבר על מה שהיה עם PPM4000 קודם. ברגע שיצאו עם סולר PPM10, ב-1 בינואר השנה, הפסיקו את ההנחה לסולר PPM50 ונתנו אותה ל-PPM10. מה שקורה, באותו לילה כל אחד מחפש את הסולר הזול יותר.

אם קונים רכב ביורו שעדיין לא הגיע פרקו, לפני הזמן, מקבלים תמריץ – הנחה במיסוי על הרכב גם אם המיסוי אינו גבוה. באנגליה עשו יותר מזה: קבעו שינוי מיסוי לרכבי חברות. 50% מכלי הרכב החדשים באנגליה הם כלי רכב של חברות – זה די דומה למצב במדינת ישראל. ואז החברה מקבלת הנחה ממס הכנסה, אם כלי הרכב עונה על קריטריונים מסוימים של מניעת זיהום אוויר. צריך לחשוב על כך באופן הגיוני.

אנחנו, דן ואגד, שילמנו קנס של 10 אגורות לליטר במשך שנה וחצי על כל ליטר סולר של PPM50. אצלנו הענישו אותנו, כי האוצר לא היה מוכן לעשות הצעד. נדמה לי שבארץ ההבדל בין בנזין 96 עם עופרת לבנזין 95 נטול עופרת הוא אגורה אחת. למה לא לעשות הפרש של 30 אגורות, כדי למשוך את האנשים?

חייבים ליצור מצב שבו יהיה שיהיה משתלם יותר להתקדם ולא יהיה משתלם לזהם. הקנס צריך להיות כזה שלא ישתלם לזהם.

אני מבקש להשלים את הדברים בשני משפטים: הואיל ובעשור הקרוב רכבי דיזל – משאיות, רכב הובלות – ימשיכו, בין שנרצה ובין שלא נרצה.

אני לא יודעת, רכב דיזל הוא רכב מזהם. אני חושב שנצטרך למצוא לזה פתרון.

אבל נניח. אם כן, יש עוד כיוון למחשבה, הנושא של מיסוי: צמצום מיסוי על רכב בעל הנעה חליפות, צמצום מיסוי על אמצעים שאמורים להיות מותקנים ברכבי דיזל לצורך צמצום פליטות – ממירים קטליטיים, מלכודות חלקיקים ועוד.

אתם, משרד התחבורה, צריכים למצוא הדרך לעשות זאת.

זה האוצר, לא אנחנו.

יש הידברות, אתם משרדי ממשלה.

האדם הראשון שחיפשתי בדיון הזה הוא נציג האוצר. במקרה או שלא במקרה הוא איננו.

גם אם הוא לא נמצא, והוא הוזמן – מי שאישר שיגיע רשום כאן – הרי שהתפקיד שלנו וגם תפקידם משרדי הממשלה הוא למצוא פתרונות. להידבר. זה האינטרס שלכם ושל המשרד לאיכות הסביבה. הקופה היא של כולנו וזאת המדינה שלנו, החיים שלנו והבריאות שלנו. אי-אפשר לטעון שהאחר אשם כל הזמן. צריך למצוא לכך פתרון יחד.

לדעתי חלק מהמסקנות של הוועדה הזאת הן שהמשרד לאיכות הסביבה צריך לקדם ביתר שאת את מה שהוא כבר התחיל, מה שתואר בהתחלה, עם משרד התחבורה ומשרד התשתיות. כמובן, בלי האוצר, אי-אפשר להתקדם.

אבל אי-אפשר להשאיר המצב כמות שהוא. אנחנו מודים מאוד לחברות שנמצאות כאן על שהן מנסות להשתדרג. כמובן, אנחנו שואפים למקסימום. הן הציגו כאן מצג מסוים אבל אנחנו לא משלימים עם זה שהדיזל יישאר עוד עשר שנים, כי הוא מסרטן. לדעתי המשרד לאיכותה סביבה יהיה חייב להתייחס לנושא. בסך הכול ראינו מהנתונים שלכם שאי-אפשר לעבור על זה לסדר היום.

כך גם בנוגע לתחבורה הציבורית ובנוגע לכל מערך התחבורה. יש למצוא את הדרך להוריד מהכביש, או יותר נכון לא לאפשר למכוניות מזהמות להסתובב, ודאי לא במרכזי הערים וודאי לא ליד מוסדות החינוך והילדים. והכוונה לכלי רכב כבדים וקלים, בינוניים ואחרים. בתחילה הציגו שיש אחוז גבוה של נפגעים בילדים, וד"ר ריכטר הוסיף עוד נתונים, מספיק מזעזעים, והראה שהפגיעה היא גם בעוברים וגם בתינוקות וגם בנשים בהיריון ונשים בכלל. זה מפחיד מספיק.

תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 14:50.