כנסת פתוחה

פרוטוקולים/כלכלה/7274



2
ועדת משנה לעניין הטרמינל החדש בנתב"ג (נתב"ג 2000)
6.11.03

פרוטוקולים/כלכלה/7274
ירושלים, ט"ז בחשון, תשס"ד
11 בנובמבר, 2003

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני




פרוטוקול מס'
מישיבת ועדת המשנה לוועדת הכלכלה לעניין הטרמינל החדש בנתב"ג (נתב"ג 2000)
שהתקיימה ביום חמישי, י"א בחשוון התשס"ד – 6 בנובמבר 2003 – בשעה 10:00

1. הטרמינל החדש בנתב"ג (נתב"ג 2000)

חברי הוועדה: שלום שמחון – היו"ר
דוד טל
מלי פולישוק-בלוך

גבי אופיר - המנהל הכללי, רש"ת
אבינועם הראל - ראש מנהלת נתב"ג 2000
שרון שריג - עוזרת סמנכ"ל כספים, רש"ת
דבי אקרלינז - ראש מנהלת היערכות לקליטת טרמינל 3
עו"ד רינה פאר - המשנה ליועמ"ש לרש"ת וממלאת מקומו
יעקב דיין - סמנכ"ל לכלכלה כספים ומסחר
אלרן סגל - מנהדס תעשייה וניהול באגף המסחר והנכסים
יואל סלוצקי - רא"ג תכנון כלכלי
אורי כרמל - ממונה על כספים ותקציבים, נתב"ג 2000
אריה שחם - יועץ משפטי, נתב"ג 2000
יורם שפירא - רא"ג מסחר ונכסים ופיתוח עסקי, רש"ת

לאה ורון

הדס דויטש-פרי


1. הטרמינל החדש בנתב"ג (נתב"ג 2000)

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

אנו כאן היום כיוון שיש לנו עניין ללוות את הנושא של הטרמינל החדש עד פתיחתו. אין לנו כוונה לא לעסוק גם בעניינים האחרים שעלו בישיבה הקודמת, שאינם נוגעים להיבטים המשפטיים. לכן אני מניח שאחרי פגישה או שתיים נגבש סדר יום בתיאום אתכם, של נושאים שהיינו מעונינים לדבר עליהם. כאמור, אנחנו לא מחליפים את בית המשפט, זאת לא הכוונה, אין לנו שום עניין לעסוק בדבר הזה. אנחנו בעיקר עוסקים בעניין מתוך האחריות שלנו כוועדת כלכלה לרשות שדות התעופה בשלושה היבטים;

פתיחת הנתב"ג במועדו הוא אחד, כפי שהציג אותו המנכ"ל בישיבה הקודמת, העניין השני הוא ההיבטים הביטחוניים והמניע הצרכני, שבו עוסקת הוועדה.

העניין השלישי נוגע להיבטים צרכניים אחרים, שנוגעים, בין היתר, לתחרות אפשרית בתוך שטחי הדיוטי-פרי ברשות שדות התעופה. אנחנו לא מייצגים פה לא את ריצ'רדסון, לא את סקאל ולא את מי שמנסה להיות דומה להם. אנחנו לא מתכוונים להיות נציגם, לא היינו נציגם, וגם לא נהיה נציגם. אני כבר אומר את העניין הזה, למרות שאני, כיושב-ראש ועדת הכלכלה, מכיר את הפעילות הלוביסטית הענפה שקיימת בכנסת. אני יכול לומר לכם באחריות כרשות ממשלתית, שהחלק שלנו הוא לא בזה, בניסיון לקדם אינטרסים עסקיים – אני אומר זאת מתוך היכרות עם חברי הכנסת שיושבים פה. אין לנו שום עניין לקדם אינטרסים עסקיים של מגזרים אחרים.

יש לנו עניין לקדם תחרות בתוך שטחי הדיוטי-פרי, זה חשוב מאוד. היקף כולל של כ-3 מיליארד דולר לעשר שנים, שזה, פחות או יותר, הסכומים שעלו בישיבה הקודמת, הוא לא היקף שאנחנו יכולים להתעלם ממנו, ויש לו השפעה גם על מה שיקרה פה וגם על מה שיקרה בשוק המקומי. מאחר שיש לעניין הזה השפעה כפולה, אנחנו מוכנים לתת לזה את הקצב הדרוש, עד השלב שתרצו שאנחנו נדבר על הנושא הזה. מאחר שהיום זאת הפגישה הראשונה, אתה רשאי להוביל את הפגישה לכל כיוון, ובאיזה שלב נעלה את העניינים, פחות או יותר, ברוח הדברים שאמרתי.

אני שמח על הביקור ועל ההחלטה שלך, שוועדת המשנה תתייצב כאן ותלווה אותנו. אני גם מבין, לפי כמות האנשים, שהעניין יצריך גזילת זמן רב מאוד מאתנו ומכם. לא נוכל למצות הכל בפגישה אחת. בכל זמן שתרצו, ניפגש ונדבר בעניין.

מאחר שאתם הולכים ללוות אותנו, על-פי ההגדרה שלך, נעלה גם את האופן שבו מתנהלים ענייני המכרזים בכלל הרשות. הדיוטי-פרי הוא חלק קטן מבחינת הכמות, אך הוא מרכזי מבחינות אחרות, ולכן גם לזה נתייחס. בפעם שעברה ביקשת – ואת זה לא ציינת פה – את נושא ההצמדה לאגרות. אתה תקבל תשובה, כי בפעם שעברה הראית לי מסמך משנים קודמות ומתקופה קודמת בעניין. אמנם לא סיכמת את זה שם, וניתן לך תשובה גם לעניין הזה.

כדי שתלוו אותנו, אתם מחויבים להכיר ברמת הבסיס הרבה מאוד מהנתונים אצלנו על-מנת להתקדם, כדי שלא נחמיץ את המטרה שלשמה אתם מגיעים, וכדי שתוכלו להסיק את המסקנות כראוי.

בואו נחליט על מסגרת טכנית לפני שנתחיל; אני מציע סדר גודל של פעם בחודש ביום חמישי, אנחנו מדברים על משהו כמו שמונה ישיבות מהיום. לוח הזמנים כולל את סדר הנושאים, ולאה תתאם את זה.

בסדר, נקבע את התוכן לכל פגישה, כדי שהדברים יהיו מאורגנים.

אם הם יפתחו קודם, נצטרך לשבת פחות...

לאה תסכם עם ענת את התכנים לגבי כל ישיבה. אין צורך בכל ישיבה בפורום גדול כזה, אלא רק באנשים הנוגעים בתחומים שעולים לדיון.

בסקירה הזאת אנחנו מתכוונים לדבר גם על אגרות תעופתיות, טרמינל 3, לוחות זמנים ומספרים.

נראה גם איך מתקדמים התהליכים המשפטיים שקשורים למכרזים, ואז גם החלק הזה יהיה משוחרר.

אני רק מבקשת להבהיר, שהמניעות לדון נובעת משני עניינים; אחד הוא הליכים משפטיים, והמקור השני למניעות נובע מעניין מכרזים. כלומר כאשר יש תהליכי מכרז בעיצומם, העסק נידון והולך במסלול שנקבע בחוק. היטיבה לומר את זה הגברת ביילין במהלך הדיון.

אם היועצת המשפטית של הוועדה שלכם יחד עם היועצת המשפטית שלנו יגיעו למסקנה שרוצים לדון בקרביים האלה, כי זה נכון ואפשרי מבחינה חוקית, אין לי התנגדות לכך. אנחנו ברמת שקיפות במקסימום שאנחנו יכולים. אין לי התנגדות לכך.

אני לא רוצה להתנצח משפטית, וגם אין לי עניין בזה. יחד עם זאת, אמרתי לגברת ביילין מה, בדיוק, מעניין אותנו. זה לא נוגע למי היא מייצגת. אם נניח באופן תיאורטי, שבמכרזים ברשות שדות התעופה אין אלמנט של תחרות, זה חלק שכן מעניין אותו, אם הוא לא נשקל, כמובן. אם הוא נשקל ונלקח בחשבון, הכל בסדר. ממש לא מעניין אותי מי הולך לזכות במכרז הזה, ומה הבעיות של מי שלא יזכה במכרז הזה. אין לנו אובר-רצון לחטט במקומות שאנו לא חייבים לחטט בהם, זה לא העניין. אני חושב שההליך הזה, שאנחנו מקיימים פה, הוא נוח לשני הצדדים.

אתם יכולים לסמוך על היושבים פה; דוד היה בעבר יושב-ראש ועדה, מלי היא אמנם חדשה בכנסת, אבל היא יושבת-ראש ועדה למדע וטכנולוגיה בכנסת, היא גם משפטנית בהשכלתה, ואני סומך עליה, שהיא יודעת מה מותר ומה אסור. בעניין שלב החסימות, אם ניגע בדברים שנראה לכם שאסור לגעת בהם, תגידו לנו, ונמשיך הלאה. אתם תראו שעם הזמן תרגישו אתנו מאוד נוח, ואפילו נוכל להיות שותפים גם לעניינים אחרים.

אנחנו לא מכווצים. אמרתי גם: שקיפות מוחלטת.

יש מכרזים שנמצאים כרגע בהליכים משפטיים, אנחנו יודעים עד כמה הגורם התחרותי הוא גדול. אין לנו שום בעיה לדבר על הדברים. לדון בפרטים – מה סקאל ומה השני הציעו – אנחנו ואתם לא מתכוונים לכך. אנחנו פותחים את הקליפה שלה, כדי להבין, וכדי שדעתנו ודעתכם תהיה נוחה כאנשי ציבור.

אני חושב שהיטיב להציג את זה יושב-ראש הוועדה. שלא מישהו יחשוב שאנו רוצים להגיע למחוזות שאינם התפקיד שלנו, והעניין שלנו אינו בסקאל ולא במישהו אחר. אבל יש לי ולחבריי עניין לוודא, גם אם המכרז הזה נמצא באיזה תהליך, יש לי עניין, אחריות וחובה לוודא שהעסק מתנהל במסגרת מינהל תקין. זה התפקיד של הרשות המחוקקת - לפקח על הרשות המבצעת. אם נתרשם שזה כך, מבחינתנו זה בסדר, ותוכלו לראות בנו שגרירים בכנסת לבלימת כל ועדת חקירה זאת או אחרת. בפירוש תוכלו לראות בנו שגרירים בכנסת עצמה, אם נקבל תשובות על הדברים. לא נקבל תשובות – אין בעיה, יש גם דרך אחרת, קצת יותר ארוכה וקשה, ולא טובה לכם, לא טובה לנו. לנו זה ישחית זמן, לכם זה לא יתרום משהו. אמרתי גם שקורה גם שאנו טועים. גם אם נעשתה טעות, ואני טועה הרבה בחיים, ביום כיפור אני אומר שחטאתי ושפשעתי, אני מודה. אם עוברים למינהל תקין, זה בסדר גם כן.

מקובל מאוד. דברי אלוהים חיים.

לא צריך להגזים...

כאשר אנו מגיעים לבמה של הכנסת, וזאת במה פוליטית מטבעה, ומי שישב מולנו באותו דיון, עורך דין נאמן, זה מישהו שבא כבא כוח של בעל הרשעה נוכחית, וכמייצג אותו בהליכים- -

גם גברת ביילין לא מייצגת.

אמרתי מה שהיא אמרה בהקשר של דיני המכרזים. היא אמרה דברים שאני לא רציתי להיגרר אליהם בבמה של ועדת הכנסת.

בואי לא ניכנס למישור הזה, כי אנחנו רק נופלים לבור. בואו ניגש לגופו של עניין. אנחנו לא נעשה את העבודה שלכם, אבל נעשה את העבודה שלנו.

אני רק רוצה שיהיה ברור שלא נאמרה על-ידינו שום מלה על עניין זכות שתיקה. דיברנו על מניעות מלדבר, מאחר שיש מצד אחד הליכים משפטיים, ומן הצד האחר מכרזים שפורסמו במהלך של הליכי מכרז. זה מה שנאמר על-ידינו.

אני אתן רקע על נושאים מסחריים, אתן תמונה כוללת על הפעילות הכלכלית של הרשות גם בצד ההכנסה וגם בצד ההוצאה, מסחר, אגרות, תקציבי פיתוח, תקציב רגיל, תזרים מזומנים, יכולות הרשות לממן פרויקטים קיימים ופרויקטים חדשים וכו'.

תנועת הנוסעים הבין-לאומית בנתב"ג היא אחד הפרמטרים שקובע את כל המצב הכספי של הרשות. בלי פעילות בין-לאומית בנתב"ג, בלי תנועת נוסעים נכנסת ויוצאת, אנחנו בעצם לא קיימים. 95% מהכנסות הרשות – גם המסחריות וגם התעופתיות - הכל תלוי אחד לאחד בתנועת הנוסעים הבין-לאומית בנתב"ג. ב-77' הוקמה רשות שדות התעופה, ולפני כן היתה יחידת-סמך של משרד התחבורה. אגף תכנון וכלכלה של משרד התחבורה פיקח על התעריפים, הפיתוח, התקציבים וכו', עד שהקימו את הרשות. הרשות הוקמה ב-77', ומ-1.1.97 היא בעצם מעין חברה. התחלנו אז לשלם מס חברות – 36%, בדומה לכל חברה, מהרווחים של הרשות, ושילמנו במהלך השנים האלה כ-300-350 מיליון ₪ במצטבר רק כמס חברות.

הפעילות הבין-לאומית העיקרית של הרשות, זה בתוך נתב"ג. יש חלק מהפעילות באילת. אגב, זה עדיין שולי בהכנסות ובפעילות, האגרות שם הן שונות מהאגרות בנתב"ג, ואני אפרט; תעופה פנים-ארצית, שבעצם גורמת להפסדים לרשות. אין שם אגרת נוסע, אין אגרת נחיתה, אם יש אגרות, הן מאוד נמוכות. יש שם גירעון שנתי של כ-17 מיליון דולר בשנה. התעופה הפנים-ארצית מסובסדת על-ידי הפעילות הבין-לאומית בכ-17 מיליון דולר בשנה.

בתחילת שנות ה-90' תקציבי הפיתוח של הרשות היו מאוד נמוכים, כלומר לא היה טרמינל 3, ורמת ההוצאה בפיתוח היתה 20-30 מיליון דולר בשנה. מאז ההחלטה על טרמינל 3, תקציבי הפיתוח וההוצאה במזומנים על תקציבי פיתוח הלכה וגדלה, והגיעה לפי עשרה ממה שהיה ב-92'. בשנת השיא הוצאנו על הפיתוח 200 מיליון דולר בשנה. ב-98' היו 7 מיליון ו-590,000 נוסעים - זה תנועה נכנסת ויוצאת, נוסע נכנס ויוצא. ב-93'-94' היה כמעט חצי מזה – 4 מיליון. היתה צמיחה, יחסית, מאוד גדולה עד 98'. ב-99' היה גידול של 11.2%. בשנת 2000 הגענו לשיא של 9,3 מיליון נוסעים. זאת שנת השיא בפעילות הבין-לאומית בנתב"ג - זה תיירות וישראלים.

עד ספטמבר 2000 היה גידול, ומאז אנחנו בירידה, כתוצאה מכל מה שקרה – אינתיפאדה, מצב כלכלי וכו'. מ-9,3 ירדנו ל-7,8, לאחר מכן ירד ל-6,8 מיליון. השנה נסיים, פחות או יותר, כמו בתנועה הבין-לאומית שהיתה בשנת 2002. זה מתייצב על 6,8. כשדיברו על טרמינל 3 ב-94', היתה תחזית גידול של כ-5% לשנה - זאת היתה ההנחה, גדלנו ביותר. אנחנו עכשיו כמעט לא גדלים. חשבנו שעם פתיחת נתב"ג 2000, ב-2002-2003, נגיע לכמעט 10,5 או 11 מיליון נוסעים. המצב מאוד גרוע. מספטמבר 2000 אנחנו נמצאים במצב אחר לגמרי מאשר מה שהיה בשנת 2000.

לגבי טרמינל 3; טרמינל 3 ייפתח בכל מקרה, גם אם יהיו רק 4 מיליון נוסעים – אני מגזים, כמובן?

כתוצאה מבדיקות כלכליות, הגענו למסקנה שעדיף טרמינל אחד. אחרי בדיקות כלכליות נוספות שערכנו באמצעות משרדים חיצוניים הגענו להחלטה, שאנו פותחים בכל מצב. ההחלטה היא שפותחים את הטרמינל גם עם 6,8 מיליון נוסעים.

תעופה פנים-ארצית אינה קשורה להכנסות ולהוצאות הרשות. יש איזו מסגרת כספית שמוסכמת עם האוצר. אם יש עודפים – מעבירים, אם יש גירעון – משלמים לנו, זאת רשת ביטחון. ההכנסות שלנו בשנת השיא היו 400 מיליון דולר בשנה.

יש לי שאלה; איזו סיבה יש לכם להתייעל? אם אני מתייעל ואני בסדר, מילא אם זה היה נשאר אצלי. אבל אתה אומר שאם יש לך עודף, אתה מעביר לאוצר.

רק במסופים.

הפעילות שלנו נעשית על-פי הוראת שעה.

ב-2003 אנו עומדים על 300 מיליון דולר. ההכנסות הצפויות מתחלקות להכנסות מאגרות והכנסה מסחרית, שהיא 160 מיליון דולר. היתרה – 140, זאת הכנסת תעופתית. כל הכנסה תעופתית היא בפיקוח הכנסת. זה אומר אגרת מטוסים, אגרת נחיתה, אגרת חניה, אגרת נוסע יוצא, אגרת נוסע נכנס, פיקוח אווירי – כל האגרות שלנו – זה לא החלטה של הרשות, זה עובר את המסלול אצלנו; הנהלה, ועדת כספים, מועצה, מגיע לשר התחבורה, ועדת שרים ואחרי זה ועדת הכלכלה. זה התחום של האגרות.

כל מי שיגיד לכם שיש השוואה אובייקטיבית בתחום האגרות – שדה מול שדה - טועה. קשה מאוד לעשות השוואה בין שדה לשדה, כי אחד נותן שירות כזה ואחד נותן שירות אחר. לא כל השירותים שווים – חלק באמצעות קבלנים, וקשה לתת השוואה. הדבר היחידי שבעניינו ניתן לעשות השוואה, אולי, הוא אגרת נוסע יוצא, שהנוסע משלם, ואגרת נוסע נכנס, שזה בתוך הכרטיס. לאגרת נוסע יוצא נגיע עוד מעט. כל האגרות האלה – 48% מההכנסה זה הכנסה תעופתית, כלומר נחיתה, חניה, נוסע יוצא, נכנס.

מה השוני בשינויים?

נגיע לזה.

כוח האדם של הרשות; יש כוח אדם קבוע, שזה כ-1,200 משרות של עובדים קבועים, ועוד כ-1,300 עובדים ארעיים, וחלק מועסק על-ידי קבלנים. זה לא כולל את הכבאים שעובדים במעברי הגבול וכו'. זה כוח האדם הקבוע. מ-1.1.94 הרשות קיבלה החלטה אסטרטגית, לצאת מפנסיה תקציבית. כל מי שנקלט מינואר 94' עד היום הוא בפנסיה צוברת – מבטחים, מקפת וכו'. מה שנשאר כרגע מפנסיה תקציבית זה תוצאה מאיזה מהלך של צמצום עובדים. כל העובדים שפורשים, בדרך כלל, הם בפנסיה תקציבית, ומי שפורש זה אלה שהיו פעם במשרד התחבורה, מינהל תעופה אזרחי וכו'. מה שנשאר בפנסיה תקציבית זה מעט מאוד – אתם רואים את זה פה. אגב, כל תוכניות הפרישה שהיו עד היום הן פרישה מרצון. זה לא בניגוד לרצונם של העובדים, זה הסכמים שמאושרים על-ידי הממונה על השכר. למשל, היום מתנהלת פרישה מרצון עד סוף נובמבר בתנאים כאלה ואחרים – מוסיפים להם אחוזים בפרישה, מוסיפים להם הסתגלויות וכו'.

כמה אחוזים פורשים כל שנה?

יש הפרישה הטבעית, שיכולה להגיע ל-20 עובדים. פרישה מרצון – הוצאנו בקבועים, מ-2000 עד היום, כ-100 עובדים, וזה מאוד משמעותי. אם תשוו את זה לחברת החשמל, עשו תוכניות, והפרישו אולי 30 או 40 עובדים. אנחנו הפרשנו מספטמבר 2000 עד היום כ-100 עובדים בפנסיה תקציבית, ולכן זה נמצא בירידה. פעם זה היה 1,300 עובדים, היום יש לנו 714 עובדים בפנסיה תקציבית. פנסיה צוברת שנקלטו מאותה נקודת זמן זה 477. המספר הזה הולך וגדל – ה-596. לרשות יש 2,5 מיליארד ₪, שזה ייעודה, כדי לכסות. יש לנו קופה שקל מול שקל, יש לנו כסף, יש יעודה.

כסף צבוע – גרוש על גרוש.

זה כסף צבוע, שיש לנו היום כ-2,5 מיליארד ₪, וזה מכסה את כל העניין הזה – גיל פרישה לגבר, לאישה, אחוזי פרישה וכו' – העסק הזה מתנהל כיאות. יואל הוא המנהל של העסק הזה, אני יושב-ראש ועדת השקעות, בדרך-כלל זה בהשקעות מאוד סולידיות, בגלל שזה כסף של פנסיה. זה בעיקר בבנקים - פיקדונות, אגרות חוב, ובאיזה אחוז מסוים במנהלי תיקים, במניות – אולי 2% או 3%.

מה התשואה של הכסף הזה?

הלוואי על כל המבטחים. מעל 5%.

השנה נגמור ב-7.5%.

עד עכשיו דיברנו על כוח האדם הקבוע. בנוסף אליו יש כוח אדם ארעי – כ-1,300 משרות, ושם זה בעיקר ביטחון, שזה משהו כמו 1,000. כמעט אין לנו שליטה על המספר, אנחנו מקבלים הנחיות, כפי שאתם יודעים. עלות הביטחון של הרשות השוטפת, כלומר כל שנה, היא כ-50 מיליון דולר. עובדי הביטחון הם בעיקר מאבטחים, סלקטורים, מעט עובדים במטה של ראש חטיבת ביטחון, עוזריו וכו'.

יש לך דוגמה לגבי ארץ אחרת – מה העלות של נושא הביטחון?

אנחנו משקיעים בנושא הביטחון מעל כל מדינה אחרת.

זה ברור, אבל יש לכם נתונים מספריים?

עלות השכר הכוללת של הרשות היא 600 מיליון ₪ בשנה, כלומר סדר גודל של 130 מיליון דולר. 50 מיליון דולר זה העלות של הביטחון.

אני לא מכיר שדה תעופה, ש-40% מסך עלות השכר שלו זה לביטחון. זה כוח אדם ארעי של הרשות, העלות שלו אינה גבוהה, מה שמקובל במשק. זה יותר מקבלנים, אבל זה סדר גודל ממוצע של 110,000 לעובד בשנה. זה עולה לאחר מכן, אבל הוא לא מקבל קביעות.

עובד ביטחון פורש אחרי שנתיים-שלוש, בדרך כלל הם סטודנטים, המקסימום הוא עד שמונה שנים למנהלים שלהם. הזוטרים גומרים אחרי חמש-שש שנים, גם לפני כן, אם יש עבודה. לצערנו, בזמן האחרון אין עבודה, ולכן יש כלכלנים שעובדים בביטחון, והתחלופה היא מאוד קטנה מאז ספטמבר 2000. אז היינו רצים אחריהם, לתת להם מענקי התמדה כדי שיישארו, היום הם נשארים גם בלי מענקי התמדה, וכמעט לא רוצים לצאת. זה דבר שקרה מאז ספטמבר 2000.

המשכורות של הרשות ב-2003 זה 133 מיליון דולר – עלות שנתית, וזה כולל הכל. כשאני אומר "שכר", אני מתכוון לשכר כולל כל ההפרשות הסוציאליות, כולל תלושי אוכל, כולל הבראה, כולל ביגוד, כולל נסיעות לחו"ל, כולל כל המרכיבים –זה 133 מיליון דולר, 600 מיליון ₪. זאת העלות הכוללת, גם העובדים הארעיים, זה לא כולל עובדי קבלן.

הסעיף השני בהוצאות שלנו זה אחזקה ותפעול, וזה 58 מיליון דולר. חשוב לדעת את זה; השטחים של הטרמינל החדש הם פי ארבעה או חמישה מאשר השטחים הקיימים כיום. זה מחייב הוצאות אחזקה ותפעול הרבה יותר גדולות מאשר בטרמינל הקיים. זכרו, שכל התעופה הבין-לאומית עוברת לטרמינל אחד. לא עובדים בשני טרמינלים, אלא בטרמינל אחד. התקציב שאושר לנו עכשיו - התוספת שמתחייבת כתוצאה מפתיחת הטרמינל להפעלת שנה שלמה היא כ-170 מיליון ש"ח. התחלנו ב-400 מיליון ₪ דרישות, בדקנו את עצמנו, לאור המצב הכלכלי התחלנו לצמצם, הגענו לתקציב שאמור להיות מאושר במועצה בסך של כ-170 מיליון ₪ תוספת אחזקה ותפעול וכוח אדם. צמצמנו למינימום את התוספת. עשינו את כל המאמצים כדי שהעלויות כתוצאה מפתיחת הטרמינל תהיינה מינימליות.

בעצם, לא כדאי לכם לפתוח את החדש.

כדאי. אני אפרט גם את הבדיקה הכלכלית.

אל תשכחו שטרמינל אחד לא יישאר ריק, הוא צריך לעבור הסבות מסחריות.

היום הפחת של הרשות הוא 25 מיליון דולר. עשינו את כל הבדיקה, והגענו למסקנה שגם עם 7 מיליון נוסעים כדאי לנו.

אם, נניח, מישהו היה משלם את זה, לא הייתם פותחים, כי זה לא היה משתלם לכם. אם זה לא היה נופל עליכם, זה לא היה נפתח.

היינו פותחים, כי לא משתלם לנו לתפעל טרמינל סגור. אנחנו בפירוש מרגישים שמגיע לעם ישראל שסוף-סוף ייכנסו בטרמינל הזה. הרבה מאוד מהחברות הגדולות, שגם הן במעבר לטרמינל 3, שואלות את השאלות האלה.

אני לא שאלתי את זה רק בגלל התיאוריה. אני שמעתי שמשתלם לכם לא לפתוח את הטרמינל.

אני מוכן לחבר לך ספר שלם לגבי התחושות והחשדות בעניין הזה, של השאלה למה הטרמינל לא נפתח. אנחנו מתים לפתוח אותו בזמן. מגיע לעם ישראל. אם תביאי לי עובדים זרים, תראי איך העבודה תיעשה.

עכשיו הבעיה היא העובדים?

ב-2005 זה הפעלה מלאה של שנה מלאה. התחייבות בגין התמ"א זה סעיף 197. אנחנו שומרים כסף לזה. התביעות הן 5 או 6 מיליארד ₪. אין ספק שלא נעמוד, אפילו לא ב-5% מזה. אבל שמנו כסף – 30 מיליון דולר, ובחוזרים – 70 מיליון דולר לנושא הזה. ודאי שלא נוכל לממן את התביעות האלה – לא 50%, לא 10% ולא 15%.

הרשות מימנה את כל הפרויקט הזה, שהוא כ-950 מיליון דולר. הפרויקט עצמו הוא 557 מיליון דולר. אגב, אנחנו במסגרת התקציב, כפי שאישרה הממשלה ביוני 95'. עמדנו במסגרת התקציב הזאת של ה-557. בנוסף, יש האזורים שראיתם בסיור, שזה כ-100 מיליון דולר. יש כבישים, רחבות חניה וכו'. סך כל ההשקעה מ-94' עד היום היא כ-950 מיליון דולר. הרשות לא קיבלה אגורה אחת מהממשלה בתחום הזה. אנחנו שואפים לא לגייס אגורה אחת נוספת.

סך כל ההוצאות שלנו; אם ההכנסה היא 300 מיליון דולר, אם ניקח את 2003, ההוצאה היא 242 מיליון דולר. זאת הוצאת מזומנים. כלומר עדיין, למרות המצב הכלכלי הלא-קל – אין כמעט תיירות. פעם התיירות היוותה 70% מהתנועה, היום זה 20%-25% מתנועת הנוסעים. רוב התנועה היא תנועה של ישראלים. יש כ-750,000-800,000 תיירים שמגיעים דרך האוויר לארץ, זאת בהשוואה לאותם שני מיליון. עדיין יש לנו איזה עודף תזרימי, שממנו אנחנו יוצאים כדי להחזיר את ההלוואות ואת הקרן. לקחנו 100 מיליון דולר מכספי ערבויות - זאת הלוואה לטווח של שלושים שנה. יש לנו עשר שנים שלא מחזירים, ואחרי עשרים שנה משלמים ריבית וקרן. עשינו בדיקה, והגענו למסקנה שכדאי לגייס כאן בארץ ולא בחו"ל – לא בהנפקה, כפי שעשתה חברת החשמל, אלא הגיוס היה בריבית מאוד נמוכה. היתה תחרות בין הבנקאות הישראלית, כאשר העמלה של הבנק היא 0.8 על הליבור, שהוא מאוד נמוך היום – כמעט אחוז אחד לחצי שנה, כאשר הגיוס בכל החלופות היה כמעט 8%. חסכנו הרבה כסף בגיוס ובתוצאות שלו.

לגבי הטרמינל; פה זה השקעות. בטרמינל יש שלושה מרכיבים. יש טרמינל 3 עצמו, שהוצאנו עד סוף 2002 539 מיליון דולר. ב-2003 נוציא 103, וב-2004 אנחנו אמורים לסיים כמעט את רוב ההשקעות. הזרוע הרביעית – עשינו את התכנון, מה שנבנה כרגע זה שלוש זרועות. יש תכנון מלא, זה ה-7 מיליון דולר – התכנון של הזרוע הרביעית. יש החלטה, שאם התנועה תחזור לרמה של כמעט 8 מיליון נוסעים, אנחנו מתחילים לבצע. הכל מוכן לביצוע, ובפרק זמן של שנה וחצי או מקסימום שנתיים אפשר לבנות את הזרוע הרביעית. זה חלק מההחלטות כדי לצמצם הוצאות, גם בתחום הפיתוח, עצרנו את הזרוע הרביעית כרגע מביצוע.

אין סיכוי שהאגרה תרד?

במצב הכלכלי של המדינה?

בנושא הרכבת השתתפנו ב-24 מיליון דולר משפירים לנתב"ג. גם הביצוע של זה מסתיים, כנראה, והתשלום כבר הועבר לרכבת עד פברואר ומרס 2004. זה בטח לא ימנע את הפתיחה של נתב"ג 2000. אנחנו השתתפנו באותו קטע שהוא בתוך נתב"ג עד הגדר. מהגדר אלינו זה על חשבון הרשות. מה שקורה הוא שבפיתוח אנחנו גמרנו את ההוצאות הגדולות, וכשאנו נכנסים ל-2004 אנו מתחילים לרדת לאותן רמות. גם בתזרים מזומנים שלנו אנחנו מניחים שלא יהיה פרויקט בסדר גודל כזה בשנים הקרובות. יכול להיות שיהיה שדה תעופה בתמנע, אבל זה עדיין לא בסדר גודל של מה שהיה בשנים 94'-99'-2000.

פרויקטים אחרים של הטרמינל זה אזורי התמך – זה הפרויקט הגדול. בנוסף לטרמינל עצמו יש הרבה מבנים שתומכים בטרמינל, שאני לא אפרט אותם – אולי נתב"ג 2000 יפרטו – זה כ-80 מיליון דולר. כל כבישי הגישה זה 22, בכל התזרים מזומנים שלנו מופיע ה-HBS ברמת הוצאה של 50 מיליון דולר פיתוח, ו-20 מיליון דולר הוצאה שוטפת על פני שש שנים. כלומר ההוצאה של ה-HBS זה כ-70 מיליון דולר, וזה הסיפור של האגרה, שלפרויקט HBS תהיה אגרה נפרדת, שתממן את ה-70 מיליון דולר, אפילו לפרק זמן מצומצם של שלוש-ארבע שנים. זאת לא אגרה שתהיה לכל הדרך, אלא לשלוש או לארבע שנים ברמה של 3-4 דולר. היתה הסכמה עם משרד התחבורה.

היתה החלטה רעה מאוד. שר התחבורה בסופו של דבר קיבל את ההחלטה שלו, שבסופו של דבר. העליתי את זה בזמנו לשר סנה, העליתי את זה לשר החדש. היום אני מתכוון להעלות את זה למועצה. זה אגרות בשמים. אם בשורה התחתונה רוצים להמשיך לשמור על יציבותה של הרשות מבחינה כלכלית, על-מנת לפתח את תשתיות שדות התעופה במדינת ישראל, כי בשביל זה אנחנו קיימים- -

בסופו של דבר, מי שמשלם את האגרה הזאת היא האזרח. בוא נדבר רגע בהגינות ובראייה לוגית; אני בא לשדה, משלם 13 דולר, ועכשיו 17 דולר. בכסף הזה, בסדרי העדיפויות של מה שאתה אומר כרגע, אתה רוצה לבנות את השדה הבא. הפועל היוצא של העניין הוא שכאילו אתה קובע סדרי עדיפויות אחרים לכסף שלי.

לא נכון.

ודאי שכן. אתה אומר 'המטלה שלי היא לבנות את השדה בתמנע'. מאיפה בא הכסף שלכם? 50% מהכסף בא מהאגרות, ועוד 50% מהכסף בא מהשטחים המסחריים.

בעצם אתה הופך להיות מנגנון לגיוס מס.

אני לא עושה המרות כספים לגבי תמנע. כשאני מחבר את סך הכל ההוצאות והמטלות שיש לרשות על-מנת לתת שירות, אני מוצא את עצמי בסדרת החלטות, ואני מגיע למצב בלתי-אפשרי.

בכל תזרימי המזומנים מופיע ה-HBS.

אגב, כפי שאתם יודעים, יש היום מסוף מטענים בנתב"ג. יצאנו למכרז, הוא התנהל, ואנחנו כרגע בשלב של ניסוחים אחרונים של ההסכם, כדי להקים מסוף מטענים חדש. לגבי האגרקסקו, יוצאים במכרז עוד שנה-שנה וחודשיים.

לגבי האגרות עצמן; יש סוגי אגרות. יש אגרת נחיתה, יש אגרת חניה. אגב, אגרות נחיתה וחניה זה מה שמקובל בעולם. למטוס יש לו משקל מרבי להמראה, יש נוסחה, ובכל העולם, פחות או יותר, זאת אותה נוסחה. כפי שאמרתי, כל האגרות הן בפיקוח הכנסת, ועדת שרים וכו'.

היום אנחנו לוקחים 13 דולר אגרת נוסע יוצא. באילת משלמים 60% מהאגרות בנתב"ג, כלומר אותו מטוס שנוחת בנתב"ג ונוחת באילת משלם כ-60%. הנוסע שיוצא מאילת או יוצא מנתב"ג – הנוסע היוצא באילת משלם כ-7 דולר לעומת ה-13 דולר.

מי קבע את זה?

אתם, הכנסת.

אך למה יש פער?

היתה התנגדות לאגרות באילת משיקולים של תיירות נכנסת. רצו לעודד תיירות נכנסת לאילת, לא היו אגרות בין-לאומיות.

מתי בפעם האחרונה הגשתם בקשה להעלות את האגרה?

בפעם האחרונה ביקשנו להוריד, וזה היה ב-94'. אנחנו צריכים לעבור לפני כן את המחסום של הממשלה, ואנחנו לא מצליחים לעבור את המחסום הזה. מדובר בהתייעלות שאין לה אח ורע בשום מקום. כשאתה נוסח לחו"ל, לארצות הברית למשל, אתה משלם, חוץ מה-8 דולר לכל קטע של חברת התעופה, 40-50 דולר אגרת נוסע.

אבל בשביל הכסף הזה אתה מקבל את אותו שירות?

לא. אנחנו נותנים פתרון יותר טוב לנוסע. באנגליה, בהיתרו, למשל, בשעות העומס, שזה שלושת-רבעי יום אצלם, יש עוד 60% של מסים.

אם היו משווים את האגרות באילת, זה היה מוסיף לכם משהו?

עוד מיליון דולר בשנה. זה משמעותי על פני זמן, תזרימית.

זה משמעותי מבחינתנו, אבל זה לא ישנה באופן מעשי- -

אבל 2 דולר זה משמעותי.

אילו עוד אגרות אתם גובים?

אנחנו גובים אגרת נחיתה למטוס, אגרת חניה, אגרת פיקוח אווירי, אגרת נוסע נכנס.

כמה זה אגרת נוסע נכנס?

3 דולר. הוויכוח הוא תמיד על אגרת נוסע יוצא. לא כל-כך פשוט היום להעלות את אגרת הנחיתה והחניה. אם אתה בונה טרמינל במיליארד דולר, היו צריכים אולי אגרת פיתוח.

בטורונטו עשו את זה – באת, שילמת, על הכרטיס, לפני שהמראת, עוד 10 דולר – מרכז פיתוח.

אם היינו מקבלים את ה-2 דולר שיעורים ב-94' ואת השחיקה של ה-36%, אין ספק שגם במצב הנוכחי היינו יכולים לעשות את ה-HBS, את תמנע ועוד פרויקטים אחרים.

אם אני נוסע בלופטהאנזה, אני גם משלם?

אם אתה נוסע בלופטהאנזה, אתה משלם 32; תל-אביב-פרנקפורט זה 8 דולר, פרנקפורט-ניו-יורק עוד 8 דולר, וחזרה – אותו סיפור.

אבל עיקר הבעיה הבטיחותית היא של הרשות.

יש מאבטחים על המטוס.

כל ההוצאות שלנו – הבעיה של שחיקת הדולר בשלוש השנים האחרונות משפיעה מאוד. אנחנו פה נשחקים כל הזמן. אגב, גם במסחר הכל צמוד לשער היציג של הדולר. כשריצ'רדסון משלם, הוא משלם כ-20 דולר פר נוסע יוצא. זה דולרים, וזה נשחק. ברגע שזה צמוד לשער היציג, בשנתיים-שלוש האחרונות, אנחנו כל הזמן נשחקים בצד ההכנסות, וההוצאות שקליות, ויש לזה משמעויות במונחים דולריים, כמובן.

52% מההכנסות הן מסחריות. בעצם, כל מי שפועל בנתב"ג משלם אחוז מהפדיון שלו – קייטרינג, שירותי תעופה, נכסי תעופה, אל-על. כל חברה שפועלת בנתב"ג משלמת אחוז מהפדיון, ולפעמים גם על המכס, או שהם משולבים. רוב המכרזים שלנו הם מכרזים לשלוש שנים, צריך לזכור את זה. זה לא לתשע שנים, כמו שדיברנו, להוציא המכרזים הגדולים. בגלל שההשקעה היא גדולה בצד המכסי, עשינו מכרזים לטווח ארוך יותר.

ההשקעה של סקאל היא יותר גדולה מההשקעה של ממן? למעשה, אני לא התכוונתי שבדיון היום נגיע למכרזים. נקיים ישיבה בנושא הזה, וישתתף בה גם הממונה על ההגבלים העסקיים. הוא אמר שיש מכרזים שהם שלוש שנים, כיוון שההשקעה היא גדולה.

למה צריך לתת לריצ'רדסון לעשר שנים, ולא לשלוש שנים?

נענה על זה אחר כך.

כפי ששמתם לב, מאחר שהבינותי שאתם מתכוונים לשבת אתנו ולשמוע הכל, אנחנו שמים פה מצג בסיסי של נתונים, אחרת חבל לדון ולשאול שאלות, בלי לדעת את העובדות.

מה שהציג פה דיין בפועל בנושא הכלכלי זה הסטטוס. אם נפתח את הסטטוס הזה הלאה, נראה שמה שמעומד אחריו הוא מצב קשה מאוד, שהרשות עלולה להיקלע בו מבחינה כלכלית בהמשך, מתוך הנחה שאנחנו עדיין רוצים להיות נאמנים ליעדים ולמטרות הרשות.

טיפול בתנועת אנשים; 6,8 זה לא התייצבות, זה המשך הכאוס בתנועת הנוסעים במדינת ישראל. אם לזה קוראים התייצבות, זה חמור מאוד.

הדבר השני שמשתמע מהטבלאות כאן נכון להיום זה החלטות בסדר גודל של 100 מיליון דולר.

יש פה סיכוני רשות, שהדגשתי אותם במודע או שלא במודע, שיכולים להרע אתנו. יש גם הנושא של סעיף 197. התביעות הן בגין ירידת ערך. אנחנו מנהלים את המאבקים בבתי המשפט מול כ-17 עורכי דין שמייצגים את הציבור. הרשויות תובעות אותנו בעניין הזה. הדבר הזה לא יכול להישאר על שולחנה של הרשות. באיזה שלב מדינת ישראל תצטרך – אנחנו לא נוכל להישאר פה לבד, למרות שיש איזה מסמך, שנותן בצורה כזאת או אחרת איזו ערבות של שר האוצר, ואני לא זוכר את הניסוח.

אם לא נישאר אקס-טריטוריה במובן הזה, של איחוד עם רשויות, אף אחד לא יוכל לתת לנו רמת שירותים ייעודיים, שרק אנחנו יודעים לתת אותם.

מישהו חושב אחרת?

היתה הצעה להעביר אותנו ללוד. זה עולה פעם בכמה זמן.

כתוצאה מהמצב הכלכלי הקפאנו פרויקטים בסדר גודל של למעלה מ-600 מיליון ש"ח. למשל, רצינו לבנות טרמינל נוסף באילת. מדובר בהשקעה בסדר גודל של 70 מיליון ₪, לרבות נושא הטיפול - אמרנו שבטווח של חמש שנים, זאת העלות שלנו שם. חמש שנים מול בניית תמנע, זה לא כדאי. מצד שני, אזרחי המדינה סובלים מרמת שירות. יש לי עוד רשימה ארוכה של פרויקטים, שלא הייתי רוצה להיכנס אליהם עכשיו.

קיצצנו בטיפול דמי אחזקה בסדר גודל של 80 מיליון דולר בשנתיים. התייעלנו בנושא כוח האדם – אני חושב שהרשות שנים לא פיטרה – אבל תמיד אפשר להתייעל. בנושא הזה היום, בשנים האלה, אנחנו נימצא באיזה שלב בגבול אדום, ולכן מאוד משנה בכל תהליך ההחלטות שיכולות להיות כלפי הרשות בכל היבט ועניין, בשאלה האם אנו מסוגלים להחזיק את עצמנו וכו'. למשל, שמעתם את נושא האגרות. התקבלה החלטה ב-HBS.

חלק משמעותי מההוצאות הוא, כמובן, המשכורות. לא מספיק לומר ש-2,500 איש מקבלים. צריך לדעת מה, כמה ואיך. זה דבר מאוד משמעותי מבחינת התייעלות של מערכת. יש לי הספר של רכלבסקי בבית, אבל- -

אנחנו דוגלים בשקיפות של 100%. אין לנו בעיה לתת את כל הנתונים.

ממה שהוצג אני מתרשם שיש מצב של יעילות של המערכת.

סיכמנו במסגרת ועדת המשנה מול רש"ת את לוח הזמנים במהלך הישיבה. החלטנו – אני ומנהלת הוועדה מול ענת – באילו נושאים ניגע בישיבות.

הישיבה הבאה תעסוק בתחרות בשטחי המסחר בנתב"ג 2000, וישתתף בה גם הממונה על ההגבלים העסקיים, אז אין סיכוי שנתקוטט.

רצוי גם לבדוק את כל הנושא הזה משפטית.

נוכל לקבל חומר כתוב עם הנתונים?

הכל כאן.

הקיטון במספר הנוסעים מעמיד בסכנה את היכולת של הרשות לעמוד במטרות שהיא לקחה על עצמה לשנים הבאות, והסיכוי לעמוד בהם הוא אחד משניים – בהגדלת האגרה, או בהגדלת כמות המסים, שזה לא תלוי בנו. אני מבין ממה שאתם אומרים, שיש סכנה להמשך הפיתוח.

נושא ה-HBS סוכם על-ידי שר התחבורה, והוחלט שזה יהיה מתקציבכם.

תודה רבה, הישיבה נעולה.




הישיבה ננעלה בשעה 12:00.