_x000d__x000d__x000d__x000d__בקשה לחוות דעת מבקר המדינה על חשש לליקויים חמורים בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים. _x000d__x000d__x000d__x000d__x000d__x000d_



5
הועדה לענייני ביקורת המדינה
1.10.03

פרוטוקולים/ביקורת/7176
ירושלים, כ"ז בתשרי, תשס"ד
23 באוקטובר, 2003

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב ראשון




פרוטוקול מס'
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
מיום רביעי, ה' בתשרי התשס"ד – 1.10.03, שעה 11:30

בקשה לחוות דעת מבקר המדינה על חשש לליקויים חמורים בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים.

חברי הוועדה: אמנון כהן – היו"ר
גלעד ארדן
רוני בר-און
רן כהן

משרד מבקר המדינה: מבקר המדינה אליעזר גולדברג
שלומית לביא - עוזר בכיר למבקר המדינה ודובר המשרד
יהושע רוט - עוזר בכיר למבקר המדינה
צבי ורטיקובסקי - סמנכ"ל, ממונה על חטיבה
שרה הרשקו - סגן ממונה על אגף
רן ויזל - מנהל ביקורת ראשי
שמואל הרשקוביץ - ממונה על אגף

איתן מאיר - מנכ"ל
אורי שטרית - מהנדס העיר

בן-ציון סלמן - מנכ"ל
אלכס לנגר - משנה למנכ"ל
עו"ד מלי סיטון - יועצת משפטית
עו"ד עדה וייס - סגן היועמ"ש
דרור גנון - עוזר למשנה למנכ"ל
ערן הורן - חשב
אבנר עובדיה - דובר המשרד
חגי ארז - מבקר המשרד
אילן חיים פור - מרכז בקרה ומעקב
אילנית ארקין-קיש - מנהלת מחלקת ביקורת

אופיר קרני - רפרנט אגף תקציבים
שאול מרידור

מתתיהו חותה - יו"ר הוועדה המחוזית
אביבה שביט - עו"ד ברשם העמותות

בני רובין

שמואל צברי - מנהל פרויקט הרכבת הקלה
ד"ר משה הירש - מנהל צוות תכנית אב לתחבורה
יעקב בכר - מנהל תחום כלכלה וכספים – תכנית אב לתחבורה
מיכאל ציץ-ינוב - מנהל תחום סטטוטורי – אורבנים בפרויקט
הרכבת הקלה
זאב בן-סנדר - ס' מנהל תחום מחשוב בפרויקט הרכבת הקלה
עו"ד אמיר קדרי - יועמ"ש לצוות
עו"ד נועה שמיר - יועמ"ש לצוות
שמואל אלגרבלי - יועץ תקשורת
יחיאל לביא - סגן מנכ"ל חברת מוריה
שמשון לשצינסקי - מנהלן
תמי רוזנברג

ד"ר תמר טננבאום - יו"ר ועד הפעולה
עו"ד מרדכי ורטהיימר - נציב שירות בתי הסוהר לשעבר

משה איתן - ממונה ביקורת ופיקוח

רב אלוף במיל' דן שומרון - מנכ"ל
גדעון גלמן - מנכ"ל
אלון אלגר - לשעבר ראש אגף התכנון במשרד התחבורה
עירן ציטלזון - מומחה לתכנון אורבני – אוניברסיטת ירושלים

ירדנה מלר-הורוביץ

חדוה בנקין


-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-


בקשה לחוות דעת מבקר המדינה
על חשש לליקויים חמורים בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים

אני פותח את הישיבה.

הנושא העומד על סדר היום הוא: בקשה לחוות דעת מבקר המדינה על חשש לליקויים חמורים בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים. קראתי כתבה בנושא חמור זה וגם ראיתי את הדברים באינטרנט. גם התקשרו אליי אזרחים וביקשו שאבדוק את הנושא הזה.

אני אישית מסכים מאוד עם הפרויקט. אני חושב שפרויקט של היסעים ציבוריים, גם מבחינת הרכבת הקלה, הוא מאוד טוב, מאוד יעיל ומאוד אפקטיבי, ואנחנו מתווכחים כרגע על הדרך שבה מתבצעים הדברים. הבנתי שהפרויקט הזה נולד כפרויקט BOT. למעשה היזם לוקח על עצמו את הבנייה ואת האחזקה ל-30 שנה, כמדומני, ולאחר מכן זה עובר למדינה. כמובן, נעשה כאן חישוב כלכלי ולא סתם החליטו על 30 שנה. היו יכולים להחליט על 10 או 15 שנה, ואם המדינה החליטה שהכדאיות הכלכלית מחייבת שזה יהיה לתקופה של 30 שנה, זה מקובל. מהכתבות גם הבנתי שלכאורה זה לא היה צריך לעלות שקל אחד למדינה, והכול צריך ליפול על היזם, האחזקה היא ל-30 שנה, ולאחר מכן זה עובר למדינה.

אבל בדרך אנחנו רואים שהדברים נעשים אחרת. ייתכן שכל נושא התכנון היה צריך ליפול על המדינה, אבל זה לא הובן כך. נמצא כאן מנכ"ל משרד התחבורה, מנכ"ל משרד ממשלתי, והוא יציג בפני הוועדה את הדברים שהיו ויסביר איך נולדים עוד תקציבים, וגם אם תוכנן סכום איקס, אותו סכום גדל פתאום פי-ארבעה ומאשרים יותר ויותר. אדוני המנכ"ל, כאמור, אני מחזק מאוד את הפרויקט ואני חושב שהוא מאוד חשוב, אבל אנחנו צריכים לשמור על אמות מידה, לפקח על מבצעי הפרויקט ולדאוג שלא יהיה ניגוד עניינים בפעולה של מנהל פרויקט הרכבת הקלה, שלא יהיה ניגוד עניינים בהעסקת יועץ כלכלי, שלא יהיה ניגוד עניינים בהעסקת שני עובדים נוספים ושלא יהיו ליקויים בניסוח החוזה עם מתכנן הגשר. אני לא מציע להיכנס לדוח. כל זה מתוך הכתבות שהתפרסמו, מהפרשנויות שהיו, ולכן קשה לי מאוד להתמקד כי אין לי משהו מוסמך.

הייתי רוצה לשמוע מנציגי עיריית ירושלים מתי הוגש הדוח לראש העירייה. אני יודע שהיו בחירות בעיריית ירושלים, אבל יחד עם זאת ההליך צריך להיות תקין. מדובר בפרויקט חשוב מאוד, אבל בעידן של קיצוצים, כשהממשלה יושבת עכשיו על קיצוץ נוסף של מיליארד ו-100 מיליון שקל מהתקציבים של הקבוצות הכי חלשות בחברה הישראלית, ופה אנחנו רואים השקעה של מיליארד ו–200 מיליון שקל – צריך לבדוק את הדברים. אינני יודע, יכול להיות שהכול בסדר, ואנחנו נשמע את הדוברים, אבל לכאורה נראים דברים לא תקינים, דברים חמורים ביותר של ניגוד עניינים, ולכן כינסנו את הישיבה הזאת. כמובן, נרצה לשמוע גם את ההתייחסות של מבקר המדינה לנושא. אני מציין עוד פעם, הפרויקט הוא מאוד חשוב, אבל צריך לבחון גם את הדרך, כדי שהדברים ייעשו באופן ראוי ושלא יהיה מצב שאחרי שהכול ייבנה, כעבור שנה נקבל דוח המצביע על כך שהיו ליקויים חמורים מאוד. אם אפשר לתקן היום את הדברים, לפני שהפרויקט מסתיים, אנחנו נשמח לתקן אותם.

אדוני מבקר המדינה ירצה להגיד משהו בהתחלה או שהוא רוצה לשמוע קודם את המוזמנים?

יש לי הערה מקדמית. אמנם אני לא קובע את סדר היום של הוועדה, אבל השאלה שאני שואל את אדוני ואת חברי הוועדה היא זאת: אם אמנם מבקרת העירייה בודקת את הנושא או בדקה כבר ועומדת לפרסם דוח – הדוח עוד לא התפרסם- - -

לא, הוא מתפרסם לקראת סוף החודש. עשיתי בירור. אדוני היושב ראש, אני מבקש להעיר הערה לסדר.

השאלה שאני מעורר היא האם יש מקום לדון בדוח שטרם יצא לאור.

אני אומר לאדוני המבקר, גם לחברי הוועדה וגם לכל מי שהוזמן לכאן שאני לא דן כרגע בדוח מבקרת עיריית ירושלים. אנחנו מדברים על עצם הדברים שפורסמו בתקשורת, והתקשרו אלינו המון אזרחים שרואים ושומעים את הדברים האלה והם שואלים איך אפשר שמינהל לא תקין כזה חוגג ושניגוד עניינים כזה מתרחש, ומצד אחר מקצצים במקומות כואבים. לכן אמרתי שאנחנו צריכים להתייחס לדרך, ואני לא נכנס כרגע לתוך הדוח, אם כי על פי הבירור שעשיתי הדוח הונח כבר לפני שמונה חודשים, ושמונה חודשים מספיקים די והותר לעיריית ירושלים, אף על פי שהיו בחירות, כדי שוועדת הביקורת של העירייה תתכנס ומועצת העיר תחליט, ואני קורא להקים לאלתר ועדת ביקורת - אם לא הקימו אותה עד היום - ולדון בדוח, וגם אנחנו נדון בדוח הזה לאחר מכן. גם זה לא תקין ששמונה חודשים מונח הדוח של מבקרת העירייה, ועד היום לא היה שום דיון בדוח, והדברים מתבצעים והפעילויות נמשכות, הכספים זורמים והכול מתנהל כאילו לא קרה שום דבר. לכן, אנחנו מקיימים את הדיון הזה. הבנתי ששר התחבורה ביקש להפסיק את כל ההתקשרויות עד לבירור הנושא. אני מברך מאוד את השר על כך.

לכן, אנחנו לא דנים כאן במהות ובתוכן של דוח מבקרת העירייה, אלא בעצם הדברים שפורסמו כדי שלא יהיו ליקויים בעתיד. בבקשה, חבר הכנסת בר-און.

אדוני היושב ראש, אדוני מבקר המדינה, אני שמח שמבקר המדינה, בהגינות ובמתינות שאנחנו מורגלים בהן כל כך הרבה שנים, נתן לך – מותר לי לפרש – רמז "דק", כעוביו של פיל. הטענה שלי היא טענה מקדמית, ואני אבקש בסוף דבריי שתקבל את חוות דעתו של היועץ המשפטי לוועדה – אני לא רואה אותו פה. אני חושב שאי אפשר לקיים את הדיון היום. ראשית, אי אפשר לקיים את הדיון על סמך קטעי רכילות שעיתונים מצטטים, גם אם היוזמה להניח את קטעי העיתונות על השולחן היא של חבר הוועדה; ובמיוחד אי אפשר לקיים את הדיון היום, כפי שרמז לך מבקר המדינה, כאשר דוח הביקורת של מבקרת העירייה – ולצורך העניין, זה גוף מבקר סטטוטורי – כמעט תם ונשלם. לפי בדיקה שערכתי הוא יתפרסם לקראת סוף החודש הזה.

הייתי אומר שאפילו נעשה היום מעשה אסור אם נדבר על דברים שנמצאים בדוח הביקורת הזה שטרם פורסם, ואנחנו נדבר על הדברים האלה, אלא אם כן נדבר על מזג האוויר או על החג המתקרב ובא או על עשרת ימי תשובה, אבל לא לשם כך נתכנסנו פה. אם נדבר על דברים שהם בבחינת מהות בדוח הביקורת – ומובן שהדברים האלה יעלו על השולחן, כי אי אפשר יהיה שלא להעלות אותם ולא לקבל תגובות עליהם - נימצא כעוברים עבירה כאשר אנחנו נדבר על דוח ביקורת טרם פרסומו או על חומר המהווה יסוד לדוח ביקורת טרם פרסומו.

לכן, אני חושב שההתכנסות כאן היום נועדה – אבחר מילה עדינה ככל שאני יכול למצוא - לספק איזה צורך פופוליסטי של טענות שיכולות להיות קשות ושבסופו של תהליך הביקורת ובסופו של הדיון בביקורת יכולות להימצא גם צודקות, אבל אנחנו בהחלט רותמים פה את העגלה לפני הסוסים.

אמרת שזו הצעה לסדר.

הצעה לסדר, בוודאי. כתוב באיזשהו מקום שהצעה לסדר מוגבלת לארבע שורות?

אם תרצה רשות דיבור, אתן לך רשות דיבור.

לא, זו הצעה לסדר. כשאגיד דברים שלא נראים לך כהצעה לסדר, אני חושב שאקבל את הביקורת שלך בשמחה רבה.

כוועדה ששמה והגדרתה הם "ועדה לענייני ביקורת המדינה" אנחנו צריכים לעסוק בביקורת, בדוחות ביקורת, ולא ברכילויות ולא בקטעי עיתונות ולא בלחצים ציבוריים, משום שאז אנחנו הופכים את עניין הביקורת, שהוא עניין מקצועי מוגדר, לחסר תכלית, לחסר תועלת. אנחנו נשב ונדון ונקבע, ואז יימצא שאנחנו דנים בענייני ביקורת המדינה עוד לפני שכבוד מבקר המדינה מגיש לנו את הדוח. הרי זה לעשות חוכא ואיטלולא – פעם ראשונה, מאתנו, ופעם שנייה מהמבקרים.

אני מבקש לקבל את חוות דעת היועץ המשפטי של הוועדה לפני שאנחנו מתחילים בדיון.

אדוני המלומד, עורך הדין וחבר הכנסת רוני בר-און, יושב ראש ועדת הכנסת, הוועדה לענייני ביקורת המדינה סוברנית לדון לא רק בדוח מבקר המדינה. היא גם סוברנית לבקש ממבקר המדינה חוות דעת מבעוד מועד על דברים שעולים בתקשורת, שמועלים על ידי הציבור.

אומרים לך שיש דוח כזה.

אני אומר לך שהוועדה סוברנית להחליט לדון בכל נושא ציבורי כשאנחנו רואים לכאורה שיש שחיתויות – אנחנו נלמד את הדברים היום - בלי שום התייחסות לדוח מבקרת העירייה, שעשתה עבודה נפלאה, והדוח יידון קודם כול במועצת העיר. אם הוועדה לענייני ביקורת המדינה תמצא לנכון להתייחס לדוח מבקרת העירייה, גם אנחנו נקיים דיון, אבל היום אנחנו רוצים לעסוק - - -

אתה עושה פלסתר את ועדת הביקורת העירונית.

תן לי לסיים את דבריי. לא הפרעתי לך, ואדוני לא יגיד ליושב ראש הוועדה לענייני ביקורת המדינה איזה דיון הוא יקיים כאן.

אני מבקש חוות דעת משפטית.

אתה יכול לבקש.

אני חבר בוועדה בדיוק כמוך, וההצעה שלי לסדר היא לקבל את חוות הדעת המשפטית, ולא לעסוק פה בהתלהמות וב-"עליהום" ולשרת - - -

יש פה "עליהום"?

קודם כול דיון היום, מעצם טיבו וטבעו, יהיה "עליה ום".

כבר אמרת. אתה חוזר על דבריך.

לא, אני לא חוזר. תגלה קצת סבלנות.

אתה ביקשת חוות דעת משפטית. ניתן גם לחבר הכנסת רן כהן להביע את דעתו.

בתור יוזם הדיון אני יודע מה תהיה דעתו.

לא, הוא לא יוזם הדיון. עם כל הכבוד, אני יוזם הדיון, ואף אחד לא יכול לחשוד בי שאני קשור לגוף כזה או אחר במדינת ישראל. לצורך גילוי נאות, חבר הכנסת רן כהן לא ביקש ממני לקיים את הדיון. זו יוזמה אישית שלי. לכן, אני ענייני ואינני בא לתקוף אף אחד וציינתי – אינני יודע אם שמעת – שאני בעד הפרויקט הזה, זה טוב לעם ישראל, טוב לתושבי ירושלים, אבל הדרך לא נכונה ולזה אנחנו רוצים להתייחס.

אם אני אומר לך כיושב ראש הוועדה, שלפי דעתי - - -

ה"פינג פונג" הזה - - -

סלח לי, הרי אין לך זכויות קנויות על הזכות שלי לטעון טענה לסדר.

למה אתה צועק?

אתה שמעת אותי צועק?

חבר הכנסת בר-און, אני ביקשתי רשות דיבור.

מאה אחוז, אבל אתה לא יכול לבקש רשות דיבור שתסתום לי את הפה. אני אסיים לטעון את טענותיי, ואתה ודאי תטען את טענותיך ביתר כשרון.

כל מה שאמרתי הוא שאני בקישתי רשות דיבור. אחרי שסיימת היה ראוי שאני אקבל רשות דיבור. זה הנוהג בוועדה הזאת.

אני מעלה בפניך עניין, שלהערכתי, כרוך במתן חוות דעת, ובשביל זה יש יועץ משפטי לוועדה. אני מבקש לקבל את חוות דעת היועץ המשפטי לוועדה אם אנחנו יכולים להמשיך בדיון הזה. אני מעלה בפניך טענה משפטית, ואם לא תקבל את חוות הדעת, אבקש ממך לעצור את הדיון כדי שאוכל לעתור לבג"ץ נגד קיום הדיון בטרם הוגש דוח הביקורת הציבורית של מבקרת העירייה.

שמענו, בסדר. בבקשה, חבר הכנסת רן כהן.

אדוני היושב ראש, אדוני מבקר המדינה, חבר הכנסת בר-און, אורחים נכבדים, המעמד של הדיון הזה הוא מעמד חד משמעי בתקנון, בחוק שעל פיו עובדת הוועדה. יש בקשה לחוות דעת של מבקר המדינה על חשש לליקויים חמורים בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים. אני רוצה להקשיב היטב לדברים של מבקר המדינה. מבקר המדינה יודע מה הוא אומר, ובסיכומו של דבר מי שמחליט האם בכלל יתקיים דוח בנושא הזה הוא מבקר המדינה; זה אפילו לא בידי הוועדה. הוועדה יכולה לבקש או לא לבקש, אבל המבקר הוא שיחליט בסיכומו של דבר.

אגב, אני גם מסכים עם חברי חבר הכנסת בר-און שאם מדברים על הדוח של מבקרת עיריית ירושלים, ראוי לחכות שהדוח יפורסם, ולדעתי, אין שום מחלוקת בעניין זה, כי בלתי אפשרי לקיים דיון על דוח שעוד לא פורסם. בעניין זה אני מסכים לחלוטין עם חבר הכנסת בר-און.

מה כן אפשר לעשות? הוועדה, משנודע לה שיש פרויקטים כלשהם שמתקיימים או החלטות כלשהן שנמצאות בביצוע, ויש חשש לאי סדרים, לבזבוזים או לניגוד עניינים – זכאית בהחלט, גם במהלך ביצוע אותם פרויקטים או החלטות, להעלות את הנושא הזה על שולחנה בנוכחות המבקר ובנוכחות האנשים המעורבים ולקבל, לא את דוח העירייה שאיננו בפנינו וגם אסור לשים אותו פה על השולחן, אלא את המידע הרלוונטי שיכול למנוע המשך פגיעות או בזבוזים, חלילה, ורק ברמה הזאת ולאחר שהוועדה והמבקר שומעים את הפרטים הללו, בסיכומו של דבר בידי מבקר המדינה האפשרות להחליט על ההמשך של העניין. ולכן, אי אפשר למנוע שמיעה של האינפורמציה, כי אכן מדובר על עלויות מאוד מאוד גבוהות. מדובר במאות מיליוני שקלים מכספי המדינה, וצריך לדעת מה קורה, האם הם כן זורמים, לא זורמים. מסתמן שאולי יצטרכו בכלל לשקול את כל הפרויקט מחדש. לכן, ככל שמקדימים את הדיון, העיתוי יותר נכון.

אדוני היושב ראש, לעניות דעתי, אתה צריך להגדיר ולומר שהדיון הוא לא בדוח של מבקרת העירייה.

אמרתי מלכתחילה שאנחנו לא דנים בדוח.

אני לא חולק ואני לא משחק פינג-פונג. כך גם ניהלתי את הוועדה הזאת בכל הפעמים שניהלתי אותה. אפשר לדון היום לא בדוח מבקרת עיריית ירושלים, כי הוא לא קיים והוא לא פורסם והוא לא על השולחן, אלא באותו מידע שזרם אליך ושבעקבותיו יזמת את הדיון הזה, ולשמוע מה קורה בתהליך הביצוע של הפרויקט הזה, ועל סמך המידע הזה מבקר המדינה הוא שיחליט מה לעשות.

ברשותך, אדוני, שלושה משפטים.

שנייה אחת. מבקר המדינה מבקש להעיר.

מבקר המדינה כבר החליט. אני אומר את זה, אולי זה יקל על הוועדה בהחלטתה. אני בודק היבטים מסוימים בנושא הרכבת הקלה. לא תהיה כפילות עם הדוח שתוציא מבקרת העירייה. לכן אמרתי, היבטים מסוימים בנושא הרכבת הקלה.

אדוני היושב ראש, שלושה משפטים. אני מגביל את דבריי לשלושה משפטים.

רק עוד כמה מילים. החלטתי את ההחלטה הזאת הרבה הרבה לפני - - -

לפני שנה וחצי. בוודאי, כבר לפני למעלה משנה.

בסביבות שנה.

אבל, אדוני המבקר, אנחנו לא נביאים ולא יכולנו לדעת זאת. הנושא עולה לסדר היום הציבורי בגלל הגזירות הקשות שהממשלה רוצה להטיל על השכבות החלשות, ופנו אליי בעניין זה, ואנחנו נקיים את הדיון.

ואשר לשאלתך, חבר הכנסת בר-און, לגבי חוות דעת משפטית, כל סדר יום של הוועדה עובר תחת עיניו של היועץ המשפטי לוועדה, ואם יש חשש לאיזושהי בעיה, אנחנו מקבלים מייד את חוות הדעת. אני לא מערער אף פעם על חוות הדעת המשפטית של יועץ משפטי כזה או אחר. אני רוצה להיות שלם עם עצמי שאני עושה את עבודתי נאמנה וכראוי. לכן, לו היתה איזושהי בעיה, הייתי יודע עליה.

אין לי ספק שקיבלת את חוות הדעת של היועץ המשפטי כשקבעת את סדר היום של הוועדה, אבל - - -

הוא גם יודע את כל ההיבטים.

אני לא בטוח שהוא ידע – הנה אתה עצמך לא ידעת - שמבקר המדינה כבר בודק את העניין הזה שנה וחצי.

אבל מותר לנו לבקש חוות דעת ממבקר המדינה.

שנה. לא צריך גם להגזים, לא שנה וחצי.

סליחה, שנה.

אבל זה לא מונע מאתנו לקיים דיון.

אני פונה אליך ברמה הפרקטית. היום יום רביעי. ביום שני הקרוב חל יום כיפור, שבוע אחרי זה – סוכות. עד סוף החודש, להערכתי, יש אולי עשרה ימי עבודה אופרטיביים. אתה כינסת את הוועדה לדיון זה בפגרה ואתה רואה שהנוכחות של חברי הכנסת פה היא מאוד מצומצמת. אומרים לך שבסוף החודש מתפרסם דוח ביקורת העירייה. נהיה מלאכים ככל שנהיה, אני אומר לך שדברים מן הדוח יעלו על השולחן במהלך הדיון, ואנחנו נמצאים חוטאים ומחטיאים.

למה?

כי אסור לדבר על דברים שמופיעים בדוח.

אבל למה דוח העירייה יבוא לכאן?

ברגע שדוח מבקרת העירייה יפורסם – והוא יפורסם כנראה בסוף החודש – נוכל לקיים פה דיון פתוח וכל אחד יוכל להגיד מה שהוא רוצה.

אין לי עניין לקיים דיון על הדוח. אני ראיתי את העניין הזה כעניין ציבורי.

אדוני היושב ראש, כאשר אנשים ידברו פה היום, הם ידברו – בניגוד למותר – על דברים שכתובים בדוח.

למה?

אם הדיון הזה יתקיים ב-1 בנובמבר – וכפי שאומרים לי, דוח הביקורת של העירייה יתפרסם בסוף חודש זה, ב-29 בו – לא יימצא פה מישהו שבשוגג או במזיד יעבור על האיסור של קיום דיון על מה שכתוב בדוח. זה כל מה שאני מציע לך ברמה הפרקטית, לא להתעקש על קיום הדיון היום. אפשר לקיים אותו ב-1 בנובמבר כאשר כולם יוכלו לרחוץ בנקיון כפיהם ולדבר באופן ברור.

חבר הכנסת בר-און, אתה משפטן דגול, וגם אני הרבה שנים מחוקק ואני לא מבין בכלל איזו עבירה על איזה חוק יש כאן. הוועדה לענייני ביקורת המדינה רשאית לדון בכל נושא שעומד על הפרק ושבו היא מבקשת חוות דעת של מבקר המדינה.

כולל פרסום דברים מתוך דוח שטרם פורסם? זה בדיוק מה שיהיה.

מנכ"ל משרד התחבורה יאמר את מה שהוא יודע ואנשים שיש להם מידע ושכבר באו לכאן יאמרו את דברם.

אבל הם יגידו את הדברים שמופיעים בדוח.

אתה רוצה לומר לי שאנחנו, חברי הכנסת, לא נוכל לדבר כי נעבור עבירה? גם זה מופרך.

מניה וביה הם יגידו את הדברים שמופיעים בדוח. הם לא יכולים אחרת, כי אלה השאלות שתעלינה על השולחן ואלה הדברים שיופיעו כתשובות בדוח המבקרת, אלא אם כן נדבר כאן על מזג האוויר.

עריכת דוח היא ממש מתכון למניעת דיון בנושא?

לא, אתה לוקח את זה לקיצוניות אחרת.

כלומר, אפשר לדון בפרויקט שיש בו בעיות רק לפני שמתחילה בדיקה של איזושהי ועדת ביקורת, ומאותו רגע שמתחילה ועדת בדיקה אסור לוועדה לענייני ביקורת המדינה לדון בעניין? מאיפה ההמצאה הזאת?

יכול להיות שאתה מתייחס לזה כהמצאה ויכול להיות שאני לא מתייחס לזה כהמצאה, ואכן יש לך הרבה יותר ניסיון גם בביקורת, ולכן - - -

כיהנתי בוועדה הזאת גם עם דוד ליבאי וגם עם דן תיכון. מעולם לא היה דבר כזה.

לכן, אני מבקש לקבל את חוות הדעת של היועץ המשפטי לוועדה. אתה לא יכול למנוע את זה ממני. אתה לא יכול לומר לי שחוות הדעת ניתנה בזה שהיועץ המשפטי של הוועדה עבר על סדר היום. זה דבר שטרם נשמע דוגמתו. יש לי טענות מהותיות בעניין של סדר היום, לגבי האפשרות לדון בעניין הזה, ואתה לא יכול להגיד לי שהיועץ המשפטי אישר לך את סדר היום.

קיבלתי חוות דעת משפטית. אם זה לא מספק את אדוני - - -

אני רוצה לראות אותה. בזמן שאני דיברתי קיבלת חוות דעת משפטית?

אני רוצה לשמוע כרגע על הפרויקט.

אני מבקש לקיים הצבעה על זה.

על מה?

על ההצעה להוריד את זה מסדר היום.

אני לא מקיים הצבעה.

אתה גם לא מעלה את זה להצבעה פה? אתה לא מעלה להצבעה את ההצעה שלי לסדר שלא לקיים היום את הדיון הזה?

לא. אני מקיים את הדיון. הזמנתי אנשים ואני רוצה ללמוד את הנושא הזה.

סליחה, אני מבקש לקיים הצבעה על ההצעה שלי לסדר.

מה זאת אומרת, בכל הזדמנות שמשהו עולה לסדר היום מגייסים רוב ומפילים את הנושא ושולחים שלושים איש הביתה?

אתה מבר על הטרחה של האנשים שבאו לכאן, ולעבור על החוק - - -

לא, זה עניין של סדר אלמנטרי בעבודת הכנסת ובעבודת הוועדה לענייני ביקורת המדינה. חבר הכנסת בר-און, אני אומר לך, לא היה דבר כזה בוועדה לענייני ביקורת המדינה.

אז אולי תלמדו - - -

אגב, אם אתה רוצה הצבעה, גם אין פה רוב להצעה שלך, אבל - - -

היושב ראש גם מונע הצבעה. הוא משתמש בסמכותו למנוע הצבעה.

כמו שאתה משתמש בסמכותך בוועדה שאתה יושב ראש שלה, בבריונות כל הזמן.

לא, לא, למה?

תודה רבה. אני משתמש בבריונות? זה מה שאתה אמרת. אני קורא לך לחזור מהביטוי הזה.

ממה אני אחזור?

אתה לא רוצה לחזור בך?

לא.

תודה לך. חבר הכנסת ארדן, בוא נצא, שיעשה את ההצגה שלו לבד.

(חברי הכנסת רוני בר-און וגלעד ארדן יוצאים מחדר הוועדה)

מי יכול להציג את פרויקט מערכת הסעות המונים?

אדוני היושב ראש, הפרויקט חיוני מאוד. הוא נמצא היום בנקודה קריטית של סגירה פיננסית, וכל הצהרה מיותרת יכולה לפגוע בפרויקט ולגרום לנזק בלתי הפיך. אנחנו ראינו את טיוטת הדוח של מבקרת העירייה. היא מדברת על דברים טכניים המיועדים בחלקם לבדיקה של המשרד, ובחלקם לבדיקה של מוסדות העירייה אשר מטפלים בעניין הזה, וצריך לתת לנו את הזמן הדרוש כדי לעבור על טיוטת הדוח ולהתייחס לדברים. במקביל, בהנחיית השר - - -

אתה מדבר על טיוטת הדוח. הדוח הונח כבר לפני שמונה חודשים. את טיוטת הדוח קיבלת כבר לפני שנה.

לא, לפני חודש בערך. ועל פי הנחיית השר ביקשתי למצוא דרך להדק את הבקרה של המשרד על אותם כספים המועברים לעירייה לטובת הפרויקט. זה מה שיש לי להגיד בעניין של דוח מבקרת העירייה. מנכ"ל העירייה נמצא כאן- - -

(חברי הכנסת רוני בר-און וגלעד ארדן נכנסים לחדר הוועדה)

אני לא רוצה לדבר על הדוח. אני רוצה לדבר על עצם הפרויקט. דובר בהתחלה על פרויקט BOT, ונציגי משרד האוצר אמרו שזה פרויקט יפה - ואני מסכים שזה פרויקט יפה - ושזה לא יעלה שקל אחד למדינת ישראל, והנה אנחנו משקיעים כל פעם סכומים נוספים. אנחנו רוצים לדעת למה הולך הכסף, למה הולך הסכום של מיליארד ו-200 שקל.

אני אסביר. פרויקטים של BOT הם לא נטולים לחלוטין השקעה ממשלתית מתקציב המדינה. אתן לך דוגמה: בכביש חוצה ישראל כל ההפקעות, התכנון, הפיצויים והזזת המשרדים נעשו מתקציב המדינה. כנ"ל בפרויקט הזה, על פי תנאי המכרז. הרי נעשות עבודות בשטח, כולם רואים אותן. הן מתקציב המדינה על פי תנאי המכרז. אם יש דברים חריגים - - -

אני מבין שגם בתקציבים הללו יש גידול כמעט פי-ארבעה.

אני לא יודע, אמרתי שזה מחייב בדיקה. כל דבר שעולה בדוח הזה מחייב בדיקה של עיריית ירושלים, שהיא הגוף שמוביל את הפרויקט הזה, ושל משרד התחבורה שהוא הגוף שמממן חלק גדול מעלות ההשקעה בפרויקט.

ממה שאתה יודע היום, האם בעקבות הכפלת התקציבים, ניגוד העניינים שנוצר ובעיית הגשר בכניסה, הפרויקט עומד בסכנה אמיתית שצריך לשקול בכלל אם להמשיך אותו כפי שהוא?

לדעתי, העלויות נבחנו, גם נציגי האוצר משתתפים, והפרויקט לא נמצא בסכנה שייפול מבחינה כלכלית, אלא הוא עונה על דרישות הכדאיות הכלכלית, והם יענו כמובן על השאלה הזאת. אני אומר שהנושא התכנוני הוא נושא של ועדות. הרי המפקח על התעבורה בירושלים מלווה את הפרויקט מבחינה תכנונית. יש מוסדות התכנון. הוועדה המחוזית בירושלים מטפלת בהיבט התכנוני. הרי הוחלט שזה הפרויקט, זה התכנון. כל תכנון יוצר תמיד גם התנגדויות של תושבים כאלה או אחרים, וצריך לבדוק ולשמוע אותם, אבל בסופו של תהליך מישהו צריך להחליט, והוועדה החליטה שזה התכנון, וזה התכנון שנמצא בביצוע.

אדוני המנכ"ל, אני מכיר אותך המון שנים, עוד ממשרד הבינוי והשיכון. עשית המון פרויקטים, מהגדולים בארץ, ותבורך על כל מה שעשית בעשר אצבעותיך, אבל אני שואל אותך אם רמות החריגות מהתכנון הבסיסי בהשוואה לתוצר שאתה רואה היום ולמה שאתה יודע היום, והבעיה השנייה בגודלה, של ניגוד העניינים שבפעילותו של מי שמוביל היום את הפרויקט הזה, ד"ר הירש, והסתירה שבעבודתו – חורגות בצורה משמעותית מאותם הפרויקטים שאתה עשית?

אני אענה באופן כללי.

רק באופן כללי. על מה שאתה לא יכול לענות, אדוני המנכ"ל, תגיד שאתה לא יכול לענות, שלא תסתבך, חס וחלילה.

מה קרה? יש השמצה, ועכשיו אי אפשר לענות?

אמרתי שאני לא דן בדוח.

אבל אפשרת לחבר הכנסת רן כהן להשמיץ – ניגוד עניינים. ותשובה אתה לא מקבל, כי זה חלק מהדוח.

דיברתי על חשש לניגוד עניינים.

כל השאלה הזאת של חבר הכנסת רן כהן נמצאת בבדיקה - לא רק של המשרד, אלא גם של רשויות אחרות. אם כן, זה נמצא בבדיקה ואין לי מה להוסיף.

בסדר, קיבלנו תשובה.

אדוני המנכ"ל, האם ידוע לך אם נערכה בדיקה של כדאיות כלכלית?

בהחלט. אני חושב שהעירייה תענה ומשרד האוצר יענה על הקטע הזה.

אני שואל את אדוני אם הוא יודע.

אני לא ליוויתי את הפרויקט מתחילתו, אבל אני בטוח שנציגי האוצר לא יממנו פרויקט בלי שיבחנו את נושא הכדאיות הכלכלית. נציג האוצר פה והוא יענה.

חשבתי שאדוני יוד מידיעה אישית - - -

משרד התחבורה הוא לא הממונה הישיר על הפרויקט הזה, מבחינת הממשלה?

מבחינת הממשלה, כן, אבל כל הפרויקטים האלה למיניהם מלווים באופן צמוד על ידי אגף התקציבים והחשב הכללי.

אבל המשרד המבצע הוא משרד התחבורה.

משרד התחבורה מופקד על הפרויקט הזה והוא מתקצב אותו, כמובן בליווי של האוצר, אבל כדי להעביר פרויקט, אתה חייב להעביר את בדיקת הכדאיות הכלכלית למשרד האוצר. כאן משרד האוצר היה בתוך התהליך והוא בדק את בדיקות הכדאיות הכלכלית.

מר איתן מאיר, מנכ"ל עיריית ירושלים, אתה תייצג את העירייה. כאמור, אנחנו לא נכנסים לתוכן הדוח של מבקרת עיריית ירושלים, כי הוא עדיין לא פורסם, אבל הבנתי שהדוח הונח לפני שמונה חודשים – ואני יודע שהיו בחירות לעירייה – ועד היום לא דנו בדוח. אולי יש לך תשובה על הדברים האלה. אתה יודע מתי הונח הדוח?

אני מייצג את עיריית ירושלים. מה שהונח לפני כמה חודשים – אני לא זוכר בדיוק אם זה היה לפני שמונה, שבעה או ששה חודשים – זו טיוטת דוח. ההליך המסודר שמתנהל בעיריית ירושלים בעניין דוחות הביקורת של המבקרת הוא שהמבוקר מקבל טיוטה והוא מתייחס אליה התייחסות ראשונית; לאחר מכן המבקרת מעבירה את זה להתייחסות ראש העיר; אחרי זה נדונה הטיוטה בוועדת הביקורת של מועצת העירייה - - -

הוקמה כבר ועדת ביקורת?

יש, ודאי.

לפני פרסום?

- - -

זו הערה ראשונה.

הערה שנייה. אם אני יכול להמליץ, היה כדאי שנשמע קצת על הפרויקט הזה. כפי שהדברים מוצגים כאן בפתיחה, יכול מישהו להתרשם שעושים פה איזשהו עוול לירושלים.

לא, חס וחלילה. לא היית פה בהתחלה. אמרנו שזה פרויקט טוב מאוד.

אנחנו רוצים אפילו שתכפילו את המסילות ואת הרכבות.

ודרך אגב, כדאי גם לחבר את בית שמש לירושלים, ולא להשאיר אותה מחוברת - - -

לגבי בית שמש תעשה מה שאתה רוצה, אבל את מבשרת תעזוב.

ברשותך, אתייחס לכמה דברים שנאמרו פה, ולאחר מכן אם תרצה להרחיב, נרחיב. כמו שאמרת, זה פרויקט BOT, ופרויקט BOT הוא שותפות ארוכת טווח של סקטור ציבורי וסקטור פרטי, כאשר כל צד נותן את הערך המוסף שלו בתוך השילוב הזה. א-פרופו השקעה ציבורית, הערך המוסף של הסקטור הציבורי הוא, בין היתר, בהעתקת תשתיות, בביצוע פינויים. הערך המוסף של הזכיין, לצורך העניין, הוא בייצור הקרונות, בבניית המסילה ובהפעלת הרכבת על פי הסכם הזיכיון ל-30 שנה.

הערה שנייה. הפרויקט הזה מבוצע בעיניי בשילוב יוצא מן הכלל של אוצר-תחבורה-עירייה, והוא לא יצא לדרך לפני First opinion, second opinion, third opinion שהאוצר עושה, כולל הנושא של הכדאיות הכלכלית, ואני מציע לוועדה המכובדת הזאת לקבל את המספרים כדי לדעת שגם היום הפרויקט הזה, במונחים של האוצר – לא של עיריית ירושלים, אפילו לא של משרד התחבורה, אלא של האוצר שהוא הגורם המרכזי שגם עמד בראש ועדת המכרזים – הוא כלכלי. זו ההערה השנייה.

אדוני המנכ"ל, היכן אמצא את הסקירה על הכדאיות הכלכית? אם אני אפנה לאדוני, הוא יוכל להעביר אותה אליי?

אני רוצה להציע לאדוני לפנות לאוצר.

לאדוני יש אותה?

הדוח הכלכלי הוא פרי עבודה שניהל האוצר, ולכן - - -

היכן הדוח הזה נמצא פיסית? אולי אוסיף ואומר שחברת "יוזמה" עשתה ניתוח כלכלי. אני שואל את אדוני האם במשרדו או בעירייה נמצא הדוח פיסית. זה הכול.

הדוח מצוי במשרד האוצר, באגף התקציבים, באגף החשב הכללי.

בעירייה אין?

שנית, הדוח הכלכלי נמצא באותה עמותה שמנהלת את פרויקט הרכבת הקלה, ואם אדוני יבקש, אני אדאג לשלוח אותו אליו.

אפשר לדעת למה זה כל כך סגור? למה הדוח הכלכלי לא מפורסם לציבור?

לא אמרתי שזה סגור. ברצון - - -

אני רואה את מבקר המדינה מתאמץ להגיע לנבכי מקום כלשהו כדי למצוא אותו. זה פורסם?

חבר הכנסת רן כהן, אני ממש מרגיש לא נוח, כי אתם שמים מילים בפי. אין בעיה להעביר את הדוח למי שיבקש אותו. הנה אני מודיע לך במפורש, אין שום בעיה.

הנה אמרת דברים ברורים, מצוין.

יפה. שאלתי את השאלה מפני שנתקלתי בקושי לקבל את הדוח הזה, ולאדוני נכתב מכתב ב-15 ביולי 2002.

לפני 15 חודש.

בין היתר, הוא התקבש גם להמציא את הדוח הזה.

נכתב על ידי מי, אדוני?

נכתב על ידי ממונה בכיר של אגף במשרד מבקר המדינה. ואני אוסיף שפניתי גם למר הירש, שיושב פה ליד השולחן, וביקשתי ממנו את הדוח על הכדאיות הכלכלית.

אני רואה שטוב שמתקיימת ישיבה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה. מתבררים פה כמה דברים מוזרים מאוד.

אני חוזר ואומר שעד היום, למרות הפניות – לאדוני היתה פנייה, למר הירש היתה פנייה, למשרד התחבורה היתה פנייה, אם אינני טועה – נתקלתי בקיר אטום. אני מודיע כאן, לא קיבלתי עד היום את המסמך. אם אדוני אומר שהוא ימציא לי אותו, אני רק מודה לו מראש על המצאת המסמך.

רק בגלל זה היה כדאי לקיים את הדיון היום.

האם אדוני יהיה מוכן שאני אתייחס להערתו?

כן, בבקשה.

אומנם המכתב הגיע אליי, ואני מקווה שאדוני גם קיבל את מכתב תשובתי, כי היתה תשובה שלי שבה אמרתי שהיות שאני, איתן מאיר, הייתי בזמנו משנה למנכ"ל עיריית ירושלים ולא ביצעתי את הדוח - הדוח בוצע על ידי האוצר, במשותף עם משרד התחבורה - אני מציע לקבל את הדוח עצמו ממי שביצע את הדוח. זאת היתה תשובתי, ואני חושב שהיא עדיין סבירה. אם עד לרגע זה לא הצליח אדוני לקבל את הדוח – דבר שאני לא ידעתי – אני מבטיחך נאמנה שאעשה כל מה שלאל ידי לרוץ למשרד התחבורה ולאוצר ולבקש את הדוח ולשלוח לך אותו.

הודיתי מראש לאדוני. ב-21 באוגוסט 2002 נכתב גם מכתב לאוצר.

אם אמרת שפנית אליי, רק תציין שעניתי בתוך שבוע.

ככל הנראה, המכתב הזה נכתב בעקבות תשובת אדוני שהדוח לא מצוי אצלו אלא במשרד האוצר. לכן, המשרד פנה גם למשרד האוצר.

מה שהכי חשוב הוא שהבדיקה הכלכלית איננה בידי המבקר עד היום.

אני לא יודע אם נשלח העתק למשרד התחבורה. במסמך הזה אין - - -

גם למשרד התחבורה נשלח. יש מסמכים נוספים.

בכל זאת ההשקעה היא של משרד התחבורה, הפרויקט הוא תחבורתי, ואני מציע למבקר המדינה ולצוות, אם הם רוצים נתונים, יפנו למשרד התחבורה ויקבלו אותם. העיקר שתהיה כתובת אחת.

פנינו.

אני לא יודע למי פנית, כי אני לא יודע על שום פנייה שהגיעה אליי בנושא דוח זה או אחר לגבי כדאיות כלכלית, לגבי תכנון או לגבי דברים אחרים. המשרד מחויב לתת את התשובות. הרי יש בדיקת כדאיות כלכלית בכל פרויקט, ולדעתי, צריכים לספק אותה בזמן, ולא צריך לחכות שנה וחצי ולטרטר את מבקר המדינה ממשרד למשרד כדי לתת לו את הדוח הדרוש.

היתה איזו ידיעה שמשרד התחבורה הפסיק בכלל את ההתקשרות. זה נכון?

משרד התחבורה מממן למעשה את הפרויקט הזה. אנחנו לא מדברים על - - -

למרות זה שאין לכם עדיין הממצאים של הבדיקה?

רבותי, המנכ"ל מדבר כרגע, אני מבקש לא להפריע.

השר ביקש להקפיא את הזרמת התקציב לעיריית ירושלים עד אשר תסתיים הבדיקה, אבל מובן שהמשרד הזרים כספים רבים לטובת הפרויקט הזה. הכספים האלה מלווים על ידי צוות בדיקה של המשרד, יחד עם חשב המשרד - - -

הם לוו – בלשון עבר - כי עכשיו כבר לא מוזרמים כספים.

כרגע לא מזרימים. ישנה התחייבות של המשרד. אמרתי שכל הצהרה מיותרת כרגע ויכולה לגרום לנזק בלתי הפיך לפרויקט, כי אנחנו נמצאים על סף של סגירה פיננסית, והייתי מבקש מאוד לא להיכנס לפרטי פרטים כדי לא לפגוע בפרויקט. יחד עם זאת האנשים הנמצאים כאן, בין ממשרד התחבורה ובין מעיריית ירושלים, שהם המובילים את הפרויקט, צריכים לספק למבקר המדינה או לכל גורם אחר שיבקש זאת את כל הנתונים של בדיקת הכדאיות הכלכליות ובדיקת התכנון.

אני רק מבקש להשלים את דבריי וגם לענות לך, חבר הכנסת רן כהן. בואו נקשיב לעובדות. אני רוצה להמשיך את הדברים של מנכ"ל משרד התחבורה. מדובר כאן על פרויקט שבו נחתם הסכם זיכיון עם זכיין בין לאומי, ומי שחתם אותו זה החשב הכללי של האוצר במדינת ישראל, וכמו שנאמר, הזכיין הזה נמצא כרגע ערב סגירה פיננסית. הפרויקט הזה נועד להגדיל את הנגישות, לפתח את הכלכלה של העיר הזאת, שהרי אנחנו יודעים שלנגישות יש השלכות על היבטים כלכליים. הוא נמצא בעיצומו של ביצוע, ואני מעיד על עצמי שמים וארץ, שלמיטב הערכתי וניסיוני כ-Civil servant שעובד בעיריית ירושלים, יש כאן עבודה מקצועית. אין דבר וחצי דבר להחביא, וכל אינפורמציה שמבקרת העירייה ביקשה היא קיבלה בפרק הזמן שהיא גם הגדירה, וכשיפורסם הדוח של מבקרת העירייה, אני מציע שתזמינו אותה ותשמעו את הדברים.

מתוך הטיוטה של דוח מבקרת העירייה שאני קראתי אני אומר לכם שהדוח הזה גם מלמד סנגוריה על הפרויקט, ואני לא מכיר הרבה פרויקטים שבהם מבקרים מלמדים סנגוריה על הפרויקט.

כדי לא להאריך בדברים, מה שאני מציע הוא שתואילו בטובכם לשמוע כמה מילים על הפרויקט הזה כדי שנדע על מה אנחנו מדברים, ולא נתחיל להתווכח עוד לפני שזה הוצג בכלל.

בשמחה רבה. אני רק מבקש לעשות זאת בקצרה, במסגרת שבע דקות.

עבדנו יותר משבע שנים.

אני רק מבקש שאדוני יציג את עצמו לצורך הפרוטוקול.

אני מנהל הפרויקט, וד"ר הירש הוא מנהל הצוות.

תגיד מתי אנחנו ניסע ברכבת הקלה.

בתוך שלוש שנים.

שלוש שנים קצרות או ארוכות?

הפרויקט התחיל ב-1996. קודם לכן היו בדיקות, אבל כפרויקט, כצוות ניהול פרויקט – משנת 1996. אני התחלתי בו במסגרת משרדי הפרטי ולאחר מכן הצטרפתי לצוות תוכנית אב לתחבורה.

שיפור הניידות בעיר; נגישות למוגבלים; ממשקים בין כלי תחבורה שונים; ממשקים בין שכונות למרכז; ממשקים בין פריפריה לעיר - כל זה לא עובד אצלנו היום כמו שצריך, ואת זה אנחנו רוצים לשפר; הגדלת אחוז המשתמשים בתחבורה הציבורית; תפעול יעיל של המערכת; שיפור אורבני וחזותי; הפחתת זיהום אוויר ורעש; הגדלת רמת הבטיחות; שיפור הכדאיות הכלכלית; הגדלת קיבולת הנוסעים והגדלת המרחב הציבורי להולכי רגל.

בשקף שלפניכם עכשיו אתם יכולים לראות דיאגרמה מה עושה התחבורה הציבורית למרחב הציבורי, כמה היא חוסכת ומפנה מקום להולכי הרגל.

כדי להסביר עד כמה עבד הפרויקט הזה בצורה מקצועית ומסודרת, אסרוק את התהליכים שעברנו. בשלב הראשון סרקנו את ארבע הטכנולוגיות הראשיות בתחבורה הציבורית. מהר מאוד עברנו לחלופות שהן על פני הקרקע. חלופת המטרו לא מתאימה לירושלים מבחינת גודלה. פריס נאלצת להשתמש במטרו כי היא צריכה להסיע 5 מיליון נוסעים, אבל היום אותה פריס, שנחשבת כעיר המטרו, מייצרת רכבת קלה במקומות שהיא יכולה לעשות זאת. ה-monorail ירד גם הוא מהפרק בגלל קיבולות גדולות. בקומה השנייה ובקומה השלישית הקיבולות מאוד קטנות. יש דוגמה לא טובה בבנגקוק של מטרו שממונע על גשרים. הוא נקרא "sky train". באמת לקחו להם את השמים, הזיהום והלכלוך נשארים למטה. נמצא פה גם רב אלוף במילואים דן שומרון שהציע את הרעיון הזה בזמנו ואולי הוא יוכל לפרט בעניין זה.

תכנון רעיוני. מייד לאחר שבדקנו את החלופות ונשארנו עם חלופת האוטובוסים וחלופת הרכבת הקלה, משרד האוצר ומשרד התחבורה אילצו אותנו וקבעו שאנחנו ניכנס לתכנון הרעיוני עם שתי החלופות יחד. בנינו שני צוותי תכנון גרמניים מהמבורג ומפרנקפורט, וכל צוות תכנן רשת בירושלים: רשת אוטובוסים ורשת רכבת קלה. כל זה הסתיים במאי 1997.

אחרי שסיימנו את התהליך הזה והצגנו שתי רשתות לקחנו חברה נוספת, קנדית, שביצעה השוואת חלופות בין שתי הרשתות, והשורה התחתונה של הדוח שלה היא שירושלים תשתמש עוד הרבה שנים באוטובוסים, בעיקר בגלל המבנה הלוויני. מרכז העיר קורס ולא יכול לסבול את אותם 285 אוטובוסים בשעת שיא, זה גורם לפיח ולזיהום ולמהירות של 1.5 קילומטר בשעה בשעת שיא.

אחרי שבחרנו את החלופה, נכנסנו לתהליך גרמני מתודולוגי מאוד – מה יהיה הקו הראשון. מיפינו 12 קווים, מיינו אותם ל-5, ירדנו ל-2 ובסופו של דבר איתרנו 2 קווים בעלי ביקוש גבוה. אלה הקווים שאתם רואים כאן במפה: הקו השחור, שנבחר בסופו של דבר בגלל היותו trigger אמיתי למאבק בהיבט האורבני, וקו נוסף בעל ביקושים גבוהים, צפון-דרום, שלא בחרנו בו כי הוא היה במנהרה במרכז העיר.



אחרי שבחרנו את הקו הראשון נכנסנו לתכנון בסיסי מפורט עם הצוות הגרמני. אם התכנון הרעיוני היה בקנה מידה של 1 ל-1,250, נכנסנו לתכנון בסיסי של 1 ל-500. סיימנו את זה בספטמבר 1999.

צריך לזכור שמדובר בפרויקט חלוצי. אנחנו מוצאים את עצמנו לא רק בונים פרויקט אלא גם יוצרים את כל המסד של הנחיות תכנון, של תקינה ואולי גם של חקיקה בעניין הרכבת הקלה. הדבר הזה קיים הרבה מאוד שנים בערי אירופה, אבל אצלנו הוא חדש, ואנחנו עוסקים בנושאים האלה, ועם החומר הזה משתמשים משרד התחבורה או פרויקטים אחרים בתל-אביב ובירושלים. נכנסנו לתהליך אופטימיזציה כדי להבטיח שאנחנו רוכשים את הטכנולוגיה המודרנית הטובה ביותר. גם אבחנו שוני בתכנון בין הגרמנים לבין הצרפתים. לכן, הכנסנו את החברה הצרפתית לבצע תהליך אופטימיזציה. אם בקו הראשון היו לנו 2.3 קילומטר מנהרה ושתי תחנות תת קרקעיות של 25 מיליון דולר כל אחת, אנחנו ביטלנו את זה לחלוטין והלכנו בעצם עם הקונצפט שלנו להיות במפלס החיים, במפלס הקרקע. שיפרנו תוך כדי התכנון, והתוצאה הסופית היא הטמעה של ההערות של חברת Semaly בתכנון הבסיסי.


ברגע שהיה לנו התכנון הבסיסי יצאנו למספר מסלולי פעילות. פעילות ראשונה – על בסיס תב"עות קיימות התחלנו לבצע עבודות של הסקטור הציבורי. אלה העבודות שאתם רואים היום: ההרחבות, הפינויים. נוסף לכך נכנסנו להליך סטטוטורי. על בסיס התכנון הזה הכנו את מסמכי התב"ע ויצאנו עם זה להליך הסטטוטורי. מכרז ה-BOT – על בסיס אותו תכנון יצרנו את מסמכי המכרז, ועם זה נכנסו למסלול ה-BOT. כתוצאה מהשינויים הדרמטיים שנוצרו במרכז העיר, ועל מנת לבטל תנועה מיותרת במרכז העיר, נכנסנו גם לפעילות במרכז העיר שמטרתה שינוי הסדרי תנועה בהיבט התחבורתי, ומצד אחר, פיתוח משמעותי בכוונה להחיות את מרכז העיר התוסס.

במקביל לפעולות האלה, אנחנו כבר פועלים בימים האלה לתכנון הארכת הקו הראשון לכיוון הדסה ונווה יעקב. אנחנו לפני הגשת תוכניות סטטוטוריות – מה שנקרא "פתיחת תיק". אנחנו בשלב של עדכון הרשת. לקראת תכנון של הקו השני אנחנו מעדכנים את הרשת, כי אנחנו רוצים לבטל את המנהרות שהן כיום בסדר גודל של 4 קילומטר ברשת. אנחנו רוצים גם להכניס טכנולוגיה נוספת שהיא בין רכבת קלה לבין אוטובוסים. זו טכנולוגיה שיכולה להתמודד טוב יותר עם הטופוגרפיה.

זאת אומרת, בתוכנית הראשונית שלכם היה מנהור, ואתם רוצים לבטל?

נכון. זאת טכנולוגיה שיכולה לעזור לנו להתמודד עם המנהרות ועם הטופוגרפיה של ירושלים ולהגיע לשטחי כיסוי טובים יותר בעיר, ואת זה אנחנו עושים בימים האלה.

אני רואה את הפרויקט שלנו כפרויקט הסעת המונים, ולא פרויקט הרכבת הקלה, כי אנחנו מטפלים במערך הכולל. אנחנו בודקים את רמת השירות לנוסע מהמוצא ליעד, ולכן אנחנו עוסקים המון בשכלול הקווים המזינים, באיתור מקומות שהם צווארי בקבוק, כמו צומת פת. ניצור שם איזשהו מקטע של מת"צ כדי לשפר את כל מערך התחבורה הציבורית.

איך אנחנו עובדים? כמו שתיארתי בפניכם בתהליך, כיוון שמדובר בפרויקט מורכב ורב תחומי, אנחנו מעבירים כל תכנון משמעותי דרך חוות דעת שנייה, דרך תהליך אופטימיזציה – Value Engineering – שמשמעותו לא רק לתת רעיונות אלא גם לתת פתרונות, ונוסף לכך יש לנו חברה צמודה - - -

התהליך שתיארת עכשיו חשוף גם לאנשי העירייה המקצועיים והממונים על העניין וגם לאנשי משרד התחבורה?

אתייחס לזה במסגרת השקף הבא. אמרתי שיש לנו חברה צמודה שאנחנו עובדים אתה ברמה של On Call. בעיקרון קבענו לעצמנו כלל של "כחול לבן", היינו, כל תכנון שאנחנו יכולים לבצע כאן בארץ נבצע כאן, ורק כשמדובר ביידע שחסר ושלא קיים בארץ אנחנו נעזרים בגורמים חיצוניים. זה מאפשר גם תעסוקה של המתכננים שלנו פה בארץ וגם השארת יידע כאן, כי אנחנו מעריכים שאת הקו השני כבר נוכל לעשות לבדנו, כמובן עם עזרה פה ושם, אבל בעיקרון המון יידע נשאר כאן. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם פרויקטים אחרים, וזה באמצעות התיאום של משרד התחבורה, כדי להעביר את כל המידע שנרכש כאן. אנחנו מבצעים תיאום תכנון ברמה מאוד מאוד פרטנית. מנהלי התחומים מנהלים את צוותי העבודה הפרטניים, ואני מרכז את התכנון הרב תחומי.

חבר הכנסת רן כהן, ברמה של אישור התכנון, ואפילו בתיאום התכנון, מעורבים משרד התחבורה ועיריית ירושלים. ברמת האישור, לפני אישור סופי על ידי ועדת היגוי מקצועית, אנחנו עוברים ברמה התחומית דרך מהנדס העיר בהיבטים האורבניים, דרך המפקח על התעבורה של ירושלים בהיבטים התנועתיים, דרך מנהל מחלקת התנועה של עיריית ירושלים, כהכנה לקראת אותה ועדת היגוי. באותה ועדה יש פורום רחב, עם דיסציפלינות נוספות מעיריית ירושלים, כמו "שיפור פני העיר" שאמון על התחזוקה ושיש לו גם מה לומר לגבי התכנון. כל אלה יושבים בעצם באותה ועדה ומאשרים, וברגע שיש לנו או.קיי – לא תמיד זה הולך חלק - זה מאפשר לנו לעבור לשלב התכנון הבא, להיכנס להליך סטטוטורי או לביצוע.

בעיקרון אנחנו עובדים עם שני קבלנים ראשיים: קבלן אחד הוא חברת מוריה, שהיא חברה בעלת ניסיון גדול, מ-1987 - - -

חברת בת עירונית.

זו חברת בת עירונית שמייצרת פרויקטים תשתיתיים מאוד מאוד משמעותיים. היא בעצם מבצעת לנו את כל עבודות הסקטור הציבורי. בתוך חברת מוריה יש כמובן כל הנהלים וכל הבקרות. יש שרשרת של בקרות של הפיקוח הצמוד, ניהול הפרויקט; יש מעבדה תקינה, פיקוח עליון של המתכננים, ולמהנדס החברה יש צוות בקרת תכנון שבודק את צוותי התכנון השונים.

על חברת מוריה מתבצעות הבקרות הבאות: בקרה של עיריית ירושלים ברמה של איכות וחריגים - חברת יונה הנדסה נותנת לה את השירותים ומבצעת את זה; בקרת איכות ותקציב של משרד התחבורה – מתבצעת על ידי אלכס הורביץ ודנה הנדסה; בקרת ביצוע התאמה לתכנון רכבת – את זה אנחנו מבצעים; בקרת תכנון/ביצוע ותשלומים לגופי תשתית, שהרי מדובר בהעתקת תשתיות בסכומים לא מבוטלים – אנחנו מבצעים את הבקרה, כמובן עם עיריית ירושלים ומשרד התחבורה.

כתוצאה מהאופטימיזציה שעליה דיברתי קודם, קבענו לעצמנו כלל שאנחנו מתכננים, עומדים בלוחות זמנים, ותוך כדי תנועה לומדים מהאחרים, ולפעמים גם זה גורם לשינויים. כמו שאמרתי, השינויים חוסכים בדרך כלל, אבל בהיבטים האורבניים, כיוון שאנחנו לא רוצים רק רכבת בסגנון הגרמני שבסופו של דבר קורעת את העיר ויוצרת בעיות אמיתיות במרקם האורבני, רכשנו את שירותיו של אדריכל משטרסבורג שעשה לנו בעצם תהליך אופטימיזציה נוסף לאינטגרציה בין רכבת קלה לבין המרחב הציבורי. כתוצאה מכך יש לנו מדי פעם כמה שינויים, ויצרנו לעצמנו נוהל שינויים שמעורבים בו גם עיריית ירושלים וגם משרד התחבורה, וזה כמובן מעדכן את התקציב.

ההנחיות נוגעות גם לאפשרות נסיעה ברכבת הזאת לנכים על כסאות גלגלים- - -

חבר הכנסת רן כהן, הכול מופיע במצגת.

אני גם מבקש התייחסות לעלויות, היינו, כמה זה יעלה לאזרח לנסוע ברכבת הזאת בכל קטע.

אני אענה על זה. יש כרטיס מעבר. תן לי לומר את הדברים ברצף כי אני נמצא בסד של זמן.

השקף שבפניכם מתייחס ליעדים של הפרויקט. קבענו לעצמנו מספר יעדים בטווח המיידי, וציבור הנוסעים כבר נהנה מהעניין הזה. הארכנו את מסלולי התחבורה, ובקטעים מסוימים גם הפכנו מסלולי תחבורה למסלולים בלעדיים; בטווח הקצר – הפעלת קו ראשון של הרכבת הקלה, ונוסף לכך – אסור לשכוח – אנחנו הולכים להפעיל 7.5 קילומטר של נתיבים בלעדיים לאוטובוסים שיפעלו - תפעולית - כמו רכבת קלה, עם קווים מזינים, ואתם יכולים לראות את העבודות בדרך חברון; בטווח הבינוני אנחנו רוצים להפעיל רשת בסיסית, ואנחנו מעריכים שברגע שהרשת הזאת תהיה בירושלים נשחרר את כל צווארי הבקבוק של רמת השירות הציבורית.

ברשותך, אני רק רוצה לומר כמה מילים, כי נשאלו גם שאלות לגבי בדיקת הכדאיות הכלכלית.

בבקשה, ד"ר הירש, מנהל תוכנית אב לתחבורה.

ההחלטה אם לבצע או לא לבצע רכבת קלה בירושלים נבדקה, ראשית, בבדיקת כדאיות כלכלית שהשוותה תוכנית אב אחת לתוכנית אב שנייה. למיטב ידיעתי – אני אומר זאת בזהירות רבה - הבדיקה הזאת נמצאת בידי מבקר המדינה. אני אומר את זה בזהירות, אני חושב שהבדיקה שביצע קולניק, הבדיקה הראשונה שבוצעה, שהשוותה את הכדאיות הכלכלית של רשת רכבות קלות לרשת אוטובוסים בלבד, נמצאת בידי מבקר המדינה.

זה היה לפני שש שנים?

פחות.

קולניק הוא השותף שלך?

ד"ר הירש, אתה מדבר על הבדיקה הראשונית שנעשתה עוד לפני שכל הפרויקט התחיל לרוץ ? למיטב ידיעתי, זה התחיל לפני כשש שנים.

בדיקת הכדאיות הכלכליות הראשונה שנעשתה על פי הנחיית משרד התחבורה ומשרד האוצר ושאמרה אם יש בכלל מקום – הן ישימות פיסית והן ישימות כלכלית – לרכבת קלה בירושלים בוצעה בשנת 1998 והראתה על כדאיות כלכלית של רשת רכבות קלות. מהשלב הזה קיבלנו הנחיה לבחור שלב ראשון של הרכבת הקלה – מה שאנחנו מכנים "קו ראשון", עם מערכת תומכת, ולבצע גם בעבורו בדיקת כדאיות כלכלית, כי כך החליטה הממשלה בהחלטת ממשלה.

בינתיים החליטה הממשלה שאת בדיקת הכדאיות השנייה לקו, לא לרשת, יש לבצע על פי נוהל חדש שהחליטה עליו הממשלה ושנקרא נוהל פר"ת - נוהל פרויקט תחבורתי. הבדיקה השנייה בוצעה על פי הנחיות משרד האוצר – היא בוצעה בשנת 1999 וב-2000 - והיא בוצעה בעצם לפי ההנחיות החדשות המעודכנות של נוהל פר"ת, וכנראה היא בוצעה ופורסמה בשני כרכים: כרך שכולל מאות ואולי 1,000 עמודים – אני לא יודע - ושנמסר בצורה מפורטת על פי הנחיות של משרד האוצר, וכרך שני שהוא כרך תמצית של הבדיקה, שכולל את המספרים העיקריים, את התוצאות של הבדיקה. אני אומר שוב בזהירות, שלמיטב ידיעתי, הכרך התמציתי של הבדיקה נמצא בידי מבקר המדינה. אני אומר את זה בזהירות, אני לא יודע מה יש לו.

אבל, ברשותך, ד"ר הירש, הדבר הכי חשוב הוא אם מה שמתבצע עכשיו, למיטב ידיעתך – ואתה שולט מאוד בעניין – תואם פחות או יותר את הממצאים מהבדיקה של 1999 ו-2000.

כן.

כלומר, אין פה פריצה משמעותית מאוד מבחינת תקציבים? זה המצב?

נכון, אתה צודק, אין פריצה משמעותית. כן, זה המצב.

לטווח הארוך אנחנו מדברים על פיתוח הדרגתי של - - -

נשמע קודם הערה של מבקר המדינה.

אני ביקשתי את הכרך עב הכרס.

את זה הבנתי, ובעניין זה צריך לפנות למשרד האוצר שהזמין, הנחה - - -

איך יכול להיות שזה לא אצלך?

לנו יש התמצית. אנחנו לא המזמינים.

איך יכול להיות שהכרכים לא אצלכם?

זו עובדה.

אתם מנהלים את הפרויקט.

אבל אנחנו לא מנהלים את בדיקות הכדאיות הכלכלית. מי שמזמין את זה זו הממשלה. ממצאי הבדיקה קיימים, המספרים קיימים.

- - -

מר צברי, לפני שתמשיך אני מבקש לומר שמנכ"ל העירייה אמר לי שיש לו פגישה עם שרת החינוך והוא צריך לצאת עוד מעט, ולכן אם יש למישהו מהנוכחים שאלה או שאלות למנכ"ל העירייה, זה הזמן לשאול אותו.

מר איתן מאיר, מה שאני רוצה לשמוע ממך - ומר צברי הבטיח לי שגם הוא ישיב אחרי זה על העניין הזה - הוא אם בתוך כל המערכת הזאת ידכם על ההדק ועל הבדיקה מה תהיינה העלויות בנסיעה ברכבת הזאת. כלומר, האם הדבר הזה יהיה רק עניינה של החברה המקימה, שעניינה יהיה כמובן לקחת את הסכומים הגבוהים ביותר, או שאתם ומשרד התחבורה - - -

עניינה הוא שיהיו הרבה נוסעים. זה עניינה.

אני רק מבקש שתאפשר לי להשלים את השאלה הזאת, כי בעיניי היא בעלת חשיבות. ברור לי שהתוצאות הסופיות צריכות להיות שתיים: ראשית, שלתושבי ירושלים ולמבקרים בה תהיה נגישות טובה בתוך העיר, וזה בסדר, הרכבת הקלה היא דבר נפלא; ושנית, שזה יהיה במחירים סבירים – ברמז, שזה לא יהיה כמו בכביש חוצה ישראל.

קודם כול נוסף לתועלות שציינת בקשר לרכבת הקלה אני מציע לציין עוד תועלת אחת מאוד מאוד משמעותית. אנחנו לא רק מכניסים טכנולוגיה חדשה לעיר ירושלים, אלא גם משתמשים בזה אולי כמנוף האחרון שאני מכיר לפיתוח מרכז העיר. זו עיר ראשה של מטרופולין, שלא לדבר על עיר בירה שרוצה לתפקד, ולצורך זה צריך, בין היתר, לפתח את מרכז העיר. את זה כדאי להזכיר.

לגבי השאלה שלך, צריך להכיר גם את הסכם הזיכיון, ואם תרצו, גם את זה אפשר להציג. בהסכם הזיכיון כתוב במפורש מה תהיה עלות הנסיעה. מי שקובע את עלות הנסיעה זה לא הזכיין, אלא הרגולטור – לצורך העניין, ממשלת ישראל.

בלי העירייה?

במקרה הזה משרד התחבורה הוא הרגולטור.

מה זה משנה, חבר הכנסת כהן? העיקר שמי שצריך לדאוג לרווחת הציבור הוא שקובע את המחיר.

רבותי, אלה שאלות ענק, ואנחנו צריכים להצטמצם בתשובותינו לחצי דקה. כשהזכיין הגיש את הצעתו – וזה הדבר היפה בכל הסיפור הזה של ה-BOT, בהנחה שהוא כדאי כלכלית, וזה מה שאנחנו אומרים פה חד משמעית - הוא ידע את זה במפורש, כי הוגדר לו בהסכם הזיכיון, במכרז, מה יהיה המחיר של הכרטיס, ועל פי זה הוא עשה את החשבון ועל פי זה הוא הגיש ועל פי זה הוא זכה.

ועל פי זה הוא גם קבע כמה הוא יגבה.

80% של רשת ביטחון.

- - -

סליחה, רשות הדיבור למנכ"ל עיריית ירושלים.

חבר הכנסת רן כהן, אם אתה רוצה לדעת גם את המספר, בהסכם הזיכיון דובר – במחירים של אז – על כדולר לכרטיס, וזה היה אז שווה ערך לכרטיס נסיעה בתחבורה הציבורית, ועוד 25% כשמדובר על כרטיס משולב, כי אזרח שייסע בתחבורה הציבורית יעלה על האוטובוס באותו כרטיס. דרך אגב, יש לנו הערכה עצמית גבוהה מאוד שאנחנו ממציאים את הגלגל, אבל לא במקרה הזה. רכבת קלה מסתובבת בכל העולם, ואנחנו יודעים איך היא מתפקדת בערים מרכזיות באירופה, ועל פי זה אנחנו מנסים להעביר את הטוב לכאן.

תודה רבה.

מר צברי, בבקשה.

מאפיינים של הרכבת הקלה: 250 נוסעים בקרון. שני קרונות – 500 נוסעים. זה מה שיהיה בירושלים; קיבולת הובלה של 3,000 עד 11,000 נוסעים בשעה; רצפה נמוכה;

כמה נוסעים?

500 בשני קרונות.

מבחינה ביטחונית זה בסדר?

תכף אתייחס גם לנושא של הביטחון.

נסיעה דו-כיוונית; ידידותית לסביבה. בשקף שלפניכם אתם יכולים לראות שההולכים במדרחוב שבו נוסעת רכבת קלה מרגישים בטוח; מערכת כירטוס אוטומטית; אין תחרות עם אוטובוסים; וכמובן, מה שמוליך אותנו בתכנון זה הנושא של מהירות, אמינות ובטיחות.

יש פה כמה דוגמאות של רכבות בעולם: רכבת במונפליה; רכבת בליון; תשימו לב שכל עיר מאפיינת את עצמה בעיצוב מיוחד של הרכבת; הרכבת בבורדו היא בעצם ה-high light של המערכות היום. היא תופעל בקרוב – 40 קילומטר בבת אחת; הרכבת בשטרסבורג.

תענוג לראות את זה.

אנחנו מתייחסים כל הזמן לרכבת כאל אלמנט תחבורתי. אעמוד כאן על כמה נקודות המראות איך משפיעה הרכבת הקלה על העיר. קודם כול הרכבת היא בעצם מנוף לפיתוח. אתם יודעים שמהנדס עיר יכול לתכנן ככל שהוא יכול, אבל בסופו של דבר הוא תלוי ביזמים. אם יש איזשהו כלי ביצועי שמאפשר לו להפנות לכיווני פיתוח הרי זו הרכבת הקלה. זו הזדמנות לרפורמה תכנונית, לשיקום ומודרניזציה; העלאת ערך נכסים קיימים; עידוד פיתוח קומפקטי ומרוכז של העיר - זאת המגמה של אגף תכנון עיר, לא להתפשט. יכולים לראות פה דוגמה של ציפוף מרכז העיר. הרעיון הוא - - -

תתחיל להתקרב לסיום, בבקשה.

אתם יכולים לראות פה דוגמה של מספר פרויקטים שהולכים להפיח חיים במרכז העיר; תרומה לתדמית החיובית של העיר; וכמובן, הגברת יעילות תפקודית של העיר.

השלכות על מצב התחבורה בכללו. אנחנו רוצים שפילוח השימוש באמצעי התחבורה יהיה כמובן בכיוון התחבורה הציבורית. חידושים טכנולוגיים: מדובר ברמת פיתוח גבוהה. דרך אגב, באותה הזדמנות שאנחנו מבצעים העתקת תשתיות אנחנו משפרים את כל התשתיות, ואנחנו מוצאים גם צנרת של חרס מתקופת התורכים, ואותה אנחנו משפרים. כתוצאה מהכוונות של העירייה לפתח את מרכז העיר, כל גופי התשתית משקיעים היום מיליוני דולרים בהשקעות לטווח רחוק על מנת להיות מוכנים לקבל את הפיתוח העתידי, וזה באמת רווח נקי של העיר ירושלים.

אנחנו מדברים על רשת של 8 קווים. הרשת הזאת מורכבת מחניוני "חנה וסע" היקפיים כדי לעצור את המכוניות לפני הכניסה לתוך העיר.

מתי נראה את הקו הראשון?

בעוד שלוש שנים.

במיון השיטתי הגרמני הצלחנו לקחת את כל היעדים שמיפיתי בהתחלה ולהשיג כמעט את כולם כבר בקו הראשון. אנחנו עוברים ברחובה הראשי של העיר, מחברים מוקדי פעילות עירוניים, מחברים בין שעריה העיקריים של העיר - שער מזרח כניסה לעיר וכולי. הרכבת עוברת באזורי ציפוף פוטנציאליים וקושרת שכונות למרכז. היום פסגת זאב בעצם תלושה ומנותקת מהעיר, והפרויקט הזה יחבר אותה. הרכבת מחברת חניוני "חנה וסע" ועוברת דרך מגוון אוכלוסיות העיר: ערבים, חרדים וכלל האוכלוסייה.

כאן אתם רואים את מתקן הדיפו.

תגיע, בבקשה, לסיכום.

אנחנו מדברים על 13.8 קילומטר – קו ראשון, ועוד 7.5 קילומטר. אנחנו מאוד מקווים ומאוד משתדלים שהקו הראשון יצליח, כי הוא יביא את הקווים הבאים.

תיאור קצר של התוואי – זה חשוב לתושבי ירושלים. מתחילים דרך הר הרצל. בעצם כל הקווים מהדסה ייפסקו כאן, ויפסיקו לנסוע בשדרות הרצל. כל תנועת האוטובוסים הגדולה שמפייחת ומזהמת את שדרות הרצל תיעצר כאן. מכאן נוסעים במסלול שאתם רואים, מורידים את הנוסעים, לוקחים את הנוסעים שהגיעו ממרכז העיר ומכניסים אותם לשכונות – קריית יובל והלאה.

גשר הכניסה לעיר. הציבור חרד לעניין, ואנחנו בהחלט הבאנו את זה בחשבון. כמו שאמרתי קודם לכן, כל הזמן חיפשנו דרך להיצמד לקרקע. שתי הנקודות היחידות שבהן לא הצלחנו בכך הן: הכניסה לעיר וכיכר צה"ל, שם עשינו את ההפך, הכנסנו את הרכב הפרטי מתחת לקרקע, ואת הרכבת הקלה – על פני הקרקע. אתם יכולים לראות כאן את מאסת העבודה שבוצעה בקטע שבין הדוידקה לתחנה המרכזית. כ-200 נכסים - - -

איך מתנהל כל הסיפור של הפינוי והבינוי?

אנחנו מפנים, מצפים את התושבים ומשלמים. רק בעניינים של שיתוף הציבור או דיבור עם הציבור אנחנו מדברים פה על 200 נכסים, פרנסה של אנשים, דירות בחזית האחורית, ואתם לא שמעתם ולו הד תקשורתי אחד, וזה נעשה בעבודה קשה וסזיפית.

למה קשה וסזיפית? לדעתי, זה תענוג לבנות את זה.

לא דיברתי על הבנייה. להסתכל בעיניו של קשיש שהוא דור שני בבית הזה - - -

תענוג לבנות את הארץ.

כיכר צה"ל - - -

מר צברי, ביקשתי שתגיע לסיכום.

אנחנו הורדנו את התנועה העיקרית צפון-דרום אל מתחת למנהרה.

זה בכיכר צה"ל. תגיד איפה זה.

זה בסמוך לחומות, בין שער יפו לשער שכם, 600 מטר של מנהרה. אנחנו ראינו את האור בקצה המנהרה לפני יומיים. לפני יומיים הסתיימה הכרייה.

בשקף שלפניכם עכשיו אתם יכולים לראות את הפורטלים, שני הקצוות של המנהרה.

יישר כוח לראש עיריית ירושלים הקודם שעשה את כל התוכניות.

בשקף הזה אתם יכולים לראות דוגמה של חניון "חנה וסע". פה הגבעה הצרפתית. אנחנו הולכים לבנות כאן חניון של 600 מקומות חנייה שישרת את כל השכונות הסמוכות: רכס שלמה, הגבעה הצרפתית, גבעת המבתר. גם מי שיגיע מכביש 443 ייכנס כאן - אתם יכולים לראות בשקף את הכניסה – יעלה על הרכבת ויכנס למרכז העיר.

סיכום, בבקשה.

אם מעניין אתכם סטטוס הפרויקט, אתייחס לזה, ואם לא, אדלג.

תתקדם, בבקשה.

במסגרת סטטוס הפרויקט אני רוצה לומר שכרגע נסגרה עסקה פיננסית, והקונסורציום מורכב מ"אשטרום" - - -

- - -

כאשר אנחנו מבצעים עבודות זמינות, אנחנו מרחיבים את הדרך - - -

סליחה, ברשותך, במה שאמרת עד עכשיו יש אוצר אדיר של יידע ושל ניסיון. האם מובטח שכל היידע הזה נשאר בידי משרד התחבורה אם ירצו לעשות את זה מחר בתל אביב או בחיפה או במקום אחר? לא אצלכם, אצל משרד התחבורה.

כן. מעבר לזה - - -

כל התוצרים התכנוניים והאחרים הם של משרד התחבורה.

החלפת מידע - - -

- - -

המדינה משקיעה פה הון עתק, וצריך שהיידע הזה יישאר בידי הממשלה.

בחודש הבא אנחנו עומדים לארח את כל צוות התכנון של עיריית תל אביב - - -

דיברו על הרגישות ועל השאלה איך מתנהג הסקטור הציבורי כלפי הסקטור הפרטי, כי זה נותן את האמינות הכלכלית והאמינות הפיננסית. אנחנו מחויבים פה בזמנים, זאת אומרת, המדינה מחויבת אל מול הזכיין ואנחנו מתכוונים לסיים את הקטעים האלה – כ-80% מהתוואי – כבר בשנה הזאת. חלק מהם – המנהרה והכניסות לדיפו - יושלמו בשנה הבאה, והנתיב הקריטי שלנו הוא כמובן הגשר בכניסה לעיר, בשילוב של חניון "חנה וסע" בקצה.

כמו שאמרתי, במקביל אנחנו כבר סוללים את אותם 7.5 קילומטרים. אלה לוחות הזמנים לביצוע.

ההליך הסטטוטורי. גם התמ"מ שמבטאת את התהליך הסטטוטורי לרשת כולה – אושרה במועצה הארצית, וגם תב"ע 8000 אושרה.

יתרון הרכבת הקלה על פני טכנולוגיות אחרות הוא בעיקר במתן פתרון אמיתי למרחב האורבני, כאשר כל החלופות המפלסיות משאירות את הקיים, בלי לשנות; קביעת עדיפות נכונה בחלוקת השימושים על פני המרחב האורבני; כוחות משולבים יוצרים פוטנציאל לביקושים. אנחנו מאמינים שצריך להתייחס לא רק לביקושים הקיימים. ברגע שאתה מייצר מערכת טובה, נוחה, נגישה ואמינה, אתה מחולל ביקושים; קישור בין פונקציות ומגזרי אוכלוסייה יוצרים ביקושים; מינון נכון של הגבלת תנועה, הכוונת תנועה וחניונים במיקום ובנגישות נכונים יוצרים כלים ונוחות לשימוש, הן לבעלי רכב פרטי והן למשתמשים בתחבורה הציבורית. תודה רבה.

תודה רבה.

עוד שאלה אחת, מר צוברי. אני מאוד שמח שאתה עושה את זה ברוגע. לגבי הנושא הזה של עלות הנסיעה לאזרח, אמר כאן מנכ"ל העירייה שמחיר הכרטיס הוא כדולר, ועוד 25%- - -

לכרטיס המשך.

לכרטיס המשך, ברור. אבל אני מבין שזה לא המחיר שישולם לחברה. החברה בעצם מקבלת כאן איזשהו ביטוח של 80% על העלויות שלה, אבל מי קובע מה העלויות שלה? אם ה-80% בתחשיב מסוים - - -

- - -

רגע, תן לי להשלים את השאלה. תלמד ממר צברי – שומעים בנחת ואחר כך עונים. אם היא תצליח בתחשיב לעשות מאותם 80% מאה אחוז, אתם בעצם נותנים כיסוי של 100%, אין עליה שום סיכון. תסבירו לנו מה הסיכון שהחברה לוקחת מבחינה עסקית, כי לעשות עסקים כאשר נותנים לבעל העסק 100% ביטחון – את זה כל אחד יודע לעשות.

אני רוצה להוסיף לשאלתו של חבר הכנסת רן כהן מבחינת הכדאיות של כל העניין הזה. מה היחס מבחינת העלות בין רכבת לאוטובוס? האם יש הערכות, למשל, לגבי המחיר לקשישים, לנכים, לאזרחים ותיקים? האם אותו מחיר נשמר? איך זה מתבטא ברכבת?

אני אתחיל לענות על השאלה שלך, ועורך דין אמיר קדרי ימשיך. כמו ששמתם לב, כרטוס אוטומטי מאפשר מגוון רחב יותר ממה שקיים היום בנושא כרטוס חודשי, שבועי, יומי, על פי שעות. כל זה מאפשר בעצם מגוון רחב יותר. כל ההנחות שקיימות היום יישמרו.

כלומר, מה שקיים בנסיעה באוטובוס יישמר גם ברכבת.

כן. כרטוס לחניון חנה וסע – אתה נכנס לחניון חנה וסע באותו כרטיס ואתה עולה לרכבת, כולל הנושא של כרטיס מעבר.

לעניין התעריפים ולעניין רשת הביטחון. על זה התווכחנו לא מעט עם הזכיין. הסיכון בגבייה - איך לגבות את הכסף – נופל על הזכיין, והוא לא יכול להיות מגולגל אל המדינה בשום דרך שהיא. הזכיין אחראי על הגבייה.

חבר הכנסת רן כהן לא דיבר על הגבייה.

אני גם אגיע לשאלתו של חבר הכנסת רן כהן. רשת הביטחון שניתנת לזכיין היא באחוזים ממחיר הכרטיס, לא מהעלויות שלו, וכיוון שמחיר הכרטיס נקבע מראש והוא ידוע מראש ומצוין בחוזה הזיכיון, כולל דרך ההצמדה שלו וכולי, אין אפשרות שהזכיין יראה לנו עלויות יותר גבוהות ועל ידי זה יקבל - - -

שנייה אחת, אני רוצה לחדד את הנקודה. אם בחוזה כתוב שהמחיר הוא דולר אחד, והמדינה אומרת שזה יקר והיא מחליטה שמחיר הכרטיס היום יהיה 60 סנט, למעשה היא צריכה להשלים 40 סנט בעבור כל נוסע?

אנחנו יועצים משפטיים, ובעניין המספרים עדיף לשאול את אנשי משרד התחבורה, אבל העיקרון המוצג בחוזה הזיכיון הוא הצמדה למחיר התחבורה הציבורית. אין כאן צפי שהממשלה תחליט שזה יקר מדי, כי ישנה ההתפתחות הרגילה של התחבורה הציבורית כפי שהיתה לאורך השנים. מובן שלממשלה נשארת תמיד סמכות להוריד מחירים, ואז היא צריכה לפצות את הזכיין, אבל אין כאן דרך – מה שנאמר קודם על פרויקטים אחרים – שהזכיין יוכל לקבוע את התעריפים וכולי. אני לא יודע אם זה כך בפרויקטים אחרים. התעריף קבוע, והפיצוי הוא בחלקים מהתעריף, אבל לא בחלקים מהעלויות.

- - -

תכף תקבל את רשות הדיבור. סיימת, עורך דין קדרי? בבקשה, רב אלוף במילואים דן שומרון, יושב ראש קבוצת די.אנד די. בע"מ. אבקש שכל אחד מכם יעיר את הערותיו בקצרה.

אני אדבר רק על עובדות ממוסמכות, וכל אחד יסיק את המסקנות. איך אני נקשר לעניין? כאשר יצא הקדם מכרז (Pre-qualification) בסוף שנת 1999, חברות צרפתיות רציניות התעניינו במכרז ופנו אלינו בבקשה לנסות להקים קונסורציום עם חברות ישראליות כדי להתמודד על המכרז הנ"ל שיהיה בשיטת BOT. במקרה שלפנינו הזכיין יקבל זיכיון ל-30 שנה, שבהן יקים ויפעיל את המערכת על חשבונו. משרד האוצר הודיע בכל אמצעי התקשורת שכל העלויות תהיינה על הזכיין.

ה-Pre-qualification נשלח לצרפת, וההתייחסות שלהם היתה מדהימה. לדעתם, החוזה לא הוכן בתום לב, ונראה שהוא תפור, וזה מוסבר במיוחד בשתי נקודות: ספק הציוד חייב להיות שותף בתאגיד הזכיין לפחות ב-20%. המשמעות היא שעלות הציוד תהיה גבוהה היות שהתאגיד יהיה מנוע מלבקש הצעות מחיר מספקים אחרים. שנית, המכרז יוצא מהנחה שהביקוש לקו היחיד שיופעל יהיה למעלה מ-100,000 נוסעים ביום, ולהערכתם אין דבר כזה בעולם שמעל רבע מהנסיעות בעיר יהיו בקו אחד. להערכתם, סביר שייסעו בקו זה כ-20,000 בלבד ביום.

ביחס לנקודות האלה קובעות החברות מצרפת שתאגיד שיזכה בנתונים אלו בשיטת BOT צפוי להפסיד הרבה כסף, אלא אם כן הוא יודע מראש שמדינת ישראל תשקיע בפרויקט כסף רב לטובת הזכיין, שלא על פי המופיע ב-Pre-qualification. מכאן החשש למכרז תפור.

שלחתי מכתב ליושב ראש ועדת המכרזים, שהוא גם סגן החשב, דוד גרשונוביץ, ב-12 בינואר 2000 ובו הבאתי לידיעתו את ההתייחסות של החברות ואת החשש שייווצר הרושם שהמכרז תפור. התשובה שלו היתה שהוא דוחה את כל החששות הנ"ל.

כיום ניתן לראות שהנתונים שהציגו לנו הצרפתים ושהועברו ליושב ראש ועדת המכרזים מדויקים: מספר הנוסעים המוערך כיום הנו סביב ה-20,000, והסבסוד יהיה עד 100,000, כלומר, סבסוד של 80% לכרטיס; שנית, המחיר הנדרש מתקציב המדינה, נכון לעכשיו, הנו קרוב ל-3 מיליארד שקל, כשהמחירים בעולם להקמת קו דומה הנם כמחצית בלבד. היכן השקעת הזכיין?



הנורמות של התנהלות הפרויקט רצופות בניגוד עניינים, באי-שקיפות ובהסתרת האמת. כדאי לשים לב לכך שמהבחינה הכלכלית הגורם החשוב ביותר הוא הביקוש והערכת מספר הנוסעים ביום, ולמרות זאת משה הירש, שהוא ראש צוות הקמת הפרויקט, מעסיק את החברה שלו בקביעת מספר הנוסעים לצורך המכרז. ונוסף לכך, פקידי משרד האוצר שטענו בתוקף שאין כל חשש מבחינה כלכלית היות שדוח חיצוני שנעשה על ידי חברת Atkins מאשר זאת - סירבו להראותו.

היום, לאחר שקיבלנו את הדוח, אנחנו קוראים בדוח שהתחשיב הכלכלי של הפרויקט יומרני מאוד, ללא תקדים בעולם, ונוסף לכך הם מזהירים שאת הדוח הם ערכו על בסיס הנתונים שקיבלו מהאוצר והם ממליצים לבדוק מחדש את חלקם.

לדעתי, חשוב לדעת מה נעשה במשרדים האחראים לאישורים ולפיקוח על פרויקט בהיקף כזה ומדוע לא נעשה דבר כדי לעצור את בזבוז כספי הציבור למרות ההתראות.

אני מציע שמר גלמן יפרט בעזרת כמה שקפים.

אתאר רק מה קורה בעולם.

אני חושב שרב אלוף במילואים דן שומרון כבר דיבר על הדברים האלה.

לא על הכול. אעשה זאת מאוד בקצרה. אני רק רוצה להעיר קודם הערה. אני ראיתי רק דוח של ישיבת ממשלה אחת, באוגוסט. כתוב שהפרויקט, לאחר שתיבחר החלופה המיטבית, רכבת קלה או אוטובוסים, יבוצע בשיטת BOT. אני לא מבין איך זה שכבר ב-1997 תכננו רכבת קלה. לפני שבוחרים משהו - - -

זה ברור, אין צורך בהסבר. כיוון שאנחנו מוגבלים בזמן אני מציע שתתקדם.

היות ומספרים לנו מה קורה בעולם, השקף המוצג עכשיו בפניכם הוא דוח השוואתי שהוגש לקונגרס האמריקני על ידי החשב הכללי האמריקני. לקחו 10 קווים שעובדים בפועל - זה לא מקרה וירטואלי – ובדקו. המסקנה הפשוטה ביותר היא שכדי לנסוע בחצי מהמהירות משלמים ברכבת קלה פי-שלושה מאשר באוטובוס.

כאן יש השוואות כספיות. זו הקטסטרופה.

תמשיך הלאה.

למבקר אני לא צריך להגיד מה שהוא כתב על כל הנושאים האלה.

המסמך הקודם הוא מסמך של המבקר האמריקני.

המסמך הקודם הוא של המבקר האמריקני, וזה – של המבקר הישראלי.

מה הקשר של רכבת ישראל?

הקשר לרכבת ישראל הוא שזו כנראה נורמה במשרד התחבורה שתמיד לוקחים נתונים לא נכונים. ולגבי האוצר, מר אופיר קרני, יש פה דוח של מבקר המדינה, ואני לא אקרא אותו.

בדוח של מבקר המדינה שלנו ראיתי שכתוב - - -

אל תאשימו בחופנים. אני מציע להתמקד בעניין הזה.

אני חייב להביא את העובדות. מה שאתם רואים עכשיו זה החזון. חזון פרויקט הרכבת הקלה הוא אחד הגדולים. החזון היה שהמדינה לא תצטרך לסבסד. את זה אמר מר עופר לינצ'בסקי.

אתה מצטט משפט, ופה אני חייב להתערב. שים לב מה כותב במשפט שאתה מצטט האחראי על תחום התחבורה במשרד האוצר שהיה באותו זמן, מר עופר לינצ'בסקי. הוא כותב: "אנו צופים שמערכת הרכבת הקלה לא תצרוך סובסידיה ממשלתית בתפעול השוטף" – מה שאכן הולך להתממש בפועל בהתאם לתוצאות המכרז – "וגם תממן את עלויות ההקמה או חלק מעלויות ההקמה". ואכן אם הייתם מתעמקים בנתונים בתוצאות המכרז, הייתם מגלים - - -

לא, מר קרני, עוד לפני המכרז הודיעו לכולם שאין תשלום, והכול - - -

- - -

מר קרני, תן למר גלמן לסיים ואחר כך תקבל את רשות הדיבור.

אני אסביר לך אחר כך שיש סובסידיה. המדינה נדרשת להשקיע כיום לא 1,2 מיליארד שקל אלא 2,7 מיליארד שקל, כי יש 1,5 מיליארד שקל מענק – 1,47 מיליארד שקל, זה עולה כל הזמן. המדינה הסכימה לסבסד את התפעול של הפרויקט ב-32 מיליון דולר לשנה במשך 30 שנה. ועל זה הוא אומר שלא מסבסדים. 80% - רשת ביטחון.

עכשים אם Semaly מגיעה למספר של 100,000, איך אתם מגיעים ל-134,000? תשאל את מר עופר לינצ'בסקי בעניין זה. אני לא רוצה לדבר על זה יותר.

אני יכול לקבל את כל השקפים שלכם באופן מסודר?

כן, אני אשלח לך.

מה שאתם רואים כאן בשקף נאמר קודם על ידי דן שומרון אמר. טוענים שמנהל הפרויקט, ד"ר משה הירש, מייצג את החברה שבודקת את התכנון ומבצעת סימולציה של הביקוש, שהוא הדבר הכי חשוב. זה ה-Second Opinion.

מר גלמן, אני מבין שיש בעיה עם זה שהחברה שבודקת את הפוטנציאל היא חברת בת של ד"ר הירש, ואלה הנתונים שעוברים לממשלה.

והוא המנהל של הפרויקט.

רגע, עוד לא סיימתי. בשקף הקודם, למטה, היה כתוב שגם החברה שבודקת את התכנון היא של ד"ר הירש.

היא לא של ד"ר הירש, אלא הוא ייצג אותה.

- - -

שמעתי את זה גם בדברים של דן שומרון. זה באמת פרובלמטי.

את זה לא אמרתי, כי דבר שאין לי מסמך עליו – אני לא אומר.

אם גם החברה שמתכננת ומבצעת את סימולציות הביקוש נמצאת בבעלות ד"ר הירש או בקשר אתו, אני מבין שזה בעייתי, משום שאלה כאילו הנתונים שעל פיהם בונה הממשלה את הפרויקט וגם מממנת אותו.

קודם כול אלה הנתונים של ראש הפרויקט.

אבל למה זה בעייתי שהחברה שבודקת את התכנון - - -

כי זו ה-Second Opinion. חבר הכנסת רן כהן, יש Second opinion ו-Third Opinion – דעה שנייה ודעה שלישית. זו בדיקה על הבדיקה.

כבוד היושב ראש, אפשר להגיב?

בוודאי, מייד אחרי שמר גלמן יסיים את דבריו.

יש עוד מישהי שרוצה להתבטא.

אני מגיע לנתונים. זה הכי חשוב. הנתונים הם מאוד משונים. ד"ר הירש הגיע, לפי הדוקומנטים, לביקוש של 175,000. Semaly טוענת ש-100,000 זה הרבה מאוד. הזכיין הסכים ל-27,000 לפי הנתון של 134,000 שעופר לינצ'בסקי אמר לנו. הזכיין מוכן לקבל רק 15% מהתחזית של ד"ר הירש. זאת אומרת, הלכו על פרויקט שרק 15% ממנו הולכים להתממש. איך יכולה להיות לו כדאיות כלכלית, אני לא יודע.

דבר שני - וזה נושא טכני – ד"ר הירש טען כל הזמן בכל הכתבות ש-28 קילומטר לשעה זו המהירות המסחרית. מהירות מסחרית כוללת עצירות, כוללת הכול. זה בעצם הערך התחבורתי-מקצועי אם כדאי לקחת את המערכת. Limayer ירדה ל-24. הדוח האחרון של Semaly עומד על 20.7. להערכתנו, בעולם זה נע בין 15 ל-18 ברכבות הקלות. אני מעריך שלא ייסעו בהן. לכן יש אותם 20%.

והשקף שמוצג עכשיו בפניכם הוא הכי חשוב. זה דוח של האוצר. יש דוח של חברת Atkins.

אדוני היושב ראש, אתם רוצים שעוד מישהו מטעמכם ידבר?

יש אזרחית שרוצה לומר כמה משפטים.

שנייה אחת. הלא האוצר הזמין Third Opinion, דעה שלישית. אני מציע שתשמע, זה דבר חשוב. אומר עופר לינצ'בסקי לרב אלוף במילואים דן שומרון ולי: הדעה השלישית הוכיחה שהכול נכון. כנראה, לא קוראים את המסמכים אצלנו. קודם כול הם אומרים: אנחנו עבדנו אך ורק לפי מסמכים שנתנו לנו, אנחנו לא יודעים שום דבר. אבל יש גם דברים שנראים חריגים מאוד. Operating factor – 5, זה לא נורמלי. זאת אומרת, שההכנסות יהיו פי-חמישה מההוצאות. בפועל אנחנו ב-Operating factor – 0.2. זאת אומרת, זה פי-25, אם לא אעשה שום אינטרפולציה. אלה ההבדלים, ומסבירים לנו שזה כלכלי. החמור ביותר הוא שגם משקרים.

באחד המסמכים יש טבלה שלפיה הם פעלו. מסתבר שלכל המערכת – הלוא זו מערכת הסעת המונים – צריכים בסך הכול 46 קרונועים. זה השם האמיתי, לא קרונות. מסתבר שלקו הראשון הזמינה מדינת ישראל 69. עכשיו, כשהוא דיבר אתי, זה נהיה עוד יותר משונה, כי הוא הסביר לנו – אני כבר לא יודע היכן אנחנו עומדים – שיהיו רק 2 קרונועים. לפי התכנונים שלהם, על הקו יכולים להיות בו זמנית רק 19. זאת אומרת, אפילו אם נעשה כפולים, זה יהיה 38 – זה עם הרזרבה. אם כן, בשביל מה קונים 69?

אבל זו קנייה בשלבים.

לא, על פי ההסכם יש חובה לקנות את הכול מיידית.

- - -

בזה סיימת עכשיו. בבקשה, גברתי.

אני רק רוצה להראות את השקף שמציג את המספרים האמיתיים.

אנחנו נשלח את זה לוועדה.

רב אלוף במילואים דן שומרון ביקש למסור עכשיו את רשות הדיבור לאזרחית.

רק רגע, יש פה מנהל אגף - - -

אני מצטער, יש לי דיון אחר ואני חייב לסיים את הישיבה. מי אתם רוצים שידבר עכשיו, ובקצרה?

ד"ר תמר טננבאום.

אדוני היושב ראש, האמת היא שהשקף הזה הוא פצצה. אם אני מבין נכון, השקף הזה אומר בעצם שמשרד האוצר הולך להשקיע כמעט פי-שניים ממה שמשקיעים בממוצע בעולם, וזה עוד BOT.

זה לא BOT. זה רק השם.

- - -

זה אומר שהמדינה לא רק משקיעה את הכול, אלא גם נותנת למבצע את כל הסכום כמענק.

רגע, יש פה גם הקנס שעוד לא סיפרנו לכם עליו.

על זה צריך לשמוע הסבר מהאוצר.

בבקשה, גברתי, יש לך דקה וחצי. תחליטי מה את רוצה להגיד במסגרת הזמן הזה.

אני אסביר לכם מה אני רוצה להגיד, ואתם תאמרו אם אתם מוכנים לשמוע את הדברים.

אנחנו מוכנים לשמוע, אבל אולי לא היום.

אני פשוט מחזיקה בידי חוברת מזויפת, חוברת שניתנה לאזרחים. לפני שלוש שנים הודעתי לוועדה המקומית – ד"ר הירש ומר שמואל צברי ישבו שם – שהחוברת מזויפת, ואני רוצה לתת הקדמה כדי שתבינו את החומרה של הדברים שאני אומרת. גם בוועדה המחוזית הודעתי- - -

איפה החוברת הזאת?

אני מבקשת כמה דקות כדי להסביר לכם בקצרה איך אזרחית כמוני, שאין לה שום יידע בתחבורה, התגייסה לעניין זה. יש לי שני דוקטורטים, אני רופאה ויש לי דוקטורט בפרמקולוגיה, אני מרצה בכירה באוניברסיטת בר-אילן, יש לי חברת סטרט-אפ שעוסקת בריפוי פצעים בעור. יש לי הרבה דברים לעשות בחיים, והפרויקט הזה פשוט הגיע למצב שהרגשתי חובה אזרחית להמשיך ולדון בו.

זה התחיל בגשר מול הבתים שלנו. שבוע לפני ההפקדה נודע לנו פתאום שעומדים להפקיד את התוכנית. בגלל קוצר הזמן לא אכנס לפרטים, אבל רק כדי שתבינו שאנחנו לא אזרחים שעובדים לבד, אני רוצה לומר שאני מייצגת היום בערך 150 משפחות שנמצאות בכניסה לעיר, בשדרות הרצל. רק כדי להסביר שמשהו פה לא תקין אני רוצה לומר שגם החברה להגנת הטבע וגם "אדם, טבע ודין" נותנים לנו תמיכה, כי גם הם שוכנעו שיש פה - - -

עכשיו אני רואה שהם אף פעם לא יתנו לבנות שום דבר.

- - -

לא לגבי הרכבת הקלה, אלא לגבי ההתנהלות של מינהלת הרכבת הקלה ועיריית ירושלים במקרה שלנו. הם תומכים ברכבת הקלה.

ד"ר טננבאום, אני לא יכול להיכנס לתוכן ולמהות, כי יש ועדת תכנון ובנייה. לכן, אני מציע שתאמרי משפט אחד או שניים כמי שמייצגת אוכלוסייה, לא ארגונים. את החוברת תוכלי להעביר אלינו.

אתמול ב"גלובס" ראיתי את התגובה של ד"ר הירש. לנו יש ביד גם הדוח של רשם העמותות, יש דוח של מבקר משרד התחבורה, יש דוח בהכנה של מבקר המדינה ויש דוח של מבקרת עיריית ירושלים. אז אנחנו לא לבד, והמטרה שלנו היא להציג את העובדות כמו שהן. בשלוש השנים האחרונות אנחנו מנסים להילחם כקבוצת אזרחים בגלל מה שגילינו.

כאמור, זה התחיל מסיפור קטן של גשר ונגמר בפרויקט שעלותו כ-3 מיליארד שקל. לכן, אנחנו בפירוש רואים את חובתנו האזרחית לנסות להילחם ככל האפשר כדי להביא את זה לידיעתכם, כי מה שאני עשיתי ומה שאנחנו כאזרחים עשינו – כל אחד פה יכול לעשות. כל מה שאני אראה לכם פה מתבסס על חומר מקצועי שניתן לנו על ידי הרכבת הקלה, חוברות מקצועיות של שתי הקבוצות העיקריות שעסקו בתכנון המסלול הראשון: חברת Semaly ו- Limayer International-Hamburg Consult.

השאלה אם את נגד הפרויקט או שאת נגד הגשר. פשוט לא הבנו.

זה התחיל מהגשר, ואני רוצה לספר לכם מה גילינו לגבי הפרויקט. הכול יהיה ברור. בתחילה התברר לנו שבאמת יש גשר. נתנו לנו שבוע והופקדה התוכנית.

תאמרי בבקשה כמה משפטים לסיום. צריך גם להשאיר זמן לתגובה.

אמרתי, ראשית, שקיבלנו חוברת מזויפת.

לאור זה שקיבלנו חוברת מזויפת, פנינו למומחים הגרמנים שהמינהלת אמרה לנו שהכינו את הפרויקט ושאלנו אותם האם הם הכינו את החוברת, ורציתי פשוט לציין את מה שהם אמרו. נתתי את שמו וכתובתו של המומחה הגרמני שאתו דיברתי למבקרת העירייה, ואני מוכנה לתת את השם והכתובת גם למבקר המדינה. התקשרתי לשלושה מהמומחים מ-LI-HC - קיבלתי את הטלפונים ממינהלת הרכבת הקלה - והמומחה האחד שדיבר אתי בעל פה אמר לי: אני לא יכול למסור לך דוח בכתב כפי שביקשת, כי אני מנוע מלעשות זאת בגלל יחסי הסודיות שיש לי עם מינהל הרכבת. כשאנחנו הגענו לירושלים, ראינו שהמספר הנקוב לגבי הביקוש של הנוסעים אינו ריאלי. במשך שנתיים ביקשנו לראות את החישובים שהובילו לנתונים האלה לגבי הביקוש של הרכבת, שקובעים בעצם את כדאיותה הכלכלית, וזה לא ניתן לנו. אנחנו הגענו למסקנה שמת"צים לאוטובוסים מתאימים הרבה יותר לירושלים מאשר הרכבת הקלה. הגשנו למינהלת תוכנית שבה הצענו את המת"צים לאוטובוסים, התוכנית נדחתה, והנימוק שנמסר לנו – כלומר, לגרמנים – היה שיש להילחם במונופול של "אגד", ולכן חייבים להקים רכבת קלה.

תודה רבה. יש מוסדות שמקובל להפנות אליהם את ההתנגדויות של האזרחים. לכן, תעשי את ההליך הזה כמקובל. תודה רבה על הערותייך. אם תרצי שחומר מסוים יעבור למבקר המדינה או לוועדה, את מתבקשת להעביר אותו.

אני כבר מבקש את זה.

אני יכולה להעביר לך את זה עם מכתב שמפרט בדיוק את הדברים.

כן, בבקשה.

אני אעביר בשמחה.

אני מבקש את המצגת הזאת.

ד"ר הירש יגיב, אחריו יגיב נציג האוצר, ואנחנו ננעל את הישיבה.

יושב ראש קבוצת די.אנד די. אמר שכל מה שהוא הציג כאן ממוסמך. אז אני מבקש אחד מן השניים: או שיהיו מסמכים שיראו שחברה פרטית שלי הכינה איזושהי תחזית לירושלים ויהיו מסמכים שיראו שחברה שלי מייצגת איזשהו גורם שקשור לירושלים, או שתהיה התנצלות בפורום הזה, ובקנה מידה גדול. אם יש מסמך אחד – שיופיע, כי יש פה השמצה ויש פה הוצאת לשון הרע, ואם לא יהיו מסמכים, אני אתבע על הוצאת לשון הרע. כל שקר - - -

ד"ר הירש, תגיד שזה יעבור למבקר המדינה. תאמין לי, הוא הכי ישר בעולם – סרגל.

אני רוצה שזה יעבור למבקר המדינה.

נציג האוצר מגיב עכשיו, אני מבקש לא להפריע.

אני אבקש שתהיה פה התנצלות, כי אחרת אצטרך להגיש תביעה על הוצאת דיבה.

- - -

רבותי, עכשיו אנחנו מבקשים לשמוע את נציג האוצר. זה הכי חשוב, אין מה לעשות.

מאחר שאתה עומד לנעול את הישיבה, זה לא ראוי שבמשך שתיים-שלוש דקות אני אנסה להסביר את מהות הפרויקט ואיך מתגלגל פרויקט בהיקף כזה. לכן, אני רוצה להגיד רק כמה דברים. ראשית, פרויקט BOT הוא פרויקט שהמהות שלו היא שזכיין פרטי מכין את הפרויקט, מפעיל אותו במשך תקופת זיכיון שנקבעת מראש ובסוף התקופה מחזיר אותו לידי המדינה להפעלה. אין שום קשר – והאדונים הנכבדים צריכים אולי להבין ולהכיר את משמעות המודל של פרויקט BOT – בין ה-BOT לבין השקעות המדינה הנדרשות, ראשית, כדי להכין את התשתית לכניסת אותו זכיין; ושנית, במידה שקיים גם צורך במתן מענק הקמה כזה או אחר, וברוב הפרויקטים האלה, ובכלל בפרויקטים תחרותיים שהם פרויקטים גירעוניים בהגדרה יש צורך בכך- - -

אני אאפשר לך להמשיך, אבל בנקודה הזאת אני רוצה לומר שיש תחושה של גופים אחרים שהיו מעונינים לבנות את הפרויקט החשוב הזה, שהוסתרה מהם איזושהי אינפורמציה, למשל, שהמענקים שהמדינה היתה רוצה לתת לפרויקט הזה לא הובאו לידיעת כל הגורמים שהיו יכולים להשתתף בפרויקט כזה או אחר.

לכן, אמרתי שבזמן הקצר הזה קצת קשה לפרוס את כל היריעה בפרויקט כזה.

תעמוד על הדברים העיקריים.

אני אומר שוב, יש שני אלמנטים מרכזיים בהשקעת הממשלה. על הראשון כבר דיברתי, ואני חושב שהוא ברור לכל אחד ולא צריך להרחיב עליו את הדיבור, וזה הנושא של השקעת הממשלה בקידום התשתית שתכין את השטח לכניסת הזכיין. הזכיין יגיע, יהיה לו שטח פנוי שהוא יוכל לשים עליו את המסילה ולהפעיל את הרכבת. את זה ציין קודם מר איתן מאיר. הסקטור הציבורי יודע לעשות את זה יותר טוב, וגם ראוי שהוא יעשה את זה, ולא שהזכיין הפרטי יתעסק בהפקעות ובפינוי של תושבים.

האלמנט השני הוא הנושא של מענק ההקמה. השתמע כאן כאילו מישהו נתן לזכיין כסף בחינם. לגבי העניין הזה אני אומר עוד פעם, בצד התיאורטי מתקיים הליך מכרזי, ואני רוצה להגיד לכם שדווקא בפרויקט הזה התקיים הליך מכרזי בעל האופי הכי מיטבי שאנחנו אולי מכירים במסגרת מכרזים שאנחנו עושים בתחום הזה, והתוצאות של המכרז מדברות בעד עצמן – הפרש אדיר בין מי שעשה את הכול על מנת לזכות במכרז לבין מספר 2 שחשב אולי שהוא יוכל לזכות במכרז במחיר גבוה יותר, ואני לא אכנס לפרטים.

מענק ההקמה הוא תוצאתי, כלומר, המדינה מפרסמת את המכרז, מקבלת את התוצאות של הקבוצות השונות, ולפי התוצאות נקבע מענק ההקמה. למה הכוונה? קבוצה אחת חושבת שהיקף הקמת הפרויקט היא בסדר גודל של 2 מיליארד שקל, למשל; קבוצה שנייה חושבת שהוא בסדר גודל של 2.5 מיליארד שקל; קבוצה אחת חושבת שבמהלך תקופת הזיכיון היא תצליח לייצר רווח מהוון שעומד בסדר גודל של חצי מיליארד שקל, למשל, והיא אומרת שכדי להקים את הפרויקט ולהפעיל אותו במשך 30 שנה, היא מבקשת מהמדינה מה שנקרא "מענק הקמה" בגובה ההפרש בין מה שהיא תצליח לגבות מהציבור לבין מה שיעלה לה הפרויקט. זה הדבר הכי כלכלי, הכי נכון, הכי ציבורי שיכול להיות, וברגע שזה מתנהל בתהליך מכרזי כל כך צמוד, כל כך אגרסיבי, אני חושב שהמדינה מקבלת את התוצאות המיטביות בעניין הזה.

בתנאי שהנתונים נכונים.

מה נשאר מה-BOT?

אדוני, אמרתי בהתחלה שה-BOT לא שייך לנושא מענק ההקמה.

מה נשאר מה-BOT?

ה-B זה הקמה - - -

כמה השקעה?

כמה הוא משקיע בזה?

ההקמה מבוצעת על ידי הזכיין, כשכל המימון מבוצע באמצעות גיוס שהוא עושה בשוק הפרטי. המדינה לא מתערבת בהקמה של הפרויקט. היקף של 400 מיליון דולר - מכיסו של הזכיין.

בחוזה מצוין כמה מוציא הזכיין? בחוזה יש מספר? כמה הזכיין משקיע?

אם לא שמעת, אמרתי 400 מיליון דולר.

בחוזה?

במכרז, בחוזה, בכל - - -

אני מדבר על חוזה שבו נאמר שהוא משקיע מכיסו, לא מהמענק.

אני אסביר עוד פעם כדי שתבינו?

אני מבקש לאפשר לנציג האוצר לדבר.

יכול להיות שאדוני לא מבין את המודל, ואני אוכל להסביר אותו שוב.

אני מבקש לתת לנציג האוצר לדבר ולא להפריע לו, כמו שלא הפרענו לך כשדיברת. בבקשה, תמשיך.

אני מסביר שוב.

אתה לא צריך לחזור על הדברים.

אני אחזור כי היו פה קריאות ביניים שהן לא לעניין. אמרו פה שזה לא BOT. זה BOT במובן הקלאסי של המילה הזאת. את ה-B, ההקמה, הזכיין מבצע באמצעות גיוס כסף שהוא עושה לבדו בסקטור הפרטי. מהיום הראשון שנותנים לו את השטח נקי הוא יתחיל לבנות ב-400 מיליון דולר, כולל הציוד הנייד שהוא יקנה, ובתום ההקמה או בשלבים לאורך תקופת ההקמה, כשנראה שהוא אכן מצליח לבנות ולייצר תשתיות ראויות כלשהן, אנחנו ניתן לו חלק מאותו מענק הקמה, שהסברתי קודם ממה הוא נולד.

- - -

מר קרני, אני מבקש שתמשיך. מר גלמן, אם קשה לך להתאפק, אתה גם יכול לצאת.

החלק השני זה ה-O – Operate, ועם גמר ההקמה, הזכיין יתחיל להפעיל בהתאם לחוזה הזיכיון שנחתם בינו לבין המדינה, במשך תקופת הזיכיון של 30 שנה בערך, ולגבי העתיד, אני מקווה שהוא יגלה שזה היה פרויקט שהצדיק את עצמו.

החלק השלישי של ה-BOT הוא ה-T – Transfer, והזכיין ייאלץ להחזיר את זה למדינה. לכן, הפרויקט הוא פרויקט BOT לכל דבר ועניין. זה לא שייך לנושא ההשקעה של הממשלה בפרויקט הזה.

תודה.

אני שמח שביקשתי לקיים את הדיון הזה היום, בניגוד לדעתם של כמה חברי כנסת שחשבו שאין לקיים את הדיון. הנושא היה: בקשה לחוות דעת של מבקר המדינה, ואני מאוד שמח שכיוונתי לדעת גדולים, ומבקר המדינה כבר נמצא באמצע העבודה בנושא הזה. אדוני המבקר, אני חושב שלמדנו פה הרבה מאוד דברים שיסייעו לאדוני בביקורת טובה יותר, והוא גם יקבל את החומר. אני גם מבקש שמשרד התחבורה יסייע בידי מבקר המדינה לקבל את הכרך עב הכרס בנושא הכדאיות הכלכלית, על מנת שהביקורת תהיה אפקטיבית וטובה. כמו כן אני מבקש מנציגי קבוצת די. אנד די להעביר למבקר המדינה ולוועדה כל חומר שהם חושבים שהוא ראוי וציבורי וחשוב, כדי שהביקורת תיעשה בצורה הכי טובה וכדי שבעוד שנה או שנה וחצי לא נצטרך לזמן ישיבה לגבי דוח אחר שלא שמנו לב אליו.

מר גלמן יודע את הכתובת.

אחרי שיפורסם הדוח של מבקרת העירייה ואחרי שנקרא אותו ונבדוק, נראה אם צריך לקיים עוד דיון. אנחנו נעקוב מקרוב אחר הפרויקט החשוב הזה. אני רוצה לציין שזה פרויקט חשוב מאוד לעיר ירושלים, ואני מאוד רוצה שאחרי שנפיק את הלקחים לגבי דרך הביצוע שלו, הוא יועתק גם לערים גדולות אחרות במדינת ישראל, לתל-אביב ולחיפה, כדי שהציבור ייהנה, אבל כאמור חשובה לנו מאוד הדרך שבה מתבצעים כל הדברים האלה, ואני בטוח שאדוני המבקר יעשה את עבודתו, ואנחנו גם נעקוב מקרוב אחר כל ההתפתחויות הללו.

אדוני חבר הכנסת רן כהן, רצית להוסיף משהו?

לא, אני מקבל את הסיכום שלך. התחושה שלי היא שככל שיהיה בידינו דוח יותר מוקדם שייתן מענה לכל הסוגיות שעלו כאן, כן ייטב.

אתה מתכוון לדוח של מבקר המדינה או לדוח של מבקרת העירייה? הדוח של מבקרת העירייה כבר מוכן.

את זה אני משאיר לך, אבל ככל שיהיה בידינו דוח, ולו תמציתי, יותר מוקדם שייתן מענה גם על הסוגיות הכלכליות וגם על הסוגיות האחרות, כן ייטב, כי נראה לי שזה פרויקט מאוד חשוב.

הסוגיות אינן קלות, אלה נושאים לא פשוטים. צריך מאוד מאוד להעמיק בהם ולחפור ולחפור.

כבר הבטיחו לך כרך של 1,000 עמודים.

אני מודה לכם ואני מאחל לכולכם גמר חתימה טובה. הישיבה נעולה.


(הישיבה ננעלה בשעה 13:45)