פרוטוקולים/פניות ציבור/7127



5
הוועדה לפניות הציבור
07.09.2003

פרוטוקולים/פניות ציבור/7127
ירושלים, כ"א באלול, תשס"ג
18 בספטמבר, 2003

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב ראשון




פרוטוקול מס'
מישיבת הוועדה לפניות הציבור
יום ראשון, י' באלול התשס"ג (4 בספטמבר 2003) שעה 12:00

פניות ציבור לגבי צפיפות הנוסעים בקווים העירוניים בתחבורה הציבורית

חברי הוועדה: ישראל אייכלר – היו"ר

שלמה כץ ממונה פיקוח ארצי, משרד התחבורה
אבישי דרורי ראש ענף תחבורה ציבורית והסעת המונים
סנ"צ אלי ארוסי ראש מדור מוסדות חינוך ותחבורה ציבורית, המשרד לביטחון פנים
יוסי צ'צ'קס מנהל אזור ירושלים, אגד
רון רטנר מנהל אגף השיווק ודובר אגד
ירון דורי מנהל תכנון תנועה, דן
איתן פיקסמן דובר דן
חני מונין מנהלת מחלקת סקרים ובדיקות, רשות ההסתדרות לצרכנות
אברהם גרוס פונה לוועדה
הרב משה שלום
רדז'ימינסקי פונה לוועדה
מנחם קניג פונה לוועדה
הרב יוסי שווינגר ראש המרכז למקומות קדושים
דוד רוטנר אגד

שלומית קואולמן

יפה קרינצה









פניות ציבור לגבי צפיפות הנוסעים בקווים העירוניים בתחבורה הציבורית

צהרים טובים, אני פותח את הישבה. התכנסנו כאן היום בנושא שלכאורה הוא נושא תחבורתי, נושא אזרחי, נושא של איכות חיים – נושא של צפיפות באוטובוסים. בימים כתיקונם זה היה צריך להחיות נושא מספיק חשוב לדון בו, אבל לדאבוננו אנחנו עוסקים היום בנושא שהוא כבר עניין ביטחוני ממדרגה ראשונה, הוא כבר איננו בכל המסגרות שידענו עד כה. בפרט בימים אלה, כאשר אנחנו מקבלים הודעות, אזהרות והתראות שהאוטובוסים הם יעד לפגיעה בצורה מאוד ממוקדת. האוטובוסים הם בני ערובה לכל מחבל ולכל מתאבד.

לכן, השאלה של הצפיפות באוטובוסים היא קודם כל שאלה ביטחונית, ובענייני ביטחון משקיעים מיליארדי שקלים בגדר שיש שאלה בכלל אם היא טובה או לא טובה. פה מדובר בהשקעה אמנם, כדי שאוטובוסים לא יהיו מלאים צריך ממון, אבל חייבים לעשות משהו. המינימום שצריך לעשות זה קודם כל כמה אנשים מותר להכניס לאוטובוס. אנחנו נדהמים לראות שלגבי רכב פרטי או אוטובוסים של חברות פרטיות יש הנחיות ברורות כמה מותר בישיבה וכמה בעמידה. בתחבורה הציבורית, עד כמה שידוע לי עד רגע זה, אין שום גבול. מותר לכל נהג - הנהגים בדרך כלל לא אוהבים למלא את האוטובוס – לכל רכז, לכל פקח או לכל הנהלה של כל חברת תחבורה לדחוס כמה אנשים שהם רוצים, ואין פוצה פה והמצפצף.

נקיים דיון על כל נושא התחבורה הציבורית בצל האירועים שהיו, ובעיקר כדי למנוע אירועים, שלא יהיו מכאן והלאה. עיריית ירושלים היא הגורם היחיד שלא הגיע מאלה שהוזמנו, אנחנו מאוד מצטערים שעיריית ירושלים לא מצאה לנכון לשלוח נציג. בכל זאת, ירושלים היא עיר שיש בה הרבה צפיפות והרבה אוטובוסים, וחשבנו שיש לה מה לומר בעניין הזה.

אני פונה קודם כל לרשות ההסתדרות לצרכנות, לגברת חני מונין, שמייצגת את ציבור הצרכנים בישראל בכל הנושאים, וגם בנושא הזה, כדי לשמוע סקירה קצרה בכלל על בעיית הצפיפות באוטובוסים. האם היא קיימת, כמה היא קיימת, בארץ בכלל ובירושלים בפרט. בבקשה.

ערכנו ברשות ההסתדרות לצרכנות מספר תחקירים בנושא הזה של צפיפות ושירות. אנחנו מייחסים את הצפיפות באוטובוס לשירות. בדקנו מספר ערים באזורים שונים, בשעות שונות. כמובן שלא צריכים להיות מומחים גדולים על מנת לדעת שהמצב קיים בכל המדינה, במיוחד בערים הגדולות, ובשעות מאוד ספציפיות, שזה בעיקר בשעות הבוקר, בין 7:30 ל-9:30, ובשעות הצהרים מבערך 2:00 עד שעות אחר הצהרים המאוחרות, בערך עד 7:00 בערב.

הצפיפות יכולה להיות חמורה ביותר. ראינו גם בתור נוסעים וגם בתור אנשים שמסתכלים על אוטובוסים, האוטובוסים מלאים באנשים עד אפס מקום. אף נהג אוטובוס לא נעים לו לא להכניס אנשים. גם כשהאוטובוס מלא ייכנסו עוד שניים, עוד שלושה, זאת הבעיה. נכון להיום, אין לנהג שום דרך להגיד: אני לא יכול מתוקף החוק או מתוקף תקנה מסוימת. אני לא מדברת על תנות של חברות הביטוח, אני מדברת על תקנות של המדינה.

אני שמחה על כך שהנושא הובא לדיון, למרות שזה לצערנו בהקשר של נושא כל כך עצוב. דבר ראשון, אנחנו רואים צורך מיידי לתקן תקנה שתפרט בדיוק כמה אנשים מותר להעמיס על האוטובוס, על איזה סוג אוטובוס, וכולי. יש לגבי אוטובוסים פרטיים – ואני יודעת שגם בצבא – נהלים מאוד מפורטים, מאוד מקפידים עליהם, גם בגלל תאונות ובימינו גם בגלל נושא הביטחון.

אפשר להגיד שיש כמות נתונה של אוטובוסים, אז מה ניתן לעשות בשעות הלחץ? ציבור גדול יחכה בתחנות, וגם הוא מהווה מטרה לטרור. לא פעם אחת כבר קרה שמחבלים ביצעו פיגוע מאוד גדול דווקא במקום בו מתקהלים אנשים, וזה גם תחנות אוטובוסים או בכניסה לאוטובוס. לכן, ברשות אנחנו רואים צורך לתגבר את כל מערך התחבורה הציבורית. באזור של גוש דן יש מוניות שירות שמתגברות את האוטובוסים, וזה בהחלט מקל על הלחץ והצפיפות באוטובוסים. אנחנו רואים את הנושא בחיוב מהבחינה הזאת, לא אכנס לבחינות האחרות. נראה לנו שיש לשקול אפשרות של הכנסת אוטובוסים נוספים ומוניות שירות בכדי להקל על העומס.

מה קורה בתל-אביב לגבי קו 4 וקו 5, בעניין מוניות השירות, יש להן סטטוס חוקי?

בהחלט. אני לא מדברת על ה"חאפרים" שלא עובדים על פי החוק, אבל יש קווים רבים שפועלים יפה מאוד.

למה אין את זה בירושלים?

את השאלה הזאת תפנה למשרד התחבורה. זה בהחלט מקל מאוד על הצפיפות, ודרך אגב, המחירים קצת יותר זולים מאשר באוטובוס. גם מבחינת המצב של המיתון, אנשים רבים נוסעים בתחבורה הציבורית. הרבה אנשים מכרו את המכוניות הפרטיות שלהם, לא יכולים לעמוד בהוצאות.

אתם מציעים להכניס קווי מוניות כאלה?

אנחנו מציעים לתגבר את התחבורה את הציבורית, שזה נושא שכבר דובר עליו הרבה מאוד. כבר התחילו להפריט את הנושא של התחבורה הציבורית, למרות שיש קצת בעיות, כי לא תמיד באותו אזור יש מספר חברות אוטובוס. חילקו את הארץ למספר אזורים, לא אכנס לנושא הזה, אני גם לא מומחית בנושא הזה. אבל תגבור של מערך ההסעות הציבוריות הוא בהחלט עוזר, ויכול לעזור באזורים בהם הוא עדיין לא קיים.

דבר שלישי, תגידו איך הנהג יידע כמה אנשים יש לו באוטובוס. מה נכון, חצי אוטובוס עומדים, שליש אוטובוס? יש לזה פתרונות טכנולוגיים. יש היום מונים טכנולוגיים שסופרים את האנשים הן בכניסה והן ביציאה, יש משקל ששוקל את האוטובוס ויכול לנהג בדיוק מתי להפסיק להכניס נוסעים. זה אחד הפתרונות שחשבנו עליהם.

דברתם גם על הפרטה של הקווים?

בהחלט. זה נושא שכבר דובר עליו רבות, ואני לא חושבת שכדאי להיכנס אליו. אני כבר לא מדברת על הצד הצרכני הכספי. אם פתחת את הדלת הזאת, אני נכנסת אליה. מתחקיר קצר שעשינו ראינו שמחיר הנסיעה באוטובוס במקום בו הופרטו הקווים ירד משמעותית.

והשירות הוא באותה רמה?

לא בדקנו שירות, אבל לא קיבלנו תלונות מעולם. גם אם השירות הוא פחות טוב, אפשר לתת נהלים מסוימים או איך צריך להיות שירות נכון.

יש שבעה אשכולות אוטובוסים בארץ שזכו במכרזים, פלוס אגד ודן.

יש אזורים בהם מחיר הנסיעה באוטובוס נמוך משמעותית מאשר באזורים אחרים. למשל, בבאר-שבע המחיר הרבה יותר זול מאשר בחיפה, בירושלים או בתל-אביב.

גם באשדוד, נדמה לי.

יכול להיות, ומדובר בערים גדולות בסך הכל.

המחיר נמוך פי שתיים, מחיר הנסיעה הפנימית בבית"ר הוא 2.50 שקלים.

אני מודה לך הגברת מונין. נפנה לראש רשימת הפונים, הרב אברהם גרוס.

אני רוצה לשאול את משרד התחבורה, אם הם ממונים לערוך ביקורת על הצפיפות ועל התדירות של אגד. מי בודק את אגד אם הם עומדים בקווים שלהם, ומתי בדקו אותם בפעם האחרונה.

ברשותך, נשיב באופן מסודר על הכל.

הרב רוטנר הוא נציג אגד במגזר החרדי, אני רוצה לשאול אותו מתי הוא בדק בפעם האחרונה את התדירות ואת הצפיפות.

יש לך גם הצעות מעשיות?

כן. אני מציע שמשרד התחבורה ישכור חברה פרטית שלא קשורה לא לאגד לא לדן, שהיא תעשה את הסקירות במרכזים בהם יש צפיפות. אני רוצה לשאול את משרד התחבורה למה היום בבוקר, בקו 2, שעמד ברחוב סורוצקין בירושלים עמדו 30 בנות, ולמה בקו 4 ובקו 9 אין כזה דבר אף פעם.
יש לי עוד הצעה מעשית. אני מציע לסגור את הישיבה היום ב-12:45, שנרד לגאולה, לרחוב מלכי ישראל שם עומד קו 10. נראה כמה אנשים עומדים, כמה עולים וכמה נשארים בתחנה. נעשה ביקורת פתע. כולם פה, מר צ'צ'קס לא יכול להזמין אוטובוסים במהירות, נעלה על אוטובוס ונראה מי צודק.

נחדד את השאלה. מתי אנשים שיושבים סביב השולחן הזה נסעו בפעם האחרונה בתחבורה הציבורית? אני נוסע כל יום.

כולנו הגענו לכאן הבוקר באוטובוס.

אני רואה שהרוב מצביעים, יפה.

הגיעו לוועדה המון התייחסויות מאנשים, בדרך כלל הם גם מציעים הצעות מעשיות לגבי קווים ספציפיים, אבל את זה כוועדה לא נברר פה. נעביר את ההצעות האלה לגורמים המתאימים. אנחנו נוגעים יותר בשאלות שנוגעות למנהלי חברות התחבורה ולמשרד התחבורה, איך למנוע בעיות של צפיפות ובעיות אחרות בתחבורה הציבורית.

אני רוצה להתמקד עכשיו בעניין של הכותל המערבי, ולכן נמצא פה היו"ר המרכז למקומות קדושים, הרב יוסי שווינגר.

ברשותך, אני רואה שאף אחד מאגד עדיין לא הגיע, ואני חושב שהעיקר חסר מן הספר. אני לא חושב שיש לנו ויכוח עם משרד התחבורה ועם חברת דן.

אני משוכנע שלוועדה שנתנה לאגד את המונופול עד 2009 הם הגיעו בזמן. אחת השאלות שאני רוצה להפנות למשרד התחבורה, מי אחראי על העובדה שאגד קבלה מונופול עד 2009 בירושלים בלבד, והאם יש אפשרות חוקית כלשהי למנוע את המונופול הזה, שאני יודע שהוא לא טוב לאזרחים.

גם לי יש שאלה למשרד התחבורה. למה בבלגיה ובשוויץ כשאדם עומד בתחנה יש לו לוח שבו כתוב מתי האוטובוס מגיע לתחנה ומתי הוא מגיע ליעד שלו, ובארץ אין כזה דבר. האם זה לא יפתור הרבה בעיות?

אני ממונה בקרה על פרוייקטים בתחבורה הציבורית, ואתי נמצא עמיתי אבישי דרורי שהוא הממונה על התחבורה הציבורית במחוזות ירושלים והדרום, והוא עוסק ברישוי האוטובוסים. אני אענה על השאלות הכלליות של המדיניות, ואם יידרש, עמיתי ישיב על השאלות הפרטניות הנוגעות לתכנון ורישוי הקווים בירושלים.

ככלל, עלו פה לא מעט נקודות שאין קשר ביניהן, למרות שנראה שיש, וחשוב להבין את המטריה בה אנחנו עוסקים בטרם מציעים את ההצעות האלה. התחבורה הציבורית פועלת בשעות שיא ובשעות שפל, כשההצטיידות באוטובוסים מתבצעת לפי הצורך בשעות השיא, ובשעות השפל הם מושבתים מעבודה. בהנחה שמחיר אוטובוס מתקרב היום למיליון שקל לאוטובוס, העלויות של הפעלת שעות השיא – צריך לכסות אותן. אם היה ביקוש רציף לאורך כל שעות היום, לא הייתה בעיה. היית מצטייד בכמה שצריך ובזה היה נגמר העניין. מה שקורה זה שכדי לענות על הביקושים בשעת השפל - - -

סליחה. ברוכים הבאים נציגי אגד.

ברגע שיש שעות שיא ושעות שפל עם פערים כאלה ביניהם, המפעיל צריך לרכוש אוטובוס בעלות של כמיליון שקל בשביל להפעיל אותו שעתיים בבוקר. זה הופך את כל העניין לבעייתי מאוד מבחינה כלכלית, וזה בלשון המעטה. הצי של האוטובוסים של המפעילים הוא הרבה יותר גדול ממה שהם צריכים להפעיל ברמה של הממוצע, ועלויות מעבר לזה הופכות את העניין לבלתי אפשרי כלכלית. מישהו צריך לתמוך בעניין הזה. או שהמדינה אומרת שלחברה לקנות אוטובוסים, כמה שצריך כדי לעמוד בסטנדרטים, אם יש לה מקורות לעניין הזה. היום הבעיה היא שלמדינה אין מקורות לעניין.

אז למה לא לתת את זה לחברות פרטיות?

אכנס גם לעניין של החברות הפרטיות. אין אחד שמבחינה כלכלית מממן את העניין הזה. בסופו של דבר המחיר מגולגל על הציבור, באמצעות התעריף, שזו חלופה אחות, ואפשר לעשות את זה גם באמצעות אגד. המדינה לא חייבת לממן, היא יכולה להעלות את התעריפים באגד למחיים כאלה, שספק אם הציבור יוכל לעמוד בהם, ואז מן הסתם לא תהיה בעיה של עומס. חלופה שניה, לממן את זה מכיסה של המדינה. אותו דבר זה גם עם מפעילים פרטיים. מפעיל פרטי מציע את המחיר במכרז, ואין לו אפשרות שהמדינה תממן, אז הוא משית את הכל על ציבור הנוסעים.

הנושא של תחרות בתחבורה הציבורית, הוא נושא שאנחנו נותנים לו חשיבות גבוהה, אני מזכיר לכולם שזו יוזמה של משרד התחבורה. משרד התחבורה עושה מאמצים מרובים בשביל לקדם את הנושא של התחרות, זה לא שמישהו כפה את זה עלינו. אנחנו חושבים שזה נכון, זה משפר את המחיר. באשר לרמת השירות – יש טוענים כך ויש טוענים אחרת. אנחנו לא יכולים לראות בתחרות חזות הכל, אבל יש בעיה. אנחנו נמצאים היום במצב כזה שהוצאה של הקווים לתחרות מותנית ביכולת של השוק הפרטי לספוג אותו. מדובר בעלויות של מאות מיליוני שקלים, אי אפשר להכניס יותר תחרות ממה שהשוק יכול לבלוע. הזכיינים שזכו עד היום הוציאו את הכספים, בעיקר באמצעות ערבויות בנקאיות והסדרי מימון כאלה ואחרים, והם לא יכולים יותר לבלוע. הקיבולת של השוק להיכנס לעניין הזה היא מוגבלת.

מאיפה אתה יודע שהם לא יכולים. הצעתם, למשל בירושלים?

אנחנו כל הזמן בהליך של מכרזים. במצב נתון זה מפורסם מכרז למיון מוקדם להוצאת עוד אשכולות. זה תהליך שכל הזמן מתקיים. אנחנו רואים לפי ההצעות, לפי האיזון של החברות. למשל, חברה שזכתה באשכול של נהרייה ושל חדרה – למכרזים החדשים לא ניגשה יותר. היא אמרה שהקיבולת הפיננסית שלה להרים כזה פרוייקט נגמרה בשלב הזה.

גם בעניין של תחרות זה שדה קוצים לא קטן. נראה שזה עניין פשוט להפעיל תחבורה ציבורית, אבל לקחת את המיומנות ואת הידע שמצויים בקואופרטיבים לתחבורה היום, שצברו אותו ב-40 שנות הפעלה, ולהנחיל אותו לחברה שעד היום הייתה רגילה לעשות היסעים, זו בכל זאת מומחיות שנדרשת. אנחנו לא יכולים להתחיל את כל הסיפור הזה דווקא מהמטרופולינים הגדולים. מפעיל חדש שעושה טעות בירושלים – זו שואה תחבורתית. אנחנו חושבים שיותר נכון להתחיל את זה בפריפריה - - -

אז למה תל-אביב צריכה לסבול? יש שם חברות פרטיות, יש שם מוניות.

אין שם חברות פרטיות. הקו הראשון שהתחלנו להוציא במטרופולינים הוא באזור בקעת אונו, שזה שולי המטרופולין. לא הכנסנו אותם בשום מקרה לתוך המטרופולין. שם אנחנו מנסים להתקדם עקב בצד אגודל, כדי להגיע למצב שאכניס את התחרות לירושלים, אז יהיה מישהו שגם יודע לעשות את העבודה, זה הרי לא מספיק להוציא את זה למכרז. המצב במקום בו יש חברות פרטיות, הוא לא עולם שכולו טוב. גם שם יש תלונות על שירות, גם שם המפעיל מסתכל דרך הגרוש, יותר מאשר בקואופרטיבים הגדולים.

לכן, אני רוצה לשאול לגבי התקנון, כמה אנשים מותר להכניס.

מהסקירה שנתתי בשאלה הקודמת אתה יכול להבין את התשובה לשאלה הזאת. משרד התחבורה יכול לקבוע הנחייה אדמיניסטרטיבית - - -

לפי החוק הוא רשאי.

נכון רשאי, ואם לא רשאי אז היינו מסדרים שיהיה רשאי, זו לא הבעיה. לקבוע שנניח באוטובוס יהיה מספר מכסימלי של 10 אנשים שעומדים, זו החלטה אדמיניסטרטיבית. השורה השניה של אותה הגדרה צריכה להיות שהוא משקיע עוד כמות כזאת או אחרת של משאבים בהכפלת צי האוטובוסים, צריך לקנות עוד אוטובוסים, תחת ההנחה שאנשים לא נשארים ברחוב וצריכים להסיע אותם.

אין מספיק אוטובוסים?

אין מספיק אוטובוסים בשעת שיא. בשעת שפל אין שום בעיה של צפיפות, אלא אם כן מדובר בעניינים נקודתיים, שאפשר לטפל ברמה הנקודתית. לגבי מוניות שירות. במדינת ישראל יש 2,300 מונית שירות. תחת ההנחה שמסיעים בשעת ישא טור אחד של עשרה אנשים לכיוון – זה מה שמצליחים בגלל הפקקים – אז מדובר ב-23,000 נוסעים בשעת שיא. באגד אני חושב שנוסעים מיליון נוסעים ביום, אתם מבינים שזה טיפה בים. כלומר, מעבר לעניין הקוסמטי, זה לא פותר את הבעיה.

בעיה נוספת, מוניות שירות זה עסק של בן אדם אחד, ואי אפשר להכריח אותו מתי לנסוע, ומוניות שירות, לצערנו הרב לא נוסעות בשעות השיא, מפני שהוא נתקע בגודש, בשביל נסיעה אחת מפתח-תקווה לתל-אביב הוא מרוויח עשרה כרטיסים וזה לא כדאי לו. בכל שאר היום הוא עושה את הטורים האלה פעם ופעמיים באותו זמן.

לא יכולים לחייב את מוניות השירות לעשות את השירות כל היום?

לא, כי מדובר על עסק של בן אדם אחד, אני לא יכול לחייב בן אדם פרטי שמחזיק עסק משל עצמו – גם אם הוא קיבל רשיון לעשות שירות – להפסיד.

אבל הוא מקבל אפשרות להרוויח בשעות האחרות.

זה בדיוק העניין, אבל את הטריק של לסבסד את שעות השיא עם שעות השפל יכולים רק גופים כלכליים גדולים, לא בן אדם פרטי. מערכת האכיפה על הדבר הזה היא גם משהו שבלתי ניתן כמעט.

אענה על שאלה נוספת שעלתה, לגבי הביקורת. מן הסתם, אם הבנתם את הנושא בשתי התשובות הקודמות, אתם מבינים שאין טעם בביקורת, משום שלא הגדרנו מה המכסימום, אז מה נבקר?

אגיד לך מה תבקר. למה בקווים מסוימים יש צפיפות ובקווים אחרים אין צפיפות.

זה עניין תכנוני. לדעתי, לא אמורה להיות צפיפות שסוטה בקווים כאלה ואחרים. אולם אליה וקוץ בה, כי אני לא מכיר אף נהג של תחבורה ציבורית שמעלה נוסעים לאוטובוס. הנוסעים עולים. אתה שואל למה הוא לא מונע מהם לעלות. זו נראית לי דרישה קצת מוגזמת מהנהג, מה גם כשאנחנו מתחקרים אירועים כאלה בעקבות תלונות, מסתבר לנו שהנוסעים ראו אוטובוס – וזה קיים גם בקווים של חיילים – כולם מתנפלים עליו, נדחסים אחד על השני, וחמש דקות אחר כך, אוטובוס שעומד בתור נשאר ריק, כי אין להם סבלנות. לא מחכים חמש דקות לאוטובוס הבא. גם במקרה שתחקרו את הסיפור של קו 2 בעקבות הפיגוע, מסתבר שהאוטובוס הזה באמת היה מלא, אבל אחריו היה אוטובוס שנסע חצי ריק. זה לא אוטובוס שצריך להמתין שעה, עמד אחריו, אבל אין סבלנות.

הם חיכו כבר קרוב לחצי שעה ולא היה אוטובוס.

את הטבע האנושי אנחנו לא נשנה. הטבע האנושי זה שכשחושבים שיש פה בקבוק אחד של מים וכולנו צמאים, כולנו נתנפל עליו. אבל כשכל אחד יודע שיש מים לכולם, אף אחד לא נוגע בבקבוקים. אם יידעו שיש אוטובוס בעוד חמש דקות, אף אחד לא יצטופף. אם חושבים שאם יפסידו את האוטובוס הזה יחכו חצי שעה, אז גם אם שלחת אחרי חמש דקות, בתודעה הציבורית זה שאתה נותן לו להמתין עוד חצי שעה, לכן הוא רץ.

אז מי כן עושה ביקורת. הם לא עושים ביקורת.

ביקורת על מה?

על מספר העומדים.

אני מבין שאתה רוצה ביקורת בכל מחיר, נעשה ביקורת בכל מחיר. אבל זה לא העניין. העניין הוא שברגע שלא מגדירים מה הסף, אז על מה הביקורת? אם מגדירים עשרה אנשים, אפשר לעשות ביקורת שאין 11, אבל מאחר שאני לא יכול להגדיר עשרה אנשים בעמידה, בגלל הטעמים שהסברתי - - -

אבל למה ה-30 אנשים נשארים בתחנה. אני אומר לך מה ראיתי היום בבוקר.

בחברות הפרטיות אתם כן מחייבים מספר מסוים של נוסעים.

לא בקווים עירוניים, רק בקווים בין-עירוניים.

גם בעיר, למשל מסיעי ילדים. אוטובוס שייקח שלושה ילדים יותר יקבל מיד דו"ח.

לא דומה עניין אחד לעניין אחר. מאחר ומדובר פה בהסעה פרטית, בא אדם ומשמין את הנסיעה, ואז הוא יכול לקבוע איזה תנאים שהוא רוצה לנסיעה. הוא יכול לקבוע שהוא מזמין אוטובוס רק אם נשארים שם חצי מושבים ריקים. ברצותו עושה את העסקה, קונה מרצון ומוכר מרצון. לא אותו דבר התחבורה הציבורית. בתחבורה הציבורית אני לא יכול להגיד לאף בן אדם שיישאר בתחנה.

אתה יכול להגיד למפעיל שישלח יותר אוטובוסים.

בגבול האוטובוסים שיש לו, אני יכול להגיד לו, ואני חושב שהמפעיל מעוניין אם יש לו אוטובוסים, הרי הוא מרוויח כסף מהנוסעים האלה. מה טעם יש לחברה לא לשלוח אוטובוס שקיים לה בצי, כאשר עולים שם נוסעים ומשלמים.

אני מודה לך בשלב זה. אנשי חברת דן יושבים פה, ואנחנו מתמקדים בעיקר בירושלים. אני מניח שבקרב כמיליון נוסעי גוש דן יש אי אלו בעיות בציפיות.

יש לנו קווים צפופים, בעיקר בשעות השיא. אנחנו מדברים על שעות הבוקר ועל שעות אחר הצהרים. יושב לצדי מר ירון דורי, שהוא מנהל התכנון של דן ואם הוועדה המכובדת תרצה להיכנס לרזי השיקולים, איך מתכננים, איך בונים – אני מבין שהזמן קצר, אבל נערכנו. המוטיב המרכזי שמוביל כשדן מתכננת קווים, זה שאנחנו שמים על עצמנו בקרה גדולה יותר מכל נורמות של רמת שירות שאחרים היו קובעים בשבילנו. כי גם לנו יש אינטרס ישיר שהנוסעים שלנו ייסעו – בוודאי בעידן של תחרות ושירות – ברמת נוחות הכי טובה שיש.

איך אתם מתמודדים בתל-אביב בקווים 4, 5 למשל. שמעתי שיש קהל גדול מאוד וצפיפות, איך אתם מונעים את הצפיפות בקווים העמוסים האלה.

הדוגמאות האלה של קווים 4 ו-5 הן קצת פחות טובות לנושא העומס בשעות השיא, מאחר וקווים אלה הם קווים מסחריים], שעיקר פעילותם היא דווקא אחרי שעות השיא המקובלות בקווים אחרים. קרי, לקראת השעה 20:30, 21:00 בהן בלאו הכי מתחיל השקט בשאר הקווים. יש לנו דוגמאות אחרות של קווים אחרים שם אנחנו מתמודדים. כמו שציינו עמיתיי ממשרד התחבורה, קיימת בעיה. מאחר והקיצוניות היא מאוד גדולה בין שעות השיא והשפל, קיימת בעיה לענות על כל הצרכים. הנושא הוא לא אחיד, אנחנו משתדלים לתת את המענה בכך שאנחנו לוקחים את האוטובוסים, לדוגמה מקווים 4 ו-5 בשעות שאנחנו זקוקים להם פחות, לתגבר את אותם קווים שבהם אנחנו זקוקים להם יותר בשעות השיא. דוגמת קו 16, דוגמת קווי בני-ברק למיניהם.

יש קווים שהם עמוסים ויש קווים שהם לא עמוסים. אני מניח שזאת לא תמיד פונקציה של מספר נוסעים, אלא גם של ויסות ותכנון. שאלתי אותך על קווים עמוסים בגוש דן כי אני רוצה לדעת איך אתם מתמודדים עם קווים עמוסים שאתם מעונינים שלא יהיו עמוסים, ואז נעבור לאגד ונגיד להם שייקחו את הדוגמה של דן ויעשו אותו דבר.

אגד עם הניסיון העצום שלה כחברה לא צריכה ללמוד מאתנו, אין לי צל של ספק. יתרה מזאת, לקחנו כמדגם מייצג 24 קווים עירוניים, שמורכבים מקווי בני-ברק, פתח-תקווה ותל-אביב. בחנו אותם בשעות העומס בבוקר, בין 6:30 ל-8:30, שזה עיקר העומס, ועל השעות האלה אנחנו מדברים ומלינים. הבדיקה הוכיחה בריש גלי שהממוצע בעמידה הוא אדם וחצי למטר מרובע בשעות העומס, לא יותר מזה.

איך אתה עושה ממוצע כשבצהלה אין בכלל עומס ובבני-ברק יש אוטובוס מלא?

יש לי את הטבלאות ואני יכול להראות לך אותן. אין שום בעיה לעשות ממוצע.

אני חושב שהסרגל של הממוצע הוא בכלל לא רלוונטי.

אנחנו מדברים על 24 קווים שנחשבים לקווים היותר עמוסים של דן. אנחנו מדברים על הממוצע בקווים העמוסים של דן.

בבני-ברק למשל, יש לנו בין 40 ל-55 נוסעים בקטעי שיא, אל תשכחו שבאוטובוסים האלה יש 37 מקומות ישיבה. בפתח-תקווה בין 45 ל-60 נוסעים בקטעי שיא, בתל-אביב בין 50 ל-60 נוסעים בקטעי שיא. אני אומר את הדברים האלה, כי על פי התקן ההנדסי של החברה המייצרת, במקרה שלנו חברת מאן הגרמנית, הממוצע שלם על פי עומס – זה לא תקן אנושי – קובע 6.7 אנשים על כל מטר רבוע בעמידה.

אין בעיה הנדסית. אם חס וחלילה היינו מעמיסים על פי התקן הגרמני המוצע - - -

התקן הוא למשקל.

הגרמנים רוצים שהקפיצים יהיו חזקים ועמידים ולא יצטרכו להחליף אותם, הם לא חושבים על הרווחה של הבן אדם.

על פי הקריטריונים שלהם באוטובוסים היו נוסעים עד 100 איש בעמידה, כשבפועל נוסעים מחצית מזה. זה בהחלט סביר. אנחנו כל הזמן מודדים צפיפות באוטובוסים ועושים ספירות נוסעים, והיכן שצריך אנחנו מוסיפים ומשנים ומתגברים. אנחנו כל הזמן עם האצבע על המדוכה. למשל בבני-ברק, לא צפינו שם איזושהי בעיה בקווי הים ולא נערכנו נכון, היות שהרבנים בבני-ברק מנעו מהציבור ללכת לחוף שרתון שהוא קרוב לחוף מעורב. אנחנו הקשבנו לדבריו של הרב והלכנו בהתאם לה, והמציאות הוכיחה לנו ששגינו. היו כמה ימים של "ברוך" מסוים, אבל תודה לאל, תגברנו והדברים חזרו למסלולם.

בעניין של העומס בתחבורה הציבורית, נראה כאילו זה מעניין רק את משרד התחבורה ואת הקואופרטיבים לתחבורה. אני רוצה להסב את תשומת לב כבוד הרב להחלטה שהתקבלה בימים האחרונים במשרד החינוך דווקא, לבטל את שעת האפס. לכאורה החלטה פשוטה. אתה יודע מה זה יעשה לצפיפות באוטובוסים? הרי כל הילדים שהיו נוסעים ב-7:00 עכשיו ייסעו ב-8:00. מיליון ילדים במערכת החינוך – הוספת אותם לעומס. אף אחד לא שאל, אף אחד לא התייעץ, פשוט ככה.

נעבור לכותל המערבי, באמצעות יו"ר המרכז למקומות קדושים, הרב יוסי שווינגר.

שלום. אני לא רוצה להצטרף לבון טון, ואני אומר את זה בניגוד לדעת חבריי בלי שדברתי אתם. בסך הכל, הניסיון שלנו עם אגד הוא בסדר, למעט מסר מקרים בהם אני שותף לדעת הציבור. למשל, בקבר רחל, היו לנו בעיות של הגעה, ומדובר באוטובוסים ממוגנים. ישבנו לפגישה עם מר צ'צ'קס, ואני חושב שהדברים זרמו. מה שמפריע לי מאוד, וזה דווקא לא כאחראי על המקומות הקדושים, זה למה דברים משתנים רק אחרי שקורה משהו. זה ככה בכל דבר בנושא כלכלי, בנושא ביטחוני, וגם בנושא התחבורתי של אגד.

לפני חודש או חודשיים דברתי עם חבר הנהלת אגד – לא עם מר צ'צ'קס שיושב פה - אחד הפקחים הבכירים. אמרתי לו שאנחנו מקבלים פניות. בנו רואים כתובת למשל, כשאוטובוס לא מגיע בזמן ואני נמצא בכותל או במשרד, ישר מרימים אליי טלפון. עיקר הלחץ היה בדרך כלל בשעות מנחה מעריב, שאלה השעות - לא עלינו – בהן גם היה הפיגוע המחריד. יש את שעת העומס הקשה, מבחינתנו, שזו השעה 11:30 עד 12:30 בלילה. אני נותן את זה כדוגמה כי זה חשוב מאוד.

התחילה נהירה של ציבור של מאות מתפללים לתפילת "נשמת" בכותל. לאחר פניות של הציבור, פנינו בבקשה לתגבר, שלא יהיה רק אוטובוס אחד מ-11:30 עד 12:00, שיהיה גם ב-11:45. גם בחזרה, שהאוטובוס האחרון לא ייצא ב-12:30, כי מאות האנשים ממהרים לאוטובוס האחרון, ומתחילה ריצה להספיק לאוטובוס האחרון. המפקח אתו דברתי, אמר לי שב-12:30 מסיימים לעבוד, וזה לא מעניין אותם. התקשרתי לאגד כי הייתה פניה אלינו של גורמים המכונים "חאפרים", שהם רוצים לארגן קו פרטי שייקח את האנשים לתפילת "נשמת", יחזיר אותם, והם עשו את כל הקלקולציה הכלכלית שזה כדאי. אמרתי לו, אם לא תיענו לבקשת המתפללים, במוקדם או במאוחר יהיו פה "חאפרים", ואני אומר לכם את זה כמי שאני חושב שצריכים לתת את השירות הראשונים במעלה. הוא ניער אותי בעדינות, אמר לי שהם מסיימים את העבודה, ושאנחנו נעשה מה שאנחנו מבינים.

הנה עכשיו, לא עלינו אחרי הפיגוע, אתמול ושלשום פתאום אוטובוסים יכולים לעבוד אחרי 12:30 בלילה, פתאום הפקח נמצא במקום. שאלת על בקרה, הרב גרוס. אם יש פקח שאומר לנהג "סע ואל תעמיס יותר", פתאום כבר לא נוסעים בעמידה ואין צפיפות. אני רק אומר, ריבונו של עולם, בשביל מה אנחנו צריכים 22 הרוגים, לא עלינו, בשביל כאלה דברים פשוטים. זה מה שמרגיז אותי.

אני חייבת לציין שהיו הרבה נפגעים גם באוטובוסים אחרים.

ההבדל במספר הגבוה של הנפגעים.

אני מדבר כרגע על הקו לכותל כי זה קשור למקומות הקדושים.

כל קו שהיה צפוף, מספר ההרוגים בו היה כפול.

אני הוזמנתי לכאן על תקן של המקומות הקדושים, לא על תקן של מומחה לתחבורה בין-ארצית. היום, ברוך השם המצב השתפר, כאילו מהפך.

אולי בגלל שאנשים מפחדים לנסוע?

אני אומר על מה שראיתי. אני נמצא כל יום בערב עד 1:00 לפנות בוקר. פתאום לא גומרים את העבודה ב-12:30 והציבור כבר יודע שלא צריך למהר, אין את הריצה ההמונית, שגם לא הוסיפה כבוד לכותל.

אני חושב ששורש הבעיה טמון לא אחת גם ביחס הכוללני של אגד לציבור החרדי. זה לא רק הצפיפות, וכאן אני רוצה להיכנס אולי לנושא שלא מר צ'צ'קס מופקד עליו, יותר לשיווק והדוברות. ספרתי לבני משפחתי שחמישה מהם נוסעים יום-יום באגד, בוקר, ערב וצהרים, שאני אמור להיפגש עם ראשי אגד, שאלו אותי שאלות שלא ידעתי לענות, ואני מבקש מאגד, פעם אחת ולתמיד. למה בירושלים אין לתלמידים מושג של חופשי יומי, חופשי שבועי, רק חופשי חודשי. תחשבו על משפחה של חמישה אנשים, שבשביל נסיעות צריך לקנות להם חופשי חודשי, אנחנו מגיעים למאות שקלים. אני אומר את זה כאבא ירושלמי מפשוטי העם. הבן שואל את עצמו למה בתל-אביב יש, מה זה שונה. כאן הדתי או החרדי, מרגיש כבר את הקיפוח באגד.

אתן עוד דוגמה שזועקת. אנחנו נוסעים עם רכב פרטי ועומדים בתחנות. אנחנו רואים את כל המבצעים שכל הילדים והמשפחה מוזמנים לכרטיס שני ב"הבימה" או הקאמרי. למזלנו, משפחתי ראתה כבר את כל ההצגות, אבל מה תעשה משפחה שלא יכולה ללכת לקאמרי ולבימה. אנחנו משתמשים בתחבורה הזאת בוקר, צהרים וערב. מישהו ניסה לעניין אותנו באיזה כרטיס שני לספר ,חפץ חיים" למשל? אני לא אומר את זה בצחוק.

הוועדה קבלה גם פניות בכתב בעניין הזה של כרטיס חופשי יומי.

אני אומר את הדברים, כי אם תעשו את זה יותר זול ויותר נגיש הציבור יותר ישתמש. חלה ירידה – זה באשר לשאלה אם בעקבות הפיגוע חלה ירידה. ביומיים הראשונים בקווי ההגעה לכותל, עכשיו זה מתאושש. גם בציבור הוחדרה התחושה שיש כבר עם מי לדבר. פתאום הפקחים נחמדים, פתאום יש אדיבות יוצאת דופן, ופתאום אם מישהו בטעות מנסה לעמוד, אומרים לו "שב". אסור כבר לעמוד, שזה באמת ימי משיח. אנשים לא מאמינים שהם באגד.

יש עוד שני פונים שהזמנו. קבלנו המון פניות מאנשים, אבל לא יכולנו להזמין את כולם. נשמין עכשיו את הרב משה שלום רדג'ימינסקי מאשדוד, שיפרט את הדברים בעניין הצפיפות באוטובוסים. הצעות מעשיות.

מה תפקידו, למה הוא מומחה? איש ציבור שמשתמש בתחבורה הציבורית ורוצה לבטא את דעתו האישית?

הוא פונה, מביע את דעתו של הציבור.

מה תפקידו של האיש? אני יודע שיש פה נציג משרד התחבורה, נציג דן, נציג משטרת ישראל.

הוא פונה. זו ועדה לפניות הציבור, כל מי שרוצה פונה. הוא מבטא את דעתו ואת דעת כל מי שחושב כמוהו. אני לא מבין מה זה צריך להיות, כבודו רוצה להיות יו"ר הוועדה?

אני רוצה להבין מה הוא עושה פה, עם מי הוא מדבר, למי הוא מקשיב. מותר לי?

באשדוד יש שיתוף פעולה גם של מר רטנר וגם של מזכירות אגד באשדוד, וזה התבטא בעיתונות החרדים בשלושה שבועות האחרונים אחרי הפיגוע. אשדוד היא דוגמה איך הציבור החרדי והקואופרטיב הסתדרו בצורה יוצאת מן הכלל. עם הרבנים, לא בכוח אלא במוח. לא הכניסו אוטובוסים לאיזושהי שכונה בניגוד לרצונם של חלק מהציבור. ישבו עם הרבנים, מה שמפריע הכי הרבה לחלק מהציבור עשו. עשו קווי מהדרין באשדוד, קו 350, 85, 450, עכשיו עשו גם 970 ו-972 בחיפה. פחדו שלו תהיה היענות, הציבור קיבל את זה. לא רואים מכתב אחד בכל ארבע השנים נגד קווים 350, 450 אפילו שיש צפיפות, ויש צפיפות באוטובוסים.

הציבור החרדי אמונים על התורה והמצוות. בתורה כתוב "כי השם אלוקיך מתהלך בקרב מחנך להצילך ולתת אויביך לפניך ולא יראה בך ערוות דבר ושב מאחוריך". מבחינת הציבור החרדי, כשמצטופפים גברים ונשים ביחד באוטובוס, זה נקרא ,ערוות דבר", והקדוש ברוך הוא, שכתוב שהוא שומר עמו ישראל לעד, תמיד שומר על עם ישראל. החפץ חיים אומר שבדבר אחד הקדוש ברוך הוא מסיר את השמירה, וזה כשצפופים.

המצב הוא בלתי נסבל בקווים לכותל. אפילו ביום שישי צלצלו אליי יהודים מהאוטובוס. אמרו שיש 30 נוסעים בעמידה גברים, נשים. זה אחרי הפיגוע. נכון שיום אחרי הפיגוע היו אוטובוסים, אבל ביום שישי שוב היו 30 בעמידה.

יש לך כמה הצעות מעשיות?

אני מציע, ואפשר להפעיל את זה כמו באשדוד גם בירושלים תוך יומיים, זה אותו ציבור שמורכב, יש נטורי קרטא יש אגודת ישראל יש ש"ס – אותו ציבור נמצא באשדוד, ואם שם היו מרוצים גם פה. לעשות קווי מהדרין כמו באשדוד. עולים מהדלת האחורית, נשים עולות מאחור, גברים מקדימה. אם היא צריכה לקנות כרטיסייה היא קונה. כשיוצאים לעיר הנהג עושה ביקורת אם כולם שילמו. זה עובד יפה מאוד. אז אפילו כשיש שעות שיא, אז 70%, 80% מהבעיה לא אכפת לו כל כך שהוא מצטופף, אם הוא לא נתקל בבעיות רוחניות. הוא נוסע לכותל להתפלל עם הרגשה טובה, חוזר עם הרגשה טובה.

בשנות ה-50 עשו לציבור הכללי, לציבור המהדרין שלא כל כך רוצים מהדרין, הם נוסעים לבר-אילן, אלה של החרדים נוסעים לבני-ברק מהשכונות החרדיות ועושים את המהדרין, פותחים שתי דלתות. אותו דבר פה קו 1. קו 1 יוצא מהתחנה המרכזית, הוא ייסע דרך רחוב יפו, והוא ייסע דרך השכונות הערביות. מי שירצה לנסוע לא מהדרין – שייסע משם.

מה שאתה מציע לעניין הצפיפות שאנחנו דנים בו זה לעשות קווי מהדרין.

טיפול בצפיפות באמצעות הצניעות.

העניין של הצפיפות יש בו שתי בעיות. קודם כל, הבעיה הביטחונית שדברנו עליה, ואחר כך יש את העניין של כבוד האדם וכבוד האישה. אנשים שמצטופפים יחד – זה פוגע בכבוד האישה. יש נשים שלא רוצות שגברים יצטופפו אתן, ויש גם גברים שלא רוצים. לכן ההצעה של הרב רדז'ימינסקי, כפי שהבנתי אותה, זה שיעשו מהדרין ואז חצי מבעיית הצפיפות ירד.

קל לי נורא לענות להצעה הזאת, כי לאחרונה ניסינו במאמצים מרובים להכניס קו מהדרין בבית-שמש, ונחנו נתקלים שם בהתנגדות שמגיעה עד לאלימות בעניין הזה.

הבנתי שבבית-שמש הייתה בעיה אחרת.

לא, זה צניעות.

למה לא הזמנתם גם את אנשי ירושלים לפה? יש שם מועצה מייעצת עם גדולי הרבנים.

המועצה המייעצת מקבלת משכורות מאגד.

גדולי הרבנים נמצאים במועצת גדולי התורה, לא בוועדה המייעצת לאגד.

מה שרציתי להגיד, זה שגם במקומות שאנחנו רוצים להכניס קו מהדרין לא מאפשרים.

תודה רבה לרב רדז'ימינסקי, רשמנו את ההצעה שלך. אני רוצה להקריא לכם, בעיקר לאנשי אגד ולאנשי משטרת ירושלים פקס, דוגמה. פניתי לאנשי אגד וגם למשטרה שיהיו קווים לאור החיים כי שם יש צפיפות, ואני חייב לומר שהם נענו ברצון גם מר צ'צ'קס וגם המשטרה. אמרו לי מיד, בלי שום שאלות, שיסדרו את זה. אבל כשזה הגיע לביצוע בשטח, הגיע אתמול פקס, ואני רוצה שתשמעו את העדות של אדם אמין.

"ביום ט"ו תמוז, 15.07.03, סגרה המשטרה בפיקודו של שוטר בשם – יש לי את שם השוטר אני לא רוצה להעלות אותו בוועדה בפומבי אבל אמסור אותו למשטרה – הוא חסם את כביש הגישה באזור שער האריות, סיבוב הכותל בדרך יריחו בשעה 6:30 בבוקר, ולא נתן לרכבים פרטיים, לרבות מוניות, להגיע לאזור הקבר בנימוק שרק לאגד מותר לנוע בכביש הזה ביום הזה. הבעיה היא שהאוטובוס הראשון של אגד התחיל לפעול רק בשעה 9:00, שעתיים וחצי האלה – זה אנשים שבאים מהכותל מתפילה – נאלצו אלפי מבקרים, כולל זקנים וזקנות שבאו ממנייני ותיקים בכותל המערבי, לשרך את רגליהם במרחק בדרך הקשה הזו. קלטתי בדרך כמה קשישות אבל הקצין ציווה לפקודיו לא לתת בשום אופן לעבור לרכב פרטי. השאלה היא אם באמת אי אפשר לתאם בין אגד ומשטרת ירושלים, האם אין מקום להעמיד קצין עם לב. אולי כדאי להעיר לקצין על מעשיו. בכבוד רב ובתקווה לתיקון המצב".

כשאשמע את אנשי אגד והמשטרה, אני רוצה לשמוע תשובה גם לעניין הזה. תרשמו לפניכם את השאלות כדי שיהיו לכם את התשובות. יש פה מקרה של חוסר התאמה. המשטרה סוגרת ב-6:30 כי היא קבלה הוראה שרק אוטובוסים נכנסים היום, כדי למנוע בלגן בתנועה, ואגד מגיע רק בשעה 9:00. נשמע עוד כמה נקודות מפי הפונה מנחם קניג. בבקשה.

רציתי להתמקד בנושא של הצפיפות, למרות שהארגון שאני עומד בו עוסק בנושא שהרב רדז'ימינסקי הזכיר. הנושא של הצפיפות הוא חלק גדול מהבעיה, ולכן אני מעלה אותו. שמענו מנציג משרד התחבורה על הבעיה של שעות גאות ושפל. ברור ששעות השיא צריכות לסבסד את שעות השפל, השאלה היא באיזו מידה. לא שמענו מנציג משרד התחבורה שאומר שבשעות השיא לא צריכים לקחת אנשים מתחנות כיוון שאוטובוסים עמוסים. מזה מבינים שלמרות שהאוטובוסים עמוסים לא צריך להשאיר אנשים בתחנות. אותו דבר, לא צריך לדחוס אנשים כבהמות.

מי בכל אופן אחראי לצפיפות. כל חברה שעוסקת בדבר כזה שיש בו גיאות ושפל עושה ממוצע, ומחליטים אם יכולים להפעיל את הקו הזה או לא יכולים להפעיל את הקו הזה. פה השאלה הגדולה היא מה הממוצע שהחברה דורשת כדי להפעיל את הקו. אם בשעות השיא זה 100 איש ובשעות השפל זה שני אנשים, אז הממוצע הוא 51. אם בשעות השיא זה 60 איש ובשעות השפל שני אנשים אז הממוצע הוא פחות. לפי הידוע לנו, הקביעה באגד על הממוצע, היא הרבה מעל הקביעה בחברות הפרטיות האחרות. אם אגד, כדי להפעיל קו, צריכה 45 איש בממוצע לאוטובוס, אז אין לה ברירה ובשעות השיא חייבים להיות 90, 100 איש, כי אם לא הממוצע יהיה נמוך יותר.

אני לא יודע מאיפה הנתונים האלה. אלה מושגים שלא מוכרים לנו.

כמו שאמרתי לאנשי דן, המונח סטטיסטיקה באנשים לא רלוונטי. מה ההצעה המעשית שלך?

היינו בקריית ספר, שם הוציאו קווי תחבורה לתחרות. עד שלא דובר על תחרות היו זעם ותסכול בקריית ספר, השירות היה מתחת לכל ביקורת. יש לי את קטעי העיתונות בבית.

לא נכון. סלח לי, לא נעים לי שאני מגן על אגד. יש מספיק צרות עם אגד גם בלי קריית ספר, האמן לי. תפסת דוגמה לא טובה.

באותו רגע שדובר על הפרטה השירות השתפר.

המחיר ירד, השירות "די זעלבע זאך".

היות, שלצערנו, יש לה הסכם אומלל עם משרד האוצר, שמשרד האוצר נותן לה פיצוי על בריחה מהתחבורה הציבורית.

מה זה הפיצוי הזה?

הפיצוי הוא שעל כל שקל שאגד מפסידה מזה שלקוח עוזב את התחבורה, משרד האוצר משלם לה חצי שקל.

מה, כדאי לאגד שאנשים יעזבו אותה?

כן, בהחלט. תפתח את הדף ששלחתי לך.

נניח שזה נכון התיאוריה הזו, אבל עדיין אגד משלם את החצי השני.

אתה צודק, אבל החצי השני מסתדרים. באותו רגע שבו יובהר לאגד שאין לה וטו עד 2009 על ירושלים, וברגע שהשירות לא יהיה טוב, וייכנסו חברות אחרות, אז כבר לא צריך פיגוע, גם בלי פיגוע המצב יסתדר.

כלומר, הרעיון הוא הפרטה. אני רוצה לבקש מאגד להגיב.

אני רוצה להעיר קודם. יש נושא מסוים שמעולם לא עלה לדיון אמיתי, לדעתי. יש בעיה לוגיסטית, שאין אפשרות לתת שירות לקהל המונים, כאשר יש רק שני רציפים של אוטובוסים.

תעשו שישה רציפים.

זה לא שייך לאגד. אגד לא יכולה לעשות את זה, המשטרה מחליטה. המשטרה עושה מחשבה מה אפשר לעשות כדי שיהיו יותר רציפים. לתת אפשרות לקלוט יותר אנשים, בצורה נורמלית יותר.

אגד בקשה פעם מהמשטרה? יש לכם את זה בכתב?

בואו נשמע מהמשטרה. האם תוכלו לאפשר בכותל המערבי ששישה אוטובוסים יקבלו בשעות שיא בבת אחת כניסה.

אני לא נציג מחוז ירושלים שיכול להגיד לך אם אפשר. זה לא רק משטרה, יש פה עניין תכנוני, רשויות. אתייחס לנושא משני טעמים מעטם האבטחה באוטובוסים ומטעם הבטיחות בתנועה באוטובוסים. אני לא מתייחס לסטטיסטיקות, לכלכלה, ומה שהחברים מייצגים פה כל אחד את עמדתו. יכול להיות שאגיד דברים שעל פניו נראה שיעלו מיליוני שקלים וישנו סדרי עולם. צריך להבין, כשאנחנו עוסקים עם חברות ציבוריות, אגד, דן, הרכבת, בשורה התחתונה מגיע כמה זה עולה לי, כלומר לצרכן. יש המון פתרונות למנוע פיגועים מבחינה בטיחותית ואבטחה. אבל אני מאמין שידידי הדובר ואנשי משרד התחבורה יגידו שאני צודק, אבל זה עולה כך וכך.

נתחיל עם שני דברים. הדבר היותר קל הוא נושא התנועה. יש בפקודת התעבורה תקנה שאומרת לחברות הפרטיות מגבילים ל-50 פלוס 20 - - -

לא בקווי שירות. אי אפשר לערבב מין בשאינו מינו.

אני מבקש ממשרד התחבורה לכבד את נציג המשטרה. הוא לא נכנס לדבריך, תרשום לך.

אני מדבר על תקנות לחברות הפרטיות. מדובר על 50 פלוס 20 , שלושה ילדים במושב וכו'. אני לא ראיתי שכתוב בחברה ציבורית המסיעה בקווים עירוניים לא יעלה על כך וכך, אלא לפי הוראות יצרן. אני לא יודע מה זה הוראות יצרן, לא ראיתי את זה.

לפי משקל.

יכול להיות. אעבור לנושא האבטחה. זה לא חדש שבשנים האחרונות נושא האבטחה באוטובוסים עולה, לצערי, כל יום דרגה. יש המון דיונים בין שר התחבורה, השר לביטחון הפנים והמפכ"ל, ובין קב"ט אגד וקב"ט משרד התחבורה. יש המלצות שלנו, כרגע אנחנו יושבים על המדוכה ובונים קו מחשבה איך אפשר לצמצם. יש לנו כמה המלצות, אעבור עליהן ברפרוף.

אנחנו ממליצים - -אני מבקש לא להגיב, כי אלה רק רעיונות שלא נשלחו ליישום – שאוטובוסים דו-מפרקיים לא ינועו בכלל במקומות מאוימים. אוטובוס דו-מפרקי שלוקח מעל 100 אנשים לא ינוע בערים מאוימות. מצדי, יכול לנוע בירוחם, מצפה רמון, אשדוד – אין לי בעיה. אוטובוס דו-מפרקי הוא גדול, הוא מכיל הרבה נושאים.

זה נמצא בדיונים בממשלה. אין טעם לשים את זה בוועדה לפניות הציבור בטרם העניין סוכם בממשלה.

הסדר הוא שהוועדה לפניות הציבור מייצגת את הציבור, והממשלה צריכה לעשות מה שהוועדה לפניות הציבור והכנסת ממליצים.

זה נכון, אבל אין טעם שאת חילוקי הדעות אם יש או אין, בעבודת מטה שעוד לא הסתיימה יעלו - - -

מתי זה יסתיים? האוטובוס הפך ליעד.

אני לא יודע, אבל הנושא הזה נדון רק לפני שלושה ימים בוועדת הפנים של הכנסת. קבלנו שם שיעורי בית בוועדה, והדיון הזה שנערך עם השרים הוא כתוצאה מהדבר הזה. אין טעם להעלות את כל הנושאים שדנים בהם בוועדות המקצועיות שוב.

חובתו של איש המשטרה להשמיע את הצעתו, אז אני מבקש לאפשר לנו לשמוע.

אין בעיה. כבוד היו"ר, מאחר ומדובר פה בהמלצות מקצועיות, מן הראוי היה שמשרד התחבורה, אם היה יודע שזה הנושא, היה מביא את קב"ט משרד התחבורה.

הוא ידע. מדובר על נושא הצפיפות, והוא מציע הצעה מאוד מעשית, ששמעתי מהרבה אזרחים, שהאוטובוסים הדו-מפרקיים במצב הקיים מסוכנים.

הבנתי. אבל זה דיון ברמה המבצעית, והיה מן הראוי שהמטה ללוחמה בטרור יהיה פה, נציג שירות הביטחון הכללי יהיה פה, וכל מי שמעורב בנושא ביטחון יהיה.

כתוב בזימון "להגביר את האבטחה ולמנוע צפיפות". אני עכשיו נותן ליו"ר הוועדה את ההמלצות הכלליות, שלא יושמו.

יכולה לבוא הממשלה ולהגיד שאין לה כסף להוריד את האוטובוסים הדו-מפרקיים, אבל אני שומע עכשיו עמדת משטרה, שמבחינה ביטחונית צריך להוציא את האוטובוסים האלה מן הערים, וזה נשמע לי מאוד הגיוני להביא את זה לידיעת הציבור. שכל הציבור יידע, שיכול להיות שכל אוטובוס דו-מפרקי הוא מלכודת מוות.

האוטובוסים הדו-מפרקיים הם נושא אבטחתי בשל הכמות הגדולה של הנוסעים. יש גם תנועתי. אנחנו יודעים מניסיון שאוטובוסים דו-מפרקיים שנכנסים לדוגמה לגאולה, למלכי ישראל, עושים סיבובים ונתקעים, חוסמים זרימת התנועה באזורים בהם הם מסתובבים.

דבר נוסף. לא ינוע אוטובוס, אלא כאשר כל נוסעיו יהיו במצב ישיבה. אני מדבר בתחום העירוני. זו המלצה שכחלק מהלקחים שלנו, לצערנו, מפיגועים, שרוב אלה שעמדו הם אלה שחטפו את המכה הגדולה.

בבין-עירוני אתה גם ממליץ לא לעמוד?

לא, בבין-עירוני זה מנקודה לנקודה. מעמיסים בתל-אביב, נוסעים ישירות לחיפה.

אבל יש מאספים.

במאספים זה יכול להיות, אבל פחות מטריד אותי, כי במאספים לא עולים בכמויות אדירות כמו שעולים בתחום העירוני.

הפיגוע בגליל היה במאסף שלקח בדיר-אל-אסד.

נכון, אבל שם ישבו. בדרך כלל מאספים, מניסיון שלי, לא כל כך עומדים, חוץ מחג או נסיעה למירון או לאיזו הילולה. יש שתי משמעויות לישיבה. אל"ף, צמצום נפגעים בעת פיצוץ, בי"ת בטיחות יתר בעת תאונת דרכים. בלימת פתע באוטובוס – אנשים לא עפים קדימה ונפצעים.

המלצה נוספת. לא יורשה להעלות לאוטובוס נוסעים מעל המקומות המאושרים לישיבה. בהנחה שמישהו יקבע תקנה שבאוטובוס מסוים יעלו רק 40 נוסעים, נהג האוטובוס לא יוכל להעלות.

אז יש לך גם בעיה ביטחונית, עם הקהל שנשאר בתחנה.

זו אופרה מסוג אחר לגמרי, אדבר על זה מאוחר יותר. המשמעות מבחינת אגד או כל חברה אחרת, זו תוספת של אוטובוסים, והגברת עומד התנועה בשעות השיא. זאת אומרת, במקום שנראה, משל, 50 אוטובוסים בקו מסוים, נראה 70 אוטובוסים באותו קו.

המלצה נוספת. בקווים עמוסים, מיניבוסים של 25 עד 30 איש. יש כאלה אוטובוסים.

זה מתאים לתחבורה ציבורית? אשמח אם תראה לי.

יש את זה בעיר העתיקה, הם נכנסים לתוך הסמטאות. קו ירושלים עובר את העיר העתיקה של 24 יום-יום.

אז זה יגביר את הצפיפות או יקטין את הצפיפות?

זה יכול גם להקטין.

אם נביא מספיק מיניבוסים, בתדירות גבוהה - - -

אבל עם פחות נוסעים.

נחמד. יפתח את הכבישים.

בקווים לא עמוסים יכול להיות אוטובוס של 50 אנשים. אז שלא ייסע אוטובוס עם ארבעה נוסעים, ייסע מיניבוס שמכיל 25 אנשים.

מה ההבדל במחיר בין מיניבוס לאוטובוס?

הוא אמר מראש שיש דברים שכרוכים בעלות.

מיניבוס עולה כמו אוטובוס כמעט, אז עדיף לקנות אוטובוס. ובתפעול אותו דבר בדיוק.

יכול להיות שאני טועה, אבל אמרתי לכם שהנושא הכלכלי לא מעניין אותי. דבר נוסף, אנחנו ממליצים להציב מבקר/כרטיסן בפתח האוטובוס בקווים עמוסים ומאוימים. כל אוטובוס מאוים, לדוגמה בקו הכותל או גילה. כמו שהיה פעם. יכול להיות שזה לא יגרום לאותו מחבל לא להתפוצץ, אבל אם הוא יתפוצץ בפתח האוטובוס, מניסיון שלנו, אנחנו מצמצמים נפגעים.

בעצם הכרטיסן יהיה מאבטח.

אני לא קורא לזה מאבטח, אני קורא לזה בודק/מבקר, שהוא יעשה את הזיהוי הראשוני בקווים עמוסים ומאוימים. לא קשור כרגע לביטחון. כל הפיגועים הגדולים שנמנעו עד היום נמנעו על ידי חבר'ה עם רמת הכשרה אפס, לא אנשי שב"כ ומוסד ושייטת 13. דחפו את המחבל, ירו עליו ועוד.

אנחנו טוענים שאפשר לסגור תחנות אוטובוס לא רלוונטיות, עם תנועת נוסעים מעטה. יכול להיות שיש תחנות מסוימות, שבשביל נוסע אחד שאוספים לא כדאי לעצור בהן.

אבל אם יש נוסע שגר שם?

אז הוא יזוז קדימה או אחורה. יש מקומות - אני מדבר על ירושלים – שכל 200 מטר יש תחנה. יש מקומות שאפשר להוריד תחנות. איסור מוחלט לעלות לאוטובוס בדלת האחורית – אלא אם כן יש שם כרטיסן - מכיוון שנהג האוטובוס לא יכול לראות.

90% מאלה שעולים בדלת האחורית זה אימהות עם עגלות.

עוד שתי הסתייגויות. דברתי עד עכשיו על אמצעי אבטחה פיזיים. לגבי טכנולוגיה, למחלקת הטכנולוגיה שלנו יש מספר רעיונות איך אפשר לצמצם את הנזק באוטובוס, אם אפשר בכלל. ההמלצות מותנות באישור הגורמים המקצועיים במשרד התחבורה וכל מקום. זו לא קביעה, אנחנו מציעים.

תודה. מר אבישי דרורי, בבקשה.

אני לא אחזור על מה שמר כץ אמר, אחדד משהו שהוא הזכיר. כשאנחנו מדברים על לתת מערך שירות מיטבי, אמרו פה שלנהג לא נעים לא להכניס נוסעים. יצא לי במקרה להסתובב הרבה בכותל – כי זה מתפקידנו – לראות איך אגד נותן שם שירותי תחבורה ציבורית. צריך להבין שהנהג לא יכול לחסום את הדלת. העומס באוטובוס הוא מקרי, הוא קורה לעתים תכופות. הנהג לא יכול להשאיר את הנוסעים בחוץ, מפני שיש נטייה טבעית לציבור להיכנס לאוטובוס ולשבת. אנחנו רואים את זה גם אצל חיילים. והתדירות, ספציפית בקו 2 זה 87 נסיעות ביום, זה משהו כמו 10, 12 דקות עד 12:30 בלילה. אני חושב שמבחינת תכנון האוטובוסים זה סביר.

אז אולי תסביר לי למה עוד עומדים.

היו"ר רוצה שנהיה פרקטיים. בעיות נקודתיות אנחנו פותרים בצורה נקודתית. אנחנו עובדים מאוד צמוד עם אגד ועיריית ירושלים, הזכירו פה מספר רציפים שצריך לשים בכותל – ניתן לבדוק את זה, או לוחות זמנים וכו'. ניתן לפנות אלינו בבעיות נקודתיות אז אנחנו נפתור את זה בצורה נקודתית. אתם מוזמנים, האדונים מכובדים, הרב קניג ועוד אנשים פה, מכירים אותנו ויודעים איך לפנות אלינו. אנחנו בקשר אינטנסיבי, והאוזן שלנו קשבת לשמוע כל הצעה נקודתית, עקרונית.

אני מניח שרשמת גם את ההצעות הנקודתיות.

רשמתי.

אני רוצה לתת למנהל אגד מר יוסי צ'צ'קס להציע הצעות מעשיות, והגיב על כל הדברים שנאמרו פה.

אני מברך על הדיון הזה. אני חושב שהמטרה של כולנו היא אחת, לשרת את ציבור הנוסעים ולעודד שימוש בתחבורה הציבורית. דבר אחד שיהיה ברור, לפני שמתחילים להיכנס לאיך פותרים את הבעיות. בניגוד למה שחשבו חלק מהנוכחים, אגד עד עכשיו פועל על פי חוק, תקנות התעבורה, התחבורה, הבטיחות וכל מה שקשור בזה. עם כל הרצון לא לדבוק בנוהל ובחוקים – למרות שאנחנו מדינת חוק – ולהיות יותר הוגנים, ולשרת לקוחות בצורה שהיא מעבר למילה הכתובה, וזאת מטרתנו.

בכלל, בשירות לציבור מנסים – תמיד אפשר לעשות יותר, ותמיד אלה שעושים גם טועים – לתת את השירות הטוב ביותר שאנחנו יכולים להעמיד לציבור, ואני חושב שאגד היא אחת החברות שמסוגלת לעשות את זה טוב יותר. התחרות – אם נשים את הדברים על השולחן – רק מועילה לנו ומוסיפה לנו, כדי שכולם יבינו שמדובר פה ברמת מקצועיות מהטובות ביותר. זה לא 40 שנה, זה 70 שנה שאנחנו מפעילים תחבורה ציבורית.

לעצם העניין. כדי לדעת מה הציבור רוצה, זה לא חוכמה שיקום מנהל באגד ויחליט מה הציבור רוצה, צריך לשמוע את הציבור. נכנסתי לתפקיד לפני כארבע שנים, וכדי להבין מה הציבור רוצה, ובמיוחד הציבור החרדי שהוא פלח חשוב מאוד ונתח עצום כלכלית – מעבר לשיקולים האחרים – עשינו מעשה. ביקשנו את עזרת הציבור החרדי לגייס לנו את טובי אנשי התקשורת שלהם, כדי שיבינו מה הציבור רוצה מהתחבורה הציבורית. גייסנו לעזרתו, יש כאלה שהיום קרויים בכל מיני שמות גנאי, ואומרים שמאגד משלמים להם, אבל לגופו של עניין יש מטרה אחת, לשמוע את הציבור ולפעול בהתאם לצרכים שלו. גם מהמטרות של שירות וגם מהמטרה הכלכלית, אף אחד לא מכחיש את העניין הזה. פחות מהראייה של החור של הגרוש, יותר מהקטע של שירות לציבור.

עשינו כמה מהלכים לטובת הציבור בכלל, ולטובת הציבור החרדי בפרט. היום לא כל כך פופולרי להגיד את זה, אבל יש גם כמה דברים טובים שאגד יכול לעשות בקטע של תחבורה ציבורית לצד דברים שאנחנו עדיין צריכים לתקן. אני רואה אסון מחריד שקרה. כל אחד מאתנו צריך לעשות את החושבים איך למנוע וגם לעשות הכל כדי להוריד את הסיכונים שזה יקרה עוד פעם. אבל לצערי יש כמה גורמים שרואים את העניין מההיבט האינטרסנטי החיובי שלהם, כדי למשוך אותנו לכיוונים אחרים. אני מדבר פה רק על דבר אחד, שכבר אנחנו במחלוקת – עלייה מדלת אחורית. שמענו את נציג המשטרה, שמענו את משרד התחבורה, שומעים את השליטה של הנהג, שימו את זה מול ביטחון – איפה אנחנו עומדים, איך אנחנו עושים.

מה הבעיה מהבחינה הביטחונית לעלות בדלת האחורית, יש בעיה בזה?

אם לנהג אין פיקוח מי עולה לו בדלת האחורית אין לך ביטחון.

יש לנהג כלים בדלת הקדמית למנוע ממישהו לעלות?

הוא מסתכל, הוא רואה מי עולה. הוא יכול לדחוף אותו, הוא יכול לירטות בו, הוא יכול לסגור את הדלת עליו. לכן שמרו את המקומות הראשונים לכוחות הביטחון, על סמך פיגועים.

אבל באירוע האחרון לא עלו מהדלת האחורית, והוא עלה מהדלת האחורית.

אני לא יודע.

למה כוחות הביטחון לא יושבים בשני המקומות שנשמרו להם?

כי התקנה מדברת רק על בין-עירוני ולא על עירוני. בבין-עירוני, אם יש שוטר או חייל, חובתו של הנהג לתת לו לשבת שם. כדאי לחשוב לשנות את זה גם לעירוני.

אני לא בויכוח עם אף אחד, אני רק רוצה להאיר את עיני אלה שמדברים על עובדות, שעד כמה שדעתי משגת עדיין לא ברורות. גם חקירת המשטרה עדיין לא העלתה את המסקנה הברורה איך המחבל עלה, איפה הוא עלה, דרך איזו דלת.

אבל זה כבר קרה בעבר.

אבל יש פה אנשים שקובעים נחרצות. הנושא עדיין פתוח.

אני מזכיר לך שבבר-אילן עלה לאוטובוס בדלת האחורית ונפל, וחשבו שזו תאונה. במקרה הוא נפל בגלל תאונה, אבל הוא היה עולה.

לצערי, יש לי המון דוגמאות לתת מתחום הביטחון והתחבורה הציבורית, של אירועים שהצליחו לצערנו ואירועים שמנענו, אבל זה לא העניין. מדברים על הפיגוע בקו 2. יש פה דעה שהוא עלה מפה או שם, אז אני מעיר שעדיין לא ברור מאיפה הוא עלה.

לגופו של עניין. בקו 2 אנחנו עובדים ביתר מרץ במיוחד בימים של חול המועד - - -

הנה עכשיו מגיעים לקראת החגים. מה אתם הולכים לעשות?

אנחנו עובדים בימי חול המועד, במיוחד ביום השיא, שהוא ברכת כוהנים, בראשי חודש, בתשעה באב, אנחנו עושים את לוחות הזמנים לפי הצפי שאנחנו מקבלים מהציבור, על סמך מסקנות של שנה קודמת. זה אומר – מישהו הציע להעמיס ארבעה או שישה אוטובוסים יחד – בימים האלה אנחנו נכנסים לתור לא משער האשפות, אלא מקבלים נת"ץ מהמשטרה למטה, ואנחנו מעמיסים ארבעה, חמישה ולפעמים אפילו שישה אוטובוסים בו-זמנית כדי לעמוד בקטע הזה של נהירת הציבור.

הערה, לאותם אנשים שרוצים להפעיל את קו הכותל באמצעות חברה פרטית. באיזה הצטיידות הוא ינקוט, לפי יום ברכת הכוהנים? יצטייד באוטובוסים וישאיר אותם לפעמיים בשנה, חול המועד סוכות ופסח או בימים הרגילים. אני חושב שאגד היא חברה שאחד היתרונות שלה – ואת זה משרד התחבורה לא יאהב לשמוע – זה הגודל שלה. האפשרות לנייד את האוטובוסים מקו לקו, ואפילו מעיר לעיר ומאזור לאזור.

גם הנושא של קו 1, שישבנו עם הרב למקומות הקדושים, כמו שהוא העיז ואמר שהיו כמה סיכומים טובים, גם בנושא הכותל. הייתה תקופה שהייתה תחבורה עד שעה 1:00 בלילה. אלא מאי, אנחנו בודקים את עצמנו, אום נוסעים בימים מסוימים עם ארבעה עד שבעה נוסעים בין 12:30 ל-1:00 – מורידים את זה. יכול להיות שטעינו, אבל זה מה שעשינו.

תגיד לי מתי זה היה, מעניין אותי. אני שומע את זה פעם ראשונה.

אראה לך. לגבי הכותל, הנסיעה היום היא עד 1:00 בלילה לא בגלל שקרה משהו, בגלל שהחודש אנחנו יודעים שהחל מה-19.9 עד מוצאי שמחת תורה תהיה תנועה ערה.

איך תמנעו צפיפות בחג הקרוב?

מיד אענה. בנושא הכותל, לא תמיד עבדנו לי השעון. היו הרבה מרים של עצרות שהתכוונו לתת תחבורה עד 1:00 או עד 1:30 בלילה ועשינו זאת. לגבי החג הבא עלינו לטובה – כמו חגים אחרים בעבר - אנחנו מגברים את התדירות של האוטובוסים עד לרמה של 4 עד 5 דקות לאוטובוס.

זה לא מספיק בחגים.

יותר מזה זה כבר יהיה רק על הנייר, גם אם אני אכתוב כל דקה אוטובוס.

רכבת תחבורתית.

4,5 דקות זה זמן שלוקח למלא אוטובוס. זו המשמעות של זה.

בפועל יש תופעה שברורה לכל מי שהיה בכותל. קולטים אוטובוסים בתחנות, שניים, שלושה עד ארבעה בשרוול שלפחות בין 20 ל-30 אוטובוסים עומד כמחסנית ומוכן לקלוט את הנוסעים. זאת התמונה בימים האלה.

מעבר לזה, יש לי הצעה אופרטיבית. אני חושב שהקו לכותל זה לא עוד איזשהו קו במערכת הקווים של אגד. זה קו שמשרת את המקום הקדוש ביותר לעם ישראל, והוא משרת את כלל האוכלוסייה, מקריית שמונה עד אילת, חרדים כחילונים, מסורתיים וכיוצא בזה. אני חושב שזה צריך להיות קו ייחודי. אני חושב שאם יעזרו לנו לתכנון את קו הכותל כקו הכותל, ולא משכונה כזו ומשכונה אחרת, במסלול של שעה דרך, של חסימות כבישים - לפעמים בשל אירועים חיוביים כמו הוצאת ספר תורה בצאנז או לחילופין חפץ חשוד. לא חסר לנו בירושלים חסימות, עצירות, חשודים. בואו נעשה קו של כל דקה אוטו, יוצא מהכותל, מסתובב סביב העיר העתיקה, שער יפו, כיכר ספרא, וחוזר חלילה.

אבל מי ייסע אתך מכיכר ספרא, ראש העיר וסגניו?

למה, משם תהיה תחבורה לשאר חלקי הארץ.

אני תומך בזה אם מר צ'צ'קס מרים את הכפפה ומוגיע פה באישורו של מר רטנר, שמעכשיו אגד מוכנה לצאת בחופשי שבועי, חופשי יומי, אז יכול להיות שהציבור יסכים. אם מישהו צריך לשלם פעמיים, ארבע פעמים אוטובוס, בשביל לנסוע ולחזור – זה שיקול כלכלי.

אני מבטיח דבר אחד, שההצעה היא לא על ההיבט הכלכלי.

אתה יכול לעשות את זה מעכשיו?

רק בעצה אחת עם כל הגורמים.

אני מבטיח לך שתקרא לנו לדיון נוסף למה אין קו ישיר? זה הרעת שירות.

הציבור לא ירצה את זה. הציבור החרדי מגיע עכשיו בהמוניו, בלי קשר לאלול. יש התעוררות בחודשים האחרונים. אני שומע את זה מהמשטרה ואני שומע את זה מעובדים שלנו. באחוזים כמעט הכפלנו את כמות המבקרים בכותל. לא הייתה לזה תשובה תחבורתית. אני מדבר עוד לפני הפיגוע ועוד לפני אלול. היו מאות נוסעים שלא היה להם תשובות. אני אומר את האמת, כשהייתי מרים טלפון למר צ'צ'קס או למר רונן חליפה קבלתי אותם מיד, שתיים, שלוש בדיחות והעניינים נפתרים.

מר צ'צ'קס, אפשר אולי לשלב את הרעיון שלך עכשיו בנוסף לקווים הקיימים. זה יוריד את העומס.

הציבור לא ירצה את זה. הציבור רוצה לנסוע מהבית.

יש שתי אפשרויות. קו 1 וקו 2 יישארו ובנוסף לכך קו מהיר.

כבוד הרב, אני שואל אותך. את אותו אוטובוס שעכשיו הוא צריך להוסיף בקו המהיר הזה, אתה מעדיף שיעשה אותו בקו המהיר או שיוסיף תדירות בקו לאחת השכונות?

אני יוצא מתוך הנחה שיש מספיק אוטובוסים.

זה בדיוק העניין, לא.

יש כמות אוטובוסים שיכולים פיזית להיכנס למתחם הזה של הכותל. אני אומר שנעשה את המקום הזה כמו שמגיע לו. נוציא קו מיוחד לכותל ממקום מרכזי.

מה זה מקום מרכזי?

מקום מרכזי שמי שיורד ממנו עולה לכל אוטובוס לכל מקום.

תיקח את המשפחות, לא עלינו, שהיו בפיגוע. היו משפחות עם עגלות עם ילדים. אני אומר לך שזה לא ריאלי.

אני רוצה להשלים את דבריי. אם היינו יודעים על הפתרון הכי טוב ונוח לכולם לא היינו פה. יש פה אילוצים ויש פה משוואה פשוטה. זה או להישאר במצב הקיים ולהוסיף תדירות של אוטובוסים עד המכסימום, ואז אני מודיע לכם שגם מחר ייסע משיהו בעמידה. כשהוא ייצא מהר נוף אין לנו נת"ץ לאורך הכל, עם עדיפות ברמזורים. זה יהיה פעם בעזרת השם.

למה בקו 4 לא עומדים?

גם בקו 4 עומדים. אני רוצה רק לשכנע בדבר אחד, שאגד עושה הכל, ומוכן להקשיב לכל הצעה, אבל ההצעות צריכות להיות במסגרת המציאות שלנו. הייתי מאוד רוצה לקבל כרטיסן למטה, כרטיסן למעלה, שני מאבטחים ונת"ץ מכל מקום לכל מקום. אין את זה, אולי נגיע לזה. במצב הקיים היום יש שתי אפשרויות. אחת – ואנחנו כבר עושים את זה – להוסיף תדירות של אוטובוסים. אני כבר אומר פה בצער, אני אעשה את המכסימום עם פקח בכותל ופקח לאורך הציר, אבל את המצב הקיים היום בירושלים, אם משיהו יורד רגע מהמשרד רואה צירים פקוקים בגלל התנועה ובגלל המצב הביטחוני. מה שקורה אוטובוס אחד עמוס – כמו שציין ידיד – שהיה בפיגוע, ואחריו נסע אוטובוס חצי ריק.

אנחנו, כאגד, מתחייבים לעשות כך שנצבור אצל הציבור אמינות, שמי שמפספס או לא עולה לאוטובוס בכותל, לא יחכה יותר מכמה דקות לאוטובוס הבא.

אתם מוכנים לפרסם לוח זמנים על כל האוטובוסים?

כן, זה יהיה.

זה נותן אמינות. אם האדם מסתכל ורואה שבעוד חמש דקות יש אוטובוס, הוא רגוע. תודה רבה לך מר יוסי צ'צ'קס. אני רוצה להעביר אליך, לבקשת מנהלת הוועדה, את ההצעות שהרבה אנשים פיקססו לנו לקראת הדיון הזה. נעביר לך את זה לעיון, כי זה לא לפורום הזה.

נעבור לדובר אגד, שידבר במישור הכללי יותר. בבקשה, מר רטנר.

אני מצר על העובדה שיש מספר גורמים שלוקחים נושא כל כך כאוב כמו טרור ופיגוע באוטובוסים - שדרך אגב אנחנו וציבור המשתמשים הם הקורבנות המרכזיים שלהם - במקום לנסות להתמודד עם אימת הטרור כפי שעושים במשטרת ישראל. אמנם אלה המלצות מאוד ראשוניות, ואני מבין שעדיין לא גובשו. לוקחים את הנושא הכאוב הזה, שמכה בנו בעיקר בשלוש השנים האחרונות בצורה ממש כואבת ונואשת. בטרם הפיגוע בקו 2, נהרגו 143 נוסעים באוטובוסים של אגד. דרך אגב, באוטובוסים קטנים, צפופים. נהרגו בהם "רק" 17 אנשים, 16 אנשים בכל פיגוע, כולל בירושלים. זה לא 22, אבל זה מספר מעורר פלצות. היות ופעם ראשונה הפיגוע הוא במקום כל כך רגיש, לפחות מבחינת אלה שלא כל כך הורגלו לפיגועים באוטובוסים שבהם הם נוסעים, אז יש תחושה עכשיו כאילו נודע לנו שהטרור החל רק לפני שבועיים. אני אומר את זה בצער רב וביגון.

מי זה ה"גורמים"?

נפגעו כבר חרדים. זה משפט לא לעניין. אנחנו חיים במדינה, אנחנו מודעים.

הרב אייכלר, אני רוצה להציע הצעה לסדר, עוד לפני שהוא עונה. אני מציע למר רטנר - עיסוקי במרבית שנותיי היה גם תקשורת - הצעה חברית. אף פעם אל תפנה לציבור הדתי והחרדי בהתנשאות. למרות שאנחנו פרימיטיביים, אנחנו מרגישים מאוד מהר מי "מסתלבט" עלינו, מי מתנשא עלינו ומי מדבר ביהירות. תשתדל, אם אתה יכול ואם לא נעזר לך בזה, לדבר בגובה העיניים.

אני רוצה לומר שאנחנו מתמודדים עם טרור מאוד כואב ומאוד קשה. כמי שעוקב אחרי הדברים בתקופה האחרונה, אני רואה קומץ של גורמים במגזר החרדי, ואינני מדבר על כלל המגזר החרדי אלא על חלקים מאוד קטנים במגזר הזה, שלוקחים את הנושא הכואב הזה ובמקום להתמודד יחד אתנו, עם המשטרה ועם גורמים אחרים כדי לראות איך עומדים מול הגל הנורא הזה של הטרור, מתעסקים בנושאים שאולי בימים כתיקונם הם חשובים, אבל ודאי שלא על הרקע של הטרור הקשה הזה שפוקד אותנו בשלוש השנים האחרונות.

אולי זה מוכיח שיש להם תחושה שאתם כאגד חושבים שהציבור הזה הוא תת-אדם, אפשר לדחוס אותו 150 אנשים באוטובוס, מה שלא הייתם מעיז לעשות באוכלוסייה הערבית, ובשום אוכלוסייה אחרת. לכן, אם כדובר אגד, אתה מוצא לנכון בוועדת כנסת לציין מגזר מסוים לעמת שאר הצרכנים שלך, תבדוק אולי הסיבה היא שאנשים מרגישים שלהם נותנים יחס שלילי יותר מאשר לכלל האוכלוסייה. אחרת אין שום קשר בין העניינים.

אני אומר בצורה חד-משמעית שבשנים האחרונות אנחנו מטפלים במגזרים בכלל, ובמגזר החרדי בצורה הרבה יותר מקצועית, הרבה יותר קשובים, הרבה יותר רציניים. אני חושב שבסך הכל רמת שביעות הרצון בציבור החרדי – ואני עוקב בסקרים מקצועיים שאנחנו עושים בחברת market watch. ישנה פעילות בארץ שקבלה עלית מדרגה של ממש בכל הנוגע לשירות שאנחנו מעניקים לציבור החרדי, דרך אגב, הרבה בזכות היהודי הזה מר רדז'ימינסקי, שעושה עבודה נפלאה באזור אשדוד ובאזור בני-ברק.

אני מרגיש כבר איזה מהפך בגישה. זה יפה.

יש שינוי ממש משמעותי ביחס שלנו לציבור בכלל והחרדי בפרט.

הנושא של הצפיפות שאנחנו דנים בו, הוא לא נושא שעלה בגלל הפיגוע. לרב אוארבך הגיע פעם מישהו שהיד שלו נפל מהחלון מגובה כמה קומות. הוא הלך אצל כל הרבנים לשאול מה הוא צריך לתקן שקרה לו דבר כזה מבחינת ההתנהגות שלו. שאל את הרב אוארבוך, מה הדבר הראשון שאני צריך לתקן אחרי שקרה לי דבר כזה, ענה הרב, את הסורגים.

זאת אומרת, אנחנו צריכים לעשות חשבון נפש עם הפיגוע אבל דבר ראשון את הצפיפות – שזה הסורגים – צריך להוריד. אז מה זה גורמים מנצלים?

אז אני מסביר. קודם כל לגבי עניין המסוים, אני חושב שמר צ'צ'קס ענה בצורה מאוד מהירה שהאוטובוסים תוגברו בצורה ממשית, והוא גם העלה רעיון נוסף שידונו בו. אני מדבר עכשיו ברמה כללית מה התחושה שלי לגבי העניין של הטרור הקשה הזה שמכה בנו. הטרור הזה הוא לא דבר חדש. זה כבר שלוש שנים שאנחנו סובלים.

דבר ראשון אפשר למנוע את הצפיפות. זה מוריד 80% מהנפגעים.

בשביל זה יוסי צ'צ'קס התייחס לעניין הירושלמים, אני לא נוגע בעניין הזה. לגבי הדברים האחרים. כמו שאנחנו עושים בשנים האחרונות מבצעים לציבור החילוני אנחנו עושים מבצעים לציבור הדתי חרדי. מי שעובד אתנו זה גדולי האנשים בתחום המקצועי הזה, שמטפלים בנושא של פרסום ושיווק. אנחנו משקיעים בזה הרבה מאוד. אם היית קצת יותר נחשף, הרב שווינגר, אני מוכן להעביר לך את כל שורת המבצעים שעשינו למען הלקוחות שלנו במגזר החרדי בארבע חמש שנים האחרונות, והיית רואה שזה לא נופל כהוא זה מהכרטיסים שאתה רואה על האוטובוסים, שאנחנו מעניקים לציבור החילוני שמשתמש בשירותים שלנו. אם תרצה, אביא לך בצורה מדוקדקת, ברמה אישית אפילו, את הפעילות שלנו בחמש השנים האחרונות.

ביחס לנושא הכרטוס, אני מזדהה אתך. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא עם משרדי הממשלה. אנחנו אמנם גוף פרטי, אבל אנחנו לא יכולים לעשות כל מה שעולה על דעתנו. כל אמצעי הכרטוס מחייבים אישורים מקדימים של כל הגורמים שאתם אנחנו צריכים לעבוד כל ימות השנה, קרי משרדי התחבורה והאוצר. לאחרונה התחלנו במספר ניסיונות משותפים, גם באשדוד, גם בכרמיאל גם במקומות נוספים ברמה של פיילוטים. באשדוד החל כטיס חופשי שבועי, והוא מאוד לא מצליח. הוא לא תפס, למרות שהמחיר שלו מאוד אטרקטיבי, יש לאזרחים ותיקים בחצי מחיר, וזה לא כל כך פועל.

ירושלים זו העיר הכי פגועה. נמצא פה איש משרד התחבורה, תתנו את הפיילוט הזה לירושלמים.

מה שאני רוצה לומר הוא שמי שמקבל בסופו של דבר את ההחלטות איפה, כמה, מתי ולמה זה הרגולטור, המשרדים הממשלתיים. מר כץ שיושב פה הוא חלק מצוות שלם שיושב שם, ואנחנו נמצאים אתם בקשר רציף. הם החליטו ללכת לפריפריות לעשות את הניסיונות האלה, בודקים את הדברים, רואים אם הם אפקטיביים, רואים אם הם מולידים שימוש בתחבורה הציבורית, אם באמת הם מקלים על הציבור.

גם בתל-אביב יש חופשי יומי. אני אומר לך שמשפחות מסכנות, שהן עיקר המשתמשים באגד, זקוקים לזה. דברתי גם עם ילדיי שאומרים לי שאם זה היה הם היו נוסעים יותר.

הם נוסעים ב-50% הנחה נכון?

יש גם כאלה שהם מעל גיל 18, גם הם עדיין לומדים ונתמכים.

אני חושב שצריך לעשות רביזיה בכל הנושא של אמצעי הכרטוס, ואנחנו נמצאים בתהליך ארוך, אבל לדעתי הוא ישתלב עם רכבות קלות, עם רכבות ועם מוניות שירות. זו רק שאלה של זמן. אני חושב שהעיר ירושלים עוברת עכשיו מהפיכה, אמנם ברמה תיכנונית, אבל לדעתי זה יקרום עור וגידים בשנים הקרובות, ולפי דעתי העיר הזאת, בסופו של דבר כמה שהיא צפופה וכמה שהיא מרובת אוכלוסין, וכמה שמשתמשים בהיקפים מאוד נרחבים בשירותי התחבורה הציבורית, היא הראשונה לזכות בשילוב שבין רכבות קלות, אוטובוסים ומוניות שירות. והבשורה לדעתי תהיה בעיר ירושלים.

לסיכומו של דבר, הפיגוע הנורא והקשה הזה, שהוא עוד פיגוע בשורה של פיגועים - אני מאוד מקווה שאני טועה, אבל אני כלל ועיקר לא משוכנע שהוא האחרון – אולי שפך אור, יצא פוקוס מסוים על מקום מסוים עם בעייתיות מסוימת. אבל הצוות המצוי בירושלים במשך כל השנים מייחס חשיבות מכרעת לקווים העירוניים, ובעיקר לקווי הכותל. אני חושב שהאירוע הזה הוא קטליזטור מסוים שיגרום לכך שיהיה שינוי של ממש כבר בתקופה הקרובה, עד כמה שהתשתית תוכל לאפשר.

תודה רבה לך. אני רוצה לתת מילת סיכום לנציג משרד התחבורה. יש פה הרבה נושאים ששייכים אליכם. אני רוצה שתתחילו אולי בנושא שסיים אתו הרב שווינגר, הנושא של כרטיסי שווים לכל הארץ. האם ייתכן מבחינת משרד התחבורה שבתל-אביב כן יהיה כרטיס חופשי יומי ובירושלים לא, ומה אתם מתכוונים לעשות כדי לשנות את זה. וכן כל שאר השאלות שהועלו פה.

עוד שאלה אחת. דברו פה על פתיחת המונופולים, יש לכם לוחות זמנים שהציבור יוכל לדעת מתי הם נכנסים לערים הגדולות?

לעניין בכרטוס. בכרטוס כזה גלומה הנחה שמישהו צריך לממן אותה בסופו של יום.

ירושלים תממן את תל-אביב.

לא, אבל כאשתה נותן הנחה, מישהו צריך לשלם את ההנחה הזאת. כשנותנים הנחה בעפולה למשל, ויש שם X משתמשים, הכסף שצריך להעמיד לרשות העניין הזה הוא X. בירושלים יש פי 30 מאשר שם, צריך לשלםX30. אם יש לך את ה-X30 זה דבר נחמד, פשוט אי אפשר לעשות את זה ממגבלות תקציביות. מה לעשות, לנו אין הפריבילגיה שיש לדוברים אחרים פה לא להתייחס לתקציב. תחת ההנחה שאין בעיה תקציבית כל הפתרונות ראויים, אפשר לעשות את אלה ועוד כאלה שלא חשבתם עליהם.

אסור לכם בכלל לעשות את זה. אני כאזרח ירושלים לא מוכן שאזרח תל-אביב יקבל משהו שאני לא מקבל.

אני מבין. נכון שתמיד יש את החלופה הזאת, שעד שאין לך בשביל כולם אל תיתן לאף אחד.

אלא אם כן, במקום כמו שאמרת עפולה, שהצרכים הכלכליים של החברה שם לא כל כך כדאי. אבל למה תל-אביב ולא ירושלים?

ירושלים זו העיר העניה ביותר בישראל, לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. אז אני אומר על גאוני משרד התחבורה, איפה הגישה לציבור הזה, שחושף לפיגועים כמעט יום-יומיים, ציבור קשה יום שבקושי מביא לחם הביתה.

אז עוד פעם אתה קושר מין בשאינו מינו. זה שירושלים היא עיר שהפיגועים בה רבים זה ידוע. גם אני תושב ירושלים.

אז תעודדו אותנו.

אני מוכן לעודד אותך אם זה לא יעלה לי כסף, אני לא רוצה שאני אעודד אותך, אתה רוצה שאשלם. תחת ההנחה שאין לי כסף, שהתקציב הוא מוגבל, גם אם אני מאוד רוצה לתת לך את ההנחה הזו אני לא מסוגל כי אין לי מקורות תקציביים לעניין הזה. כדאי בכל דיון כזה, שלא נשכח את העניין של המקורות.

לנושא כניסת המפעילים החדשים למטרופולינים, זה לא בטווח הקצר מאוד, זה הולך להיות בטווח הבינוני.

מי החליט שעד 2009 נותנים מונופול לאגד? אין עוד חברה בארץ שיש לה זיכיון לכל כך הרבה שנים, חוץ אולי מבתי הזיקוק.

לא מדובר במונופול, מדובר בסדרי עדיפויות. כשמדינה עושה הסכמים, 2009 זה מחר מבחינת תחרות.

את ההסכם חתמו בשנת 2000 עד 2009, 9 שנים.

אני לא מבינה למה בירושלים אין מוניות שירות כמו בתל-אביב ובמקומות אחרים.

למה את רוצה מוניות שירות, שתם כי זה נראה לך דבר טוב? אני מסביר שוב, תעשי חשבון ש-2,300 מוניות - - -

אבל מדובר באזורים הצפופים. החישוב שלך לא נכון כי הוא מדבר על מיליון וחצי נוסעים בכל המדינה, אני מדברת על אזורים בעייתיים.

אני מדבר על 2,300 מוניות בעל המדינה. לפי איזה נתונים את אומרת שזה מוריד מהעומס? את אומרת לי להקטין אוטובוס דו-מפרקי, ולפתור את הבעיה במונית של עשרה מקומות. באמת.

רשמתי את כל ההצעות הנקודתיות, הנושא של קו 2, הרציפים, כמה אוטובוסים. אנחנו נעשה עבודה עם הגורמים המתאימים, שמוזמנים לפנות למשרדי. נעשה בדיקה מחודשת את התדירות, המסלול, כמו שאנחנו עושים בשוטף. רשמתי לפניי את כל ההערות. אם יש עוד הערות, אקח את הפרוטוקול ואענה.

אני רוצה להודות למר דרורי ולמר שלמה כץ. נסכם את הישיבה בהחלטות הבאות.

א. הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה לקבוע תקנה של מספר נוסעים בעמידה באוטובוסים, גם בקווים העירוניים וגם בקווים הבין-עירוניים, ואנחנו נפנה לשר התחבורה בנושא. אם זה לא יתוקן תוך חצי שנה, נדון על הצעת חוק בנושא הזה.

ב. הוועדה מבקשת להגדיל את מספר האוטובוסים, למנוע צפיפות בכל מחיר, בעיקר בעידן של סכנה ביטחונית. המשטרה תומכת בהצעה לקבוע מספר נוסעים מכסימלי לאוטובוסים.

ג. הוועדה מבקשת להפריט קווים גם בירושלים, כמו בכל הארץ.

ד. הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה לשכור חברה חיצונית שתפקח על הצפיפות באוטובוסים, ותחייב את התחבורה הציבורית לספק תחבורה בלי צפיפות.

ה. הוועדה מבקשת לחייב להציב לוח זמנים בכל תחנה בתחבורה הציבורית, כדי שהנוסעים יידעו מתי האוטובוס הבא, וכך יוכלו להמתין בסבלנות. הוועדה תפנה לוועדת הכספית ולשר התחבורה כדי לקבוע את התקנה הזאת.

ו. הוועדה מחזקת את ידי הנהגים העומדים בחזית העורף אל מול התנכלויות הטרור הרצחני.

ז. הוועדה מבקשת להנהיג שוויון בין תל-אביב לירושלים בעניין כרטיסי חופשי יומי, כרטיסי חופשי שבועי גם לילדים.

ח. הוועדה מבקשת לדון בהמלצת המשטרה להוציא את האוטובוסים הדו-מפרקים מן הערים המאוימות.

ט. הוועדה מבקשת לבדוק אפשרות להציב כרטיסן נוסף לנהג בקווים העירוניים העמוסים.

עד כאן ישיבת הוועדה לפניות הציבור. אני מבקש להודות לכל המשתתפים.


הישיבה ננעלה בשעה 14:00