פרוטוקולים/פניות ציבור/6685



5
הועדה לפניות הציבור –
17.6.2003


הכנסת השש עשרה נוסח לא מתוקן
מושב ראשון

פרוטוקול מס'
מישיבת הוועדה לפניות הציבור
שהתקיימה ביום ג', י"ז בסיוון התשס"ג, 17.6.2003, שעה 12:00

ס ד ר ה י ו ם

פניות ציבור בנושא התחבורה הציבורית בבאר-שבע וסביבתה

חברי הועדה: ישראל אייכלר – היו"ר
גילה גמליאל
יעקב מרגי
עומרי שרון

אבישי דרורי – משרד התחבורה
ערן טל – משרד התחבורה
שאול מרידור – רפרנט תחבורה, משרד האוצר
ברוך בן בסט – לשכת המסחר באר-שבע
אלי שמעון – תחבורה ציבורית באר-שבע
שמעון בן טולילה – תחבורה ציבורית באר-שבע
שלום כליף – תחבורה ציבורית באר-שבע
יהודה מימון – תחבורה ציבורית באר-שבע
הרצל דמרי – תחבורה ציבורית באר-שבע
בנימין מרדכי – תחבורה ציבורית באר-שבע
אמיל אטיאס – תחבורה ציבורית באר-שבע

מירב ישראלי, מתמחה בלשכה משפטית
יפעת שי, עוזרת מחקר בוועדה

שלומית קואולמן

חבר המתרגמים בע"מ

אני רוצה לפתוח את הדיון בעניין התחבורה הציבורית בבאר-שבע. ואני מביע צער שראש עיריית באר-שבע או מישהו מטעמו לא יוכלו להשתתף בישיבה.

אנחנו נמצאים עכשיו בתקופה שאחרי השביתות, מאחר שלא קיבלנו שכר, ועד העובדים לקח הלוואות מהבנקים כדי לממן את המשכורות לעובדים. עשינו את זה אתמול, בעזרתו של מנהל בנק שהוא גם ידיד שלנו ובעבר גם עבד בתחבורה הציבורית, לקחנו הלוואה ונתנו שכר לעובדים. את ההלוואה לקחנו על סמך קופת הועד, וכל אחד מחברי הועד נתן את הערבות האישית שלו.

בכמה חודשים מדובר?

זה כבר חודש שני.

למה בעצם אין כסף? הרי בדרך כלל תחבורה ציבורית זה דבר מאוד רווחי. יש נהגי מוניות שאף אחד לא מממן אותם והם עושים הרבה כסף.

אין כסף, כי משרד האוצר ביחד עם משרד התחבורה החליטו להפריט את החברה שלנו, ומזה שנתיים שהם לא מעבירים אלינו סובסידיה כפי שמגיע לנו כמו לאגד ולדן, והם מחכים שאנחנו "נישבר" וניתן להם את ה- OK למכור את החברה, אשר קמה לפני 52 שנה, ולפני שנתיים משרד האוצר ומשרד התחבורה החליטו שהם רוצים להפריט את החבורה הציבורית.

אנחנו לא התנגדנו, ויש פה את ההסכמים החתומים שלהם, ולפני שנתיים יצא מכרז עם זכות סירוב ראשוני שלנו על 51% ולא היו קונים. הם גם התחייבו לתת אוטובוסים חדשים, והאוטובוסים האלה עומדים באיזה מוסך שמקבל 15$ לכל אוטובוס ליום מהממשלה, על מנת שאנחנו לא נקבל את האוטובוסים.

מר אבישי דרורי, היה אצלנו בבאר-שבע ואף הסתובב איתנו והוא ראה שאנחנו נוסעים באוטובוסים בני 20 שנה, בלי מזגנים. כל זה בתנאי שנחתום על הפרטה, וברגע שאנחנו נחתום על הפרטה האוטובוסים האלה יגיעו. אבל האוטובוסים הקיימים כיום, הם ישנים מאוד ואני לא יודע איך משרד התחבורה לא מוריד את האוטובוסים האלה מהכביש, השסים באוטובוסים האלה מתפרקים והולחמו כבר יותר מ- 20 פעם, הם מסוכנים לציבור ועד שלא יקרה אסון לא תקום ועדה.

ואם יש לכם זכות סירוב ראשוני, זה אומר שאתם יכולים לקנות את זה. למה אתם לא קונים?

אני רק רוצה להוסיף שהם לא סרבו להפרטה.

מבחינת תחזוקת האוטובוסים, הספקים לא רוצים לספק לנו יותר חלקי חילוף ואנחנו לוקחים חלקים מאוטובוסים שיורדים מהכביש ועושים קומבינות שונות, אבל זה לא הפתרון.

זה ההסכם שמשרד התחבורה חתמו איתנו בשנת 2001, על הפרטה של 51%, שבו הם מתחייבים לתת לנו אוטובוסים בכל שנה, במשך 10 שנים. הם לא עומדים בזה והם מעדיפים לסגור את האוטובוסים האלה במוסך.

לאחר מכן היה הסכם נוסף, ואני השתתפתי בישיבה, והם אמרו לנו: "תוותרו על זכות סירוב ראשוני, וכל העובדים מדור א' ייצאו לפנסיה". גם לזה הסכמתי, ויש כאן את ההסכם החתום, וגם בזה הם לא עומדים.

בפועל מה שקורה, הם אמרו ש- 155 מיליון זה הרבה כסף וביקשו שנעשה תוכנית הבראה. הגשנו להם תוכנית הבראה, שאנחנו העובדים תורמים 18 מיליון שקל בשנה ואנחנו לא רוצים כלום ממשרד האוצר, וגם לזה הם לא הסכימו. הכרטיס שלנו הוא הזול ביותר בארץ, 3.70 שקל, בלי סובסידיה. למה הם מצפים? לכן עשינו שביתות על גבי שביתות וסגרנו את באר-שבע. אבל אחר כך הם אמרו שיעבירו כסף וכו', וחזרנו בנו. עד היום, את כל ההבטחות שלהם הם לא קיימו ואת המשכורות לא קיבלנו.

לא יתכן שמשרד האוצר ומשרד התחבורה מבטיחים הבטחות ולא עומדים בהן, וגם לא מעבירים אלינו את הכספים המגיעים לנו. אנשים נמצאים בחובות קשים, והדבר עוד יכול להגיע לכדי אסון.

אני רואה שיש פה 284 עובדים, ואני לא יודע כמה יש למשל בחברות אחרות כמו אגד באותו אזור.

אנחנו בעידן של שר אוצר שאין ספק שהוא חסיד ההפרטות, הם הודיעו שהם לא יתנגדו להפרטה, הלכו כברת דרך עם הנהלת העיר משרד האוצר ומשרד התחבורה לכיוון ההפרטה, נחתמו הסכמי הבראה והסכמים המארגנים את תנאי הפנסיה של העובדים, אלא שמשרד האוצר חזר בו מההסכמים.

לדעתי הועדה צריכה לתת פה סיוע לעובדים כדי להגן על זכויותיהם שנרכשו ביזע, ואני יכול להעיד כתושב באר-שבע, שלא נעים לנסוע בתחבורה הציבורית בבאר-שבע בספסלי עץ צהובים וכתומים ובלמים שמשליכים אותך עד הנהג, אני לא יודע אם זה הסתיים אבל אני זוכר את זה וזה היה סיוט ולכן לא יתכן שאנשים שעבדו במשך 30 שנה ורכשו ביזע את תנאי הפנסיה שלהם, שהיום יופקרו ואף אחד לא יוכל לעגן להם זאת בהסכם.

אלה לא עובדים שסגרו את הנמלים ואמרו: "אנחנו לא מוכנים לבוא לקראת", אלה עובדים שהורידו את הראש וחתמו על הסכמים, לכן לא יתכן שהיום יפקירו אותם ויתכחשו לכל ההסכמים.

מה אמר לי אתמול ראש העיר, שבעצם כבר מחר הולכים לחתום וחבל על כל הדיון.

אין לי מושג.

יש הבדל קטן בין האינטרס של העירייה, שאם אני מבין נכון זה לצאת מחברת התחבורה העירונית. ברגע שהיא בפנים, היא צריכה לדאוג לחלק מהעניין גם לגבי הגירעונות וגם לגבי יתר הבעיות המוזכרות פה, וברגע שהיא בחוץ זה הופך לבעיה של מישהו אחר.

אני אומר לך מתוך ידיעה, אם העירייה היתה מתנהלת מבחינה כלכלית כמו התחבורה העירונית, המצב היה יותר טוב.

בזמן של ויטמן אפרים, הוא העביר כסף לעירייה.

האם אתם יודעים על מה הולכים מחר לחתום?

אולי על ההפרטה.

לא יכול להיות שזה יהיה בהתעלמות מועד העובדים, כי אני הבנתי ממנו שזה בהסכמה.

מאיתנו אין שום הסכמה.

בתגובה לדבריו של עומרי שרון, שלפיו העירייה רוצה להפריט את התחבורה העירונית. ראש העיר ביקש ביחד איתנו תוכנית הבראה אפילו לשנתיים, הממשלה לא מוכנה.

אציג תחילה נתונים וגם מעט על ההיסטוריה. אנחנו מדברים על תחבורה ציבורית בבאר שבע, 21 קווים ו- 120 אוטובוסים.

בשנת 2002 מספר הנוסעים השנתי באוטובוסים היו 24 מיליון, כאשר ליום היו 79,000 נוסעים, שזה כולל 1.4 מיליון חיילים בשנה.

בשנת 2002, הועברו לחברה סובסידיות בהיקף של 33 מיליון ₪ לעומת 15 מליון ₪ בשנת 2001. יתרת הגירעון המצטבר, כפי שרשום בספרי החברה, בסוף שנת 2002 מסתכם ב- 44 מיליון ₪.

מה הסיבה להבדל בין שנת 2002 ל- 2001, בכסף שניתן כסובסידיה?

בשנת 2002 שולמו תשלומים על חשבון הסכם ההפרטה הראשון, שנחתם ביולי 2001. על חשבון ההסכם הזה, הממשלה העבירה יותר סובסידיה.

זאת אומרת שזה לא בגלל שהחברה הפסידה יותר כסף באותה שנה.

רמת ההפסד היא דומה, אבל כדי לסבר את האוזן, 23 מיליון שקל אלה תשלומים של הממשלה.

אתה יכול גם להגיד שזה בגלל שהמחיר שלנו הוא חצי מהמחיר במרכז הארץ.

תקציב החברה לשנת 2003, מצביע על הפסד חזוי של כ- 11 מיליון ₪, זה לאחר קבלת 10 מיליון ₪ סבסוד ייעודי ו- 3 מיליון ₪ סיוע מיוחד. ללא קבלת סיוע, החברה מציגה בשנת 2003 הפסד שנתי בגובה של כ- 14 מיליון ₪.

לגבי עניין 30 האוטובוסים, אני רוצה להגיד שאכן האוטובוסים האלה לא הועברו, היות ואין להם ביטוח מקיף. על פי הקבוע בחוק, אנחנו לא מעבירים אוטובוסים מבלי שיהיה להם ביטוח מקיף.

למה אין להם ביטוח?

אין לי תשובה לכך.

בשום מקום בארץ, אין אוטובוס שהוא מבוטח בביטוח מקיף, לא האוטובוסים הפרטיים ולא הציבוריים.

לא ניתן להשוות את החוסן הכלכלי והיציבות הכלכלית שיש לצי האוטובוסים שיש לחברות אגד ודן, עם חברת האוטובוסים בבאר-שבע.

ועד עכשיו היה ביטוח מקיף לאוטובוסים?

אף פעם לא היה.

מה עלות הביטוח, שאבישי דרורי מדבר עליו?

הם ביקשו הצעת מחיר נתנו הצעה ואין בעיה לבטח, אבל כל האוטובוסים של התחבורה הציבורית בבאר-שבע לא מבוטחים בביטוח מקיף. לגבי העלות עצמה, זה בסביבות ה- 7,000 ₪ לאוטובוס.

מה ההיגיון בזה שבכל הארץ האוטובוסים לא צריכים להיות עם ביטוח מקיף ובבאר-שבע כן?

החברות הגדולות עובדות על "פולינג", כלומר לכל צי רכב גדול, יש ביטוח עצמי.

מאחר ו- 30 האוטובוסים האלה הם על שם משרד התחבורה, כדי שיוכלו להפריט את החברה, הם רוצים ביטוח מקיף לאוטובוסים.

כדאי שנראה קודם את התמונה הכוללת, ואח"כ נעמיק בנושא האוטובוסים.

כאשר אנחנו מנתחים את עלויות התפעול ומסתכלים על "עלות-תועלת", כיצד החברה מתפעלת את עצמה. לפי הבדיקות שאנחנו עשינו, החברה מפעילה את ציר הרכב בחוסר יעילות, כלומר היא מפעילה את ציר הרכב הרבה יותר ממה שנדרש בפועל. זמני ההגדרה של הנסיעות, הם גבוהים ב- 100% מזמן הנסיעה המסחרי הנדרש, סידורי העבודה מנותקים לחלוטין מגובה הביקושים המשתנה מידי יום וזה נבדק, אנחנו חושבים שניתן להפעיל את מלוא השירות הקיים תוך הורדה משמעותית של התשומות השוטפות, והביקוש לשירותי תחבורה ציבורית בבאר-שבע הוא גבוה ואפילו שאלנו חברות אחרות. אנחנו יודעים שלבאר-שבע יש פוטנציאל, אבל הוא לא מנוצל נכון בחישובי עלות התועלת.

בשעות העומס, אוטובוס יכול להכין בין 70 ל- 75 איש.

ניצול הקיבולת היומי הממוצע מסתכם ב- 38%, כשאפשר הרבה יותר.

האם ידוע לכם מהו "ניצול הקיבולת" בירושלים?

אנחנו רואים בירושלים, אוטובוסים ארוכים כששני החלקים שלהם לא מלאים.

כדי להבין את הנתון "ניצול הקיבולת", אני חייב לקבל השוואה אחרת אני לא יודע מה זה אומר.

הנקודה אליה אני חותר היא, שהתפעול השוטף שלה הוא בעייתי.

לחברה ניתנו שתי הזדמנויות, שהוזכרו כאן, ביולי 2001 נחתם הסכם עם עיריית באר-שבע על מכירת 51% מהמניות לגורם זר, עם אבני דרך וההסכם לא מומש. בדצמבר 2002 נחתם הסכם חדש, כאשר אנחנו צריכים להבין שגם הוא לא מומש.

כאשר אנחנו מסתכלים על העלויות, על פי החישוב שלנו עלות הבראת החברה בשנה עולה קרוב ל- 18 מיליון ₪.

אנחנו הסכמנו על 18 מיליון שקל בשנה.

מה הסיבה שלא בוצע ההסכם?

יש שני הסכמים: ההסכם מיולי 2001 לא מומש, בתוך ההסכם עצמו יש סעיף שבו אם עד 16 או 18 חודש מיום חתימת ההסכם, ויש גם שני פרקי זמן שצריכים לעבור בעירייה כדי לאשר את ההסכם, זה לא אושר ולכן פג תוקפו של ההסכם.

למה לא אושר? היו שני אנשים במכרז, ואתם רציתם יותר אנשים במכרז.

אני מתנצל שלא אוכל להמשיך בדיון זה, אבל אני אמשיך לעקוב אחר ההתפתחויות.

מדוע ההסכם השני לא מומש?

ההסכם השני היה הסכם זמני המוגבל ל- 45 יום שבהם צריך להגיע להסכמה. לא הושגה הסכמה לגבי הסכום שהממשלה תשלם לעירייה ולכן תוקף ההסכם פג, וזה לא בגלל שמישהו מהצדדים לא מימש אותו.

אתם נבהלתם מהסכום של הפנסיה, 155 מיליון שקל. יש מסמכים שבהם אתם מודיעים ש- 155 מיליון שקל זה הרבה לאוצר.

הממשלה היא לא צד להסכם עם העובדים, אני מזכיר שמדובר בחברה עירונית ועובדיה הם עובדי העירייה. אנחנו כמשרד האוצר לא צד להסכם, ואם משלמים כסף אנחנו משלמים לעירייה. אנחנו לא עושים הסכמי פרישה לעובדי החברה, כי הם לא העובדים שלנו.

כאשר נחתם ההסכם, והיו לפני כן ויכוחים על ניסוחים משפטיים, לא דובר על הסכום הזה אלא על סכומים יותר קטנים, אבל זה לא משנה כי ההסכם הזה לא התממש והוא כבר לא רלבנטי. בכל מקרה, הממשלה לא תיתן 150 מיליון שקל עבור 300 משפחות עובדים, עם כל ההערכה שיש למדינה לפועלם.

מדובר ב- 150 מיליון מזומן, או אקטוארי?

150 מיליון, רק כהתחייבות לעובדים.

האם יש לך איזשהו פתרון למעשה?

אני רוצה להזכיר שהמטרה של כולנו, גם של משרד התחבורה ומשרד האוצר וגם של עיריית באר-שבע, היא קודם כל לדאוג לרווחת האזרחים בעיר, ולאו דווקא לרווחת העובדים. זה אמנם צריך לבוא בחשבון, אבל זה בעיקר רווחת האזרחים.

למי שאיכפת, עד היום אנחנו בלי משכורת.

והעובדה שאתם מעמידים 30 אוטובוסים כשאין כסף, מזה לא איכפת לכם?

האינטרס של העירייה, הוא לעשות תחבורה ציבורית טובה בבאר-שבע.

מה הפתרון שאתה מציע?

אנחנו היום דנים עם עיריית באר-שבע ועם החברה, ואני חושב שמחר יש ישיבה, לגבי הסכם שאני לא רוצה כעת לדבר על הפרטים שלו כי הוא עוד לא הוסכם, אבל הוא נותן פתרון לכל בעיית התחבורה הציבורית בבאר-שבע וכולל בתוכו את בעיית 30 האוטובוסים, שהממשלה רוצה עליהם ביטוח מקיף והחברה לא רוצה לעשות.

בתנאי שהוא חותם על ההפרטה.

לא מדובר בהפרטת החברה, מדובר על הוצאת קווי התחבורה הציבורית בבאר-שבע למכרז. לנו אין שום עניין בחברה עצמה.

הנהגים יכולים להשתתף במכרז?

יש לנו זכות סירוב ראשונים, ויש צו מניעה של בית המשפט והנושא עכשיו בבירור.

מבחינת עלות תפעול, אנחנו בדקנו את הנושא ומשמרת ממוצעת של נהג בחברה היא של 6 שעות, כאשר בפועל היא רק 3 שעות.

כאשר אנחנו מדברים על משכורת של 250 אלף שקל לשנה לנהג ותיק, שזה פי שתיים מחברת תחבורה ציבורית אחרת.

כאשר אתה מסתכל ומנתח את מצבת העובדים, ואתה מחשב עלות-תועלת ועלויות תפעול פר עובד ומוצא שהם פי שתיים, קיימת בעיה ואי אפשר לתעלם ממנה.

השאלה היא האם העלויות אולי נובעות מכך שיש שם הרבה תושבים דור א'.

זה לא העניין. אם נעזוב לרגע את חברות "אגד" ו"דן", בכל החברות החדשות עלות עובד ממוצע היא כ- 90,000 שקל בשנה, שזה יותר מפי שתיים מעובד אחר.

נכון, היו הסכמים שהעירייה עשתה עם החברה ושהחברה עשתה עם העובדים, אבל העובדה היום היא, שאת התחבורה הציבורית בבאר-שבע אפשר להפעיל בצורה יותר יעילה וזאת כדי שהתושבים יוכלו ליהנות ממנה יותר, ולא כדי שאני אוכל להגיד שעשיתי משהו כלכלי.

היום אתם צריכים להבין שיש 15 מיליון שקל גירעון בשנה, שבסוף מישהו יצטרך לשלם את זה.

ההוצאות שלנו יותר גדולות, בגלל שאנחנו עובדים על אוטובוסים שגילם עולה על 20 שנה. למשל, כל יום אנחנו ממלאים 40 ליטר שמן במקום חצי ליטר שמן.

אני רוצה לסכם את הדיון. אנחנו למדנו בקצרה את הבעיה הזאת ואנחנו מבינים כך:

משרד האוצר, משרד התחבורה והעירייה, מעוניינים להפריט את הקווים בבאר-שבע ואנחנו מבינים שמחר הם אמורים לחתום על איזשהו הסכם.

שאלנו את משרד האוצר, וביקשנו כועדה לפניות הציבור, האם צורכי העובדים יהיו בחשבון של ההסדר החדש, קיבלנו תשובה ואני מקווה שיעמדו בה, שצורכי העובדים יילקחו בחשבון בכל הסכם וכל עניין.

אני רק רוצה לחדד שוב מה שאמרתי קודם, הממשלה אינה צד בהסכם בין העירייה לחברה העירונית. כלומר, מה שאנחנו עושים בהסכם שהעירייה תהיה אחראית על החברה.

מי שחותם על ההסכם, צריך לקחת את העובדים בחשבון.

אנחנו נעקוב אחר התפתחות הנושא ונהיה אתכם בקשר, האם בהסכם אכן נלקחו צורכי העובדים בצורה טובה.



הישיבה ננעלה בשעה 12:40