כנסת פתוחה

פרוטוקולים/ועדת הפנים/6441



5
ועדת הפנים ואיכות הסביבה
27.04.2003

פרוטוקולים/ועדת הפנים/6441
ירושלים, י"ח באייר, תשס"ג
20 במאי, 2003

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב ראשון




פרוטוקול מס' 10
מישיבת ועדת הפנים ואיכות הסביבה
יום ראשון, כ"ה בניסן התשס"ג (27 באפריל 2003), שעה 10:00

תקנות התכנון והבנייה (בקשה להרשאה למבני דרך), התשס"ג-2003.

חברי הוועדה: היו"ר יורי שטרן
חמי דורון
אהוד יתום

דוד פילזר - מנהל אגף להנחיות ולתקנות תכנון ובנייה, משרד הפנים
דן עמר - מנהל היחידה לתיאום תקנות בנייה, משרד הפנים
עו"ד אבי פורטן - יועץ משפטי למינהל התכנון, משרד הפנים
רונן ישעיהו - מנהל בכיר תכנון תחבורתי, משרד התחבורה
רחל ברקן - מהנדסת ראשית, רשות שדות התעופה
עו"ד מירי גרוסמן - לשכה משפטית, רשות שדות התעופה
יוסי גמליאלי - ממונה תשתית תכנון, המשרד לאיכות הסביבה
מרים אמינוב - מנהלת המחלקה לרישום מהנדסים ואדריכלים, משרד העבודה
שמעון אסבאן - נציג הוועדה המייצגת של רשות המהנדסים, משרד העבודה
אברהם מונל - מהנדס משרד העבודה
עו"ד ישראל פרנד - סגן היועץ המשפטי, משרד העבודה
רות לב-רן קליינר - מנהלת אגף בכיר לתכנון, מע"צ
אלכס שגיא - מהנדס מחוז ירושלים, מע"צ
עו"ד טלי ירושלמי - יועצת משפטית, חברת כביש חוצה ישראל
ראובן לבאון - המהנדס הראשי, חברת כביש חוצה ישראל
שי ברס - ראש מינהל התכנון, חברת נתיבי איילון
ד"ר צלי פולישוק - מומחה למנהרות
נורית ג'רבי - יו"ר ועדת החקיקה של שמאי המקרקעין
מריק שטרן - "מגמה ירוקה"
אורן קינן - "מגמה ירוקה"

מירי פרנקל-שור

יפה שפירא

שלומית כהן

תקנות התכנון והבנייה (בקשה להרשאה למבני דרך), התשס"ג-2003

אני מתכבד לפתוח את הישיבה. התבקשתי למלא את מקומו של יושב-ראש הוועדה עד אשר הוא יגיע. נקיים דיון בעניין התקנות ואחר-כך נקבל החלטות.

תיקון 37 לחוק התכנון והבנייה מ-1994 קבע בין היתר כי המדינה או גוף הפועל מטעמה, המבקשים להקים מבני דרך, יזדקקו להרשאה. מבני דרך הם מנהרה, גשר או מחלף. עד לתיקון הזה לחוק לא היתה הכרעה משפטית בשאלה האם המדינה או גופים מטעמה זקוקים להיתר בנייה בבניית גשרים, מחלפים או מנהרות כאשר הם בונים כאלה. הנוהג בפועל, עד לקביעה בחוק ובעצם עד היום, היה לא להזדקק להיתר. הגורמים פעלו רק על בסיס תוכנית מאושרת בדרך, ובנו בהתאם גם את מבני הדרך. תיקון 37 קבע שלא כך יהיה, אלא שתהיה הרשאה לכל מבנה. אבל התיקון הזה לא ייכנס לתוקף עד אשר שר הפנים יתקין תקנות לעניין הזה. שר הפנים אכן הציע תקנות, קיים התייעצויות עם כל הגורמים המעורבים, גם כאלה שמופיעים כאן ליד השולחן, והציע את התקנות. התקנות האלה אומצו על-ידי המועצה הארצית לתכנון ולבנייה לפני כמעט שנתיים וחצי, והיום, אחרי עיכובים רבים, אחרי שחשבנו שנגיע לכך בסוף הכנסת האחרונה וזה לא התאפשר, נאמר לנו שזה ייעשה עם כינון הוועדה בכנסת החדשה. אנחנו מביאים את התקנות לאישור הוועדה. עו"ד פורטן היה המנסח העיקרי של התקנות.

ניסינו להקל בהכרה שאנחנו מכניסים הליך חדש שלא היה קיים קודם לכן, כלומר שזה יגרום לקושי מסוים לגורמי המדינה שבונים את מבני הדרך. לכן לדעתנו יש לנו הליך קל יחסית, לא ארוך, לא מסורבל, אבל שבא לענות על דרישות החוק לעניין הזה. בפועל ההרשאה היא מעין תחליף להיתר, היא ניתנת במשותף על-ידי מתכנן המחוז ומהנדס הוועדה המקומית. יש גם הליך של ערר אם הם לא הגיעו להסכמה, אז זה מגיע לממונה על המחוז. אני מציע שנעבור על הסעיפים ונציג את התקנות.

אני מקבל את ההצעה, אלא אם יש שאלות להבהרה.

אני רוצה לחלוק באופן מוחלט על הגישה שמבנה דרך הוא מנהרה. מוסיפים לדבר שהוא יותר פשוט מכביש עצמו ודורשים לבצע עליו תהליך כלשהו. התהליך הזה תמיד יביא תוספת של בירוקרטיה. מנהרה שהיא חוצה דרך היא הדבר הנבלע ביותר מבחינת איכות הסביבה, כי לא רואים אותה ולא שומעים אותה. מנהרה גם אי-אפשר לתכנן מראש תכנון מדויק, כי תחילתה של המנהרה מסתיימת בסופה בתכנון שונה לחלוטין, כי הסלע עשוי להשתנות. לכן לפתוח תהליך שבו מגישים תוכניות, שמגישים ניירות, זה בכלל לא רלוונטי למנהרה. הדבר אולי נכון לגשרים, למחלפים, אבל לא כך לגבי מנהרה. אין צורך בדבר הזה למנהרה באופן קטגורי.

לשר הפנים לא היה שיקול דעת בעניין הזה, אלא תיקון 37 לחוק התכנון והבנייה, מבנה דרך, אומר: "מחלף, גשר או מנהרה, לרבות חפיר או סוללה המצויים בתחילתו ובסופו של אחד מאלה". גם בהליך הכנת התקנות היו הרבה הערות שאנחנו טענו שלא נוגעות אלינו, כלומר הוויכוח לא היה אתנו, אלא עם החוק. לא היה שיקול דעת במה שהחוק קבע, שר הפנים בא כאן ליישם את החוק.

אם אלה תקנות, אתה יכול בתקנות להחליט שבנושא של מנהרה כל ההיתר הזה לא יידרש.

אני סמנכ"ל לגשרים ומבנים שכוללים גם מנהרות, כך שהנושא הזה במיוחד רלוונטי לעבודה שלי. לנו יש שתי הסתייגויות עקרוניות. אני לא רוצה לעשות את ההפרדה הגסה הזאת בין מנהרות לגשרים.

אתם הייתם שותפים להחלטת השר?

היינו בדיונים ואמרנו את דעתנו, אבל היא לא באה לידי ביטוי.

אנחנו לא מתנגדים לדבר הזה באופן עקרוני, הבעיה היא שאותה מטרה שלא לסרבל ולאפשר למדינה לפעול ולבנות, וזאת הרי אחת המטרות החשובות, לא תסתייע אם לא יתוקנו לדעתנו כמה נקודות. האחת, הנושא של מתכנן מחוז ומהנדס ועדה. הגוף ההנדסי שמטפל בעניין הזה עם מע"צ הוא הגוף ההנדסי, ובאים פה כל החיובים של התחייבות והיתר וחישובים וכל מה שמתבקש לכך.

ההליך יהיה מהיר ככל האפשר, במהותו לא ישפיע על חישובים סטטיים שנערכו כבר ומגישים אותם ויאפשר לנו לבצע את העבודה בלי תלות בגורמים שאין לנו כל יכולת של טיפול מולם וההליכים יסתרבלו ולא יאפשרו לנו לבצע את אותה תוכנית שלמעשה קיבלה את האישור.

מכיוון שהתהליך של אישור תוכנית לדרך הוא כל-כך מסורבל, הוא לפעמים אורך יותר מעשר שנים. הבירוקרטיה כל-כך עמוסה במטלות שצריכים לעבור אותן במשך ההליך התכנוני, שבא כאן תהליך נוסף שמסרבל עוד יותר את התהליך הזה. הממשלה הגיעה למסקנה שבאמת תהליכי התכנון הם מאוד כבדים, ולכן היא גם החליטה לעשות את הוועדה הארצית לתשתיות לאומיות כדי לנסות ולקצר את התהליכים. מובא לפה תהליך שמחזיר אותנו אחורה ממה שאולי יכולה להשיג הוועדה לתשתיות לאומיות. ייקח הרבה מאוד שנים עד שנראה את האור בקצה המנהרה. לכן ההערות הספציפיות שלנו מנסות למזער את התהליך ולעשות אותו יותר קל וקצר.

אבל מבחינה מעשית אני מעריך שכל הבקשה הזאת של תיקון התקנות הללו נבעה מבירוקרטיה שבוודאי הפריעה לעבודה ורצו למסד אותה בצורה כזאת או אחרת. הרי אם הכל היה חלק וזה היה מתנהל על מי מנוחות, אני מעריך שלא היו צריכים להגיע בכלל לעצה הזאת.

בשנת 1992 עוד לא היה כל-כך ניסיון עם הדברים האלה.

זה 45 שנים לאחר קום המדינה.

אני רוצה להתייחס לנושא הכללי של התקנות. אני רוצה לברך את משרד הפנים על כך שסוף-סוף מתוקנות התקנות האלה ובאמת מסדירים את הנושא של ביצוע, סלילה והקמת דרכים שלא בדרך היתר מצד אחד, שהיא דרך יותר מסורבלת ויותר קשה, ומצד שני לא בהליך שמתבצע ביצוע בפועל בשטח מבלי כל בקרה סטטוטורית.

לעניין מנהרה, אני מסכימה שבאופן כללי מנהרה לכאורה משפיעה פחות על הסביבה, אבל אי-אפשר להתעלם מכך שגם למנהרה יש השלכות על בעלויות בקרקע, על שווי של קרקע גובלת. יש השפעות לפעמים של רעידות, לא כל המנהרות עוברות בשטחים פתוחים, חלקן עוברות בשטחים בנויים. ראינו גם את הנושא של מנהרות הכרמל שעוברות תחת עיר ובתים. לכן אני מסכימה עם המשרד שבאופן כללי צריך להיצמד להגדרה הקיימת היום בחוק ועליה לתת את התקנות.

אני מהנדס ראשי של כביש חוצה ישראל ואני מלווה את הנושא הזה כבר מ-1993. התחדדה הנקודה היותר כללית של הבחנה בין סוגי תוכניות, לכן אני מדגיש את זה בשלב הזה. רות הזכירה את הוועדה לתשתיות לאומיות, ובעצם יש היררכיה שלמה של תוכניות שבעיקרן כמו כביש חוצה ישראל הן תוכניות מתאר ארציות ברמה המפורטת, להבדיל מתוכניות מחוזיות מקומיות שלהן יש גם צוות מלווה שמוזכר בתקנות. יש עכשיו סיטואציה מוזרה, שבה רוצים לקדם תוכנית, מקימים צוות מלווה, שזה גוף שיושב על התוכנית, "מחובר אליו לוורידים", ממנה מטעמו בקרת תוכנית של אדריכלים ומהנדסים שמבקרים את התוכנית, לעתים אלה תהליכים מאוד ממושכים, חלק מהתוכניות האלה נעשות היום גם על-ידי מע"צ, כל כביש חוצה ישראל נעשה בצורה כזאת, וכשאתה גומר את כל התהליך הזה אתה מצפה שמהנדס ועדה מקומית ייתן לו הרשאה. יש כאן באג לוגי מאוד מוזר, ואנחנו התרענו על זה בעבר.

אבל כנראה שהמצב קודם היה יותר גרוע. עצם העובדה שביקשו למעשה למסד את העניין הזה בתיקון תקנות, כנראה שהוא נבע ממשהו. כפי הנראה שהיתה פה בעיה של בירוקרטיה, של חוסר תכנון.

לא מבחינה בירוקרטית. הרשויות המקומיות רצו שתהיה להן נגיעה במה שקורה בתחום שלהן, לא שהיתה בירוקרטיה.

ומה לא בסדר בזה שלרשויות המקומיות תהיה נגיעה לעניין?

יש אינטרס מקומי.

בוודאי שיש אינטרס מקומי, לכל רשות. מה לא בסדר בזה? האם תמיד הרשות הארצית רואה את כל ההיבטים המקומיים? אני יכול לומר לך שלא, בצורה חד-משמעית. הייתי עשר שנים חבר מועצת עיר, ואני מודיע לך שהרשות הארצית לעתים קרובות מצפצפת על התושבים. שם גרים אנשים, יש שם משפחות ויש אינטרסים כלכליים, ולא צריך להסתכל על הדברים בצורה מאוד פרוזאית.

לרשויות המקומיות יש תביעת אצבע חזקה ביותר בזמן עריכת תיקונים, בזמן התב"ע.

צר לי לומר לך שזה ממש לא נכון, בייחוד כשמדובר על תוכניות מתאר מחוזיות.

אני מדברת על תוכנית לדרך.

בתוכניות מתאר ארציות או מחוזיות קולה של הרשות המקומית בטל בשישים, לצערי הרב.

זאת התשובה לשאלה האם קודם היתה יותר בירוקרטיה. היתה פחות בירוקרטיה.

בכל אופן נעשתה עבודה שנמשכה כעשר שנים, ובעניין הזה עסקו כמה שרים. אני מציע שנעבור על הסעיפים, נשמע הערות ונקבל החלטות.

אני אקרא גם את הוראות החוק עצמן, כדי שנראה מכוח מה התקנות האלה מותקנות, כי לצערי חלק ניכר מההערות ששמעתי עד כה הן הערות לחוק. אז אומנם זה המקום שמתקנים בו את החוק, אבל כרגע אנחנו מדברים רק על התקנות עצמן.

בוקר טוב. אני מתנצל על האיחור, הבוקר סיירנו בקבר רחל והיה עיכוב בחזרה. אני מודה לחבר הכנסת אהוד יתום על כך שהסכים להחליף אותי. ביקשתי מחבר הכנסת יתום להחליף אותי כיושב-ראש הוועדה גם בשבועיים הקרובים שבהם לא אהיה בארץ.

סעיף 145(א)(1) לחוק התכנון והבנייה קובע כי התווייתה של דרך, סלילתה וסגירתה טעונה היתר בנייה. זה הכלל. כלומר כל דרך שמבצעים אותה טעונה היתר בנייה. לאחר מכן יש לנו סעיף 261(ד) לחוק, שקובע שעל אף האמור בסעיף 145 מותרת התווייתה של דרך, סלילתה או סגירתה בידי המדינה או בידי רשות שהוקמה לפי דין או בידי כל גוף הפועל מטעם המדינה לאחר שהוסמך לכך לפי החלטת הממשלה, אם נעשה בהתאם לתוכנית מפורטת מאושרת או בהתאם לתוכנית מתאר מקומית מאושרת הכוללת הוראות שטח מפורטות ובלבד שניתנה הודעה על כך לרשות המקומית ולוועדה המקומית הנוגעת בדבר.

כלומר, כאשר המדינה או תאגיד סטטוטורי או גוף שהוסמך על-ידי הממשלה, כמו למשל נתיבי איילון, מבצעים את הדרך הם לא זקוקים להיתר בנייה, די בכך שהם נותנים הודעה לרשות המקומית ולוועדה המקומית הנוגעת בדבר.

הסעיף הזה עלה על שולחנה של הוועדה הנכבדה הזאת בשנת 1994, עת דנה הוועדה בתיקון 37 לחוק. אז נשאלה השאלה האם אותם מה שלימים הוגדרו כמבני דרך, כלומר גשרים, מנהרות ומחלפים, צריכים לקבל אותו דין כדין דרך, כלומר גם כן להיות פטורים מהיתר, או שמא הם לא דרך, הם לא דבר דו-ממדי, אלא משהו תלת-ממדי, ולכן הם טעונים היתר בנייה. הנושא הזה עיכב את המשך הדיונים בתיקון 37 למשך חודשים ארוכים מאוד, ולבסוף התקבלה הפשרה שאמרה שהם לא יהיו טעונים היתר אבל הם יהיו טעונים הרשאה למבני דרך. אז הוסף סעיף 261(ה) לחוק התכנון והבנייה על ששת סעיפיו הקטנים והוא מסביר את הנושא של הרשאה למבני דרך. בנוסף גם הוספה הגדרה של מבנה דרך בסעיף 1 לחוק: "מחלף, גשר או מנהרה, לרבות חפיר או סוללה המצויים בתחילתו או בסופו של אחד מאלה". כלומר, שלושת הדברים הללו, מחלף גשר או מנהרה, הם מבני דרך ועליהם חל סעיף 261(ה).

סעיף 261(ה) אומר: "על אף האמור בסעיף (ד) הקמת מבנה דרך בידי אחד הגופים האמורים תהיה טעונה הרשאה". כלומר 261(ד) אומר שיש פטור מהיתר, ו-261(ה) אומר שעל אף הפטור, אם זה מבנה דרך זה לא פטור, זה מחייב הרשאה.

מה ההבדל בין הרשאה להיתר?

מה שנמצא בתקנות זה יהיה ההבדל. יש הבדלים בשתי רמות, האחת – מי הגוף שמוסמך להוציא את ההרשאה, והאחרת – התקנות מפרטות מה תוכן ההרשאה. אני מזכיר שהיתר בנייה מוצא על-ידי ועדה מקומית, שהיא בדרך-כלל הרשות המקומית. לפעמים, אם יש כמה ועדות מקומיות קטנות, זאת ועדה מרחבית. ואם ההיתר תואם תוכנית, אז יושב-ראש הוועדה המקומית ומהנדס הוועדה המקומית הם ועדת שניים והם מוציאים היתר תואם תוכנית. בהרשאה אנחנו נראה אם יש מתכונת שונה, שזה שילוב של הדרג המחוזי והמקומי.

"בקשה להרשאה להקמת מבנה דרך תוגש למתכנן המחוז והעתק ממנה יוגש למהנדס הוועדה המקומית. הבקשה תכלול את הפרטים שלפיהם ניתן יהיה לקבוע אם הקמת מבנה הדרך תואמת את הוראות התוכנית כאמור בסעיף קטן (ד). כן תכלול הבקשה את פרטי האדריכל או המהנדס האחראים לתכנון המבנה ופרטים נוספים שיקבע שר הפנים בתקנות, בהתייעצות עם שר הבינוי והשיכון, השר לאיכות הסביבה ובאישור ועדת הפנים ואיכות הסביבה של הכנסת". מכוח הסעיף הזה אנחנו כאן היום, כלומר החוק מחייב שההרשאה תקבע את פרטי התוכנית, וכל דבר נוסף שנקבע בתקנון. אגב, הסמכות של שר הבינוי והשיכון הועברה לשר התחבורה.

הבקשה להרשאה מוגשת, כאמור, למתכנן מחוז ולמהנדס הוועדה המקומית, וזה בתשובה להערה של ידידי ממע"צ למה מעבירים את זה לוועדה המקומית.

"תוך 30 ימים מיום הגשת הבקשה להרשאה יבדקו מתכנן המחוז ומהנדס הוועדה המקומית את הבקשה ויאשרו אותה אם היא תואמת את הוראות התוכנית והוראות כל דין אחר הנוגעת לעניין, שלא ניתן לגבי הוראה אחרת בתקנות שהותקנו לפי פסקה 2. קבעו המתכנן והמהנדס כאחד כי הבקשה אינה תואמת הוראות מההוראות האמורות, ימסרו הודעה מנומקת בכתב על כך למגיש הבקשה בתוך התקופה האמורה. 4) לא החליטו מתכנן המחוז ומהנדס הוועדה המקומית בבקשה להרשאה בתוך התקופה האמורה, יראו את הבקשה כמאושרת. 5) נתגלעו חילוקי דעות בין מתכנן המחוז ובין מהנדס הוועדה המקומית לקבלת ההחלטה, ימסרו את פרטי המחלוקת בהודעה בכתב ליושב-ראש הוועדה המחוזית, והוא יכריע במחלוקת תוך 21 ימים מיום קבלת ההודעה, לאחר שיתייעץ עם יושב-ראש הוועדה המקומית ועם מומחה מקצועי לעניין השנוי במחלוקת. 6) קבע יושב-ראש הוועדה המחוזית כי מתבצעות עבודות להקמת מבנה דרך ללא הרשאה או בסטייה מהרשאה, יחולו הוראות פרק י' ככל שהן חלות על המדינה".

זה החוק, ומכוח הסעיף הזה אנחנו פועלים. בהוראת המעבר של תיקון 37 לחוק נקבע שהסעיף הזה יחול למעשה רק מיום התקנת התקנות.

לפי מה פעלתם עד היום?

הגופים האחרים הם פועלים, הם מקימים. בזמן שדנו פה בתיקון 37, לפני עשר שנים, היתה שאלה משפטית האם המחלפים והגשרים והמנהרות הם דרך.

מ-1994 ועד היום אנחנו במשטר המעבר.

אנחנו במשטר המעבר, שהוא למעשה עוד מקום המדינה. לפני תיקון 37 היתה שאלה משפטית, האם מבני הדרך הם חלק מהדרך ולכן הם פטורים מהיתר לפי 261(ד), כי זה מה שמע"צ אומרים, ולכן בעשר השנים שחלפו מאז תיקון 37 הם ממשיכים להקים את המבנים האלה ללא שום היתר ופטור מהיתר לפי 261(ד). יש ועדות מקומיות שטוענות שזה לא חלק מהדרך, זה מבנה אחר ולמעשה צריכים היתר. הנושא הזה לא בא להכרעה שיפוטית, זה לא בא בפני בית-משפט למיטב ידיעתי, ובפועל היום המצב בשטח הוא שפועלים ללא ההיתרים, בוודאי ללא ההרשאות כי אין עדיין התקנות. לכן הנושא הוא אכן חיוני, ולכן אנחנו מבקשים מהוועדה הנכבדה לאשר את התקנות היום כדי שנוכל להתקין אותן ולהחיל את הנושא של הרשאה כפי שנקבע בתיקון 37.

כמו שהחוק כתוב, והחוק קובע את המסגרת של התקנות, להבנתנו החוק מצמצם מאוד את אותה הרשאה למשהו טכני. הסמכות של מהנדס הוועדה ומתכנן המחוז היא לבדוק אם התוכניות שהוגשו אליהם תואמות את התוכנית ותואמות את הוראות הדין. אין להם סמכות להתחיל להתנות כל מיני תנאים, כמו שמוצע בהמשך תנאים ארכיטקטוניים. אם דובר פה קודם על זכות המגע של הרשויות המקומיות והוזכרו אינטרסים כלכליים ושווי קרקע וקרקע גובלת, זה לא שייך לעניין. יש להם סמכות רק לבדוק אם זה תואם לתוכניות ולדין או לא תואם. להבנתנו הנוסח של התקנות שמוצע פה הוא רחב יותר ממה שמאפשר החוק, הוא נותן זכות התערבות מעבר למה שיש בחוק. בוודאי שהדיבורים שנשמעו פה סביב השולחן גם לא נכנסים לתקנות, זאת אומרת אפילו לפי נוסח התקנות צריך לבדוק שזה תואם ולהתנות תנאים. לטעמנו אין מקום גם להתנות תנאים בתנאים ארכיטקטוניים, כי זה פתיחת תהליך חדש.

אני חושב שקיבלתם פרומו למה אנחנו עשר שנים בעניין הזה.

מאיפה את שואבת את הפרשנות המשפטית הזאת?

מסעיף 261(ה)(3): "תוך 30 ימים מיום הגשת הבקשה להרשאה יבדקו מתכנן המחוז ומהנדס הוועדה המקומית את הבקשה ויאשרו אותה אם היא תואמת את הוראות התוכנית והוראות כל דין אחר..."

מה המשמעות של "הוראות כל דין אחר"? האם זה רק הוראות התוכנית?

אמרתי הוראות דין, בוודאי.

גם כשהמהנדס המקומי רוצה תוכנית אדריכלית שמתאימה לאזור, מדוע זה לא על-פי הוראת דין?

אנחנו נגיע אחר-כך לנושא האדריכלי.

אתם רוצים שיהיו תקנות שבהן יהיה מישהו שהוא חותמת גומי, ללכת עם ולהרגיש בלי, כך שהתקנות יהיו וירטואליות.

אמר המהנדס הראשי שלנו, לנו יש צוות מלווה שבודק אותנו לפרטים, עם בקרה ומעקב בשטח, ולכן לטעמנו ההליך הזה הוא מיותר. אנחנו בוודאי לא חושבים שיש מקום לפתוח אותו לבדיקה מחדש. זה בוודאי סרבול, אנחנו לא נוכל להתקדם עם שום דבר.

שכנעת אותי לתמוך בתקנות היום.

מאחר שזאת הערה ברמה של סמכות, אני מפנה לסעיף 261(ה)(2).

כל הדיון הזה הוא משפטי.

בין משרדי הממשלה לפחות יש הסכמה?

אנחנו משרד התחבורה .

את יועצת משפטית של חברה שהיא לא משרד התחבורה, היא חברה עצמאית.

את בעד יישום התקנות אחרי סיומו של כביש חוצה ישראל.

אנחנו לא מתנגדים לתקנות באופן עקרוני.

האם יש דעה משותפת של משרדי הממשלה?

כל הגופים המרכזיים שמבצעים היום כבישים, גשרים ומנהרות וכל דבר אחר מהסוג הזה נמצאים תחת המטרייה של שר התחבורה, קרי מע"צ, חוצה ישראל, נתיבי איילון ואחרים. כל העמדות שהושמעו פה על-ידי מע"צ או על-ידי חברת כביש חוצה ישראל, אלה העמדות של משרד התחבורה בכותרת הרחבה. עמדותינו לא התקבלו בדיונים שהיו במשרד הפנים. כמו שכבר הזכירו, במהלך השנים האחרונות היו דיונים רבים, ובכל זאת אנחנו מגיעים היום לכאן כאשר משרד התחבורה ומשרד הפנים לא מסכימים ביניהם.

אנחנו מחוברים לנושא דרך חוק המהנדסים והאדריכלים שמתייחס גם לייחוד פעולות שונות שנוגעות למהנדסים. אתנו חובת ההתייעצות אכן לא קוימה, אבל חבל שלא קוימה התייעצות רשות, כי יש כמה הסתייגויות גם של רשם המהנדסים לגבי השאלה אילו מהנדסים יחליטו לממש את ההרשאה. אנשי משרד הפנים, אתם מדברים גם על הקמת רכבת תחתית בתל-אביב?

כן.

יש לנו הסתייגויות, שאותן ישמיע הרשם.

לעניין הסמכות, 261(ה)(2) קובע במפורש ששר הפנים יקבע פרטים נוספים בתקנות, כך שאני לא חושב שיכולה להיות מחלוקת בדבר הסמכות. בנוסף התקנות האלה אושרו על-ידי משרד המשפטים, כך שאני לא חושב שיש טענה אמיתית לגבי סמכות התקנות. לגבי ההתייעצות זה אולי לא מצב נוח שמשרדי הממשלה כביכול מתכתשים סביב השולחן הזה. אנחנו עשינו מאמצים עילאיים לתאם עד כמה שאפשר את התקנות האלה. במסגרת ועדת משנה של תקנות ונהלים של המועצה הארצית קיימנו ישיבות רבות וארוכות, עם כל הגורמים שיושבים כאן, למעט משרד העבודה. קיבלנו הרבה מאוד מההערות שלהם והגענו לנוסח שלמעשה היה נוסח מוסכם בלמעלה מ-90% מתוכנו. צר לי לשמוע היום הערות כפי שנשמעות.

ההערות האלה חדשות לך?

זה לא משקף את רוח סיום הדיונים כפי שהיו במועצה הארצית. לאחר מכן קיימנו גם את חובת ההתייעצות הסטטוטורית, כפי שקבועה בסעיף, והעברנו את התקנות לשר לאיכות הסביבה ולשר התחבורה. השר לאיכות הסביבה הודיע שאין לו הערות. שר התחבורה צירף מכתב של מע"צ שחוזר עם שלל הערות, כאילו לא היו בכלל דיונים במועצה הארצית. נפגשנו עם מנכ"ל משרד התחבורה, הצגנו לו שוב את העמדה שלנו.

מנכ"ל משרד התחבורה היה מנכ"ל מע"צ לפני כן.

לבקשתו אפשרנו להם פעם נוספת לעיין בכתב, הם שלחו מכתב והכנו פעם נוספת את ההערות. עשינו תיקונים קלים והסברנו שחלק ניכר מההערות, כפי שכבר שמעתם, נוגעות למעשה לחוק עצמו, כמו למשל שמהנדס ועדה מקומית לא יקבל העתק. כתוב פה שמהנדס הוועדה המקומית צריך לקבל העתק, מה לעשות? הסברנו שאי-אפשר בתקנות לפעול בניגוד לחוק. לצערי אנחנו עדיין שומעים את ההערות הללו. לשאלה האם זה חל גם על רכבת תחתית התשובה היא כן. אלה תקנות חשובות שנוגעות ליום-יום של ביצוע תשתיות ארציות במדינה וחשוב שהן יראו אור.

האם אתה יכול להביא דוגמה דרמטית של נזק סביבתי או ארכיטקטוני שנבע מאי הפעלה של תקנות כלשהן כהמשך למסלול הקודם?

אני יכול לדבר על נזק בטיחותי בגשר שפירים שקרס. זה קרה תקופה קצרה לאחר תיקון החוק.

איך אתה מקשר בין הדברים? איפה ההתערבות הזאת היתה מונעת את קריסת הגשר? דרך אגב, האם גשר המכביה גם קשור לעניין זה?

לא, גשר המכביה זה נושא אחר, מפני ששם אפילו לא היתה תוכנית. אבל גשר שפירים נבנה להבנתי רק על בסיס התוכנית המאושרת, לא היתה הרשאה ולא היתה יכולה להיות הרשאה, כלומר הנושא לא נבדק לא ברמה של ועדה מחוזית או ועדה מקומית ולא על-ידי המהנדסים. להגיד לך שהם היו מגלים כשל בתכנון, את זה אני לא יכול להגיד, אני לא יודע, אבל זה לא עבר את ההליך הזה.

אני מרשה לעצמי לומר "לא דובים ולא יער" בעניין הזה. בתקנות עצמן, באופן חד-משמעי, כל נושא החישובים הסטטיים והקונסטרוקציה לא אמור להיבדק פעם נוספת על-ידי הוועדה.

הם לא יודעים לבדוק, תהיה רגוע.

לכן אני אומר שאין שום קשר, כי הכשל שהיה שם היה בכלל בשלבי ביצוע, בשלבים שהם אפילו לא בתכנון. לכן זאת דוגמה שאין לה מקום בכלל.

זה לא משמעותי, כי יש כבר תקנות שצריך לדון עליהן.

הנושא של שינויים ארכיטקטוניים שעלולים להידרש במסגרת מהנדס הוועדה המקומית בהחלט יכולים להשפיע גם על קונסטרוקציה. לכן אחת הסכנות שנגיע אליהן מבחינה עקרונית היא שתבואנה דרישות ארכיטקטוניות, למשל אנחנו לא מוכנים לקשתות אלא רוצים ריבוע, או לא מוכנים פלדה אלא רוצים בטון ולהפך.

דוגמה כזאת של משהו שאמור להיבנות הוא הנושא של כביש 9. במחלף ליד מכמורת יש גם מנהרה שיכולה להיות מאוד בעייתית לסביבה שם, יש שם פארק השרון ובהמשך יש עוד מחלף כקילומטר וחצי צפונה משם וזה יכול לקחת גם כן משטח הפארק. מדובר בדברים שהם כבר מתוכננים, הם בתהליכי אישור, ואם לא יהיה להם אישור מהגופים המתכננים המקומיים הם יכולים להיות מאוד הרסניים לאזור שם. זאת דוגמה קונקרטית.

זה לא שייך לעניין, זה בוועדה מחוזית.

נוצרה סביב השולחן א-סימטרייה מסוימת. בצד אחד של השולחן יושבים אנשים שעוסקים בנושא כבר קרוב לעשר שנים ואנחנו יודעים על מה מדובר, ויש לי הרגשה שאתם נחשפתם לנושא רק עכשיו. לכן אני מבקש לתת רקע לעניין.

השאלה היא האם הרקע שתציג ידחה את ההחלטות לעוד עשר שנים, כי אתם הוכחתם שאתם אומנם בקיאים בעניין ואתם דנים בו, אבל אתם מושכים אותו כבר עשר שנים וזה חבל.

אבל יכול להיות שהוועדה תרצה לדחות את זה בעשר שנים.

אחרי שנשמע את הסעיפים ונבין את עומק המשבר בין משרדי הממשלה, יכול להיות שנרצה לדחות.

אני אציג את הבסיס לניגודי האינטרסים, שהרי לא בקלות ולא בנפש חפצה באים שני משרדי ממשלה להתכתש סביב שולחן בכנסת. זה מצב לא ריגולרי ואנחנו לא אוהבים את זה. אבל אנחנו נקלענו למצב הזה מפני שיש פה התנגשות בין שני אינטרסים מובנים בתוך הממשלה. מצד אחד הממשלה מאוד רוצה ומשתדלת לקדם פיתוח תשתיות, כולל פיתוח תשתיות תחבורתיות. יושבים כל הגופים המבצעים והם כל הזמן נלחצים ונוזפים בהם שיזדרזו כי יש להם כסף, והם מדדים ברגל צולעת סביב הנושא הסטטוטורי ומתקשים בו. חלקים גדולים מאוד מסך הכל זמני העיכובים נובעים מהתהליך הסטטוטורי. אכן, חוק התכנון והבנייה כל הזמן הולך לקראתם ונותן להם הקלות, כמו למשל בנושא שהם פטורים מהיתר. זה חלק מן הפרוטקציה שעושים למערכת התשתיות על-מנת לזרז אותה. בא מצד שני אינטרס אחר, שהוא לגיטימי לא פחות, כמו שביטא אותו חבר הכנסת דורון, והוא אומר שהרשויות המקומיות הן חלק מהמדינה והן גם רוצות לדעת מה קורה בתחומן, וזה מובן מאליו. אבל שני האינטרסים האלה מתנגשים. אם אתה רוצה קידום תשתיות מהיר באמצעות הגופים המבצעים, אתה צריך לתת להם מסלול ירוק. מצד שני אתה תצטרך לאפשר שליטה של הרשויות המקומיות. שני האינטרסים האלה סותרים זה את זה, לא יעזור דבר. אנחנו יושבים מצד אחד המבצעים ומצד אחר נציגי הרשויות ואנחנו לא מצליחים להגיע לדבר שהוא סותר במובנה ואין לנו בררה אלא שאתם תכריעו. כשאתם מכריעים שימו לב לאיזון שבין הדברים, מפני שאתם כנראה נוטים לכיוון של לאשר את התקנות, אבל המשמעות היא עיכובים נוספים.

הגעת למסקנה מהירה.

אתה משדר את זה.

אני משדר שאם במשך עשר שנים לא הגעתם לעמק השווה, צריך לקבל הכרעה כזאת או אחרת. יותר מזה, אם שר התחבורה היה כל-כך מתנגד להצעת שר הפנים, אני מעריך שהיינו מקבלים מכתב שמבקש לעכב את העניין הזה.

יש מכתב של מנכ"ל משרד התחבורה.

מנכ"ל משרד התחבורה היה בעבר מנכ"ל מע"צ, וברור לגמרי שדעתו תהיה קצת שונה מדעתם. דבר נוסף, ואני אומר את זה על תקן מנכ"ל עירייה לשעבר, לרשויות המקומיות יש מה לומר, אבל יש להם מה לומר עד שלב מסוים, כי למעשה האזור שעליו אנחנו מדברים בכבישים ארציים, לפי מה שידוע לי, זה אזור שלא מותנה להחלטות או לקבלת החלטה של רשויות מקומיות. זאת פררוגטיבה של משרדי הממשלה השונים. על כן אני אומר שנכון לשמוע את הסעיפים בזה אחר זה. הוועדה גם לא חייבת לקבל את ההצעה כלשונה, היא יכולה גם לשנות אותה. אין כאן שום נטייה, יש כאן חוות דעת כזאת או אחרת.

כמובן שאנחנו נעשה כפי שאתם תחליטו, בשביל זה אנחנו פה, אבל תוך כדי הקראת הסעיפים, שהם מאוד משעממים כמקובל לגבי סעיפים מהסוג הזה, צריך להבין את רקע הדברים. זאת לא בעיה טכנית שולית של ניסוח כזה או אחר, אלא הבעיה העומדת על כף המאזניים היא האם התשתיות במדינה ילכו בקצב יותר מהיר או יותר לאט, ובעניין זה צריך להחליט.

עד היום הרי לא היתה הגבלה של זמנים, כלומר אם אתה הגשת תוכנית לביצוע של כביש מסוים שצריך לעבור דרך רשות מקומית כלשהי, אתה אומר שהרשויות התכנוניות עכבו אותך. במה הן עכבו אותך?

המערכת הסטטוטורית בכללה היא מאוד מסורבלת, חלקה בכוונה וחלקה כתוצאה מבירוקרטיה.

מה זאת אומרת "בכוונה"?

חוק התכנון והבנייה קבע פרקי זמן בין שלב לשלב. אם אני מפרש נכון את קודמנו שכתבו את החוק, זה היה חלק מן העניין שהם טענו שאנחנו מדינה דמוקרטית, זכות הקניין היא זכות מאוד חשובה, לא ייתכן שתבוא מדינה ותפקיע שטחים ולכן צריך לתת פרק זמן להתנגדויות וצריך לדון בהתנגדויות וצריך לחשוב עליהן פעם נוספת וצריך ערר וזכות ערר וסדרה שלמה של פעולות שנועדו להבטיח את הזכויות. אין כל ספק בזה. אלא כשאתה במדינה שבונה בצורה מטורפת כמו אצלנו, זה לא מתיישב, אז אתה הולך לפי הקצב. לפי הקצב הדברים לא זזים מספיק מהר, ואז יושבים הגורמים האלה פה וחוטפים על הראש כל הזמן. שמע מה מבקר המדינה אומר עליהם, מה אומרים בפנים. זאת אומרת, הם נמצאים בסנדוויץ' בין האינטרס לרוץ מהר לבין העובדה שהחוק לא מאפשר לרוץ מהר. ועם השנים הם קיבלו פרוטקציות מסוימות עם פטורים מסוימים. אין הוקוס-פוקוס בחיים, כפי שאנחנו יודעים, והדברים באים זה על חשבון זה ואז המערכות לביצוע ארציות קיבלו זכויות על חשבון הרשויות המקומיות.

אם התקנות יהיו כאלה שיקבעו זמנים, כלומר מרגע שאתה מניח את התוכנית לקבלת ההרשאה צריך תוך שבעה ימים להגיש את ההרשאה, כן או לא, זה לא מעכב.

זה לא יפתור את הבעיה, מפני שעלולים להיות ניגודי אינטרסים בין הגופים הארציים המבצעים לבין הרשויות המקומיות, מסיבות שונות. הוא ייתן את ההתנגדויות ואת ההסתייגויות ובזה זה נעצר. אם הוא ישתוק אז פרק הזמן עובר, אבל הוא לא ישתוק, הוא ימצא סיבה ויאמר שהארכיטקטורה לא נראית לו בסדר, העיגולים לא ברדיוסים מספיק יפים, ואז זה יעמוד עד שיבוא האדריכל ויקבע.

אני אשליך את זה לנושא של חברת חשמל, שלפי חוק החשמל היא רשאית להיכנס לכל מקום ולעשות קווי חשמל. האם נראה לך הגיוני שמחר בבוקר חברת החשמל תחליט שאצלך בבית יעמידו עמוד? על-פי החוק זאת זכותה ואתה לא יכול להגיד דבר. האם נראה לך הגיוני שזה מה שצריך לקרות במדינה בת 55, במדינה דמוקרטית, שאנשים קנו בה בתים במיטב כספם ויש להם רכוש שלהם?

זה לא דומה.

זה בדיוק דומה, גברתי.

אני חולק עליך, זה לא כך. אף אחד לא נכנס לשטח של אף אחד.

קבעת דרך ואתה מפקיע בדרך.

יש הליך שנקבע על-פי החוק, אף אחד לא נכנס לבית של אף אחד. נקבע שההליך יהיה ארוך ומאוד מסודר, יותר מדי מסודר, ולפיכך אף אחד לא נכנס לשטח של אף אחד. יש הליך שנקבע על-פי תוכנית מפורטת שאושרה בכל סדרת ועדות התכנון, מוסדות התכנון, במועצה הארצית המחוזית המקומית וחוזר חלילה, עם כל ההתנגדויות הרלוונטיות, ורק אחרי שהעסק קיבל תוקף על-ידי כל מי שיכול לתת תוקף למשהו, אז מע"צ או חוצה ישראל או מישהו אחר נכנס לשטח.

אני רוצה לצאת מנקודת מוצא אחת. על-פי הבנתי משרד הפנים הוא למעשה האחראי על הגשת התקנות, זה באחריותו ובסמכותו. משרד הפנים אפשר לכל הגורמים להביע את דעתם. בסמכותו הוא יכול לקבל הערות או יכול שלא לקבל הערות, ולאחר כל הדיון המרתוני הזה שמתרחש כאן ולאחר כל עשר שנות העיסוק בעניין הזה אתם באים בהצעה כזאת או אחרת. שמענו בפירוש, הבנו את הרקע, הבנו את המשמעות, הבנו גם את השינויים בחשיבה ועכשיו אני מציע, כמי שפחות בקיאים מכם, ואולי יש לזה גם יתרון מסוים, שנשמע את הסעיפים. סעיף שלא יהיה עליו מחלוקת, נאשר אותו. סעיף שיהיה עליו מחלוקת, נדון כאן ונראה אם יש פה עניין של הסכמה. ואם לא, לוועדה יש סמכות לקבל החלטה או שלא לקבל את ההחלטה.

אני מעיר לגבי המועדים, שהחוק קובע שתוך 30 יום חייבים לתת את ההרשאה, אם לא מגיבים זה אישור אוטומטי, אם אין הסכמה בין השניים אז תוך 21 יום יושב-ראש הוועדה המחוזית מחליט.

אפשר לקצר את התקופות האלה.

זה קבוע בחוק.

אפשר לעשות תיקון לחוק.

"תקנות התכנון והבנייה (בקשה להרשאה להקמת מבנה דרך), התשס"ג-2003. בתוקף סמכותי לפי סעיפים 261(ה)(2) ו-(3) ו-265 לחוק התכנון והבנייה, התשכ"ה-1965 (להלן – החוק) ולאחר התייעצות עם שר התחבורה, עם השר לאיכות הסביבה ועם המועצה הארצית לתכנון ולבנייה ובאישור ועדת הפנים ואיכות הסביבה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:

1. בתקנות אלה – "גשר" – גשר אשר מפתחו הכולל עולה על 12 מטרים; "צוות מלווה" – צוות שנקבע בתכנית ומוסמך לאשר את תכניות העבודה המפורטות של הדרך; "תכנית" – התכנית מכוחה מבוקשת ההרשאה למבנה דרך; "תכניות הנדסיות" – תשריטים, תרשימים וחתכים המפורטים בתקנה 2(3)".

למה קבעתם תוכנית מ-12 מטרים ומעלה? זה הרי כביש דו נתיבי.

לא, זה מעבירי מים.

מה זה מפתח הגשר?

הרוחב של הגשר. עמדנו על הנושא הזה כדי שלא יהיה צורך להתעסק עם הרשאה לכל מעבר חקלאי, לשטחים חקלאיים, למעבירי מים גדולים של מכלים.

אלה גם דברים של בטיחות.

אם כך, סעיף ההגדרות מאושר.

"בקשה להרשאה להקמת מבנה דרך: 2. בקשה להרשאה להקמת מבנה דרך (להלן – הבקשה) תיערך לפי טופס 1 שבתוספת וכמפורט להלן: (1) בנוסף לאמור בסעיף 261(ה)(2) לחוק, תכלול הבקשה פרטים אלה: (א) אם לפי הוראות התכנית נקבע צוות מלווה לביצועה והרכב הצוות; (ב) שמו של עורך החישובים הסטטיים למבנה הדרך; (ג) התקנים לפיהם נערך התכנון ההנדסי; (ד) הדרכים שיבטיחו נגישות לאנשים עם מוגבלויות".

האם לא צריך לפרט בעלויות?

הבעלויות יהיו של המדינה, כי בכל מקרה אחרי שתב"ע מאושרת אז מפקיעים אותה ורושמים אותה על שם המדינה.

זה לא נכון, כי בהרבה מקרים אנחנו נוכחים לדעת שנסללים כבישים על קרקעות שעדיין נמצאות בבעלויות אחרות שהן לא בעלויות המדינה.

זה לא נכון.

אני יכולה להביא לכם דוגמה של רמפה שנבנית על תחום קרקע של אדם שאני מייצגת, והיא לא הופקעה ממנו ולא נמסרה הודעה על תפיסת חזקה, ואם הבעלות היא של המדינה אז מה הבעיה לאשר?

אני חושב שזה צריך להיות בתוכנית הכללית, כשאישרו את התוואי.

במסגרת הוראות של תוכנית כללית קובעים הוראה בדבר הפקעה, אבל לא תמיד הליך ההפקעה הושלם במועד מימוש הבנייה.

זה דבר אחר, אבל איך זה שייך לנקודות הספציפיות האלה של גשר או של מנהרה?

כאשר הגשר או המנהרה עוברים בתחום קרקע שהיא עדיין בבעלות וטרם הופקעה.

רובו של התוואי הוא עדיין כבישים ולא גשרים ומבנים. זאת אומרת שהרלוונטיות לגבי בעלויות היא אם באותו הליך של ביצוע הכביש יש הליך איך מטפלים בנושא בעלויות. לכן לבודד את הקטע הזה בשונה מכל הדרך – בוודאי שאין לזה מקום מהבחינה של בעלויות.

הנושא של בעלויות הוא לא נושא שיכול לבוא בשלבים האלה של התכנון ולתלות בו, כי יש ויכוחים על בעלויות, יש העברת נכסים מאדם לאדם בתקופות התכנון. זאת אומרת, הכנסת אלמנט כזה לתוך מסמך תכנוני היא בכלל בלתי אפשרית והיא בוודאי תמנע ערעור על ערעור בבתי המשפט שתמנע איזשהו הליך תכנוני או ביצועי.

מה נותן לכם אי הרישום של הבעלות?

אני רוצה להזכיר שאנחנו מדברים לא על הליך של תכנון אלא זה השלב של ביצוע, זאת אומרת אלה המסמכים שעל פיהם מבוצעת הדרך. למעשה זה הליך מקביל מקוצר ועדיף על הליך של היתר. אני רוצה להזכיר שבהליך של היתר יש חובה שבעלי הקרקע יחתמו. אני מניחה שאם אין בעיה ומע"צ מצהירים שכל הכבישים שנסללים והגשרים והמנהרות הם על תחום קרקעות המדינה, זאת אומרת לא כל הגשרים והמנהרות מבוצעים בתחומים של קרקעות שכבר הופקעו. לכן יכולים להיות מצבים שבהם על הקרקע של אחד מאתנו מבוצעת מנהרה, מבלי שהדבר בכלל הובא לידיעתו של אותו אדם.

הרי בונים את הכביש, מה זה חשוב באיזה קטע מהבנייה הזאת מתעוררת בעיה של בעלות? פה אנחנו מדברים על חלק ספציפי שהוא מנהרות, גשרים ומעברים כאלה. הבעיה שאת מעלה יכולה להתעורר בכל קטע של כביש, לאו דווקא בקטע של הגשרים. לכן התקנות צריכות לטפל בסוגיות הספציפיות הייחודיות של מבני דרך לעומת יתר קטעי הכביש או הדרך. מה שאת מעלה זה לא ייחודי דווקא למבנה הדרך, אלא יכול להיות בכל שלב שהוא, בכל קטע של הדרך.

הוא לא מייחד את מבנה הדרך, אבל הוא מאפיין כל בנייה.

מה שלא מאפיין את מבנה הדרך לא צריך להיות בתקנות האלה.

אנחנו לא רואים חובה להכניס את הנושא הזה. התקנות מטפלות בעיקרון בהיבט ההנדסי והאדריכלי של מבנה הדרך, והנושא של הבעלויות בקרקע מוסדר בדיני ההפקעות.

אני רוצה להזכיר לוועדה שבהיתרי בנייה קיימות תקנות שעל פיהן קיימת חובה שבעל הקרקע יחתום על הבקשה. נכון שזה לא היתר ונכון שהוא מקל מבחינת ההליך, אבל לפי דעתי כפי שיש חובה בתקנות התכנון והבנייה לחתימת בעל הקרקע, כאן לפחות נדרשת הצהרה.

למה דווקא לגשרים? למה כל הכביש יכול להיות בהיתרים המקובלים ודווקא לגשרים צריך היתר מיוחד?

בהיתרים המקובלים מחויבת חתימת בעל הקרקע, וכאן זה מוציא אותו מההליך הרגיל.

יש לך התוכנית הכוללת של הדרך, והיא חייבת להיות מלווה בכל האישורים, בכל החתימות, בכל התהליכים של הפקעה וכולי, והקטע שבו אנחנו מטפלים ספציפית עולה בנפרד כי יש פה בעיות הנדסיות וסביבתיות ייחודיות. כל מה שלא ייחודי לא שייך לזה.

דווקא בגלל שיש בעיות ייחודיות העניין הקנייני הוא מאוד חשוב.

את אומרת שבכל בנייה כלשהי יש לך ההיתר ושם צריך הבעלים לחתום, ואילו הנושא הזה הוא יוצא מן הכלל, הבקשה המקבילה להיתר זאת ההרשאה ולכן אין החתימה של הבעלים. את מעלה את השאלה מי בעצם חותם. כאן את נוגעת בנקודה איפה נכנס הבעלים לתמונה.

נכון.

אבל איפה הם נכנסים בין הגשרים?

בין הגשרים הם נכנסים במסגרת היתר הבנייה.

חסרה פה אינפורמציה לוועדה.

261(ד) פוטר מהיתר, ולכן אין היתר לכביש עצמו, ובלבד שהדרך מבוצעת על-ידי המדינה או מי מטעמה ולכן המדינה או מי מטעמה חתומים על ההרשאה. הנושא של חתימת בעלי זכויות על בקשה להיתר הוא נושא מאוד סבוך. יש פסקי דין סותרים האם כאשר חותמים חלק מבעלי הזכויות בכל זאת אפשר לבנות או אי-אפשר לבנות, האם הוועדה המקומית צריכה או לא צריכה לבדוק את השאלה הקניינית. הנושא נועד בעיקרו בהיתר בנייה רגיל למנוע מצב שכאשר יש בעלים במשותף במקרקעין או בבית משותף שאחד מבעלי הנכס יבנה על חשבון הקרקע של דירה אחרת. לכן יש פרוצדורה שצריכים לחתום, ואם לא חותמים צריכים לשלוח הודעות ושומעים התנגדויות של בעלי הזכויות. כל הנושא הזה לא רלוונטי לסיטואציה שלנו, כי בסיטואציה שלנו המדינה או מי מטעמה מבצעת את הכביש והיא רוכשת את הזכויות בקרקע של כל רצועת הדרך, לרבות הגשרים והמחלפים לפי דיני ההפקעות. יכול להיות שזה יהיה פקודת הקרקעות, יכול להיות שזה יהיה לפי חוק התכנון והבנייה, יכול להיות שזה יהיה לפי פקודת הדרכים או חוק כביש 6. היא רוכשת את הקרקע ודיני ההפקעות מסדירים את הזכויות של בעלי הקרקע לקבוע פיצויים או להתנגד לתפיסת חזקה וכולי. אותה רשות שתיתן את ההרשאה לא תיכנס לסוגיה הזאת. אין לה סמכויות לא בנושא הפיצויים של ההפקעות ולא בנושא תפיסת חזקה. זה מתנהל במישור של דיני הפקעה, ולכן אם מתכנן המחוז או מהנדס הוועדה המקומית ידע אם כבר הושלמה ההפקעה, או אם היא נרשמה כבר לפי סעיף 19 על שם המדינה, זה לא יעזור לשאלה שהוא שואל את עצמו האם תכנונית הוא יאשר את הגשר או לא.

סעיף 1(א) הוא לא נכון מבחינה תחבירית, כי כשמתחילים משפט במלה "אם" צריך אחר-כך לבוא "אז".

השאלה היא האם יש או אין, כי זה חשוב לצורת הטיפול בהמשך.

אם כך צריך להיות "האם".

יש לי הצעת פשרה. אני מציעה שלפחות הודעה בדבר הגשת הבקשה תישלח לבעלי הקרקע, ואין בכדי המשלוח או קבלת תגובת בעלי הקרקע כדי לעכב אישורה של ההרשאה.

אבל דינו של מבנה כזה כמו דינו של כל קטע אחר מהדרך.

האם ההערה הזאת נשמעה בוועדה?

לא, אנחנו לא גוף.

גם לא העברתם את ההערה הזאת דרך שום משרד?

לא.

כאשר מתכננים את הכביש ואת כל תוואי הדרך אז שולחים הודעות, כי יש תוכנית.

לא שולחים הודעות.

ברגע שיש תוכנית ויש פרסום...

זה פרסום בעיתונות, לא שולחים הודעות.

מאחר שישבתי עשר שנים בוועדה לתכנון ובנייה אני מכיר קצת תהליכים, ואנשים מודעים מאוד לזכויות שלהם בעניין הזה. אני יודע שמתכננים על הקרקע שלי ויש לי ההזדמנות להגיש התנגדויות. אנחנו לא מסכימים על הכל, אבל הוא צודק כאשר הוא אומר שהתקנות פה הן לקטע מתוך מכלול כולל. המכלול פה הוא סטנדרטי, הוא לא חשוב לשאר המכלול. הקטע הזה הוא קטע קטן מתוך מכלול גדול שאותו מאשרים ממילא.

גברת ג'רבי, שמענו את הערתך, שמענו גם את הצעת הפשרה שלך. יש פה דמוקרטיה בנוסף לקבלת ההחלטות. אנחנו מאשרים את סעיף 2(1) סעיפים (א), (ב), (ג) ו-(ד) לאחר שסעיף (א) יתוקן מבחינת העברית, לאור הערתו של חבר הכנסת דורון.

אני מבקש להעיר הערה. ההערה שלנו מופיעה למעשה בכל מיני סעיפים כאן, וזה המקום הראשון שנעיר אותה והיא תשליך על הכל. אני מדבר על רישום הנדסאים ואדריכלים. מבנה דרך באשר הוא, אם זאת מנהרה ואם זה מחלף, שיש לו השפעה גדולה מאוד על הסביבה, אנחנו מבקשים שיהיה לנו גם אדריכל נוף בצוות המתכנן. ההשפעה של אדריכל נוף במבנה כזה היא מהותית, היא חשובה. לא ייתכן שמישהו יגיש חישובים סטטיים לדבר כזה בלי לראות את כל המרקם התלת ממדי.

בסעיף לא מדובר על צוות מתכנן.

ההערה שלנו תופיע בכל מיני מקומות, אלא שכאן זה המקום הראשון שלה.

בתקנה 2(1) כתוב: "בנוסף לאמור בסעיף 261(ה)(2) לחוק, תכלול הבקשה פרטים אלה". בחוק נקבע כי יש לקבוע את פרטי האדריכל או המהנדס המתכנן. אנחנו בתקנה 3 קבענו שהחישובים הסטטיים צריכים להיערך בכפוף להוראות כל דין, ויש תקנות מהנדסים ואדריכלים שהם קובעים ייחוד פעולות המקצוע וקובעים שמי שמוסמך להגיש רישומים סטטיים זה רק מהנדס רשוי לבניין. בטפסים עצמם יש מקום לחתימה של המהנדס והאדריכל. ההצעה שמועלית כאן היא בנוסף לחייב את מי שמגיש בקשה להרשאה למבנה דרך שיצרף גם חתימה או תכנון של אדריכל נוף. מה שאני מציע בהקשר הזה הוא להבהיר, בין אם זה יהיה בתקנה 2 ובין אם בתקנה 3, שאת הבקשה להרשאה יגיש כפי שנאמר בתקנות בקשה להיתר: "מי שמוסמך לפי תקנות המהנדסים להגיש לרשות המוסמכת תוכנית כמשמעותה בתקנות האמורות, והוא בלבד מוסמך לחתום על בקשה להיתר..." אני מציע לכתוב במפורש שמי שרשאי להגיש את הבקשה להרשאה זה מי שמוסמך לכך על-פי תקנות המהנדסים.

זה תואם את בקשתך?

כן.

אם כך, זה הסיכום.

יש כמה אדריכלים שקשורים בתכנון של פרויקט כזה, ולכן זה לא המקום לדיון במכלול הזה. אדריכל הנוף מתמצא בחישובים של אקוסטיקה וכדומה, הוא בכלל לא בא לידי ביטוי בהשפעה על הסביבה.

מבחינת כל דין אנחנו בעיצומו של תהליך שעל פיו כל אחד יעסוק רק במקצועו הוא, קרי הנדסאי מבנים יעסוק בתכנון גשרים, לא כל הנדסאי אזרחי, הנדסאי נוף יתעסק בנוף ומהנדס אקוסטיקה יתעסק באקוסטיקה.

סעיף 2 קובע שהבקשה תכלול את פרטי האדריכל או המהנדס האחראים לתכנון או פרטים נוספים שיקבע שר הפנים. האם הבקשה שמאושרת היא לייחד את החתימה כאשר מדובר במבנה דרך לאדריכל נוף?

אנחנו הסתייגנו מהעניין שכרגע לגבי מבנה מרחבי – גשר, מנהרה או מחלף – יחתום מהנדס. נניח שהוא יהיה מוסמך לפי סעיף 3 של הצעת התקנות.

אם זה שייך לסעיף 3, מדוע שלא נדון בזה בסעיף 3?

כבר בשלב הראשון הם צריכים להופיע. בסעיף 2(1)(ב) כתוב: "שמו של עורך החישובים הסטטיים למבנה הדרך". זה חלק מהבקשות להרשאה. משרד הפנים אומר בסעיף 3 שמי שצריך לחתום זה מהנדס לפי העניין. אנחנו רוצים שכבר בשלב ההרשאה, מאחר שזאת תוכנית לביצוע, יהיה ברור שכל אחד מבעלי המקצוע העוסקים שם – יונח שמו בפני מהנדס הוועדה עם מקצועו והייחוד שלו.

פה כתוב חישובים סטטיים בלבד.

אנחנו רוצים שבתוכנית להרשאה יופיעו כל היועצים.

אנחנו מתנגדים לזה.

אנחנו רוצים שכל אחד יופיע בנושא המקצועי שלו. שמהנדס הנוף יהיה חתום, שאדריכל הנוף יהיה חתום, שמהנדס האקוסטיקה, אם זה מופיע בתוך אזורים מפונים, יהיה חתום שם.

יש כאן בלבול. הוא מדבר על קירות אקוסטיים ותכנון נוף, שזה לא קשור למבנה דרך. בתוך המחלף יש אלמנטים כאלה, אבל הם לא מבני דרך ולכן אין צורך להזכיר אותם פה.

יש פה שני דינים שחלים במקביל. אחד זה חוק התכנון והבנייה והשני זה חוק המהנדסים והאדריכלים. חוק המהנדסים והאדריכלים הסמיך את שר העבודה להתקין תקנות בעניין ייחוד פעולות בכל הקשור להנדסה ואדריכלות, והוא התקין מהנדסים ואדריכלים לייחוד פעולות המקצוע. התקנות האלה אומרות שיהיה פנקס מהנדסים ואדריכלים וייקבעו המדורים וייקבע מה כל מהנדס ואדריכל מוסמך לעשות. הרשם מנהל את הפנקס ואחראי עליו. זה דין שחל מכוח חוק מהנדסים, ויש חוק התכנון והבנייה בסעיף 261 שמדבר על אדריכל או מהנדס. בתקנות בקשה להיתר, כדי לקשור בין שני הדינים הללו, יש תקנה 2ד שאומרת שמי שמוסמך לפי תקנות המהנדסים להגיש לרשות המוסמכת תוכנית כמשמעותה בתקנות האמורות, והוא בלבד, מוסמך לחתום על בקשה להיתר כעורכה, כדי שלא יהיה ספק שלא כל אדם בכל מקצוע שהוא יכול לערוך בקשה להיתר, אלא רק מי שהוסמך לפי תקנות ייחוד המקצוע. הנושא הזה הוא משתמע מתקנה 3 לנושא של חישובים סטטיים, כי יש הפניה לפי כל דין, אבל כדי להסיר מכשול ולאור ההערה שהועלתה אני מציע לאמץ תקנה זהה ולהכניס אותה לתקנות, כך שייכתב: "מי שמוסמך לפי תקנות המהנדסים להגיש לרשות מוסמכת תוכנית כמשמעותה בתקנות האמורות, והוא בלבד, מוסמך לחתום על בקשה להרשאה כעורכה".

לפני שהכנסת את הסעיף בתקנות האלה ואחרי שהכנסת אותו, מי יוצא פגוע מהעניין? ממי אתה מונע מלחתום על הבקשה אם אתה מבקש בעל מקצוע מוסמך?

החוק אומר אדריכל או מהנדס. לפי תקנות המהנדסים יש מהנדס רשום, שהוא מי שסיים את חוק לימודיו בהצלחה, ויש מהנדס רישוי שהוא עם ותק תכנון של שלוש שנים ונרשם בוועידה. אם יחליט שר העבודה בתקנות לייחוד המקצוע שמי שיכול לתכנן גשר זה רק מהנדס רשוי, אז מהנדס רשום לא יוכל לתכנן. מאחר שזה לא תחום אחריותי אני לא רוצה להכתיב.

זה עלה בדיונים הטרומיים?

לא.

אתה מבין שמה שאתם רוצים זאת עילה לבג"ץ, כי אתה פוגע בחופש העיסוק של כל מהנדס אחר.

זה דבר חדש שעולה בפני הוועדה ואנחנו מבקשים לבדוק את הנושא.

אם שר העבודה יחליט על תקנות שונות לגבי נושאים ספציפיים מהסוג הזה, אז באופן אוטומטי התקנות האלה יחולו במסגרת התוכנית, ולכן אני לא צריך להכניס את זה בתקנות. מה שאתה רוצה ממני עכשיו זה העילה לעצור מחר את כל התקנות האלה בעתירה לבג"ץ.

נכון להיום לנו כמהנדסים או אדריכלים יש ייחוד פעילות שונה. בהנדסה אזרחית יש לנו מדורים שונים – מדור תשתיות, מדור פיקוח וכיו"ב.

יש שני מהנדסים אזרחיים, האחד בעל ותק של 15 שנים והאחר בעל ותק של שנתיים או של שנה.

תלוי באיזה מדור הוא.

זה לא משנה באיזה מדור.

זה משנה, כי למדור מבנים מותר לתכנן גשר ולמדור תשתיות אסור.

אז אם זה קיים ממילא בחוק, למה צריך להכניס את זה לתקנות?

כדי להפנות אותו.

אני לא צריך להכניס את זה לתקנות, זה מסרבל. לא נתת לי שום הסבר הגיוני למה אני צריך את זה כשהחוק קובע.

ההחלטה שלנו היא לאשר את הסעיף כלשונו. היועצת המשפטית של הוועדה תבדוק את הסוגיה המשפטית סביב ההערה שלך. בשלב זה, כל זמן שהיא לא בדקה, אנחנו לא יכולים לקבל החלטה. אנחנו לא רוצים ליפול למערכת של בעיות משפטיות מבלי שאנחנו מודעים לה בזה הרגע. על כן הסעיף הזה מאושר כפי שהציג אותו עורך הדין אבי פורטן.

בטופס עצמו יש שתי חתימות. יש חתימת מהנדס, ומהנדס תואם לכל מה שמדובר פה וזה ייבדק. יש חתימת מגיש הבקשה להרשאה. מגיש הבקשה להרשאה במקרה שלנו זה מע"צ, זה לא מהנדס פלוני או אלמוני, מגיש הבקשה היא המדינה ומי שחותם מטעם המשרד על הבקשה זה לא מהנדס ספציפי ששייך לנושאים שהוא מדבר עליהם. אני מבהיר בשלבי הבדיקה שיש פה שני מישורים, המקצועי זה מהנדס על-פי כל התקנות, ומגיש ההרשאה הוא המדינה.

יש לי הצעה לקראת הבדיקה, להוסיף תקנה כללית בסוף של שמירת דינים שתגיד מה אמור בתקנות האלה כדי לקבוע בתקנות המהנדסים או בהוראות כל דין.

סעיף 2(2): "הבקשה תוגש בשני עותקים למתכנן המחוז והעתק אחד למהנדס הוועדה המקומית".

אני מאמין שזה מקובל על כולם.

"(3) לבקשה יצורפו התכניות ההנדסיות כמפורט להלן: (א) תשריט תנוחת מבנה הדרך על גבי מפה טופוגרפית הכוללת קואורדינטות עם ציון מיקום מבנה הדרך מודגש בצבע או בגוון שונה מרקע המפה וכן תרשים סביבה על רקע התכנית, בקנה מידה של התכנית; (ב) חתך לאורך מבנה הדרך לרבות הסוללה או החפיר, ו-20 מטרים נוספים מכל צד של מבנה הדרך; (ג) תרשים מבט צד של גשר או מחלף ותרשים מבט של חזית המנהרה (פורטל); (ד) חתך טיפוסי לרוחב מבנה הדרך; (ה) חתך טיפוסי בחיבור מבנה הדרך אל החפיר או הסוללה; (ו) התכניות ההנדסיות האמורות ייערכו בקנה מידה של 1:500 ואולם מתכנן המחוז, לאחר התייעצות עם מהנדס הוועדה המקומית, רשאי להתיר עריכת תכנית הנדסית בקנה מידה שונה מזה הקבוע בתקנה זו, אם ראה כי יש טעמים מיוחדים המצדיקים זאת; (ז) התכניות ההנדסיות יוגשו בליווי קבצי רישום למחשב".

האם המפה כוללת גושים וחלקות?

יש ציון מיקום מבנה הדרך, והוא על רקע התוכנית.

אני מציע לאמץ את הבקשה הזאת, אני חושב שזאת לא בעיה.

כתוב שזה על רקע התוכנית, והתוכנית מכילה את הגושים.

אם היא מכילה אז לא צריכה להיות בעיה לציין את זה.

לסעיף (ב) אנחנו מציעים תוספת. במקרה שהתקנות יאושרו, יכול להיווצר מצב שבזמן התכנון שמע"צ מתכננת את הגשר כשהיא בודקת חלופות היא נכנסת למצב שהיא לא יכולה להיות בדיוק צמודה לתוכנית בעניין אורך של מבנה הגשר, אלא יש לה אפשרות להיות גמישה. אנחנו רוצים שתהיה תוספת שתאמר: "הוגדר אורך מבנה הדרך בתכנית, תינתן האפשרות להפוך חלק מהסוללות לגשר או לחילופין להפוך חלק מהגשר לסוללות", שתהיה גמישות מבחינת קונסטרוקציית החישובים של המפתחים. לפעמים אנחנו רוצים להאריך את הגשר ויש מצבים שאנחנו רוצים לקצר אותו. אם אורך הגשר הוגדר בתוכניות ישנות, שתינתן האפשרות של גמישות.

אפשר להגדיר את זה במלים אחרות, שאורך המבנה קיים בו טולרנס של 10% לצורך העניין. נניח שהגשנו תוכנית על 142 מטרים, כשמתחילים לעבוד, בגלל כל מיני אילוצים, זה הופך ל-146 מטרים. כדי שלא נצטרך להגיש הכל מהתחלה, אנחנו מבקשים להעיר פה שהמידות ההנדסיות הן בסטיות של 10%.

למה אתם מעלים את הנקודה הזאת בסעיף הזה?

כי יש פה התייחסות לחתך לאורך המבנה, שהוא מאוד מדויק, והוא מקבל אישור. אנחנו מציינים את ההערה, שהאורך הזה עלול להשתנות תוך כדי ביצוע, וזה קורה לנו הרבה.

אתה תרצה חתך של 140 מטרים, תיתן 20 מטרים משני הצדדים, גדלת ל-155, מתי תיתן את ה-20 הנוספים? אתה ממילא צריך לתכנן מחדש.

זה לא לתכנן מחדש. בשלב הזה שאנחנו מדברים עליו, של הגשת תוכנית, זה עדיין לפני התחלת ביצוע, זה בתוך קבלת האישורים. אין פה הליך של תיקונים, לכן אני אומר שכדאי כבר בשלב הזה לרשום כאן שאורך המבנה יכול להשתנות ב-10%.

אבל מה אתה עושה עם 20 המטרים מכל צד?

אני מוסיף אותם בזמן שלבי הביצוע.

אני לא מסכים עם זה.

להבנתנו, וזאת גם כוונת התקנות, אנחנו מגיעים בשלב הזה לשלב שבו פרטי התכנון לביצוע כבר צריכים להיות סגורים וזה הולך לרמת ועדה מהנדסת, ועדה מקומית. 10% ממפתח של 200 מטר זה משמעותי. את זה אנחנו סוגרים לפני.

אני רוצה להסביר למה יש דברים שאי-אפשר לסגור אותם לפני. בנושא של בדיקות הקרקע מותר לנו לקדוח ולפעמים לפתוח דרכי גישה לקידוחים רק בשלב לאחר שההיתר ניתן, ולכן אין לנו מלוא המידע ויש גם תשתיות שמתגלות רק לאחר שניתנו האישורים האלה, לפני זה בכלל לא מתקרבים לשטח. לכן בשלב הזה שבו באים לעבוד בשטח יש תשתיות שמיקומן אינו מדויק, יש תנאי קרקע שאנחנו יודעים עליהם בסקירות כלליות אבל בבדיקות שמתחילות עם התחלת העבודה הם משתנים כל פעם. לכן צריך להיות סעיף שמתייחס לכך שהמידות הן בעירבון מוגבל במידה סבירה. הגשר תוכנן על סמך נתונים, אבל בכל פרויקט יש דברים שמתגלים תוך כדי עבודה, כמו גם תשתיות וסוגי הקרקע.

אתה חושב שתבוא להיתר של הוועדה המקומית תוכנית שבסוף לא תקוים?

מדובר אם בתב"ע יוגדר אורך המבנה, כי בדרך-כלל בבניית גשר יש גמישות, תביא אותו בסופו של תהליך להרשאה ויראו את המבנה עם 20 מטרים לכל צד והכל בסדר. הבעיה היא כאשר בתוכניות ישנות הגדירו את האורך של הגשר.

יכול להיות שזה נובע מחוסר ניסיוני כחבר הכנסת, אבל אני לתומי חשבתי שבאים לכאן לדיון שרובו בהסכמה, ואולי יש פה היבטים ממש קטנים שהם שנויים במחלוקת שעליהם הוועדה צריכה לקבל אישור. אני רואה שהבעיות סבוכות ובדיון של שעתיים, עם כל האמוציות של עשר שנים, ולבטח גם אנשים התחלפו, הגענו כאן לסעיף 2 בלבד.

אני מציע, אדוני היושב-ראש, שבשלב זה קחו את עצמכם בידיים. במהלך השבועיים הקרובים תגיעו למצב שבו תעשו דיונים ביניכם לבין עצמכם, תבואו עם מינימום המחלוקות האפשריות. אני מרגיש לא נוח בדיון הזה, כי לקבל החלטה שלא בהסכמה אין לי יכולת, הלוואי והייתי יכול. יכולת מקצועית בעניין הזה לקבל החלטה שלא בהסכמה אין לי, כי אני לא רוצה לפגוע בדרגים המבצעים בשטח. זה לא רק בירוקרטיה, זה גם לוחות זמנים, זה גם עשייה, זה גם ביצוע בשטח. על כן אני מציע שתשמעו את ההערות גם של השמאים וגם של המהנדסים, שהם לא חלק מבין משרדי הממשלה אבל שווה לקבל את ההערות שלהם, בואו בשבוע הבא או בעוד שבועיים ונשב עם נקודות מחלוקת מינימליות על מנת שנקבל את התקנות האלה ונדע שסיימנו את הפרויקט הזה של עשר השנים.

לגורמים מסוימים אין אינטרס להגיע להסכמה בתקנות האלו, כיוון שכל עוד אין תקנות אז אין להם כל חובה.

ראית ברוח הדיון שאנחנו מבינים היטב את העניין ולא הקלנו בזה ראש. אני מודיע לכם, שבתוקף סמכותנו האפשרית לקבל או שלא לקבל, אנחנו בסיכומו של דבר בשבוע הבא או בעוד שבועיים נקבל החלטה בעניין.

מי שלא ישתדל להגיע לפשרה, יקבל את ההחלטה שלנו.

אני מבטיח לך שבדיון הבא, שנקדיש לו שעתיים, אנחנו נסכם את העניין לטובת אלה שמרוצים יותר ולטובת אלה שמרוצים פחות. זה מסוכם כאן על-פי דעת שלושת חברי הכנסת שיושבים כאן. הכדור היום במגרש שלכם. אני מבקש שתבואו בדברים עם הנהלת הוועדה הזאת לגבי המועד. אנחנו נעלה לירושלים בכל מועד אחר שייקבע, עוד בטרם התכנסותה של הכנסת למושב הקיץ שלה, וזה יכול מצדי להיות כבר בשבוע הבא. ואם אתה נותן לי את המנדט גם כאשר אתה בחוץ לארץ, נסכם את העניין. עד אז אני מבקש לעשות את התיקונים שביקשנו לעשות עד כאן, והיועצת המשפטית תבדוק את הסוגיה המשפטית שהעלה בא כוחם של המהנדסים. תודה רבה.

תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:55