כנסת פתוחה

פרוטוקולים/כלכלה/6376



ועדת הכלכלה 2
25.03.2003

פרוטוקולים/כלכלה/6376
ירושלים, ו' בניסן, תשס"ג
8 באפריל, 2003

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב ראשון




פרוטוקול מס' 4

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, כ"א באדר ב' התשס"ג, 25 במארס 2003, שעה 12:00

1. הודעה על פי חוק ההגבלים העסקיים התשמ"ח-1988 בדבר הסדרים מגבילים בתחום התובלה הימית באוויר ובים.

2. דוח מרשם בעלי מונופולין – סעיף 26(ה) לחוק ההגבלים העסקיים.

חברי הוועדה: שלום שמחון – היו"ר
אבשלום וילן

עו"ד עודד שטרום - הממונה על ההגבלים העסקיים
עו"ד אן לוי - עוזרת לממונה על ההגבלים העסקיים
עו"ד צביה בלאו - הלשכה המשפטית, משרד התחבורה
שלמה אליישר - מנהל אגף תכ"ל, משרד התחבורה
זאב לשם - מינהל הספנות תחבורה, משרד התחבורה
אייל מלמוד - יו"ר איגוד המשתמשים בהובלה ימית
דב מרום - מנהל איגוד המשתמשים בהובלה ימית
לינדה גרינפלד - מנהלת יאט"א ותעריפים, חברת אל-על
יואב לוי - סמנכ"ל מסחר וקשרים תעופתיים, חברת אל-על
משה שמאי - ראש אגף מכירות וניהול הכנסה, חברת אל-על
איתמר ברטוב - מזכיר חברת אל-על
עו"ד דן יערי - סמנכ"ל ארקיע, מזכיר החברה ויועץ משפטי
עו"ד דוד מלכוב - חברת צים

אתי בנדלר

לאה ורון

הילה לוי


1.
הודעה על פי חוק ההגבלים העסקיים התשמ"ח-1988
בדבר הסדרים מגבילים בתחום התובלה הבינלאומית באוויר ובים

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה בנושא: הודעה על פי חוק ההגבלים העסקיים התשמ"ח-1988 בדבר הסדרים מגבילים בתחום התובלה הבינלאומית באוויר ובים. ישנה פניה של שר התחבורה שאומרת: "בהתאם לסעיף 3(7)(2) לחוק ההגבלים העסקיים התשמ"ח-1988 הריני מוסר בזאת הודעה לוועדת הכלכלה בדבר הודעות על הסדרים שהוגשו לאישור שר התחבורה, כנדרש על פי סעיף 3(7) לחוק, שהם הסדרים מגבילים לתובלה בינלאומית בים ובאוויר. פירוט ההודעות בדבר הסדרים כובלים בים מצורף בנספח א' ופירוט ההודעות בדבר הסדרים כובלים באוויר מצורף בזה בנספח ב'". בבקשה, משרד התחבורה.

על פי חוק ההגבלים העסקיים מוגדר הסדר כובל כ"הסדר שאנשיו הם בני אדם המנהלים עסקים לפיו אחד הצדדים לפחות מגביל עצמו באופן העלול למנוע או להפחית את התחרות בעסקים בינו לבין הצדדים האחרים להסדר, או חלק מהם, או בינו לבין אדם שאינו צד להסדר". הסדר שאינו הסדר כובל הינו "הסדר שכל קבילותיו נוגעות לתובלה בינלאומית, בים או באוויר". ההסדרים הכובלים הנוגעים לספנות או לתעופה אינם נחשבים הסדרים כובלים, הם מותרים על פי החוק וחייבים להגיש עליהם הודעה על פי סעיף 3(7). השר חייב להודיע לוועדת הכלכלה אחת לשנה על כל ההסדרים שהוגשו לאישורו באותה שנה ומבחינה טכנית זה מה שנעשה עכשיו.

נדמה לי שהתיאור הנכון יותר שונה מהתיאור שציינת ואני רוצה לדייק. החוק בא וקבע שהסדרים מסוימים בין מובילים בים או באוויר לא יראו אותם כהסדרים כובלים, למרות שהם מבטיחים את התחרות, ובלבד שמדובר בהסדרים שהם בין מובילים, הם נוגעים אך ורק לתחום התובלה האווירית וניתנה לגביהם מטעם שר התחבורה וכו' וכו'. כלומר, לא כל הסדר כובל בתחום התובלה האווירית או הימית איננו הסדר כובל והכוונה היתה לאפשר הסכמים בין מובילים כדי לתכנן לוח טיסות ולמנוע טיסות כפולות ומשולשות לאותם יעדים. לאותם מובילים גם באוויר וגם בים ניתנה חירות מסוימת לבצע תכנון בתחום הזה, כפי שבפטורים אחרים בחוק ישנה הכרה בצורך לתכנן ענפים אחרים.

זה מחייב אישור שלך בכל מקרה?

לא, זה לא מחייב בכלל אישור שלנו כל עוד אין זליגה, כלומר כל עוד אין יציאה מהתחום של תובלה בינלאומית נטו. אם, למשל, מובילים כמו ישראייר וארקיע, שרוצים עכשיו לבצע הסדר ביניהם בכל הקשור לטיסות לחו"ל ולאחד אותן, מותר להן לעשות את זה בלי אישור של הממונה על ההגבלים העסקיים, אבל אם הם מסדירים את מה שקורה בתובלה הפנים ארצית, זה כבר חורג ממסגרת הפטור בחוק ולכן לזה הם כן צריכים אישור של רשות ההגבלים העסקיים.

האם יכול להיות מצב שבו שר התחבורה נותן אישור להסדר מהסוג הזה לקו שאינו פעיל ורק נשמר?

כל הסדר נבדק לגופו.

הוועדה הקודמת בראשותו של פורז עסקה בנושאים אלה, עד כמה שראיתי.

היתה הצעת חוק של חבר הכנסת לנגנטל בעניין זה, שאפילו עברה קריאה ראשונה. אני חוששת שהוא היה המציע היחיד ולכן יש ספק אם אפשר להחיל עליה דין רציפות.

אלה שני מישורים שונים: המישור האחד הוא איך מקצה המדינה את הרשיונות לקווי התעופה? זהו מישור שעניינו האם שר התחבורה נותן רשיון לאדם אחד או ליותר והאם כאשר ניתן לאל-על או לגורם אחר רשיון, האם נעשה בו שימוש כדין ולא "ישנים" עליו רק כדי שמישהו אחר לא ייכנס לתחום. בסוגיה זו הוגשו בעבר עתירות לבג"צ וזה עניין של המשפט המנהלי, שעניינו הפעלת שיקול הדעת על ידי שר התחבורה. המישור של חוק ההגבלים העסקיים עוסק בעיקר בהסכמים שבין המובילים לבין עצמם ואינו עוסק בכלל ברשיון מטעם המדינה. אם באופן רגיל אתה רואה הסכמה בין מתחרים כהסדר כובל שצריך אישור של רשות ההגבלים העסקיים או של בית הדין להגבלים עסקיים, בין מובילים בתחום של תובלה בינלאומית רואים את זה כאילו זה איננו הסדר כובל ואומרים: זה פטור מהחוק. המטרה היתה, כמובן, ששר התחבורה יגיש את זה לכנסת כדי שתהיה איזושהי בקרה על ההסכמים האלה ותחת תירוץ של תובלה בינלאומית יכללו הקבלות אחרות, גם בתחומים פריפריאליים שלא שייכים נטו לתובלה בינלאומית.

תודה. נציג חברת צים, בבקשה.

אנחנו רוצים להביא בפניכם שני נושאים: ראשית, צריך לזכור שיש הבדל מהותי בין תעופה לבין ספנות. התעופה מוגדרת ומוסדרת במדינת ישראל ובהרבה מקומות אחרים ברשיונות נחיתה. הבקרה מאד חמורה על אפשרות ההטסה מישראל ואליה ומטבע הדברים המדינה מגבילה את התחרות מראש. בספנות לא כך הדבר. כל אדם שיש לו אניה, רשאי להיכנס למדינת ישראל. מדינת ישראל מאפשרת חופש ספנותי מוחלט ולכן אין הגבלה מנהלית על התחרות במדינת ישראל והיא פתוחה לכל. זהו הבדל מהותי בין התעופה לספנות, שגורם לספנות הישראלית להתחרות בגורמים רבים מאד.

שנית, לעסקה של הובלה בינלאומית יש שני צדדים: צד אחד בישראל וצד אחד בחו"ל. צריך לזכור שנושא ההגבלים העסקיים מוסדר גם באירופה וגם בארצות הברית במשך הרבה מאד שנים. שני המקומות האלה הם עיקר מדינות הסחר של ישראל ואנחנו צריכים להגיע למצב שבו אנחנו לא מתנגשים עם הדינים הקיימים בארצות הברית ובאירופה. החוק, כפי שהוא היום, מאפשר לחברות הספנות לחיות על פי החוקים של אירופה ושל ארצות הברית, כאשר הן מדווחות לישראל על מה שהן עושות על פי החוק כפי שהוא היום. כך נוצר מצב שעל רוב ההובלות מישראל ואליה בספנות חלים דינים של מדינות אירופה וארצות הברית, דבר שמאפשר לחברות הספנות הרב לאומיות לפעול בישראל בלי יותר מדי מכשולים.

עד 1990, ההסכם עם ירדן והסכמי אוסלו, החרם הערבי היה אפקטיבי מאד ומספר חברות הספנות הרב לאומיות שנכנסו לישראל היה מאד קטן. החל מ-1990 יש הרבה יותר חברות ספנות שפוקדות את ישראל, חלק ביותר הצלחה וחלק בפחות הצלחה, אבל התחרות בישראל כל הזמן הולכת וגדלה. בדקנו, למשל, דמי הובלה בחמש השנים האחרונות מישראל לאירופה ומצאנו שיש ירידה משמעותית בתעריפים. התחרות הזאת קיימת ואפקטיבית וזאת למרות החוק הקיים היום, שמאפשר כביכול קרטליזציה מסוימת בתוך הספנות.

הקרטליזציה הזאת, כפי שאמר הממונה, היא מוגבלת בהיקפה פעמיים: זאת חייבת להיות הובלה בינלאומית נטו והיא חייבת להתאים לדינים הקיימים באירופה ובארצות הברית, שהם הדינים המופעלים על כל חברות הספנות, שכן לא יכולה להיות הובלה מישראל לאירופה או מאירופה לישראל שלא תתאים גם לדיני השוק האירופי. חופש הפעולה הקרטלי של חברות הספנות בנושא הזה לא רחב והוא די מצומצם בשני התחומים האלה. הספנות משנה היום את פניה בצורה מאד מאד משמעותית, ואני מדבר בעיקר לא על מטעני צובר ולא על מטעני דלק. גם במטעני צובר וגם במטעני דלק כמעט ולא קיים נושא הקרטליזציה ובספנות אנחנו מתייחסים לשני נושאים עיקריים: קונפרנצים וקונסורציום. הראשון הוא נושא שכולל תיאום תעריפים, נסיון לתעריפים, עמלות וכדומה ואילו השני הוא הסדר תפעולי בעיקרו. אם אנחנו מסתכלים על שוק המכולות, שהוא השוק הרלוונטי שעליו מדובר בחוק הזה, 55% מההובלה העולמית היום מתנהלת על ידי הסכמי שותפויות כאלה ואחרים בין חברות הספנות הגדולות בעולם. הסיבה לכך היא פשוטה: יש היום תהליך הולך וגדל של הגדלת נפח האוניות, הוזלת המחיר למכולה וכושר התחרות של מי שמצליח להוביל באוניות גדולות גדל בצורה משמעותית. עם זאת יש בנושא זה בעיה: קשה מאד למלא כל שבוע אניה של 6,000 מכולות וזה ודאי קשה לכל חברת ספנות אינדבידואלית.

מה שקורה היום בעולם הוא שרוב חברות הספנות הגדולות העוסקות בהובלת מכולות, פועלות במסגרות של שותפויות תפעוליות, מה שנקרא קונסורציום. אגב, גם הן חייבות לתת דיווח לשר התחבורה על הקונסורציומים האלה כאשר הם פועלים בישראל.

חוץ משר התחבורה, האם זה עובר גם לעיונו של הממונה על ההגבלים העסקיים? מי מוודא שההליך נעשה באופן חוקי אם זה לא עובר לעיונו של הממונה?

יש בקרה. אנחנו מעבירים העתק של כל הודעה לממונה וזה עובר גם באגף תכנון וכלכלה אצלנו, שבודק כל הודעה.

אין העברה מסודרת של זה.

לכל הודעה יש העתק לממונה.

אין לי אינטרס לא לקבל את הדואר שלכם וכנראה שבתום לב לא כל דבר עובר. אני חושב שזה דבר קצת יותר עמוק כי ברגע שהחוק לא קובע מכניזם של אישור או פרוצדורה מסודרת, אין פלא שהדברים מתמוססים ביום יום. אין לי שום טענה בעניין הזה למשרד התחבורה ואני חושב שהמנגנון הקבוע בחוק הוא מנגנון מיושן. עובדה היא כי בכנסות האחרונות ניסו מספר רב של פעמים לא לבטל את הפוטר וגם אני, שנושא את דגל התחרות, לא חושב שצריך לבטל אותו לגמרי. בהחלט צריך לעדכן אותו לעידן המודרני, שבו מישהו צריך לוודא שאין זליגה מהתחום שבו צריך ואפשר לתכנן ושנית, שההסכם הזה עונה על קריטריונים מקובלים. לדעתי אף אחד בחדר הזה לא יתנגד לעמדה ההעקרונית שצריך לבצע את זה.

בהזדמנות זו אני רוצה לחשוב כיצד לפעול בעתיד. נכון שהחוק לא מחייב להעביר לממונה, אבל לדעתי גם אתם לא תטענו כנגד העובדה שנכון שתראה את זה עין נוספת כדי לבדוק אם אכן המטרה מושגת ולא נעשה שימוש שלא לצורך בפטור הקיים. אני מנסה לברר עם הממונה על ההגבלים העסקיים מה הדרך הנכונה ביותר כדי שהעין הנוספת אצלו אכן תראה, האם בתיקון חקיקה או בדרך אחרת.

ההודעות עוברות דרך הלשכה המשפטית שלנו, לאחר שהשר חותם אנחנו מעבירים אישית כל הודעה עם ההעתק אל הממונה על ההגבלים.

האם יש למשרד התחבורה שתהיה היוועצות או משהו לא מחייב?

אם קיים פטור בחוק, למה צריכים היוועצות?

מישהו מהצד יכול לחשוב שיש כאן איזשהו עניין להסתיר, והרי זאת לא הכוונה של צד כלשהו.

גם באירופה ערים למצב הזה ולכן יש להם שני סוגי פטורים: פטור סוג – הספנות לא מדווחת על עסקאות שנופלות בתוך פטור סוג.

זה לא דומה לפטור שלך בארץ. אתה מוכן שיהיה פטור סוג בארץ?

אני מוכן ואין לי בעיה עם זה. אנחנו לא חיים בוואקום וההסדר הזה קיים לאורך זמן. במשך שנים אנחנו חיים במצב שבו יש בקרה מאד מאד אפקטיבית על חברות הספנות דרך איגוד חברות הספנות, דרך המשתמשים בהובלה ימית, דרך משרד התחבורה ועוד. מנגנון הבקרה קיים כל הזמן. כל מה שנעשה במשך השנים היה בהסכמה עם איגוד המשתמשים ורק בזמן האחרון -- -

זה לא נכון ושלא יספרו לכם סיפורי מעשיות.

לצים יש הסדר בכתב ואנחנו מקיימים אותו במשך שנים. ההסדר התחיל ב-1972, כאשר הסכימה צים להחיל על עצמה להפעיל אמנה מסוימת של התנהגות קונפרנסים כלפי איגוד המשתמשים.

כיושב ראש הוועדה אני שואל אותך שאלה מאד פשוטה. בסוף הישיבה נקבל את הודעת השר, אבל השאלה היא האם לגבי העתיד יש בעייתיות בהליך של היוועצות עם הממונה על ההגבלים העסקיים? האם אתם רואים בזה פגיעה?

אין לי התנגדות בתנאי שנראה איך זה ייראה. ממילא אני חי תחת משטרים שבהם אני נמצא תחת עול של ההגבלים העסקיים.

בלי להיכנס לטכניקה שצוינה על ידי עורך הדין מלכוב, הנושא עלה מספר פעמים לדיון ויש סיכומים. ב-1994 קיבל משרד התחבורה בפעם הראשונה פניה מאגף התקציבים באוצר לבחון את נושא ההגבלים העסקיים. מאז ועד היום העניין לא השתנה חוץ מעוצמתן של האוניות שהולכות וגדלות והצורך בקונסורציום, שהוא כבד. ב-1994 הוקמה ועדה משותפת לאגף התקציבים ולמשרד התחבורה, התקבלו המלצות ופנינו גם למכון מחקר לספנות. באותה ועדה הגענו להסכמות, שמדברות על אותו פיקוח שהזכיר היושב ראש וכאשר יש חריג מסוים, אנחנו אמונים לבחון אותו.

איזה חריג?

כאשר יש עליית מחירים בלתי סבירה או ניצול מעמד מונופוליסטי של קו ספנות כזה או אחר, אנחנו שם כדי להבחין בזה. יש לנו "כלבי שמירה" טובים מאד – איגוד המשתמשים בהובלה ימית, ששומר על הקונפרנסים יותר מאשר כל אחד אחר כי זה נוגע להם בכיס ואנחנו בודקים את סבירות העלאת המחירים, אם היא בכלל קיימת. אחרי שהוקמה אותה ועדה עם אגף התקציבים, פנה הממונה על ההגבלים העסקיים פעם נוספת למשרד התחבורה ועל בסיס הפגישה שהיתה סוכם שתהיה ועדה שלנו, של הגבלים עסקיים, שתבחן את הנושא מחדש. שר התחבורה ביקש בצורה מאד פורמלית להפריד את נושא האוויר מהים כי האוויר לא דומה לים. הים פתוח לכולם, לכל אניה, מכל סוג ובכל צבע וכל אחד יכול לקחת כל סוג של מטען מישראל בכל מחיר שהוא רוצה. בשנת 1998 נבחן הנושא מול ההגבלים העסקיים וקיבלנו מחדש אותן ההמלצות שהיו בוועדה שהוקמה בשנת 1994 בראשותו של מילגרום. אנחנו ממשיכים לעבוד על פי אותה הנחיה וכאשר משרד התחבורה מינהל הספנות מקבל את ההודעה אנחנו בוחנים אותה ומעבירים אותה אל הלשכה המשפטית של משרד התחבורה. הלשכה המשפטית מעבירה אותה אל שר התחבורה ואם יש לנו סיבה להתנגד, חייב שר התחבורה תוך שלושים יום להודיע על התנגדותו להסכם האמור. אם שר התחבורה לא מודיע על התנגדותו, ההסכם נכנס לתוקף ממילא. חובתו של שר התחבורה להודיע לוועדת הכלכלה על הסכמים שחלו בשנה האחרונה ואני מודה שבשנתיים האחרונות לא הקפדנו על הנושא הזה.

יש לך בדיוק את התשובה.

אני שומע את הדברים, אבל אני חי במדינה שהמציאות בה שונה לחלוטין. בשנת 1995 ניתקנו קשר עם אותו מנגנון של משרד התחבורה שבדק את נתוני הספנות בגלל שהוא היה מוטה מבחינתנו. מה שהוגש על ידי הספנות התקבל ולכן הגענו למסקנה שנעשה את זה טוב יותר בלעדיהם. משרד התחבורה רואה את עצמו, ואני לא מבין למה, כמשרד של חברות הספנות או צים. הוא מגינם במקום מגן הצרכן. גם כשקיימנו כנס ושאלנו מי מגיע, אמרו לנו שיגיע מנכ"ל צים.

אני יודע שהממונה על ההגבלים הגיש חוק לשנות את המצב הקיים, אבל משרד התחבורה טרפד את החוק. לגבי הקבלה לשווקים האחרים – אירופה הולכת עכשיו לרביזיה של התקנה שחיות בה חברות הספנות וזאת עקב פנייה של איגוד המשתמשים באירופה לארגון המדינות המתפתחות. לפני כשנה יצא דוח שאומר שאין שום סיבה לפטור עסקי ואין שום הטבה לשוק כתוצאה מהפטור העסקי לספנות. הסיבות שהיו כגון: יציבות מחירים והשקעות אדירות כבר לא קיימות יותר וזה הונח לפתחה של הנציבות, שתתחיל בחודש הבא את תהליך הרביזיה של התקנה. הפטור הקיים היום בארץ הוא בין הגורפים בעולם וכל מה שקשור לתובלה בינלאומית פטור.

ההודעה הזאת הגיעה אליך, אדוני היושב ראש, בגללנו, בגלל תהליך אחר שאנחנו מבצעים מול הממונה ושם העלינו את הטענה. שאלנו גם האם למישהו אכפת מהחוק הזה, האם למישהו אכפת מהצרכן. אני מעריך שזה מתויק באיזשהו מקום במשרד התחבורה ובשלוש השנים האחרונות לא הוגשו לכם דוחות.

אבל זה לא אומר שזה לא נבדק.

לא הוגש לפני כן ב-15 השנים האחרונות.

אני לא יודע אם בהודעות הלקוניות האלה הם יצאו ידי חובתם, כי אתה לא רואה מה ההסדר.

לכל הודעה לוועדה מצרפים את ההסכם.

הוועדה ביקשה ממשרד התחבורה העתקים של ההסכמים, אבל היא לא קיבלה אותם.

אני מברך אתכם על כך שהתערבתם, אבל אני מציע שניגש לעניין.

בהודעה מס' 4 מודיעה חברת "צים" - -

זה לא נכון כי לא "צים" מודיעה. כשרואים את משרד פרידמן אומרים ש"צים" מודיעה, אבל זה לא נכון.

נתח השוק של הקונסורציה שדיבר עליה עו"ד מלכוב הוא יותר מהמותר בתקנה האירופית לקונסורציום כזה, כלומר באירופה זה ייחשב כעבירה ואנחנו מאשרים את זה כאן כלאחר יד. במס' 3 מדובר על קונפרנס שנקרא אמתא, שמחזיק 86% מהשוק בין צפון מערב אירופה לישראל. אלה חברות שבכוחן 31% מהשוק העולמי ועל זה אנחנו מגינים. יש כאן כוח אדיר שמרוכז בידי מעט.

על מי אתה מגן?

אני מגן על בעלי המטענים ובסופו של דבר על הצרכן כי גם אם ירדו המחירים בשנים האחרונות, ולנו יש יד בדבר, אנחנו לא מקבלים את המחירים שמסביב לנו בקווים האחרים. בגלל התחרות המופחתת ובגלל היכולת להתאגדות בצורה כל כך גורפת, אנחנו לא מקבלים את המחירים שאפשר לקבל במדינות אחרות.

מסבב התגובות רואים את התמונה לאשורה. יש בחוק חובת הודעה שאף אחד לא יודע מה לעשות איתה. ההנחה ביסוד חובת ההודעה היתה שיבדקו את ההודעות האלה כך שהבדיקה התחרותית תהיה באמת בדיקה מהותית. אין ספק שהפטור הימי בארץ בהשוואה לעולם הוא גורף מדי, אבל מצד שני אני חייב לומר למר מלמוד שאי אפשר לומר שאין שום הצדקה לפטור למובילים בים. אני מופתע מאד מתגובתו של עורך הדין מלכוב, כי לדעתי גם המובילים הימיים היו רוצים שמבחינת ההגבלים העסקיים יהיה להם ברור שההסכמים שהם עושים הם באמת הסכמים הנמצאים בגדר הפטור. ההסכמים האלה לא מועברים אליי וברגע שאין חובה, אין העברה כפי שצריך. נניח לשם הדיון שהמובילים הימיים עורכים הסכם, שחלק ממנו נמצא בתוך הפטור וחלק אחר שלו לא נמצא בתוך הפטור. אני מוכן להניח שישנם הסכמים כאלה, לא אחד ולא שניים. המשמעות של זה מבחינה משפטית היא שאנשים אלה הופכים להיות עבריינים. אני קורא לאנשים שנמצאים כאן לבוא ולמסד חובת היוועצות בחוק, מכיוון שהממונה בעתיד לא יוכל לבוא בטענה שהאנשים האלה עבריינים והם יהיו במצב יותר בטוח. אני מקווה מאד שהתגובה הנרתעת, כפי שנשמעה כאן, מחובת היוועצות בחוק לגבי ההסדרים האלה, היא תגובה ראשונית ולא תגובה מושכלת, מכיוון שהדרך הנכונה היא למסד חובת היוועצות בתחום זה.

כרגע לא קיימת חובת היוועצות על פי החוק והדרך היחידה היא לבקש תיקון חקיקה.

אין חובה, אבל אפשר לעשות גם בלי חובה.

עד שיהיה תיקון חקיקה שהממשלה תיזום או שבמסגרת הוועדה אנחנו ניזום, הוועדה מבקשת שלמרות שהודעה זו לא נמצאת בחוק אנחנו מבקשים מכם לקיים את הליך ההיוועצות עם הממונה על ההגבלים העסקיים. אם וכאשר תהיה חקיקה מסודרת, אנחנו כמובן נשמח. בנוסף לכך נבקש שתתבצע סריקה אחורה של נושאים שעלו פה גם על ידי מר מלמוד וגם על ידי הממונה על ההגבלים העסקיים. אנחנו נפנה לשר התחבורה ונציע לו להביא חקיקה ממשלתית שתסדיר את עניין ההיוועצות עם הממונה על ההגבלים העסקיים ואני מניח שזה יהיה פתרון לכל הצדדים. לא הבנתי מעורך הדין דוד מלכוב שיכולה להיות בעניין איזושהי פגיעה במה שיקרה בעתיד.

רק התהליך עצמו. אם אפשר לקיים מנגנון מהיר, אין שום בעיה.

אפשר לסדר מנגנון מהיר של 14 יום.

חברים, קיבלנו את ההודעה בנושא התובלה בים וסיכמנו כהודעת הוועדה שאנחנו מציעים לממשלה לבצע תיקון חקיקה שיאפשר היוועצות עם הממונה על ההגבלים העסקיים ועד אשר תהיה חקיקה כזאת, אנחנו מציעים שני דברים: א. תתבצע סריקה אחורה בתקופה הקרובה יחד שלכם יחד עם הממונה על ההגבלים העסקיים ו-ב. בפעם הבאה נקבל את ההודעה רק אחרי שתהיה היוועצות עם הממונה. כפי שהבנתי, הממונה יעשה זאת תוך זמן קצר.

נקבתי ב-14 יום.

אנחנו רוצים לעבור לתובלה האווירית. מי מציג את הנושא?

תוספת קצרה לדברים של הממונה. ישנו היבט נוסף והוא שישנם תעריפים המוסכמים על כל החברות כדי לאפשר גם הפצה של כרטיסים וגם רכישה של כרטיסים בנקודה אחת לגבי נסיעות שעוברות מיעד ליעד ודרך מספר חברות תעופה. הדבר הזה מחייב הסכמה גם על אופן החישוב וגם על התעריפים כדי שאדם הנוסע למספר יעדים לא יצטרך לרכוש מספר כרטיסים מכל חברה בנפרד. ההודעות, אם כן, הן בשתי קבוצות: 1. על הסכמי CODSHARE. 2. על תעריפים שסוכמו בקונפרנס של יאט"א. שני ההיבטים האלה נכללים במסגרת הפטור לגבי תעופה בינלאומית.

בנושא חובת היוועצות – אם ייקבע שתהיה חובת היוועצות אין לנו בעיה בעניין הזה והבנו שהיא מתקיימת בפועל על ידי ההעברה. אם אנחנו למדים שהמנגנון לא מתקיים בפועל, ודאי שאין לנו שום התנגדות לעניין. צריך להוסיף ולומר שהסכמי ה-CODSHARE חשופים לאור השמש וכל אדם שרוכש כרטיס ער לכל הסכמי ה-CODSHARE וזה דבר שמופץ וקיים. אנחנו מביאים בפניך את הנושא הזה בפעם הראשונה במטרה להבין את הרציונל שעומד מאחורי הפטור וחובת ההודעה. חובת ההודעה היתה אמורה להיות דרך נוספת לחשוף הכל לאור השמש, כדי שלא תהיה זליגה, אבל כנראה שזה לא הספיק ותהיה גם היוועצות.

לדעתי הנוהל הנכון הוא נוהל של היוועצות והוא יכול להיות מסוכם גם כך.

אני מייצג את יאט"א בכל מיני נושאים בארץ. חשוב לעשות אבחנה מסוימת בין נושאים הקשורים להסכמי CODSHARE לבין החלטות של יאט"א. יאט"א הוא ארגון בינלאומי המאגד כמעט את כל חברות התעופה הסדירות בעולם, למעלה מ-260 חברות תעופה נכון להיום. ארגון זה יושב בחו"ל וההחלטות שלו הן החלטות המתקבלות בקונפרנס. אגב, אני משיק לדיון הקודם שהיה כאן וגם סוכני הנסיעות חברים בארגון הזה. ההחלטות המתקבלות שם, היות והן מתקבלות מכל המדינות ומכל האיזורים בעולם, הן החלטות המבוקרות ברמה המשפטית הבינלאומית. אני לא יודע עד כמה נושא ההיוועצות הוא רלוונטי כי זה אינו נושא פרטני ספציפי והפטור בחוק מתייחס לא רק להסכם בין חברת תעופה אחת לחברת תעופה אחרת אלא בין חברת תעופה לאיגוד של חברות תעופה.

ברור שלא כל החלטה של יאט"א מעניינת את הממונה על הגבלים עסקיים במדינת ישראל, אבל אני מציע שהמבחן הנוהג בעניין הזה יהיה מבחן ההשפעה על ישראל. מה שמשפיע על השוק הישראלי, בכניסה אליו או ביציאה ממנו, צריך להגיע לכאן וצריך לבחון האם הוא נכנס לפטור או לא.

אני רוצה להבחין בעוד סוג חשוב ומהותי והוא הסכמים בין שתי חברות תעופה, אחת מישראל ואחת זרה, מכוח הסכם בינלאומי שמדינת ישראל כורתת עם הממשלה הזרה. על פי אותו הסכם ממונות שתי חברות תעופה, אחת מישראל ואחת ממדינת חוץ, והן נקראות המוביל הנקוב. על פי הסכם התעופה הזה, שני המובילים הנקובים נכנסים מיד למשא ומתן שבו מדברים, בין היתר, על סוגי מטוסים, על קיבולת של מטוסים, על מחירים ועוד. שני המובילים כורתים ביניהם הסכם ומיד מבצעים אותו. אחרי שהסכם כזה נכרת בין שני המובילים נצטרך לומר לחברה השניה שההסכם לא יוצא לפועל מכיוון שאנחנו צריכים להיוועץ עם הממונה. התעופה בארץ נמצאת בקריסה מוחלטת ולכן מצאנו את ההסדר הטוב ביותר על פי חוק זה איך לשתף פעולה. אנחנו מקיימים היוועצות אבל אני מציע שהיוועצות זו לא תהיה על פי חוק. בכל מקרה, כאשר אני או עורך דין אצלנו רואים איזושהי בעיה אנחנו פונים אל הממונה, מבקשים את חוות דעתו ואם צריך לתקן אנחנו מתקנים. אני מציע שזה לא יהיה בחוק אלא שכל חברה תיקח אחריות ותעשה את זה.

אני רוצה להבהיר דבר אחד: או שיש חובת היוועצות או שאין חובת היוועצות. אני מוכן להתחייב על רולינג שלנו במסגרת חובת היוועצות ושיהיה ברור, אני לא חייב ולא נותן חוות דעת לגבי הסכמים שהוגשו כאן של המובילים הימיים או האוויריים. לא בדקתי אותם, אני לא יודע אם אין שם חריגה מהפטור ואם אכן יש שם חריגות מהפטור, אף אחד לא יוכל להשתמש בדיונים כאלה או אחרים כדי להכשיר אותם. יכול להיות שאתה אומר שחובת ההיוועצות אינה נוחה לך ויכול להיות שאתה גם צודק.

לצורך מה ההיוועצות? עשיתי עכשיו הסכם עם חברת איירווייס, מה אני צריך עכשיו לעשות?

חובת ההיוועצות היא לא שלך. דובר כאן על כך שההיוועצות תהיה של משרד התחבורה עם הממונה על ההגבלים העסקיים. לא מדובר על כך שאתה, כמוביל, תהיה חייב לפנות למשרד התחבורה ומשם לממונה. משרד התחבורה, כאשר הוא מקבל את ההודעה, ייוועץ עם הממונה בשאלה האם ההסכם נכנס לפטור או לא.

אין כוונה עכשיו לפרט כל פרט ולראות אם הוא עומד בחובת היוועצות או לא. הדברים שנאמרו כאן התייחסו בעיקרם למשרד התחבורה, שצריך לקיים את ההיוועצות הזאת. מסתבר שבחלק מהדברים זה לא קרה כבר 15 שנים, אבל אנחנו מנסים לבנות עכשיו מערכת הסכמות, שאולי תגיע בסופה לרמה של תיקון חקיקה. נכון לרגע זה אנחנו מציעים למשרד התחבורה שתהיה חובת היוועצות לפני שההודעה מגיעה לוועדה. אני לא מניח שיש לממונה כוונה להקשות בכוח וניתן לוח זמנים מאד צפוף – 14 יום נראים לי בהחלט זמן סביר.

אני מבקשת להפריד בין ים לאוויר. לגבי האוויר – 90% מההודעות נוגעות לתעריפים של יאט"א, שהן דבר טכני ביותר. חבל לעכב את כל ההליכים והאישורים ולהעביר לממונה כי מדובר בדברים טכניים. בעניין CODSHARE אולי יש מקום לשתף את הממונה וזה דבר שנעשה עד היום.

גם לכם זה יותר טוב.

כדבר גורף שאינו קיים בחוק אני מציעה לצמצם.

את רוצה שאני אפנה אותך לשר התחבורה שיאמר לי האם עמדתו היא נגד היוועצות עם הממונה על ההגבלים העסקיים? אני לא מניח שזאת תהיה התוצאה.

אני מציעה שתהיה הודעה לממונה על ההגבלים העסקיים ולא חובת היוועצות.

הצעתי שבפעם הבאה שתגיעו לוועדה עם הודעה זה יהיה אחרי שהיתה היוועצות עם הממונה על ההגבלים העסקיים. בשלב זה זאת הנחיה של הוועדה וכאשר תגיעו לכאן אני אשאל אתכם האם היתה היוועצות או לא. אני אשתמש ביכולות שלי כיושב ראש הוועדה לאלץ אתכם לעשות את ההיוועצות הזאת. במקביל, הצעתי שתציעי גם לשר וגם למשרד התחבורה לנסות ולהביא תיקון חקיקה, שיחייב את ההיוועצות הזאת. אם זה לא יקרה אנחנו ניזום מהלך של תיקון חקיקה, שיאפשר חובת היוועצות. אני מתייחס לים כמו לאוויר ואני מבין שבאוויר זה קורה לעיתים הרבה יותר תכופות. אני מציע לקבל את הדברים האלה כסיכום ולא נרחיב בעניין. האם יש עוד הערות בעניין האוויר?

סוכם עם הממונה על 14 יום, אבל אם לא תתקבל הודעה תוך 14 יום - - -

אתה תקבל הודעה תוך 14 יום.

קיבלנו את ההודעה גם לגבי האוויר וגם לגבי הים. תודה רבה.
2.
דוח מרשם בעלי מונופולין – סעיף 26(ה) לחוק ההגבלים העסקיים, התשמ"ח-1988

ביקשתי להכין מצגת לוועדה כדי שנוכל להראות לא רק מה אנחנו עושים היום אלא גם מה אנחנו מתכננים לעשות. הרקורד מראה שבפעילות שלנו כרשות אנחנו נמצאים בקונפליקט מאד ברור עם משרדי ממשלה שונים. משרדי הממשלה הרבה יותר קרובים לאנשים שהם צריכים לפקח עליהם ולפעמים זה כורח הנסיבות. אני חייב בחובת דיווח לוועדה מידי חצי שנה על מה שקרה בתחום הכרזות המונופולים ועל פי חוק אני חייב להכריז על גורם השולט על למעלה ממחצית מהאספקה של איזשהו מוצר כמונופול. עד היום מיפינו את המשק ויש במשק הישראלי 76 מונופולים מוכרזים. זאת כמות רבה מאד, אבל זה גם הגיוני בחלק מהעניין משום שזאת כלכלת אי מאד קטנה. אנחנו לא סוחרים עם המדינות השכנות שלנו ולכן אין לנו היכולת לקבל ספקים משם בצורה שוטפת.

צירפנו דוח הכולל ספירת מלאי ואומר היכן אנחנו נמצאים היום. פירטנו מי הם אותם בעלי מונופולים, משום שבכל ענף וענף צריך לקבל מימד ולהבין היכן יושב הכוח. אני מניח שנמשיך ללוות את הוועדה, כפי שעשינו בעבר בהרבה מאד תחומים, אפילו כיועצים וולנטריים, רק כדי לתת את האינפוט שלנו לגבי ההיכרות שלנו מהעבר עם התחומים האלה ולפעמים גם כממליצים. בחצי השנה האחרונה אנחנו נמצאים במגמה שבה אנחנו מאתרים את המונופולים היותר בעייתיים כי בעבר החוק הזה היה חוק ישן. גורמים כגון: בזק, חברת החשמל ועוד לא היו מוכרזים כמונופולים ומי שהיה מוכרז כמונופול היה מפעל לייצור שמרים באיזשהו מקום או מטוויות מאוחדות – כל ה-LOW-TEK של המדינה בהם התמקד הממונה. היום, לעומת זאת, אנחנו נמצאים כבר כמה שנים בטרנד לנסות ולמצוא את מצבורי הכוח האמיתיים. הכרזנו על חברת החשמל, הכרזנו על בזק וישנם עוד מונופולים שמולם אנחנו מתמודדים – רשות הנמלים, קופת חולים כללית שהיא מונופול בשני היבטים – גם כלפי הצרכנים כי היא מרכזת 70% מהמבוטחים וגם מהיבט של רכישת התרופות.

זהו נושא שחדש גם לי וישנם גם הרבה מאד חברי ועדה חדשים. אולי ניתן לך את ההזדמנות להציג את הדברים בצורה יותר רחבה.

לשם כך ביקשתי מלאה לבוא היום ולתת דיווח על שני בעלי מונופול – תעבורה וכימיקלים לישראל. אלה גורמים שבדקנו ומצאנו. תעבורה היא בתחום הובלת המלט ומהווה גורם כמעט בלעדי בארץ וכימיקלים היא בתחום הפוספטים והדשנים. בצד זה, כשאני מסתכל על הגורמים שאנחנו מטפלים מולם – רשות הדואר, רשות הנמלים, קופת חולים כללית, אקו"ם – נושא שעם השבתת גלי צה"ל עלה מאד לתודעה הציבורית – הם גורמים שבתוקף עמידתם על הזכויות שלהם כמעט לא ניתן להניע שום גורם בתחומם. כך גם שוק הסיגריות ושווקים רבים אחרים שאנחנו מטפלים בהם.

זהו נושא מספיק חשוב ואנחנו נקבע תאריך לפגישה יותר רחבה. האם גם התאחדות, שהיא התאחדות יצוגית, יכולה להיות מוכרזת על ידך כמונופול? הדיון הקודם התקיים עם התאחדות סוכני הנסיעות.

הדבר הרלוונטי עבור התאחדות או עבור איזשהו איגוד איננו המונופול. ישנו סעיף מיוחד בחוק ההגבלים העסקיים, סעיף 5 לחוק, שדן בפעולות שאנחנו מכנים איגוד עסקי. החשש הוא שבאיגוד כזה, שנועד להתכנס ולדון בעניינים של חקיקה חדשה או של לובי בכנסת, ייעשה שימוש לרעה כדי לתאם מחירים או כדי לצאת בעמדה מסחרית אחידה ומוכתבת לכלל החברים בו. אגב, היה תיק פלילי בעניין התאחדות סוכני הנסיעות לפני מספר שנים.

אקו"ם הוא גם איגוד עסקי?

כן. אקו"ם הוא גם איגוד עסקי וגם מונופול, מכיוון שהאיגוד העסקי הוא זה שמספק את הסחורה. כשאת צריכה רשיון לעסק שלך את פונה לאקו"ם, אבל כשאת צריכה כרטיס טיסה את פונה לסוכן. האלמנט שאנחנו בודקים בדרך כלל באיגוד עסקי הוא השימוש באיגוד העסקי ככלי לתיאום בין החברים באיגוד העסקי – האם הם מתאמים מחירים באמצעותו. זהו סעיף מאד מאד חשוב, שהוא באמת פעיל.

המצגת הזאת מאד חשובה, כולל מה המשמעות של הכרזת גוף כמונופול.

הרעיון היה לקיים את הפגישה היום.

נודיע לחברי הוועדה מראש על קיום הדיון בנושא.

הוועדה עזרה לממונה על ההגבלים העסקיים בתיקון חוק מאד מאד מסיבי, שהרחיב את הסמכויות שלו.

אני מבקש להסב את תשומת לבך לכך שהדוח הוגש באיחור, אבל קיבלנו אותו. תודה רבה, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 13.10