כנסת פתוחה

פרוטוקולים/כלכלה/6377



ועדת הכלכלה 2
25.03.2003

פרוטוקולים/כלכלה/6377
ירושלים, ו' בניסן, תשס"ג
8 באפריל, 2003

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב ראשון

פרוטוקול מס' 3
מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ"א באדר ב' התשס"ג, 25 במארס 2003, שעה 10:00

שינוי במדיניות העמלות של חברת אל-על וההשלכות על ענף התיירות

חברי הוועדה: שלום שמחון – היו"ר
גלעד ארדן
דניאל בנלולו
גילה גמליאל
איתן כבל
אילן ליבוביץ'
אחמד טיבי
דוד טל

חה"כ אלי בן-מנחם
חה"כ מיכאל נודלמן
עמוס שפירא - מנכ"ל אל-על
איתמר ברטוב - מזכיר אל-אל
יואב לוי - סמנכ"ל מסחר וקשרים תעופתיים
אורי דנור - מנהל סניף ישראל
גדעון שניר - מנהל אגף אסטרטגי ומדיניות, משרד התיירות
אבי ירושלמי - מנהל אגף לעיצוב מדיינות לטווח ארוך
- משרד התחבורה
שאול מרידור - אגף התקציבים, משרד האוצר
אופיר קרני - אגף התקציבים, משרד האוצר
אמציה גינת - כלכלן ביחידת ההפרטה,
- רשות החברות הממשלתיות
ישראל מדם - יושב ראש התאחדות סוכני הנסיעות
יוסי פתאל - מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות
עו"ד טלי אייל-בוגר - יועצת משפטית, התאחדות סוכני הנסיעות
ענת קראוס - התאחדות סוכני הנסיעות
אריאל סנדר - התאחדות המלונות
עו"ד דן יערי - סמנכ"ל ארקיע, מזכיר החברה ויועץ משפטי
עו"ד אסף רזיאל - פנל חברות התעופה הזרות
מיכאל כוכבי - יושב ראש ועד עובדי אל-על
מוריס כהן - ועד עובדי אל-על
יוסף לוי - ועד עובדי אל-על
לינה מרקוס - ועד עובדי אל-על
אלי פיינברג - ועד עובדי אל-על

לאה ורון

הילה לוי


שינוי במדיניות העמלות של חברת אל-על וההשלכות על ענף התיירות

בוקר טוב לכולם, אני רוצה לפתוח את הישיבה בנושא יזום של ועדת הכלכלה: מדיניות העמלות של חברת אל-על וההשלכות על ענף התיירות. בראשית דבריי רציתי לומר מספר דברים: כמובן שאין סמכות לוועדה לכפות הסדר כזה או אחר על כל צד שהוא ואנחנו עוסקים בנושא הזה לא רק בגלל שהוא תופס כותרות בעיתונים, אלא מתוך הנחה בסיסית שישנם שני דברים מרכזיים שמנחים את הוועדה: טובתו של הצרכן ושמירה על התחרות במשק, שהמשמעות שלה היא גם כן להיטיב עם הצרכן. בגלל שני האלמנטים האלה חשבנו שיהיה נכון לקיים דיון בנושא הזה בין השותפים הנוגעים בדבר, מתוך כוונה לצמצם ככל האפשר את המחלוקות ולנסות להגיע להבנה בין הצדדים. כפי שאמרתי, אין בכוונת הוועדה לכפות על מי מהצדדים לקבוע עמדה או צד בנושא. אנחנו חושבים שהמשק, במיוחד בנושא התיירות, נמצא במצב קשה מאד בשנתיים האחרונות ולמרות שישנם סימנים מסוימים להתאוששות לא ניתן לומר שאנחנו רואים את האור בקצה המנהרה.

העובדה שחברה שנמצאת בתהליך הפרטה עושה צעדי התייעלות מתוך נסיון שהחברה הזאת תהיה שווה משהו בשלב ההפרטה, היא גם דבר הראוי לציון והשאלה המרכזית היא האם יש בתהליכים האלה לגרום לשינויים הרצויים. בהחלט יכול להיות שדיון מסוג כזה הוא נסיון להגיע לגישור, כפי שמקובל היום בשוק העסקי בהרבה מאד נושאים, אבל זאת רק נקודת חשיבה. אין שום ספק שהתקפות הדדיות בין ראשי ענף התיירות לראשי אל-על אינן דבר שהוועדה יכולה להסכים לו ולדעתי צריך להפסיק את ההתקפות האישיות כפי שהן באות לידי ביטוי בכותרות העיתונים בתקופה האחרונה. אני סבור שאחרי עבודה משותפת של הרבה מאד שנים יהיה מאד לא נכון להגיע למצב שיביא למבוי סתום. אני מאד מעוניין שבדברי החברים תהיה התייחסות לשאלה מה זה עושה לצרכן הישראלי, גם אם לא התכוונתם לגעת בעניין הזה. זאת אחת הנקודות היותר חשובות מבחינתנו כדי להבין האם צעדים שנעשים על ידי צד כלשהו יש בהם כדי להיטיב עם הצרכן. שאלה נוספת היא מה הצעד הזה עושה לשוק. ברשותכם, נפתח עם מנכ"ל חברת אל-על.

הגעתי לאל-על לפני עשרה חודשים מהסקטור העסקי ובאתי לנהל את חברת אל-על כמו חברה עסקית לכל דבר ועניין. עם הגעתי לאל-על קיבלתי את החומר שקשור למבנה העמלות עם הסוכנים, למדתי את החומר במשך שלושה-ארבעה חודשים ומאז חודש אוקטובר, אחרי שהתגבש אצלנו הכיוון הכללי של מבנה העמלות, קיימתי עשרות פגישות עם סוכני נסיעות. לדעתי לא היה סוכן שרצה לפגוש את מנכ"ל אל-על, את היושב ראש של אל-על או את המנהל המסחרי של אל-על ונאמר לו שאנחנו לא רוצים להיפגש. במהלך השיחות האלה הצגנו את הרעיון, שמענו את הטענות ותוך כדי שמיעת הטענות עשינו את ההתאמות הדרושות. צריך להבין שכמעט כל המכירות של אל-על נעשות דרך סוכני הנסיעות. לאל-על אין אינטרס כלכלי לחסל את ענף סוכני הנסיעות ולא רק מעצם העובדה שאנחנו הגונים וישרים, אלא שאין לנו אינטרס כלכלי לפגוע בסוכני הנסיעות. אין לנו אינטרס בהפחתה ובשינוי מבנה הענף של סוכני הנסיעות, אין לנו אינטרס עסקי להפחית את מספר סוכני הנסיעות. כל מי שמבין בצינורות הפצה יכול להבין שלאל-על אין אינטרס למצוא את עצמה ביום מן הימים עם כמות קטנה של סוכנים מסיבות מובנות. בסופו של דבר אנחנו מאמינים ששינוי מבנה העמלה לא יפגע בסוכנים, גם אם הסוכנים אוהבים יותר את המצב הקודם.

מה היא מטרת שינוי העמלה?

עלות ההפצה הממוצעת בעולם של חברת תעופה נעה סביב 5%-6%. עלות ההפצה של חברת אל-על היום נעה סביב 13%-14%, כאשר רווחיות ממוצעת של חברת תעופה היא בין מינוס 10% ל-3% בשנים טובות. לפער בין עלות ההפצה של חברת אל-על לעלות ההפצה של חברות בעולם יש משמעות אדירה ליכולת התחרות של חברת אל-על. את הפער הזה צריך לצמצם.

אל-על לא באה אך ורק לסוכנים בדרישה להתייעלות. אני מזכיר שבשנת 2002 צמצמה אל-על את ההפסדים שלה ב-75% כתוצאה מסדרת פעילויות: הורדת שכר של מנהלים, צמצום מצבת העובדים, התייעלות בכל נקודה שאנחנו יכולים כולל שיפורים במוצר, במושבים, בלוח הטיסות ובכל פעולה. מערך ההפצה הוא חלק מהמערך הכולל של החברה. לעובד אל-על, ששכרו צומצם ונפגע, אין אופציה להגיע לאותו שכר. אמרנו לסוכנים שלא הורדנו סתם כך את שיעור העמלה מ-9% ל-6%, למרות שגם מאמצים להתייעלות בצינור ההפצה הם חלק מהעניין ובסופו של דבר הם גם לטובת הצרכן.

אם אני מבין נכון, ההנהלות הקודמות של אל-על שילמו לסוכני הנסיעות עמלה גבוהה מדי, יותר ממה שמקובל בעולם. מצד שני, אם אתה משלם עמלה גבוהה לסוכני הנסיעות, סביר להניח שהם יתאמצו מאד למכור את הכרטיסים שלכם על חשבון כרטיסים של אחרים.

מעולם לא הבעתי דיעה לגבי ההנהלות הקודמות של אל-על ואינני מתכוון לעשות את זה כאן. השוק משתנה וחברות התעופה בעולם הורידו את העמלה לסוכנויות הנסיעות עוד לפני שנתיים, כך שהשינוי שאנחנו מנסים לעשות היום כבר קרה בעולם ובצורה שונה. שאלו אותי לא פעם: ארבעים שנה זה עובד בצורה הזאת, מה קרה שפתאום משנים? נכון, ארבעים שנה זה התנהל כך, אבל המשבר בעולם התעופה היום הוא המשבר החמור ביותר מאז שיש תעופה. אני, כמנכ"ל אל-על, לא באתי לעשות מה שהיה ארבעים שנה ואין לי הלוקסוס לעשות את מה שהיה קיים ארבעים שנה. אינני מכיר חברה ממשלתית אחת שבה מנהלים קמו וויתרו על 8% משכרם בארבעים השנים האחרונות.

כל עובדי אל-על ויתרו על 8%?

דיברתי על המנהלים באל-על. גם שכרם של עובדי אל-על נשחק כתוצאה מזה שבשנתיים האחרונות לא קיים בחברה הסכם עבודה, מעבר לצמצום מצבת העובדים. אני לא מסתכל על עצמי כחברה ציבורית ואני לא מכיר הרבה חברות ממשלתיות שמתחרות בתחרות מהסוג של אל-על. אין נתיב שאל-על טסה בו לבד וכשאני קם בבוקר יש מאה חברות, מהמובילות בעולם, שמולן אני צריך להתחרות. עלויות ההפצה הן חלק מהתחרות הזאת.

אני מבין שזאת שנה קשה, אבל היא שנה קשה לכולנו. אנחנו חושבים שהביצועים שאנחנו דורשים מהסוכנים הם ביצועים ריאליים וסוכן שיעמוד בביצועים שלו יוכל, בסופו של דבר, לשמור גם על אותו היקף. ההורדה של עלות ההפצה בעידן הזה היא מטרה לגיטימית כי אני צריך להתחרות גם על המחיר עם החברות הזרות והעלויות הן גם של שכר עבודה, של דלק ושל הפצה.

השאלה היא אם זה מה שאתה עושה. ממה שאני מבין אתה אומר לסוכני הנסיעות: תעשו מאמץ לקנות בעיקר אל-על וכך תוכלו להרוויח יותר. כסוכן נסיעות אני צריך להעמיד את עצמי בדילמה האם אני רוצה להרוויח יותר או שהצרכן ישלם יותר בהנחה שהכרטיס של אל-על יקר יותר.

כל מי שעוסק במסחר ועוסק בעמלות יודע שתמריץ עבור עמידה בביצועים הוא לב ליבה של כל תכנית עמלות. אני אינני אומר לסוכני הנסיעות מה למכור. הם יכולים להחליט למכור אל-על והם יכולים להחליט שהם אינם רוצים למכור אל-על. אני צריך לבנות מנגנון שבו מבנה עלויות ההפצה יירד או, לחילופין, שאני אמכור יותר.

נאמר כאילו אנחנו דורשים מסוכני הנסיעות למכור יותר בשוק מתכווץ, אבל זה לא מדויק בלשון המעטה מכיוון שמבנה העמלות בנוי כך שיעדי הגידול מתחשבים בגודל השוק ואני אסביר: אם אנחנו רוצים שסוכן נסיעות יגדל ב-10%, לדוגמה, והשוק התכווץ ב-50%, אנחנו לא דורשים ממנו לגדול ל-110% אלא לגדול מ-50% ל-55%. מעבר לזה, במקום שבו מתייעלים בכל נקודה ונקודה, אין ברירה אלא לבצע התייעלות גם של מערך ההפצה. זה המשבר הכי חמור שהיה ואנחנו צריכים להתחרות גם על ליבו של הצרכן במחיר הכרטיס.

מה זה אמור לתת לאל-על מבחינה כספית?

תלוי מה יקרה. אם רוב סוכני הנסיעות יבחרו למכור יותר אל-על – מבחינתי לגיטימי שהם יחליטו לא למכור אל-על – בסופו של דבר תשלם אל-על את אותו שיעור עמלה, אבל היא תרוויח דרך גידול השוק. אם סוכני הנסיעות יעדיפו לא למכור אל-על, שיעור העמלה יירד. צריך להבין שכל אחוז עמלה שאל-על משלמת הוא סדר גודל של 5-6 מיליון דולר לשנה.

ההתייעלות הזאת אמורה לתת לכם 18 מיליון דולר?

אם הסוכנים לא יגדלו והיקף הפעילות יהיה כמו בשנה שעברה, סדר גודל הירידה בעמלות יהיה של כ-10 מיליון דולר. אם סוכני הנסיעות יירדו, חס וחלילה, אל-על תשלם כ-15-20 מיליון דולר. זאת החלטה של הסוכנים.

אם כך ההנחה היא שהמהלך שאתם עושים יעביר כ-10 מיליון דולר מצד לצד אם המצב לא ישתנה במשק.

זה במידה והם יחליטו לא למכור יותר אל-על וזכותם לעשות את זה.

וגם אם הם ימכרו באותה רמה.

אגב, זה יאפשר לאל-על להתחרות טוב יותר מול המתחרים שלה, כולל בשיפור המוצר וכולל במחיר.

מה זה אמור לעשות לצרכן?

מחיר הכרטיסים בדולרים ירד בשנה האחרונה. המחירים בכל העולם ירדו כתוצאה מהתחרות ומחיר המכירה שאל-על מוכרת בממוצע ירד בשנה האחרונה. אני מניח שזאת המגמה שתמשיך להיות כי עולם התעופה הולך ונעשה יותר ויותר קשה ואין לנו ברירה אלא להתחרות גם על המחיר. אל-על נאבקת בקרב ההישרדות שלה. אם אל-על לא תתייעל ולא תגביר את המאמצים שלה להתייעלות פנימית – לצינור ההפצה יש משמעות גדולה מאד בעלויות שלו – בסופו של דבר אל-על תתקשה להתחרות בתוך השוק והתוצאה ברורה. פער עלויות ההפצה בין אל-על לבין מה שקורה היום בעולם הוא לא חצי אחוז. נשמעות טענות על כך שבארץ יש עלויות של כרטיסי אשראי ודברים נוספים, אבל זה כסף קטן לעומת פער ההפצה בין מה שקורה בארץ לבין מה שקורה בעולם. ההתייעלות לא יכולה לפסוח על קטע מסוים מתוך המערכת הכוללת.

המנכ"ל אמר שלכל נקודה שאל-על מגיעה אליה, גם חברות אחרות מגיעות. נטיתי לחשוב שאולי אל-על מנצלת את השליטה שלה בשוק ובדף שמונח לפניי נאמר שאל-על היא מונופול. אם יש מצב של מונופול ואל-על עושה שרירים, זה לא הוגן, אבל אם לכל מקום שאליו מגיעה אל-על מגיעות גם חברות זרות אחרות, אין מקום למונופול.

חלק השוק של אל-על בשוק הישראלי הוא 40%, כך שאנחנו בוודאי לא מונופול.

יכול להיות שבחלק מהקווים אתם מאה אחוז?

למיטב ידיעתי אין מקום שבו אנחנו מאה אחוז, למי שיודע לעשות את הבדיקה הזאת. צריך להבין שעולם התעופה קצת יותר מורכב ממה שרואים ולצורך העניין אני אתן דוגמה: לעיתים נדמה כי בתחרות על הקו לניו-יורק רק חברת קונטיננטל היא המתחרה שלנו, אבל מי שלא מבין בענף התעופה מסתכל על זה כך. אפשר להגיע לניו-יורק, לצערי הרב, גם דרך איסטנבול, גם דרך פרנקפורט וגם דרך לונדון, כך שחלק השוק של אל-על גם על הקו לניו-יורק איננו אותו חלק שוק שנראה כאשר מסתכלים על לוח הטיסות. בחלק מההודעות לעיתונות שמוציאה התאחדות הסוכנים היא אומרת שאם אל-על לא תשנה את כוונתה, ההתאחדות תסיט תנועה מאל-על. אם אנחנו מונופול ואנחנו שולטים שלטון ללא מיצרים, איך אפשר להסיט תנועה? מעבר לזה אני מקווה שהלקוח איננו עגל, שאפשר להעביר ממקום למקום.

אני מבקש שתחשוב על שתי נקודות בזמן ששאר החברים יציגו את עמדותיהם: ראשית, אתה מבקש מסוכני הנסיעות לבצע מהלך של התייעלות, שאולי היה צריך לקרות אצלך במקומות אחרים. אולי אתה לא יכול להתמודד עם העובדים ולכן אתה לא מבצע תהליך התייעלות פנימי, שיכול להיות כואב מאד, אלא עושה תהליך קל יותר. שנית, האזרח הקטן שאוגר את מיטב כספו ומתכנן את חופשתו בחו"ל – מה קורה איתו? איך הוא מרוויח מכל התהליך הזה?

ישבתי בחדר הוועדה הזה בדיונים רבים, אבל לא נתקלתי במפגן כזה של עזות מצח וחוסר דיוקים.

סליחה, אמרתי בפתיחת דבריי שאנחנו נמצאים כאן כדי לסייע ולא כדי להתנגח.

אני מתנצל. מנכ"ל אל-על אומר כאן לפני הוועדה: אנחנו מתכוונים לחסוך כסף. אני רוצה שיהיה ברור שאנחנו לא יכולים לנצח את חברת אל-על. אנחנו לא יכולים בלי חברת אל-על. אם אנחנו מעריכים שאצלנו יפוטרו 8,000 עובדים, גם חלק מכם יילך הביתה.

כבר הלכו. תדייק בדבריך.

חברת אל-על יקרה לנו כפי שהיא יקרה לכם. לדעתנו זהו מהלך, שהוא לכאורה עסקי לגיטימי, שיוליך את כל הענף אל עברי פי פחת.

כשאתה מדבר על פיטורים של 8,000 עובדים אתה מייחס את זה ישירות למהלך של אל-על? אם מדובר על חמישים מיליון שקל שעוברים מצד לצד ובענף מועסקים 25 אלף איש, מדובר על 2,000 שקל לראש לשנה.

טעית בכך שהערכת שהם מתכוונים לקצץ אפילו דולר אחד. אורי דנור, שיושב כאן בחדר, אומר שהם לא מתכוונים לחסוך אף אגורה. הם מתכוונים לקחת את הכסף הזה ולעשות מניפולציה מונופוליסטית שהיא בשלטון של בריונות כדי לשלוט בנו הסוכנים. אגב, הצענו שלא יתנו לנו עמלה בכלל אלא מחירים נטו, אבל אני מיד אסביר למה הם רוצים לשלם רק 3% ולא לשלם כמו שצריך עבור עבודתם של הסוכנים.

למה 3%? הם דיברו על 6%.

זה חלק מזריית החול בעיניים. אורי דנור אומר ב-30 בינואר: "תכנית התמריצים החדשה נבנתה בדרך המאפשרת לאל-על לשלם לסוכני הנסיעות העובדים עימה עמלות דומות לעמלות ששולמו בעבר ואף יותר". אומר מר יואב לוי בפברואר לעיתון 'גלובס': "מי שיעבוד איתנו לא ייפגע כלל ואף ירוויח יותר. שיהיה ברור שכל סוכן שיעבוד בנאמנות", באיזורים מסוימים באיטליה מדברים כך, "יוכל בהחלט לשמור על ההכנסה ואולי אף להגדיל אותה. אנחנו לא מתכוונים כלל לחסוך בתשלומים של עמלות, אפילו לא אגורה".

איך זה סותר את מה שאמרתי קודם?

איך אתה יכול לכנות אותנו מאפיה?

אני מיד אוכיח את זה.

אתה לא מתבייש?

לא.

קצת תגביל את עצמך. אתה לא מתבייש להגיד על חברה מאפיה? שיטות של מאפיה? אני הייתי מתבייש להגיד דבר כזה. זאת בושה וחרפה.

כאשר חברת אל-על מתקשרת למשרד שלי, עושה הקלטות סתר ומשמיעה את זה לסוכני הנסיעות שהיא מדברת איתם על תכנית העבודה ל-2003, איזה מסר היא מעבירה לסוכנים באותו רגע? קודם כל שהיא מקליטה את הדברים. נציג אל-על הוציא את הקלטות ואמר: הקלטתי את מנכ"ל ההתאחדות שלכם במשרד שלו.

זאת לא האזנת סתר.

אם תנהלו את העניינים כך, הכותרות שיופיעו בעיתונים יפגעו בך, באל-על ובאזרחי מדינת ישראל. אני חושב שכדאי לעשות את זה בצורה תרבותית ונינוחה וכך תוכל להגיע להישגים יותר טובים. צורת הדיבור שלך מאד מקוממת אותי ואם תדבר בחדר הזה בצורה יותר תרבותית, אני אהיה יותר פתוח לקבל את דבריך.

חברת אל-על היא מונופול בשוק הישראלי בחלקים נרחבים מהפעילות.

אם אתה רוצה לברר סוגיה אצל הממונה על ההגבלים העסקיים, זה לגיטימי, אבל גם אתה מוביל מהלך שיכול להיחשב באותה מידה כמונופול. אתה צריך לנסות להסביר לחברים סביב השולחן מספר דברים: ראשית, למה אתה חושב שהשינוי הזה יפגע בסוכני הנסיעות, שנית, למה השינוי הזה יפגע בצרכן הישראלי ושלישית, מדוע אתה סבור שהמהלך הזה, אם הוא נעשה בתיאום או בהבנה אתכם עשוי לשפר את מצבכם.

ואני רוצה להוסיף ולשאול למה המהלך הזה לא לגיטימי.

סוכני הנסיעות מייצגים מגזר עסקי של 25 אלף מקומות עבודה, שאינם נשענים על תקציב המדינה בשום דרך. חברת אל-על טוענת שהיא משלמת לנו היום 9%, אבל עובדתית זה לא נכון. בכל מדינה אחרת בעולם משלמים כרטיסי טיסה במטבע מקומי, אבל במדינת ישראל המחירים נקבעים בדולרים. סוכן הנסיעות מקבל מהצרכן שקלים וכדי להגן על השקלים האלה אני מפסיד אחוז אחד.

בכל מקום אחר בעולם מקבלת חברת התעופה את כרטיס האשראי של הלקוח על חשבונה, אבל בישראל זה לא כך. דבר זה מוריד עוד 1.5%-2% מהעמלה כך שהלכה למעשה אנחנו לא מדברים על 9% בכל מקרה. אמרנו לחברת אל-על שההורדה הזאת, מעבר לכך שהיא בלתי סבירה, לא נוכל לעמוד בה והחברה יודעת שכדי שסוכן נסיעות יכסה את העלויות שלו הוא צריך לקבל עמלה של 8.33%. ביקשנו מאל-על לא לתת לנו כלל עמלה, לתת לנו מחירי נטו וכל סוכן יקבע את מה שמגיע לו. יש בארץ המון סוכנויות נסיעות ואנחנו מקום חמישי בעולם. התחרות היא מטורפת ואנחנו מבקשים להתמודד מול הלקוחות.

אתה אומר שיש הרבה יותר סוכנים ממה שצריך הענף באמת, כך שמהלך כזה פועל גם לטובתכם כי הוא יוצר אצלכם תחרות והטובים ימכרו יותר.

אי אפשר לומר היום שאין תחרות בין סוכני הנסיעות במדינת ישראל. במכרז שעשתה נציבות שירות המדינה נתנו הסוכנים הנחה של 9% על כרטיסים של אל-על.

הרווח שלהם היה אפס?

הם הפסידו חד משמעית. לטענתנו חברת אל-על רוצה לשלוט בשוק והיא הודיעה לנו מפורשות שהיא רוצה מינימום 50% מהשוק.

תפסיקו לעבוד איתם.

איך אפשר לא לעבוד עם מונופול? אפשר לעבוד בלי אל-על? אנחנו תלויים בהם ואין להם זכות קיום בלעדינו.

כל שאר החברות לא מגיעות לכל היעדים? אם צרכן בא אליך לקנות כרטיס, מה מונע ממך להציע לו את בריטיש איירווייס, את אייר פרנס וכן הלאה?

כל כרטיס שני בשוק הוא אל-על מכיוון שאל-על מחזיקה את השוק כולו. עד היום תמכנו באל-על והלכנו איתה יד ביד, אבל בבת אחת הדרדרנו למצב שלא היכרנו.

אני לא רוצה שעובדים יפוטרו, לא מצד זה ולא מצד שני.

מכיוון שאנחנו לא יכולים להתקיים מהעמלה הזאת הצענו לחברת אל-על לא לתת לנו עמלה כלל. מבנה השוק בעולם השתנה, כל הסוכנים הקטנים והבינוניים נעלמו ונשארו כמה סוכנים גדולים ששולטים בשוק. מה שמדאיג אותנו בעיקר זה ההתנהלות המסחרית של החברה ולדעתי יש פה מצבור של סיטואציה בחברה עצמה.

אנחנו מרגישים שאנחנו עומדים בפני אסון. לא מדובר כאן בהתנצחות לשמה, אלא אנחנו מאמינים ש-8,000 איש אצלנו יילכו הביתה. אין חברה אחת בעולם שהיושב ראש שלה, המנכ"ל שלה, סמנכ"ל המסחר שלה וראש אגף השיווק שלה כולם חדשים ולא מהענף.

הוא מציע לממשלה איך לנהל את החברה?

לדעתנו יש בעיה עם ההתנהלות של החברה – אין עדיין מחירים, המחירים מתפרסמים מאוחר, החברה מודה בטעויות שיש בתעריפים ולדעתנו גם בהקשר שלנו התקבלה איזושהי החלטה שהיא החלטה שגויה. בתכנית העבודה 2003 שאל-על מציגה היא מוטרדת מהעובדה שהתכנית הזאת עלולה לשנות את מבנה השוק לחלוטין ולכן היא אומרת לסוכנים: אני מוכנה לשלם לכם סופרים רק אם אתם גדלים עד 120% ולא ניתן לכם לגדול יותר.

בנושא ההודעות לעיתונות – אני רוצה לציין שזה לא קיים.

החברה ניהלה איתנו משא ומתן למרות שהיא הגישה נגדנו תלונה אצל הממונה על ההגבלים העסקיים וכתבה במפורש: לא יכול להיות שאנחנו נתקלים בתגובה אחידה ומאורגנת של 600 סוכנויות. אם כל הסוכנים אומרים להם "לא", אולי באמת יש פה בעיה? אנחנו מנסים להתריע על שינוי קיצוני של מבנה השוק.

אני מבין שאתה מוטרד מאד ממה שיקרה לסוכנים הקטנים שעלולים להיעלם ויש לך ציפיה שאל-על תתן להם תשובה מיוחדת. אני מבקש לדעת האם זה יענה על חלק מהדרישות שאתה מדבר עליהן. שנית, מה זה אמור לעשות לאזרח הקטן, לצרכן? תחשוב על הדברים ותתן לנו תשובה יותר מאוחר. חברת הכנסת גמליאל היא גם יושבת ראש הוועדה למעמד האשה והגיעה במיוחד לומר את דבריה.

דווקא מתוך היכרותי את ענף סוכני הנסיעות וגם מתוך הנסיון שלי בחברת הנסיעות איסתא ליינס כיושב ראש העמותה וכחברה בדירקטוריון, הופתעתי לשמוע שהנושא עולה לדיון בוועדת הכלכלה. לא הבנתי למה נושא פנימי של אל-על בכל הליך ההתייעלות שלהם צריך לבוא לכאן לדיון. גם אחרי ששמעתי את הדברים התחזקה דעתי שאנחנו בכלל לא צריכים להתערב בנושא הזה.

תודה על הנזיפה.

הערה לסדר, הדברים שהשמיע יוסי הם כבדי משקל, אבל נשמעה הערה שיש בה מעין בקורת לא עניינית על מנכ"ל אל-על ועל הנהלת אל-על שאינה ממין העניין. לי יש הרבה בקורת על אל-על, אבל נאמר לי שדווקא בתקופתו של שפירא יש שיפור במצב הכלכלי והניהולי של החברה. כחבר הוועדה אני רוצה לתת הגנה למי שמותקף באופן אישי.

עוד מישהו רוצה להציג מטעם הסוכנים?

אני רוצה להתייחס למספר הערות שנאמרו כאן. טובת הצרכן והתחרות עומדים על הפרק מבחינה ציבורית והדברים שלובים. אל-על צריכה להתנהג התנהגות תחרות, אבל בד בבד היא צריכה לקיים את כללי התחרות ההוגנים המתחייבים על כל פירמה במדינת ישראל.

יש הנחת עבודה בציבוריות הישראלית שאם מדובר בחברה ממשלתית, היא לכאורה לא צריכה להרוויח.

אף אחד לא מניח את ההנחה הזאת, גם לא הסוכנים ולכן לא בכך מדובר. אל-על היא בעלת מונופול. מונופול מוגדר כמי שמרכז בידו יותר מ-50% מהשוק ואני לא אאריך בעניין כי הכתובת הנכונה היא הממונה על ההגבלים העסקיים ותלונה בעניין תוגש באופן פורמלי. תלונה טלפונית על חלק מהפעילויות הפסולות של אל-על כבר הוגשה.

רק היום גיליתם את זה?

לא. כנגד התנהגויות פסולות של אל-על יש כל מיני תלונות לאורך השנים ושאלת המונופול עומדת בלב העניין.

זה לא רלוונטי לעניין.

כללי התחרות הם חלק מהמונופול ואם מונופול מתנהג התנהגות פסולה, היא מעוותת את התחרות בשווקים שונים וזה בהחלט משפיע על הצרכן. למשל, בשוק טיסות השכר, בהתנהגויות שלה ובמבנה העמלות החדש מעוותת אל-על את התחרות בשוק זה.

אם התאחדות קבלני הבניה בישראל היתה אומרת שהיא לא תמכור אף מטר בפחות מאלפיים דולר, האם את חושבת שמישהו בציבור הישראלי היה מקבל דבר כזה? הרי זה לא רלוונטי.

זה לא בדיוק אותו הדבר ולמיטב הבנתי זה גם לא נעשה בצד השני.

אם לוקחים מחיר קבוע של 9% לכולם, למה זה לא קרטל?

זאת בדיוק הנקודה כי זה לא לכולם. מבנה העמלות החדש בונה לכל סוכן מערכת תמריצים ספציפית על פי המכירות שלו בשנה שעברה וזאת פרקטיקה אסורה לבעל מונופולין.

אם כך אנחנו נבטל את זה.

העובדה שקובעים יעד שנתי פרטני לכל סוכן וסוכן היא זאת שפסולה על פי החוק ועל פי הפירוש שניתן לו בפסיקה בהגבלים עסקיים. המטרה איננה הגדלת המכירות של אל-על אלא הגדלת המכירות של אל-על על חשבון מתחריה בשווקים הסדירים ומתחריה בשוק השכר. העוגה לא גדלה, אלא לכל סוכן תופרים חליפה משלו ובונים לו מערכת תמריצים על חשבון המתחרים של אל-על.

תחרות עסקית זה לא בסדר?

אל-על גודעת את התחרות במספר שווקים.

אם היא נותנת יותר אחוזים למי שמוכר יותר כרטיסים שלה, זה לא בסדר?

אם היא היתה בונה מערכת תמריצים אובייקטיבית, זה היה לגיטימי.

אנחנו מנסים לקרב בין הצדדים ולא להיכנס לצד המשפטי של העניין. הטענות שהועלו על ידי חברי הכנסת הן במישור הענייני ואני מנסה להגיע לפתרונות שיקרבו בין הצדדים.

תאמרי לי איך זה פוגע בטובת הציבור ובחופש הפרט שלו?

אם תחרות נפגעת בשווקים מסוימים, בסופו של דבר הצרכן ייצא נפגע. אל-על חזקה ביעדים מסוימים ומבנה העמלות הוא כזה שמתמרץ סוכן למכור קווים מסוימים, לא רק את קו תל-אביב ניו-יורק, שבהם השירות של אל-על לא מאד טוב. זה מינוף הכוח שלה בקשירה בין שווקים. הצרכן נפגע כי אלמלא ההתנהגות הזאת הוא יכול היה לבחור בחירה אובייקטיבית וחופשית בשווקים אחרים. אם לטווח הארוך יש משהו בהתנהגויות האלה שפוגעים במתחרים וגם במקטע של הסוכנים, הציבור יימצא נפגע. אם בסופו של דבר תהיה לציבור פחות בחירה, הוא יימצא נפגע.

תודה. יש כאן נציג של משרד התחבורה?

עמדת משרד התחבורה היא שהמדיניות המסחרית החדשה של אל-על היא אינטרס שלה בלבד ויש לה כל חופש הפעולה מבחינתנו לפעול, כפי שהיא מוצאת לנכון. אנחנו לא רואים בשוק התעופה שוק מונופוליסטי ואל-על חשופה לתחרות בכל השווקים, להוציא יעדים מסוימים שהיא פועלת בהם במתכונת של קודשר וגם שם יש תחרות.

האם הנושא הזה נבדק על ידכם?

לא לעומק. במהלך חמש השנים האחרונות ירדו העמלות באירופה ובארצות הברית בצורה דרסטית. גם שם כל מוביל סדיר או מוביל לאומי הוא "מונופול" כי הוא מהווה 45%-50% מהשוק, אבל הטענות האלה לא נשמעו בשום מקום בעולם. בטבלה שמונחת לפניי מוצגים נתוני העמלות בעולם וניתן לראות כי בכל העולם העמלות ירדו. בבריטניה ירדו העמלות משנת 1997 עד שנת 2003 מ-9% ל-5%, בגרמניה ירדו העמלות באותן שנים מ-9% ל-7%, בסקנדינביה ירדו העמלות מ-9% ל-7% וגם בהולנד ירדו העמלות מ-9% ל-7%. אל-על וכל ענף התעופה עושים מאמצים גדולים מאד להתייעלות ואני מקווה שאל-על וסוכני הנסיעות יגיעו להבנה ביניהן בלי שיהיה צורך בהתערבות של משרד התחבורה.

תודה. האם יש כאן נציג ממשרד התיירות?

אנחנו רואים בסוכני הנסיעות מרכיב חיוני במערך הכולל של התיירות. אין תיירות נכנסת אם אין תיירות יוצאת כי לא ניתן להטיס מטוסים לכיוון אחד בלבד וצריך לזכור את הפעילות הכלכלית ואת היקף התעסוקה שיש בענף הזה. כפי שצויין, המרווחים בעמלות אינם כפי שהם נראים ואם ענף זה ייפגע, יפוטרו עובדים והתחרות מבחינת הצרכן תהיה יותר קטנה. צמצום ענף סוכני הנסיעות הוא לרעת הצרכן וזה ברור לכולם. בהנחה שאל-על תצליח, היא "תאכל" את השוק וחברות אחרות, שהיום מתחרות באל-על, לא יוכלו להתחרות באל-על. מחר, כאשר הסוכן יקבל את העמדה של אל-על, יקשור כרטיס בכרטיס וידחוף את אל-על בלבד, הצרכן ייפגע.

אם אני מבין נכון, משרד התיירות לא אוהב את המדיניות של אל-על.

אנחנו חוששים מפגיעה בתחרות. המחירים שיקבל הצרכן יהיו גבוהים יותר, השירות יהיה אולי גרוע יותר וזאת פגיעה בצרכן.

אתה לא חושב שאל-על תיפגע אם היא לא תעשה צעדי יעול מתחייבים?

אנחנו רואים באל-על חברה שיש לה עדיפות, אבל אנחנו מסתכלים על כלל השוק וכל חברות התעופה נותנות שירות לצרכן הישראלי.

תודה. אנחנו מבינים שמשרד התחבורה ומשרד התיירות לא חושבים אותו הדבר. אולי משרד האוצר ינחה אותנו באיזשהו כיוון.

משרד האוצר רוצה תמיד להתערב באותם מקומות, בהם עלולה להיגרם בעיה או מגבלה לתחרות, אבל במסגרת הדיון ששמעתי פה לא הצלחתי להבין מדוע כל מה שנעשה איננו מהלך לגיטימי ועסקי בגוף כלכלי שפועל בתנאים כלכליים. אני לא נכנס לשאלה המשפטית לגבי אחוזי השליטה שלו בנתח כזה או אחר של הענף וכפי שאנחנו מבינים את הדברים זהו מהלך לגיטימי של התייעלות והישרדות. כמו משרד התחבורה גם אנחנו לא רואים צורך להתערב במהלך הזה.

תודה. מר כוכבי, בבקשה .

בשנתיים האחרונות הוציאה אל-על כמה מאות עובדים קבועים ממסגרת העבודה וגם כמה מאות עובדים זמניים. בארבע השנים האחרונות אנחנו עובדים בלי הסכם עבודה כי המצב קשה והנהלה אמרה שאין לה יכולת לתת לנו כסף. עובדים זמניים, שהיו מועסקים בעבר במשרה מלאה, עובדים היום יום או יומיים בשבוע ופירושו של דבר הוא שישנם אנשים המשתכרים 1,500 שקל לחודש. אנחנו לא מסכנים, אבל אפילו בפריטי האוכל צמצמו לנו. יש אצלנו עובדים שההשתכרות שלהם ירדה ב-30%-40% בגלל ירידת העבודה ובגלל ההתייעלות. אנחנו מעריכים שהנהלת אל-על עושה הכל כדי שהחברה תשרוד ותתייעל.

לפני כעשרה חודשים התמניתי לתפקידי וניסיתי ללכת בדרך של גישור, כפי שהגדיר היושב ראש בתחילת הדיון. עלות ההפצה של כרטיס טיסה מגיעה כמעט עד 8%, אם ניקח בחשבון את כל המרכיבים: הפרשי שער, כרטיסי אשראי ועוד. אם נקבל 6%, לא תהיה לנו זכות קיום. אמרנו שאנחנו לא יכולים לחיות עם הגזירה שהונחתה עלינו מכיוון שהיא תעשה נזק גדול מאד לכל המשרדים וביקשנו מאל-על להקפיא את ההחלטה שלה.

לכמה זמן?

לשנה-שנה וחצי.

זה הרבה זמן. זה להיות או לחדול.

תקחו בחשבון שיש חברות עסקיות שעושות הסכמים עם חברות גדולות לשנה. שנה בתיירות זה שום דבר.

כמה כרטיסים אתם מוכרים וכמה כרטיסים אל-על מוכרת?

אנחנו צריכים את אל-על ואל-על צריכה אותנו.

אבל אתם צריכים את שאר החברות והן לא יכולות בלעדיכם.

נכון. באנו הנה מתוך דאגה שלא יקרה שום דבר בעתיד.

תודה. חבר הכנסת אילן לייבוביץ', בבקשה.

אדוני היושב ראש, אני קורא על המהלכים האלה בעיתונות הכלכלית כבר כמה חודשים ואני נדהם שמביאים את הנושא הזה לכאן. המקום לדון בנושא זה הוא בית המשפט. אנחנו, כרגולטור, מנסים להפריט את חברת אל-על ולהפוך אותה לחברה עסקית, שתתנהל על פי שיקולים כלכליים ולכן אני לא מבין מדוע אני צריך להתערב במדיניות העמלות של אל-על, במיוחד כאשר יש תחליפים. מי שלא רוצה לטוס לבריטניה עם אל-על יטוס עם בריטיש איירווייס, מי שלא רוצה לטוס לגרמניה עם אל-על יטוס עם לופטהנזה ועוד עשרות חברות תעופה קיימות בשוק. אם סוכני הנסיעות לא רוצים למכור את אל-על כי העמלות נמוכות, שלא ימכרו. עוד לא נתקלתי ביעד שאי אפשר לטוס אליו בחברה אחרת. הנושא הזה לא היה צריך לעלות כאן לדיון כלל מכיוון שמדובר בריב עסקי בין שני גופים וכל אחת מסוכנויות הנסיעות צריכה לנהל את המשא ומתן מול אל-על ולא דרך גוף שמייצג אותה.

הבנתי שאל-על יושבת מול כל סוכן בנפרד.

אם כך זה בוודאי סכסוך עסקי בין הסוכנים לבין אל-על. למה אנחנו צריכים להתערב בזה?

תודה. חבר הכנסת איתן כבל, בבקשה.

בכל מקרה יהיו פיטורי עובדים, גם באל-על וגם בקרב הסוכנים מכיוון שהמשבר שפוקד את שוק התעופה ושוק התיירות הוא המשבר הקשה ביותר. אני מבין כל אחד מהצדדים שמסתכל על הדברים מנקודת ראותו. לזכותו של ועד עובדי אל-על ייאמר שהוא ועד חזק ולא פשוט לריב איתו. מצד שני סוכני הנסיעות עלולים לאבד את מטה לחמם. בכל מקרה אני מרגיש שהאזרח לא ירוויח שום דבר מהמהלך הזה כי מדובר בחישוב עסקי נטו והשאלה היא היכן יפטרו פחות. לדעתי יש פה ויכוח על הנתונים הבסיסיים של העמלות וגם אם המצב נמשך ארבעים-חמישים שנה, זאת לא סיבה מספיק טובה כדי לא לשנות את גובה העמלות. מותר לחברת אל-על ואולי גם חובתה לנסות במצב הקשה הזה להתייעל ולצמצם. אני מקווה שאל-על הולכת להפרטה והנחת העבודה היא שהיא תרצה להגיע להפרטה במצב הכי טוב שלה, אם בכלל יהיו לה קונים.

האמת לגבי גובה העמלות נמצאת באמצע, בין הדברים של אל-על ובין הדברים של סוכני הנסיעות. אולי אל-על תהיה מוכנה להתגמש כי בסופו של דבר היא רוצה את הסוכנים וצריכה אותם. שמעתי פה את המילה גישור ואולי באמת זה הפתרון הטוב ביותר. אני מציע שהוועדה תמליץ לשני הגופים האלה ללכת לגישור שבו כל אחד מהצדדים יטען את טענותיו ואולי צריך לנסות ולבדוק מודל אחר.

תודה. חבר הכנסת בנלולו, בבקשה.

אל-על היא הגאווה של מדינת ישראל. זאת אחת החברות שמובילות בשוק, יש לה מוניטין והיא שם בארץ הזאת. אני חושש שיהיה היום תקדים בוועדה מכיוון שהיא תהפוך להיות ועדת בוררות.

מאחר והדברים האלה חוזרים ונשמעים, אני כבר אומר שוועדת הכלכלה תהיה אקטיבית בכל הנושאים הקשורים למשק ונמצאים בתחום אחריותה אם הם לא ייסגרו במקומות אחרים. התכנית שלנו היא ליזום נושאים הנמצאים על סדר היום הציבורי ולהביא אותם לשולחן הוועדה. אנחנו יכולים להירדם, לעסוק בתקנות או בחקיקה שתביא הממשלה, אבל אני מציע גם לחברי הכנסת החדשים להבין את המדיניות של הוועדה.

אנחנו חברי כנסת חדשים, אבל אנחנו לא מנותקים. נמאס לי לשמוע כל היום שאנחנו חברי כנסת חדשים.

סליחה, אני חוזר בי.

אני מאד רוצה לפתור את הבעיה, אבל אני חושש שהשולחן הזה יהיה מלא בעיות כי אנחנו הולכים לתקופה קשה מכל הבחינות. אני לא בטוח שזה תפקידנו.

תודה. חבר הכנסת ארדן, בבקשה.

בשונה מחברי כנסת אחרים אני כן סבור שהמקום לדיונים האלה הוא כאן. לדעתי יש לוועדת הכלכלה עניין להביא הנה סכסוכים כאלה כי תפקידנו הוא למצוא את נקודת האיזון בין החלטות או תהליכים שמתרחשים במשק הישראלי ולראות היכן אנחנו יכולים להשפיע כדי שייגרם נזק קטן יותר למשק הישראלי, אם לא ניתן לדבר במושגים של תועלת במצב הקיים. נפגשתי עם שני הצדדים עוד לפני הישיבה ושמעתי את דבריהם. אם סוכני הנסיעות היו מציגים מצג שמראה שאל-על מתנהגת בצורה שתגרום לפיטורים גורפים של סוכני נסיעות, יכול להיות שהוועדה היתה צריכה להוציא קריאה תקשורתית להנהלת אל-על, אבל עם כל הדרמטיות שבה הוצגו הדברים, אני לא מבין איך מעבר של עשרה מיליון דולר מצד לצד יכולים לגרום לפיטורים כל כך קיצוניים של 8,000 עובדים בענף.

זה לא מתחלק באופן שווה.

יכול להיות שיקרו תהליכים אצלכם בענף שיגרמו להליכה לסוכנויות גדולות יותר ולא השתכנעתי שזה כל כך נורא. זה קורה אצל עורכי הדין, בענף הביטוח ובעוד מקומות. זה עדיין לא נותן הצדקה לוועדה להוציא קריאה שיש בה איזושהי פגיעה בהנהלת אל-על ובתדמית הציבורית של אל-על, שיכול להיות שתגרום נזק לתוצאות העסקיות של החברה. עם כל הכבוד, אני מתנגד לקבלת החלטה בעניין הזה וגם מתנגד להקפאת ההחלטות של הנהלת אל-על.

תודה. חבר הכנסת נודלמן, בבקשה.

מצב המשק קשה והבעיה שניצבת בפנינו מסובכת, אבל אנחנו צריכים לראות מה קרה במשק ולא רק את סוכני הנסיעות ואת אל-על. אני מסכים עם יושב ראש הוועדה שצריך להתערב בעניין כדי שלא ייפגעו אנשים ולדעתי אפשר להגיע להסכם או לפשרה. אני לא מבקש החלטה אלא ששני הגורמים יגיעו לפשרה ביניהם תוך זמן קצר.

תודה. אני מבקש מעמוס שפירא להתייחס לדברים שעלו בדיון וגם לשאלה הנוגעת לסוכנים החלשים, מתוך כוונה לדאוג להם באופן מיוחד.

נראה לי שכאשר אין טיעונים חזקים, עוסקים בהשמצות.

תפסיק להקליט.

גם זה חלק ממסע השמצות ואני לא רוצה להתייחס לזה. דובר הרבה על מונופול, אבל אף אחד לא נתן דוגמה אחת לקו של אל-על שאין לו אלטרנטיבה. יתרה מזאת, אמרו שהתחרות של אל-על איננה הוגנת והיא עלולה לדחוק את החברות הזרות, כי הרי נגדן היא מפעילה את תכניות עמלות היתר, אבל לא שמעתי נציג של החברות הזרות שבא להתלונן על כך שאנחנו דוחקים את רגליהן.

הם הוזמנו לדיון.

אני נמצא כאן כנציג החברות הזרות וצודק מר שפירא.

חלק מטענות הסוכנים, לפחות בתקשורת, היה שהם חוששים מכך שבעקבות אל-על גם החברות הזרות יורידו את העמלה, אבל אני לא מבין איך אפשר לטעון דבר והיפוכו באותו זמן. בכל מודל כלכלי נאמר שהמונופול יכול לצורך העניין להפעיל את כוחו המונופוליסטי, כדי שגם אם יש התייעלות, היא לא תעבור לצרכן הסופי. מכיוון שאין קו שבו אל-על טסה לבד, יש להניח שהתחרות תגרום לכך שאל-על תיאלץ להוריד את המחירים. אגב, זה בדיוק מה שקורה בפועל ואם מישהו בודק את המחירים בשנת 2002 לפי דולר לקילומטר נוסע, יודע שהמחירים נשחקו בהשוואה לשנת 2001 ולשנת 2000.

אני מוחה על התבטאויות שנאמרו כאן על כך שאל-על פונה לסוכני הנסיעות כי היא לא יכולה להתמודד עם ועד העובדים. גם לעובדי אל-על יש הרבה מקום לשיפורים, ואני אומר להם את זה, אבל אחרי מה שקורה לשכר העובדים, למצבת העובדים ולהסכם העבודה, אין מקום לבוא אלינו בטענות.

מעצם הטיעונים שמעלים נגדנו נשמע שאם אל-על היא חברה ממשלתית, היא לא אמורה להתנהג כחברה עסקית ולא להבין איך מנהלים צינורות הפצה. כל את הקריירה שלי עשיתי בסקטור העסקי והדברים כתובים בתוצאות של אל-על. נאמר כאן שקיימת רק אפשרות אחת: או שבאל-על יפוטרו עובדים או שאצל הסוכנים יפוטרו עובדים, אבל לדעתי קיימת אפשרות שניה והיא שהסוכנים ימכרו יותר אל-על, יקבלו יותר עמלה, תהיה יותר עבודה לאל-על ויותר עבודה לסוכנים ואף אחד לא יפוטר, לא בצד הזה ולא בצד הזה.

ההצעה לגבי גישור איננה ריאלית כי אין גישור בין אל-על לבין הסוכנים וזה בלתי חוקי. אנחנו לא יכולים לנהל משא ומתן על נושא מחירים עם הסוכנים. דובר כאן גם על מחירי נטו ואני יודע שזאת איננה הדיעה של חלק לא קטן מהסוכנים שאומרים לנו: אנחנו לא רוצים מחירי נטו, לא רוצים אפס אחוז עמלה. לכן אני סקפטי אם מובאת לכאן באמת דעת הסוכנים לפחות לגבי שיעור העמלה.

לגבי הסוכנים הקטנים – אין לנו אינטרס לעמוד מחר מול ארבעה סוכנים וכל בר דעת מבין שזה בניגוד לאינטרסים שלנו. אני מצהיר שאם יימצא שיש פגם משפטי כלשהו בעמלות היתר, אל-על לא תתן עמלות יתר אלא רק את עמלת הבסיס. אם זה לתועלתם של הסוכנים, זה מה שיהיה. לתועלתה של אל-על אני מבטיח ומתחייב להיות רגיש לנקודה הנוגעת לסוכנים הקטנים ולשים לב אם תיווצר פגיעה מהותית בסוכנים.

האם הוועדה תוכל לקבל ממך דיווח בעוד כמה חודשים לגבי הפתרונות שלכם לסוכנים הקטנים?

צריך להבין שעוד לפני שאל-על נקטה בצעד כלשהו, מספר הסוכנים הלך וקטן וזאת מגמה שקיימת בשוק. אם תיגרם התמוטטות בענף כתוצאה ממהלכים של אל-על, היות וזה בניגוד לאינטרסים של אל-על אני מבטיח לך שאל-על תעשה את התיקונים המתבקשים אם הסוכנים לא יפגעו בעצמם על ידי חוסר היכולת שלנו לתת להם עמלות יתר, כפי שאולי הם היו רוצים.

אם חברת אל-על היתה מופרטת והיתה פרטית, הדיון הזה כלל לא היה מתקיים. אחרי ארבעים שנה הגיע לאל-על צוות שמסתכל על הדברים בצורה אחרת. קודם הסתכלנו על החברה כעל חברה ממשלתית, שאפשר לחלוב אותה וכולם עשו את זה. היום אי אפשר לחלוב אותה כי החברה נמצאת בשפל המדרגה. המנכ"ל שלנו רוצה לקדם את החברה ולמרות שאנחנו לא מעוניינים בהפרטה, אם היא תגיע לשם, היא צריכה להגיע כמו שצריך. אנחנו גאים במנכ"ל החדש כי הוא רואה את הדברים בצורה עסקית ולא כפי שראו אותה קודם לכן.

הייתי צריך להגיע עד הכנסת בשביל לשמוע את הדברים האלה.

תודה. מר פתאל, בבקשה.

המהלך שאל-על רוצה לעשות נעשה באופן לגיטימי, חוקי ועסקי. אנחנו לא חושבים שהוועדה יכולה לכפות על אל-על לשלם לנו 9%, אבל אנחנו סבורים שבאופן לגיטימי ומסודר נעשה כאן תהליך שהוא אסון גדול לחברה ולנו. יכול להיות שאנחנו טועים והמהלכים של המנכ"ל הם קלף מנצח והחברה תפרח, אבל אם אנחנו צודקים והתהליך הזה ישפיע על כל מבנה השוק, יש מקום להתריע על כך ולומר שמהלך שנעשה עכשיו עלול לגרום לשואה כלכלית.

לגבי התחרות – אנחנו נגיש לוועדה ניירות כלכליים מקצועיים מצידנו בנוגע למה שקרה בשווקים אחרים בעולם בנושא התחרות ונוכיח שהמהלך הזה עלול לצמצם את התחרות. צמצום התחרות משמעותו העלאת המחיר לצרכן ושירות פחות טוב. יש היום תחרות גדולה מאד והלקוחות נהנים מרמת מחירים יוצאת מן הכלל. אנחנו סבורים שאין כאן נסיון לתמרץ סוכנים אלא נסיון לרכוש נאמנות. אני לא יכול להיות חשוד על ידי כל לקוח שנכנס אליי, שאני חייב למכור לו קודם כל אל-על ולא מה שטוב לו. לחברת אל-על יש מעמד דומיננטי והיא מערבת טיסות עם השכר, דבר שמצמצם את התחרות וקשור ללקוח.

כשקיבלת 9% לא טענת את הטענות האלה.

לא היה מבנה כזה. חברת אל-על הצהירה שהיא רוצה 50% מהשוק וזה אומר לנו: קודם כל תמכרו את ה-50% במשרד שלכם ואחר כך תמכרו את כל השאר. אנחנו מאמינים שהמהלך הזה יפר הרבה מאד איזונים שקיימים בשוק, גם בתחום תיירות הפנים, בגלל שהמעמד שלה דומיננטי. בנושא העמלות הטילו עלינו גזרה שלא נעמוד בה, לא הסוכנים הגדולים ולא הסוכנים הקטנים. זאת פעם ראשונה שבה החברה נאלצה לשלוח בדואר רשום את התכנית ולא החתימה את הסוכנים, כי היא לא הצליחה להחתים אף סוכן.

אם אני סוכן נסיעות שמוכר 1,000 כרטיסים בשנה ואתה סוכן נסיעות שמוכר 3,000 כרטיסים בשנה, למה שנינו צריכים לקבל אותה עמלה?

אתה צודק, אבל אל-על אומרת שלא מעניין אותה כמה אתה מוכר, 1,000 או 3,000, אלא היא רוצה חצי מהעבודה שלך. חברת אל-על רוכשת עלינו נתונים בחו"ל ויודעת בכל רגע נתון את כל המכירות ואת כל ההזמנות שלנו לשבוע הבא. אני לא מכיר עסקים שבהם החברה רואה אותי בכל רגע נתון ולא מאפשרת לי למכור לך את מה שמתאים לך. אומר מנכ"ל אל-על: "האינטרס שלנו הוא לבנות מערך עמלות המבוסס על ענישה ופיצוי".

סליחה, איפה אמרתי את זה? יש גבול לכל תעלול.

אנחנו נוכיח כל דבר. אדוני היושב ראש, אנחנו לא יכולים להגיד להם כמה לשלם לסוכנים אבל מבקשים מהם לא לנסות לשלוט בשוק באמצעות עמלה שהיא בלתי סבירה.

למה אייר-קנדה לא מתלוננים?

אייר-קנדה ירוויחו מהמהלך שלך.

על השאלה שלך אפשר להסתכל גם מזווית אחרת – שתי עסקאות דומות שמקבלות עמלות שונות. זאת התוצאה של אפליה שנערכה בין סוכנים קטנים וגדולים וזאת התוצאה של מבנה העמלות הנוכחי, שהיא התנהגות אסורה ופסולה.

אני רוצה להגיע לסיכום הדיון. כמובן שאני לא יכול לכפות עליכם שום דבר ומראש לא היתה לנו כוונה כזאת, אלא רק לנסות לברר ולקדם. על פי המילים האחרונות של עורכת הדין אני מבין שאתם מתעקשים להמשיך בתהליך המשפטי אצל הממונה על ההגבלים העסקיים ולא מנסים לקרב בין הצדדים. במהלך הדברים עלו כמה דברים שאני חייב לומר לגביהם את עמדתנו, והם יבואו לידי ביטוי בדיוני הוועדה גם בעתיד. קביעת המחירים בדולרים הינה נושא שהוועדה תקיים עליו דיון בעתיד והוא אינו נוגע רק לכם אלא גם לגורמים אחרים.

אני רוצה להציע שחילופי המהלומות ההדדיות בין סוכני הנסיעות לבין אל-על ייפסקו, כי בסופו של דבר אתם נשענים על אותו ענף. אני רואה בתקשורת הכתובה שנדמה לחלק מהחברים שהחלפת ראשים באל-על עשויה לפתור בעיות מדיניות או מסחריות, אבל אני מציע ליושב ראש ולמנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות להפסיק עם הטיעון הזה.

אני בהחלט רואה בצעדי ההתייעלות וההתארגנות המסחרית של אל-על דבר לגיטימי. קיים צורך חשוב בצעדים המבניים שהחברה צריכה לעבור בתקופה הקרובה, על מנת שתהיה מוכנה להפרטה בדרך ראויה וזה דבר שאי אפשר להתעלם ממנו. יחד עם זאת אני סבור שההידברות הישירה ביניכם לבין חברת אל-על היא דבר שחייב להימשך והוועדה תקיים דיון נוסף כדי לראות אם הגעתם לאיזושהי נקודת איזון. הוועדה רושמת לפניה את העובדה שניתנה כאן מחויבות של מנכ"ל אל-על לקחת בחשבון את העובדה שאסור שהסוכנים הקטנים ייפגעו והם יצטרכו לקבל איזשהו תמריץ נוסף, גם כדי שלא יהיה צמצום דרסטי במספר הסוכנים וגם על מנת שהם יוכלו להמשיך ולשרוד. אם הבנתי אותך נכון, מר שפירא, התחייבת לוועדה בנושא.

לא אמרתי שהם יקבלו תמריץ נוסף. אמרתי אם בדיעבד, אחרי שנפעיל את התכנית, יתברר שטעינו במינון במנגנון תמריץ היתר והיות וזה מנוגד לאינטרס של אל-על, אל-על תעשה את התיקונים הנדרשים לטובתה שלה.

זה עלול להיות מאוחר מדי.

בתיאום עם מנהלת הוועדה נקבע מועד לדיון שבו יימסר לוועדה דיווח על המנגנון וכיצד הוא פועל גם לגבי הסוכנים הגדולים וגם לגבי הסוכנים הקטנים. נשמח אם תוכיח לוועדה שאכן גילית רגישות גבוהה כלפי הסוכנים הקטנים כפי שהצגת כאן. כמובן שעומדות בפניכם כל האפשרויות להמשיך ולהתדיין גם במקומות אחרים, אבל אני מציע להוריד את מינון האלימות המילולית מסדר היום. נאמר על ידי אל-על במפורש שכל מה שיוחלט על ידי הממונה על ההגבלים העסקיים מקובל עליה ובכל מקרה הוועדה מוכנה לסייע ככל ששני הצדדים ירצו בכך.

תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:55.