כנסת פתוחה

פרוטוקולים/כלכלה/6333



2
ועדת הכלכלה
24/03/2003

פרוטוקולים/כלכלה/6333
ירושלים, כ"ז ב אדר ב, תשס"ג
31 במרץ, 2003

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב ראשון


פרוטוקול מס' 2
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ' באדר ב' התשס"ג (24 במרס 2003), שעה 10:00

המאבק בתאונות הדרכים – אכיפת עבירות התנועה

חברי הוועדה: שלום שמחון – היו"ר
גלעד ארדן
דניאל בנלולו
אבשלום וילן
יחיאל חזן
מלי פולישוק-בלוך

ניצב יעקב רז ראש אגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד
לביטחון פנים
נצ"מ משה בן זיקרי ראש מחלקת תנועה, משטרת ישראל, המשרד
לביטחון פנים
סנ"צ חזי שוורצמן רמ"ד מחקר, אגף התנועה, משטרת ישראל,
המשרד לביטחון פנים
רפ"ק רונית בנך דוברת אגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד
לביטחון פנים
דקל בן סימון יחידת מחקר, אגף התנועה, משטרת ישראל,
המשרד לביטחון פנים
שוקי שדה מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה
עמיר נאור ראש אגף בכיר מערכות בטיחות, משרד
התחבורה
שבתאי אלבוחר ראש תחום אכיפה וענישה, משרד התחבורה
גבריאל קלוד-נועם ראש תחום יזום אכיפה וענישה, משרד
התחבורה
שאול מרידור אגף תקציבים, משרד האוצר
עמי בן דרור יועץ מוניציפלי, מרכז השלטון המקומי
גבי בן הרוש יו"ר מועצת המובילים
פיני פסח חבר הנהלת מועצת המובילים
גבי כנפו נציג החברות, מועצת המובילים
אבי גולן יו"ר ארגון מורי נהיגה
רני רונקין נציג חיפה, ארגון מורי נהיגה
עו"ד שי גלעד לשכת עורכי הדין
עמוס באר טראפיק – סוכנות ידיעות

אתי בנדלר

לאה ורון

דקלה אברבנאל

המאבק בתאונות הדרכים – אכיפת עבירות התנועה

שלום לכולם. אני פותח את הישיבה הראשונה של ועדת הכלכלה. ברשותכם, גם בשל העובדה שאני קצת "משופע", יהיה לי קצת קשה להרים את הקול. הנושא הראשון שבחרנו לעסוק בו הוא נושא תאונות הדרכים, ראשית משום שבכנסת הקודמת הוועדה עשתה עבודה יוצאת מן הכלל בנושא תאונות הדרכים – הייתה כאן ועדת חקירה, ויש לנו כוונה להמשיך את מה שנעשה בכנסת הקודמת באמצעות ועדת משנה שיעמוד בראשה אחד מחברי הוועדה; נראה אחר כך את הנטיות השונות. אך מעבר לכך הכנסת מקיימת היום יום דיון בנושא תאונות הדרכים. היה לנו חשוב לפתוח בנושא זה, גם משום שאנחנו רואים חשיבות רבה בעיסוק הוועדה בנושא תאונות הדרכים, וגם כדי לסמן את העובדה שיש לנו כוונה לעסוק בעניין ולהיות לו לנדבך נוסף לצד הגורמים השונים שעוסקים בנושא, בדיונים בוועדה ובכנסת בכלל.

הכוונה לעסוק כאן במכלול הנושאים עם כל הגופים שיעסקו בנושא תאונות הדרכים. לכן גם התנגדנו בשבוע הקודם להוציא את הנושא מסמכותה של ועדת הכלכלה. יש עבודה רבה בנושא תאונות הדרכים. יש המלצות חמות מאוד שנתנה הוועדה הקודמת, וכאמור אנחנו מתכוונים ליצור לה המשכיות כאן. בהמשך הדרך נפעל לא רק עם משטרת התנועה אלא עם כל הגופים שעוסקים בתאונות הדרכים כדי לסייע לשר התחבורה להתקדם ככל האפשר בנושאים שהוא עוסק בהם.

עדיין לא נפגשתי עם כל חברי הוועדה כדי לראות מי יקבל עליו את הובלת הנושא הזה מטעם הוועדה, כפוף ליושב-ראש הוועדה. את הדברים האלה נראה בהמשך.

לפני שאעביר את רשות הדיבור לניצב רז אני רוצה לומר משהו במישור הפוליטי שנמצא על סדר היום הציבורי: התבטאות מפכ"ל המשטרה מאתמול ודבריו של שר המשטרה בנושא ביטול ההצמדה של שכר השוטרים לכוחות הביטחון. אני באופן אישי – כמי שנמצא בכנסת לא מעט שנים גם בוועדת הכספים וגם בוועדת הכלכלה, אך גם כשר בממשלה בעבר – רואה בניסיון לנטרל את ההצמדה הזאת יותר מפגיעה במכלול הרחב של כוחות הביטחון במדינת ישראל. לכן הייתי ממליץ לממשלה לרדת מנושא הפגיעה בשכר השוטרים. אני חושב שלא נכון לעשות זאת דווקא בתקופה הנוכחית, כשמדינת ישראל מתמודדת גם עם בעיות פנימיות של טרור, גם עם התארגנות בעיראק, גם עם ניסיון לשמור על שלטון החוק כולל פשיעה ואכיפה וכולי. אני חושב שתכנית המגירה שנשלפה בימים האחרונים כדי לפגוע במשטרת ישראל היא תכנית שצריך לרדת ממנה מהר ככל האפשר. אני חושב שנכון יותר שלא המשטרה תיאבק במאבק הזה, אלא גופים שמחוץ למערכת. יהיה מאוד לא נכון לתת ללובשי המדים להיאבק על התביעה הצודקת לשמור על שכרם. אלה אנשים שעובדים יותר מכל אחד מאתנו. אם זה לא יקרה, אני חושב שהמקום הנכון ביותר לעסוק בעניין ולתבוע את הורדת הנושא מסדר היום היא כנסת ישראל. אני מקווה שלעניין הזה יצטרפו חברי-כנסת נוספים. על כל פנים אני באופן אישי מחזק מאוד את משטרת ישראל ומקווה שהמאבק שהתחיל בימים האחרונים יסתיים עוד לפני ישיבת הממשלה מחר.

אדוני היושב-ראש, חברי-הכנסת, ברשותכם אתייחס במילה לסיפה של דבריו של יושב-ראש הוועדה. אני לא יודע כמה מהאנשים בישראל יודעים שבשנתיים האחרונות, רק באינתיפאדה האחרונה, נהרגו 28 שוטרים בשל פעילות פח"ע או לצורך מניעת פעילות כזאת. נפצעו כ-160 שוטרים, חלקם פצועים קשה ונשארו נכים לכל ימי חייהם; וכל זה רק באינתיפאדה האחרונה. אני לא כולל בהרוגים קצינים כמו רפ"ק סילברה ז"ל, שנהרג במרדף אחרי סוחרי סמים, אני מדבר רק אל אירועי מניעת פח"ע. להוציא תכנית פרטנית כזאת דווקא בתקופת כוננות שיא, תכנית שתוקעת סכין בגב המשטרה – אני חושב שזה דבר שאסור היה שייעשה.

אני יודע באופן אישי מתוך האגף שלי, מתוך כלל היחידות המבצעיות, כמה בקשות קיבלתי כבר לפרישה לאלתר – אנשים ביקשו לסיים את שירותם ב-1 בחודש הקרוב. הם חוששים שאם תכנית כזאת תתקבל הם ייפגעו. בין המבקשים נצ"מ בן אהרון, מפקד המתנ"א, עוד שני סנ"צים שביקשו לפרוש ב-1 באפריל וגם עשרות שוטרים.

אני מקווה שהנושא לא יעבור בממשלה מחר ונוכל להמשיך ולעשות את מה שמוטל על משטרת ישראל לעשות. בכל מקרה אני מודה על הגיבוי ועל הדברים החמים.

התבקשתי להתייחס לפרק עברות המהירות בתחום עברות התנועה, אך מכיוון שזאת ישיבה ראשונה אני חושב ש"צלילה" מיד לתחום המהירות – זה יהיה חסר בחומר. לכן לפני שאגע בנושא המהירות אסביר קצת מהו אגף התנועה. מעבר לכך הזמנתי את יושב-ראש ועדת הכלכלה ואת הוועדה לבקר באגף התנועה ולפגוש פעילות יום-יומית של כ-6,500 איש: 2,000 שוטרים ו-4,500 מתנדבים, שעובדים במשמרות מלאות.

אתחיל במצגת השקפים. אני מציג את השקף הראשון: מבנה אגף התנועה. אגף התנועה הוא אגף חדש שהחל לעבוד במשטרת ישראל בינואר 1998. לפני כן הוא היה מחלקה קטנה באג"מ, מחלקת מטה מצומצמת. לאחר שמשטרת ישראל, בתהליך אסטרטגי, ראתה חשיבות לנושא הלחימה בתאונות הדרכים – או לנושא הזרמת התנועה, תביעה ונוכחות – הוקם אגף התנועה, שבראשו עומד ניצב. יש לאגף מטה מצומצם בנושא של אג"ת – ייעוץ ארגוני. בסעיף הייעוץ הארגוני כאן מדובר בעצם בקצינה אחת, זה לא מערך שלם. באגף יש מחלקות מטה וכן נמצאת בו משטרת התנועה הארצית, שהיא הגוף האופרטיבי המרכזי.

מבנה מתנ"א. הגוף האופרטיבי המרכזי, מתנ"א – יחידת התנועה הארצית, מפוזר בכל הארץ. הנקודה הדרומית ביותר היא העיר אילת, כולל העיר אילת. הנקודה הצפונית ביותר היא בראש-פינה. אני מציג שקף של פריסת יחידות התנועה הארצית. רואים שהן מפוזרות בכל הצירים במדינה, והכוונה לצירים הבין-עירוניים. בצירים העירוניים מצויים משרדי התנועה; הם כפופים לאגף התנועה בכפיפות מקצועית אך כפופים למפקד הטריטוריאלי בכפיפות פיקודית. בצירים הבין-עירוניים של מדינת ישראל – כמחצית המדינה – הכפיפות של היחידות היא לאגף התנועה הן פיקודית והן מקצועית. אני מציג שקף של מערך התנועה במחוזות. אלה היחידות שכפופות לראש אגף התנועה בכפיפות מקצועית.

אני מציג שקף נוסף: מערך התנועה – מספר עובדים. כשמדברים על הלחימה בתאונות הדרכים במדינת ישראל הכוונה לכיסוי שטח של שבעה ימים בשבוע, 365 יום בשנה, שלוש משמרות ביממה. בעצם מדובר בסך הכול ב-2,038 איש ברוטו. מתוך כל האנשים האלה יש כ-198 עורכי דין, הם משמשים כתובעים בבית המשפט בתיקי תאונות הדרכים. יש 222 בוחנים – חוקרים שיוצאים בעקבות תאונת הדרכים כדי לחקור אותה ולקבוע את האשמה ולהכין את התיק לתובעים.

יש באגף התנועה 52 שוטרים ואזרחים שעוסקים בפניות נהגים. אגב, זה דבר ייחודי מאוד בעולם. במדינות אחרות לא נוהגים לעסוק רבות בנושא פניות הנהגים. הטענה היא שאם האזרח חושב שהדוח שקיבל לא נכון, עליו לפנות לבית המשפט ולבקש להישפט במקום לשלם את הדוח. הוא יוכל לומר את דברו בבית המשפט, ושופט מקצועי יחליט בעניין. במדינת ישראל יש מדור נרחב מאוד, שבו 52 איש, שעוסק בפניות הנהגים. כל נהג רביעי שמקבל דו"ח פונה למדור הזה – זהו אחוז גבוה מאוד.

בכמה מקרים מסתבר שהפניות צודקות?

האחוז נמוך מאוד.

אז אולי זה סתם מיותר?

אין לי אחוזים מדויקים, אבל פונים רק לא רק בטענות של צדק אלא גם בבקשות להקלה: טוענים שהמצב הכלכלי קשה. מפנים גם פניות לנשיא המדינה והנשיא קובע את שיעור התשלום לכל דו"ח – 30% או 50% וכולי – ואז מדור פניות הנהגים הוא שעוסק בכך. כלומר האנשים האלה עוסקים במגוון רחב של פניות. למשל המרות לאזהרה: לפעמים האזרח כותב שהוא אכן נסע מהר, אבל הוא נוהג כבר 30 שנה וזאת הפעם הראשונה שלו. במקרה כזה יש לי סמכות להמיר לו את הדוח באזהרה. מחלקת פניות הנהגים היא שבודקת אם הנהג עומד בקריטריונים לכך והיא מביאה אליי או לראש מחלקת התנועה את הבקשות האלה לחתימה. בכל מקרה התוצאה היא שבכל דוח רביעי פונים – זהו אחוז גבוה.

כי יש לאן לפנות. אולי אנחנו רחמנים מדי? אולי 52 הקצינים יכולים להיות במקום אחר?

אני סבור שטוב שיש לנו מדור פניות נהגים. לדעתי זה חלק משירות לציבור. אני חושב שהציבור זכאי לקבל שירות בנושא זה לפני שהוא רץ לבית המשפט, אף-על-פי שזה מטריד.

אין לי נתונים על הפניות ועל ההיענות הבקשות. אחוז ההיענות לבקשות להמיר את הדוח באזהרה הוא נמוך מאוד. מספר קטן של הפונים עומדים בקריטריונים.

לכן אני מדברת על 52 האנשים האלה.

אבל אני חושב שלאזרח צריכה להיות כתובת. לדעתי זאת השקעה נכונה. האזרח צריך לדעת שיש לו כתובת, שהוא יכול לפנות.

השאלה של חברת-הכנסת פולישוק-בלוך נכונה. מדובר באחוז אחד מכל כוח האדם שעוסק במשהו שלא נוגע באופן ישיר לאכיפת תאונות הדרכים. אלה 52 איש מתוך 6,000 איש, נכון?

לא, הם מתוך 2,038 איש.

זה אחוז גבוה בהרבה. זה המון.

מעבר לכך, לדעתי יכולה גם להיות לכך השפעה לרעה. אחר כך ניצב רז יספר לנו ודאי על העבריינים החוזרים, על המועדים לפורענות. אבל מה אם הם יודעים שיש להם ערוץ כזה שבו אפשר בשיטה הישראלית לסדר התחמקות מעונש?

לא מתחמקים כך מעונש.

אבל אלה הקלות, זהו עוד ערוץ שאפשר לפנות אליו כדי להתחמק – וזאת הרי המטרה. ולכן גם אם אחוז או שניים מהאנשים צודקים, או אפילו עשרה אחוז, אולי המדור הזה מקל על הראייה של העבריינים איך אפשר לעשות את זה שוב.

כלומר הטענה היא שזהו מין מסלול "קומבינה"; לא, זה לא כל כך מסתדר כך. כשמקבלים את הבקשה אנחנו מודיעים לפונה שאם בקשתו תידחה משום שהוא לא עומד בקריטריונים ויעברו 90 יום – הוא יקבל תוספת של 50% לקנס, על-פי חוק. כלומר, גם המחוקק חשב על כך. אני אישית סבור שלמרות כל העומס שבכך, בהיבט השירות לאזרח אני ממליץ להשאיר את הערוץ הזה.

מובן שיש גם יחידת חקירות בנושא של הונאות ביטוח, יש יחידה שמפעילה את מרכז השליטה ואת המוקד – וכשתבואו לבקר באגף אני בטוח שתראו את המוקד, את המשמעויות שלו וכולי. בשורה התחתונה יש כ-1,200 קצינים וסיירים שעובדים בשטח. אך יש להביא בחשבון גם את הבוחנים ואת התובעים. אין לראות אותם כאנשי מטה, כי בלי האנשים האלה שרשרת העבודה לא תוכל להימשך.

משאבים במערך התנועה. יש לנו בסך הכול 327 ניידות שעוסקות בתחום התנועה. יש 33 אופנועים שפועלים יותר בצירים הבין-עירוניים, ויש 106 קטנועים שפועלים בעיקר בתחום העירוני.

מכשור ואכיפה. המולטנובה 6F הוא מכשיר שמצלם מתוך ניידת חונה. מחנים את הניידת בצד, מפעילים את המכשיר, והוא שולח קרן ובמפגש של המכונית החוצה עם הקרן נמדדת המהירות. כשהוועדה תגיע לסיור היא תראה כיצד המכשיר הזה פועל. יש לנו 22 מכשירים כאלה.

מכשיר נוסף הוא הממל"ז – מד מהירות לייזר. יש לנו 110 יחידות של המכשיר הזה. זהו מכשיר חדש שרק לפני שבועיים קיבלנו ממכון התקנים אישור לתקינות ולאמינות שלו. מכשיר נוסף הוא מכשיר אמריקני, הווסקאר, שמודד תוך כדי נסיעה. המולטנובה 6F חייבת להיות בכלי רכב עומד. אך הווסקאר מודד תוך כדי נסיעה. הניידת נוסעת אחרי רכב שמשתולל בכביש, ולצד העברות היא גם מודדת אותו מבחינת המהירות.

יש לנו 42 מצלמות רמזור, 12 מצלמות מהירות נייחות בכבישים. הן עוברות בין העמודים. רוב העמודים הם למעשה עמודי דמה. הינשוף הוא מכשיר שבודק את רמת השכרות. הוא משמש ראיה בבית המשפט.

לפי השקף יש עשרה ינשופים – זה מספיק?

לא, זה לא מספיק. נוגעים כאן בפצע וצריך לעבור להיבטים התקציביים. מצלמה, למשל, עולה 250,000 ש"ח לפני הצבתה. אחרי ההצבה והתקורות מדובר ב-300,000 ש"ח. זהו ציוד יקר מאוד. אנחנו מרחיבים ומוסיפים משנה לשנה. לטעמי 10 מכשירי ינשוף הם מעט מדי במדינת ישראל. אני לא זוכר מה עלות המכשיר הזה אבל גם הוא עולה כמה אלפי דולרים. זה מכשיר חדש יחסית; הוא מבצע את הבדיקות ומוציא פלט, וזאת הוכחה לבית המשפט. נדמה לי שאנחנו רוכשים עוד שלושה מכשירים כאלה. אבל בסך הכול, כשאנחנו מקיימים מבצעים בימי שישי אנחנו מרכזים את עשרת המכשירים האלה יחד עם נשיפונים – מכשיר נוסף שנותן אינדיקציה בנוגע לשכרות. זה מספק בשלב הראשון, כי במדינת ישראל אי-אפשר לומר שיש בעיה של שכרות. לשמחתי אנחנו רחוקים מלהכריז על הנושא בעיה.

מה מחירו של אקדח לייזר?

כמה אלפים.

אני מנסה להבין למה יש כל כך מעט מצלמות מהירות נייחות אף-על-פי שההפעלה השוטפת שלהן זולה יותר לכאורה, כי הרי לא צריך שוטר בשביל זה.

הסיבה היא הפער במחירים.

זאת הסיבה היחידה?

כן. אנחנו מקבלים יכולת כספית לרכוש ארבע או חמש מצלמות בשנה, ואלה לא מצלמות דיגיטליות. אנחנו רוצים לעבור למצלמות דיגיטליות כי צריך להפסיק עם המצלמות שצריך להחליף בהן את הסרט אחת לשבוע או אחת לשבועיים, ואחר כך מפענחים אותו ושולחים אותו לאזרח אחרי ארבעה חודשים. האזרח לא זוכר את המקרה במצב כזה, ואין סמיכות בין העברה לענישה. מדינת ישראל צריכה לעבור לשיטה הדיגיטלית, ואז אם נעברה עברה רואים את זה בזמן אמת במרכז הפענוח, השוטר רואה את מספר המכונית, מאמת שאכן העברה נעברה, מדפיס את הדוח והוא מגיע לאזרח אחרי שלושה ימים. האזרח יכול לזכור אם הוא נהג במכונית או לא, ויש קשר וסמיכות בין ביצוע העברה לענישה – וזהו בהחלט אלמנט חשוב מאוד. כל זה טוב בהרבה על מצב שבו כעבור שנה פתאום מקבלים דוח – ואני אומר זאת על דרך ההגזמה.

משימות אגף התנועה. אלה עיקרי תעודת הזהות של הגוף הזה. משימה אחת היא אחריות בנושא אכיפת תקנות תעבורה, הבאת עבריינים לדין באמצעות התובעים, קידום נושאי חקיקה כתוצאה ממפגשים שלנו – כמו מפגשים בוועדה הזאת או מפגשים עם גורמים משפטיים שלנו שמכינים הצעות לחקיקה וחקר תאונות הדרכים באמצעות 222 הבוחנים.

משימה נוספת היא הסדרת תנועת כלי הרכב – הכוונה היא לאחריות שלנו לנושא של הזרמה. זאת לטעמי אחת הבעיות הקשות של מדינת ישראל. לדעתי אם לא ניתן את הדעת לנושא הזרמת התנועה במדינה בתוך שנים ספורות נהיה בקריסה, כי יש כאן פער גדול מאוד בין תוספות הנסועה על הכביש לבין התשתיות. זה דומה לסיר ששופכים לתוכו מים. בשלב מסוים הסיר מתמלא וגולש, ואז יש שתי אפשרויות: להרחיב את הסיר – להרחיב תשתיות – או לסגור את הברז – לא להוסיף עוד מכוניות לכביש. אנחנו נמצאים בנקודה קשה מאוד. בביקור של הוועדה נציג את הפערים שנוצרים במשך השנים בין העלייה בנסועה – מספר כלי הרכב והנהגים – לבין העלייה בתשתיות. אפשר יהיה לראות את חוסר הפרופורציה ולהבין שבתוך כמה שנים נהיה במצב קשה מאוד.

אנחנו גם עוסקים במע"צ בוועדה הזאת, נכון? אחת הבעיות שלדעתי גורמת לאי-הסדרה של תנועה היא השיטה של מע"צ – היא פותחת אתרי פעילות ובנייה בכמה שיותר מקומות ואז המצב תקוע. זהו ודאי אחד מהמוקדים הראשונים לאי-הסדרת תנועה. אני לא מומחית לנושא אבל אפשר לראות את זה בעיניים. אני לא מדברת על ההיבט הכספי כאן – זה עניין בפני עצמו. עלינו לבוא בטענות למע"צ ולדרוש שהם יתחילו פרויקט אחד, יגמרו אותו ואז יעברו הלאה, ולא יפתחו בכל פעם פקקים חדשים במערכת.

אני אתמוך בכך, אני זה שסובל.

הנחות היסוד. יש שלוש הנחות יסוד שמשפיעות על התנהגות הנהג בדרך, על-פי המחקרים שלנו. הגורם המשפיע הראשון הוא ההסתברות להיתפס. ככל שגדלה הסתברות הנהג להיתפס, ככל שהוא יודע שהוא ייתפס, שהוא יפגוש את נציג החוק הוא ינהג אחרת. הרי אנחנו יודעים שכשרואים שוטר מורידים את הרגל מדוושת הגז, לא עוקפים, נוסעים אחרת.

השוטר הוא גם כמו מע"צ, גם הוא גורם לפקקים. כשהמשטרה עומדת בצד, זה כבר פקק שיכול להימשך שעות.

אבל נכון שמתנהגים אחרת.

אנחנו הרי רוצים להשפיע על תרבות הנהיגה, אחד הגורמים המשפיעים הוא ההסתברות להיתפס: ככל שההסתברות גבוהה יותר התנהגות הנהג היא אחרת.

הגורם השני הוא סמיכות זמן הענישה לזמן העברה. מאוד לא טוב לקבל דוח שנתיים אחרי העברה. זה לא משפיע ולא מרתיע, זה לא שווה. הגורם השלישי הוא חומרת העונש.

שני ההיבטים הראשונים הם בעיניי בחצר של משטרת ישראל. בעניין ההסתברות להיתפס יש צורך בנוכחות שוטרים או בפריסת שוטרים, גם על-פי שיאים של התנועה. צריך לחשוב היטב איך פורסים את השוטרים באופן המושכל והנכון ביותר, במקומות שבהם הם בעייתיים באמת. אין טעם לפרוס אנשים במקום כלשהו רק בגלל שיש אנשים במשמרת. אחר כך אדבר על התפיסות בנוגע לפריסת השוטרים.

בעניין הסמיכות בין זמן העברה לזמן הענישה יש למשטרת ישראל שליטה על הדברים. אחד הדברים שהחלטתי הוא שתיק חקירה בעניין תאונת דרכים לא יהיה יותר משלושה חודשים בידי הבוחנים. הם חייבים להביא את התיק לתביעה כדי שיוגש כתב אישום אם יש אשמים. כך יש סמיכות. בתיק שנמשך מעבר לשלושה חודשים נדרשים הבוחנים לבוא לראש מדור תביעות ולנמק בכתב מדוע התיק מעוכב. ייתכן שיש בדיקה בטכניות, שיש בדיקה במעבדה וכולי. אם זאת סיבה אובייקטיבית – בסדר. אם לא, הבוחנים יודעים שעליהם להסביר מדוע הם לא סיימו את התיק.

אך הגורם השלישי, גורם חומרת העונש, הוא כבר עניינו של בית המשפט. הנושא הזה לא בחצר שלי, ולכן ברשותכם אמשיך הלאה.

אבל אתם יכולים להציע הצעות.

אסור לנו להשפיע על בית המשפט. אך יש לי מפגש עם שופטים חדשים בחודש הבא, ואני יכול לספר להם על מקרים ולהביא להם את המדיניות. אפשר לפעול רק בדרך הזאת.

אבל בדרך כלל אומרים שמה שהתובע שלכם מבקש, זה מה שנותנים.

הלוואי. זה לא בדיוק כך.

אני התכוונתי יותר לעניין החקיקה – כאן יש השפעה שלנו לעניין הזה.

העונשים בחקיקה די חמורים באופן יחסי.

אתן דוגמה לבעיה: אתם יודעים מה העונש לתאונת "פגע וברח" – כלומר שמישהו פוגע במישהו ומשאירו על הכביש שותת דם, ולא אחת גם גומר את חייו כך? נדמה לי שהעונש הקבוע בחוק הוא שבע שנים או תשע שנים. לטעמי זה זול.

ומה העונש המקסימלי שנפסק על-ידי בתי המשפט?

שנתיים או שלוש שנים.

אם כך האם יש טעם להחמיר את העונש בחקיקה?

כן, כי לבית המשפט זה רמז. אם קובעים עונש מקסימלי מסוים, לעומת הריגה למשל, הוא מקבל אינדיקציה כלשהי.

אני לא בטוחה שנעשו מחקרים שמוכיחים את ההנחה הזאת, שכל הזמן נוטים לדבר עליה – שכשמחמירים עונשים בית המשפט מבין את הרמז. אנחנו החמרנו עונשים בהרבה מאוד עברות ובפועל לא ראיתי החמרה בענישה. על כל פנים לא הובאו נתונים שמראים שההנחה הזאת מבוססת.

אגב, לפני ועדת החקירה הפרלמנטרית בנושא תאונות הדרכים הופיע השופט עזרא קמא וביקש להחמיר את הענישה.

ייתכן שצריך לקיים דיון בנושא זה.

השקף הבא שאני מציג משקף את כל מה שאמרתי בצורה סכמטית, מוצגות כאן כל אותן הנחות של בולטות, של אכיפה, של נוכחות.

עקרונות מדיניות האכיפה. ראשית, הפעילות איכותית ולא כמותית. יש ניתוח של גרם התאונה. אין דבר כזה ששוטר מקבל כמות. אראה אחר כך בגרף אחד את ההתפלגות משנת 1985. בכל שנה הדברים באים לידי ביטוי. האכיפה מבוססת על ניתוח גרם התאונות. לכן במקום מסוים, שנחשב מקום בעייתי, יהיו שניים או שלושה שוטרים – לעומת מקום אחר שאין בו שוטר משום שלא היו שם תאונות. כוונתי לשוטרי תנועה – וכמובן ייתכן שיהיה במקום שוטר מסוג אחר.

העיקרון השלישי הוא שיפור איכות החיים של המשתמשים בדרך. יש כמה עברות שהן לא בדיוק גרם תאונות דרכים, אך הן קשורות לתרבות הנהיגה: נסיעה על השוליים, חוסר סובלנות – עקיפה וכולי. לא תמיד זה גורם לתאונות הדרכים; אנחנו נותנים לנושא הזה דגש בשנה האחרונה. לדעתי זאת נקודה שבה אני יכול להיות שותף בהשפעה על תרבות הנהיגה.

כשמדברים כאן על תאונות דרכים מדברים רק על תאונות עם נפגעים, נכון? בעצם המשטרה לא מתייחסת לתאונות אחרות, נכון?

נכון שהכוונה רק לתאונות דרכים עם נפגעים. לא נכון שהמשטרה לא מתייחסת. אני מדבר על תאונות קטלניות ועל תאונות קשות ולא על תאונות של נזק בלבד, שלא מגיעות בכלל למשטרה, או על תאונות קלות. הסיבה היא חוסר היכולת שלנו להתמקד בכול – יש רק 222 בוחנים בכל מדינת ישראל. צריך לחלק את זה לשלוש משמרות ולהביא בחשבון שעובדים חמישה ימים בשבוע. התוצאה היא שבמשמרת אחת יש כ-50 בוחנים בכל מדינת ישראל – מאילת עד ראש-פינה. אלה היכולות.

אני חוזרת להזכיר את 52 העובדים ההם. תיקחו משם.

זה לא פשוט. לא פשוט להחליט שלאזרח לא יהיו כתובת ומענה. אני לא יודע אם זה הפורום להחליט.

אפשר להשתמש במתנדבים לשם כך.

לא, למתנדבים אין סמכות לכך. נדרשת כניסה למאגרי מידע, יש בעיה עם חוק צנעת הפרט. אסור מהבחינה החוקית להשתמש במתנדבים, בגלל הנושאים האלה.

עקרון פעילות מנחה. כשמדברים על אכיפה צריך לראות את הפעילות. מתבצעת עבודה ממוקדת שמבוססת על חקר נתונים ותופעות. כוח העבודה של המשטרה דל, במפורש. הוא לא מספק פתרונות, בשום קנה מידה, לבעיות בנושא תאונות הדרכים והזרמת התנועה. לכן צריך לחשוב איך מפעילים את הכוח הדל שישנו באופן מושכל ויעיל.

אנחנו פועלים לפי מיפוי ממוחשב במערכת "פוקוס" – תוכנה שפיתחו מהנדסים באגף התנועה. לכל מפקד תנועה, גם בשלוחה וגם בתחנת המשטרה, יש מערכת מיפוי מתוקשבת, ועל-פיה הוא צריך לתכנן איך הוא מפעיל את שוטרי התנועה. אדגים את שימושי המערכת: אני מציג שקף של מיפוי ממוחשב של העיר בת-ים. לפני שמפקד התנועה מפעיל את שוטרי התנועה הוא יכול לבקש מהמחשב חלוקה של תאונות לפי רחובות בבת-ים, בשנה הזאת לעומת השנה הקודמת. כך אפשר לראות את ריכוז התאונות ולדעת היכן לשים את רוב האנשים. מהשקף שאני מציג אפשר לראות שברחוב בלפור, הרחוב המרכזי, יש ריכוז של תאונות הדרכים. זה המקום שצריך להתמקד בו בנוכחות ובאכיפה.

אבל המערכת לא מציינת רק את המקומות הבעייתיים. אם מדובר בתאונת דרכים עצמית, כלומר מישהו שאיבד שליטה, ייתכן שצריך להסדיר בעיית תשתית; אם מדובר בתאונות בין מכוניות, סביר יותר שמדובר בהפרה של אחת מתקנות התעבורה; אם מדובר בבעיה של הולכי רגל, אולי זו בעיה של צומת, של רמזור או סימון בצומת וכולי. מפקד התחנה צריך גם לנתח את התאונות: תאונות של הולכי רגל, תאונות של התנגשות בין מכוניות, תאונות עצמיות; ולפי זה צריך להציב את האנשים. אם יש בעיה עם הולכי הרגל צריך שוטרים שהולכים ברגל. אם הבעיה היא תאונות בין מכוניות צריך להשתמש בקטנועים. כלומר צריך למפות היטב את התאונות כדי להפעיל את האנשים באופן מושכל יותר.

אני עובר לשקף הבא: תאונות דרכים לפי צמתים. הדוגמה כאן היא מהעיר באר שבע. רואים שבחלק התחתון, במקום שכתוב "העיר העתיקה", יש ריכוז של צמתים בעייתיים. לכן יש להציב שוטרים בצמתים חלק הדרומי בבאר שבע.

נוסף על כך אפשר לבקש מהמחשב את השעות שבהן היו תאונות: לפני תחילת הלימודים או אחריהן. אפשר לחבר את הנתון הזה עם מפת בתי הספר. אפשר לראות שיש על המפה הזאת יותר סימנים אדומים מסימנים כחולים, כלומר מעורבות תלמידים בתאונות גבוהה היותר אחרי שעות הלימודים. בבוקר מגיעים בדקה האחרונה וההורים מסיעים. אחרי הצהריים יש זמן, הולכים לאט, משחקים וכולי. זה פרמטר נוסף שעל מפקד התחנה להביאו בחשבון.

ויש פרמטרים נוספים. רציתי להראות שיש מערכת ממוחשבת, ואני דורש מהקצינים שלי להפעיל נכון את 1,200 השוטרים. לא מציבים שוטר בכל רחוב, אלא יש לנתח ולמפות את הנתונים. כך מגיעים להפעלה מושכלת יותר של האנשים, הקטנועים, המכוניות ואמצעי האכיפה.

התוצאה היא שאף שהכול ממוחשב רוב האכיפה היא בתחום המהירות.

בהמשך אגיע לפירוט האחוזים המוקדשים למהירות ותראו שלא הכול הולך לשם.

זה ידוע.

לפעמים יש משהו שכולם אומרים והוא נכנס כמושג, אך כשמתחילים לבדוק את הנתונים מסתבר שהמצב אחר. ייתכן שאנחנו לא טובים ביחסי ציבור.

זה ברור.

אשתדל לשפר. בגילי כנראה כבר מאוחר מדי.

אני מדברת על המשטרה, לא באופן אישי.

אין גם יחסי ציבור לאגף התנועה. אני יודע שהדעה הרווחת היא שהכי קל לפעול בתחום המהירות ולכן פונים לשם. זה לא נכון.

להפך. לפעמים מהירות אטית גורמת ליותר פגיעות.

גם זה ייתכן.

אני מציג שקף המציג את שיטת הפעולה של הפעילות הממוקדת "פרויקט 12". לא אציג את כל הפרויקטים של האגף, אלא אשתמש בפרויקט זה כדוגמה לפעילות ממוקדת. בדקנו מהם 300 הקילומטרים של הקטעים האדומים ביותר במדינת ישראל – איפה היו הכי הרבה תאונות. לא חכמה להציב שוטרים בכביש מספר 1, אלא צריך לחפש בו את הקטע הקטלני ביותר.

נייחד דיון לעניין הכבישים האדומים. הדיון עכשיו נוגע לאכיפה של עברות תנועה.

בסדר. בפרויקט הזה, בהתמקדות בכבישים האדומים, התוצאות לשנת 2002 הן ירידה של 25% בתאונות קטלניות באותם כבישים; ירידה בהרוגים של 21%; ירידה של 25% בתאונות קשות; ירידה של 20% בפצועים קשה.

כלומר העיקרון שאני מבקש להציג כאן הוא שבמקום שיש נוכחות, במקום שיש פעילות בנושא התנועה – מצליחים להוריד את ההרוגים ואת התאונות הקטלניות ב-25%.

אגב, השנה הרחבנו את הפרויקט מ-12 ל-19. לא קיבלתי תוספת של שוטר אחד, אבל שילבתי את המתנדבים בפרויקט, וכך אני מרחיב נוכחות.

יש נתונים על סוגי עברות התנועה בשנת 2002?

בוודאי. אגיע לזה. אני יודע שמאוד נוח לקפוץ מיד על נושא האכיפה. אבל לפני ששוחטים אותי בנושא האכיפה, טוב יותר ללמוד, להכיר את האגף, לראות את הרציונל, את דרך העבודה, את הסד"כ והאמצעים.

אני לא מנסה לשחוט. כאמור יש מערכת ממוחשבת שמנתחת ומראה היכן לפעול, צריך לדעת שאם מציבים מכמונת בכביש חוצה ישראל,

אני מוכן להתדיין על כביש 6. ראשית לא מאבדים את השוטר במקום אחר. שנית זה כביש חדש יחסית. התרנו שם לנסוע במהירות של 110 קמ"ש אך ראינו אנשים נוסעים במהירות של 160 קמ"ש, סליחה, מצאנו גם מהירות של 190 קמ"ש. אתה מוכן שאנשים ייסעו במהירות של 190 קמ"ש בכבישי מדינת ישראל, חבר-הכנסת שמחון? אני לא מוכן לכך.

היו שם הרבה תאונות?

ודאי. נהג שמרשה לעצמו לנסוע 190 קמ"ש, מגיע למהירות של כ-70 מטר בשנייה. נהג שנוסע כך מסכן את עצמו ואת כולם.

אעבור להציג מבצעים ממוקדים אחרים. חלקם מבצעים בתחום התנועה. בעיר חיפה "התלבשנו" על דרך אלנבי, על דרך אבא חושי, על שדרות המגנים ועל שדרות בן גוריון – ואפשר לראות את הירידות שם. גב' עליזה שנהר, שהייתה שגרירת ישראל בברית המועצות, כתבה לי שהיא קיבלה שם דוח תנועה, היא התלוננה. כשכתבתי שבקטע הדרך הזה היו 50 נפגעים או 48 נפגעים באותה השנה היא חזרה בה מהמכתב.

למה היא התלוננה, היא לא עברה עברה?

היא נתפסה על מהירות. היא שאלה למה אוכפים במקום הזה. שלחתי לה מכתב עם הנתונים, והיא חזרה בה.

תעשו חשבון כמה אתם חוסכים למדינה ואז תבואו למדינה, תראו כמה שההשקעה שלכם טובה.

האוצר יודע את זה.

אני מציג מגמות בהרוגים הולכי רגל בתאונות דרכים. בשנת 2002 ירדנו לראשונה לפחות מ-100 הרוגים. זה הנתון הנמוך ביותר מאז הקמת אגף התנועה. למרות זאת המספר הזה גדול. נמשיך להתמודד גם עם הנתונים האלה.

בשלב זה מצטרפים אלינו תלמידי בית הספר "אליאנס" בחיפה במסגרת פרויקט שנקרא "חוק ומשפט", שלום לכם.

אני מציג נתונים בנוגע ליחידות הפסולים. יש במדינת ישראל כ-100,000 אנשים שפסולים לנהיגה מבחינה מנהלתית, שיפוטית וכולי. חלקם הגדול ממשיך לנסוע בכבישים. יש יחידות מיוחדות לטיפול בכך, ואני מעדיף לפרוס לוועדה את המידע הזה בביקור באגף התנועה. זהו נושא מעניין מאוד בכל הנוגע לדרכי העבודה, למה שניתן לעשות מבחינה שיפוטית ועוד.

אני מציג שקף על פעילות בנושא המשאיות. בצירים הבין-עירוניים מתנ"א ביצעה 60 מבצעי אכיפה בדגש על משאיות. נרשמו במבצעים האלה 42,000 דו"חות בשנת 2002. המשמעות היא שבכל שבוע היו מבצע או שניים. הדגש צריך להיות במיוחד בנושא זה. 15,000 כלי רכב מסחריים הורדו מהכביש בשל היבטי בטיחות. זה מה שאנחנו מצאנו. תארו לכם כמה מקרים לא מצאנו.

לאיזו תקופה הם הורדו מהכביש?

עד שתוקנו התקלות.

לפי המספר הזה כל משאית שנייה היא פוטנציאל לקטל. המספרים מדברים בעד עצמם.

יכול להיות. ייתכן גם שלמשאית אחת היו כמה תקלות.

יש בסך הכול 27,000 משאיות.

סך הכול בארץ? זאת שאלה מאוד רלוונטית.

אני רוצה לומר מילה על המתנדבים של היחידות המיוחדות. במהלך השנה הבנו שהסד"כ שלנו לא מספיק. הבנו גם שלא מקבלים תקנים – אם כי לא תיארנו לנו שנקבל את מה שעכשיו רוצים לתת לנו. בשנה הקודמת, בשנת 2002, הכפלנו את מספר המתנדבים. יש להדגיש שמדובר באזרחים שאנחנו מצדיעים להם. הם עוברים אצלנו הכשרה בשני שלבים, הם עובדים במדים, נותנים משמרת של שמונה שעות מלאות. מי שיראה אותם לא יבחין בין שוטר לבין מתנדב. יש להם הופעה של שוטר לכל דבר והם שוטרים לכל דבר. אם אנחנו לא קורסים, זה הרבה בזכות האזרחים האלה. בכל מקום צריך להציג את המצב הזה.

אלה עיקרי הנושאים. אני מציג שקף על הפעילות בסופי השבוע. מיקדנו גם את הפעילות בסופי שבוע. בשנת 2001 הייתה בעיה בסופי השבוע. הפגיעות, בייחוד בנוגע להולכי הרגל והצעירים, הן בגלל הבילויים של סופי השבוע. מיקדנו כוח בתחום זה עם המתנדבים. בשנת 2002 יש ירידה 6% במצטבר בתאונות קשות עם נפגעים בסופי השבוע.

אני מציג שקף בנוגע לנהגים הצעירים. אחת הבעיות של מדינת ישראל הייתה תמיד עניין החבר'ה הצעירים, כלומר הנהגים בני 17-24 בגלל ה"שוויץ", חוסר המיומנות וכולי. בשנה הקודמת השקענו גם בסופי שבוע וגם במבצעים מיוחדים שהתמקדו בצעירים. לעומת שנת 2001 הייתה ירידה במעורבות צעירים בתאונות דרכים, ירידה של 21%. עדיין המספר האבסולוטי של התאונות בתחום זה הוא גדול מאוד. משטרת ישראל חייבת להמשיך ולהשקיע בנושא הצעירים. זה נושא שאנחנו יכולים להשפיע עליו.

אני מציג שקף על עברות התרבות שהזכרתי קודם. גם זה אחד הדברים שאנו פועלים בו. לא תמיד יש לנושאים אלה השפעה על תאונות הדרכים אך בהחלט יש להם השפעה על תרבות הנהיגה.

אני עובר לשקף העוסק בחגירת חגורות הבטיחות מאחור. הוכח שהציבור לא מבין את המשמעות של החגירה מאחור. בשנת 2001 היו הרוגים רבים, ואילו הם היו חגורים כשישבו במושב האחורי היו נשארים בחיים. בשנת 2002 הגברנו את האכיפה. הירידה בהרוגים שקשורים בחגירת חגורות מאחור היא של 60%. כלומר, מקום שתוקפים אותו באופן נקודתי אחרי ניתוח ומיפוי – מגיעים בו להישגים. רואים את זה בכל התחומים. כשמתמקדים, כשמשקיעים כוח בנושא מסוים, כשלא עוזבים את הנושא, כשלא פועלים רק לשבוע ואחר כך הולכים – מגיעים להישגים.

בשקף הנוגע לנהגים הצעירים הוצגה ירידה של 26%, נכון?

הוצגה ירידה של 21%.

אם כן גם הביטוח צריך להיות מודע לנושא הזה.

זה ביחס לצעירים. אבל המספרים שלהם הם לא המספרים האבסולוטיים. הביטוח סובל יותר מתאונות הנזק בלבד, זאת הבעיה העיקרית של הביטוח. אני יודע את זה מהדיונים. אנחנו נפגשים עם אנשי הביטוח, כי לי יש מטרה שהפרמיה תוזל ואני גם רוצה שתשלום הביטוח יהיה דיפרנציאלי: שמי שאין לו עברות ישלם פחות; כמו בארצות הברית. ומי שיש לו עברות – שישלם פי שלושה.

נשים, למשל, צריכות לשלם פחות.

המעורבות של נשים בתאונות דרכים נמוכה יותר.

בכל דבר.

ביטוח של צעירים בני 17-24 הוא הביטוח היקר ביותר. אם יש ירידה גדולה כזאת, צריך לדעת מזה.

אך עדיין ביחס לשאר האוכלוסייה המספרים כאן לא נמוכים.

נמשיך. יש כאן שקפים שמציגים את הפעילות המחקרית, אך לא אתעכב עליהם. יש לנו מדור מחקר בראשותו של סנ"צ חזי שוורצמן, שיושב כאן. יש צוות שלם מאחוריו, וכפי שהראינו יש לנו אפשרויות מחשוב ואנחנו יכולים לבצע קיטועים ומחקרים ועוד, וללוות פרויקטים. החשיבות של הפרויקטים הטכנולוגיים רבה. אגב, בכביש שיש בו מצלמת מהירות יורדות התאונות בשיעור של 30%-50%; זה מוכח גם במחקרים שלנו וגם במחקרים בעולם.

סיפרתי ליו"ר הוועדה בפגישה שהייתה לנו שבלונדון יש 650 מצלמות מהירות. האנגלים ראו את האפקטיביות שלהן ואת הירידה בתאונות הדרכים והן החליטו להוסיף 1,000 מצלמות בתכנית חמש שנתית. ב-650 המצלמות הם הפיקו בשנה הקודמת 280,000 דוחות, והם הצהירו שבנושא המהירות הם עומדים להעלות את היקף הדוחות ולהגיע לל-850,000 דוחות.

העלות של 1,000 מצלמות היא 300 מיליון ש"ח.

אבל הם לא משלמים את המחיר הזה בעבור המצלמות. הם משלמים פחות.

המצלמות שלהם, המיסוי שונה, לנו יש מיסוי על החלפים. חברה שזכתה במכרז, אין לה בארץ את כל החלקים של המצלמות, של המתקן. על חלק מהחלפים יש מיסוי. יש גם עלות של הובלה. אבל זה לא רק עניין של מחיר, גם הדוח באנגליה הוא אחר. אך חשוב להבין שהמצלמות, הכבישים האלקטרונים, הם אחד המרכיבים החשובים.

תציבו מצלמות דמה.

רוב המצלמות הן מצלמות דמה.

אני ממשיך הלאה. אני מציג את התכניות בנוגע לכבישים. לכל כביש אדום יש לנו תכנית. גמרנו את הביצוע בכביש 40 – הכביש מצומת קסטינה לבאר שבע. בכביש הזה אפשר לראות שיש 5 מצלמות, 14 עמדות הפעלה – חמש המצלמות מסתובבות בעמדות האלה – ו-16 עמדות דמה.

אלה מצלמות של מהירות ולא של רמזורים, נכון?

זה רק מהירות. אגב, מספר התאונות לקילומטר ירד שם מממוצע של 2.2 ל-0.8. זאת הפחתה של יותר מחצי.

השנה נפעל בכביש כביש עכו–צומת-עמיעד, כביש 85. יהיו שם ארבע מצלמות. המשמעות של המצלמות בלבד היא מיליון ש"ח, ואף למעלה מזה. יהיו 14 עמדות הפעלה וארבע המצלמות יסתובבו בהן. יהיו עוד 16 עמודי דמה. זה הפרויקט שנשלים השנה.

יש שילוט לפני כל קטע כזה? זה לא נסתר, נכון?

לא, זה לא נסתר. אני מוכן להודיע בכל יום מידע איפה יש מצלמות, איפה יש ממל"ז. אני לא רוצה לתפוס את האזרח. אני רוצה שהוא יאט, שהוא ייסע נכון, שהוא לא יהיה מעורב בתאונות.

המטרה היא לא לתפוס אלא למנוע.

נכון. בשלב זה אני מציע שניגש לנתונים בנוגע לאכיפה. נראה קודם כול מה הסיבות המרכזיות לתאונות הדרכים. אמרתי שאני אוכף גרם תאונה, ולכן עליי ללמוד קודם כול מה גורם לתאונה – ולפי זה לכוון את השוטרים ולקבוע את מדיניות האכיפה.

בתאונות הכלליות – גם התאונות הקשות וגם התאונות הקלות – אי-הציות לרמזור, נושא הצומת, הוא הסיבה המרכזית; הוא מהווה 13% מהתאונות. אך כשבוחנים את התאונות הקטלניות רואים שגורם המהירות הוא הסיבה המרכזית והדומיננטית – 18%.

היא לא סיבה מרכזית, היא מהווה 18% מכלל הסיבות לתאונות.

היא הסיבה הראשונה.

בתאונות הקטלניות.

יש כאן גם נתון משמעותי בנוגע להולכי הרגל.

כן, התנהגות הולכי רגל היא תמיד שליש מכלל הגורמים. שליש מההרוגים הם הולכי הרגל. ההתמודדות עם הולכי הרגל שונה בתפיסה שלה מההתמודדות עם רכב נע. נוכל פעם לייחד דיון לנושא הולכי הרגל. זה נושא מעניין מאוד. שליש מההרוגים הם הולכי רגל.

חלק גדול מהולכי הרגל הם ילדים וזקנים.

נכון. יש התפלגות: לילדים עד גיל חמש, למשל, יש חלק גדול בהרוגים. אי-אפשר לאכוף חוק נגד ילד בן חמש. יש מעורבות גדולה של הקשישים. קשה לתת לאזרח בן 80 דוח של 100 ש"ח. יש לנו בעיה עם זה. שם צריך לפעול יותר בחינוך ובהסברה. צריך להרחיב אותם.

מה ההבדל בין "רמזור" ו"עצור" בטבלה שמוצגת לנו?

הכוונה לשלט "עצור" לעומת רמזור. בתמרור "עצור" יש נושא של זכות קדימה ועוד.

מהירות כגורם לתאונה. בחלק ניכר של תאונות הדרכים שבהן נרשמה סיבה אחרת שאינה מהירות, כמו סטייה מנתיב או אי-שמירת או אי-מתן זכות קדימה – הייתה למהירות חלק משמעותי בגרימת תאונה.

ובתוצאותיה.

גם כשרואים שהגורם הוא סטייה מנתיב צריך להביא בחשבון שבחלק ממקרי הסטייה מנתיב המהירות הייתה חלק מגרם התאונה. ייתכן שמה שגרם לסטייה הוא שהנהג נרדם, גם זה יכול להיות.

יש יותר אי-שמירת מרחק.

זה בהחלט קשור.

מה החלק של גורם אי-שמירת המרחק בכלל התאונות?

אני חוזר לשקף הקודם. אי-שמירת רווח מהווה 9% מהתאונות הכלליות ו-3% מהתאונות הקטלניות. אבל אלמנט המהירות קיים במרכיב הזה. למה הנהג לא שמר מרחק? משום שהוא נסע מהר וצמצם את המרחק.

אולי הוא לא עצר ברמזור אדום?

הטענה היא שמרכיב המהירות הוא לא רק בסעיף המהירות עצמו. הוא מצוי לא אחת במרכיבים אחרים, כמו סטייה מנתיב.

השאלה היא אם איננו שבויים בקונספציה שהמהירות היא הגורם העיקרי.

לחלוטין לא. אני מעלה את המהירות כנושא מרכזי משום שאתם ביקשתם זאת. אבל אצלנו המהירות היא לא הנושא המרכזי.

כך אתה מציג את זה, ניצב רז. אתה אומר שהבעיה העיקרית היא המהירות, אך היא רק 18% מתוך 100%.

זהו הגורם הרווח ביותר מבין הגורמים.

זה משהו אחר.

עכשיו צריך לבדוק אם האכיפה היא בקורלציה לשיעורו של המרכיב הזה. כאמור, מרכיב המהירות הוא 18% מהסך הכול. אם יתברר שאנחנו אוכפים בהיקף של 50% אז אין קורלציה.

עם הממל"ז והכלים שהצגתי כאן; ועם המצלמות האוטומטיות. כאמור המהירות היא 18% מגרם התאונות הקטלניות. אנחנו אוכפים 16% מהדוחות באכיפה ידנית. אם כן בהחלט יש קורלציה ישירה לסיבת המהירות. עוד אכיפה של 11% בנושא מהירות הם דוחות מהירות על-פי האכיפה האלקטרונית של המצלמות – והצגתי את הפרויקט הזה.

אני כבר לא מדבר על כך שהמלצות ועדת החקירה של הכנסת והמלצות כל ועדות הכנסת, כל קודמיכם, היו להגביר את נושא האכיפה האלקטרונית כי זה משפיע ומוריד את התאונות. גם באכיפה האוטומטית החלק עדיין נמוך.

אבל זה משום שאין די אכיפה אלקטרונית. ההשוואה כאן לאכיפה הידנית היא לא אמתית. אמרו שיש 222 מצלמות ידניות, נכון?

לא, יש 110 ממל"זים. זאת אכיפה ידנית.

כלומר 110 הממל"זים הם האכיפה של 16%, נכון?

כן, זאת האכיפה הידנית.

ולעומתם יש בודדים באכיפה האוטומטית.

נכון.

אז אולי זה מה שעושה את הפער.

אומרים שאנחנו אוכפים מהירות בלבד. אבל אני מראה ש-16% מכלל הדוחות שמגישה משטרת ישראל הם בנושא מהירות. וכוונתי לדוחות הידניים. זאת הפעילות שלנו. זה בהחלט מקביל לחלקה של המהירות בתאונות הקטלניות. אני לא חושב שמשטרת ישראל מגזימה כאן, אני לא חושב שמשטרת ישראל התנפלה על נושא המהירות. המספרים מוכיחים אחרת.

11% מכלל הדוחות הם דוחות של מצלמות המהירות האוטומטיות. זה לא קשור לעבודה היום-יומית של המשטרה. משטרת ישראל, כנסת ישראל, משרד התחבורה וגם משרד האוצר – כולם רוצים להרחיב את הנושא האלקטרוני.

כמה דוחות מופקים על עברות מהירות?

יש 250,000-280,000 דו"חות מהירות.

וכמה דוחות יש בסך הכול?

יש כ-1.5 מיליון דוחות.

צריך לעשות חשבון: כל דוחות התנועה יחד הם 27% מהנתון הזה. אבל זה לא 27%, זה מטעה, כי בהפעלות של המשטרה נאכפים 16% בלבד.

אם לא הייתה אכיפה אוטומטית, לא היו כל כך הרבה דוחות.

אם לא הייתה אכיפה אוטומטית, האכיפה הייתה נשארת 16% בלבד.

מה ההכנסה מדוחות המהירות, מה המשקל שלהם?

קשה לי לומר. דוח מהירות יכול להיות על סכומים של 500-1,000 ש"ח.

יש לכם נתונים כאלה. אמרתם שיש 280,000 דוחות על מהירות.

אנחנו לא עושים את החישוב הזה.

מי מחשב?

האוצר. אני ממש לא מתעסק בכסף.

אני מבקש להשלים את דבריי. אני רוצה להראות את התפיסה. אני מציג גרף המתאר את העלייה בדוחות התנועה תוך כדי תנועה משנת 1985 עד היום. העברות תוך כדי תנועה הן עיקר הבעיות בתחום תאונות הדרכים. בשנת 1985, בצדק לטעמי, פנו למשטרת ישראל וטענו שהיא מחפשת את המטבע תחת הפנס, כי קל מאוד לאכוף דוחות חניה – עוברים בערב ברחוב שחנו בו, ונותנים דוחות לכל הרחוב. אז התברר ש-60% מכלל הדוחות היו דוחות בתנועה – כלומר שבהם פוגשים את האזרח תוך כדי תנועה; 40% מהדוחות היו דוחות חניה.

לא צריך לשבור את הראש. אני כבר אומר שהרעיון להפרטה של המצלמות יתקבל בברכה על-ידי האוצר, משום שמשם יביאו את הכסף. זה ברור לגמרי.

מעבר לכך, כיום משקיעים באכיפה ידנית בהיקף של 16% מהדוחות. אם תהיה אכיפה אוטומטית יהיה אפשר לחסוך באכיפה הידנית.

נכון, אם תהיה פריסה מלאה.

כי בעצם הנתון הוא אכיפה של 27% בתנועה מול מרכיב התנועה שמשקלו 18%. כלומר כבר היום יש 10% יותר באכיפת המהירות.

אם תהיה פריסה מלאה של מצלמות אוטומטיות אוכל להפסיק עם הממל"זים ולעסוק יותר בבוחנים ובאזהרה.

אני מבקש להציג מה קורה עם השנים: לאט לאט משטרת ישראל עסקה פחות ופחות בחניה, היא העבירה הרבה מזה לפקחים; המשטרה החלה לעסוק יותר בתנועה. בשנת 1985 היו 60% דוחות בתנועה ו-40% דוחות חניה, והיום זה 85% לעומת 15%, ואלה חניית נכים, חניה בצומת, חניה כפולה, חניה בתחנות אוטובוס.

ואלה דוחות עם נקודות. כי אין נקודות בגלל הדוחות של העירייה.

גם בדוחות של המשטרה היום אין נקודות בגלל עברות חניה. אגב, גם ברוב עברות המהירות אין ניקוד.

אם כן המשטרה מתעסקת יותר בנושא התנועה.

נדרשו לה 17 שנים לכך.

עוד לא גמרנו.

אני מבהיר שבעברות מהירות בתוך העיר, בנסיעה של עד 20 קמ"ש יותר, אין נקודות. מחוץ לעיר בנסיעה של עד 30 קמ"ש יותר אין נקודות. זאת שיטת הניקוד החדשה.

אבל כשיש נקודות – יש הרבה.

אלה עיקרי הדברים שמצאתי לנכון להביא בישיבה הראשונה. אני בהחלט חושב שמה שהצגתי כאן הוא אפילו לא קצה הקרחון, זוהי רק טיפה בים. אני באמת חושב שהוועדה צריכה לבקר באגף התנועה לכמה שעות, מהבוקר עד הצהריים, ולראות את הדברים: לשבת מול ראשי המחלקות ולשמוע. אז הראייה תהיה מפרספקטיבה נכונה.

אני רוצה להזים את הטענה שהמשטרה מחפשת את המטבע מתחת הפנס. זה לא נכון. אוסיף עוד נקודה בנושא המהירות כדי להזים את הטענה הזאת: אין דבר כזה ששוטר יכול להציב על דעת עצמו את הממל"ז. המקום נבחר על-ידי מהנדס קודם לכן, והוא אושר על-ידי הפיקוד. הדברים נעשים מתוך כוונה לצמצם תאונות דרכים במקומות שיש בהם פוטנציאל לתאונות דרכים. זאת לא גחמה של אדם זה או אחר.

כלומר בכל מקום שיש ממל"ז יש אישור לדבר כזה?

חייב להיות אישור.

כלומר אם עוצרים אותי בכביש מספר 4 אני יכול לבקש לראות את האישור הזה? לפי דעתי הטענה הזאת לא נכונה. בכל מקום שמניחים מכמונת יש אישור של אנשי מקצוע?

האישור הוא על-ידי אנשי מקצוע שלנו.

אני יכול לספר שלפני שבועיים העמדתי לדין שוטר שהחליט על דעת עצמו לעבור מצד אחד של הכביש לצד אחר. יכול להיות שהוא עמד במקום נכון, אבל העמדה שלי היא שזה לא יכול להיות הפקר. המקום שנבחר צריך לקבל אישור של הפיקוד. אי-אפשר להציב את המכמונת איפה שרוצים. אם אדע ששמים אותה איפה שרוצים זאת מבחינתי הפרה של כללי מנהל – וזה לא פוגם בחוקיות הדוח.

נכון, הרי השוטר עומד מול הנוסע ועוצר אותו.

אם אני נוסע בכביש 4 ויש מקומות קבועים – אוכל לדעת איפה השוטר נמצא?

לא, אין מקומות קבועים.

המשטרה רוצה שהנוסע ידע את המיקום, אין בעיה בזה.

מדובר כאן בנוהל. הדוח תקין, כמו שאמרתי, אבל חשוב שלא כל אחד יחליט איפה לתת דוח כי יש לו אולי חשבון עם מישהו.

אני מבקש לשאול את ניצב רז: ניצב רז דיבר על 60 מבצעים ולפי הנתונים כאן ולפי כמות כלי הרכב הכבדים הורדתם מהכביש 50% מהמשאיות.

הורידו 30%.

ב-60 מבצעים הורידו 50% מכמות הרכב הכבד. ואני שואל, ולא בפעם הראשונה – ואני מקווה שוועדת הכלכלה הזאת תהיה שונה מהאחרות – מדוע יש במדינת ישראל מבצעים על חיי אדם? יש מבצעים ב"הום סנטר" ב"המשביר", אבל למה אין אכיפה בנושא זה כל השנה? יש פוטנציאל קשה במשאיות ואני מדבר כבעל חברת משאיות מעבר לכך שאני יושב ראש ארגון המובילים. יש משאיות שמגיעות למוסכים בלי בלמים.

למה אתם לא עושים סדר אצלכם? למה אתם צריכים שהמשטרה תעשה את זה?

תודה רבה. אני חי במדינת ישראל, במזרח התיכון. ההפקרות חוגגת. אני משליך כל יהבי על המשטרה, על המחוקק. בשבוע האחרון נלחמים, איזו כוננות, משקיעים מיליארדים במקרה שחלילה איזה טיל ייפול – אבל בקטל בכבישים אני רואה אפטיה מוחלטת. יש 40-50 אנשים שנהרגים בשבוע, ועוברים לסדר היום.

אחד מכלי המשחית שקיימים על הכבישים הן המשאיות.

אז למה יש מבצעים? זאת השאלה שלי.

אגב, מיום הכוננות למלחמה, מיום 19 במרס, היו שלוש תאונות קטלניות במדינת ישראל עם שלושה הרוגים: כביש 89 בצפת – משאית; כביש תל-אביב – חולון – הולך רגל ומשאית; ירושלים – הולכת רגל ומשאית.

אתמול הייתה מעורבות של משאית בתאונה, היו שלושה הרוגים.

אשמח להשיב על עוד שאלות אליי, אם יש כאלה.

יש לכם נתונים על החשבונות, בכסף? אנחנו מדברים תמיד על חיי אדם, וזה באמת הדבר החשוב ביותר, אבל צריך לתרגם את הבעיה לכסף. אפשר לחסוך חיי אדם אם נביא עוד תקציבים. כולנו, ובמיוחד בוועדה הזאת, צריך להראות שאם נציב עוד אנשים או עוד מצלמות במקומות מסוימים – נחסוך גם חיי אדם וגם כסף למדינת ישראל. מישהו עשה עבודה בנושא זה?

יש, אעביר אותה לחברת-הכנסת פולישוק-בלוך.

עובדים על זה עכשיו. הצעתי לשר התחבורה תכנית מסוימת. שר התחבורה ביקש ממני להציגה לפניו ביום חמישי הבא – תכנית על עקרון של BOT. השר ביקש מהאוצר וממשרד התחבורה להכין לו גם את המשמעויות הכספיות של התכנית המוצעת: כמה זה עולה וכמה אפשר לחסוך. לי אין נתונים כאלה באופן אישי. משרד האוצר ומשרד התחבורה עושים את העבודה הזאת; אני אמור להציג לשר את מתווה העבודה בהיבט המבצעים, הם אמורים להציג את ההיבטים הכלכליים.

נעשתה כבר עבודה כזאת בעבר. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יכולה להעביר אותה.

אני נציג ארגון מורי הנהיגה. אנחנו יודעים שמהירות היא העברה השכיחה ביותר, אין כמעט נהג שלא עובר את המהירות המותרת.

הייתי נזהר מלומר זאת. חניה היא העברה השכיחה מאוד.

יש כבישים מסוימים שאפשר לנסוע בהם מהר יותר ואין סכנה לתאונת דרכים. יש כבישים שאסור לנסוע בהם מהר יותר אבל ניתן לנסוע בהם מהר יותר. מדוע המשטרה לא ממליצה להעלות את המהירות המותרת היום בכבישים מסוימים? לדעתי יש לעשות הבחנה בין מהירות למהירות מופרזת. לפעמים המהירות יכולה להיות גבוהה מדי גם כשהיא לא עוברת את המהירות המקסימלית.

יש ועדה שעוסקת בנושא זה. הנושא הוא בטיפולו של משרד התחבורה, אנחנו משמשים חברים בוועדה הזאת. הבענו שם את עמדתנו, ועמדתנו היא שצריך לזנוח את התפיסה המנדטורית של מהירות של 90 קמ"ש מחוץ לעיר או 50 קמ"ש בעיר. בשנים האחרונות יש שינוי בתשתיות, ברמת הרכב – כריות למיניהן ועוד. אנחנו בעד לעשות מחשב לדבר הזה. יש מקומות שבהחלט אפשר להעלות בהם את המהירות. בכביש 6 התרנו מהירות של 110 קמ"ש למשל. ובקרבת בתי הספר, למשל, עמדתנו היא שיש לשקול להוריד את המהירות ל-30 קמ"ש. כלומר יש מקום לשקול מחדש את נושא המהירות. אנחנו בתקופה אחרת, יש אמצעים אחרים וראייה אחרת. וזה חלק מהפתרון לבעיית ההזרמה. לא נכנסתי לנושא הזה כי החלטנו שנדבר עליו בפגישה באגף התנועה.

בשלב זה אני נאלץ לעזוב את הישיבה. אני מודה לכם.

תודה.

חילקתי לחברי-הכנסת נייר עמדה, אני מבקש לעבור על חלק מהדברים – חלקם חופפים למה שאמר ניצב רז. אתייחס לנקודות הנוגעות לנושא הישיבה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סבורה שלאכיפה יש תפקיד חשוב בהורדת תאונות הדרכים כאשר פועלים בצורה ממוקדת, כמו שניצב רז הציג. הוא לא נכנס לפרטים של "פרויקט 12" אבל הוא הסביר איך הוא פועל.

אמצעי נוסף הוא כמובן משך זמן האכיפה. מכיוון שיש 222 בוחנים יש בעצם 50 בוחנים בכל משמרת בכל הארץ. לכן לדעתנו יש לקדם את נושא האכיפה האלקטרונית כדי שמשך זמן האכיפה יהיה ארוך יותר. לדעתנו המערך האלקטרוני היום הוא מעט מדי. ביקשנו מהשר תגבור, וזה חלק מהעבודה המשותפת של אגף התנועה ושלנו. אנחנו מקווים לקדם את פרויקט המערכות האלקטרוניות, ומקווים שהוועדה הזאת תעזור לנו בכך.

במכרז שיצא דרך משטרת ישראל המשטרה משלמת כ-250,000 עד 300,000 ש"ח למצלמה. המכרז הזה קיים כבר זמן רב. בדקנו את הדברים, עשינו עבודה עם המשטרה, בדקנו מכרזים. האנגלים משלמים 7,000-10,000 ש"ח למצלמה. כבר שנה וחצי אני עובד עם המשרד לביטחון פנים, עם התובעים של נצ"מ בן זיקרי, ואנו בודקים איך אפשר להעביר את ההחזקה של האמצעים האלקטרוניים לגורמים אזרחיים. היום שמעתי לראשונה שניצב רז מדבר על הפרטה לגמרי, ואני שמח – כי שנה וחצי פעלנו בוועדה עם משפטנים כדי שיאשרו לנו להעביר חלק לידיים פרטיות. אין לנו התנגדות לכך שבחלק מהדברים השוטר, כעובד ציבור, צריך להצביע על העברה שנעשתה. אני מקווה שהדברים יתקדמו קדימה. למנכ"ל משרד התחבורה יש החלטה לצאת למכרז למערכת הזאת, בשיתוף אתנו ועם המשטרה, כשהיא מופרטת בחלקה.

למה הכוונה בהפרטה?

היום השוטר מגיע למצלמה, מכניס לתוכה פילם, מגיע אחרי זמן מה, מוציא את הפילם, ניגש לפתח אותו במעבדה של המשטרה, מתקן את המצלמה במעבדה של המשטרה, מפתח את התמונות, מוציא דוח ומעבירו לתובע. ההצעה שלנו הייתה להעביר את זה לחברה פרטית.

הכוונה היא להעביר את כל המערכת למעט השלב האחרון, שבו השוטר צריך להצביע. מדובר על מערך אכיפה אלקטרוני אוטומטי שבו המצלמה הדיגיטלית מצלמת ומעבירה קובץ בצורה מוצפנת. היא מעבירה אותו למרכז הפענוח, ושם יהיו השוטרים. אפשר למקד את כמות השוטרים הגדולה היום, ולהעסיק אותם במערך הפענוח. כל מה שנמצא בחוץ יכול להיעשות על-ידי חברה חיצונית שתזכה במכרז, וגם תרוויח כסף.

זה שלב ההוצאות. גם בשלב ההכנסות תהיה חברה פרטית?

איזו שאלה? מה, החברה עובדת בחינם, בשביל העיניים היפות של מדינת ישראל?

יהיו בונוסים?

לא יהיו בונוסים על דוחות תנועה. במכרז מקבלים כסף על הפעילות. אם המצלמה עובדת 24 שעות ו-365 יום בשנה – החברה מקבלת תשלום לפי שעה.

ולדעתכם זה יהיה יעיל יותר?

הרבה יותר. גם ניצב רז הראה זאת.

אבהיר בדיוק למה הכוונה בהפרטה. גם על-פי ההמלצות הקודמות יש כוונה להגדיל את מערך המצלמות, להפעילו 24 שעות ביממה ואף לזרז את ההליך. סביר להניח שהאוצר לא ייתן כסף לכך. הכוונה היא להביא משקיע שישקיע בפריסה גדולה יותר ויוכל לקבל את ההשקעה שלו בחזרה כולל כל החלקים שלא דורשים את התערבותו של השוטר. אני מבין שמערכת כזאת יכולה להיות מחוברת למערכת מחשוב ויהיה אפשר לראות את התוצאות בזמן אמת.

שוב, מדובר במצלמות לאכיפת מהירות, נכון?

התוצר הסופי, דוח התנועה שתהיה בו כבר התמונה, יישלח בתוך שבוע עד עשרה ימים לנהג. הוא יקבל את הדוח ויראה את התמונה. חברת-הכנסת פולישוק-בלוך דיברה על מדור פניות הנהגים. כשהנהג מקבל דוח אחרי חצי שנה הוא מתקשר ומבקש שישלחו לו תמונה, חוזרים למעבדה, מפתחים את התמונה – והסיפור ארוך. אם מקבלים את הדוח עם התמונה, אחרי 10-20 יום או אפילו אחרי חודש ימים, אפשר לראות את המכונית ולזהות אותה. חלק מאנשי פניות הנהגים באמת יכולים לעבור לעבוד בתחומים אחרים, אני מסכים עם חברת-הכנסת פולישוק-בלוך בעניין זה.

בכל העולם הוכח, גם במחקרים, שהאכיפה לבדה אינה מורידה את כמות תאונות הדרכים. היא צריכה להיות משולבת. היא חשובה כשהיא מתמקדת בסעיפים מסוימים, באזורים מסוימים, באוכלוסיות ובמגזרים שונים. ואני רוצה לומר מילה טובה על המשאיות: ברור לכולם שברגע שמשאית נפגשת עם הולך רגל, היא הורגת אותו. היא שוקלת כמה טונות, זה לא אופנוע. מכונית שנוסעת לאט לא תמיד הורגת, היא יכולה רק לפגוע; אך כשמשאית מעורבת בתאונה היא בדרך כלל הורגת. המסה שלה כבדה, אין מה לעשות. אתמול נהרגו שלוש נשים. החקירה לא נסתיימה, אך על פניו נראה שבעל המשאית לא אשם כל כך בתאונה – ואני אומר את זה בעדינות. אדבר בהמשך גם על המשאיות בנושא המיקוד.

כמו שאמר ניצב רז כל הפעולות מלוות בחינוך ובהסברה. ההסברה תשפיע על הנהג. אחד הגורמים המשפיעים שהציג כאן ניצב רז הוא ההסתברות שהנהג ייתפס. אם האכיפה מלווה בהסברה טובה, בפעילות דרך מערכת החינוך, בתשדירים בטלוויזיה וברדיו – האזרח מרגיש שההסתברות שלו להיתפס גבוהה יותר. מעבר לכך, המודעות שלו מתחילה לפעול. באיזה שהוא מקום צריך להחדיר לנהגים את ההבנה שעברות הן גם מזיקות לכיס וגם מסוכנות לרכוש ולחיים, לצערנו. אנחנו מקווים להביא לשינוי בתפיסה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים חושבת שעל מערך האכיפה להתמקד בקבוצות ייחודיות כמו נהגי משאיות ואוטובוסים, ויש אמצעים לכך. אמצעי אחד הוא הטכוגרף האלקטרוני – והוועדה הזאת יכולה לקדם את האכיפה של הטכוגרף האלקטרוני בצורה בלתי רגילה. לא אפרט נושא זה כעת. נוכל לעשות את זה בעתיד. דוגמה נוספת הנוגעת למשאיות ולאוטובוסים היא הדיווח הישיר. כולם מכירים את הפתק שיש על חלק מהמשאיות, שמבקש מהנהגים האחרים להתקשר אם הנהג היה מעורב בעברת תנועה. אפשר לעשות את זה בצורה רצינית. היו כמה חברות שהפעילו את זה עם שלט מתאים. החברות שיעסקו בזה יגישו לבעל חברת המשאיות סטטיסטיקה ודיווח של נהגים אקראיים. בעל חברת המשאיות, מר בן הרוש למשל, יכול להתייחס לנתונים ולטפל בנהג שנוהג במשאית הזאת.

אסביר לך מה מר בן הרוש אמר בעניין זה. אם המשטרה הייתה אוכפת את החוק על כל בעלי המשאיות ה"חאפרים" שלא מוציאים כסף כדי להגדיל בטיחות, סביר להניח שזה היה עוזר גם למר בן הרוש.

אני מסכים עם מר בן הרוש, אבל ניצב רז לא יכול לעשות זאת עם כמות השוטרים שיש לו. אי-אפשר להטיל עליו לעשות את זה רק משום שמר בן הרוש צודק.

דיברתי כל הזמן על מיקוד ועל מגזרים. נתתי את הפתרון למשאיות. האכיפה צריכה להיות ממוקדת לנושאים: נהיגה ללא רישיון, למשל, או נהיגה של נהגים פסולים. אתם יודעים כמה נהגים פסולים נוהגים בכביש? אלה נהגים ששללו להם את רישיון הנהיגה והם ממשיכים לנסוע, שמים פס וממשיכים לנהוג כשיש להם שלילה – אפילו על-ידי בית המשפט. בהם צריך להתמקד.

לקחת אזורים מיוחדים ולהתמקד בהם, ולא להתפרס בכל המקומות.

לפי מה ששמענו אני חושבת שהמשטרה יודעת את כל זה, אך אין לה כסף.

המשטרה יודעת את זה. היא עושה את זה בחלק מהדברים. היא צריכה לפעול במשולב עם כל הגורמים האחרים שעוסקים בנושא, כמו מע"צ, ההסברה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אנחנו עושים חלק מהדברים יחד. ב"פרויקט 12" או ב"דרך ארוכה" אין ישיבה שבה אני כנציג הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא יושב עם כל ראשי המתנ"אות והשלוחות ואנחנו מדברים על הדברים.

המשטרה מקבלת הערות על אכיפה בנוגע להולכי רגל. אומרים להם "מה אתה מחפש פה, לך תחפש פושעים, בסך הכול לא עברתי במעבר חצייה" ועוד ועוד. צריך לחייב את המשטרה להמשיך לעסוק גם בתחום הזה ויש להם הכוח לעשות זאת.

למה צריך לחייב אותנו?

לא לחייב, אתם עושים את זה, למרות ההערות.

לעניין צעירים במקומות בילוי ובימי בילוי. צריך לפעול גם נגד השילוב של הנהיגה והשפעת האלכוהול. יש מעט ינשופים, רק עשרה. צריך לפעול כאן במשולב, כמו שאמרתי: שילוב של הסברה, חינוך ואכיפה – ולא רק הנהיגה עצמה.

את זה אתם עושים?

אנחנו פועלים במשולב, עם המשטרה. אני חושב שהשילוב צריך להיות טוב ואפקטיבי הרבה יותר.

מה התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים?

אחרי הקיצוץ אני לא יודע מה יהיה.

התקציב הוא 250 מיליון.

זה מה שמר בן הרוש יודע.

התקציב היה 200 מיליון, בשנה שעברה הם קיבלו עוד 50 מיליון – כדי לפרסם חגורות בטיחות.

שאלו אותי את השאלה הזאת. בשנת 2002 התקציב היה 200 מיליון. בשנת 2003 הוא יהיה 160 מיליון. כרגע מציעים הצעה ל-120 מיליון ש"ח בלבד. מר בן הרוש נתן לי 250, בסדר. כל זה מתחלק בין המשטרה, מע"צ, משרד התחבורה – מנהל יבשה, משרד הרישוי – מנהל משרד הרישוי נמצא כאן, מד"א, חינוך, יחידות טראומה, יחידות הצלה. אני מקווה שהוועדה תזמין את מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להציג את התכניות כמו שניצב רז הציג תכניות, כדי שהוועדה תבין איך אנחנו עובדים. אנחנו מנסים לסנכרן לשלב את כל העבודה בנושא זה.

אני עובר לנושא האחרון. דוגמה נוספת למיקוד שדיברתי עליו הוא אכיפה באזורי ההעמסה של המשאיות. לא צריך לעשות מבצעים למשאיות בכל הארץ. אפשר לעמוד בפתחי נמלים, במחצבות. אפשר לעשות אכיפה של עומס יתר – ואז פותרים חלק גדול מהבעיה. היום המשטרה לא בדיוק עוצרת משאית. אם כן, היא עוצרת אותה במעצר בית – ואני לא יודע מה רמת הפיקוח והבקרה במעצר כזה. יש פתרונות, אך הם עולים כסף כמובן. הוועדה הזאת צריכה לסייע לנו כדי לשנות את התקנות בכל הנוגע לאחריות המשלח – מעבר לאחריות הנהג. הנהג, אם הוא לא יעשה מה שהמנהל שלו יגיד לו לעשות – אולי יזרקו אותו מהעבודה. צריך לקבוע אחריות למשלח על כך שהוא מאשר לנהג, מחייב את הנהג או מכריח את הנהג לנסוע שעות רבות יותר, לנסוע בעומס יתר וכולי. אני מאמין שגם מר בן הרוש יסכים אתי בעניין זה.

עיקר התקציב הוא מהביטוח?

התקציב שלנו היום בא מהאוצר. כ-4.5% שולם מביטוח החובה בזמנו, היום הכסף עובר ישירות לאוצר ומגיע אלינו.

איזה חלק?

אני לא יודע בדיוק, זה כ-3.5% היום. סכומי הביטוח, בגלל "אבנר", עוברים היום רק דרך האוצר. אנחנו אפילו לא יודעים מה הסכום בדיוק.

יכול להיות שהמדינה גובה יותר ונותנת לכם פחות?

זה לא "יכול להיות"; אני חושב שזה בטוח. מעבר לכך, צריך לבדוק כמה כל הגופים – כולל המשטרה – חוסכים בחיי אדם, ואביא טבלאות שמתארות זאת. פעם השתתף בדיונים האלה ד"ר משה בקר כיועץ שלכם. יש לו טבלאות מכאן עד להודעה חדשה שבהן אפשר לראות כמה זה עולה בחוץ לארץ, כמה זה עולה כאן. אני חייב לומר שלא כולם מקבלים את דעתו, אבל אפשר להגיע מזה לתוצאות.

אחד הדברים שכתבתי בנייר העמדה הוא שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אינה חושבת שהעניין הוא אכיפה, תפיסה; המשטרה גם היא דוגלת בקו הזה. העניין הוא מניעה. בכביש אלקטרוני, המשופע במצלמות אלקטרוניות שבודקות שמירת מרחק, מהירות וציות לרמזורים, יש שילוט מתאים, הסברה מתאימה בטלוויזיה וברדיו. מבהירים לנוסע שהוא נכנס לשטח שיש בו מצלמות אלקטרוניות. לא צריך להחביא את עמודי המצלמות מאחורי עצים; הם צריכים לעמוד ולהיצבע בצבע זוהר, כדי שיראו אותם היטב. המטרה שלנו – וגם של המשטרה, כך אני מאמין – היא שהנהג ישנה את ההתנהגות שלו. אם הוא ייסע לאט יותר הוא ייפגע פחות.

לעניין תשובתו של ניצב רז לארגון מורי הנהיגה: אני משתתף לשמחתי בוועדה שהוא הזכיר. נציג המשטרה טען בוועדה, יחד אתנו, שאין סיבה להעלות את מהירות הנסיעה. ברגע שהמהירות עולה המסה של כלי הרכב כתוצאה מההתנגשות, כתוצאה מאירוע כזה או אחר, גדולה בהרבה. במקום פצוע קל יש פצוע קשה, במקום פצוע קשה יש הרוג, חס וחלילה.

תודה.

אני מצטרף למילים האחרונות של נציג הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לא סתם אמרתי בפתח דבריי שאני מקווה שוועדת הכלכלה הזאת תהיה שונה מוועדות אחרות. כשמקבלים זימון להופיע בוועדה העוסקת במאבק בתאונות הדרכים מפנים הכול והולכים לעוד ישיבה. אני יוצא מחיפה בשעה 04:00 בבוקר; שווה לסגור עסק ולעסוק בנושא הזה.

התחושה שלי, גם בוועדת החקירה הפרלמנטרית שסיימה את עבודתה, היא שהמאבק בתאונות דרכים הוא כמו ללמד אדם שחייה בחדר. אני רואה את התוצאות, אנחנו רואים את המספרים הזועקים לשמיים.

אני מבקש מהוועדה בראשות חבר-הכנסת שמחון להתייחס לדוח ועדת סגיס – ועדה שהוקמה על-ידי שר האוצר שוחט ועל-ידי שר התחבורה ליפקין-שחק. זהו דוח ציבורים שמעיד כאלף עדים על מה שקורה בענף כלי הרכב הכבדים, הוא מראה את הקטל. הנהגים עובדים שעות סביב השעות – ויש דיבורים על טכוגרף. הדוח מראה גם עם אילו מגזרים אנחנו צריכים להתחרות. התחרות הפכה להיות על חיי אדם.

שואלים אם אני אדם שפוי, כי אני אדם פרטי שמבקש אכיפה, והרי מאות המשאיות שלי "נופלות" באכיפה הזאת. אך לא ייתכן שבכל העולם יהיה סדר, בכל העולם יש אכיפה – אך אצלנו ההפקרות חוגגת.

נדמה לי שחבר-הכנסת שמחון ליווה אותנו במאבק על הסולר בוועדת הכספים. אבל כאן, בוועדת הכלכלה, היה חוק שעבדנו עליו במשך שנים – חוק שירותי הובלה. החוק קובע פרמטרים לנהג רכב כבד. השמיטו בזמנו את הנקודה החשובה ביותר: את האחריות השילוחית. הלוא מישהו נתן לנהג מטען כפול מהמותר, מישהו העמיס על הנהג חומר מסוכן אף-על-פי שאסור לו להוביל חומר מסוכן – והוא יצא לדרך. ההקבלה הקלסית לכך היא אדם שעולה למטוס עם מזוודת נפץ ותופסים אותו. מי ששלח אותו יוצא נקי?

פנינו בטלפונים ובמכתבים, וחבר-הכנסת פורז אמר לי לפני הבחירות שגם אם השר לא יחליט בעניין זה הוא יעלה את העניין לוועדה.

יש בוועדה תיק שלם בנושא הזה. חלק מהדברים מדויקים, חלקם לא. אני מציעה להשאיר את העניין כך. בסוף הדיון אראה לך, מר בן הרוש, את ההתכתבות בנושא. זה חלק מחוק שהוועדה דנה בו וניסתה להכינו. משרד התחבורה התבקש להכניס תיקונים ולהעביר נוסחים אחרים. כאן זה עומד. יש מחלוקת גדולה מאוד בשאלה על מי להטיל את האחריות השילוחית. זה לא רק מה שאתם מבקשים.

ברשותך, בדיון האחרון נאמר למשרד התחבורה שבתוך שבועיים עליו למסור הגדרה של המשלח. השבועיים האלה הפכו להיות שנתיים ועדיין אין הגדרה. ישבתי עם התעשיינים ועם כולם. השר סנה אמר לי שאגיע להסכמה אתם. הגענו להסכמה – וזה תקוע כאן. הגענו להסכמה.

חברי הוועדה חשבו אחרת ממועצת המסיעים ולא רצו להטיל את האחריות השילוחית לפי מה שאתם מבקשים.

אין לי שום בעיה; אבל שמישהו יעמוד לדין, כמוני. מישהו שותף לעברה. לא ביקשתי הנחות. יש להטיל אחריות כזאת בשני תחומים: בהובלת חומרים מסוכנים ובעומס יתר. והנה התוצאות: כשהמשטרה יוצאת למבצעים 50% מהמשאיות מורדות מהכביש.

הבנתי את העניין, אלמד אותו. אני מבקש להתקדם.

מהחוק התפתחה תעשייה – תעשיית קציני הבטיחות. קצין בטיחות אחד נותן אישור לרכב כשהוא לא מוסמך בחוק לעשות זאת. אין לו ידע כזה ואין לו סמכות כזאת. הוא טוען שהוא בדק את כלי הרכב. קצין בטיחות אחד נותן אישור ל-30 יום, האחר נותן אישור ל-60 יום. קצין הבטיחות השלישי מאותו איגוד אומר שאסור לתת אישור, הוא אומר שגבי בן הרוש צודק. המוסך צריך לתת אישור.

פניתי למנכ"ל משרד התחבורה ולמחלקה המשפטית. המנכ"ל אמר שזה לא מעוגן בחוק. האנשים פתחו תעשייה – הם פתחו משרדים והם גובים 300 ש"ח למשאית. אם מכפילים ב-100 משאיות – מגיעים ל-45,000 ש"ח לחודש. ונותנים רק חתיכת נייר.

אילו ידעתי שזה תורם ועוזר, הייתי מתעלם מזה. יש לי מלחמה אדירה אתם. מגיעות משאיות בלי בלמים עם אישור קצין בטיחות – ואם רוצים שאביא את העדים אני יכול לעשות זאת.

הכוונה לקציני הבטיחות שמועסקים בתוך החברות או להפך?

לא, הכוונה למשרדים שנפתחו. זאת תעשייה, נפתחו משרדים. אני מחזיק קצין בטיחות. בעקבות החוק פתחו משרדים פרטיים. גב' מלי סיטון מהמחלקה המשפטית אומרת שזה לא חוקי. ועדת החוקה, חוק ומשפט בראשות חבר-הכנסת פינס אמרה באופן חד משמעי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: פועלים בניגוד לסמכות ולרשות. צריך להפסיק את התופעה הזאת.

אפשר לא לגשת למשרדים האלה או חובה לגשת אליהם?

חובה לבוא עם אישור כדי לקבל רישיון מוביל.

היית ברור, מר בן הרוש.

כדי שההפקרות הזאת לא תהיה אני מציע שאחת לשלושה חודשים המשאית תעבור בדיקה של בלמים והגה במוסך. זה יעלה לנו עוד כמה גרושים, גם סגרתי את זה עם המוסכים. זה שווה את חצי השעה שנדרשת לזה. כך גם בעל המשאית יהיה שקט, כי הוא ידע שהמערכות שלו תקינות. לא נחלק אישורים בפקסים שכלי הרכב תקין. אוי ואבוי לתעשייה שהתפתחה.

אני מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה. אני רוצה לומר כמה משפטים. דיברנו כאן על אכיפה, אני עוסק בנושא המנע. כוונתי להדרכת הנהג מרגע שהוא מחליט להיות נהג עד שהוא מקבל רישיון נהיגה. אני מבקש לציין שבתקופה האחרונה נעשו פעילויות רבות מאוד – במבחן המעשי, הן במבחן התאורטי, בשינוי שיטת הבחינות, השתלמויות קורסים ועוד ועוד. בספר ועדת החקירה העניין הזה מופיע. אני יכול להראות את המקומות שבהם הדברים מופיעים.

חשוב לציין שבכל הנוגע לנושא המנע נעשות פעולות רבות וענפות, מעבר לעניין האכיפה.

אני נציג לשכת עורכי הדין. אני מבקש להציע צורת חשיבה קצת אחרת. כותרת הישיבה הזאת היא "המאבק בתאונות הדרכים – אכיפת עברות תנועה". לדעתי הכותרת הייתה צריכה להיות "המאבק בתאונות הדרכים – לקיחת אחריות על-ידי המדינה". הקדשנו כמעט את כל הישיבה להרצאתו של ניצב רז. הוא הציג את פעולתה של המשטרה ועסקנו בכך ואולי גם בהגברת יעילותו של מערך המשטרה בנושא האכיפה.

לדעתי אנחנו מפספסים את הנקודה. הפתרון לתאונות הדרכים אינו רק בהפעלת לחץ על המשטרה. גם אם המשטרה עושה עבודה טובה יותר או טובה פחות, בסופו של דבר הלימון הזה כבר נסחט דיו. לדעתי אפשר יהיה לסחוט ממנו רק עוד שתיים או שלוש טיפות, לא יותר מזה. יש עוד כמה גורמים לתאונות הדרכים, והם לא עלו על השולחן הזה. יש רכב, יש דרך. אין כאן נציג של משרד האוצר שיספר מה משרד האוצר יתרום למלחמה בתאונות הדרכים.

הנציג הוזמן, הוא היה ויצא.

קולו היה צריך להישמע ברמה, לדעתי. יש כאן די אנשי מקצוע שיספרו כמה תאונות דרכים אפשר למנוע אם הופכים צומת לכיכר, למשל, וכמה צריך להשקיע כדי לחסוך בחיי אדם. לא שמענו מילה מנציגי יבואני הרכב. אולי יש להוסיף אמצעי בטיחות בכלי הרכב שהם מייבאים כדי לתרום למניעת תאונות הדרכים? לדעתי אנחנו מתרכזים יותר מדי בגורם האנושי. אנחנו יותר מדי מנסים להטיל על הנהג את מלוא האחריות על עצמו.

אני רוצה להציע שאנחנו, אתם, המדינה, נתחיל לקחת אחריות על חייו של האזרח. צריך לחשוב איך המדינה עצמה יכולה להציל חיי אדם, מעבר להטלת כל המעמסה על כתפיו של הנהג, שגם אם הוא יהיה נהג ממושמע ויישמע לכל תקנות התעבורה ופקודת התעבורה, עדיין יהיה נתון בסכנה.

המדינה הקימה מערכת של 6,500 איש שכוללים גם שוטרים וגם מתנדבים. לא טבעי שהמדינה תרצה גם לדעת מה המכונה הזאת עושה?

אין ספק, אתם בהחלט זכאים לדעת מה המכונה הזאת עושה. אגב, המספרים גדולים יותר, לדעתי, כי היום יש למשטרה כ-10,000 מתנדבים שעושים עבודה. אך עם זאת אי-אפשר להתרכז אך ורק בגורם האנושי. נוכח בדיון נציג רשות הרישוי, ולדעתי הנושא הזה היה יכול להיות כאן נושא עיקרי.

בסופו של דבר הנושאים האחרים נדחקים. תוך כדי שאני אומר את דבריי אני רואה את הקלסר שמשמש משענת למקרן השקפים. כותרתו היא "דיני תיירות". כנראה אין היום תיירות במדינת ישראל והוא יכול לשמש משענת למקרן השקפים. גם הנושאים האחרים כבר לא נמצאים על סדר היום. רבותיי, יש להעלות אותם על סדר היום. צריך לקחת אחריות בנושא הזה. המדינה צריכה לדאוג לאזרח, לא רק האזרח לעצמו.

תודה. אנחנו קרובים לסיכום. יש עוד מישהו שמבקש לדבר?

אני מבקש להתמקד בשתי נקודות בקצרה. לפני כן אני חייב לברך את משטרת ישראל על העבודה שעשתה בשנת 2002. היא הביאה תוצאות, ויש נקודות מעניינות מאוד שעלו.

אגב, מתנ"א הגיעה לבת-מצווה השנה. היא הוקמה בשנת 1991, בעקבות מלחמת המפרץ. פעלו שם בשיטה דומה מאוד, ומר טרנר החליט לפעול בפעולה שגם סייעה לביטחון וגם הביאה בטיחות. אם כן יש לברך גם בעניין הזה, כי בכל יום מביאים תוצאות.

היועצת המשפטית לא נמצאת כרגע בדיון אבל אני מבקש להשיב לה, ולהעביר לה את התשובה, שיש הוכחות רבות – גם ממחקרים שנעשו בארץ – שהגדלת העונשים בקנסות ובשיפוט בהחלט מביאה לתוצאות. האכיפה לא יכולה לעבוד בחלל ריק. כשהיו קנסות של 120 ש"ח זה לא השפיע על איש. בשנת 1996 הועלו הקנסות באופן משמעותי, אחרי מאבק קשה עם משרד המשפטים, ל-1,000 או ל-1,200 ש"ח בגין עברות חמורות, היו ארבע שנים שזה הביא תוצאות מידיות: ירידה בקטלניות, בחומרה וכולי. זה השפיע ממש כמו ברק. זה היה בכל שיחות הסלון ביום שישי. הנהגים הביאו את זה בחשבון. אני לא רוצה להתייחס לעניין הכנסת המדינה לשולחן, כי זה באמת לא שייך. אנחנו חייבים לעסוק בחקיקה כדי לגבות את האכיפה.

אני מבקש לעבור לנושא נוסף: הבוחנים. סיפרו שיש 220 בוחנים בכל רחבי המדינה. אני ותיק בנושא הבטיחות בדרכים. כבר בתקופת ועדת חריש, שהייתה על השולחן הזה, ואז היו לנו 1.2 כלי רכב במדינה, היו כ-180 בוחנים. אנחנו עדיין בסביבות 200 הבוחנים, ובהחלט יש מקום לשדרג את המספר הזה. יש היום שני מיליון כלי רכב בכבישים.

יש כמעט 2.5 מיליון כלי רכב.

כן ירבו. אנחנו תומכים בהגדלת המינוע. זאת הדוגמה לצמיחה ולחברה בריאה, אבל המערכת האזרחית צריכה לגבות את משטרת ישראל. אי-אפשר שהסד"כ של המשטרה יפתור את כל הבעיות. המערכת האזרחית חייבת לפתור זאת באמצעים ובתקציבים. ההכשרה של חוקר תאונות דרכים ארוכה. חלק ניכר ממנה הוא השתלמויות כשהוא כבר נמצא בתפקידו.

אנחנו נמצאים בוועדה משותפת עם משטרת ישראל ואנחנו מנסים לשפר את נושא המהירות. אבל חייבים פעם אחת ולתמיד לבודד בדיון הציבורי את הדברים, כי הוא מבלבל. הציבור חושב שבמילה מהירות הכוונה היא למהירות מופרזת. אך רוב תאונות הדרכים, ה-13% שהזכירו כאן, הם בגין מהירות לא מתאימה. גם אם מותר לנסוע 90 קמ"ש בכביש זה לא מתאים בעקום, וליד בית ספר לא מתאים לנסוע 50 קמ"ש וכולי. הבוחן כותב בדוח שלו שהמהירות לא מתאימה. צודקת המשטרה שהיא אוכפת את נושא המהירות ושהוא במקום גבוה בסדר העדיפויות. לא מדובר במהירות מופרזת, אבל לא מביאים בחשבון החלקות ועקומים והתקרבות לצומת ועוד נושאים רבים, שהנהג צריך לדעת להתייחס אליהם.

אני ממועצת המובילים. אני מבקש לגעת בנקודה אחת, הגורם האנושי. אני רוצה להסתכל על העניין הזה מנקודת המבט של ענף ההובלה. נהג צעיר שלומד נהיגה היום ויש לו רישיון – נדרש לנסוע בליווי חונך במשך חודשיים או שלושה חודשים. בענף שלנו כשנהג מוציא רישיון, הוא מקבל מאתנו כלי ירייה, עולה למשאית ונוסע.

יש שינוי חוק בעניין זה, שינוי של ועדת סגיס.

לכן אני מבקש שהוועדה הזאת תיגש לדוח ועדת סגיס. הוועדה בדקה את כלל הענף. יש שם דברים שיכולים לתרום למניעת תאונות הדרכים, השאלה היא איך אוכפים אותם ואיך מביאים לכך שגם אנחנו – בעלי מכונות הירייה האלה – נדע שעלינו לאכוף זאת על הנהגים שלנו ועל כלל הציבור שברשותנו. ראינו את התוצאות שהציגה כאן המשטרה. ועדת סגיס נותנת הרבה פתרונות לנו ולכלל הציבור שנוסע בדרך.

אני מסכים עם חלק מהדברים של בן הרוש, אבל לא עם כולם. קצין הבטיחות התעבורתי הוא לא מי שצריך לטפל בכלי הרכב בלבד – חשוב שכולם ידעו זאת. הוא גם צריך לדאוג שכלי הרכב יגיע בזמן לטיפול, למקום שצריך לטפל בו. בזה אני מסכים עמו. אך קצין הבטיחות מטפל גם בנהג. קצין הבטיחות של החברה יודע שהוא שולח נהג אחרי שהוא קיבל את כל ההכשרות, נהג שיודע מה הוא צריך לעשות. הוא גם צריך לוודא שכלי הרכב נמצא במצב התקני ביותר.

אחות צריכה לעבור קורסים ובחינות, רתך צריך לעבור בחינות ולקבל תעודת מקצוע; נהג מקצועי הוא מושג דמיוני. אין לנו נהג כזה. אם הוצאתי רישיון נהיגה על משאית בגיל 22, ואם אני מחדש אותו כל הזמן, אני יכול היום – כשאני בן 50 – לנהוג באוטובוס ולנסוע חופשי. צריך לשנות את זה.

לא דיברתי על קציני הבטיחות של החברות אלא על התעשייה הפירטית.

בעניין הפירטית אני אתך, מר בן הרוש.

מר בן הרוש צודק בהחלט בנוגע לתעשייה הפירטית. צריך לחסל את התופעה הזאת, היא חמורה מאוד.

תודה. ברשותכם אני רוצה לסכם את הדיון, אך לא את הנושא. כמו שאמרתי בתחילת הישיבה, יש לוועדה כוונה להקים ועדת משנה שתמשיך ותעסוק במאבק בתאונות הדרכים, היא תמשיך את העבודה הברוכה מאוד שנעשתה בקדנציה הקודמת על-ידי חבר-הכנסת לנגנטל תוך שיתוף פעולה מלא עם משרד התחבורה ועם גופי האכיפה השונים.

שנית לאור הנתונים שהוצגו כאן אני מסכים שצריך לומר מילה טובה למשטרה על המהלכים הדרמטיים שנעשו בשנת 2002. אכן יש ירידה, אפשר לכמת אותה בהרבה מאוד נושאים. זה לא מוציא מכלל אפשרות את העובדה שלחברי-הכנסת היה מה לומר בנוגע לשאלה אילו נושאים שאוכפים ועל מה שמים דגש. אחד הנתונים הצורמים מאוד שעלו כאן הוא העובדה שיש 52 איש שעוסקים בקשר עם האזרח. זה נראה באמת הרבה, ואמרנו את זה גם לניצב רז לפני שעזב את הדיון. זה בהחלט מספר גדול של אנשים ביחס לכמות כוח האדם שמוקצית לנושאים השונים. גם אנחנו, חברי-הכנסת, עובדים עם ציבור. זאת כמות גדולה של אנשים.

יש 300,000 פניות בשנה.

ייתכן שחלק מהפניות אפשר להפנות לגורמים אחרים, אני לא יודע מה המקבילות. גם אם יש 300,000 פניות אפשר להניח שלרובן משיבים בשלילה. נדמה לי שהנתון שהוזכר הוא פנייה אחת לכל ארבעה דוחות שניתנים. על כל דוח עשירי ניתנת תשובה חיובית, פחות או יותר. אבל אורח לרגע רואה כל פגע, ולכן אני לא רוצה להיכנס לעניין הזה.

עם זאת צריך לומר גם כמה דברים נוספים: כפי שהתרשמתי, וזאת דעתי, אנחנו רואים בברכה רבה את הכוונה להפריט את תחום מצלמות המהירות. הוועדה הזאת תסייע בכך ככל שתוכל גם כדי להרחיב את הנושא וגם כדי לזרז אותו. אנחנו מכירים את המגבלות התקציביות הנוכחיות: זה בהחלט מהלך שצריך לקדם בברכה. לעומת זאת אני רואה בדאגה רבה את העובדה שיש צמצום גדול מאוד של תקציבים שמיועדים לבטיחות. אם אני מבין נכון הממשלה לא משתתפת כבר בתקציב. 3.6% הוא הנתון?

בערך.

כלומר אם נותנים לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים תקציב של 120 מיליון ש"ח בעצם מדינת ישראל כמעט לא תשקיע בשנה הבאה אגורה בהשתתפות במניעת תאונות. זה דבר שצריך לראות אותו בדאגה. ביקשתי ממנהלת הוועדה לבדוק את הנתון הזה, זהו נתון מדאיג. בדיונים על התקציב, לפני הפרישה של מפלגת העבודה מהממשלה הקודמת, דובר על מתן תוספת של 40 מיליון ש"ח לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מעל ל-200 מיליון ש"ח ולא מתחת להם.

נכון.

כאן מדובר על ירידה מ-240 מיליון ש"ח ל-120 מיליון ש"ח.

הירידה היא ל-160 מיליון, וההצעה האחרונה היא להוריד ל-120 מיליון ש"ח.

זהו אחד המרכיבים החשובים ביותר במאבק בתאונות הדרכים. זאת מלחמה, זאת בעצם המלחמה האמתית על הבית. ובמלחמה הזאת עלינו להפעיל את כל הכלים שעומדים לרשותנו: החינוך, המשטרה, הגופים שעוסקים בנושא, הנהג עצמו, המערכות שעומדות לרשותנו כולל תשתיות – שהוא נושא לא פחות חשוב מכל נושא אחר.

לדעתי עלינו להצביע על דאגה בעניין. זה אחד הדברים שאומר למי שיעמוד בראש ועדת המשנה לעניין זה, אחרי שאתייעץ עם חברי הוועדה בשאלה מי הוא יהיה. אני חושב שבמצב שבו אנחנו נמצאים, מלחמה אמתית למניעת תאונות הדרכים, מאוד לא נכון שהמשאבים יצומצמו למחצית.

לסיכום דבריי אני חושב שבהחלט אפשר לומר מילה טובה למשטרת ישראל. אנחנו רוצים לקוות שגם בשנה הבאה הדברים יהיו כאלה. עם זאת נמשיך לעקוב מקרוב אחרי הדברים, בדיוק מאותה נקודה שבה הפסיקה הוועדה הקודמת, כמו שאמרתי קודם. זהו דיון ראשון אך בוודאי לא דיון אחרון. תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:05.