הכנסת העשרים

מושב שני

פרוטוקול מס' 231

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, ט"ז באייר התשע"ו (24 במאי 2016), שעה 10:00

הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (מס' 9), התשע"ד-2014 (מ/868)

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר

משה אמסלם - מנהל אגף בכיר רכבות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הילה הדר - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עקיבא רום - מנהל אגף בטיחות וניהול סיכונים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דן לנדאו - סמנכ"ל רגולציה, רכבת ישראל

אלון מסר - רכז תחבורה ציבורית, משרד האוצר

אילת וולברג - עוזרת ראשית, לשכה משפטית, משרד הכלכלה והתעשייה

רוית הופמן - נציגה מאגף התנועה, המשרד לבטחון פנים

שמעון מויאל - סגן היועץ המשפטי, רכבת ישראל

ניקה שימחוביץ' - יו"ר ועד ארצי רכבת, ועד עובדי חברת רכבת ישראל

איציק לוי - יו"ר ועד רכבת דרום, ועד עובדי חברת רכבת ישראל

אלי אוחנה - מזכיר סקטור נהגים רכבת ישראל, ועד עובדי חברת רכבת ישראל

יעל שילוני - עו"ד - באת כוח ועד עובדי רכבת ישראל, ועד עובדי חברת רכבת ישראל

דוד כוכבא - מנכ"ל, מועצת המובילים והמסיעים

לרשימת השדלנים שנכחו בדיון – ראו בקישור זה.

איתי עצמון

לאה ורון

לאה קיקיון

הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (מס' 9), התשע"ד-2014, מ/868

בוקר טוב לכם, אני מתנצל על האיחור הקטן. זה נתן לכם גם הזדמנות מצוינת, האמת עצרתי בצד להתראיין לכמה ראיונות, לא על הרכבת. אז זה קצת עיכב אותי.

השתמשת בקלישאה שהרכבת יצאה מהתחנה?

כן.

על סדר יומנו – הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל, מספר 9. מי מציג?

אני מנהל אגף בכיר רכבות במשרד התחבורה. היום אציג בפניכם - - -

קודם כל - עד כמה אישרת לו?

קצר, קצת יותר מ-5 שקפים.

לא, אין מצב. אין מצב. אפשר שתשלח לנו את זה, תמיד אפשר לקרוא.

בסדר, אני אקצר ואתרכז בדברים המהותיים.

אנחנו לא הולכים לקרוא היום תקנות ולא שום דבר, אני כבר מודיע. יש פה עניינים שהם קצת יותר עמוקים ממה שכתוב וניבט מתוך ה - - -

יש כאן כל מיני עניינים שמונחים לפתחנו, גם אל מול העובדים. אתה יודע מאיזה מקום אני מגיע ומה תפיסת העולם שלי, בוודאי בכל הקשור לציבור העובדים, עם כל הבעיות שהיו ברכבת. אני לא מסתיר ואני מניח את כל הדברים על השולחן, אבל שום דבר לא ייעשה כשאני אהיה משוכנע שאין כאן פגיעה קשה ואנושה בציבור העובדים כי היו כאלה ש - - -. לכן אני אומר, אם אנחנו נחשוב שיהיו דברים שצריך שיהיו, אני אלחם בכל הכוח, כפי שאני תמיד עושה, ואם יש דברים שהם לא, אני אדאג שהם לא יהיו חלק מהתהליך הזה. אני לא מאלה שאוהבים שמנצלים הזדמנויות לדפוק עובדים. אני אומר את זה בצורה הכי כנה וברורה. אני לא נולדתי בגילי. יש לי תהליך של תפיסת עולם שאני מביא אותה אל המקום הזה. לכן אני אומר – אנא שים את הרגליים המרכזיות של הבקשה המונחת כאן לפנינו. בוא נראה איפה נקודות ההשקה ואיפה נקודות המחלוקת, אני אציע הצעה ואפשר לסיים את התהליך הזה הרבה יותר מהר ממה שנדמה. בבקשה.

אפשר משפט קצר? אני מנכ"ל מועצת המובילים. על מנת לשפר לך את החוויה של הדיון הייתי מבקש שתשמע את הסקירה וההצעות ותחשוב גם על המשאיות שמובילות מטען, 95% מהמטענים בארץ ישראל לעומת הרכבת, שמובילה 5%. יש פה הצעות נפלאות שהמשאיות לא מתקרבות אפילו לדיון בנושא הזה.

בסדר, אין שום בעיה.

בתחבורה יש הרבה נושאים.

אני רוצה להעז ולהניח שלא יהיו לנו ויכוחים בנושא.

אני רוצה לתת רקע כללי על התהליך ועל ההתפתחות של הסטטוס של רכבת ישראל או מה שאנחנו קוראים "הרכבת הארצית". אז רכבת ישראל היתה יחידת סמך במשרד התחבורה עד שנת 89, אז נחקק חוק רשות הנמלים והרכבות. אני לא רוצה להזכיר במספרים מה היתה אז הרכבת, גם מבחינת כמויות, נסיעות – זה היה משהו מינורי וקטן. הכנסת חוקקה חוק על מנת לאפשר לפתח אותו.

גרתי 100 מ' מתחנת הרכבת בראש העין.

הייתי צופר לידך כשעברתי עם הקטר.

האמת, בלילה, רוב הרכבות היו רכבות מטען. בחיים לא שמעתי אותן. זה נהיה חלק מה - - - זה לא הפריע.

מבחינת רגולציה, על פי פקודות המסילה שקיימות מאז, שר התחבורה היה מאציל סמכויות, מנהל סמכויות למנכ"ל הרכבת, וככה יצאנו לדרך, עד 89. בעבר, לרשות הנמלים והרכבות נוצר פעם ראשונה פער מבחינה רגולטורית. שר התחבורה לא יכול להאציל למישהו שהוא לא עובד משרד התחבורה ועל כן מינו את רשות הנמלים כרשות ממונה, משנת 89, וזה יצר פעם ראשונה פער כזה שהיה קשה להתגבר עליו. הם עשו כל מיני התחכמויות ובאמת התקדמו. בשנת 2003 הפער גדל בצורה משמעותית, קמה חברת רכבת ישראל בע"מ. למעשה, מאותה עת כבר לא היה רגולטור לרכבת, והרכבת, מחוסר ברירה עשתה לעצמה את הבקרה העצמית. בשנת 2006 היו תאונות רכבת קשות מאוד. ב-2006 וב-2005 בפעם ראשונה במדינת ישראל שנהרגו נוסעים ברכבת. קמו ועדות בדיקה וכולם הצביעו על חוסר ברגולציה ועל הצורך של משרד התחבורה להקים את הרגולציה. ב-2007 משרד התחבורה הזמין חברת ייעוץ שתבדוק מה קורה בעולם, ומה לדעתה הצורך, איך אפשר להקים פה הרגולציה, ואז נתקלנו לראשונה בדירקטיבה האירופית שנקראת 2004/49/EC – זו דירקטיבת הבטיחות של האיחוד האירופי, של ליצור את האחידות בין כל מדינות אירופה, שרכבות יוכלו לנסוע ממדינה למדינה. אז אני, לצערי, היום – אנחנו לא נוסעים ממדינה למדינה, אבל זה מתאים לי שזה יוצר איזשהם סטנדרטים אחידים, אני לא צריך לחפש כל פעם משהו אחר. ב-2008 קם האגף במתכונת הישנה. עשו איזושהי עבודה וחידדו. ב-2011 אושר תיקון מס' 6- הגדלה של סמכויות המנהל, בעיקר לנושא הרכבת הקלה. ומפה יצאנו לדרך.

האתגרים בתחום המסילתי, אז יש לנו נושאים של העלאת מהירות נסיעה ברכבת הארצית - - -

לא, אני חושבת שחשוב להתמקד במה מבקשת הצעת החוק הזו.

אז אני אדלג על המטרה.

מה שחשוב, ולשם זה התכנסנו – יש הצעת חוק שמונחת כאן לפנינו. מה הרגליים שלה? מה התכלית הראויה של ההצעה? ואני רוצה לסיים אותה. אתה עכשיו בחפירה.

רציתי להגיע, לכוון לכך שאנחנו לא מנסים להמציא כלום אלא להיצמד לדירקטיבות אירופאיות. עכשיו אני מגיע להצעה עצמה. אני נוגע עכשיו בדברים העיקריים – המטרה, בסופו של דבר היא אסדרה של פעילות הרכבת, לרבות בנושא של הבטיחות, ההפעלה והפיקוח, הוספת תחומי אסרה חדשים בדין לרגולטור האחראי, קרי – נכון להיום זה עלי, הוספת הוראה בפקודות המסילות בעניינים הכרוכים בבטיחות ההפעלה של מסילות הרכבת והמסילות הארציות, לרבות הענקת סמכויות לשר להתקין תקנות להשלמת האסדרה.

סעיף 23ב' מדבר על תכנית הפעלה, על התניית אישור ההפעלה בהגשת תכנית ההפעלה לרגולטור, לאישורו – תכנית ההפעלה, לאישורו, ואחר כך גם הרכבת תימדד ותיבקר לפי אותה תוכנית הפעלה. היא כוללת מספר סעיפים, ואני יודע להגיד את העיקריים ביניהם. אחד מהם הוא תוכנית ניהול הבטיחות. מה שנלקח מהדירקטיבה האירופאית זה ה SMS: safe management system, זה ממש לעשות תוכנית סדורה עם כללים ברורים, ואגב, חלק גדול מהדברים שאני מדבר עליהם היום זה תהליכים שאני עובד אתם מול הרכבת ב-4 השנים האחרונות, בחלקם התקדמנו יותר ובחלקם קצת פחות, אבל זה יאפשר לי, בסופו של דבר, לעשות את החלת החוק בצורה יחסית מהירה וקצרה. הליכי מיון וקבלה של נהגים ותפקידים מסילתיים שנקבעו בהצעה, תנאי תפעול ותחזוקה של המסילה, הסדרי הפעלת המסילה, התשתיות הנדרשות להפעלה, וטיב ואיכות השירות של מפעילי הרכבת. מתן רישיונות לנהיגת רכבת ארצית – היום, למעשה, להגיד "נהג" לנהג רכבת זה קצת בעייתי – אבל אני זורם עם זה. אין לו הגה, בעצם. הוא למעשה בעל רישיון הנהיגה היחיד במדינת ישראל שלא מקבל רישיון מהמדינה, למעשה. אנחנו מציעים לחייב נהיגה ברכבת ארצית ברישיון נהיגה, ולאסדר מתן רישיון כאמור תוך קביעת סטנדרטים על פי המקובל במערב אירופה.

איך אדם כיום נעשה נהג של קטר?

בעוונותי, אני כתבתי את נוהל ההסמכות האחרון של רכבת ישראל, בהיותי עובד רכבת, וזה הנוהל התקף היום. רכבת ישראל מוציאה רישיון ואני אומר שטוב שכך כי אם לא – לא היה מישהו אחר שיעשה. היום, כשאני עושה את הרגולציה, אני לא מתבייש במה שעשיתי אז. אני חושב שעשינו עבודה יחסית טובה.

העליתי הצעת חוק התקשרות מפעיל עם בעל תפקיד – אז יש עוד 5 בעלי מקצועות ותפקידים שאותם הגדרנו כרגולטוריים, שיש להם ממשק ברור וישיר מול הרכבת. אגב, כל העבודה שאני מדבר עכשיו זו ועדה שנעשתה מול הרכבת משנת 2009 או 2010. קמה ועדה לרכבת ישראל, ועדת בטיחות, קבעו 13 נושאים רגולטוריים, בהמשך הוסיפו אחד, וכל מה שאני מדבר מבוסס על העבודה שנעשתה. פה אנחנו לא נותנים רישיון אבל אנחנו קובעים את התנאים לאותם בעלי תפקיד מסוימים – יש חמישה. רישיון להפעלת בית ספר להכשרה – כל ההכשרה הרכבתית נעשית בבית ספר להכשרה, ואנחנו מתכוונים לרשיין את בית הספר הזה, שיעמוד תחת כללים.

יש רק אחד בארץ.

היום יש רק אחד בארץ.

סעיף נוסף – פיקוח במסילת ברזל ארצית – לתת סמכויות פיקוח של הרגולטור בכל הנושאים שדיברתי עליהם. בדיקת אירועים בטיחותיים – היום בחקירות בטיחותיות - אני לא יכול להגיד שעד היום שר התחבורה לא הטיל עלי לקיים חקירת תאונה, אבל היום אנחנו מאסדרים את זה בפקודה.

איזה קצר הייתי?

הערות נוספות? אני מדבר על הערות כלליות, לא הערות לסעיפים כאלה ואחרים.

עוד משפט אחד – נושא של הוראות המעבר. היום רכבת ישראל חיה, נושמת, בועטת לפעמים, ופועלת, עם כוח האדם שיש לה, גם עם ששת בעלי המקצוע שאני מדבר עליהם. אנחנו נייצר הוראות מעבר לאותם בעלי תפקידים על מנת לא לפגוע במי מהם. ברכבת ישראל חתמו על הסכם בטיחות עם ההסתדרות. אפילו מנכ"ל משרד התחבורה היה מעורב. זו היתה הנחיה של שר התחבורה. בהסכם הבטיחות קבעו פרמטרים וכללים להגן על העובדים – הרגולציה נקבעה אז, וקבעו כללים והגנות לעובדים שעלולים להיפגע. למשל, נהג קטר שייפסל רפואית, או נהג קטר שלא עומד בתנאי סף של היום, לא יכול לנהוג קטר. אף אחד לא יגיד לו לנהוג קטר. אז קבעו איזשהו מדרג מה נהג כזה יכול לעשות על מנת שלא ייפגע, לא בשכרו ולא במעמדו. אז אני מתכוון עם הקו הזה להמשיך, והכללים יהיו בדיוק כאלה – תהיה תקופת מעבר - - -

אני רק מזכיר את מה שכותבת מנהלת הוועדה – אנחנו מבקשים כבר לקבל את הוראות המעבר כדי שנוכל להכניס אותם לתוך הצעת החוק.

תודה.

אני יושב ראש הוועד הארצי של עובדי הרכבת. אנחנו חושדים בחוק הזה כי לטעמנו יש פה השלכות כפולות על העובדים. נחתם הסכם ונכון להיום הוא לא קוים. נכון להיום העובדים שנפגעו, נפגעו בשכר כבר 4 שנים, ולא משתמשים בשום מדרג. חוץ מזה אנחנו מציעים לשבת עם היועצים של משרד התחבורה, להגיע להסכמות, ואז לתת לוועדה את ההסכמות בינינו. אז יהיו פחות כאבי ראש לכל הנוכחים פה. אנחנו נביא את ההשלכות שלנו כי כבר בחוק הזה במבט ראשוני, פתאום חסרים מקצועות שכתובים בהסכם בטיחות. יותר מזה, הסכם הבטיחות לא קיים. הנהלת הרכבת כבר 4 שנים מדברת על זה וכבר יש אנשים שנפסלו ונפגעו בשכר. אז אנחנו מבקשים מיושב ראש הוועדה שאם אפשר שאנחנו נשב עם הנציגים שלנו, עם היועץ המשפטי של משרד התחבורה ונסביר את העניינים על ההשלכות לעובדים. יש שם השלכות על עובדים ואנחנו יכולים לסדר את זה ביחד.

בהמשך להערה שהיתה לי קודם אני רוצה קצת להרחיב את התמונה, בעיקר בכל מה שקשור למטענים. קודם כל, כדי לסבר את האוזן בפרופורציות. רכבת המטענים מובילה כ-5% מסך המטענים במדינת ישראל, והיתרה, 95% זה המשאיות – אין הערות, אין צנרת, אין שום דבר. קודם כל, זו הפרופורציה, זה בהתאם לתוכנית אב לתחבורה שמשרד התחבורה פרסם עוד ב-2008. במונחים של טון-ק"מ, יש איזשהו יתרון קטן מאוד לרכבת. קודם כל לפרופורציה - - -

אני רוצה להבין, ברשותך – מה שהכי חשוב לי, אתה הרי ממועצת המובילים. אני רוצה לדעת איפה נקודת הממשק. אם אתה בא כדעת מומחה – יפה, זה בסדר, אבל אני רוצה להבין איפה הממשק.

אין גם תחרות מי-יודע אמיתית, כי בפרופורציות של 95-5 אחוז אי אפשר להגיד שהרכבת נבחרה בהובלה היבשתית. הממשק הוא שאנחנו נמצאים באותו שדה. מה שרציתי להגיד הוא שמועצת המובילים דורשת יותר רגולציה, כפי שאני רואה כאן שהרכבת כבר מבקשת ומגיעה לשלב של חקיקה. מועצת המובילים דורשת תהליך קליטה של נהגים, הכשרה של נהגים.

שגם לכם יבנו - - -

בוודאי.

זה נדיר.

גלעד ארדן ישב כאן, הלכנו יחד עם משרד התחבורה, העלינו הצעת חוק להכשרה תקופתית לנהגים. עד היום זה לא עבר. תוכנית הדרכה לנהגי רכבת נעשתה עד היום - - -

אי אפשר לומר שהשר ארדן שכיהן אז כיושב ראש הוועדה לא בדק לעומק את הצעת החוק שהגישו, ולא מתח עליה ביקורת מאוד נוקבת ולכן החליט לא לקדם אותה.

אני לא אומר, אני אומר עד היום זה לא קרה. אני לא מאשים כאן את ארדן. אני משתמש בשם שלו כדי לקבוע את התאריך, אני לא זוכר מתי זה היה. אין לי שום עניין כרגע להשמיץ את ארדן.

לא, הצעת החוק לדעת הוועדה לא היתה אמורה להניב את התועלת שציפו ממנה, לכן היא לא קודמה, לא משום סיבה אחרת.

אני חושב שאת טועה, אני אומר בעדינות.

אחר כך אני גם אומר לך את הנימוקים, חבל על הזמן של הוועדה.

- - - מי הכשיר ומה יכשיר, וכל הדברים האלה. אף אחד לא יכול לבוא ולומר שצריך להכשיר נהגי קטר ולא צריך להכשיר נהגי רכב כבד. על מנת שנבין, נהג שקיבל רישיון לפני 20 שנה ולא עלה על משאית, ויש לו משאית מסוג טריילר, והוא לא נגע בהגה 20 שנה, אם הוא החליט היום לעבור לנהיגת טריילר, הוא מציג את הרישיון בפני בעל החברה, עולה על משאית, וגורר אתו 40 טון ואחר כך גם עושה אולי תאונה, ואז מגלגלים עיניים.

העניין ברור.

ועוד שאלה, שאלת המימון. רכבת המטענים, אני לא יודע אם אתם יודעים או לא, המטענים ברכבת, תפעולית, מפסידים כ-80 מיליון שקל בשנה, עוד פעם, לפי נתונים שלהם. זאת אומרת, אם הם ממומנים על ידי גורם מדינתי כזה או אחר, כי בעצם כל ההכשרה הזו ממומנת על ידי המדינה. גם נושא המימון וגם נושא ההכשרה מונח כרגע על סדר היום. אנחנו מדברים על 40 אלף נהגים ועל 5,000 בעלי תפקידים. אני לא יודע על כמה אנשים מדובר בדיון הזה.

אני רוצה לעשות תיקון קטן – כי היום לא - - -

שום תיקון. חברים יקרים, עוד מישהו רוצה להתייחס?

אני סמנכ"ל רגולציה ברכבת. קודם כל, אנחנו כמובן מקדמים בברכה את המהלך להסדיר את הסמכויות של הרגולטור שלנו, שהוקם כבר לפני 6 שנים. אני מבקש להפנות את תשומת הלב לשתי מילים שכתובות בתחילת דברי ההסבר, והן המילים: "מהלך ביניים". כלומר, כתוב שם שהחקיקה הזו היא מהלך ביניים ושחקיקה – אולי קוהרנטית יותר, אולי מקיפה יותר – צפויה בהמשך. אני חושב שיש לי את היכולת להעיד שאין קבוע ממהלך ביניים. התיקון הזה הוגש כבר ב-2014, כלומר, עבר כבר די הרבה זמן, ובמשך 5 שנים, כמו שהציג ידידי, משה אמסלם – זה כבר פרק זמן מכובד, שהעניין הזה עובד, ונוצרות נורמות דה פקטו. לכן אני מבקש שהוועדה תשים לב שהחקיקה הזו היא חקיקה קבועה, וצריך לדקדק בה כמו בחקיקה קבועה. זו לא הוראת שעה, וכו', כי יש פה נושאים מאוד כבדים. יש פה הסדרת סמכויות של הרגולטור בצורה מסיבית, יש פה הסדרת מקצוע, הסדרת מספר מקצועות, ואנחנו יודעים עד כמה המחוקק מדקדק בהגבלת חופש העיסוק. יש פה לראשונה רישוי מאוד מאוד מקיף של תחום הנהגים. אגב, אנחנו, כרכבת ישראל, היינו מבקשים אפילו להחמיר את העניין ולהנהיג רישוי גם בתחום האתתים. זה כמו פקחי טיסה. תחשבו, מה שאתם עשיתם בחוק הטיס לפני כמה שנים, הסדרתם את שני האנשים שמפעילים - - -

אל תיכנס - - - דן, אתה מכיר את עבודת הוועדה. הרעיון – ברגע שהפנית אותנו לדברי ההסבר לאמירה הקצרה בפתיח, הבנו את הכל.

האתתים מוסדרים, דן. אתה טועה.

עוד משפט אחרון. כמו שאנחנו יודעים, בדרך כלל, כשאנחנו מקימים רגולציה חדשה הקומות בהיררכיה הרגולטורית הן מאוד מובחנות. מאוד מאוד ברור איפה איפה יושב מתקין התקנות, השר, איפה יושב הדרג מתחת שמתקין כללים או מתקן הוראות, וגם כאן אנו קוראים לוועדה ליצור מדרג היררכי ברור.

אני יועצת משפטית של ועד העובדים. הנקודה שאנחנו רצינו להוסיף ולחדד שבעצם, בשנים החולפות מאז 2011 אנחנו, עובדי הרכבת, עבדו לפי הנחיות שיצאו מהרגולטור. אנחנו סבורים שבמסגרת החקיקה או לפחות הנספח שמתייחס להוראות מעבר, ייתן מעמד רטרואקטיבי להנחיות שפעלנו לפיהן, כי יש לזה חשיבות בכמה מישורים: הרגולטורי - - -

ברור.

אני, ברשותכם, רוצה להגיד, וקודם כל, אני אומר זאת בנזיפה. משה, בכבוד ובנזיפה – לא מקובל עלי בשום פנים ואופן והייתי צריך להגיד לכם עכשיו ברגע זה – הישיבה מפוזרת, כל אחד יילך לביתו. לא מביאים לי חקיקה כשלא ישבו עם העובדים. אין דבר כזה. לא אצלי. אני אומר לכם את זה בהתרגשות, בצמרמורת, כי זה אצלי לדרוס עובדים. אני לא מקבל את זה, זה לא יעבור אצלי בשום פנים ואופן. אני אומר זאת בצורה הכי ברורה. תשמע, אני פה כי גם יש לי תפיסת עולם. אני לא פה כפוליטיקאי מקצועי. גם, אבל לא רק. אני לא בא ממקום שאומר – יש עובד?- הוא צודק. אין סרט כזה. אני גם לא שם. אני בא ממקום שאומר שחקיקה שמונחת לפני שנתיים – לפני שנתיים. התהפוכות שקורות ברכבת, גם מי שהוא כבד שמיעה נאלץ לשמוע. אי אפשר לשבת ולראות את אותן נקודות שאפשר לתת להן מענה?

קודם כל, אני אומר – אני לא אקדם שום חקיקה אם אני לא אדע – ולי אין בעיה, אומרים: במקום שאין אנשים, היה איש. אני אומר – אני לא מקדם שום חוק אם הוועד והנציגות שלו לא יושבת עם ההנהלה, ויודעת לסגור פערים למקסימום. אם צריך אותי, כמו שאני עושה את זה ב-1001 דיונים כאן. זו הדרך הטובה ביותר שיכולה לעשות את ההבדל בין חודשים, חודש, ל 3-2 דיונים, שאנשים יודעים לשבת משני הצדדים, גם להתווכח, גם לריב, וכשאני אומר שאני לא מקבל את זה במובן הזה משה, שזה לא אומר שאני אוטומטית נמצא בצד של - - - . אין סרט כזה. אבל אני יודע לבוא ולומר שבסוף בסוף בסוף בסוף יש במקום 100 בעיות, שעכשיו נתחיל לעשות פה חפירות, אנחנו מתכנסים ויודעים להגיד – אחרי שהיו 100 נושאים, עכשיו יש לנו 10, והוועדה תכריע. יושבים כאן אנשים, כל אחד יגייס את האנשים שלו, את התפיסה שלו, העניינים שלו, ונקבל החלטות, כמו שאנחנו יודעים. ודרך אגב, רוב הדברים עד היום בוועדה הזו זה דבר שהוא – אפילו תבדקי אותו – דבר שהוא חסר תקדים. כמעט כל החקיקות שהעברנו פה היו חקיקות פה אחד, והיו כאן חקיקות מהקשות והמורכבות ביותר שהיו כאן. בחוק הרכב, בחוק נתוני אשראי – עולים למליאה חוקים שזה כסף קטן לידם. הולכת גז טבעי ועוד – בלי טענה אחת, כי זה נעשה סביב שולחן, בשיח, ובסוף אתה מקבל את התוצאה הטובה ביותר.

אני כאן בעד אזרחי ישראל. אני לא בעד הנהלת הרכבת או בעד העובדים. אני בעד "זה נהנה וזה לא חסר" – למצוא את נקודת האיזון. אז אני כבר מודיע לכם – עד שאני לא יודע שישבתם ודיברתם, אני לא אקדם את זה. אני גם אומר לכם, לך, הגב' שילוני ולכך, יושב ראש הוועד. מה שאני אומר זה לא אומר שאתה עושה חפירות. זאת אומרת, שלא ייווצר פה מצב הפוך שאתה חושב עכשיו שאני פה אהיה הכבל החוסם, לא. אני רוצה לדעת שאתם רוצים את נקודת האיזון. אני אגיד בלי שאף אחד ישמע, ואני מתעלם מכל שלל המצלמות פה- אני מנסה להגיד ששמעה של הרכבת יצא למרחוק, ולאו דווקא בהכרח בדברים שאני רוצה לייצא לחו"ל, להגיד – בואו תלמדו מאתנו איך מנהלים רכבת. אתה יודע את זה.

אני אתייחס אחר כך, כי יש לי מה לומר.

עברתם טלטלות גדולות - - -

זה לא היה בתקופתי, היושב ראש.

אני יודע. אני רק מציג את הדברים שמונחים לפתחנו, וזו נקודת המוצא. לכן אמרתי – אני לא אתן להם לנצל את העבר, כמו שאני לא אתן לכם להתבכיין על העבר. זה פשוט מאוד. אנחנו מנסים למצוא כאן מערכת שתדע שאתם תצאו מחוזקים, הרכבת תצא חזקה, וככל שהיא יוצאת חזקה אתם מחוזקים, והציבור מרוויח. ובטיחות – איך אומרים? אני לא צריך אותך או מישהו פה שייתן לי - - -

נקודה נוספת נוגעת לעניין המובילים. קודם כל, תוציא אלינו פנייה. אני אגיד לך, כל מה שאתה אמרת, מתחבר למה שהציג כאן גבי בן הרוש, דברים מזעזעים שהוא הציג אחד לאחד. אני תמיד שמחתי לשמוע את זה מהאנשים הבכירים בתוך המערכת שאמורים כאילו כל הזמן להסתיר ולהנמיך את העניין. ואתם פה מבקשים להסדיר את הענף, וזה נוגע לכך, משה, אני לא יודע אם האחריות היא שלך, בעניין.

אז אני אעביר את המסר.

אני אומר – מתוך 357 הרוגים שהיו ב-2015, 96 או 97 רק, שים לב, למעלה משליש, זה תאונות משאיות.

אנחנו מהווים 3% מצי הרכב.

זה גם בא לידי ביטוי באופן מאוד בולט בדוח שאני מגיש בימים הקרובים, שהוא יהיה דוח לא פשוט מבחינתי, בעיקר לעובדה שזה מתחבר גם לתוצאות האחרונות של התאונות שהמספרים – איך אומרים? לא מסתדר לשר עם ה OECD.

וכל מה שאמרת תוסיף – קרוב לאפס רגולציה.

לכן אמרתי שנמצא את נקודת ההשקה. אני מתחייב לעשות הכל כדי לסייע לכם. זה מזעזע לשמוע שנהג שלא עלה על רכב 20 שנה, יש לו את הרישיון שהוא חידש אותו כל שנה, הוא בא ואומר – הוא יכול לעלות על משאית. אין ויכוח על זה.

קודם כל, רצייתי לשמח אותך ואת חברי הוועדה, שיש לך כן להתגאות היום ברכבת. אנחנו מקום שישי באירופה. אתם יכולים לבדוק את זה. מאז שהוועד הזה נבחר יש קונצנזוס, אנחנו עובדים ואנחנו לא פוגעים בנוסעים. כמו שאמרת, אנחנו נשב ונפתור הכל.

אני חייב לומר לך, משה, לכן אני מדבר בטון כזה – הכיוון שלהם היה כל כך רצון לחבק, למצוא את המכנה המשותף כדי לעבוד. זה קומם אותי עוד יותר.

אני אגיד לך – כל אחד בוחר לו את המדינה שהוא רוצה, אבל זה בסדר, אנחנו בעד. אני מאמין גדול ברכבות, מאמין גדול. המדינה, אי אפשר להתעלם – אפרופו הדוח שהיה צריך להיות מונח על שולחני, דן לנדאו ומשה, בעניין הרכבת, המדינה רק עכשיו השקיעה מיליארדים במספרים שלא היו כדוגמתם בשיפור המערכת הרכבתית, גם באזורי הליבה וגם באזורי הפריפריה, במספרים שבאמת – אני לא זוכר. כל מי שהסתובב בקו הרכבת החדש שעומד להיות בין תל אביב לירושלים, זה פשוט מדהים. אין, אתה לא יכול – יש פה עשייה שלא תיאמן. זה, דרך אגב, מחייב אתכם עוד יותר. זה מחייב רמה יותר גבוהה שלכם. הכל פה – התשתית הרכבתית מחייבת עכשיו שינוי דרמטי. גם אצלכם אתם חייבים לעשות. בכל הכבוד למשה אמסלם שעבד ברכבת – אני לא יודע אם היו מקבלים אותו היום. זה כמו אצלנו במפלגת העבודה – אם הייתי צריך להיבחר היום, לא הייתי נבחר. יש איזה סוג של דינמיקה ועולם אחר, שצריך להתמודד אתו. אז אני אומר את זה גם לכם.

אנחנו נתחיל. קודם כל, דן – אני כבר אומר לך, כל ההערות שלך – אתה מכיר, אתה אמון, אתה יודע, אני לא צריך ללמד אותך את העבודה, חלק מהדברים אתה יכול ללמד אותנו. אני אומר, באמת – דבר דבור על אופניו, בלי פלסופים.

כן, להעביר הערות בכתב.

כן, להעביר הערות בכתב, בצורה מסודרת. חברים, מי שחושב שיותר מילים מקדמות עניין – טועה. אני לא ספרן. אני מעדיף לקרוא ספרים אחרים, לא תקנות רכבת.

איתי ילמד אותך שהשופטים מגבילים את מספר העמודים.

גם אצלי יש הגבלה. יודעים.

יכול להיות שהם למדו את זה ממנו.

כמו שאני מגביל מועדים, מגביל מספר של שקפים, מסמכים, הכל. ההנחיה היא לגרוס. אם אתה לא יודע להגיד משהו בעמוד, זה כמו בבחינה באוניברסיטה. ידעת את החומר? – כתבת עמוד. לא ידעת – גמרת את המחברת. זו כל התורה. אז בבקשה, דבר דבור על אופניו. אתם תודיעו לי עד סוף היום את המועד שקבעתם לפגישה, ואז אתם תודיעו לי מתי אתם כבר ערוכים ומוכנים. אני כבר אומר לכם: עוד שבועיים הדיון הבא, אחרי שסיכמתם את כל הדברים, ובאמצע, אם צריך אותי, בכל שעה, לבוא ולהתייצב, לגבי דברים ששנויים במחלוקת, לבוא ולהתערב - אישית כדי לסכם ולסגור דברים, אנחנו נעשה את זה, ונסכם את הדברים.

רק משפט. אי אפשר להגיד עלי שאנחנו לא יושבים עם הוועדים ולא מתואמים אתם, אבל לצערי יש עכשיו מחלוקת משפטית בין הרכבת לוועד העובדים בנושא של יישום הסכם הבטיחות. זה הסכם קיבוצי שבסופו של דבר, בלי לסכם את זה, לא יצאנו לדרך של הרגולציה.

תסלח לי אבל אתה לא בכיוון. אתה יודע מה זה מזכיר לי עכשיו? זה כמו המשא ומתן שעשינו עם הליכוד. כשהיו השלבים הראשונים – מה אמרנו? האמת, לא ישבנו. למה אני אומר לך את זה? תבין, משה. לא מעניין אותי. זה חלק מהעניין – קודם כל יש חוק, הצעת חוק. יש בה X דברים. הם, ביושרתם גם אמרו לי את זה. אמרו לי – יש כאן 2011 הסכם הבטיחות שנחתם על הסכם השכר וכל אותו בלגן שהיה בזמנו. הוא מונח פה. יש אתו המון בעיות כיוון שלטעמנו ההנהלה לא מיישמת אותו. אבל אני אומר: הוא פה. יש כאן קודם כל חוק. אני לא נכנסתי עכשיו לוויכוח של דיני עבודה, איפה, מתי ולמה. אם בסוף נצטרך להגיע ב- money time למצוא איפה נקודות ההשקה, האם זה מעכב את היכולת לקבל את החוק, כן או לא, אז נבוא לפה ונקבל החלטות. אני לא ידוע כמי שמפחד לקבל החלטות. החלטות אני יודע לקבל, ברוך השם, ברוך השם. לא קל, זה לא דבר קל, אבל את זה אני יודע, בחוקים קצת יותר מסובכים מהחוק הנמצא כאן לפנינו. אני אומר את זה בצניעות עלי ועל הצוות שעומד כאן. הם יודעים את זה. לכן אני אומר לך – עזוב. אתה צריך להגיד לי: הבקשה תיעשה, אני אשמח שנשתף פעולה בעניין הזה, ועוד שבועיים ניפגש פה.

אז אם זה לא היה ברור – זה בדיוק מה שאמרתי.

- - -

בוודאי, בוודאי. יש לך את ההערות המקצועיות, המשפטיות, שהן בוודאי ובוודאי – ככל שייעשו מאחורי הקלעים כך עדיף שיקדמו אותנו, ובעזרת השם אתה יום אחד זה יהיה. אז בואו נתחיל, בואו נראה, קודם כל, במה דברים אמורים, ואיפה שאפשר להתקדם - נתקדם.

אז תיקון סעיף 1: "1. בפקודת מסילות הברזל (נוסח חדש), התשל"ב-1972 (להלן – הפקודה), בסעיף 1, אחרי ההגדרה "רכבת" יבוא:

"רכבת ארצית" – הרכבת הנעה על מסילת ברזל ארצית"..." = ההתאמה של ההגדרות, לעניין הרכבת המקומית, וזו היתה ההגדרה שהיתה חסרה.

הערות? מי בעד? סעיף 1 אושר.

" הוספת פרק ג ' 1

2. אחרי סעיף 23 לפקודה יבוא:

" פרק ג'1: אסדרה, רישוי ופיקוח לעניין מסילת ברזל ארצית

הגדרות

23א. בפרק זה -

"בעל תפקיד" - מי שמשמש בתפקיד הדרכה או בתפקיד מסילתי לפי פרק זה;

"מפעיל" - מפעיל מסילת ברזל ארצית;

"תפקיד הדרכה" - תפקיד של הכשרה, הדרכה או בחינה, המנוי בתוספת השנייה;

"תפקיד מסילתי" - תפקיד במסילת ברזל ארצית, המנוי בתוספת הראשונה;"

אני רק אתעכב לעניין המפעיל – אנחנו בעצם ממשיכים, או נותנים עוגן בחקיקה הראשית למציאות קיימת של חברת הרכבת שהיא חיה ופעילה.

אני רק רוצה להתייחס להגדרות. אין כרגע, מבחינתי, מניעה לאשר את ההגדרה - - - לתוספת הראשונה והשנייה, אבל יהיה צורך ליצור הגדרות הרבה יותר מדויקות לאותם תפקידים. אנחנו כרגע עובדים על גיבוש נוסח שבאמת יבהיר מה המשמעות של כל אחד מהתפקידים האלה, מכיוון שלרובם אין משמעות מילונית פשוטה, ולכן אנחנו נדרשים להגדרה. אבל זה יכול בהחלט לבוא בהמשך הפרק.

בסדר גמור.

מבחינת התפקידים שמנויים בתוספות, חסרים לנו תפקידים.

אתם רוצים להוסיף בעלי תפקידים?

אנחנו סבורים שצריך להסדיר, שתהיה איזושהי תאימות מסוימת למצב הקיים. שהדברים יהיו ברורים, לטוב ולרע. הוודאות היא עניין מאוד משמעותי מבחינת העובדים, גם כאשר זה מצר את הצעדים. לכן, אם יש תפקידים שהם חסרים ושהוראות של בטיחות חלים עליהם, צריך שיהיה מאוד ברור מה קורה.

היא צודקת, כיוון שהם עלולים למצוא את עצמם חשופים – חלק מהאנשים שלא נמצאים פה בהגדרה, שלא בידיעתם, אפילו, לכל מיני - - - זה לא שעכשיו כל עובד רכבת מסתובב עם החוק עכשיו בכיס. בוקר אחד מודיעים לך שאתה נמצאת, תחת סעיף א, ואתה אפילו לא יודע שאתה כזה.

לא כל כך הבנתי – את רוצה להוסיף בעלי תפקידים? את רוצה להסביר למה את מתכוונת?

להערכתכם, על אילו בעלי תפקידים נוספים תחול הצעת החוק שמונחת על שולחן הוועדה?

קודם כל בעלי תפקידים שרשומים כבר, בהסכם בטיחות שלנו - - -

שהם לא פה בהגדרות?

לא כולם.

ובטוח שאנחנו נבדוק מה המקצועות שהתאספו מ-2011, כתוצאה מהטכנולוגיה המתקדמת. חוץ מזה, כמו שאיתן אמר – אנחנו נכנסים עכשיו לעידן חדש של חשמול, שיכול להיות ששם יש גם כל מיני מקצועות, אז לעשות את זה פעם אחת ולתמיד, לא להתווכח 4 שנים כמו שקרה עם 2011.

- - -

בואו נדלג על הסעיף הזה, אתם תצטרכו לשבת ולסכם. נראה, אם אני רואה שאני נתקע ככה על כל סעיף, אני אעצור את הישיבה.

כידוע, כשאנחנו מסדירים מקצוע, אז ההסדרה עצמה בחקיקה ראשית צריכה גם להגדיר מה הוא המקצוע. לכן אי אפשר להגיד שאנחנו מסדירים את כל המקצועות הבטיחותיים, מבלי להגדיר עיסוק עיסוק מה הגדרת העיסוק, וכמובן, מה שקיים היום בתוספת הראשונה והשנייה, מה ההשכלה. תנאי ההשכלה זה לא החלק המהותי בהגבלת חופש העיסוק ובהסדרת עיסוק. החלק המהותי הוא הגדרת העיסוק והאיסור על כולי עלמא לעסוק בו מבלי רישיון או הסמכה או היתר – או מה שזה לא יהיה.

חובת הרישוי היא רק לגבי הנהיגה. לגבי יתר המקצועות - - - והגבלות לעניין ההתקשרות בין המפעיל לבין אותם בעלי מקצוע.

נכון, אבל בסוף זה היינו הך. בסוף הגבלת את חופש העיסוק של כל מי שאיננו בעל הכשירות הנדרשת, אתה מגיע לאותה תוצאה. לכן, כפי שהוער, ו- - - ,אנחנו מכירים טקסט שמבחינתכם אתם לא מכירים אותו רשמית, אבל יש טיוטת תקנות לפני כמה שנים שהמשרד עמל עליה הרבה מאוד זמן ושם הכניסו הרבה מאוד הגדרות מפורטות. הצענו ונציע גם לכם לקחת את ההגדרות משם, לדון בהן, לוודא שיש הסכמה, שאין מחלוקת, אבל מישהו כבר ישב וכתב את ההגדרות.

זה יהיה הבסיס לדיונים, כמו שעורך דין עצמון העיר קודם.

אתם רוצים לשמוע את המקצועות שחסרים, או - - -

לא, לא. תקשיב. הבנו שיש עניין כאן של סגירת פערים.

היו אותן הערות בכתב שביקש היושב ראש להעביר לוועדה.

קודם כל אתם יושבים ביניכם. בשיח ביניכם – חשוב לי שאתם תבינו את העקרונות של הפעולה. הבנו. העליתם את הנקודות שבעיניכם חסרות – שבו. יכול להיות שייווצר פער, כמו שדן אמר, אז הוועדה תכריע, אבל אנחנו יודעים על מה אנחנו מתקדמים ולא על כל דבר מתחילים להתכתש פה. זה אפילו לא התכתשות. זה פשוט – כל - - - חסרים יסודות פה.

אני מבקש, אם אפשר, בדיון הזה לדלג על 23ב', כיוון שאנחנו העברנו, אמנם בימים האחרונים בלבד, באיחור, ואת חטאי אני מזכיר, לוקח אחריות, אבל בהנהלת הרכבת היו דיונים ממש בשבוע האחרון. העברנו רק אתמול הערות, ואני יודע שמשרד התחבורה לא הספיק להתייחס אליהן.

אז קיבלת גם תשובה כמה זמן ייקח עד שהצעת החוק הזו תחוקק.

חברים, התאנה אפילו לא חנטה פגיה בעניין הזה. אני נותן לכם שבועיים, ברשותכם, לסגור את הפערים. כמובן, לשים אדנים כדי שאנחנו נוכל לטוס עם החוק הזה על המסילה ולא למצוא את עצמנו מקרטעים.

משפט, רק לגבי ההערה האחרונה. הרושם שמתקבל אצלי עם דן, והיו לי שיחות לא פשוטות אתו אתמול, - - - לפני 10 שעות של ניסיון לעכב את הצעת החוק. הנושאים האלה, המקצועיים, הם כבר לא כמו ועד עובדים. הרושם שלי הוא שהוא מנסה לעכב ולהסיג אותנו אחורה 4 שנים. אמרתי לו את זה. אם היינו כן נכנסים לסעיף, ואני מקבל את הצעתך, עוד שבועיים, לשבת עוד פעם. אני אסביר לו, הוא חדש ברכבת.

עוד שבועיים זה בכפוף לזה שהוועדה תקבל את החומרים. אנחנו לא נזמן ישיבה על ניוטרל.

שנבין – ישיבה כזו לא תתקיים יותר.

אחת הלחישות שלחשתי למנהלת הוועדה באוזן נגעה לכמות, שאם היינו צריכיםלשבת כדי לעשות תעדוף של הכמויות הגדולות של החומרים שמונחים לפתחנו. ביקשתם, אז אני אומר לכם את הדבר הבא: לא יתקיים דיון נוסף בעניין הזה בלי שאני אדע – דרך אגב, שוב – שבו עם הרכבת, אני לא מצפה שתהיה הסכמה, לא זה העניין. בשביל זה יש גם ועדה. אני אומר, בסוף בסוף אנחנו מגיעים לכאן, יבואו לכאן חברי הכנסת ונצטרך לקבל את ההחלטה, אין ויכוח. אני לא מבקש שתעשו את העבודה במקומנו, אבל בסוף בסוף, מהניסיון גם – רוב הדברים זה פה, ובאמת, התאנה אפילו לא חנטה פגיה.

אני מודה לכם, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:20