הכנסת העשרים

מושב שני

פרוטוקול מס' 217

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, י"ט באדר ב התשע"ו (29 במרץ 2016), שעה 11:00

בלימת הקטל בדרכים – המלצות הוועדה וסיכום

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר

עבד אל חכים חאג' יחיא

דב חנין

איילת נחמיאס ורבין

יעקב פרי

יואב בן צור

עליזה לביא

אבנר פלור - סמנכ"ל בכיר מינהל תנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גיורא רום - יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רו"ח מרדכי בהירי דואני - מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יובל פרידמן - סמנכ"ל כספים ומשאבי אנוש, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מרב רפאלי - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רועי טיאר - רפרנט ביטחון פנים, אגף התקציבים, משרד האוצר

מקס אבירם - מנהל אגף זהירות בדרכים, נגישות ואורח חיים בטוח, משרד החינוך

עו"ד חלי ברכה - הלשכה המשפטית, הנהלת בתי-המשפט

משה בר - יו"ר תנו יד לחירש ונכים למען נכים

דן קידרון - תנו יד לחירש ונכים למען נכים

אפיק עובד - משקיף, המשמר החברתי

עמי צדיק - מנהל המחלקה לפיקוח תקציבי, מרכז המחקר והמידע של הכנסת

אילנית בר - המחלקה לפיקוח תקציבי, מרכז המחקר והמידע של הכנסת

תלמידים מבי"ס "גדרות"

לרשימת השדלנים שנכחו בדיון – ראו בקישור זה.

לאה ורון

אירית שלהבת

בלימת הקטל בדרכים – המלצות הוועדה וסיכום

שלום לכולם, צהרים טובים. גברתי מנהלת הוועדה, הדובר, הרשמת, אחת הסיבות שהשולחן כאן לא מלא בכל הכבודה המכובדת, כי בדיוק הגעתי עכשיו מן הכנס השנתי של "אור ירוק". זה מרשים בצורה בלתי רגילה, איזו עוצמה של מתנדבים. היו יותר מ-1,000 אנשים בכנס של "אור ירוק". היו שם שר התחבורה והשר לביטחון פנים. אני מוכרח לומר לכם ששמה של ועדת הכלכלה נישא בפי כול, בכלל, אבל העבודה שעשינו בימים אלה באמת לא היה לה אח ורע בכל שנות הכנסת. יתרה מכך, בכל פעם אני פוגש אנשים שמעלים בפניי נושאים, ואין נושא מקצועי אמיתי משמעותי, שנוגע בליבת הפעולה והעשייה, שלא עסקנו בו. אנחנו מכירים את זה, קיבלנו בימים אלה מאות פניות וכולם – שיהיו בריאים, וזה אחד הדברים היפים בנו אזרחי ישראל – כל אחד הוא מומחה וכל אחד יודע גם את הפתרונות לכל דבר. גם משם אתה יכול להוציא עולם ומלואו של התייחסויות, רעיונות ומחשבות.

לשם מה ביקשתי את הדיון הזה? נמצאת כאן אילנית בר, ותיכף יגיע גם עמי צדיק מן המחלקה לפיקוח תקציבי במרכז המחקר והמידע של הכנסת שליוו את התהליך כולו, מתחילתו ועד סופו, עקבו, אספו מידע, העברנו להם את כל החומר. הם הכינו כבר טיוטה של מסקנות הוועדה. ביקשתי עדיין לא להפיץ אותה. אני רוצה, ברשותכם, לקבוע את כללי המשחק שלנו. אילנית בר, חשוב לי עכשיו שתקשיבו לדברי חברי הכנסת, ובמקרה נמצאים כאן חברי הכנסת הפעילים ביותר שהשתתפו בתהליך הזה. חשוב לי שנשמע איך אתם רואים את הדברים, איך לדעתכם צריך להכין את הסיכום. אני רוצה אחר-כך לסכם איך אני רואה את הכיוון. אני כבר אומר לכם, זה חייב להיות מסמך שהוא באמת "מסטרפיס" של דבר דבור על אופניו, מסמך לפעולה. הוא לא מסמך של ועדת ביקורת.

תוכנית עבודה.

הוא לא מסמך של ועדת ביקורת. אורלי וילנאי שהנחתה את האירוע של "אור ירוק" שאלה אותי כל הזמן על אשמים וכדומה. אני אמרתי לאורך כל הדרך: אנחנו בשום פנים ואופן לא ניגשנו לדיונים האלה מזווית של שופטים כדי לחפש אשמים אלא לראות מהיום והלאה מה לעשות. בעוד שנה נוכל כבר לחפש את האשמים. היום גם אם אני יודע לשים אצבע מאשימה, ויש אצבעות, מי יותר ומי פחות, אבל אני לא שם, אני לא בכיוון. אנחנו חייבים להציג פה מסמך שהוא לא עוד ועדת חקירה, לא עוד אמירה.

אני מבטיח לכם דבר אחד, חברי, ואמרתי את זה כבר למנהלת הוועדה, ממועד חזרתנו מן הפגרה נפתח כל דיון עם דיווח על התאונות והנפגעים. אני רוצה שתהיה מחויבות, גם לי כיושב-ראש הדיון. ארצה להציב כאן שלט או פינה, שכל מי שיבוא יידע שזה מזכיר לנו את הצורך להיאבק. אולי חבר הכנסת חאג' יחיא לא יודע, אבל כאשר נכנסים למוצבים רואים שלט.

אני יודע. יכול להיות שהדליפו לי אז תיזהרו...

נזהרתי, אמרתי שאולי אתה לא יודע, ואז חשבתי שאולי אתה יודע. בכניסה למוצבים אתה רואה שלט עם המשימה ועם המטרה.

משימה ודרך של תוכנית עבודה זה גם בהנדסה. בלי זה אי אפשר להצליח.

בכל מוצב, שזה יחידת הגנה, בכניסה תמיד רשומות המשימה והמטרה. לא משנה מה תעשה, כל הזמן מזכירים לך מה אתה אמור לעשות שם.

חבר הכנסת פרי, אתה תפתח, בבקשה.

היום קצת אאריך בדברים, שלא כדרכי. קודם כול, אני מודה לך, אדוני היושב-ראש. מיותר עוד פעם לחזור ולומר עד כמה סדרת הדיונים הזאת הייתה חשובה.

אני רוצה לסחוב ממך את החבל ולהציע מעבר לפינה, לפחות אחת לרבעון להתכנס ולדרוש מן המשרדים הרלוונטיים. לפי דעתי אחת הבעיות – זה לא יפתור את כל הבעיה – אבל אחת הבעיות היא כמובן ריבוי המשרדים והמעקב אחר סטטוס ההתקדמות בכל מגוון הנושאים האלה שהוועדה תוציא, אני מניח, גם בכתב.

אני רוצה להתחיל דווקא בנושא האכיפה. לא אחזור על כל הנתונים, הנתונים ידועים. שמענו התחייבות.

שחזר עליה עכשיו השר לביטחון פנים בכנס של "אור ירוק" בצורה ברורה וחד-משמעית.

אמר השר לביטחון פנים שהוא עומד להכפיל את מספר הניידות. שמענו את הנתונים בוועדה, על סדר גודל של 400, להגיע ל-450 ניידות ולכמות שוטרים מתאימה.

אני חושב שבהקשר הזה, מעבר לעניין האכיפה אנחנו חייבים להתקדם גם בנושא בתי-המשפט. אני תמיד נוהג זהירות בבתי-המשפט.

זה אחת הנקודות שאין לי עדיין מענה אמיתי איך להתמודד איתה.

שלחתי את אחד מעוזריי והוא גם ראה וגם דיבר עם גורמים מתאימים.

היה לו משפט? עשית כאילו לקוח סמוי?...

על זה תשאלי את שאקו שאוהב להתכתש עם המערכות ולא לוותר להן בבית-המשפט.

אחת ההמלצות שלו – לא אחשוף אותו, הוא יושב פה בספסלים האחוריים – אבל שמענו פה בוועדה שבתי-המשפט עמוסים. וכמובן מטבע הדברים אחת מן ההמלצות המתחייבות היא להגדיל את מספר התקנים של שופטי התעבורה. אני חושב שאת המצב הזה אנחנו לא יכולים לקבל, מכמה סיבות. מכיוון שבתי-המשפט לתעבורה בשנתיים האחרונות – קודם זה היה אחרת – די ריקים יחסית.

תסביר. יש פה תרתי דסתרי.

לא, יש פה דבר פשוט. המשטרה אומרת: הרי אני כבר לא יכולה לקבל תאריכים למשפטים, המשטרה לא קובעת תאריכים, ובחלק מבתי-המשפט, ואני לא רוצה לדבר חס וחלילה סרה, הייתה אפילו הצעה שנעשה שם סוג מסוים של ביקורי פתע. אני לא יודע אם הוועדה עושה או לא עושה.

רק רגע. נכנסו תלמידים מבית ספר "גדרות" מן המועצה האזורית גדרות, כיתות ז'-ח'. ברוכים הבאים וברוכות והבאות.

כמובן תמיד צריך וטוב להוסיף תקנים של שופטים אבל צריך גם לפעול לייעול המערכת ולהגברת התיאום. אני לא נבהל מכך שבתי-המשפט יהיו עמוסים כי יש בכל זאת עבירות שבהן עבירת קנס לא מספיקה ובוודאי לא מתריעה מספיק.

בהקשר הזה אני מציע גם לבדוק אפשרות לתת לרשמים בבתי-המשפט סמכויות של בתי-משפט לתעבורה. זה אפשרי. צריך לבדוק את זה כמובן מבחינה חוקית אבל זה יכול גם להקל.

והדבר האחרון בנושא השופטים, אני מציע לקבוע ששופטים שעוסקים בתחום חייבים לעבור השתלמויות ספציפיות בנושא תאונות דרכים.

הם יודעים את החוק. שופט שעוסק ברצח לא צריך להתמחות ברצח. אבל בתאונות דרכים אני מסכים אתך.

בתאונות דרכים יש איזה עולם של ידע.

אני רוצה לומר בהערת ביניים שבמשך שנים לגלגתי על נושא ההשתלמויות בנהיגה מונעת, עד ש"חטפתי" כמות של נקודות שהכריחה אותי ללכת להשתלמות כזאת. אני רוצה לומר לך שזה אחת מן החוויות הכי חשובות – זה לא טלטל את חיי אבל זה היה חשוב ומלמד וגם השפיע על דרך הנהיגה שלי.

אני רוצה לומר שלושה או ארבעה משפטים על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שכמובן ליוותה את דיוני הוועדה הזאת. לדעתי משרד התחבורה חייב להציג גם את תוכנית החומש, ובתוכה גם את הטיפול שלו או את ההסדר של נושא הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. היא הרי הוקמה, אדוני היושב-ראש, על רקע המלצת ועדה ציבורית בנושא הבטיחות בדרכים.

על-ידי ועדת שיינין.

נכון. היא הוקמה כרשות ארעית עם מעט סמכויות והיא חווה פגיעה מתמשכת בתקציב שלה. על ממשלת ישראל לפעול באופן מיידי לקיבוע המעמד של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בחוק, עם יכולות רגולטוריות ועם תקציב קבוע. הרשות לטעמי לא צריכה לממן- - -

היא לא צריכה להיות גזבר.

נכון, היא לא צריכה להיות גזבר, היא לא צריכה לממן את הניידות או את מספר השופטים. היא צריכה לשמש כמוקד הידע.

כאוּרים ותוּמים.

כמנחה מקצועי של הבטיחות בדרכים, כגורם מרכזי. ואז ההשפעה שלה על המצב הטרגי הקיים היום בכבישים תהיה הרבה יותר משמעותית. גם תקציבים וגם הענקת סמכויות. לפי דעתי, תקציב הרשות הלאומית צריך להיות תקציב בבסיס, כפי שמקבלים משרד החינוך וכיוצא בזה. אני לא רוצה פה להלאות על נושא השקיפות.

סעיף נפרד מהתקציב של משרד התחבורה.

גם אני חושב כך, בהחלט.

תקציב צבוע.

הוא נפרד גם היום מהתקציב.

הוא נפרד, אבל הכסף שם לא צבוע כפי שנקבע בהחלטות הממשלה.

אני רוצה להעיר, עם כל הכבוד לאורחים המכובדים, הסיפור הוא אנחנו, לשמוע על הכיוונים, וכמובן את אילנית בר ואת עמי צדיק.

היו כאן דיונים בהחלט מעמיקים ומפורטים לגבי מוקדי סיכון. אנחנו צריכים לדרוש ממשרד התחבורה – אני יודע שנעשית שם עבודה ויש רצון טוב – לגבי כבישים מסוימים. הוועדה צריכה לדרוש התייחסות לגבי כביש 31 באזור היישוב חורה וכביש 232 בעוטף עזה. יש רשימה שלמה: כביש 66, כביש 232, כביש 31. קודם כול, יש כבר התייחסות של משרד התחבורה לגבי מספר מן המוקדים האלה. אמר מנכ"ל משרד התחבורה שהוגשו כבר הערכות, או שהם נערכים לנושא.

כדי לדייק, יש כ-46 מוקדי סיכון, אם אינני טועה, או 43. יש התחייבות, שנאמרה על-ידי השר ואושרה על-ידי מנכ"ל משרדו ועל-ידי מנכ"ל "נתיבי ישראל", שתוך שנתיים כל אותם 43 מוקדים – חזר על זה השר גם היום – הטיפול בהם אמור להסתיים. זה שילוב של "כבישים אדומים" וכל מיני פעולות. הדבר היחיד שעוצר מהם לקום מחר בבוקר ולסיים את כולם הוא תהליכים סטטוטוריים.

בואו לא נסמוך על זה. שר התחבורה יכול להכריז על הכבישים והוא לא צריך את כל ההליך של תב"ע. הכרזות הן יותר עניין של הכרזות.

(אומר לתלמידים מבית-ספר "גדרות") תודה לכם ושיהיה לכם סיור מהנה.

אני רוצה לסיים בשלוש הערות קצרות מאוד. בעניין נהגים מקצועיים של משאיות ואוטובוסים, צריך לפתור באופן מיידי – ולפי דעתי זה גם ניתן – את נושא המידע התעבורתי, מה שהיה פעם, או הרקורד של העבר.

הנחנו את ההצעה.

גם פה נאמר לי שיש חוק בעניין שפשוט לא מיושם. צריך לבדוק את הנושא. לפי דעתי זה כדאי.

מכיוון שבדקתי את זה, החוק לא נותן את המענה. יתרה מכך, נצטרך לנהל קרב קשה מאוד מול משרד המשפטים בעניין הזה.

תפקיד הוועדה הזאת לוודא שנהגים פורעים לא יסיעו המונים ולא ינהגו ברכבים כבדים. הם לא צריכים לנהוג בכלל אבל כמובן בדגש על הסעת המונים ברכבים כבדים.

חסרה גם חונכות, שפה אנחנו יכולים לתרום תרומה משמעותית מאוד לנהגים ברכבים כבדים. בעניין הזה אנחנו בהחלט נדרשים לקדם חקיקה, ואשמח להיות חלק ממנה.

מדיוני הוועדה קיבלתי רושם או ידיעה שחברות האוטובוסים מתקשות במציאת נהגים שנוהגים באיכות גבוהה ושכשירים לכך. לכן אפשר לחשוב על הקמה של ירידי תעסוקה מתאימים, או להוסיף את המקצוע לרשימת המקצועות המועדפים לחיילים משוחררים, לעודד נהגי רכב כבד בצה"ל להמשיך במסלול הזה, לשקול הטבות כלכליות מסוימות על מנת למשוך נהגים איכותיים לעסוק בתחום.

תודה רבה.

תודה, חבר הכנסת פרי. אני רק יכול לומר לך, אפרופו הנהגים של הרכבים הכבדים, המלצתי לצה"ל, בתוקף תפקידי הקודם כיושב-ראש ועדת המשנה למוכנות העליתי את עניין הנהגים. זה במחסור היום בכלל.

ברור, אנחנו הולכים לעולם בעייתי מאוד בעניין הזה.

הצעתי ש"יצ'פרו" חיילים, שיתנו להם לפני השחרור "צ'וּפר", שהם יוכלו להיות נהגים של רכבים כבדים באזרחות.

אתחיל מעניין נהגי המשאיות. יש בזה כמה בעיות, הם במחסור, וחלק מן הבעיה היא גם הבירוקרטיה עד שהם יכולים להגיע לרישיון. זה דבר אחד.

דבר שני, יש עוד בעיה, המחסור הזה גורם לכך שנהגי משאיות עובדים יותר ויותר שעות כי השכר שלהם נמוך. מצד אחד, הנהג רוצה לעבוד יותר כדי שתשתלם לו המשכורת, וכאשר יש מחסור בנהגים אז בעלי המשאיות ירצו שהנהג יעבוד כדי לכסות יותר מן הצורך בנהג אחד.

יש עוד בעיה שהעליתי לא פה אבל בפני השר ושלחתי לו מכתב. יש נהגים שיש להם שלילת רישיון. עם השלילה מוטלים קנסות, בתקופה של השלילה, ולפעמים זה לזמן ארוך של שנה או שנתיים. בתקופה הזאת לנהג אין מה לעשות אז הוא מקבל בהתחלה דמי אבטלה ואחר-כך הבטחת הכנסה עד שהוא מסיים את התקופה של השלילה. אני מדבר על אנשים שפנו אליי. אז הוא פונה למשרד הרישוי כדי לקבל את הרישיון שלו ואומרים לו: לך תשלם. אם הוא צריך לעבור מבחן, אין לי בעיה, הוא צריך לעבור את המבחן. אם הוא צריך לעבור מבחן תיאוריה, שיעבור מבחן תיאוריה. אם הוא צריך טסט, שיעשה טסט. אבל אם הוא עבר את כל התהליך הזה ונשאר לו רק לשלם את הקנסות, מה עושים? אומרים לו: קודם תשלם את הקנסות ואחר-כך ניתן לך את הרישיון. מה זה אומר? הוא לא יקבל את הרישיון כי הוא חי כבר שנתיים מהבטחת הכנסה ודמי אבטלה, אז אין לו כסף לשלם. אני מציע שייתנו לו את הרישיון ובמקביל שיעשו לו פרישת חוב עבור תשלום הקנסות. אז הוא יחזור לעבודה, קודם כול יחסוך למדינה את הבטחת ההכנסה, המצב הכלכלי שלו ישתפר, הוא ישלם את הקנסות וישלם מס הכנסה וביטוח לאומי, במקום שהוא רק יקבל מן המדינה, וחסרים לנו נהגים. צריך טיפול מסוים בנושא הזה. אם הוא עבר את כל מה שהוא צריך מבחינת הנהיגה אז שהקנסות לא ימנעו ממנו לחזור לעבודה ושיעשו לו פרישת חובות.

בעניין הזה, אבנר פלור, תדאג לתת לנו התייחסות. מעבר לכל העניין הזה, זה מצריך התייחסות.

שלחתי את זה בכתב למשרד התחבורה ולשר ודיברתי אפילו ישירות עם השר.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – לא יכול להיות שהרכב שלך בלי דלק ואתה אומר: הוא לא זז ולכן צריך לבדוק אם המצבר בסדר, אם הדינמו פועל, אם יש בעיה במנוע. אתה צריך לתדלק אותו קודם כדי שתוכל לדעת מה הבעיות האחרות. לא יכול להיות שהרשות בלי תקציב ובלי מעמד ואנחנו שואלים מה היא עשתה ומה היא תעשה. לא אוסיף לדברים של חברי יעקב פרי בעניין המעמד של הרשות. בנושא הזה צריך להיות תקציב צבוע וידוע עם הגדרה של התפקיד והגדרה של המעמד, במה הם עוסקים ובמה הם צריכים לעסוק.

חלק מהתעסוקה שלהם צריך להיות גם בעניין ההסברה. בוועדה דיברתי גם על ההסברה בשפה הערבית כי אנחנו יודעים מה שיעור ההשתתפות של הערבים בתאונות הדרכים, במיוחד במשאיות, כי שיעור נהגי המשאיות הערבים גדול, במיוחד במשאיות, ודיברנו גם על השכר שלהם לפני רגע. גם בזה צריך לטפל.

עניין התשתיות – משרד התחבורה צריך לעשות רביזיה מסוימת בקביעת סדר העדיפויות. לפעמים בתקציב קטן, אתה הולך להרחיב כביש של מיליארדים בזמן שבמיליון או בחצי מיליון שקל אתה יכול לפתור בעיה של צומת כאשר אתה מקים שם רמזור, אתה פותר בעיה ואתה מקטין את היקף תאונות הדרכים באותו צומת או באותו קטע כביש קטן. שם לפעמים בסכום כסף קטן יחסית לתקציב הכבישים אתה יכול לחסוך הרבה בחיי אדם.

בעניין האכיפה על האוכלוסייה הערבית – דיברנו על זה ואני חוזר על הדברים כי אנחנו מסכמים פה. אנחנו רוצים אכיפה ולא מבצעי אכיפה. יש הבדל בין אכיפה ובין מבצעי אכיפה. מבצע אכיפה הוא כאשר קובעים ביום מסוים בבוקר לפזר הרבה ניידות, הרבה רכבים דו-גלגליים. היום עם ה"וואטסאפ" ועם הטלפונים הניידים הנהגים מזהירים זה את זה: "חבר'ה תיזהרו". יש את המשפט עם העין הכחולה, שזה הנורה המהבהבת: "תיזהרו, השוטרים נמצאים בצומת זה וזה". ואז המבצע לא מניב פרי.

היום מפרסמים את זה כבר ב"ווייז", הוא כבר מודיע לך.

אני מדבר על פְנים הישובים כי עדיין חלק גדול מן הישובים שלנו לא נכנסו ל"ווייז"...

אני שואלת את עצמי איך אומרים "ווייז" בערבית...

בקשר לבתי-המשפט יש לי הצעה. אנשי משרד התחבורה, כדאי שתשמעו אותה. יש את עניין המצלמות, וראינו שהמצלמות, בגדול, לא מספיק אפקטיביות כי אין את השדרוג של מה שצריך.

למען האמת, אני חושב שאנחנו לא צריכים להשתמש במילה "לא אפקטיביות" כי לא באמת בדקנו את הדברים כפי שצריך.

מה זה "לא אפקטיביות"? מבחינת אכיפה. מבחינת הרתעה – אני מסכים שיש התקדמות. כאשר אני נוהג ורואה שיש מצלמה, זה מרתיע.

היום אי אפשר להתעלם מן ה"ווייז".

חלק מתאונות הדרכים נובע מכך שאתה מאט בגלל- - -

בשנות השמונים "הגשש החיוור" אמרו שהמשטרה היא הגורם המרכזי בתאונות הדרכים: נהג ישראלי לא אוהב לשים חגורה – בזמנו דיברו על זה – ואז כשאתה רואה שוטר אתה עוזב את ההגה ומנסה לשים חגורה ואז אתה פוגע ברכב שמצדך האחד או מצדך השני.

בקשר למצלמות אני מציע לא ללכת רק לנראוּת של החוק אלא לקבוע 15-20 קילומטר מעל כאשר מוצבות מצלמות. את הדוח הוא מקבל ישר בדואר, ומי שמתנגד שהוא ילך לערער. למשל מותר לי לנסוע במהירות של 90 קמ"ש. אם נהגתי במהירות עד 110 או 115 קמ"ש מילא, אבל מעבר לזה זה יהיה ישר שיפוט. אני חושב על זה כעת בקול רם, לא חשבתי על זה קודם. אתה מקבל הביתה שלילה, או קנס, או נקודות. אתה יכול להתנגד. לך אתה ותערער. לא ניכנס לדיוק, לכן ביקשתי שייקבע רף גבוה יותר מן המותר, ואז יבדקו במצלמה, בין אם היא מדייקת או לא מדייקת, אפילו עברנו את התחום של רמת הדיוק הנדרשת של המצלמה. תחשבו על זה במשרד התחבורה.

הנהגים ברכב הציבורי וברכב הכבד, דיברתי על כך גם קודם, צריכים לעבור בדיקה תקופתית, אפילו פסיכולוגית, את אותה בחינה שעושים לפני שאדם הולך ללמוד. שנהג מקצועי יעבור בכל 10 שנים או בכל 7 שנים או 5 שנים. תבדקו גם את זה. הוא צריך לעבור את הבדיקה הזאת כי יכול להיות שבמשך הזמן השתנו דברים ובזמן הזה הוא לא כשיר להיות נהג ציבורי או נהג של רכב כבד. גם זה חלק של העניין הזה.

כשירוּת הנהג. כמו שיש כשירות רכב צריכה להיות כשירות הנהג.

כן, לרכב עושים טסט, לאדם לא.

תדע לך שאפילו לטייסים של חברות תעופה לא עושים בדיקות פסיכולוגיות. זה נושא מורכב מאוד, עדיין לא עושים.

אקרא לזה בדיקת כשירות. בתוכה תכניסו את הסעיפים שניתן לבדוק אותם, כדי לא להיכנס לפרטים כי אני לא מומחה.

אולי צריך גם שם לשנות.

בנוסף, צריך לנסות לקבוע בתוך משרד התחבורה מינימום שכר פר שעה לנהג כדי שיוכל להתקיים מזה ולא לעבוד יותר מדי שעות נוספות, מינימום של 30 שקל לשעה.

זאת המלצה שיכולה להיות לרוב המשק.

אני מדבר על אנשים עייפים, מי שנוהג 12 שעות ברכב כבד. הכרתי נהגים שנהגו במשאית מאילת לחיפה ובחזרה.

גם אני, לצערי, הכרתי.

אז בואו נחשוב.

יש עוד כיוון שמתייחס לתחבורה הציבורית. אני מדבר רק על משרד התחבורה. צריך אולי להנגיש את מקומות העבודה – על זה כבר מישהו אחר ידבר – ואז מקום העבודה יהיה קרוב יותר ולא יצטרכו לנסוע רחוק. אני מטייבה ועבדתי באזור רמת-גן, באזור המרכז. כל בוקר הייתי עומד ב"פקקים" והייתי מסתכל שמאלה וימינה, 80% מהרכבים שראיתי היה בהם נהג יחיד בלי נוסעים. אתה בא עם רכב פרטי ואתה לבד. יום-יום הייתי בודק ומסתכל: אני לבד, זה שמימיני לבד, זה שמשמאלי לבד, אלה שמלפניי ומאחוריי לבד. רק במקרים מעטים היו שניים באוטו.

גם אתה היית נוסע לבד.

העבודה שלי חייבה שאהיה לבד כי הייתי צריך להסתובב בכמה אתרים כמהנדס ואז לא הייתי יכול לנסוע בתחבורה ציבורית. אני מדבר על כך כי יש רבים שנוסעים לחברות, למפעלים, אדם שמגיע למקום העבודה וחוזר ממנו בסוף היום. למה הוא צריך לנסוע ברכב הפרטי שלו?

קשה למצות דיון כזה.

לא צריך למצות.

התהליך שעברנו פה – ורשמתי לעצמי את שמות המשפחות שהיו פה בשבוע שעבר: שלומי רבינוביץ', הילה קרסנטי, יעל גרינשפון, ריווה אילצ'נקו ובתיה אזולאי. אגיד לכם למה, כי חלק מן העוצמה של הדיון הזה באופן שבו הוא נוּהל היא העובדה, כל אחד מאתנו הזכיר את זה בצורה אחרת בדיונים הראשונים, הקהות הזאת, האדישות הזאת שנוצרה אצלנו כשאנחנו רואים את האירועים האלה היא פשוט קטסטרופלית, זאת האמת. אנחנו רואים את זה גם בעוד חוויות קשות שעובדים פה במדינה הזאת, אבל בנושא תאונות הדרכים זה חלק קשה מאוד מן הבעיה, זה רכיב משמעותי מאוד מן הבעיה. בגלל זה הדיון הזה היה כל-כך חשוב, השימוע הזה. לשימוע יש כוח.

זה 53 ולא 52.

בעניין השימוע, אתה מרגיל אותנו בצורה "בעייתית" כי זה יקבע סטנדרטים...

יש כבר את הנושא הבא.

כפי שאני מכירה אותך, אני יודעת.

אנסה לדייק את הדברים. פרט למשפחות המדהימות האלה שהיו פה, שבאומץ אדיר דיברו בפני הוועדה, ושמלוות על-ידי "אור ירוק" זמן רב, אנסה איכשהו לבור את המוץ מן הבר כדי לנסות לראות- - -

כבר זמן רב לא שמעתי מישהו שאומר את המשפט נכון. בדרך כלל אומרים: "לבור את המוץ מן התבן". מוץ ותבן זה אותו דבר. צריך לומר: "לבור את המוץ מן הבר". אתה לוקח את הבר, את התבואה, ומנקה אותו.

הייתה לנו שיחה משעשעת על זה לפני כמה שבועות.

אנסה לדייק, כי אני לא רוצה לחזור על מה שאמרו חברי הכנסת חאג' יחיא ופרי.

אתייחס לְמה שהייתי רוצה שייצא מן הוועדה. אני עובדת על הנייר שהטלת עליי להכין בנושא נהיגה תחת השפעה. יש לי גם הצעת חוק בעניין הזה, איך להחמיר את הענישה, כי באמת כשאתה נזכר בבעתה- - -

אני רוצה בהקשר הזה לומר לכם, גם למשרד התחבורה ובעיקר לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בנושא נהיגה תחת השפעה אני יודע שהייתה עלייה גדולה מאוד, בגלל זה היו גם כל המבצעים. אבל אני רוצה שתגידו לי, נאמר לי שבשנה שעברה הייתה ירידה משמעותית מאוד סביב סעיף הנהיגה בשכרות. "כששותים לא נוהגים" הוא קמפיין שאומרים שהצליח מאוד.

זה מסר שהוטמע אצל החבר'ה הצעירים בעיקר.

השאלה אם יש יותר בדיקות או אולי יש פחות בדיקות והאם יש פחות שתויים שנוהגים. יכול להיות שיש פחות בדיקות ולכן התוצאות טובות יותר.

יש נתונים על הדברים האלה. אין לנו עדיין על מה לשמוח, איתן כבל, לפחות ממה שאני למדתי. בשנת 2014 התרחשו 248 תאונות דרכים בעקבות שתיית אלכוהול, בהן 435 אנשים נפגעו ו-6 נהרגו. בעולם של 356 הרוגים אז לכאורה 6 הרוגים, כשאתה מודד את זה באחוזים, ב-KPI, זה נשמע נמוך, אבל זה המון, כי זה אלמנט אחד מאוד-מאוד דרמטי. בעיקר צריך לזכור ש-435 אנשים נפגעו ואני לא יודעת כמה מתוכם נפגעו באירועים כמו תאונת הדרכים שבה נפגעה שחר גרינשפן.

אני רוצה להזכיר בהקשר הזה, וזה מתחבר גם לנושא בתי-המשפט, כאשר אנחנו נזכרים בבעתה שהנהג שפגע בשחר גרינשפן קיבל 600 שעות שירות לתועלת הציבור, 6 שנות שלילה וקנס של 1,000 שקלים, כאשר היום הקנס על שימוש בטלפון סלולרי גבוה מזה, אז אני חושבת שיש לנו פה עניין מהותי מאוד לטיפול. אני מודה לך שזה הנייר שהטלת עליי להכין לדיון.

לסיכום, בסך הכול הדיון היה בנוי פרקים-פרקים, אבל בחלק מן הדיונים יש תתי-פרקים משמעותיים מאוד. למשל, בעולם התשתיות בעיניי יש הבדל בין "כבישים אדומים" לבין פסי האטה. למה? ב"כבישים אדומים" אנחנו זקוקים לתוכניות חומש ואנחנו זקוקים למשהו מאוד-מאוד גדול.

"כבישים אדומים" זה מושג של המשטרה. "מוקדי סיכון" זה מושג של משרד התחבורה. יש פה במהלך כל הדיונים שפה לא מדויקת. משרד התחבורה מנהל את תהליך התשתיות שלו לפי מוקדי סיכון.

אני מתייחסת למוקדי הסיכון, לכביש 66 ודומיו.

צריך לדבר על מוקדי סיכון. "כבישים אדומים" זה איך נעשית אכיפה על-ידי המשטרה.

מקובל עליי, אתה צודק, אני מקבלת את התיקון. אז על אותם מוקדי סיכון. יש הבדל בין מוקדי סיכון ובין, לצורך העניין, פסי האטה. מדוע? משום שפעמים רבות – ופה אני מנסה להיזכר עד כמה השלטון המקומי היה מעורב בדיונים. אם אני זוכרת נכון הם לא היו מאוד-מאוד מעורבים. יש פה אלמנט משמעותי מאוד, שבדיונים הראשונים, עוד לפני חצי שנה- - -

צודקת, זה טעות שלנו.

לא יכול להיות שלאה ורון טעתה. הם לא באו. זאת בעיה.

יש להם אחריות. הם רשות תמרור מקומית.

באחד הדיונים הראשונים שאיתן כבל ניהל, עוד לפני שהחלטת שאתה הולך למהלך של שימוע, דיברתי על כך שאולי צריך לייצר מוקד מקומי, שעובד בשיתוף פעולה בין המשטרה לרשות המקומית כדי לראות בעיות מסוימות. למשל אני מטפלת בעיריית תל-אביב בכל מיני נושאים שנוגעים לתמרורים ולפסי האטה לפני מעברי חצייה, אבל יש כאן בעיה עקרונית מהותית מאוד של חוסר סנכרון בין הגורמים. יש הבדל בין מוקדי סיכון, שזה עניין משמעותי של תוכניות חומש וכביש 66 ודברים כאלה, לבין דברים שיכול להיות שאפשר לטפל בהם במהירות הרבה יותר גדולה ואנחנו גם קוראים להם תשתיות. פסי האטה, למשל, זה גם תשתיות.

תשתית רכה. זה השם.

"תשתית רכה" נראית לי הגדרה מדויקת מאוד.

בתוך הפרקים האלה אנחנו חייבים – כפי שעושים בתשקיפים בעולם שממנו באתי, יש דברים שהם מאוד-מאוד מודגשים – הפרקים צריכים להיות מכוסים בצורה כזאת שתהיה סקירה קצרה ו"בולטין" של דברים שאנחנו חושבים שכדאי ונכון לטפל בהם. דבר יפה שעלה מן הדיונים, אגב גם בעולם בתי-המשפט, גם בעולם בתי-הדין לתעבורה עלו Action items לפעולה יחסית לא מאוד ארוכת טווח, מהירה יחסית, ואפשר לטפל. למשל כפי שעושים שופט עמית בבית-המשפט.

אפשר לאמץ משהו שאמרת. אני כבר אומר לעמי צדיק ולאילנית בר, אחד הדברים שחשובים לי בתוך כל התהליך הזה הוא שכאשר אתם מייצרים פרקים מסוימים – אני לא מדבר על כל המלל אלא על הנעה לפעולה – כפי שמבקר המדינה עושה, לשים את הסיכום של האירוע בתוכם ואז אתה יודע על מה לשים דגש בתוך כל הדוח הגדול.

זה אחד הדברים שמטרידים אותי במוצר הסופי שאנחנו אמורים לייצר.

אתמקד בעוד שני דברים, למרות שיש עוד המון דברים אבל כמובן נקבל הזדמנות לעבור על הנייר ולראות אם יש לנו תוספות.

בוודאי, אתם תקבלו טיוטה ותעירו את ההערות שלכם.

בסדר גמור.

הדבר הנוסף שמטריד אותי מאוד, והדברים בעצם קשורים זה לזה, הוא נושא אוכלוסיות בסיכון ונושאים שראויים לקמפיין. כולם פה מכירים כבר את הפֶטִיש שלי למעברי חצייה ולנסיעת רכבים דו-גלגליים על מדרכות. אתמול אופנוע נסע עליי, אין דרך אחרת להגדיר את זה. הוא היה ליד הגן.

יצאת יחסית טוב מזה.

האופנוע לא...

יפה אמרת... הוא עדיין מחפש להבין מה קרה לו... הסיפור הזה פשוט מטורף. אחד הדברים שהיו באמת קשים מאוד הוא נושא אוכלוסיות בסיכון, לראות מה עושים. פה גם המקום שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לטעמי – זה עניין של נראוּת. מרדכי בהירי דואני, דיברנו על זה באחת הישיבות. כשהיינו ילדים ראינו את משמרות הזה"ב כל הזמן. הנראוּת של משמרות הזה"ב נעלמה ואני חושבת שברמת המסר הלאומי זה חסר מאוד ברחוב. הוא חסר לא רק ברמה של הטיפול המיידי באותו מעבר חצייה אלא ברמה החינוכית. מעברי חצייה – איך עוצרים לפני מעבר חצייה, איך נעשה התהליך. אז יש פסי האטה, שאני מקווה שביום מן הימים יקבלו את ההמלצה שלי בעניין הזה, שליד רוב מעברי החצייה יהיו פסי האטה, אבל עד אז אני מקווה שתהיה נראוּת גבוהה יותר של משמרות הזה"ב. אבל אוכלוסיות בסיכון, אני חושבת שזה אחד הדברים, בעיניי זה הדבר לקמפיין הבא המשמעותי שעושה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לצד המאמץ בנושא נהיגה של מדרכות של רכב דו-גלגלי.

יש לנו חוק בנושא הנהיגה של הרכבים הכבדים, בנושא השקיפות, אבל אני חושבת שאחד הדברים שהיו מאוד-מאוד חזקים בדיונים בשבוע שעבר, זה כל-כך אופייני לישראל שלפעמים אתה תולש שערות – על פניו אתה אומר לעצמך שהשוני בסמכויות בין המשרד לביטחון פנים ובין משרד התחבורה הוא טריוויאלי כמעט, הוא הגיוני, אבל אז אתה אומר לעצמך: רגע, רגע, אף פעם הם לא נפגשים ומדברים: איפה אנחנו? איפה אנחנו טועים? מה אנחנו עושים לא מספיק נכון? כלומר, איפה אנחנו למשל בחקיקה צריכים לעזור, בדברים שמזהים למשל ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים שכפופה למשרד התחבורה, איפה אנחנו לא מזהים את הדברים?

דרך אגב, אחת השאלות המרכזיות צריכה להיות, ואני אומר את זה לכבוד האלוף גיורא רום, האם הרשות אמורה להיות, מעבר למקור המידע, גם גורם מתכלל, כלומר שאצלה בלו"ז של רבעון או חודש, אני לא יודע כמה, נפגשים ובודקים ביחד.

היא לא צריכה להיות מכון לסטטיסטיקה או למחקר.

היא צריכה להיות אקטיבית. זה היה כל-כך טריוויאלי, זה היה צריך להיות לי ברור, ואתה גם הערת לי, בצדק, כי "שפכתי" מול השר לביטחון פנים את כל מה שהיה לי, אבל זה באמת היה תוצר של הדיונים. אצל שר התחבורה כבר התמקדתי באמת בדברים שבתחומי סמכותו. בסופו של דבר אנחנו צריכים לצאת פה עם מסר, שחוסר התכלול הזה פוגע ביכולת של המדינה להילחם בתאונות הדרכים. מכל הדברים, וכדי שלגיורא רום תהיה באמת יכולת לעשות KPI, כדי שבאמת תהיה לו יכולת לייצר מדדים אמיתיים לשינוי שמתחולל בעניין הזה זה חייב להיות מתוכלל. תודה.

אני עו"ד חלי ברכה מן הלשכה המשפטית בהנהלת בתי-המשפט. בראשית הדברים אציין שהעברנו לאדוני ולוועדה מסמך ארוך מאוד.

יותר ארוך מהתורים או יותר קצר?...

טיפה יותר קצר... מסמך בן 14 עמודים, שמפרט את כל- - -

ווי, ווי, אני "חולה" על מסמכים כאלה.

זה היה לבקשתך.

נכון, אבל אתם הופכים אותנו לספרנים. אני עוד צריך לקרוא את הספר של גיורא רום.

אולי אקצר קצת ואתמצת את הדברים. הנייר זה מתייחס לכל הטענות שעלו במסגרת הדיונים.

אני מניח שבסוף אתם צודקים בכול.

אין עניין של צודקים, ממש לא. במסמך יש נתונים והוא מפרט את הדברים. בין היתר דיברנו שם גם על העומס, ותיכף אתייחס לזה קצת יותר בהרחבה; גם סקרנו מעט את העבודה של ועדת המשנה בראשות השופט אביטל חן, שהיום הוא נשיא בתי-המשפט.

יש גם המלצות איך להתמודד עם העומס?

יש גם המלצות. דיברנו גם על תיקוני חקיקה שונים שעומדים חלקם כאן, חלקם במשרד המשפטים, חלקם במשרד התחבורה, התייחסנו גם לדברים האלה; גם רף הענישה קיבל ביטוי במסמך הזה, גם תיקי "תלתן", התיקים "האדומים".

אפרופו, חבר הכנסת פרי התייחס להכשרות של שופטי התעבורה. כנראה המסמך לא הגיע לידיך משום שהתייחסנו גם לנקודה הזאת במסמך שהעברנו. שופטי התעבורה עוברים כולם שתי הכשרות, ושתיהן הכשרות חובה. ההכשרה הראשונה היא הכשרה כללית, שמועברת לכל עורכי-הדין שמתמנים לשפיטה. ההכשרה השנייה היא הכשרה ייחודית בת 4 ימים בתחום התעבורה. אני מפנה אתכם לעמוד 8 במסמך שהגשנו, אדוני, תוכל לראות. פירטנו כאן את מקצת התכנים שמועברים שם. כאמור זו הכשרת חובה. כל שופט תעבורה נדרש לעבור את ההכשרה הזאת.

אני יותר משמח.

הדבר השני לגביו אבקש להעמיד דברים על דיוקם הוא העומס. גם לעניין הזה התייחסת ואמרת שבשנתיים האחרונות אין עומס בבתי-המשפט לתעבורה.

לא הבנת את הפואנטה. אם יורשה לי לפרש אותו בחייו, בדבריו היה סוג של ציניות, אם הבנתי את כבודו נכון. למה? כי המשטרה כבר לא עומדת בזה אז היא זרקה את הכול.

המשטרה טוענת שאין לה תאריכים לדיונים.

אם אין תאריכים לדיונים אז אין עבודה.

גם הדברים האלה מפורטים במסמך. אני מפנה אתכם לעמוד 2. בעמוד 3 יש גם טבלה עם הנתונים בצורה מסודרת, כפי שביקשה הוועדה.

משפט אחרון בבקשה, כי הכנתם 14 עמודים ואנחנו צריכים זמן לקרוא את זה.

בכל זאת, כדי לסבר את האוזן, באופן ממוצע שופט דן בכ-2,400 תיקים בשנה. יש מקומות, למשל מחוז דרום, שם העומס מורגש ביתר שאת.

דרך אגב, עשיתם ממוצע של זמן דיון?

כן, גם זה מופיע במסמך שהגשנו. בשנת 2015, לצורך הדוגמה, אורך חיי תיק, כך אנחנו קוראים לזה, היה 5.9 חודשים.

זה אורך חיי תיק, אבל הדיון עצמו, כאשר אני נכנס מול השופט, כמה זמן עובר עד שיגידו לי "החוצה, הבא בתור"?

נתון כזה אין.

הנושא הזה חשוב מאוד כי דיון כזה לא יכול להיות ממצה.

גם לגבי ההצעה שהוצעה כאן לגבי הסמכת רשמים לדון בעבירות תעבורה, יש הצעת חוק כזאת שעובדים עליה. היא הייתה במשרד המשפטים זמן מה והצלחנו לקדם אותה. הדברים האלה נידונים.

אני יושב-ראש עמותת "תנו יד לחירש" ו"נכים למען נכים". קודם כול, אני רוצה לברך את היושב-ראש, את מנהלת הוועדה ואת חברי הכנסת על הישיבות החשובות האלה, שאני מלווה אותן לכל אורכן.

אני רוצה להעלות שני נושאים בקצרה. דבר ראשון, אנחנו מדברים על נהגי המשאיות וכן הלאה ואף אחד לא דיבר על המשטרה. בשבוע שעבר התפרסם סקר בתקשורת לפיו משטרת ישראל היא המובילה בתאונות דרכים בעולם, של השוטרים עצמם. אף אחד לא העלה את זה בשום ישיבה.

לפחות יש משהו שבו אנחנו במקום ראשון...

דבר שני, אני רוצה לענות לידידי חבר הכנסת. בבתי-המשפט בקושי נותנים לך 5 דקות, ואם אתה לא מצליח להתבטא השופט אומר לך: "צא החוצה, עורך-הדין שלך ייצג אותך", תוך שנייה, ועורך-הדין אומר לך: "בוא, חבל לך על הזמן "ועושים אתך מה שרוצים. זה לגבי בתי-המשפט. תודה.

תודה. מן האורחים המכובדים כאן מישהו רוצה להתייחס? האלוף גיורא רום, בבקשה.

אני חושב שהמדינה – תסלחו לי שאני אומר את זה – צריכה להתנהל על-ידי הרשות המבצעת, קודם כול. מי שמנהל את המדינה זה הרשות המבצעת. הרשות המחוקקת מפקחת. כולנו יודעים את זה.

אמורה לפקח.

זה התיאוריה.

סדרת השימועים הזאת היא יישום מדהים של הפיקוח של הרשות המחוקקת על רמת ביצועיה של הרשות המבצעת. הרמה הזאת, כפי שעלה- - -

היא לא במיטבה.

לא מספקת, בלשון המעטה.

Less than optimal אומרים באמריקה.

מה היא הרשות? אני מדבר מראייה מאוד מינימליסטית כי אני הדל באלפי מנשה נכון לעכשיו. היא לא רגולטור, שזה בעיה. כשהייתי מנהל רשות התעופה האזרחית הייתי רגולטור. כשעמדתי על הפשר של עניין הרגולטור זה נתן לי עוצמה בלתי רגילה. הרשות היא לא רגולטור. כפי שאמר חבר הכנסת חאג' יחיא, היא גם לא נגמרת בחטיבה למחקר ומידע, היא לא הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. היא זקוקה לחטיבה הזאת כמו שטייס 16F זקוק לכמות אדירה של מידע שהוא מקבל מעשרות סנסורים והמחשב אפילו עורך לו את המידע, אבל בסוף טייס 16F נבחן בפעולותיו על בסיס המידע. הוא לא טס ורק קורא מה שיש לו על המסכים. הוא צריך להחליט אילו פעולות הוא עושה אם הוא רוצה לבצע את משימתו. זאת אומרת, הרשות צריכה לבצע משימות כלשהן, שזה הבעיה, מכיוון שיש פה מעגל שצריך לרבע.

אין תשתית הדרכה ובטיחות. הבטיחות היא שֵם העצם המופשט לאוסף כל הדברים שנעשים, הכול הוא בטיחות. הרשות צריכה להיות, כפי שאמרתם, השולחן שאליו באים אחת ליום, אחת לשבוע, אחת לחודש, אחת לרבעון בשביל לבחון את מצב הבטיחות. אז לא צריך לתפוס את הרשות רק כסוג של לשכה מרכזית לסטטיסטיקה 2 לנושא הבטיחות. החטיבה הזאת, שהיא חשובה מאין כמוה, היא רק תשתית לביצוע הפעולות.

מה הן הפעולות? קודם כול אני שמח שבמהלך השימועים האלה אחת התוצאות המיידיות הייתה ההתנתקות מן המודל התקציבי המעוות, שאני לא הצלחתי להבין.

אם יש כבר הישג שהצלחנו לייצר לאלתר תוך כדי דיוני הוועדה הוא בדיוק הדבר הזה.

ההתנתקות ממודל התקציב של הרשות הוא צעד חשוב מאוד. אני אישית סבור, בסוגריים – ולא נמצא פה ידידי ירון בארי – שהעניין הזה שתורמים ניידות זה כאילו הייתי טס לתעלה עם פנטום והיה כתוב על דופן הפנטום: "תרומת בנק הפועלים", או משהו כזה.

"תרומת נשות ויצו".

כאילו ייכתב "הפנטום הזה נתרם על-ידי אלפרד אקירוב". לא. הניידות הן ה-16F של המשטרה. גוף אופרטיבי שיש לו גאווה עצמית לא מרשה לעצמו ששום דבר מבצעי ייתרם לו. מה שצריך להיתרם, אגב – ואני לא רוצה לפתח את זה – למשל דיברנו המון על אזורי חניה ומנוחה. אני מוכן שאזור המנוחה ייתרם על-ידי גוף מסוים. הוא יטפח אותו, הוא יקים שם את מה שצריך ויהיה כתוב: "אזור חניה זה נתרם על-ידי X", הכול בהתאם לחוק. אבל לא ציוד מבצעי.

במצב של הבנקים היום אם תעשה אזורי חניה כאלה האזרחים ישמידו אותם...

אפשר לשאול: אז מה הוא תקציב הרשות? אני חושב שלרשות צריך לתת כסף כי הרשות על בסיס אוסף התכת המידע צריכה לדעת בכל נקודת זמן או בכל שנת תקציב מה התחומים שבהם התמורה השולית לשקל בחיי אדם היא הגבוהה ביותר. לדוגמה, כשאנחנו שומעים מפרופסור פלג שבהתפלגות של כל הכפרים במגזר הערבי יש ארבעה כפרים שבהם שיעור התרומה לתאונות דרכים גבוה באופן משמעותי מיתר הכפרים, צריך לעשות "זום" על הארבעה האלה.

ולהבין למה.

להבין למה ואז להתמקד. צריך לדעת במה להשקיע.

ולתת את התיקון.

אני רוצה שלרשות יהיה כסף ואנחנו נשב עם הגורמים המוסמכים, עם אגף התקציבים ועם החשב, ונגיד: יש לנו תוכנית לנושא הזה. אנחנו הולכים להשקיע 10, 15, 20, 25 מיליון שקלים ברהט, בטייבה, בכפרים הבדואים בצפון.

אציג דוגמה. לא עלה פה למשל, מאיזו סיבה, שבבדיקות מדגמיות שעורך משרד התחבורה, כשהוא עוצר רכבים ובודק, רמת אי-השמישות המכנית של משאיות היא למעלה מ-20%. יש בעיה ראשונית, שנוסעות משאיות, שמסיבות שאני יודע אותן כי עסקתי בזה במטוסים, נוסעות ברמת שמישות נמוכה. עלה פה בתור הערת שוליים המקרה שבו ניתק גלגל בכביש 6 לפני חצי שנה והרג שתי נשים מדימונה, וכאשר נבדקה המשאית הכול היה פצע וחבורה ומכה טרייה.

הרשות צריכה על בסיס בנק המידע שלה, שמתעדכן ומטופל, לזהות את המקומות שבהם התמורה השולית לשקל, התפוקה השולית של השקל לגבי בטיחות היא הגבוהה ביותר. והיא זקוקה. כמה היא זקוקה? אני לא רוצה לומר את המספר פה.

אם כך, הרשות צריכה לעשות שני דברים.

אם לא מטילים את האחריות גם על בעלי המשאיות ולא רק על הנהג זה ימשיך להיות כך. האחרית צריכה להיות גם על בעל המשאית, בעל החברה.

אספר לך סיפור. עשינו פעם פיקוח על חברת "ארקיע", פיקוח די סטנדרטי. הלכנו לבדוק איך הם מנהלים את הטייסים – שעות טיסה, ימי מנוחה, מבחנים חצי שנתיים, כל מה שצריך לעשות. משהו די שגרתי. זה נגמר בכך שקנסתי את "ארקיע" ב-750,000 שקל. לא הייתי צריך משטרה או בתי-משפט. הודעתי להם, שלחתי להם חשבונית על סך 750,000 שקל. אתה יודע מה קרה? הם שילמו את זה בקופה והוציאו מיליון שקל מכספם כדי להצטייד במערכת חדשה כדי שזה לא יקרה להם יותר. אמרתי להם: אני לא מתלוצץ, אני הולך למרר את חייכם אם עוד פעם אתפוס אתכם בעבירה הכי קטנה.

כשאני מדבר על אחריות אני מדבר גם על מידת הצורך להעניש אותם על גרימת מוות ברשלנות. זו האחריות שאני מדבר עליה.

אני מאמין גדול בכך שאם הנהג נמצא בקצה הרי מאחוריו יש חברה שיש לה תרבות ארגונית, יש לה נהלים ופיקוח. אתה דיברת על שעות הנהיגה – אני לא יודע אם דיברת על זה ברצינות או בצחוק- -

בשיא הרצינות.

- -אבל השנה הולכת לעבור תקנה חדשה בתעופה שנקראת FTL (Flight Time Limitation). אלה התקנות שמעדכנות את כל העולם על מגבלת השעות שמותר לטייס לטוס. זה לשנה, וזה לרבעון, וזה לחודש, וזה לטיסה. אני לא בטוח שלא צריך לעשות את זה גם לנהגי משאיות, שלא ינהגו 320 שעות בחודש או משהו כזה.

אם אתה יודע מה מייצר לך את התאונות אתה צריך גוף שמתכלל.

סליחה שאני עוצרת אותך. אני חושבת לעצמי, אתה רוצה להגיד לי שלא יודעים באמת מה הגורמים הכי מסוכנים, לפי מדרג של תרומה לסיכון, מה תורם הכי הרבה? זה נשמע לי לא הגיוני.

אני חושב שיודעים. אני לא רוצה להגיד שהעולם הומצא הבוקר. אני חושב שיודעים לא רע בכלל, והמון פעולות שהרשות המבצעת עושה, ולא צריך להקל ראש ברשות המבצעת- - -

אני רוצה להוסיף משהו מעולם התוכן שאתה מגיע ממנו. התרבות של דיווח על כמעט תאונות לא קיימת לדעתי בעולם הנהיגה על הכביש אצל נהגים מקצועיים. צריך לראות איך לייצר תמריצים לדווח, שהם לא יפחדו לדווח.

אני מטיל בזה ספק. בסוף התעופה היא דבר הרבה יותר מוגבל בגודלו והנהיגה היא דבר קולוסלי.

אני מדברת רק על הנהגים המקצועיים.

יודעים לא רע. אגב, אני חושב שהרשות המבצעת גם עושה. עם כל מה שתיאר פה שר התחבורה לגבי ההשקעה שלו בתשתיות, הרי זה לא שהוא חלם בחלום הלילה. זה הכול תוצאה של ניתוח של חברת "נתיבי ישראל" או של הנהלת המשרד, אני לא יודע של מי, לגבי מדרוג אזורי הסיכון ומתן תשובה.

יש קריטריונים לקביעת מוקדי סיכון.

יש קריטריונים, של שתי תאונות ב-6 החודשים האחרונים, או לא חשוב בדיוק. זה מה שהרשות צריכה לעשות. תשתיות – אני לא רוצה להגיד שזה יותר פשוט, זה לא נכון, אבל כשאני שואל את עצמי מה תפקיד הרשות: הרשות צריכה להיות השולחן המרכזי וכל הזמן להוביל.

הדבר הכי איום בתקציב, יודעים את זה פה כולם, הוא הרפטטיביות שלו. זאת אומרת, פעם נתנו 10 מיליון שקלים למשהו ועכשיו בכל שנה נותנים, בין אם צריך ובין אם לא צריך, זה חוזר. הרשות לא מעוניינת להיות מעורבת בשום דבר שהוא רפטטיבי. אם זה רפטטיבי אז תנו את הכסף היישר למשרד הרלוונטי. אין לי שום עניין – בניגוד למה שנאמר פה – לתקצב שופטים. שופטים נמצאים באחריות של הגברת שקד, היא מנהלת את כל עניין השיפוט, זה לא ענייני. אני חושב שיש לרשות תפקיד שיכול להיות מרתק, מרכזי וחשוב מאוד.

אני רוצה להודות לאיתן כבל על החודשיים האלה. האמן לי, לא הייתי נרדם בימי שני בלילה מרוב התרגשות לקראת ימי שלישי.

אגלה לך סוד: גם אני, בציפייה לראות אותך...

תודה לך, אדוני היושב-ראש. אני רוצה להתחיל בהערכה רבה לעבודה שהובלת כאן בוועדת הכלכלה. גברתי מנהלת הוועדה, שעושה עבודה עצומה במשך שנים רבות בוועדה הזאת, נדמה לי שהניסיון של הקדנציה האחרונה, של מתכונת השימועים והדיונים ההמשכיים, היא מתכונת שמוכיחה את עצמה. אני יודע שזה מאמץ גדול מאוד מצד הוועדה, שהיא אולי הוועדה העמוסה ביותר בכנסת, לפנות את הזמן, את משאבי האנרגיה והכוח של חברי הכנסת וקודם כול של הצוות המצוין שמלווה אותנו. לפעמים יש תחושה שזה בא על חשבון דברים אחרים כי אנחנו באמת נמצאים בהמון לחצים שוטפים, אבל המתכונת הזאת טובה. היא מייצרת דיון שיש בו רצף. לא רק מסקנות מושכלות, שזה כמובן חשוב, וראינו את התרומה של הדיון שנעשה בתחום הגז לכל התהליך ואפילו לשלבים האחרונים בינתיים בתהליך הזה, אלא מעבר למסקנות גם התהליך חשוב מאוד, כל תהליך העבודה מול גורמי המקצוע, השמיעה ההדדית של גורמי המקצוע, החיבור של דברים. אני חייב לומר שגם בנושא הזה, כמו בנושא הקודם שעשינו בו שימוע, יש לפעמים תחושה שגורמי הממשלה השונים צריכים כנראה את הכנסת כדי להתכנס ולשמוע זה את זה, וזה קצת מדאיג מבחינה מסוימת כי היה עדיף שגם בלי הכנסת יוכל להתבצע התהליך הרוחבי הזה.

מן האמירה הכללית הזאת, אני כמובן מצטרף למסקנות ברמה הכללית.

יש לי הערה אחת נקודתית. אני רוצה להביע את עמדתי בעניין הרשות, שבעצם נגזרת מאותה תמונה כוללת. אני בוודאי מכיר את הרשות הרבה פחות טוב מכם אבל ברמת ההפשטה הגדולה ביותר, הבעיה שאנחנו נתקלים בה, אדוני היושב-ראש, היא בעיה של נושא שמחייב מאמץ הרבה יותר שיטתי וממוקד מצד המדינה. אם אני מנסה להכליל לעצמי את כל המסקנות מכל הדיונים הרבים שקיימנו, אנחנו צריכים לייצר מאמץ יותר ממוקד ויותר מושכל של המערכת הגדולה הזו שנקראת מדינת ישראל כדי להתמודד עם תאונות הדרכים. זו מסקנת המסקנות של מה שעסקנו בו בוועדה.

אם לא הייתה קיימת רשות, שהיא גורם מקצועי שאמור לעשות את הדבר הזה, ובוודאי ייתכן ויש מקום גם להערות על עבודת הרשות, אבל אם לא הייתה קיימת הרשות צריך היה להמציא אותה. היום היה צריך להמציא רשות אחת שתתכלל את הכול, שתהיה, כפי שאדוני אומר במסקנות, ובצדק, גוף עם חטיבה מחקרית חזקה מאוד, אבל גם עם יכולות אופרטיביות לתרגם את המחקר לשפה מעשית ולמסקנות מעשיות. שמענו פה במהלך הדיונים אנשים, כולל מחוץ למערכת הממשלתית, עם הרבה מאוד ידע. הבעיה, שלא כל הידע הזה מיתכלל לפעולות, והוא לא מיתכלל לפעולות כי לפעמים הגורמים שיש להם את הידע אין להם את הסמכות לתרגם את הידע הזה לביצוע.

לכן בסוגיית הרשות הייתי רוצה, אדוני היושב-ראש, להגיד את דעתי. הייתי חושב שהרשות היא גורם שצריך מאוד-מאוד לחזק אותו, לחזק את העצמאות שלו, כולל גם לחזק את היכולות התקציביות שלו, לא רק בהיבט המחקרי, ואני מצטרף פה לאמירה של הוועדה בנושא, אלא גם מבחינת היכולות, הסמכויות והאמצעים בפועל.

משרד התחבורה, כפי שאנחנו לומדים שוב ושוב, הוא אחד המשרדים המסובכים והמורכבים ביותר, משרד שיש לו משימות ענק לאומיות ממדרגה ראשונה. אני אומר את זה גם בתור יושב-ראש ועדת המשנה לענייני תחבורה ציבורית. למשרד הזה יש המון דברים, ויש לפעמים תחושה שספינת הענק הזו נוסעת בקושי לכמה כיוונים במקביל ואולי אין לה ברירה כי היא צריכה גם לייצר תשתיות, וגם לטפל בתחבורה הציבורית, והנה יש לה את נושא תאונות הדרכים וכדומה.

דווקא במציאות הזאת אני חושב שהכלי הזה, של הרשות, יכול להיות כלי מועיל מאוד, שצריך לחזק אותו, לתמוך בו ולהבטיח שהוא יוכל להיות יותר אפקטיבי בעתיד.

תודה. יש כאן עוד מישהו שמבקש לדבר? אבנר פלור, בבקשה.

רק שני משפטים. אתמול עבר בוועדת הכלכלה חוק רישוי שירותים לרכב וגם שם יש המון היבטים שנוגעים להיבט הבטיחותי, שגם אתה הובלת, גם בנושא פרסום של מערכות בטיחות, בין אצל יבואני הרכב ובין בכל מיני פרסומות כאלה ואחרות, וגם בנושא המוסכים הבלתי מורשים.

דב חנין, פחות עסקת בעניין הזה אבל בממד הבטיחותי, לא התחרותי, יש כאן מהפכה, במובן של איך אתה קונה, ממי אתה קונה, למה אתה קונה, מוסך, תחרות – כל אותם דברים שמשפרים מאוד את הכותרת של בטיחות, מצמיגים ועד דברים נוספים.

ואז נפריט את הטסטים ונשלח נהגים לא טובים לרחוב.

זה לא החוק הזה.

באמת? זה לא החוק הזה?

כרגע אני מדבר על רכב, לא על הטסטים.

אני יודעת.

אם הכיוון הוא להגיע לרכב בלי נהג...

חבר'ה, בעוד 5 דקות אני רוצה לומר את הסיכום שלי. אני גם רוצה לשמוע את אילנית בר.

הנושא השני, יש מספר תיקוני תקנות, אם זה פקודת התעבורה- - -

זה כבר מונח על שולחננו.

זה בתהליך עבודה. זה גם מתייחס לדברים שאמר חבר הכנסת פרי בנושא הנהג החונך. כלומר, זה כבר בתהליך.

דב חנין, תשאל אותו לגבי התקנות ששוכבות במשרד המשפטים. התפקיד שלהם לטפל בזה, לא של ועדת הכלכלה.

תודה, גברתי מנהלת הוועדה, שתמיד זוכרת הכול. אנחנו נמצאים בסוג של מצוקה. אני מנצל את סבלנותך, אדוני היושב-ראש. עשינו בוועדה הזאת מאמץ אדיר כדי לקדם במהירות, לבקשת משרד התחבורה, תקנות שמאפשרות לבצע אכיפה של הנת"צים. שוחח אותי בעניין כמה פעמים מנכ"ל משרד התחבורה ואמר לי: או-טו-טו, או-טו-טו התקנות מגיעות. אנחנו מחכים בקוצר רוח. כמדומני לקראת היציאה הקודמת לפגרה ניהלנו דיון מרתוני של יום שלם, שיגענו את כל המערכת, הסכמנו עם כל הפוליטיקאים מכל הקצוות, קואליציה ואופוזיציה, והכול כדי לאפשר לכם לעבוד בלוח זמנים מהיר, וגם החלטנו שאתם צריכים לעבוד בלוח זמנים מהיר. והנה מה קורה? אין לוח זמנים מהיר ולא קיבלנו את התקנות. השאלה היא: האמנם?

אבדוק את זה.

אתה לא תבדוק את זה. אתה תודיע לי היום, בבקשה אדוני.

אתה לא בודק לעצמך.

תודיע לי היום. אם זה מצריך התערבות אישית שלי והפעלה של השר – אגלה לך סוד, היום לחשתי לשר, כי ראיתי משהו כזה בלוח הזמנים, וכנראה שזה לא זה.

זה תיקון 112 לחוק.

לא משנה, ראיתי שם משהו שנוגע לזה. אמרתי לשר: איזה יופי, מביאים כבר את התקנות על הפקחים של הנת"צים, וואלה, יפה, זה יכול להיות המודל, הפקחים. כבר הפלגנו בדברים, ובכלל אף אחד עוד לא הביא את התקנות.

הפעלתם את הדמיון שלכם.

חבר הכנסת חנין עדיין מחכה לתקנות.

כבר התקדמנו בעניין הזה. אני מבקש לדעת על כך ממך. אולי אני צריך לדבר עם שרת המשפטים או עם מישהו במערכת. אולי לא עם שרת המשפטים אלא יותר חשוב לדעת מי אחראי על זה במשרד המשפטים.

אדוני מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בבקשה.

אני מודה על כל הדיונים שהוועדה ערכה.

אם כבר דיברנו על אילוצי זמן אז חוק הרשות מסתיים ב-31 בדצמבר 2017. אני שמח מאוד על חיזוק הרשות. הייתי שמח אם היו מקדמים את החוק עוד לפני פקיעתו ולא לאחר פקיעתו.

קורץ לי להיות בתפקיד שר התחבורה- -

זה קורץ גם לנו.

גם אם תיכנס לקואליציה לא תקבל את זה.

- -אבל זה עניין שלו, זה לא מונח לפתחי, זה מונח לגמרי לפתחו של השר. דרך אגב, אני יודע שהוא מתכוון להביא את זה.

הוא בעד זה מאוד.

משיחות שהיו לי אתו אני יודע שהוא מתכוון להביא את זה.

כבוד היושב-ראש, בדיון בראשותך, כאשר קבעת למשרד התחבורה שהתקנות לאופניים חשמליים יהיו תוך 6 חודשים, נראה לי שהם הזדרזו.

אדוני, העניין ברור.

שזה יהיה בתוך הסיכום שלנו.

אילנית בר, האם תוכלי לתאר לנו בקצרה מה עשיתם עד עכשיו?

קודם כול, אני רוצה להודות לך על שנתת לנו להיות חלק מן התהליך המעניין הזה. השתתפנו בדיונים כאן ואחרי כן היינו בפגישות כמעט עם כל הגורמים הרלוונטיים, ששיתפו פעולה והעבירו לנו את כל הנתונים.

ניסינו, כפי שביקשת, שהמסמך המסכם יהיה כמה שיותר ממוקד וקצר ולכן סביר להניח שיהיו דברים שלא ייכנסו בפירוט יתר, אבל גם הם נדונו בוועדה והם ייכנסו בפירוט כלשהו עם מסקנות של הוועדה. ניסינו לעשות את זה לפי הלך הרוח שהיה פה בוועדה, לפי הדיונים שהתנהלו.

מבחינת הכנסת, הבשורה של הכנסת היא הפיקוח היותר מעמיק שיהיה, גם עם הקמת ועדת המשנה כאן וגם עם הקידום של הצעת החוק והתקנות שהבטחת שתקדם אותן.

העברנו טיוטה ראשונית לגורמים הרלוונטיים בממשלה כדי שלפחות מבחינה מקצועית לא יהיו שם טעויות כלשהן. העבירו את ההערות ולאחר שנשב בישיבה פנימית כמובן זה יעבור גם אליך.

אני אומר לך מראש תודה מעומק הלב על כל אשר עשיתם לפחות עד עכשיו. באמת תודה ויישר כוח.

עמי צדיק אתה רוצה לומר משהו? אתה לא חייב.

אני מבקש לסכם. זה לא סיכום של תודות, אני לא אומר תודה עדיין לאף אחד. מנקודת המבט שלי רק עכשיו אנחנו מתחילים את העבודה כדי להוציא מתחת ידינו את הסיכום הנכון או את הנקודות לפעולה הכי טובות והכי נכונות.

יש לנו כבר על מה להתבסס. לא מזמן הנחנו את דוח הוועדה בכל הנוגע לסעיף 52 שהופעל באותה מתכונת. חברים יקרים, כשאני הסתובבתי בבג"ץ וראיתי את היחס לוועדה, איך את המסקנות של הוועדה זימרו שם עורכי-הדין, וכששמענו עוד יותר את מסקנות בית-המשפט והפסיקה שמונחת ממש על האדנים שעוצבו בתוך דיוני הוועדה והתשבחות למסמך שהכינה עו"ד אתי בנדלר, המשנה ליועץ המשפטי לכנסת. דרך אגב, היא שכתבה את הפרק על הפגיעה ביציבות הרגולטורית. מי שהיה אז בדיון בטח זוכר את ההתייחסות המיוחדת שהיא נתנה.

אבל בסיכום היום לא יהיה הבדל של קול אחד בהצבעה מי בעד ומי נגד.

איתן כבל, לא יתנו לה השנה להדליק משואה...

אני רוצה להגיד לכם, עמי צדיק ואילנית בר, איך אני רוצה את זה. קודם כול, יש את התקציר. הוא לא צריך להיות של עמוד, אלא תקציר לפעולה שמיועד למנהלים. למיטיבי לכת – אני לא רוצה לאבד את כל החומר שאגרנו וצברנו פה, שהוא יידע עצום. מי שירצה להתעמק יוכל לגשת למסלול של מיטיבי הלכת, לראות את הפרוטוקולים, לראות את הדברים, לראות את כל חבילת ההתייחסויות, את כל המסמכים שמשרד התחבורה הגיש, את רשימת "הכבישים האדומים", את סדרי הפעולה, מה דחוף ומה פחות דחוף. דבר אחד אני לא רוצה, בשפת היום-יום אומר: מסמך מבולבל, שמרוב שנקרא כל-כך הרבה נתונים נפספס את הליבה, את העיקר, וזה קורה דרך אגב הרבה מאוד כשאתה קורא מסמכים. אתה אומר: קראתי, בסדר, מה עכשיו? מה רוצים ממני? אני אולי יותר חכם אבל לא יודע כיצד לפעול.

מעבר להתייחסויות של החברים שלי היו כמה אדני ברזל שעליהם הונחה התשתית שמצריכה פעולה. אני אומר את זה אולי בהתייחסות לסדר עדיפויות אבל לא בהכרח אני מדייק בקביעת סדר העדיפויות. ברור שהחובה לטפל בנושא האכיפה היא דרמטית. אין ויכוח, אמר את זה גם השר, אמרו את זה כולם, זה לא בגדר השמצה או הוצאת דיבה. כל הקשור למערכת האכיפה הוא מתחת לכל ביקורת ומצריך טלטלה. טלטלה לא רק במובן של להגיד: נכניס כמה תקנים, נכניס כמה משמרות, אלא ממש.

בגישה ובמחשבה.

בגישה, במחשבה ובדרך הטיפול. לכן, כפי שאמר גם גיורא רום, אם כבר יש הישג זה העובדה שהתקציב הנוגע למשרד לביטחון פנים/מתנ"א, כלומר משטרת התנועה הארצית, עובר אליהם ישירות. אף אחד פה לא גזבר ולא צריך לריב אם כסף הגיע או לא הגיע ומתי.

ונקודה חשובה נוספת, שגם צריכה לבוא לידי ביטוי, ייתכן שאכתוב אותה בדברי הפתיחה שלי, היא האחריות. אם אין מקום שאתה יודע על מי אתה צועק, במירכאות – לא עשית כלום. אם אתה מגיע ושואל: מי אחראי? זה אחראי? ההוא אחראי?

לפזר סמכויות ואחריות.

חייבת להיות קביעה של אחריות. לכן האמירה שאמר היום השר לביטחון פנים מעל הבמה בכנס של "אור ירוק", הוא אמר: "אני אחראי".

מעניין שיש שר שאומר את זה. זה חידוש.

זה לא "שתו לי, אכלו לי". כששר אומר "אני אחראי", "המפכ"ל אחראי", אני רוצה לשמוע את זה ולראות את זה בכל מקום במובן המחדד הזה.

אומר לכם מה הן הרגליים המרכזיות: אכיפה, שינוי דרמטי בעניין הזה; תשתיות. אני מחלק את זה לשלושה מרכיבים: יש את התשתיות שהמשרד עושה בכל הארץ, זה ניכר, כל הארץ הפוכה. זה דבר אחד. זה לשפר את איכות חיינו כדי שנוכל להגיע מהר יותר. אין ספק שזה משפיע בצורה ישירה גם על נושא הבטיחות. אבל יש ליד זה את 46 מוקדי הסיכון, בשפת משרד התחבורה. דרך אגב, מוקדי הסיכון בהגדרה של משרד התחבורה זה גם "כבישים אדומים".

קטעי דרך.

צמתים וקטעי דרך.

דרך אגב, זה תפקידכם, לדאוג לכך שכולם ידברו בנוהל דיבור אחיד. אני אומר את זה בצורה הכי ברורה. צריך לייצר נדב"ר בעניין הזה. אתם מבינים למה אני מתכוון. עצם העובדה שהשר הגדיר אחריות על 46 מוקדי סיכון בתוך שנתיים, זה אמירה. יש עוד 300 מוקדים, כפי שכתבה לנו אילנית בר, שהם לא בעדיפות העליונה וצריך לטפל גם בהם.

אני חייב לתקן. "נתיבי ישראל" הציגו פה שיש כ-44 מוקדי סיכון שהם מלאי תכנוני, שכבר אובחנו. בכל שנה נעשה מיפוי מחדש של המוקדים ויש עוד כ-300 מוקדי סיכון שאובחנו בשנה האחרונה. זה במתחם הבין-עירוני. יש מתחם נוסף, שנקרא עירוני, בתוך הרשויות המקומיות, שגם בו צריכים להיות מושקעים עוד כ-200 מיליון שקלים.

יחד עם זאת, אני קרוב יותר לגישה שמדבר עליה גיורא רום.

שלום חבר הכנסת יואב בן צור. יש לנו דוגמה למי שנפגע בתאונת דרכים. שב בבקשה. זה אירע בשבוע שעבר, אוטובוס פגע בו.

אני כבר מסיים. את עניין התשתיות צריך להגדיר נכון וגם על-פי סדרי עדיפויות.

נושא נוסף שאני מוטרד ממנו מאוד ושנוגע לשאלה איפה שמים את האצבע הוא כל עניין הרכב הכבד והרכב הציבורי. שם, חברים יקרים, זה סיפור דרמטי כמעט מתחילתו ועד סופו, מעניין ההכשרות ועד עניין מצב הרכב ושעות הנסיעה.

ועד התנהגות הנהג. הנהג שפגע בי הוא נהג רכב ציבורי. זה אירע כשעמדתי ברמזור בכביש עמוס. לא הייתה לו סיבה לפגוע בי. לדעתי הוא היה עסוק במשהו אחר, אני חושש שהוא היה עסוק בטלפון.

תיכף אתייחס גם לעניין הזה. עמי צדיק ואילנית בר, אני רוצה את סיפור הדרך. תבינו, על-פי הנתונים שקיבלנו, בשנה שעברה 96 אנשים נהרגו ממשאיות. זה מטורף. שליש ממספר ההרוגים.

והם מהווים 5% מהרכבים בכביש.

אבל גם הנסועה שלהם גבוהה.

נכון.

בעניין מערכת השפיטה – עוד לא קראתי את המסמך של הנהלת בתי-המשפט אבל אני מקווה שיש שם גם רעיונות לתקציב, מה צריך ואיך וכל הדברים האלה ומי מביא. אם צריך את הוועדה, נתעסק גם עם זה. יכול להיות שנעשה את זה. אי אפשר- - -

שנתעסק בכל הנקודות.

זה בסדר שיהיה מה שנקרא "ידע אישי – 50 שקל". אחר-כך יגידו לי: "תן הרצאה על מערכת השפיטה" ואני אצא במקום הראשון. האם זה ישפר את המצב? לא. אני לא יודע. מבחינתי אני רוצה פה סיכומים לפעולה. אולי צריך להפעיל אותי, אותנו, אני לא יודע מה, אבל צריך לעשות מעשה. הדברים שנאמרו פה, עם כל הכבוד לכבוד השופט שפיצר, שהוא בוגר הישיבה שבה למדתי ויש בינינו אחווה אוטומטית, אבל צריך לתת מענה דרמטי. זה גם סיפור גדול.

ונושא אחרון הוא עניין המיומנות, או הכשירות, שהיא מאל"ף ועד ת"ו. כאשר הבת שלי, שתהיה בריאה, הוציאה רישיון לא מזמן היא למדה לנהוג. היום לקחתי אותה לעבור בחינות לקראת קורס טיס ודיברנו על נסיעה, כי פתאום היא יוצאת ורואה בבוקר תנועה רבה. מפחיד לראות את כל כמות המכוניות הזאת, והיא אומרת: אף אחד לא הכשיר אותי לזה.

לג'ונגל.

למלחמה.

לכן אתה מלווה אותה, ויש צורך בזה.

חוץ מעוזי יצחקי, שכבר הגדרנו אותו כמשפחה מיוחדת, שמלווה את הבן שלו לנסיעות ארוכות טווח ולוקח חופשות כדי ללוות אותו- - -

כי יש לו זמן...

אנחנו כולנו מוכנים ללוות את הילדים בתוך השכונה, אם צריך לקפוץ לסופרמרקט.

למען האמת, כביש 444 הוא חתיכת סיפור לא פשוט בכלל.

להגיע מטייבה לאייל לוקח לפעמים יותר משעה. אני עובר את זה בכל יום. יותר משעה לנסוע 10 קילומטרים.

מדברים שנים על העניין הזה. זה כביש שמאוד מאתגר נהגים. זה לא פשוט.

פעם אמרתי: תבדוק מה עושה הנהג אחרי ה"פקק" כי שם הוא מתחיל להאיץ ושם נגרמת התאונה ולא בתוך ה"פקק". כשהוא יוצא מן ה"פקק", אחרי הלחץ הנפשי הזה.

עניין כשירות הנהג, אני אומר לך, אדוני היושב-ראש המיועד, אם היית שואל אותי מה האתגר הכי גדול של הרשות, מעבר למילים, זה שתדעו לתת סיפור דרך חדש לכל עניין כשירות הנהג, מהמסד ועד הטפחות, שאדוני יצליח לייצר ולהטמיע את התהליך הזה של כשירות הנהג, כמו תו תקן, לייצר סוג של תו תקן, שבו אתה אומר לנהג: סיימת את השלב הראשון שבו למדת לנהוג ועכשיו אתה צריך לעבור מספר הכשרות שמכינות אותך לג'ונגל.

זה פחות או יותר המצב.

ואוכלוסיות בסיכון, הולכי הרגל. זה נושא חשוב.

בזה אנחנו נכנסים כבר לרזולוציות אחרות.

דווקא שם יש דברים לעשות.

צריכה להיות גם שורה בעניין הערבים ובעניין החרדים.

עמי צדיק ואילנית בר, אני רוצה שיוקדש פרק שמאבחן אזורים ואוכלוסיות שונות, כמו ערבים וחרדים.

אנחנו נפיץ את הטיוטה. היא לא מחייבת בכלל, רק כדי שאתם תראו, כדי שיראו כל הערה שלכם. כשאתם פונים למרכז המחקר והמידע של הכנסת, יש 4 ימים להשיב. זה כפי שאני אומר למנהלת הוועדה: כל מסמך שמגיע מעבר ללוח הזמנים נועד פשוט לגריסה. אני לא מתכוון שכל האנשים פה יתעסקו בזה. זאת המשימה. תגדירו את לוח הזמנים. אני רוצה תוך 10 ימים להיות אחרי כל התהליך הזה. ייצא נייר מקצועי ורציני.

עד איזה תאריך?

את תגידי לי את המועד.

אני מודה לכם. שתהיה לכם חופשה נעימה, חג פסח שמח וכשר למי שרוצה, ובטוח – זה תמיד.

הישיבה ננעלה בשעה 12:45.