הכנסת העשרים

מושב שני

פרוטוקול מס' 135

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, א' בשבט התשע"ו (11 בינואר 2016), שעה 10:00

תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 3), התשע"ה-2015, בדבר הושבת נוסעים

חברי הוועדה: יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

עבד אל חכים חאג' יחיא

אורי מקלב

איילת נחמיאס ורבין

יואל פלדשו - מנהל רת"א, רשות התעופה האזרחית

רננה שחר - יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

אמיר פורת - מנהל תחום, רשות התעופה האזרחית

גבע שטרן - מנהל תחום, רשות התעופה האזרחית

ליאור מילשטיין - מנהל תחום, רשות התעופה האזרחית

דרור וגשל - עו"ד, משרד המשפטים

אפרת מאירי מרקוביץ - ראש תחום ייעוץ וחקיקה, הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן

אמיר דרנגר - עו"ד לשכה משפטית, חברת אל-על

משה גרינברג - מבצעי אויר, חברת אל-על

יעל כהן שאואט - עו"ד, המועצה לצרכנות, ארגוני צרכנים

נועה גונן - שדלנית (גורן), מייצגת את אל על

איתי עצמון

לאה ורון

איה לינצ'בסקי

תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 3), התשע"ה-2015 בדבר הושבת נוסעים

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה, היום א' בשבט ראש חודש, שיתחדש עלינו החודש הזה לטובה ולברכה. על סדר היום תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 3), התשע"ה-2015, בדבר הושבת נוסעים.

אני אזכיר למי שלא היה בדיונים הקודמים, דנו בעניין של פתחי המילוט, את מי מושיבים שם, עושים תחקיר לאותו אדם שיושב באותם מקומות וברור שהוא צריך להיות אדם מתאים ומיומן, או שיכול לבצע את המוטל עליו בשעת חירום. היום אנחנו ממשיכים כדי לראות את ההסדרה שמוצעת על-ידי רת"א.

תקריא את החוק רננה שחר, בילינו תקופה ארוכה בחוק הטיס והיא שולטת היטב בדברים.

גם חבר הכנסת וקנין מצא את עצמו שולט היטב בדברים.

גם מי שיושב לימיני, היועץ המשפטי, אני יכול להגיד לכם שהוא אלוף האלופים. תודה לכולם, נתחיל בהקראה.

התקנה הראשונה היא דוגמה טובה לתקנה שדנו בה וחזרנו ודנו בה שוב. בדיון הקודם קרה מה שקורה הרבה פעמים, התבלבלות בין צרכנות ותקנות לטיס, תמיד מנסים לתפוס עלינו טרמפ. עשינו כמה התאמות בתקנות, כשהשאלה העיקרית היא איך מוודאים שהאנשים יושבים מתאימים, שאתה שואל את השאלות הנכונות ואתה מוודא ששואלים את השאלות הנכונות בלי לפגוע באנשים. מקבל את האינפורמציה תוך כדי שאתה מאוד פוליטיקל קורקט.

התאמנו גם את ההתאמה של ההושבה לתדרוך שהצוות עושה. הפרטים יורדים לספרי המבצעים, שם זה חובה ומפורט ברמה של שאלה וגם פטרנו את החובה הזו ממטוסי מטען כי במטוסי מטען אין נוסעים.

האם גובים תוספת תשלום על המושבים שליד פתחי המילוט?

זה לא ענייננו.

אבל אתם מאפשרים את זה.

זה לא תחום האחריות שלנו.

הם צריכים להסדיר את העניין מבחינה בטיחותית.

השינוי הנוסף שעשינו מתבסס על תקנה אירופאית, הנוסח הקודם שהבאנו היה מבוסס על תקנה אמריקאית. לאור שאלות הוועדה בחנו אותו שוב והיה נראה לנו באמת פחות טוב ועשינו את השינוי הזה.

תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 3), התשע"ה-2015 בדבר הושבת נוסעים.

.בתוקף סמכותי לפי סעיפים 19(3)(ב) ו- 46(א) לחוק הטיס, התשע"א – 2011 (להלן – החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית לפי סעיף 168(ב) לחוק, בהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 21א(א) לחוק יסוד: הכנסת וסעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977, אני מתקין תקנות אלה:

1. תיקון תקנה 356.

בתקנה 356 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב - 1981

(להלן – התקנות העיקריות) אחרי ההגדרה "מוסמך EDTO" יבוא:

""מושב יציאת חירום" – מושב או שורת מושבים שמהם ניתן להתקדם ישירות לפתח חירום, מבלי להיכנס למעבר או להקיף מכשול".

ההגדרה הזו שהייתה קיימת כמו שהיא בתקנה 487א' לתקנות העיקריות, אנחנו מעבירים אותה כי נעשה בה שימוש גם ב-487א' וגם ב-497א' החדשה המוצעת. בעיקרון, כל שורת המושבים שמובילה לפתח יציאת החירום, כל אחד מהמושבים בה הוא מושב יציאת חירום, זה מה שמוגדר בהגדרה הזו.

יש הערות? מי בעד תקנה מס' 1?

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה מס' 1 אושרה.

התקנה אושרה.

2. תיקון תקנה 487א.

התקנה הזו עוסקת בתדרוך הבטיחות לנוסעים. התקנה השלימה, לא מה שאנחנו רואים פה. תדרוך הבטיחות הוא התדרוך לפני ההמראה. יש תדרוכים שנעשים גם אחרי ההמראה, תלוי איזה סוג, אתם מכירים את זה כנוסעים, שבהם מתדרכים על מקום יציאת החירום. עכשיו אנחנו מתקנים את זה כדי להתאים את זה ל-497א' משום שבתקנה הזו משולב נושא התדרוך לנוסעים שיושבים במושב יציאת החירום.

2. בתקנה 487א לתקנות העיקריות –

(1) בתקנת משנה (א), בפסקה (1), בפסקת משנה (ו)(2) במקום "אם אינו מעוניין לשבת במושב יציאת חירום" יבוא: "אם הוא אינו יכול או אינו מסכים לבצע פעולות חילוץ כמפורט בתקנת משנה (ה)";

זאת אומרת שלא מספיק שהוא אומר שהוא לא מעוניין.

הוא יכול להגיד שהוא לא יכול והוא יכול להגיד שהוא לא מעוניין. הוא יכול לבחור את אחת מהאפשרויות.

אבל כתוב במקום "אם אינו מעוניין לשבת... יבוא".

הוא אינו יכול או אינו מסכים. שואלים אותו אם אינו יכול ויכול להיות שהוא יכול אבל אינו רוצה. גם מותר לו.

ואז הוא נכנס להגדרה של "אינו מסכים".

התקנה היא לפי הנוסח המשולב "תדרוך זה יכלול בקשה לאדם להזדהות לפני איש צוות כדי להושיבו מחדש אם אינו יכול או אינו מסכים לבצע פעולות חילוץ כמפורט בתקנת משנה ה'. למשל עליתי עם בני בן 11 לטיסה והושיבו אותנו במושב יציאת החירום והדיילת באה ואמרה לנו שהוא לא יכול ובאמת ילד בן 11 לא יכול לשבת שם.

יש לי הערה טכנית. מכיוון שתקנת משנה ה' בהמשך מוחלפת ויש הפניה בפסקה (1), מעל פסקה (2) שאותה מוצע לתקן כאן, הפניה לתקנת משנה ה(1). אני חשוב שצריך לתקן את ההפניה ולמחוק את הסימון (1).

כן. תודה. אני ממשיכה: "(2) במקום תקנת משנה (ה) יבוא:

"(ה) מחזיק רישיון יחזיק במטוס, לשימושו של כל נוסע היושב במושב יציאת חירום, כרטיס מודפס או אמצעי אחר המקובל על המנהל, המכיל מידע בעברית או באנגלית", אנחנו נבקש מהוועדה שזה יהיה בעברית ובאנגלית, לא "או" באנגלית. הכרטיס צריך להיות בשתי השפות. "שיוכל לשמש את האדם היושב במושב יציאת חירום לביצוע הפעולות המפורטות להלן במקרה חירום:

(1) איתור יציאת החירום;

(2) זיהוי מנגנון פתיחת פתח יציאת החירום;

(3) תפעול פתח יציאת החירום;

(4) זיהוי מצבים שבהם אין לפתוח את פתח יציאת החירום, שכן הדבר יגדיל את מידת הסיכון שחשופים לו הנוסעים במצב החירום;

(5) אחסון, סילוק או אבטחת דלת יציאת החירום כך שלא תעכב את השימוש ביציאת החירום;

(6) הערכת מצב מגלשת החירום והפעלת המגלשה לאחר פריסתה, לשם סיוע לאחרים לרדת מן המגלשה;

(7) יציאה מהירה דרך פתח יציאת החירום;

(8) הערכה, בחירה ושימוש במעבר בטוח להתרחקות מפתח יציאת החירום";

(3) תקנת משנה (ח) – בטלה".

תקנה משנה (ח) הייתה ההגדרה של מושב יציאת חירום שעבר לתקנה 356.

יש הערות?

הערה ראשונה, אני כרגע מתייחס לנוסח התקנות העיקריות שכרגע מוצע לתקן. תקנת משנה (ד) מחייבת את בעלי הרישיונות להחזיק במטוס, אני מקריא: "במקום נוח לשימושו של כל נוסע, כרטיס מודפס המכיל מידע המתאים לסוג או לדגם של אותו מטוס, המשלימים את התדרוך שניתן והכולל דיאגרמה של פתחי החירום ושיטות הפעלתן. 2. הוראות אחרות הדרושות לשימוש בציוד החירום".

מה היחס בין שתי תקנות המשנה האלה?

כרטיס הבטיחות במושב יציאת החירום הוא בנוסף על הכרטיס הרגיל. אפשר לאחד אותם פיזית, ששניהם יהיו באותו כרטיס ואפשר שזה יהיה בשני כרטיסים נפרדים.

ולהבנתך כדאי להעביר את זה בנוסח?

אין מניעה לכתוב "נוסף על האמור בתקנת משנה (ד)".

שמי משה גרינברג, מאל על. יש מגמה בעולם בחברות התעופה להנפיק כרטיסי תדרוך לא עם מלל אלא עם איורים או עם תמונות או דרך אחרת להעביר את המידע לנוסעים שלא מדברים לא עברית ולא אנגלית. השאלה אם יש אפשרות לאפשר דבר כזה?

בתדרוך הבטיחות הרגיל?

בכרטיס הבטיחות, רק שבמקום מלל יהיו איורים.

מלל זה מה שמראים לנו ברוב המטוסים? זה התדרוך לכל הנוסעים זה לא התדרוך הספציפי הזה.

אתה מתכוון לכרטיס הבטיחות לנוסע הרגיל ולא לכרטיס הבטיחות במושב יציאת החירום?

הייתי רוצה שגם וגם. אני אישית לא ראיתי בכרטיס יציאת החירום, אבל בהחלט יש כרטיסים בעולם בלי מלל.

לשון התקנה אינה מונעת זאת. נמצא כאן ליאור מילשטיין, מומחה בטיחות הנוסעים ברת"א. אני רק אגיד שלשון התקנה אינה מונעת, כתוב בה: "מחזיק רישיון יחזיק במטוס במקום נוח - - - כרטיס מודפס המכיל מידע מתאים" לא כתוב דווקא מילים.

המילים משלימות את האיורים, יש דברים שאי-אפשר לצייר אז מעדיפים לכתוב בעברית או באנגלית. לגבי המושב ביציאת החירום, מי שיושב שם צריך לתקשר עם הצוות לכן הוא צריך לדעת או עברית או אנגלית.

שתי שאלות לגבי הפעולות שמפורטות כאן. שאלה ראשונה לגבי פסקה (5) ב"אחסון" אני מבין שהכוונה היא לאחסון דלת יציאת החירום. איך בפועל זה אמור להתבצע? הנוסע אמור לדעת לעשות את זה?

זה לא דלת, זה פתח. יש מטוסים שהפתחים הם מעין חלונות. לפי נהלי החברה, חלק מהחלונות נכנסים חזרה למטוס ולא נזרקים החוצה על מנת למנוע נפילה או חסימה של הפתח. סך הכול אומרים להם להכניס את הפתח, או את הדלת או את החלון ולהניח אותו היכן שהוא.

בנוסח התקנה כתוב דלת. "אחסון, סילוק או אבטחת דלת יציאת החירום".

כי פתח לא מבטא את העניין הפונקציונאלי. פתח זה עובדה. דלת זה משהו שפותחים אותו.

אז הריבוע הפיזי הזה.

שאלה לאל על, מה הסיבה שאתם גובים יותר כסף על המקום הזה? אולי הרגלים יותר משוחררות, אבל סך הכול אדם שיושב שם, יש עליו אחריות, הוא צריך להיות מתודרך ולהבין את הדברים. מה הסיבה שגובים על זה יותר כסף?

בוקר טוב. הסיבה היא כמו הרבה דברים במטוס, אלה דברים שמוכרים אותם יותר. יש פה במקרה שילוב של משהו שהוא גם נדרש מבחינת חירום ויש הרבה דברים אחרים במטוס כמו ביזנס - - -

אני לא מדבר על ביזנס. אני נוסע עם כל הנוסעים, יושב מול פתחי החירום, שואלים אותי אם אני רוצה את המקום הזה אני צריך לשלם 150 דולר.

מצד אחד הוועדה מאפשרת לחברות התעופה לגבות כספים נוספים כי היא לא עוסקת בזה.

זו לא הוועדה הזו.

זה תיקונים לחוק הגנת הצרכן. מצד שני, היא מאפשרת בתקנות לכפות שורה שלמה של תנאים לאלה שיושבים במקומות האלה.

אני רוצה להקשות.

הכיסא הזה גם לא זז אחורה לפעמים.

ולפעמים הוא גם מקולקל.

איך נוהגות חברות בעולם? האם זה רק אל על?

כל החברות בעולם לוקחות עוד כסף. יש אפילו חברות שלוקחות יותר אם אתה לוקח מושב שהוא במעבר, הוא יעלה יותר יקר מאשר מושב באמצע.

נניח שמכרתם את כל הכרטיסים וכל אלה שאלתם אותם אם הם יכולים לשבת במעבר מול פתחי החירום אמרו לכם שהם לא רוצים לשלם. אתם אומרים להם, זה המקום היחידי שנשאר, אם אתה רוצה, בבקשה, אם לא, אין מקום אחר.

במקרה כזה הוא לא משלם. התשלום מראש הוא רק במקרה שהבן אדם מראש מבקש ומזמין את המושב הזה. באתר האינטרנט של אל על, כשאתה מנסה להזמין את המושב הזה הוא יהיה חסום. כלומר, תקפוץ חלונית שתגיד לך את התנאים לישיבה במקום הזה ואם הוא ירצה, הוא ישלם על זה בנוסף. אם בסוף יסתבר שהבן אדם לא שם לב ולא עמד בתנאים, אל על תשיב אותו במקום אחר ותחזיר לו את הכסף לאחר מכן. כלומר אין מצב שאתה משלם מעבר ולא ישבת במקום.

אני רוצה לומר משהו חריג ולא פופוליסטי. להתחיל עם גילוי נאות. עבדתי באל על לפני הרבה שנים, ולא אדוני, לא הייתי דיילת. עבדתי הרבה פחות קשה מהדיילות והדיילים של החברה הזו. אנשים שבעיני עובדים הכי קשה. אני עבדתי בתפקיד משרדי.

משהו שלא קשור רק במושב החירום, במטוסים יש מפת פנים המטוס שנקראת לופה. בלופה הזו יש בערך 26 מחלקות מחיר שונות, תתקן אותי אם אני טועה. 26 מחלקות מחיר שונות, דבר שהרבה פעמים אנחנו מתקוממים כנגדו ועד שלמדתי את הנושא הזה ובאופן טבעי גם היום אני מתקוממת כנגדו. בן אדם שיושב לידך שילם 700 דולר ואתה שילמת 1100 דולר, כי כל אחד הזמין בנקודת זמן אחרת עם תנאים לגמרי שונים בכרטיס הטיסה, שזה חלק מהמורכבות שנובעת מרכישת כרטיס טיסה. הוא רכש עם אוכל ואתה בלי אוכל, הוא רכש עם תאריך חזרה ואתה עם תאריך חזרה פתוח.

בגלל זה, אחד הדברים הכי קשים זה לנהל טיסה, בגלל שכל טיסה היא מרכז רווח בפני עצמו מאוד קשה לנהל טיסות כאלה ולהרוויח עליהם. לכן לטעמי, בהקשר הדיון פה, אני חושבת שהוא דיון תמיד רלוונטי, איך אנחנו מסתכלים על פני הציבור ואומרים הנה נתנו לחברות התעופה לגיטימציה, שלדעתי לשם מכוון אדוני אם אני לא טועה, כאילו נותנים להם לגיטימציה לגבות יותר.

שאלתי שאלת תם, למה גובים יותר? דווקא במקום הזה.

בהתחשב במטלות שמכוונות לנוסע.

לרוב הוא יותר נוח. אנשים עדיין מזמינים את המקום הזה ונלחמים כדי לשבת בו. עם כל האחריות שמוטלת עליהם.

השאלה אם הם מודעים לה.

אם הם לא מודעים מספיק זו העבודה שלנו.

טסתי עם אל על לארצות הברית לפני הרבה שנים וביקשתי את המושב הראשון במחלקת תיירים, שגם עליו אתה משלם כ-100 דולר יותר - - -

היועץ המשפטי אמר משהו חשוב בעניין הזה, הוא אמר, השאלה אם הם מודעים לאחריות. אני אמרתי שהם רבים על הזכות לשבת במקום הזה ולרוב באמת מוכנים לשלם יותר על מנת לשבת בו כי זה עדיין יותר זול מביזנס ומפתרונות אחרים במטוס. אני אומרת, אם הם לא מודעים, זה התפקיד שלנו בתקנות. פה אנחנו צריכים לחדד ולהתעקש והם, בעבודה שלהם, כשהם מטמיעים בנהלים שלהם, עד כמה הדיילים והדיילות ומי שבסופו של דבר מנהל את הטיסה, עד כמה הם מסבירים לאנשים שיושבים שם מה האחריות שמוטלת עליהם.

אין מצב שבן אדם במקרה יושב שם ופתאום מבקשים ממנו כסף. זה או שבן אדם מראש התעקש וביקש את הכיסא הזה ולא כיסא אחר ואם הוא הגיע לצ'ק אין ורק אז הושיבו אותו שם, לא יבקשו ממנו על זה תשלום נוסף. אם הוא שילם מראש ובסוף הדייל, בתחנה האחרונה גילה שהוא לא מתאים לשבת לפי התקנות שקבעו רת"א, כספו יוחזר אליו.

יש סיכוי שהוא יושב שם ולא יודע מה תפקידו?

יכול להיות מצב שלמרות שהוא ראה את החלונית באינטרנט, הוא לחץ סגור על החלונית - - -

הוא במטוס כבר, יש סיכוי שהוא יושב במטוס והוא לא יודע - - -

התשובה היא כן.

יש את התדריך. התדריך אומר לבן אדם - - -

אנחנו רוצים לצאת מנקודת הנחה שאומרת שאין מצב שזה יקרה, אבל לדעתי זה יכול לקרות.

גם הדייל אמור - - -

השאלה היא באיזה שלב מתדרכים או אומרים לבן אדם שיוטלו עליו סדרה של משימות.

בעיני זה התפקיד שלנו בוועדה.

האם בשלב הכרטוס? האם בשלב שכבר עליתי לאווירון ופתאום מבקשים ממני להחליף מקום ואני כן מעוניינת או לא מעוניינת ומתחיל סבב כיסאות.

שאלנו את אותן שאלות וקבלנו תשובות מרת"א בעניין הזה.

יש כמה שלבים. בן אדם קונה כרטיס בדרך-כלל או באתר האינטנרנט או במוקד או אצל סוכן נסיעות. אצל הסוכן או באתר האינטרנט תקפות אותה חלונית וההודעה מתקבלת. גם אם הוא מתעלם מההודעה, בשלב הצ'ק-אין, דיילת הקרקע שמקבלת אותו, אם היא רואה שהוא עם גבס למשל וקיבל מושב בפתחי החירום, היא תגיד לו שהוא לא יכול לשבת שם ותעביר אותו למקום אחר. אם גם היא לא שמה לב, אז צוות הדיילים של המטוס, שהוא בעצם השכבה השלישית, יראו שיושב שם אדם עם גבס, הם פשוט יגידו לו שהוא לא עומד בתנאים ויעבירו אותו למקום ישיבה חליפי ויחזירו לו את הכסף.

אני מהמועצה הישראלית לצרכנות. קודם כל אני רוצה לתקן את העניין שנאמר פה, שכל החברות גובות כסף. אני יכולה לדבר מהניסיון האישי שלי בחוץ לארץ, לא גובים כסף בכל מקום, ההפך. בכל מקום שביקשו ממני ומבעלי אפשרות לשבת במקום הזה, קודם כל ביקשו את רשותי ואחרי שבדקו עם שאלון בכניסה למטוס, ממש לפני העלייה למטוס, היינו צריכים לענות על שאלון מפורט, אם יש לנו מחלות או מניעה לשבת שם. אחרי שבדקו היטב אם אנחנו מתאימים לשבת במקום הזה בוודאי שלא בקשו כסף. כנראה שהיה אדם אחר שלא התאים או ששמרו את המקום עד לעלייה למטוס כדי למצוא את האדם המתאים לשבת שם.

אז קודם כל לא בכל מקום גובים כסף. בדקתי בגוגל האם בארצות הברית כן גובים כסף ומצאתי מדריך שפרט שישנן חברות שגובות כסף וחברות תעופה אחרות שלא גובות כסף. כנראה שזה עניין של מדיניות. יש חברות שרוצות לעשות ביזנס מהמקום הזה, אולי לתת שירות לצרכן מצד שני, זה עניין של מדיניות אבל לא כולם גובים כסף.

מה שחשוב לציבור בראש ובראשונה זו הבדיקה האמיתית והקפדנית של צוות החברה, שמי שיושב שם זה בראש ובראשונה מתאים לתת עזרה בעת הצורך חלילה, וזה מה שלדעתי התקנות צריכות לקבוע, הדרך שבה הכרטיסים נמכרים והבדיקה הקפדנית שחייבים לעשות לפני העלייה למטוס.

שאלה נוספת לגבי הפעולות שמנויות בתקנת משנה (ה). בפסקה (8) כתוב: "הערכה, בחירה ושימוש במעבר בטוח להתרחקות מפתח יציאת החירום". אני לא כל-כך הבנתי למה הכוונה ב"הערכה בשימוש במעבר בטוח"? קודם כל אני לא מבין את המשמעות בעברית.

הכוונה שכשהוא פותח את הדלת הזו ואם יש מגלשה במקום הזה ובדרך-כלל, ברוב המטוסים בדלת החירום, כשיש מגלשה, יושב לידה דייל כי זה משמש חלק מתהליך הפינוי. אבל אם במקרה לא יושב דייל ופותח נוסע, הוא צריך לראות שהמגלשה התנפחה, הוא צריך לראות - - -

סליחה שאני קוטע, אבל אני מדבר על פסקה (8).

לראות אם אפשר לצאת החוצה מאותו פתח ואם זה מעל הכנף, האם הכנף לא מכוסה מים. אם יש אש בצד הזה או לא ניתן לצאת דרך שם מסיבה כלשהי. זאת ההערכה. אם ניתן לצאת או לא ניתן לצאת.

אם יהיה צורך אנחנו נתאים את הנוסח כדי שיתאים למה שאמרת כרגע.

הערה כדי לחדד על דבריו של משה, אולי אפשר להוסיף "המכיל מידע בעברית ובאנגלית או בכל אמצעי אחר המקובל על-ידי המנהל".

או בערבית.

ואז אפשר גם את האיורים.

לזה התייחס ליאור מילשטיין, שהאנשים שיושבים במושב יציאת החירום חייבים לדעת לתקשר עם הצוות. הם חייבים לדעת לקרוא. במושבי הבטיחות האלה זה לא יכול להיות רק עם ציורים.

אין בעיה אבל לפחות שתהיה אפשרות שיהיו גם ציורים, שלא הכול יהיה מלל.

זה לא מונע.

למה המידע בעברית או באנגלית. למה במקום "או" לא מופיע "ו"?

תיקנו את זה.

הערה לגבי ערבית? הוא שואל למה לא גם בערבית? יש מניעה או שזה עוד תוספת?

זה עוד תוספת. זה כרטיס צפוף גם ככה.

השאלה אם יהיה מישהו מהצוות שיתרגם. אם לא קוראים בערבית, לפחות שיהיה מישהו שיוכל לתרגם אם כל-כך צפוף. צריך לזה גם מענה.

מדובר רק על אל על או ארקיע. מטוסים ישראלים. אתה לא יוכל לקבוע את זה לחברות אחרות.

בן אדם שיש לו מורכבות ביכולת לתקשר לא יכול לשבת בפתח החירום. נקודה. איך אתה מאבחן את הקושי בתקשורת זו שאלה לגמרי אחרת. אבל היא לא נובעת מזה שהבן אדם מדבר ערבית שהיא שפה רשמית, אבל היא קשורה לעובדה אם בעת הצורך חלילה הבן אדם יוכל לעזור ולתפעל את פתח החירום. אין מחלוקת בינינו שנדרשת שפה אנגלית לשם כך קודם כל, אפילו לפני עברית.

אני יכול להוסיף שכשיש טיסות מיוחדות עם נוסעים מסוימים, דוברי ערבית, איטלקית, כשכל המטוס עם קבוצה מסוימת, אל על מכינה סרטון עם השפה הייעודית של אותם נוסעים.

אבל זה לא לפתחי חירום. זה לצורך סידורי הביטחון ולא לחירום.

במקרה שלא יודעים מחפשים נוסע אחר שיתרגם ויעזור לאותו בן אדם.

זה בהקשר של הביטחון ולא בהקשר של מושבי החירום. אתה אומר שאם הטיסה לברזיל, היי דואג שמישהו יידע פורטוגזית כדי שיוכל להסביר למי שיושב ליד פתחי החירום.

מצד שני צריך שבמקרה חירום הבן אדם ידע לתקשר עם צוות האוויר, לקבל הוראות איך לפעול. אם הוא לא יודע עברית או אנגלית שזו שפת הדיילים, זה לא בטיחותי להושיב אותו שם.

אמרתי את זה ואנחנו ממצים את זה. אנגלית אפילו לפני עברית.

בהחלט. החובה של החברות הישראליות לפחות לכתוב בעברית ובאנגלית. אנגלית מובילה. מי בעד תקנה 2 עם כל סעיפי המשנה ועם הניסוח המחודש של (8)?

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה מס' 2 אושרה.

"תיקון תקנה 495.

3. בתקנה 495 (א) לתקנות העיקריות, אחרי "488" יבוא "497א'".

כמו שהוסבר קודם, תקנה 495 היא התקנה של טיסות בלי נוסעים. טיסות מטען למשל, אבל יש גם טיסות העברה, טיסות אימון וכל מיני טיסות שמתבצעות ללא נוסעים. בטיסות האלה יש סדרה של הקלות שניתנות, בין השאר הנושא של הושבת נוסעים. אם יש אנשים, אלה אנשים שהם אנשי חברה, הם מכירים, אין את הבעיה של פינוי מאות נוסעים תוך 90 שניות לכן זה לא נחוץ.

הדברים ברורים. אין הערות? מי בעד תקנה מס' 3?

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה מס' 3 אושרה.

תקנה מס' 3 אושרה. נעבור לתקנה 4.

4. הוספת תקנה 497א.

אחרי תקנה 497 לתקנות העיקריות יבוא:

"הושבת נוסעים

497א. מחזיק רישיון יכלול, במסגרת נוהלי פינוי החירום כאמור בסעיף 2(2)(יא) לתוספת החמישית, נהלים שיבטיחו כי הושבת הנוסעים תתבצע כך שבמקרה שבו נדרש פינוי חירום, הנוסעים לא יפריעו לפינוי החירום והם יוכלו לסייע בו, ובכלל זה יבטיחו כי:

נוסע במושב יציאת חירום נחזה להיות כשיר באופן סביר, ובעל כוח ויכולת לסייע בפינוי מהיר של המטוס במקרה חירום לאחר שהצוות יתדרך אותו תדרוך הולם.

(2) נוסע שבשל מצבו עלול לעכב נוסעים אחרים בעת פינוי, או שעלול להוות מכשול לאיש צוות בביצוע תפקידו, לא יושב במושב יציאת חירום, ובכלל זה נוסע שהוא אחד מאלה:

(א) נוסע הסובל ממגבלה פיזית או נפשית ברורה, שתקשה עליו לנוע במהירות אם יידרש לכך ;

(ב) נוסע שהוא עיוור או חירש במידה משמעותית, שתמנע ממנו להבין ללא קושי הוראות הניתנות בכתב או בעל פה;

(ג) נוסע שבשל גיל או מחלה הוא חלש (frail) באופן שיקשה עליו לנוע במהירות;

(ד) נוסע שבשל עודף משקל יתקשה לנוע במהירות או להגיע אל פתח יציאת החירום הקרוב ולעבור דרכו;

(ה) ילד שטרם מלאו לו 12 שנים, בין מלווה ובין לבדו;

(ו) נוסע שהוא מגורש, מסורב כניסה או עציר במשמורת;

(ז) נוסע עם בעל חיים;

מה זה מגבלה נפשית ברורה? מה זה עיוור או חרש במידה משמעותית? ומה שהכי מרגיז אותי, מה זה עודף משקל?

כזה שבקושי נכנס לכיסא.

אני לא מאמינה שיש חוק במדינת ישראל שצירוף המילים עודף משקל מופיע באופן הזה. כפי שהערתי, זו לא הבעיה היחידה שיש בנוסח הזה.

זה באמת צרם לי.

כיוונתי לדעת גדולים.

יש כאלה בעלי עודף משקל שזזים מהר.

הערתו של היושב-ראש מדויקת. לכן איך מגדירים דבר כזה. אני צריכה ללכת לוועדת הכנסת ואני לא יודעת איך אני יכולה לעזוב אתכם במצב קריטי כזה.

יש לי הצעה פרקטית, תכתבו מ-160 קילו ומעלה.

אני אתייחס גם כרגולטור וגם כמי שמכיר קצת חברת תעופה והתמודד עם הבעיות האלה. קודם כל זה לקוח מילה במילה מהתקנה האירופאית, פשוט העתקנו את זה.

אני דברתי על חוקי מדינת ישראל לא על התקנות האירופאיות. אין עודף משקל במדינת ישראל.

קודם כל זה בנוי על תקנה אירופאית. עכשיו נדבר על חוקי מדינת ישראל. המש"ב, מנהל השירות בטיסה או המפקח או הדייל שעומד שם, יש דברים שאי-אפשר לתת לו בחוק. דבר אחד צריך להיות לו ברור, הבטיחות היא לפני הכול. זה לשיקול דעתו, הוא צריך להעריך כשהבטיחות היא לפני הכול והם ישפטו על זה. אין דרך אחרת.

אני מתנצלת, אני צריכה לצאת לוועדת כנסת אבל אני מאוד מוטרדת. הערתי כאן הערות לא רק על עודף משקל אלא גם על מה זה מגבלה נפשית ברורה, אני מרגישה שאני מותירה אתכם בידיים בטוחות אבל מקווה שלא תצביעו על זה היום. אם אוכל אגיע לכאן שוב. מעירה לי מנהלת הוועדה גם על אוטיזם או אספרגר שאי-אפשר לדעת.

אי-אפשר לדעת הכול.

ניסינו לא להמציא כלום אני רק אומר איך האירופאים ניסחו. הם אמרו:passengers who are" so obese".

Obese זה לא דומה. זו מחלה והיא לחלוטין שונה מעודף משקל.

בנושא עודף המשקל אני מציעה שננסה להתייעץ ולראות איך אומרים את זה.

גם מגבלה נפשית ברורה זה לא דבר שיכול לעבור כלאחר יד.

נשמע את כל ההערות ואולי הקדוש ברוך הוא יבריק לי איזו הברקה.

לגבי עודף המשקל, גודל חלונות פתחי החירום מעל הכנף הוא מאוד קטן. בן אדם שנראה עם עודף משקל לצורך העניין, גדול, לא יוכל לעבור משם. לא יוכל להעביר את הראש שלו ואחר-כך את הרגל לעבר הכנף. רשום: נוסע בשל כובד משקל יתקשה לנוע במהירות או להגיע לפתח החירום הקרוב ולעבור דרכו. אולי כדאי להתמקד ב"לעבור דרכו". זה די מסובך לעבור דרך הפתח הקטן הזה.

אבל גם המינוח, עצם הטרמינולוגיה חשובה. אפשר להגיד אדם גדול אבל הוא בלי עודף משקל לממדים שלו. מי קובע שזה עודף משקל? שזה משקל יתר. יש אנשים שעוברים את הסטנדרטים האלה ואי-אפשר לקרוא לזה משקל יתר או עודף משקל. זו שאלה של ממדים וצריך למצוא את הביטוי הנכון. יש סדרי גודל ואותו אדם לא נמצא בסטנדרט הזה, אבל מכאן ועד למינוח הזה, זה בעייתי.

נניח שאנחנו טסים באווירון ויש אדם שעובר את הפתח על המילימטר. כתוצאה מכך הוא מעכב את האנשים וכתוצאה מזה חלק מהאנשים לא יוצאים בחיים. יש לנו בעיות באוויר. אנחנו מנסים לחוקק את כל הדברים. בסופו של דבר האנשים שנמצאים בקוקפיט ונמצאים במטוס, צריכים לקחת שיקול דעת אני יכול להגיד לך כמי שניהל חברת תעופה, הבטיחות זה הכול. אתם תטעו - אתם תשלמו. אני אשלם. אבל קודם כל בטיחות.

דברנו רק על מינוח.

במקום עודף משקל, גודל הנוסע.

אולי מידות ראשו. דברנו על הפניה לא על המהות.

כל הפתח הזה, תפקידו להוציא אנשים כמה שיותר מהר. שלושת האנשים שיושבים מול פתח המילוט הם אנשים בסטנדרטים סבירים ועוברים מהר. הרביעי נתקע לא זז וסותם את פתח המילוט. סגרנו את כל המטוס?

הם חייבים לצאת משם כי הם יושבים שם ואם הם לא זזים משם הם מעכבים את כולם. הוא לא חייב לצאת דווקא משם. הוא יכול לצאת דרך פתח אחר.

"מידות גופו" זו מילה יותר נוחה. אנחנו מדברים על מידות לא על משקל. מידת הגוף מול הפתח. הוא יכול להיות גדול וקל או מהיר, אבל זה לא חשוב, מידות גופו לא מתאימות.

איך זה בתקנות האירופאיות?

שם מדברים על נוסע שהוא "so obese" אני מתנצלת, לא מכירה מילה בעברית לזה. "ממדי גופו" נשמע לכם?

זה נשמע יותר נעים לאוזן. אבל זה לא משנה את התכלית הראויה של החקיקה הזו.

עכשיו אני מבקשת לדבר על המגבלה הפיזית.

לפני כן אני רוצה לומר כמה דברים בעקבות הערות חברי הכנסת שנשמעו כאן. בגלל הערות ברוח דומה, הוועדה בזמנו לא אישרה את התקנות בנוסח שהובא בשנת 2014 ואני רוצה להצביע על נקודה שהיא עדיין בעייתית גם בנוסח הנוכחי.

כאשר כתוב נוסע שבשל גיל או מחלה הוא חלש באופן שיקשה עליו לנוע במהירות. לגבי גיל, החברה יודעת את גיל הנוסע לפי מסמכי הנסיעה שלו. השאלה במחלה, איך יודעים נציגי החברה באיזו מחלה לוקה הנוסע. השאלה מה בדיוק יהיה התשאול של אותו נוסע? אני מזכיר ומפנה לרישא של התקנה, כל הנושא הזה אמור להיות מוסדר בנהלים של בעל הרישיון.

אני לא יודע אם הנהלים האלה עוברים איזו שהיא ביקורת על-ידי רשות התעופה? לכן, כאשר הכול נקבע בנהלי החברות ואין כאן הכוונה יותר ברורה שמדובר אכן בנוסע שניכר בו, או שברור מעצם המראה של הנוסע, שיש לו אכן בעיה שעלולה למנוע ממנו לתפקד במצב חירום. אני חושש ממצב בו מתחקרים נוסע או שואלים אותו שאלות שעלולות להיות גם פולשניות. הנוסח כאן יכול לפתוח פתח לעניין הזה. כאשר כתוב שמדובר על מחלה או על מגבלה פיזית או נפשית. דווקא בעניין של פיזית או נפשי זה כתוב ברור, אבל לגבי יתר העילות לא כתוב שמדובר על משהו שניכר באופן חד משמעי ממראה הנוסע, שיש לו בעיה כלשהי.

נהלי פינוי החירום הם חלק מספר העזר למבצעים של המפעיל האווירי, שלפי תקנה 393 לתקנות ההפעלה צריך להיות מקובל על המנהל ולפי תקנה 545ג' לתקנות ההפעלה יש את תהליך הקבלה שבו הנהלים עוברים אלינו לבחינה ויש תהליך מסודר של איך מקבלים. זאת אומרת, הנהלים עוברים ריענון, הם לא באוויר.

דבר שני, לגבי התשאול, שמענו קודם מהנציגה של המועצה לצרכנות על האופן שבו היא הייתה מרוצה מזה שתשאלו אותם בצורה קפדנית כדי להבטיח שהאדם שיושב הוא באמת בן אדם שיכול בסופו של דבר לסייע בפינוי החירום.

אנחנו כן חושבים ויכול להיות שבזה אנחנו לא רואים את זה אתך עין בעין, שהמטרה בסוף היא בטיחות ומידת הפרטיות שיכולה להיפגע פחותה. אדם יכול גם לא לענות לאף שאלה ולא לשבת שם. הוא לא צריך שיפגעו לו בפרטיות. בסוף, חברת התעופה, במהלך הזה, כשהיא מושיבה נוסעים, היא צריכה להבטיח שישבו שם נוסעים כשירים. אני יכול להקריא מה השאלות ששואלים היום.

אני מקבל את מה שאת אומרת. זוכרת את העניין שהיה לנו עם החיסיון? מה המוטו שעמד לנגד עינינו, הצלת חיים בראש ובראשונה. אנחנו נותנים חיסיון מוחלט לטיס על כל מה שהוא מצהיר ועל כל טעות שהוא עושה, שהוא כותב. משרד המשפטים התנגד לתקנה הזו בתחילת הדרך ולא היה קל לשכנע אותם. מדובר פה בחיי אדם לכן אני מקבל את מה שאת אומרת, שכל עוד מדובר בביטחון בטיסה ובבטיחות, אז גם אם הדברים לא כל-כך הולכים לפי המסלול שאנחנו חושבים וזה לא מצלצל לנו נכון, אני כן חושב שצריך לאשר את זה.

איך זה ייעשה באופן מעשי? אנשים יכולים להזמין את המקום הזה דרך הטלפון, הוא משלם יותר כסף, יגיע לבידוק, יסתכלו עליו ויגידו שהוא לא יכול? אז איך יהיה השיח בינו לבין זה שלא יאשר לו לשבת שם?

ובאיזה שלב יחזירו לו את תוספת התשלום?

יצטרכו להסביר לו למה הוא מנוע. כאן המונחים כן חשובים.

כדי להניח את דעתכם, חברת אל על מחזירה תשלום, גם בנהלים שלה. מרגע שמעבירים מישהו ממושב יציאת חירום הם רושמים את זה בדו"ח מיוחד שאחרי זה חוזר למטה ואז מתבצעת פעולה של החזרת הכסף כשהחברה פונה אל הנוסע.

דבר שני, האינטרס הכלכלי של החברה, הוא לא להעביר בן אדם. כלומר, החברה תעשה את זה כמוצא אחרון, רק כשאין ברירה, כי היא גם גורמת לאותו נוסע אי נחת והיא גם צריכה להעביר נוסע אחר שישב במקומו אם אין מקום פנוי וגם צריכה להחזיר את הכסף.

מה אותה דיילת, אותו דייל אומרים לו?

כבר בשלב ההזמנה עולה לאדם טקסט שמסביר לו את הדרישות המיוחדות למושב הזה. יכול להיות שהוא התעלם מזה.

או לא מכיר ולא יודע.

אז הוא מגיע לדיילת הקרקע בשלב הצ'ק-אין, שם גם ידברו אתו - - -

מסבירים לו שוב לפני שהוא יושב.

ואחר-כך יש את הנקודה השלישית שהיא נקודת הביקורת. אם יש כל מיני כישלונות בדרך, אז הוא עולה למטוס והצוות רואה אותו, למשל ילד בגיל 12 שהושיבו במקום הזה ומעבירים אותו.

אבל איך יהיה השיח?

אני אקריא את השאלות ששואלים אותו היום.

אלה השאלות ששואלים היום והן לא בהכרח תהיינה השאלות שישאלו בעוד כמה שנים. אין לזה עיגון בשום מקום. הנושא אמור להיות מוסדר בנהלי פינוי החירום לפי הפרמטרים שמוגדרים כאן. השאלות, יכול להיות שכרגע הן חלק מפרקטיקה מסחרית של חברת תעופה זו או אחרת, אבל אני חושב שזה לא משהו שיכול להניח את דעת הוועדה.

אפשר אולי להוסיף את המילה "שניכר". נוסע שבשל מצבו עלול לעכב נוסעים אחרים בעת פינוי, שניכר, או שעלול להיות מכשול לאיש צוות בביצוע תפקידו.

אבל אם יש לו קוצב לב זה לא ניכר.

לא שואלים אותו בשלב מסוים?

יש רשימת שאלות שאפשר להקריא אותה, אבל בוודאי שיש כמה שאלות שצריך לשאול. הרשות מאשרת את השאלות.

קודם כל אנחנו מקבלים ולא מאשרים. דבר שני, אנחנו קוראים את כל הנוהל ואם יש לנו הערות זכותנו להעיר, לתקן, לבקש לתקן. עד שלא נגמר התהליך הזה הנוהל אינו מקובל.

צריך לשמור על הבטיחות ולא על הצרכן, וטוב שכך.

גם אם משהו יכעס, ביטחון הכלל עדיף.

גם אם יש שאלות, עוברים את כל התהליך ובסופו של דבר יש דברים שלא ניכרים, יש את התדריך של הצוות שמגיע לפני המראה לנוסעים שיושבים שם ומסביר להם. את זה אפשר לראות, בשיקול דעת, כשאתה מתדרך מישהו שלא מבין מה אתה מדבר אתו. יכול להיות ששם הצוות יגיע למסקנה שהוא צריך להעביר את הבן אדם. כל הדבר הזה הוא כדי לתת כלים לדיילים לעשות את העבודה שלהם. התפקיד שלנו יהיה לעבור על הנוהל הזה כי עם השנים דברים מתפתחים ואין סדר שלם של שאלות שאפשר להגדיר היום שיכסו את כל המקרים. לכן הקושי לכתוב את זה בתקנה ורצוי להשאיר את זה בנוהל.

אני מבקשת להציע ראייה מעט שונה. אני מבקשת להקריא את סט השאלות ששואלים כי הוא מתנהל הרבה שנים ומצביע על זה שיש שכל והיגיון. השכל וההיגיון שהצבעה עליהם חברת אל על שהם היו רוצים להבטיח את הבטיחות אבל הם גם היו רוצים להוציא מהמושבים האלה מבחינה מסחרית יותר כסף ולכן הם לא רוצים לעשות בלגן. הם רוצים שבן אדם שיגיע לשם באמת יוכל לשבת שם ולא שיצטרכו להעביר את הבן אדם הזה, לפצות אותו ולעשות לו כל מיני דברים.

דבר שני, כל מה שהחברה רוצה, היא לא מתעניינת במחלות של אף אחד, מבחינתה היא רוצה לעשות את זה הכי קצר שאפשר. לשאול, כן או לא ולהושיב את הבן אדם. אין לה אינטרס להעסיק מומחים רפואיים כדי להחליט בשאלה אם האדם מתאים או לא.

האם אתה סובל מפגם בכושר הראיה או נדרש לעזרי ראייה מעבר למשקפים או עדשות?

האם אתה זקוק למכשיר שמיעה על מנת לשמוע או להבין הוראות מילוליות.

האם אתה סובל ממגבלה העלולה לפגוע ביכולתך לקרוא הוראות כתובות או להבין את אנשי הצוות?

האם יש מצב שעלול למנוע מבעדך או לפצוע אותך בעת ביצוע פעולות פינוי חירום?

מה הכוונה לפצוע? איך אדם יכול לדעת אם פעולה אמורה לפצוע אותו?

למשל אדם שצריך לעשות פעולה מהירה וכתוצאה מזה נופלת לו התותבת, הוא יודע.

גם אישה בהריון בשלבים מסוימים, אם היא צריכה להרים דברים כבדים.

מבחינת עברית זה צריך להיות "להיפגע" ולא "להיפצע".

זה מה שיש היום בנהלים.

בדרך-כלל נוסעים מהקטגוריות האלה מזדהים בפני חברת התעופה בעוד מועד כדי שיוכלו לקבל סיוע. לכן זו לא בעיה שמגיע מישהו ורוצה לשבת שם.

מכשיר שמיעה אמור לפסול את הישיבה במושב הזה?

הוא אמור לשמוע את ההוראות.

יש עוד שאלה: "האם הנך סובל ממגבלה פיזית העלולה למנוע ממך להגיע במהירות לפתח היציאה, להסיר מכשולים בדרך לפתח היציאה, לתפעל את פתח היציאה ומנגנוני מגלשת החירום, להרים את דלת פתח יציאת החלון או לסייע לאחרים ביציאה".

למה מכשיר שמיעה הוא חיסרון, למה זה אחרת ממשקפים.

יש גם ראיה.

נוסח השאלה היה האם הנך זקוק לסיוע מעבר למכשיר שמיעה על מנת לשמוע או להבין הוראות.

אנחנו יכולים לטחון את זה עוד שעתים. לא סתם הארתי את הסעיף בנושא החיסיון שנתנו לטייסים. אני זוכר דיונים ארוכים ודיונים מאחורי הקלעים ודיונים עם הסגנית ליועץ המשפטי לממשלה שבאה לפה, ועם המשנה, עשינו סיורים ועוד. הגענו למסקנה למרות התנגדות נחרצת של משרד המשפטים, שאנחנו כן מאשרים את זה מכיוון שמה שעמד על הפרק במרכז העניינים הייתה בטיחות הטיסה. אם אני יכול להציל חיי אדם, אין דבר גדול מזה. לכן גם פה אני נוטה לקבל את הסעיף הזה כפי שהוא נוסח. נכון שהייתי רוצה לחשוב איך לשים את המילים הנכונות בדיוק. אבל זו המציאות ובשעת חירום נדרש שאנשים שיושבים במקום הזה יעשו את המוטל עליהם ולא שישב שם אדם עם מגבלה מסוימת שבגלל זה נקפח חיי אדם. כל המציל נפש אחת, מכל העולם לא רק מישראל, כאילו קיים עולם ומלואו.

בקשתי התייחסות של משרד המשפטים לשאלה בין זה לפגיעה אפשרית בפרטיות.

אכן פנו אלינו וביקשו שנבחן את זה יחד עם אנשי הגנת הפרטיות אצלנו במשרד המשפטים. עשיתי אתם את הבירור הזה, הצגתי להם גם את רשימת השאלות הספציפית הזו. כמו שאדוני אומר, באיזון בין אינטרס הכלל לבין הפגיעה המסוימת שיש פה בפרטיות, גם הם הגיעו למסקנה שאין פה מניעה לשאלות שנשאלות.

עכשיו צריך לעבור תקנה תקנה ולראות אם אפשר לעשות את זה יותר מתאים.

כדי שלא נתעכב על כל דבר, אני מציע שאיתי ישב עם רננה.

הוועדה מסמיכה את עורך-דין איתי עצמון לזה.

אני מסמיך אתכם לזה, זה עניין של ניסוח.

יש חלק מההערות שצריך להעלות כאן.

מה שצריך להעלות, תעלה ונדון עליהם. לגבי ניסוח הדברים, אך מנסחים את הדברים, אני חושב שלא צריך להתעכב על הדבר הזה.

השאלה אם יש פרטים יותר מהותיים, הוועדה צריכה להיות ערה עליהם.

תעלה אותם.

הערה אחת שלא נוגעת לנושא העקרוני שכרגע עלה כאן זה, לגבי 497א פסקה (1) "לאחר שהצוות יתדרך אותו תדרוך הולם". השאלה אם מדובר על תדרוך לפי הוראות התקנה שהוועדה כרגע אישרה, תיקון לתקנה 487א'?

לפי 487א'.

זה התדרוך שמגיע בשעת חירום, זה לא התדרוך של לפני. יש הבדל.

487א (א)(3) "בעת מצב חירום בזמן הטיסה - בדבר כל פעולה חירום שבה יש לנקוט בהתאמה לנסיבותיו של מצב החירום" יש תדרוך במהלך הטיסה.

אפשר להפנות.

לפי תקנה 487א. בלי הפניות ספציפיות.

כשהתכוננו לדיון ניסינו להיזכר מה היה כשישבנו עם רת"א והם שמעו את כל הערות הציבור שלנו ושל גורמים אחרים. הבנו שהכוונה הספציפית היא ל-(3) כלומר במצב חירום אז יש את התדרוך המסוים הזה.

ברגע שמפנים באופן כללי לכל התקנה זה כולל גם את ההוראות האלה.

אבל יש הבדל בין התדרוך ב-(1) שזה לפני המראה לבין תדרוך שהוא במקרה חירום.

אין לי התנגדות.

גם לי אין התנגדות להפניה.

הגעתם לעמק השווה. בואו נתקדם.

אנחנו מעדיפים 487א' גדול. זה אם יתדרכו, אחרי שיתדרכו אותו יוכל לתפקד.

487 מדברת על שלושה מצבים: לפני המראה, יש אחרי המראה ובמצב חירום.

דרור צודק כשהוא אומר שמה שכתוב פה הוא: "נוסע במושב ש - - להיות כשיר באופן סביר, לאחר שהצוות יתדרך אותו תדרוך הולם". כלומר זה לא בן אדם שמצפים ממנו לעשות את הפעולות האלה בלי תדרוך, זה בן אדם שאם יצטרכו אותו, הוא יוכל לבצע. זה כל מה שכתוב. לא כתובה חובת תדרוך. חובת התדרוך באה ב-487א'.

זה מאוד בלבל אותנו. ישבתי לפני כן עם כל מי שרלוונטי אצלנו לתקנה, ההערה היחידה שהייתה לי לוועדה זה להבין את הסעיף הזה. אנחנו הרגשנו שזה קצת לא ברור ונשמח שיהיה ברור שהכוונה ל-(3).

לא הייתה הפניה.

זכרנו שזה מה שדנו אצל רת"א בדיונים וראינו שזה לא מאורגן במאה אחוז.

אנחנו לא מסכימים. אנחנו חושבים שהבחינה הזו יכולה להיות גם בשלב בו הדיילת או הדייל מגיעים בשלב ההושבה הראשוני והם ירגישו שיש בעיה, גם בשלב הזה אפשר לפסול אותו. זה אדם שאתה יודע שהוא לא יוכל להיות כשיר גם אחרי שתדרך אותו הלאה את התדרוך הראשוני ואת התדרוך באמצע הטיסה. אנחנו חושבים שההפניה צריכה להיות ל-487א' במלואה.

הערה נוספת לגבי פסקה 2 פסקת משנה (ב):"נוסע שהוא עיוור או חרש במידה משמעותית". אני חושב שהנוסח הראוי יותר הוא "בעל מוגבלות משמעותית בראיה או בשמיעה".

מקובל.

לגבי פסקת משנה (ד) נבדוק את הניסוח ואולי נכתוב "בשל ממדי גופו".

נשמע טוב.

לגבי פסקת משנה (ז), נוסע עם בעל חיים. האם מדובר כאן על נוסע שבעל החיים נמצא אתו בתא הנוסעים?

כן. אפשר לכתוב את זה.

אפשר להקריא את (3)

"(3) הושבת הנוסעים בפועל תתבצע כאמור בפסקאות (1) ו- (2), גם אם לא ניתן להבטיח באופן סביר הקצאת המושבים כאמור בשלב בידוק הנוסעים".

למה הכוונה?

אנחנו רואים שיש שלושה אייטמים של הנהלים שהמפעיל האווירי צריך לכתוב. האייטם השלישי בנהלים זה מה קורה כאשר בכרטוס באינטרנט ובבידוק הקרקעי זה לא קרה. כל נושא ההושבה מחדש זו פסקה (3). אם בסופו של דבר הוקצה מושב יציאת חירום לנוסע לא מתאים, שצוות הקדימה יהיה רשאי להזיז אותו ויהיה לו כתוב גם איך לעשות את זה.

למה הכוונה?

אני מוכרח להגיד שהנוסח לא היה לגמרי ברור לנו אבל על זה אפשר לעבוד לאחר שהתקנה אושרה והוועדה הבינה את משמעות התקנה.

בסעיף הבא נשמט המספר 5.

"5. תיקון התוספת החמישית.

בכותרת התוספת החמישית, בסוגריים, אחרי "393(ב)" יבוא "497א".

עוד הערות?

לגבי הנושא הקודם, זה יהיה תדרוך הולם המהלך הטיסה, כדי שיהיה ברור שהתדרוך - - -

זה לא רלוונטי פה. גם תדרוך הנוסעים לפני המראה הוא חלק מזה. אם בתדרוך לפני המראה הדייל מגיע למסקנה שהנוסע לא מתאים הוא צריך להזיז אותו.

זה בסדר אבל יש הבדל לגבי התדרוך. התדרוך שהתקנה הזו מדברת עליה היא רק תדרוך בשעת חירום.

לא. התקנה הזו לא מדברת על מתי צריך להעביר את התדרוך. התקנה הזו אומרת, אל תושיב נוסע שלא יכול לבצע את הפעולות אחרי שהוא יקבל תדרוך.

אז מתי אתה עושה את התדרוך? באיזה שלב מדובר?

זה לא משנה זה רק אומר שאל תושיב אותו. זה בן אדם שאחרי תדרוך יבין מה לעשות. זו הכוונה. נוסע סביר, שאחרי שתסביר לו יוכל לעשות מה שאתה אומר לו.

אז זה לא תדרוך שמבוצע לפני המראה.

זה לא משנה מתי התדרוך. התקנה אומרת, בן אדם שיוכל לעשות את הדברים אחרי תדרוך. זה לא משנה מתי התדרוך מבוצע כרגע.

זה מאוד משנה כי אם זה תדרוך המבוצע לפני המראה זה נכנס ל-487 והחברה מבצעת את זה באמצעות סרטוני בטיחות והפניה לכרטיסים. זה שונה מהתדרוך ש-497 מדבר עליו, שזה תדרוך שבמקרה של שעת חירום מתדרכים את הנוסעים.

אתה טועה כי יש שני סוגי תדרוכים יש תדרוך כללי לפני המראה, אבל למושבי יציאת חירום יש תדרוך נוסף ספציפי להם שמתבצע לפני המראה שמדבר על אם במקרה יהיה חירום בהמראה הם יכינו אותם לחירום. אתה צודק שבהמשך, במקרה שיש חירום באוויר ויש זמן, מתדרכים אותם בנוסף.

זה לא מה שדברנו בדיונים. דברנו שבמקרה של לפני המראה מפנים - - -

אני לא מבין על מה אתה מתעקש. הדבר ברור, גם בשלב שבאים להושיב את אותו נוסע והדיילת רואה שיש בעיה מסוימת שלא נראתה למישהו אחר והיא מחליטה שהנוסע לא יכול לשבת שם.

אני אסביר לך מה הבעיה. אדם יושב ליד הדלת, הדיילים מפנים אותו או בעל-פה פיזית או באמצעות הסרטון להסתכל על הנחיות ששי בכרטיס שבו כתוב לו איך הוא אמור להימלט והוא צריך להודיע לצוות אם הוא לא כשיר. לא באים ומעבירים לו תדרוך בזמן שהוא יושב ליד הדלת איך הוא אמור לבצע את הדברים.

אתה טועה. לנוסעים במושבי חירום יש תדריך מיוחד שחובה על אחד הדיילים לעשות לפני ההמראה. כל מי שיושב במושב יציאת חירום מקבל תדריך מיוחד.

זה בדיוק ההבדל שדברנו עליו בין הדלתות לבין חלונות יציאת החירום. בדיון אמרתם שבחלון יציאת החירום האדם שיושב צריך להיות כשיר והנהלים של החברה צריכים לוודא את זה. אבל ההבדל בין חלונות יציאת החירום לבין דלתות יציאת החירום זה שאין תדרוך מסוים. התדרוך מבוצע באמצעות הסרט וההפניה לכרטיסים.

אני מפנה אותך ל-487א(א)(1) לפני המראה בנוסעים אלה "מושבי יציאת חירום תדרוך זה יכלול –

הפניה לכרטיסים המודפסים הנמצאים במושבי יציאת חירום או לאמצעי אחר המקובל על המנהל כאמור בתקנת משנה (ה)" איתי ביקש למחוק את המילה (1).

בקשה לאדם להזדהות לפני איש צוות כדי להושיבו מחדש אם הוא אינו יכול או אינו מסכים לבצע פעולות חילוץ כמפורט בתקנת משנה(ה).

זאת אומרת כבר בשלב הזה מביאים לידיעתם את נושא פעולות החילוץ ושואלים אותם אם הם יכולים או לא יכולים או לא מסכימים. זה דבר קבוע לכן ההפניה ל-487א' צריכה להיות בכללותה ולא רק ל-(א)(3).

מקובל עלי. היועץ המשפטי ביקש שנוסיף באחד הסעיפים, לפני שנצביע על כל סעיף 4. "בלבד שתשאול הנוסעים ותוכן השאלות לא יהיה בהם כדי לפגוע בפרטיות הנוסעים".

מכיוון שמדובר על נהלים והנהלים האלה נקבעים כאמור על-ידי חברות מסחריות, אמורים להיות מקובלים על הרשות.

איפה המידתיות? מה זה פרטיות?

זה לעמוד ולשאול ליד פתח החירום "גברת את בהריון?" או לקחת אותה הצידה ולשאול בשקט. זה ההבדל.

אפשר להימנע ככל האפשר.

אני מציע שנשאיר את הניסוח, כך את פוגעת הכי פחות בפרטיות.

אולי "יתר על המידה"?

הכוונה שהתשאול יהיה באופן כזה - - -

גם התשאול וגם תוכן השאלות.

השאלות ואופן התשאול, כנראה שיהיה בהם משום פגיעה בפרטיות, צריך לדאוג - - -

השאלה באיזו מידה.

נכון.

באופן שיקטין את הפגיעה בפרטיות.

גם לגבי התשאול וגם לגבי תוכן השאלות.

מקובל. אני מצביע סעיף 4, כולל כל התיקונים שהוצעו פה. מי בעד?

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה מס' 4 אושרה.

הסעיף אושר.

בסעיף 5 אין מספר וזו טעות שלי. זו תקנה מס' 5 ולזו שאחריה אפשר לקרוא 6.

נצביע על תקנה מס' 5. בכותרת התוספת החמישית, בסוגריים, אחרי "393(ב)" יבוא "497א". מי בעד?

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה מס' 5 אושרה.

תקנה מס' 6. "תחילתן של תקנות אלו 90 ימים מיום פרסומן". אין הערות? מי בעד?

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה מס' 6 אושרה

התקנות אושרו כולן. תצטרכו לעשות את התיקונים בהתאם למה שהצענו פה. תודה רבה לכולם הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:15