הכנסת העשרים

מושב שני

פרוטוקול מס' 6

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה

לתחבורה ציבורית

יום שני, כ"ג בטבת התשע"ו (04 בינואר 2016), שעה 09:25

התנאים להמתנה בתחנות האוטובוס והרכבות

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

תמר זנדברג

יעל כהן-פארן

רחל עזריה

נעה אבירם - מנהלת אגף הפעלה ורישוי תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

פיני קבלו - סמנכ"ל, מרכז השלטון המקומי

קובי ממליה - מנהל מרכז מטרופוליני אגף תושי"ה, עיריית ירושלים

מיטל להבי - סגנית ראש העיר, עיריית תל אביב-יפו

נעמי סרוסי - עוזרת סגנית ראש העיר, עיריית תל אביב-יפו

איציק כהן - ראש תחום חשבות וכלכלה, חברת דן, חברות להסעה ציבורית

פינחס גרשון - מהנדס תנועה, אגד, חברות להסעה ציבורית

גיל יעקב - מנכ"ל ארגון 15 דקות ארגון צרכני תחבורה ציבורית בישראל, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

יער אמיר - מנהל הפורום לתחבורה ציבורית, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

גלי גלט שמחי - סמנכ"לית חטיבת איכות וקיימות, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים

ד"ר מרטין וייל - לשעבר מנכ"ל קרן ברכה ומייסד כנס הצל במרחב הציבורי

יובל אביגדור - התאחדות הסטודנטים הארצית

חובב ינאי - המשמר החברתי

חן אגא - לוביסט, פרילוג

זכריה רייך - לוביסט, פרילוג

עידית חנוכה

טלי רם

התנאים להמתנה בתחנות האוטובוס והרכבות

חברות וחברים, בוקר טוב. אני מתנצל על האיחור. כך נראית מדינה שתלויה ברכב פרטי – פקקים בכניסה לירושלים. המצור על ירושלים בעצם לא הוסר ב-1948, רק שינה צורה, ואנחנו ניסינו לפרוץ אותו הבוקר, אבל לצאת מתל-אביב ב-7:00 בבוקר זה לא מספיק. אז מי שרוצה להגיע לירושלים ב-9:00 צריך לצאת ב-21:00 בערב שלפני כנראה.

בוקר טוב לכולם. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לענייני תחבורה ציבורית. בוקר טוב לחברתי, חברת הכנסת יעל פארן, שהצליחה לפרוץ את הפקקים לירושלים. גברתי מנהלת הוועדה.

ככל שאתה גר יותר רחוק, אתה יוצא יותר מוקדם.

כן, ועדיף לצאת אתמול כדי להגיע לירושלים בבוקר. כך נראית מדינה שתלויה ברכב פרטי, ואנחנו בוועדה הזו מנסים לייצר אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית טובה במדינת ישראל.

הנושא שאנחנו דנים בו הבוקר קשור לחידה – מהו המתקן הציבורי שסגולתו היא שבקיץ איננו נותן צל ובחורף איננו נותן מחסה מהגשם? זו לא חידה קשה כי כל אזרחי ישראל יודעים שהתשובה לה היא תחנות ההמתנה של התחבורה הציבורית. זו אולי תשובה מאוד קלה וזמינה, אבל מציאות בלתי אפשרית.

אנשים בישראל ממתינים בתחנות המתנה, לאוטובוסים במיוחד, לעתים גם לרכבת, לרכבת הקלה, בשמש בקיץ, בגשם בחורף. תחנות אוטובוס הן כל דבר חוץ מלהיות דבר שמתאים ונוח לבני אדם.

אז אנחנו מקיימים היום דיון שנועד להתחיל איזשהו שינוי בעניין הזה, ואחד האורחים שלנו בדיון הזה הוא ד"ר מרטין וייל, שיש לו הרבה זכויות. הוא בעברו היה מנכ"ל קרן ברכה, אבל אנחנו הזמנו אותו מכיוון שהוא היה בעצם המוביל של תערוכה וכנס שעסקו בצל במרחב הציבורי, ולא מעט דוגמאות של חוסר צל נגעו בעצם לתחנות אוטובוסים. אני מבקש מד"ר וייל לפתוח את הדיון ואולי להביא בפנינו כמה דוגמאות של איך נראות תחנות אוטובוס אצלנו ואיך נראית התנהגותם של האנשים עם תחנות האוטובוס האלה. בבקשה, אדוני.

זו קצת אנומליה ביום חורפי כזה לדבר על צל בקיץ, אבל בכל זאת יותר מאשר חצי שנה, הייתי אומר אפילו עד שמונה חודשים, אנחנו עדים לכך שאנשים מחפשים צל, בורחים לצל, ולצערי לא מוצאים מכיוון שאין מספיק מודעות לצל, לא רק בתחנות אוטובוס. אתם רואים כאן דוגמה טיפוסית של פרגולה שהיא פרגולה שבמקרה הזה מצולמת בדימונה, אבל בכל הארץ יש כאלה שבונים בכוונות טובות פרגולה ואחר כך שוכחים לכסות אותה ואין צל.

בתחנות האוטובוס אנחנו משתמשים, היום מה שמאוד en vogue אלה תחנות שהן כנראה תוצרת צרפתית, מחברה בשם "דקו", והיא מתאימה מאוד לפריז אני מניח, אבל היא לא כל כך מתאימה לאקלים שלנו בארץ.

והנה אנחנו רואים את הדוגמה הטיפוסית שאנשים עומדים מאחורי התחנה במקום בתוך התחנה ומחפשים מקלט. העניין נובע מכך שהתחנה, היא מעוצבת באופן קבוע והיא לא מתחשבת בכלל בכיוון שלה, כלומר אולי אם התחנה הזאת הייתה עומדת עם הגב שלה לדרום זה היה פותר קצת את הבעיה, אבל באותו זמן ששמים אותה איפה שנוח להעמיד אותה, היא הרבה פעמים לא מתאימה לצרכים של הקהל.

ואתם רואים פה עוד ועוד דוגמאות של ערים שונות בארץ, של התחנות שבאמת הושקע בהן הרבה מאוד כסף אבל אי אפשר לשבת בהן, והקהל עומד מאחור. אם יש להם מזל, יש איזה עץ בסביבה ואז הם מחפשים מקלט מתחת לעץ.

האם יש פתרון לעניין הזה? הפתרון היחידי הוא שייפנו למעצבים מתוך הנחיות ברורות שחייבים לעצב תחנות שמספקות צל, אולי לא בכל שעות היום אבל ברוב שעות היום, ובעיקר כמובן באמצע היום כשהכי חם.

התחנות האלה הן ממש לא פונקציונליות, והדבר המוזר הוא שבארץ אין כמעט מודעות. לצערי, לא מלמדים צל באקדמיה, האדריכלים היום, אפילו אדריכלי נוף, יוצרים פארקים שהם מאוד יפים אבל אין בהם צל, והדבר הזה לא רק מתבטא כאן בתחנות אוטובוס, כמובן גם בחצרות בתי-ספר, מגרשי משחקים, מגרשי ספורט, בתי קברות, מדרגות ציבוריות.

אנחנו כאן מדברים על תחנות אוטובוס, אז הבאתי את הדוגמה, אני חושב שהיא מדברת בפני עצמה ואין הרבה מה להוסיף.

יש כאן עוד דוגמה בתל-אביב. כאן זו דוגמה שלתחנה היה מזל, אם אפשר להגיד ככה, כי מיקמו אותה מתחת לשני עצים, והשילוב של העצים והתחנה נותן מיקרו אקלים נעים שאנשים יכולים לשהות בו.

זה כמובן מקרה שהקימו את התחנה אחרי שהעצים כבר גדלו, אבל אפשר גם לחשוב על תכנון שהוא כזה שמיקום התחנה יהיה בשילוב עם עצים או מה שלפי דעתי לא מנוצל מספיק זה הצל שמטילים בניינים גבוהים בהרבה מקומות מרכזיים אורבניים, שהצל קיים רוב שעות היום, והצל הזה של הבניינים הגבוהים הרבה פעמים לא מנוצל.

אתם רואים שטיפוסי שהעיריות, מה שעושים היום, שותלים גם את העצים הלא מתאימים. בעיקר בערי הדרום שותלים את הדקלים האלה, וזאת מדרכה טיפוסית שאפשר לראות אותה גם באשדוד וגם בדימונה, בירוחם ובאשקלון, שבעצם מי שמטייל שם, אין לו מקלט מצל, והדבר מונע מכך שאנשים מסתובבים במרחב הציבורי ברוב שעות היום.

דוגמה הכי טובה כמובן זה הכיכר בתל-אביב, כיכר "הבימה", מי שהיה שם באמצע היום יכול להבין שממש אי אפשר לשהות שם. עשיתי תערוכה בנושא ובא האמן שעיצב את הכיכר ואמר לי, אבל הזמינו ממני כיכר, לא הזמינו ממני צל. והוא כנראה צדק, כלומר כאן לא רק המעצב הוא אשם, גם המזמין הוא אשם. אם המזמינים לא מודעים והם לא מזמינים כיכרות או תחנות אוטובוס כמו שצריך, אז המרחב הציבורי נשאר במשך חצי שנה בלתי נסבל בחום.

אני יכול להגיד לכם שהתגובות העיקריות שקיבלתי על התערוכה היו תגובות דווקא מהמגזר הרפואי. הרופאים טוענים שלדוגמה, בחצרות בתי-ספר או במגרשי משחקים מאוד מסוכן לילדים השמש מכיוון שיכולים להסתנוור וזה פוגע בעיניים מצד אחד, מצד שני כמובן הסכנה של המלנומה.

מגזר אחר שמאוד קשה לו עם הנושא הוא המגזר של מדריכי תיירים, שטוענים שאין להם לאן לברוח עם התיירים שלהם. הם עומדים למעלה במצדה, עומדים בכל מיני מרחבים ציבוריים, והם חייבים להסביר לקהל בשמש הקופחת, וזה לא מצדיק הצלחה גדולה.

כאן אתם רואים מדרכה אחרת טיפוסית. שתלו את העצים אבל כאשר שותלים עצים ולא חושבים על הצל, אין הרבה משמעות וחשיבות לעצם העובדה ששתלו את העצים.

יש כאן עוד דבר אחד שנוגע אולי בנושא תחבורה. אתם רואים את המצב הטיפוסי שיש מגרשי חנייה עצומים של קילומטרים שבקלות אפשר היה להטיל עליהם צל. יש היום טכנולוגיות חדשות – ראיתי את זה ביוטבתה למשל – כיסו את מגרשי החנייה עם פאנלים סולאריים, אז יש כאן יתרון כפול, גם יש צל וגם מרחבים גדולים כאלה יכולים להפיק אנרגיה.

תודה רבה, ד"ר וייל. אני ארצה להעביר את רשות הדיבור לארגוני המשתמשים בתחבורה הציבורית. מר גיל יעקב, אתה מנכ"ל ארגון 15 דקות, שהוא ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל. הזדמנות לשוב ולהודות לך על הפעילות שלכם וגם על שיתוף הפעולה שלכם אתנו, הוועדה למען התחבורה הציבורית. בבקשה, אדוני.

תודה, וזה באמת חשוב שיש את הוועדה לתחבורה ציבורית לראשונה בכנסת, ובהחלט פלטפורמה טובה לקדם דברים.

אני רוצה להמשיך אולי את דבריו של מרטין בהיבט של תחנות האוטובוס החדשות שנבנות היום, כשבעצם אנחנו רואים איזושהי תנופה סך הכול של בניית תחנות חדשות אבל התופעה שרואים אותה בשטח היא חוסר עקביות וחוסר אחידות בעצם לגבי הביצוע של התחנות האלה.

אנחנו רואים יותר מדי תחנות שהן שקופות, יותר מדי תחנות שהגגות שלהן פתוחים והם לא מגנים מפני השמש ולא מפני הגשם, ובעצם יש שורש אחד לעניין הזה וזה הסטנדרטים. אין היום איזשהו תקן מחייב שמחייב באופן ברור ומוחלט את כל הגופים וכל השחקנים באיזשהם סטנדרטים מהי תחנה שמשרתת את צורכי הנוסע.

ישנן הנחיות של משרד התחבורה, שבעצם ניתן לקבל תקצוב ממשרד התחבורה לבניית תחנות במידה ועושים אותן בהתאם להנחיות, אבל ההנחיות האלה לא חלות, לא על השחקנים החדשים בשוק כמו "ג'יסידקו", שמרטין הזכיר, או החברות הפרטיות שמתחילות לבנות תחנות עבור העיריות, ולמרבה ההפתעה הן גם לא חלות על גופים שמקבלים מימון ממשרד התחבורה. למשל, "יפה נוף" הקימה תחנות חדשות בחיפה, עם שני מקומות ישיבה במקום ארבעה כמו שמופיע בהנחיות, עם תחנות שקופות וכולי, והדבר הזה פשוט לא יכול להימשך.

אני חושב ששורש הבעיה הוא לא רק בהיעדר הסטנדרטים והתקנים, אלא שתחנה, אין לה בעצם אבא ואימא אמיתיים. תחנת אוטובוס בישראל תלויה בשלושה גורמים, שכולם צריכים לתאם ביניהם ולפעול כדי שמשהו יזוז בתחנה. המיקום של התחנה מאושר על-ידי משרד התחבורה. העיריות יכולות לבקש את המיקום, להציע את המיקום, בסוף מי שמאשר זה משרד התחבורה. העיריות עצמן אחראיות על התחזוקה של התחנות ועל ההקמה שלהן, והמידע בתחנות הוטל על המפעילים של התחבורה הציבורית. זאת אומרת, תחנה אחת, אחראים עליה הרבה מאוד גורמים ולאחרונה גם נוספו הגופים הפרטיים שמקימים תחנות, כמו "ג'יסידקו", ובפועל התוצאה בשטח מדברת בעד עצמה.

כדי להזיז תחנה, כדי להפוך אותה לנגישה, כדי לבחור מיקום חדש לתחנה, כדי לייצר תנאים טובים להמתנה, אתה צריך לעבור את הביורוקרטיה הזאת. זה לא מצב שיכול להמשיך, צריך להסדיר בעצם מי האבא והאימא של הדבר הזה, וגם במיוחד את הסטנדרטים שיאפשרו לנוסעים ליהנות מתנאי המתנה נוחים.

אני לא יודע למה הנושא של תחנות שקופות התחיל לתפוס תאוצה. זה אולי יפה מבחוץ, זה בעיקר טוב לפרסומות, כדי שנוכל לראות את הפרסומות מכל מקום, אבל זה ממש ממש לא מתאים לאקלים הישראלי, במיוחד בקיץ, וגם הנושא של הגגות הפתוחים בתחנות, שבעצם יש לך גגון פתוח שגם מאפשר נגישות טובה לראות את הפרסומת ודברים מהסוג הזה, אבל זה ממש לא מתאים לתנאי מזג האוויר.

השאלה, גיל, מה זה גגון פתוח. שאין גגון?

בנייר שחילקתי למשל, אתם יכולים להסתכל בתמונה השנייה – בעצם הגג מורם, יש איזשהו פתח.

זה הגגון ה"ממריא".

הגג הוא בזווית ואז אתה עומד ואתה תחטוף מאיפשהו את הגשם.

חייבים להגיד שהשקיעו הרבה מאמץ וחשיבה ברעיון איך לייצר גג שבו לא תהיה שום הגנה מהגשם.

נכון. למשל, בתמונה החמישית של תחנה עם פרסומת מלאה, רואים אפילו שהדפנות של התחנה פתוחות כדי שיראו את הפרסומות, וזה ממש לא נותן הגנה.

למטה משמאל.

כן, באמצע משמאל. בקיצור, התמונה, לפחות לגבי התחנות החדשות, היא מאוד בעייתית. עדיין, במקומות שבהם אין את הפרסומות, גם שם לפעמים עושים טעויות. בוחרים למשל חומרים שלא מתאימים לאקלים הישראלי. אתה יכול לשבת על ברזל לוהט בקיץ בתחנה או מכסה אותך מין פוליגל שבעצם רק עושה חממה בתוך התחנה.

"מטגן" אותך.

זאת אומרת, הדבר הזה פרוץ, ואז כל עירייה, כל גוף עושה מה שהוא חושב, מה שנראה לו הכי נכון. במרבית הפעמים, לצערנו, מי שבוחר את התחנות האלה לא משתמש בתחבורה הציבורית ולא הולך להשתמש בתחנות האלה בעתיד, אז יש כאן בעיה.

לצערנו, עיריית תל-אביב פתחה את הפתח לתהליך ההפרטה של תחנות האוטובוס, שלטעמנו גרם להרעה בתנאי ההמתנה, בוודאי בתל-אביב, אבל כמובן שיש מקומות נוספים בארץ. אנחנו יודעים שרמת-גם עשו תהליך דומה, ראשון שקלה את הנושא, נתניה, זאת אומרת זו תופעה שהיא מתחילה להתפשט, וזה הזמן של הכנסת להסדיר את הנושא, לחייב את משרד התחבורה לתקן, לחייב את משרד התחבורה גם שהתקן הזה ייקבע בהתייעצות עם ציבור המשתמשים, עם ארגונים, כל מי שימצאו לנכון, ובעצם לעשות איזשהו סדר בבלגן הזה. זאת הבקשה שלנו לוועדה וכמובן למשרד התחבורה.

תודה רבה, אדוני. נמצאת אתנו סגנית ראש עיריית תל-אביב, אנחנו מייד נשמע אותה. אני רק רוצה לספר לכם שבאותו כנס על הצל השתתף מהנדס עיריית תל-אביב, וכששאלו אותו מה קורה עם תחנות אוטובוס וצל בישראל, אז הוא אמר: מה לעשות, השמש זזה, אז אי אפשר לגרום לזה שתחנת אוטובוס תגן מפני השמש. תשובה, אני חייב להודות, מדהימה. הוא גם אמר שבעצם בתחנות אוטובוס היום לא צריך להמתין מכיוון שיש Google Maps ויש כל מיני פונקציות שבעזרתן אפשר לא להמתין בתחנות אוטובוס. אז אולי בכלל צריך לבטל את תחנות האוטובוס, אולי גם צריך לבטל את האוטובוסים, ואנחנו ניסע ישירות בגוגל, וזה גם נכון בוודאי לכל האנשים המבוגרים, שהם בוודאי בעזרת האפליקציות האלה לא צריכים להמתין בתחנות.

אני משתמשת ב-Google Maps ואני יכולה להגיד לך שממתינים בתחנות.

בוודאי שממתינים.

כי התדירות לא מספיק טובה.

בוודאי, בוודאי, בוודאי. ואני מעיר את זה על עיריית תל-אביב כדי לומר לכם שזה עוד בעיר שבסך הכול ההתמודדות שלה היא יותר מתוחכמת ויותר מתקדמת מאשר במקומות אחרים שבהם לפעמים אין בכלל תחנה, אין כלום, יש רק את העמוד עם השלט. אין מקום לשבת ואין צל ואין בכלל דפנות ושום דבר.

חברת הכנסת תמר זנדברג ואחריה יער אמיר, שהוא מנהל הפורום לתחבורה ציבורית.

תודה, אדוני היושב-ראש, ואני מצטרפת לברכות על הדיון ועל הנושא. אני רוצה להמשיך בדיוק מסוף הדברים של גיל יעקב ולעדכן אתכם כבר, אני קופצת לסוף, שאני הגשתי הצעת חוק בדיוק בכיוון שתיארת, גיל. הצעת חוק שבעצם מסמיכה את שר התחבורה לקבוע תקן מחייב מה חייבת לכלול תחנת אוטובוס, לרבות הצללה וסכך, לרבות שדה הראייה שיהיה מצד אחד מאפשר, ומצד שני לפתור את בעיית השקיפות שציינת, שבעצם היא טובה מצד אחד אבל היא "מטגנת" את הציבור שנמצא מאחורי לוחות הפרספקס האלה מצד שני; שמתייחסת למקומות ישיבה, להגנה מתנאי מזג אוויר, על כל המשתמע מכך, שזה אומר גם מהגשם, אבל לא פחות מזה, מהשמש – אפרופו סוגיית הצל שהתייחסתם אליה – ומשאירה מקום לשילוט ולמידע, לשילוט לא לטובת, לא הדקורציה ולא הפרסומת אלא לטובת המידע לציבור.

זה בעצם כמה עקרונות שהצעת החוק הזו קובעת, ואני כבר מציעה לוועדה לאמץ את הצעת החוק הזאת ולהפוך אותה להצעת חוק מטעם הוועדה, על מנת שהיא תתקדם כמה שיותר מהר.

היא כוללת בתוכה גם תקציב?

אוקיי. אז עכשיו, דב, זו הצעת החוק, אני מציעה לעיין בה ולהפוך אותה - - -

זה מאוד מעניין, אנחנו כל הזמן מקבלים הצעות חוק ליישם דברים, אבל אין לנו את הכסף.

מתוך התקציב של התחנות.

בדיוק. אני אגיד לך מה קרה בתחנות האוטובוס. בעצם אנחנו רואים, וגיל יעקב קצת התייחס לזה בדברים שלו, אנחנו רואים מרוץ לתחתית בנושא תחנות האוטובוס. יש תחרות בין הרשויות המקומיות מי תעשה תחנה יותר דקורטיבית, שזה מילה "מכובסת" למכוערת, ומי תעשה תחנה יותר כביכול נגישה, שזו מילה "מכובסת" לכמה שיותר שלטי פרסומת.

ויש הפרטה זוחלת, או לא כל כך זוחלת, מואצת, של התחנות לשני גורמים מרכזיים. אחד, שציין גיל, זה הגורמים – "ג'יסידקו" וגורמים מסחריים כאלה ואחרים שבעצם מקבלים זיכיון, לא לתחנת אוטובוס אלא לעמוד פרסומת, זה אחד; ושתיים, זה למפעילים הפרטיים, או לא הפרטיים, המפעילים השונים שכאשר התחבורה נפתחה לתחרות, חלקם גם הפכו להיות פרטיים, בנושא המידע.

הפרסומת היא אולי יותר במרכז כי כולם פה מתייחסים – נתניה וכולי – אנחנו לפעמים שוכחים שיש גם פריפריה.

מאה אחוז, ובפריפריה רוב תחנות האוטובוס זה עמוד עם שלט, בכלל בלי הצללה, אז שם יש צורך אפילו יותר גדול להצללה כי שם עומדים, ולפעמים זמני ההמתנה יותר ארוכים. כי במרכז, זה אולי נכון – צחקנו כאן על Google Maps – אבל במרכז בסופו של דבר תדירות האוטובוסים גם יותר גבוהה. בפריפריה אתה יכול למצוא את עצמך באמצע כביש או באמצע צומת סואן, בלי צל, עם עמוד וזהו.

אז שם אולי – אני לא יודעת – הפרסומת לאלה שעומדים בתחנה ולאלה שנוסעים היא אותו דבר, אולי אין בזה צורך כל כך, אבל צל צריך כי זה לציבור.

אז אני אומרת, יש כאן בעיה של הפרטה – אחד זה למסחר, למסחור הולך וגובר של התחנה וכתוצאה מזה של המרחב הציבורי, ושנית, זה ההפרטה למפעילים.

כשנפתחו המכרזים למפעילים, כולל לתחרות, בעצם מה שקרה זה שהמפעילים אולי מתחרים ביניהם בקווים אבל התחנה היא תחנה, והיא נשארת אתנו במרחב הציבורי. והרשויות כולן – גם המקומיות וגם משרד התחבורה – פשוט הסירו מעצמם אחריות. זה התחיל עם המידע, הם בעצם חייבו את החברות איזה מידע צריך להיות בתחנה, ואז אנחנו רואים ג'ונגל שלם של מידע שהתווסף לג'ונגל הדקורטיבי, ופשוט בדיוק כמו שגיל יעקב תיאר, אין דין ואין דיין בתחנות.

ראש עיריית תל-אביב רון חולדאי נוהג לומר, אני לא אחראי על מה שנוסע, אני אחראי על מה שעומד. תחנה היא עומדת, אבל מה לעשות, היא משרתת את מה שנוסע. כלומר, אי אפשר בדיוק להפריד בין הדברים האלה, ולא הכול יהיה ב-Google Maps. ואני, בתור מי שמשתמשת ב-Google Maps, בסוף, להגיע לתחנה, למצוא אותה בצומת ולהיעמד לידה, זה תמיד יהיה במרחב הציבורי הפיזי.

ולכן, ההפקרות הזאת חייבת להיפסק. זה הפקרות גם של התחבורה וגם של המרחב הציבורי, ואני מציעה – הנחתי בפניך, אדוני היושב-ראש, את הצעת החוק, אני מציעה להתכנס אליה. היא מאוד מינימלית, היא באמת רק נותנת את הסמכות לשר התחבורה להתקין תקנות, כמובן בהתחשב בחוק הנגישות ובתקנות הנגישות. יש בה חובת היוועצות עם הגורמים האזרחיים והציבוריים. היא הצעה מאוד, מצד אחד שמחייבת, מצד שני היא אוורירית ומאפשרת, ואני מציעה שאם צריך, בשינויים הנדרשים, נתכנס אליה ונתחיל לקדם איזשהו תקן מחייב. תודה.

תודה רבה, גברתי. יער אמיר, מנהל הפורום לתחבורה ציבורית. גם לך תודה על שיתוף הפעולה וההובלה של מאבקים של צרכני תחבורה ציבורית. בבקשה אדוני.

תודה, אדוני היושב-ראש, שמאוד משתדל להצטרף ולסייע, לתרום לשיפור התחבורה הציבורית.

אני לא אחזור על מה שכבר נאמר פה אבל אני חושב שבשורה התחתונה, המאפיין של תחנות האוטובוס זה מאפיין של כל היחס לתשתיות התחבורה הציבורית במדינת ישראל, שזה חוסר השקעה, חוסר תקציב, חוסר השקעה וחוסר מחשבה.

אנחנו מדברים פה על תחנות האוטובוס ספציפית, או כמו שנוהגים לקרוא להן "הסככות" – אבל צריך להתייחס גם למסופי הנוסעים, וגם במסופי הנוסעים יש בעיה של קירוי ובעיה של ספסול ובעיה של הגנה משמש, גשם, רוח, וכן הלאה. מסופי נוסעים יותר גדולים, וקטנים, ואפשר לראות בעיקר בפריפריה תחנות מרכזיות שאין בהן קירוי ואין בהן ספסלים, ואנשים צריכים להמתין בגשם וברוח לאוטובוסים. גם הנושא הזה דורש התייחסות, ולא רק הסככות עצמן.

בעיקר במועצות האזוריות.

בהרבה מקומות. אני רוצה להוסיף עוד איזשהו היבט מאוד מאוד חשוב לנושא של תחנות האוטובוס, וזה ההיבט הבטיחותי. מבחינת קביעת התקן של התחנה, מעבר להגנה על הנוסעים מפגעי מזג האוויר, צריך לוודא שהם גם מוגנים מבחינה בטיחותית – שלאוטובוס יש מפרץ ראוי לעצור בו, שהנוסע יכול לעלות בבטחה לאוטובוס, שתדירות הקווים וכמות הקווים שעוצרים בתחנה גם הולמת את המקום שמוקדש לה.

כולם מכירים למשל את תחנות האוטובוס באזור בנייני האומה, יש שם כמויות של קווים שמגיעים ולאף אחד אין מקום לעצור בתחנה, ואז הקווים בעצם עוצרים בכביש והנוסעים צריכים לרוץ בין האוטובוסים כדי לעלות על האוטובוס, לנהג אסור לפתוח את הדלת, הנוסע נתקע באמצע הכביש ולא יכול לעלות. יש פה סכנה מאוד גדולה לנוסעים וצריך לתת את הדעת על זה ולקבוע גם איזשהו תקן סטנדרטי ולהסדיר את כל הנושא הזה, וזה קורה המון בכל מקום בארץ.

אנחנו נשמח כמובן לתת יד ולעשות ככל שנדרש כדי לשפר את הדברים האלה.

תודה לך, אדוני. חברת הכנסת יעל כהן-פארן ואחריה פיני גרשון, מהנדס תנועה ארצי של אגד.

תודה. תודה ליושב-ראש, אני באמת מברכת גם על הדיון החשוב הזה. אני לא אחזור על דברים שנאמרו, בוודאי הסככות – אני, כמשתמשת תחבורה ציבורית קבועה ב-20 השנים האחרונות, עד שנאלצתי לקבל רכב ולנסוע כל יום לכנסת, אני חייבת לציין שבימים שאין כנסת אני נוסעת בתחבורה ציבורית ומברכת על כך כי באמת, לפחות לחיפה ולתל-אביב יש רכבת. כשתהיה רכבת לירושלים - אני מקווה שסוף סוף תהיה רכבת לירושלים – אני גם אשתמש בה.

אבל באמת, התחנות. קודם כול, אני חושבת שצריך, מעבר לחוסר מוחלט של התחשבות בנוסעים שיש בהן, צריך גם לחשוב על חוסר המידע, שלא לומר לפעמים מידע שקרי, ואני רוצה לספר לכם על סיטואציה.

במקום שבו אני גרה, פרדס חנה, יש תחנת רכבת ולידה יש מסוף אוטובוסים, שאין בו אוטובוסים אבל יש תחנות. דווקא יש שם הרבה מקום לשבת, והן מקורות היטב ומבטון מצוין, אבל אין שם כלום, אין שום אוטובוס שמגיע לשם. למעשה זה חניון, אבל המידע קיים. יש שם שלטים שהקו הזה הוא לחיפה והקו הזה הוא לזיכרון והקו השני הוא לתל-אביב, ואנשים שלא מכירים כמובן את התחנה – לצערי אני פעם נתקלתי בשתי קשישות שהגיעו מאשקלון וישבו בתחנה, זה היה לפני מספר שנים, היה חום אימים, שיא הקיץ, לפחות היה להן צל, אבל הן פשוט לא ידעו שאין אוטובוס.

פניתי בעקבות זה גם באמצעי התקשורת וגם למועצה, למשרד התחבורה. אני לקחתי אותן ליעדן, אגב. הובטח לי שלפחות יכסו את השלט, שלא יהיה כתוב שם שיש אוטובוס. זה לקח, למי שהבטיח – אני לא זוכרת אם זו הייתה המועצה או משרד התחבורה – לקח בערך חודשיים, משהו שאפשר לעשות ביום, ואני צילמתי את הכול. בסופו של דבר הוסתר, אבל מה לעשות, שמו איזשהו דבק לא מאוד עמיד, וזה ירד. עברו שנתיים – גשם, שמש – התחנות עדיין מראות אוטובוסים לחיפה, תל-אביב וזיכרון יעקב, וזה פשוט מדהים. זה מידע שקרי לחלוטין, וזה משהו שאני מאמינה שקיים בעוד כמה מקומות בארץ – אני לא יודעת, אולי אנחנו ממש מקום ייחודי – אבל מידע לאן כן יש קווים ולאן הם מגיעים לפי החוק שעבר בכנסת ושאמור להיות מיושם, היה אמור להיות מיושם מ-2012, בוודאי שאין בכל התחנות, בוודאי לא לפי החוק שהוא מגדיר.

ותשמעו, עד שאנחנו לא נפתור את העניין הזה שנוסעים יידעו ממקום למקום שהם נמצאים בו לאן הקו הבא לוקח אותם, ולפעמים אני מודה, גם לי קשה להסתמך על Google Maps ועל Moovit ועל תוכנות אחרות, הן לא תמיד מאה אחוז אמינות, והמידע חייב להיות בתחנה, בטח שלא משרד ממשלתי צריך לסמוך על זה שיש כל מיני סטארטאפיסטים שעשו אפליקציות בסמארטפון.

אז אני באמת קוראת לוועדה ומחזקת את ידי היושב-ראש ואת חברתי תמר זנדברג בהצעת החוק. כמובן, ברור שאני אתמוך ואצטרף, ואני מציעה שאנחנו נציע גם את הסטנדרטים אבל גם להעלות דיון בנושא האכיפה של חוק מידע בתחנות. אולי התקיים דיון לפני כניסתי לכנסת, אני לא יודעת, זה בוודאי לא עומד בסטנדרטים שהחוק הגדיר. תודה.

תודה, גברתי. מר גרשון, מנהל תחבורה ארצי של אגד, בבקשה אדוני.

קצת ככה לסבר את האוזן לגבי תחנת אוטובוס. כל אחד אומר תחנת אוטובוס אבל יכול להיות שכל אחד גם מתכוון למשהו אחר, תשימו לב. אגד, עם צי האוטובוסים שלה, המפעיל הכי גדול, עוצר בכ-11,500 תחנות בכל הארץ, מקריית שמונה עד אילת, 11,500.

יש אגב תחנות אפילו צפונית לקריית שמונה, של אגד.

ויש גם מדרום לאילת, גם נכון.

יש פה איזה משהו שאנחנו לא מעודכנים בו? גבולות מדינת ישראל השתנו?

לא. הגבול הדרומי של מצרים הוא מחוץ לשטח השיפוט של אילת.

הבנתי.

מתוך 11,500, כ-7,500 הן תחנות מקורות, כסככות בצורה כזו או אחרת, כ-4,000 זה בעצם עמודים, תמרור שקיים על עמוד. לא כל תחנה חייבת להיות סככה. מה הכוונה? אם אנחנו מדברים על תחנה שהיא נמצאת בקצה קו, לקראת סופו של הקו, אין מה לעשות שם סככה כי אנשים בעצם רק יורדים מהאוטובוס, אלה התחנות האחרונות של האוטובוס.

זה המיעוט אבל.

לא, לא. אז אני מסביר.

זה שליש.

זה קיים. זה קיים ובכל שכונה זה קיים, ויש הרבה שכונות בארץ, אז צריך לקחת את זה גם כפרופורציה. כשמדובר על תמרור, מה החוק אומר? התמרור 505 – יש תמרור שנקרא 505 – זה הדגל הצהוב שכולם מכירים, וזה התמרור, זה החוק – שרכב מחנה בתחנת אוטובוס, הוא מקבל את הדוח מהשוטר לא בגלל שהוא עמד ליד סככה, זה לא רלוונטי, ליד התמרור 505.

התמרור עצמו, 505, יכול להיות בשתי אפשרויות – או על גבי סככה, או על גבי עמוד. אם כבר מדובר על סככה, יש עוד מרכיבים בתוך הסככה, עוד שלושה מרכיבים, עוד שניים למען הדיוק. ה-505, אחד מהם זה הצהוב. הנגישות, חוקי הנגישות, השילוט הצהוב – מי שמכיר – צריך להיות בתוך הסככה, והשילוט הסטטי.

שלושת המרכיבים האלה של שילוט סטטי במידות הגדולות, שילוט של הנגישות, וה-505, הם ביחד מרכיבים ומייצרים את תחנת האוטובוס.

לגבי האחידות, אני הייתי רוצה שבאילת תחנות האוטובוס יהיו ממוזגות – זה כבר לא בדיוק אחידוּת. הייתי רוצה שהתחנות בצפון הארץ יהיו - - -

היינו רוצים שתחנות האוטובוס באילת, יהיה בהן צל, בוא נתחיל בזה.

אפשר את כל אילת?

בוא נתחיל בזה, אחר כך נעבור גם למיזוג.

הכול אפשרי והכול קיים, וזה גם בסדר ולחשוב בגדול. אנחנו נותנים בסופו של דבר שירות ללקוחות שלנו והתחלנו תהליך עם עיריית ירושלים ומשרד התחבורה, תהליך של ניהול התחנה על-ידי גוף אחד, זה עיריית ירושלים.

במסגרת מימון משותף, פרויקט משותף, שיש בעל-בית אחד לתחנה וכל אחד נותן את האינפוטים שלו, מייצרים תהליך שהוא נכון – של תחזוקה נכונה, של ניהול נכון – וכאן בעצם השירות יהיה הרבה יותר טוב ללקוחות.

קחו גם בחשבון שאוטובוס מתקרב לתחנה – אתם אולי פחות מרגישים את זה – אבל כאשר הדופן שלו בולטת פנימה, כאשר האוטובוס מתקרב לתוך אבן השפה, התחנה כבר לא יכולה להיות קרובה, צריך להרחיק אותה מתוך אבן השפה. זה עוד אלמנטים למי שדיבר פה על בטיחות.

אגב, אדוני מעלה נקודה שאני שם לב אליה דווקא הרבה פעמים. המראה של האוטובוס מסכנת נוסעים בתחנות אוטובוס בהרבה מאוד מקומות, זו פשוט סכנה מאוד גדולה. אין לי נתונים כמה אנשים נפגעים מזה אבל אני כל פעם משתאה מחדש שאנשים לא נפגעים מזה כי המראה פשוט עלולה "לכסח" אנשים.

אנשים לא נפגעים כי הנהגים הם מקצועיים. מה שקורה, כאשר הנהג מגיע לתחנה – ואתה מעלה נקודה חשובה מאוד – אנשים לא מודעים לגובה המסוכן של המראה. מי שמודע לזה זה הנהג, ואז הנהג נכנס – לפעמים אתם לא מבינים למה, אבל הנהג נכנס לתוך מפרץ התחנה בנסיעה איטית מאוד, שמא הוא יפגע במישהו, ואז הוא מתיישר לפעמים, מה לעשות, לא צמוד למדרכה.

ואז נשאלת השאלה למה אתה לא מצמיד את האוטובוס למדרכה. הוא לא נצמד כי מישהו עמד על המדרכה, הוא פחד לגעת בו אז הוא התרחק 20 סנטימטר, 40 סנטימטר. הנהג בעיקרון רוצה להיצמד למדרכה, לא תמיד הוא יכול.

לאחרונה גם נכנס אלמנט של ביטחון. מה לעשות, תחנת אוטובוס זה מוקד, אז יש פה עוד אלמנט שצריכים לתת עליו את הדעת.

אתם רואים שהתחנה וכל מה שקורה מסביבה זה אלמנטים שצריכים להקדיש להם מחשבה. כמו שאמרתי, אנחנו בתהליכים עם עיריית ירושלים, בתהליכים הנכונים, הראויים, ואחידות לאו דווקא היא נכונה.

תודה, אדוני. חברת הכנסת רחל עזריה, ואחריה סגנית ראש עיריית תל-אביב. בבקשה, גברתי.

אני גם רוצה לברך על הדיון הזה. בשנים האחרונות היה פיתוח משמעותי של התחבורה הציבורית, בעיקר ברכבות, אבל הרבה פחות חושבים על החוויה של הנוסע, ובעצם הנושא של המבנה הפיזי של התחנה זה בדיוק מה החוויה של הנוסע ולא המפה הגדולה שרואים אותה מהמשרד אלא בפועל.

אגב, אני חושבת – בעיני זו אחת הבעיות – שכל החשיבה על התחנות של התחבורה הציבורית היא חשיבה של אדם שנוסע באוטו. זאת אומרת, היה ניסיון איך גורמים לתחנות להשתלב במרחב בצורה הנעימה ביותר לעין של מי שלא נוסע בתחבורה הציבורית, ולכן הן נהיו מינימליסטיות ולכן הן גם נהיו מונוכרומטיות, כאילו יפות, משתלבות, אבל הן לא פונקציונליות בסופו של דבר.

בירושלים באמת היה את התהליך הבלתי הנסבל הזה שקרה, שגילינו שכל התחנות פשוט "מרזות", מתכווצות, הן נהיות מין שלושה פסים, שני כיסאות ועמודים כאלה, שבאמת למסתכל מהצד זה מאוד יפה אבל זה פשוט בלתי פונקציונלי בעליל.

ולכן, תמיר ניר, חבר סיעתי בסיעת ירושלים מתחיל את כל המהלך הזה של איך יוצרים את שיתוף הפעולה ואני חושבת שזה אחד האתגרים. אני לא ראיתי את הצעת החוק ואני אשמח לראות אותה.

השאלה הגדולה היא איך אנחנו מאפשרים – זה גם שר התחבורה, גם חברי מועצת העיר וגם הפקידוּת בעירייה – בגלל שהנושא הזה הוא כאילו לא של אף אחד בפועל. היו לנו דיונים בוועדת תכנון ובנייה על נושא התחנות של הרכבת הקלה. הרכבת הקלה הרבה פעמים מנקזת ממקומות שונים שמגיעים, הרבה פעמים זה לא נסיעה בודדת אלא זה חלק מרצף של נסיעות בגלל הקישוריות והשילוביות.

הכול מתוכנן ככה.

זה מתוכנן ככה, בדיוק, ואז אחד הדברים שצריך נגיד זה שירותים כל כמה תחנות, בטח בתחנה גדולה – כמו שבתחנה מרכזית ברור שיש שירותים, אז גם ברכבת קלה צריך להגדיר מהן התחנות המרכזיות שמקבלות הרבה מאוד נוסעים, איפה יהיו עמדות לשמירה על אופניים, איפה יהיה קיוסק, עמדה לקנות קפה, כל מיני דברים שנראים מאוד בסיסיים, היום זה בכלל לא במרחב התכנוני של הרכבת הקלה, בטח לא בירושלים. כל פעם כשהעליתי את זה בוועדת תכנון ובנייה - - -

גם בתל-אביב לא יהיו שירותים בכל תחנה.

לא בכל תחנה אבל צריך להגדיר מהן התחנות המרכזיות, מהן התחנות שבהן יש הרבה מעברים, מהן התחנות שזה חלק מהנסיעות של הרבה אנשים. כמו שהיה ברור פעם שתחנה מרכזית – הגדירו תחנה שבה ברור שצריך הרבה מאוד שירותים, ככה צריך לראות את זה. אם אנחנו הולכים על הקישוריות והשילוביות אז צריך כמה נקודות בעיר.

זה אפילו לא מופיע כאופציה. זאת אומרת, הנושא של קיוסק זה כאילו עניין עסקי בשטח שמוגדר כשטח שלא יכולים להיות בו עסקים, ואז בעצם כל הרעיון הזה הוא בכלל לא אופציה מבחינה תכנונית.

אני חושבת שאנחנו צריכים לראות איך אנחנו מגדירים את הנושא של תחנות אוטובוס, מי מקבל את ההחלטות ואיך אנחנו מאפשרים מקסימום שימושים באותה תחנה כי בסופו של דבר זה מה שיאפשר את ההנעה או את היכולת, את חווית הנסיעה הטובה ביותר עבור המשתמשים בתחבורה הציבורית, וזה בסופו של דבר חלק מהתהליך של להעביר אנשים אל התחבורה הציבורית.

רק עוד מילה אחת לגבי הצל. אני ממש שמחה שעשית את התערוכה הזאת, מרטין וייל. סוף סוף מישהו מדבר על הנושא. אני ביררתי, ואחת הבעיות המרכזיות זה שכל הנושא של עצים בעיר נמצא בידי פקיד היערות שנמצא במשרד החקלאות, ולכן בעצם כל הנושא הזה הוא בכלל לא במרחב השיח התכנוני הרלוונטי, וזה גם משהו שצריך לראות איך אפשר - - -

את מתכוונת בעירייה.

השאלה היא איך אנחנו דואגים. היום אין – חוץ מעצים עתיקים, בטח אם העצים חולים, אין בעיה לכרות עצים בערים, וגם אם כורתים, העצים הם מאוד יקרים, ואז בטח בעיריות שהן לא מבוססות, מאוד קשה לקנות עצים ותיקים יותר. קונים עצים צעירים שהרבה פעמים מתים בפרק זמן מאוד מהיר, מערכת ההשקיה היא מורכבת, ובעצם אין שום מנגנון שמאפשר, בטח לעיריות שהן פחות חזקות, לעשות את המהלך הזה של עצים במדרכות. עיריות מבוססות עושות את זה כי זה מה שהתושבים דורשים.

או שהן לא עושות את זה.

וזה משהו שאני גם אשמח.

חברים, אז אנחנו פה ארבעה חברי כנסת, אני מציע שניזום יחד דיון בוועדת הפנים בנושא של עצים במרחב הציבורי, אני חושב שזה נושא מאוד חשוב וראוי. ואני לגמרי מסכים לדברייך, חברתי, שאם אנחנו רוצים שאנשים יעברו לתחבורה ציבורית צריך לחשוב על החוויה הכוללת של הנוסע מדלת לדלת – איך נראית הדרך אל התחנה, איך נראית התחנה, ההמתנה, ואיך אחר כך נראית כמובן הנסיעה.

ולפני שאני נותן את רשות הדיבור לסגנית ראש עיריית תל-אביב, שזו ההזדמנות להודות לה על המאמצים הגדולים שהיא עושה כדי לקדם את התחבורה הציבורית בתל-אביב, אני רוצה להזכיר עוד אמירה מרגיזה של מהנדס העיר תל-אביב באותו כנס על הצל, שאז הוא אמר: מבחינתי, בכלל תחנות אוטובוס זה אלמנט עיצובי, כמו שאמרת חברת הכנסת עזריה, זה אלמנט עיצובי, אנשים לא באמת צריכים את זה, זה לא צריך להיות פונקציונלי, אין לזה שום פונקציה, זה צריך להיות נאה. זה סוג של רהיט, הוא אמר, במרחב הציבורי, וכשכך חושבת באמת עירייה יחסית מפותחת ומתקדמת, מה נלין על עיריות שבאמת המצב הכלכלי והחברתי שם הרבה-הרבה יותר קשה. בבקשה גברתי, גברת להבי.

קודם כול, אני רוצה להצטרף לחיזוק כל מה שנאמר פה מבחינת החשיבות של הדיון. אני חייבת להגיד שאלי מגיעות הרבה מאוד תלונות של מחסור בצל, כניסה של גשם, מחסור בכיסאות, לפעמים גם סוגיה של תאורה – יש תאורה, אין תאורה ליד תחנה – תחושת הביטחון האישי בסביבת התחנה זה גם כן חלק. לפעמים במסופי התחבורה גם הסיפור של הרצפה הוא לא תמיד ברור. יש מסופי תחבורה כמו ב"רידינג" שיש תחנות שעומדות על כורכר ולא עומדות על מרצפות, וזה חלק מאותה חווית שירות שהנוסע בתחבורה הציבורית פחות מקבל אותה.

אני חייבת לומר שאני כמעט רציתי להחריש כי למעשה קיבלתי מצב נתון שבו עיריית תל-אביב יצאה למכרז, ואצלנו נושא התחנות הלא סטנדרטיות, אלה שהן לא עמוד, הן מתנהלות על-ידי זכיין שבעצם מעבר לעלות ההתקנה מתחזק ומתפעל את התחנה כתולדה של ההכנסות שיש לו מהפרסום.

ובאמת, בהיעדר איזושהי אמירה גורפת ארצית, נוצר מצב שערים, לא רק שהן חזקות ויש להן תקציב אלא ערים שיש בהן תנועה מאוד גדולה של תושבים ואזרחים, הפרסום בהן יותר אטרקטיבי והיכולת גם לייצר את הרהיט הזה כרהיט מניב הכנסה, הוא קיים רק בערים שבהן נפח התנועה והדינמיקה הכלכלית היא כזו כמו של תל-אביב או נתניה או חיפה, ולא בערים הקטנות, שגם אם הן היו רוצות לעבוד עם זכיין, לא ברור שזכיין רוצה לעבוד איתן.

אני רוצה לחדד את מה שנאמר פה על-ידי אגד. חייבים להבין שלא כל תחנה יכולה להיות סככה. יש תחנות שמבחינת רוחב מדרכה, מבחינת התנאים של חתך הדרך, לא ניתן לעשות סככה, אבל במקום שכן עושים סככה צריך להגדיר מה מטרתה של הסככה.

ואני, למרות מה שאמר מהנדס העיר שלנו, אני בטוחה שפה כולנו בדעה אחת – סככה היא לא רהיט רחוב, ורהיט רחוב שתופס מקום במרחב הציבורי, יש לו מטרה פונקציונלית. אם אין לו מטרה פונקציונלית, אז מקומו בוועדת פיסול ולא באדריכל העיר, וכל פריט שיושב במרחב הציבורי צריך להיות פונקציונלי.

במקרה הזה, במקום שאנחנו מעודדים את השיח ואת הרצון שתחבורה ציבורית תהיה מענה מרכזי לצרכים של תושבים, גם הסככות צריכות להיות כאלה שמותאמות, ולקבל את אותן תמונות שמראות שבן אדם מתחבא מאחורי הסככה כדי לתפוס טיפת צל, זה פשוט אומר שלא חישבו נכון את התנועה של השמש בשמים, ואני בטוחה שיש מהנדסים שיודעים לעשות את זה ולתת את המענה.

לכן, כל מה שנכתב פה על הצורך להגדיר את הדברים, לדעתי הוא יבטיח את רמת השירות למשתמשים בתחבורה הציבורית, וגם את רמת השירות השונה בערים השונות. אני חושבת בהחלט שתחנה זה תחנה והיא צריכה להיות בעלת אותן תכונות שירותיות גם בתל-אביב וגם בשדרות, לצורך העניין, גם אם העיר פחות עשירה או יותר עשירה. והמקום של המידע, אסור שייפקד, והיום הוא נפקד כי בשיח שבין הזכיין למשרד התחבורה, כן מותר לנו או אסור לנו – אסור לנו למעשה להוסיף אלמנטים לתוך התחנה אלא אם כן הזכיין מסכים.

הפכתם את זה למסחר פשוט, זה מקור מסחרי, אז זה מה שקורה.

גברת להבי, ומשפט הסיכום.

משפט אחרון אני רוצה לומר על התחנה. בעיני חשובה לא רק התחנה אלא גם סביבתה, זאת אומרת אנחנו מקבלים הצללה מעצים שנמצאים באזור כי היום הרבה פעמים נוטעים עצים בכמויות, אבל בסוף אחרי חמש שנים יש לנו עמוד נוסף שעומד על המדרכה ושלא בדיוק מניב צל. הרבה פעמים אנחנו מגלים שלא כל עץ מניב צל, לפעמים עץ הוא סתם עמוד שאין בו צל.

לכן, השיחה על הצללה היא חשובה אבל בהקשר של התחנות, אם יש בסביבת התחנה הצללה אז אפשר לקחת אותה בחשבון. זאת אומרת, צריך לקבוע את הפרמטרים שתחנה עומדת בהם ומה יש בסביבה שלה כדי שהיא תעמוד בהם, ולאו דווקא התחנה עצמה.

ועוד דבר בסביבת התחנה. אני מזדעזעת כל פעם שאני מגיעה למקום שאין עבירוּת בין שתי דפנות הרחוב. אדם הגיע לתחנת ההגנה, שנמצאת בדופן הדרומית של הדרך, ואפשר לנסוע דרכה רק מזרחה. לאן מזרחה? לשכונת התקווה, אבל הבן אדם רוצה להגיע בכלל לסיטי, הוא רוצה להגיע מערבה. אבל מה לעשות, משיקולים כאלה ואחרים, אין מעבר בין הדפנות.

ואני חושבת שמי שמדבר על אנשים לפני רכבים ועל עבירוּת לבני אדם, צריך גם לדון בעניין מעברי חצייה. כל פעם שאני מגלה שמעבר חצייה יכול להתקיים רק בצומת והוא לא יכול להתקיים שלא בצומת, ותנאים על גבי תנאים כדי שיהיה מעבר חצייה שלא בצומת - - -

זה מעיד על סדרי עדיפויות הפוכים.

זה מעיד על סדרי עדיפויות, כי לצערי, צמתים לפעמים יש כל 800 מטרים, אבל אנשים רוצים לעבור כל 300 מטר או כל 200 מטר.

תודה, גברתי. הנושא שאת מעלה הוא אגב מאוד מאוד חשוב.

נכון.

ואנחנו צריכים לקיים עליו דיון נפרד, על איך בכלל מייצרים תנאים להולך הרגל בעיר, במרחב העירוני. אני רוצה להעביר את רשות הדיבור ליובל אביגדור, נציג התאחדות הסטודנטים.

דב, רק מילה בהקשר הזה של תחנות האוטובוס, כי הנושא של תכנון הצמתים קשור גם לתחנות האוטובוס. היום אנחנו רואים, במיוחד בצמתים הגדולים – התחנה שכביכול משויכת לצומת נמצאת במרחק 600 מטר או 400 מטר או 500 מטר, שזה שלוש וחצי, ארבע דקות הליכה מהצומת, כדי לא להפריע למכוניות, כי שוב, המכוניות הפרטיות יותר חשובות מהאוטובוס. אז לא רק שאין שם הצללה וצריך להמתין שם סתם, לא רק שצריך ללכת שלוש וחצי דקות מהתחנה של הצומת עד המעבר חצייה שנמצא בצומת, גם כשאתה מגיע לשם בדרך כלל אתה מגלה שה"ירוק" לא מתוכנן להולכי רגל, ורק לחצות את הצומת הזה לוקח יותר זמן מאשר כל זמן הנסיעה, שגם הוא ארוך.

תודה תודה. מר אביגדור, בבקשה, נציג התאחדות הסטודנטים. בוקר טוב, אדוני.

שלום, בוקר טוב. הנחת המוצא של הדיון הייתה שאם נשפר את התנאים, נגדיל את השימוש בתחבורה הציבורית, וזה ודאי נכון, אבל יש אוכלוסייה שהביקוש שלה לתחבורה ציבורית הוא גם קשיח. שיפור התנאים לא ישנה את מידת הביקוש, פשוט כי אין הרי אלטרנטיבה אחרת. בכלל זה אוכלוסיות חלשות כלכלית, חיילים וציבור הסטודנטים.

יש לנו חובה כלפי האוכלוסייה הזאת, שזו אוכלוסייה גדולה, לספק תנאים ראויים ומכובדים כפי שנאמר.

יש כרגע כ-100,000 סטודנטים שמשתמשים ב"רב-קו" שנתי או סמסטריאלי, ועוד כ-100,000 סטודנטים על בסיס הטענה של "רב-קו". בהיעדר תחבורה ציבורית ראויה, מה שקורה זה שציבור הסטודנטים מתמרכז ומתכנס סביב המוסדות האקדמיים והקמפוסים, נוטש את יישובי המקור, מגדיל את מחירי הדיור באותם אזורים - -

נכון מאוד.

- - פוגע ביישובי המקור שהוא עוזב אותם, וצריך לשים לזה לב. זה ציבור שמרגע שהוא שילם את 1,500 השקלים ל"רב-קו", קל לשכוח אותו, הוא כבר לא מהווה פונקציה, אם זה בתדירות של הקווים שזה לא נושא הדיון אבל זה גם דבר חשוב.

לא דובר על זה כל כך פה בישיבה אבל נושא הנגישות לאוכלוסיות המיוחדות זה עניין שצריך לוודא שכל התחנות – הן הרכבת והן האוטובוס – נגישות לבעלי צרכים מיוחדים.

הגנה בפני מזג אוויר, על זה דובר מספיק. קידום העניין של השילוט האלקטרוני והסנכרון – זה לא רק נוחות, זה יגדיל יעילות כלכלית, זה טיעון שצריך להשתמש בו. זה יחסוך אובדן שעות עבודה רבות למשק וצריך ללכת בכיוון הזה.

ואנחנו בהתאחדות הסטודנטים נהיה שמחים להיות שותפים לקידום החקיקה, לקידום המדיניות.

תודה לך, אדוני, אנחנו נצטרך מאוד את שיתוף הפעולה והעזרה שלכם כי קידום של תחנות אוטובוס, ובכלל קידום של תחבורה ציבורית בישראל, יושג רק במאבק ובהתגייסות של הציבור הרחב. המערכות היום רוצות לקדם תחבורה ציבורית אבל לא תמיד יודעות איך עושים את זה, ופעמים רבות מדי נכנעות לעדיפות של הרכב הפרטי, ולכן אנחנו צריכים את הציבור מאוד.

מר קבלו, נציג השלטון המקומי, בבקשה אדוני.

אני באמת יושב כאן בדיון, אני בא ממקום שהוא פריפריה ולא פחות חם מאילת, אבל לפעמים אנחנו אולי חיים את מדינת תל-אביב או את העיר תל-אביב ופחות אנחנו בכלל יודעים מה קורה במקומות המרוחקים. ואנחנו תמיד שואפים לעשות וזה יפה, אנחנו בעד שיפור התחבורה, אנחנו יושבים וגם מחוקקים חוקים שאנחנו צריכים להתמודד איתם כרשויות מקומיות.

אנחנו עכשיו מתמודדים עם כל הנושא של הנגישות, וברגע שאין תקציבי נגישות, אז אחר כך מחוקקים עליך שאם אתה לא תעשה אז אתה - - -

לא, לא. אנחנו ערים לעניין, והכוונה היא לא להטיל את כל הנטל על הרשות המקומית. שיהיה ברור.

לכן, אני מציע באמת אם הולכים לחקיקה בנושא של תחנות, אז לעשות באמת חקיקה שאולי משרד התחבורה ייקח את הכול באופן כללי וגם את הפרסום שיש בתל-אביב או בנתניה, יסיטו טיפה לכיוון הפריפריה ששם באמת יוכלו גם לתחזק, כי אפשר לעשות את החוק ולא נוכל ליישם אותו, אנחנו בעדו.

לכן, אם אתם הולכים לקדם חוק אז תעשו שהחוק הזה ייושם גם בפריפריה ויהיו לו תקציבים שאפשר יהיה לעשות אותו, כי אחריות התחנות היא בידי הרשויות המקומיות, ויש רשויות שיש להן פרסום אז הן מחזיקות גם חברה, ויש רשויות שאין להן אפילו לתקן את הספסל, ואני מכיר את הקשיים, אני בא מהעיר הזאת שאצלי אפילו אין מקום לשבת. אז אנא, באמת, קל מאוד לחוקק.

מאה אחוז. תודה רבה.

תעשו את זה בצורה שהיא בעצם תקיף את כל מדינת ישראל.

בוודאי, בוודאי. תודה, אדוני. רשות הדיבור לנעה אבירם, מנהלת אגף ההפעלה ורישוי תחבורה ציבורית. גברתי, הושמעו פה הרבה מאוד טענות. אני לא מצפה ממך כרגע לתת תשובה על כל הטענות, אלא התייחסות כללית. אנחנו נבקש תשובה בכתב, אנחנו גם נסכם את הדיון. גברתי.

קודם כול, אני רוצה בכמה משפטים לסקור את המצב כפי שהוא קיים היום. אם אנחנו מדברים על הנושא של הסככות, משרד התחבורה כיום מתקצב משהו כמו 600 תחנות מדי שנה בכל רחבי הארץ.

הקמה. מתקצב הקמה?

מתקצב את הסככות.

מה זה מתקצב את הסככות?

לא שדרוג. לא תחזוקה שוטפת. הקמה.

הקמה של 600 סככות?

כן.

600 סככות בשנה.

כ-600 סככות, כן.

ואתם עושים את זה לפי איזשהו תקן?

אז אני קודם כול אומרת, חשוב לציין שבשנים האחרונות בעצם הרשויות כבר לא נדרשות ל"מצ'ינג" בעבור הדגם הבסיסי, זאת אומרת שכל רשות היום יכולה לקבל ממשרד התחבורה בתקצוב מלא את הסככות הנדרשות לה. כמובן שנדרש יותר מ-600 מדי שנה.

הדגם הבסיסי הוא דגם שיש בו הגנה מגשם ושמש?

הדגם הבסיסי הוא דגם שאושר במשרד התחבורה, יש בו התייחסות לקרינת UV, יש בו התייחסות כן גם להצללה וכן גם להגנה מפני גשם. אפשר להתווכח באופן כללי על העיצוב.

מתי אושר הדגם הזה?

בשנים האחרונות, אבל אני תכף ארחיב.

הוא רק לא מחייב.

שנייה, אני תכף ארחיב על זה. אמרתי, אני קודם כול מבקשת לסקור מה המצב כיום ותכף נדבר על הכיוון הלאה.

העיריות, הרשויות המקומיות, הן אכן הגופים שאחראים על התחזוקה והשמירה של המתקן.

לגבי הנושא של מידע בתחנות, אז גם, ניתן לחלק את זה למידע, לאותו תמרור – כמו שפיני דיבר – לתמרור 505, למידע הסטטי ולמידע הדינמי, שלטי מידע בזמן אמת. גם כאן, כאמור, על-פי התקנות המפעיל הוא שמחויב בהצבת השילוט הסטטי, כשמשרד התחבורה מייצר פיקוח, בקרה ואכיפה על הנושא. ידוע לנו שזה עוד לא מומש במלואו.

זו אמירה מאוד דיפלומטית – ידוע לנו שזה לא מומש במלואו. ידוע לנו שזה מומש בכמה מקומות מעטים.

לא. זה מומש בכ-60% מהתחנות.

60% מהתחנות?

כן. בארץ. מדברים ברמה ארצית – כולל מעצ, כולל הכול.

טוב. שמח לשמוע.

מ-2012.

זה כנראה לא בתחנות שאני מגיע אליהן, אבל זה בסדר.

ובכל מקרה, היום המשרד מבצע על זה בקרה ואכיפה שוטפת. מבחינת שלטי מידע בזמן אמת, ה-Next-Bus-ים, היום יש משהו כמו 2,500 שמוצבים. יש תקצוב וקידום של כ-2,000 שלטים נוספים, כשאנחנו ממשיכים לקדם איזשהו פיילוט של שלט מתקדם יותר שהוא נותן מידע משולב, סטטי ודינמי, לא רק על הזמן אלא גם על המסלול. זה שלט שהוא הרבה יותר מורכב, מהיבטים גם של נגישות, של צפייה ואור והשתקפויות וגם בהיבטים של ונדליזם, ולכן זה עדיין פיילוט מצומצם, אבל גם תוקצבה לשנת 2016 הגדלה משמעותית שלו.

ללמוד מהעולם.

נכון. זה חלק מהעניין, ללמוד מהעולם. זה לגבי המצב הנוכחי. לגבי העתיד, האמת שאני גם שמחה על הדיון וגם שמחה להגיד שזה ממש מתפרץ לדלת פתוחה כי המשרד היום מקדם בעצם שני מהלכים שנוגעים למה שדובר פה.

ראשית, נושא של הנחיות תכנון – הנחיות תכנון תחבורה ציבורית, שכוללות גם הנחיות תכנון של תשתיות, שבעצם באות להגדיר במפורט מהו כל מתקן תחבורה ציבורית, אם זה תחנה מרכזית מה זה אומר, ואם זה מסוף מה זה אומר, ואם זה תחנת קצה, ואם זה תחנה תפעולית, ואם זה חנה וסע, ואם זה מתקן משולב. בכל מתקן כזה, מהן הדרישות המינימליות מבחינת כלל השירות – גם אם זה סככה ואם זה תאורה שדובר פה, ואם זה פח וכל דבר אחר, ומידע כמובן. זה דבר אחד, שאלה הנחיות.

איפה זה עומד ומתי זה ייצא?

ההנחיות צפויות להיות מאושרות בשבועות הקרובים.

אפשר לקבל אותן לפני שיאושרו כדי שנוכל להעיר עליהן?

בכל מקרה, בהגדרה הן מאושרות כגרסה ראשונה.

אז נשמח לקבל את הגרסה הראשונה או טרום ראשונה.

גם הציבור ישמח.

אם מערבבים בין הנחיות לתחנה מרכזית להנחיות למסוף - - -

חברים. גברת אבירם.

אוי ואבוי לנו.

סליחה, סליחה. אל תעני. בבקשה.

אני רק אומרת שהכוונה היא שלכל מתקן יהיו את המאפיינים.

יהיו ההנחיות שלו. ברור.

יהיו מחייבות?

והנקודה השנייה?

אז זה לגבי הנחיות. הדבר הנוסף זה תקנות – תקנות ספציפית לנושא של סככות, שזה מתקשר למה שפה העלית. שם אנחנו מדברים באמת על החומרים ועל המידות ועל - - -

איפה זה עומד?

יש טיוטה ראשונה שהועברה להתייחסות של גורמים ברשויות המקומיות, של מעצבים - - -

אנחנו נשמח לקבל את הטיוטה הזאת להערות.

מאה אחוז. אני אשמח להשלים. בתוך כחודש אנחנו נקבל את ההתייחסויות הראשונות, כשהמטרה היא לצאת איתן החוצה, כולל לארגונים, בעצם לפני ההתחלה של תהליך חקיקת המשנה.

מאה אחוז. תודה, גברתי. תודה רבה. אני מודה לכולכם על ההשתתפות בדיון הזה. אנחנו עוסקים בשאלה מאוד חשובה.

מצב תחנות האוטובוס בישראל, למרות התקדמות מסוימת שיש בתקופה האחרונה, הוא תולדה גם של הזנחה ארוכת שנים, וגם של מגמות הפרטה חדשות. השילוב הזה של הזנחה עם הפרטה מייצר תוצאות לא טובות. אנחנו רואים את זה במקומות שבהם הושקע הרבה כסף בדבר הלא נכון.

יש פה הרבה שאלות שהועלו בפנינו ואנחנו בהחלט נפעל גם בדרך של קידום חקיקה פרטית, שתחייב את התקנות האלה. אני שמח שמשרד התחבורה מקדם את זה ממילא, זה מצוין. יש את הצעת החוק שהוזכרה על-ידי חברת הכנסת זנדברג, גם אני הגשתי הצעת חוק כזו, אולי אנחנו נציע לכל חברי הוועדה, ועדת המשנה, אולי לכל חברי ועדת הכלכלה, להצטרף להצעת חוק אחת שתגדיר את חובתו של משרד התחבורה להוציא תקנות כאלה, והוראות שינחו את סככות ההמתנה לתחנות ברחבי ישראל.

ברור לנו לגמרי שיש מקומות שונים, לא בכל מקום צריך אותו דבר, זה נכון, אבל חשוב להגדיר קווים כלליים לגבי תחנות אוטובוס. קודם כול, המיקום שלהן, איפה הן צריכות להיות ממוקמות כדי שהן יהיו נוחות למשתמשים, גם לאוטובוסים וגם לבני אדם שעולים בהן.

הגנה מפגעי מזג האוויר – דובר כאן על הצל, ההגנה מהשמש, דובר על ההגנה מהגשם, יש צורך בהגנה מרוח. כל הדברים האלה צריכים להיכלל בהנחיות.

הנושא של מקומות ישיבה צריך להיכלל שם, ספסלים, כמה ספסלים. זה גם צריך להיות קשור למספר המשתתפים או משתמשים שצפוי באותה תחנה.

כל הנושא של רמת השירות והתחזוק של התחנה, כל הנושא של המידע, איזה מידע – סטטי, דינמי.

וכמובן, כל הנושא של הבטיחות ושל הביטחון, נושא שעלה לאחרונה פה בירושלים אבל הוא לא רק בעיה ירושלמית.

סוגיית הנגישות – איך אנחנו מסדירים נגישות לאנשים עם מוגבלויות שונות ומה צריך לחול לגביהם.

אנחנו נרצה שההוראות שאתם מוציאים במשרד התחבורה תתייחסנה לכל הסוגיות האלה, כמובן באופן דיפרנציאלי לפי המקומות השונים והצרכים במקומות השונים.

אנחנו נבקש לקבל ממשרד התחבורה באמת את שני הדברים שאתם עובדים על הכנתם – גם במישור של תקנים, גם במישור של תקנות.

אנחנו נקיים גם דיון המשך, דיון מעקב בוועדה הזו, בעוד כמה חודשים כדי לראות את ההתקדמות שיש בפועל. בכל מקרה, הכוונה שלנו היא שמי שיוביל את המהלך הזה תהיה המדינה. האחריות היא על המדינה. הרשויות המקומיות הן בוודאי בנות ברית והן צריכות למלא תפקיד מאוד מרכזי, אבל מי שצריך להוביל את המהלך הוא המדינה, כדי שבאמת משתמשי התחבורה הציבורית יוכלו ליהנות מסככות המתנה שמתאימות להם.

תודה רבה לכולם על התרומה ועל הדיון. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:30.