הכנסת העשרים

מושב שני

פרוטוקול מס' 23

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום רביעי, כ"ב בחשון התשע"ו (04 בנובמבר 2015), שעה 9:30

הטמעת מערכות אלקטרוניות מצילות חיים ברכבים

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

חמד עמאר

זאב שדמי - ראש תחום מחקר ופיתוח טכנולוגי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ארז לוי - מהנדס תקינה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מרדכי בהירי דואני - מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

צביקה דן - משנה למנכ"ל ומנהל חטיבת המבצעים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

דוד שנער - יועץ מדעי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רחל גולדווג - מנהלת אגף מחקר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מרב רפאלי - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אריאלה לחמי - אנליסטית מידע ועוזרת מחקר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עמי רוטמן - יועמ"ש, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אליהו רוזנברג - מנהל המחלקה לבריאות העובד, משרד הבריאות

סנ"צ נועם בגיינסקי - רמ"ד א3, מכשור ואכיפה באגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

רפ"ק חיים נוואמה - ק' בטיחות מנ"ט, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

שבתי גרברציק - דובר המשטרה למגזר הדתי חרדי, המשרד לבטחון פנים

אילן כרמית - מנהל אגף תעשייה, מכון התקנים הישראלי

רועי גולדשמיט - מרכז המחקר והמידע של הכנסת

שלמה בכור - ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון

יוסף בודנהיימר - פרופ', נשיא בדימוס, מרכז אקדמי לב

שמעון נסיכי - מדען ראשי, נתיבי ישראל

אילן גרודסקי - מנהל תחום טכנולוגיה, עמותת "אור ירוק" (העמותה לשינוי תרבות הנהיגה בישראל)

עמי גור - מנכ"ל, עמותת "אור ירוק" (העמותה לשינוי תרבות הנהיגה בישראל)

אור עמרי - יו"ר, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

יעקב יהודה רודד - איגוד יבואני הרכב

גיא סלע - סמנכ"ל - גוד טו גו נהיגה מפוקחת בע"מ, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

אסף סלע - מנכ"ל גוד טו גו נהיגה מפוקחת בע"מ, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

דן עצמון - מנכ"ל חב' אייאונרואד טכנולוגיות בע"מ, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

סלבי פאר - מנכ"ל ספטרוטק בע"מ, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

אלעד צרפתי - סמנכ"ל, חברת מובילאיי, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

מתן בר-נוי - נציג, חברת מובילאיי, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

צחי יצחק ישראל - מנהל פעילות החברה בישראל, חברת מובילאיי, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

אייל זינגר - יו"ר חברת איווקס, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

רן אניג'ר - מנהל התקנות, איווקס מערכות למניעת תאונות בע"מ, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

בני שעיה - סמנכ"ל פיתוח VPG, חברה גלובלית, חברות המתמחות בפיתוחים טכנולוגיים

גבריאל גולדשטיין - חבר פורום פעולה-ארגון גג בטיחות בדרכים, קיוסי-טק בע"מ

מיכל זלוף - חברה פורום פעולה-ארגון גג בטיחות בדרכים, קיוסי-טק בע"מ

גל מנשה - פעיל, המשמר החברתי

ענת לוי

ס.ל., חבר המתרגמים

הטמעת מערכות אלקטרוניות מצילות חיים ברכבים

שלום, בוקר טוב. לפני שאני פותח את הישיבה אני ממש מתנצל על האיחור והעיכוב בפתיחת הישיבה. ככה זה בכנסת, ועדת הפנים שכבר מ-8:00 בבוקר יושבת, אבל הגיע שלב של ההצבעות על חוק התקציב, חוק ההסדרים ולא רק זה שהייתי חייב להצביע, מחובתי כחבר כנסת וכחבר בוועדת הפנים, אבל גם אני הגשתי הסתייגויות. זה דבר די נדיר שחבר קואליציה מגיש הסתייגות, אבל מחוסר ברירה, אני לא אלאה אתכם בהסברים ארוכים על מה העליתי, אבל בכל אופן זה היה חייב להיות. אם לא הייתי מגיש הייתי פוגע במה שאני עוסק בשבועות האחרונים. קצת לשנות את חוק ההסדרים בעניין שימושים חורגים, אולי חלקכם יודעים מה שזה. יש עורכי דין ומהנדסים ואדריכלים ועוד משרדים שונים שמקיימים את הפעילות שלהם בדירות וזה בתהליך שימוש חורג מהרשות המקומית כדי לאפשר להם את הפעילות שלהם. מגמת הממשלה עכשיו לאסור את כל השימושים החורגים ותוך שנה שכל המשרדים שמניתי אותם ועוד כאלה יעברו למרכזים מסחריים כדי לשחרר את הדירות האלה עבור מגורים.

אנחנו החרגנו את המרפאות המקומיות, כל המרפאות של הרופאים. חשבנו שזה נכון להחריג אותם כי בסך הכול, בשונה מאדריכל או ממהנדס או מעורך דין שקבע את המשרד שלו בדירת מגורים, בגלל שזה נוח לו וטוב לו, קרוב אליו, הרופאים באים לשם בגלל שהם עושים את השירות לתושבים שנמצאים באזור הזה. לכן צריך לאפשר להם.

אבל לא רק זה, אני גם ביקשתי להחריג, שהרשות המקומית תוכל כן להגיש בקשה לשימוש חורג והייתה לזה התנגדות ואני חושב, מכיוון שאני מגיע מהשלטון המקומי, שימשתי הרבה פעמים כחבר מועצה בעיריית ירושלים, אני יודע את הצרכים, זאת בעיה. אני מכיר את הצרכים ואני יודע שרשות מקומית צריכה לא פעם להגיש בקשות לשימוש חורג. בשונה ממי שיושב במשרד האוצר בתוך מזגן שאף פעם לא היו לו בקשות של ציבור ואף פעם לא ידע את הצרכים של אנשים שגרים, לא יודע את זה ואני אמרתי להם, נניח באזור מסוים, אני לא ארחיב את זה, 300 משרדים התפנו, נגיד במקומם 300 דיירים חדשים, איפה תיתן להם את השירותים שהם צריכים? אין שם שום דבר, זה מקום שעד עכשיו היה משרדים, ברובו. אתה מחריג את ירושלים, אבל במקומות שזה קיים, ואחרי זה אתה בא לשם ואתה מבקש ממנו, הוא צריך לתת מועדון קשישים, הוא צריך לתת פרויקט של שילוב בעבודה, פרויקט לנוער, הוא רוצה להשתמש בדירת מגורים בעניין הזה, שמתאימה לזה, שהתכנית אומרת שזו דירת מגורים והוא לא יוכל. אז אני על זה הייתי חייב להתעכב עד שלא הגשתי את ההסתייגות. אני הרחבתי, כדי שתבינו מדוע איחרתי, מדוע עיכבתי את זמנכם.

נושא מאוד חשוב.

אנחנו מתכבדים לפתוח ישיבה של ועדת המדע והטכנולוגיה. הנושא שלה זה הטמעת מערכות אלקטרוניות מצילות חיים ברכבים. לא בכדי חבר הכנסת חמד עמאר נמצא פה. לא רק שהוא חבר כנסת וחבר ועדה, הוא גם עומד בראש השדולה למניעת תאונות דרכים במשך כמה וכמה שנים, פעיל מאוד בעניין ואתמול ציינו בכנסת יום מיוחד לבטיחות בדרכים. בוועדת המדע, מכיוון שאתמול היה יום עמוס עם עוד ימים שציינו אותם, גם כאן בוועדה, ועוד ימים נוספים שעשינו בכנסת באופן מיוחד, אנחנו דחינו את הישיבה, במקום אתמול להיום.

אנחנו חושבים שמערכות אלקטרוניות מצילות חיים ברכבים זה אחד מהדברים שהיום, בשנת 2016 ומ-2015, כפי שהיה גם בשנים עברו, הוכח שטכנולוגיות יכולות להשפיע מאוד ולעשות שינויים דרמטיים בכל נושא של מניעת תאונות דרכים. אנחנו גם שמחים שהדברים האלה התרחבו ויש היום דברים חדשים שנותנים באמת מענה ויכולים למנוע ויכולים להגביר את הבטיחות בדרכים, גם של הולכי רגל, גם של הנוסעים בתוך הרכב, גם של הנהגים וגם של נהגים אחרים.

כשקבענו היום את הוועדה עוד לא ידענו גם על הודעתו של שר התחבורה אתמול שהממשלה מתכוננת לתת מערכות כאלה ואחרות, שאולי בהמשך נשמע מהן, לתת את זה ולהתקין את זה ברכבים. זה משתלב טוב בדיון שלנו.

כבר הארכתי מספיק, אני מקצר, ודאי לאור זה שאני איחרתי, אנחנו ניתן לכם את רשות הדיבור. יש לי כאן את סדר הדוברים, מי שמבקש לדבר יכול להגיש בקשה לענת, מנהלת הוועדה, אבל ודאי חבר הכנסת חמד עמאר, אני מבקש ממך ומכבד אותך להגיד דברי פתיחה שלך.

בוקר טוב לכולם. אנחנו יודעים שהנושא של ההצבעות בוועדת הפנים זה נושא מאוד חשוב, לכן היית חייב להתעכב. אני רגיל שאתה מגיע בזמן, לכן אני אף פעם לא מאחר.

קודם כל אתמול ציינו את יום הבטיחות בדרכים. באמת היה שיתוף פעולה אדיר עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והצלחת היום ועם חברי כנסת. אני במיוחד רוצה להודות לך שהשתתפת אתמול בכל הוועדות, גם בדיונים, גם הגעת לאודיטוריום. אני חושב שיום כזה הוא יום חשוב מאוד, אבל כמו שאמר המנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוא אמר 'היום הזה צריך להיות כל השנה' ובאמת אנחנו צריכים להיות כל השנה עם יד על הדופק. בבוקר דיברנו על 300 הרוגים, אבל אחרי זה עדכנו אותי שכבר יש כבר 301. כבר שניים, הוא מסמן, לי, 302.

אז מה שאמרנו אתמול, שכל יום יש לנו הרוג, אנחנו חייבים בכנסת, עם החוקים שאנחנו מחוקקים, לעומת שאנחנו מחוקקים חוקים והמשטרה מחליטה לא להשתמש בחוקים שלנו. אנחנו הזרוע המחוקקת והזרוע המבצעת מחליטה להתעלם מהחקיקה שלנו, גם את זה צריכים להביא לדיון ואני מציע שנביא את זה לוועדה כאן כי כל הנושא של הינשוף, אומרים, תקינה. אתמול שמענו את השר שאמר מה זה תקינה. אם זה מקובל באירופה, אם זה מקובל בארצות הברית ואם זה מקובל בעולם אז אנחנו יכולים לוותר גם על תקינה כאן בנושאים האלה. לכן גם בנושא של הינשוף, אני חושב שהגיע הזמן שהמשטרה תביא את זה כמה שיותר מהר ותתחיל לנצל את החוק, לנצל אותו בצורה חיובית, על מנת להוריד את מספר ההרוגים, להוריד את מספר האנשים שנוסעים ברכב אחרי ששותים אלכוהול, ובמיוחד הצעירים. החוק מדבר באופן ברור לצעירים עד גיל 24, שאסור להם לשתות אלכוהול לפני שרוצים לנסוע ואנחנו רואים שהמשטרה לא מצליחה להביא את זה לידי ביצוע.

אני ואתה ניסינו לקדם חוק פשוט, חיישנים. היום באוטו שלי יש חיישנים, אין אחד שיושב כאן שאין לו באוטו חיישנים. אתה בא ואומר 'תחייב', הוא אומר לך 'אתה צריך תקינה', למה בשביל לשים את זה באוטו לא צריך לתקינה? למה לחייב אני צריך תקינה? דברים כאלה פשוטים. מהנתונים שקיבלנו רק אתמול קרוב ל-70 הרוגים, 68 הרוגים בתאונות חצר מ-2007 עד היום. אנחנו הגשנו את החוק ב-2009, אולי היינו חוסכים חיי אדם בשנים האלה שלא קידמו את החוק. תאונת חצר, אם יש לך חיישן אתה יכול לדעת שיש מישהו מאחוריך, אתה תעצור, אתה תרד לבדוק אחרי שאתה שומע את הצפצוף, לא תעלה על אותו ילד או אותו תינוק שיושב מאחורי הרכב.

15 ילדים נהרגו בתאונות חצר.

ב-2014.

מתאונות חצר, קרוב המשפחה שנסע רוורס בתוך החצר שלו, כשהילד שיחק. זה נמצא בעיקר במגזר הערבי, התאונות האלה. אין ספק שאפשר למנוע אותם. הם לא מחייבים, כפי שאמר חבר הכנסת חמד עמאר, רק בגלל שמשרד התחבורה אומר שאין תקינה לחיישן כזה ו'אני לא יכול לחייב משהו שאין עליו תקינה'. נו, אז אנחנו עדיין נעצרים וכל שנה אנחנו יודעים על דברים מוחשיים שאפשר למנוע אותם.

אני סיפרתי את הסיפור שלי עם האוטו שלי. אני נוסע עם אוטו גבוה. תינוק היה לפני האוטו שלי, אני שם D הוא מתחיל לצפצף חזק, אני עוצר, אומר יש משהו, עוצר ומוצא תינוק לפני האוטו שלי. אם לא היה לי את החיישנים האלה הייתי עולה עליו, לא ראיתי אוטו. אני נכנסתי, הוא ישב לפני האוטו ולא ראיתי אותו. דבר כזה יכול להציל חיים, אנחנו לא מדברים על משהו שלא יכול להציל חיים, דברים שיכולים להציל חיים.

אני מאמין ומקווה שהכסף של קרנית, מה שהבנתי אתמול גם מהשר, הוא דיבר היום, קראתי במעריב שזה בכלל כסף של האזרחים, שלנו כולנו, שאנחנו מעבירים אותו לשימוש חיובי, כסף שאמרו שיחזירו, אני לא רוצה שיחזירו את זה לאזרחים בביטוח, אני רוצה שיחזירו להם את זה באביזרי בטיחות לאוטו שלהם ואני מברך את ההחלטה של הממשלה להשתמש בכסף הזה לצרכי בטיחות של אותם נהגים ואותם אנשים שעולים.

אני חייב להזכיר, שיופיע בכל פרוטוקול של ועדה, חייבת ממשלת ישראל לקחת את הנושא של בטיחות בדרכים, היא חייבת לקחת את הנושא של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ולהחזיר לה את התקציב שמגיע לה. אנחנו לא יכולים להתעלם מהנקודה הזאת ואני חושב שכולנו כחברי כנסת כאן יודעים את החשיבות של הנושא של הבטיחות בדרכים. אנחנו הסברנו על הנושא של תאונות חצר וההסברה שהייתה והורדת מספר תאונות הדרכים בתוך הבית של אותו בן אדם שדרס את הבן שלו בגלל מבצע הסברה של הרשות הלאומית. אם יש תקציב יכולים לעשות את מבצע ההסברה, אם אין תקציב לא יכולים לעשות את המבצע. אנחנו מדברים על רשות שחייבת להיות עצמאית וחייבת להיות עם תקציב.

אני חושב שאתה תומך בנושא הזה, שמעתי גם אותך מתבטא בנושא ואני חושב שכולנו כחברי כנסת צריכים לעמוד מאחורי הדבר הזה. שיהיה לך יום מוצלח, אני מקווה שהצלחת להעביר את ההסתייגויות שלך.

את ההסתייגות לא הצלחתי, היא עולה למליאה, אז אולי הם יתעשתו. אנחנו מודים לחבר הכנסת חמד עמאר על הדברים ועל כל הפעילות בעניין הזה במשך כל השנה.

חלק מהמטרה שאנחנו ייחדנו את הדיון הזה זה כדי להציף דברים חדשים או טכנולוגיות חדשות כדי שנוכל להתקדם, כפי הדברים שאנחנו יודעים. יכול להיות שהמערכות יודעות, אבל לא מספיק הם מקבלים את ההיבט הציבורי, שקיימים דברים כאלה ומערכות כאלה יכולות להועיל לכל הנושא של בטיחות בנסיעה ולמלחמה שלנו בתאונות הדרכים.

ראשון הדוברים, נבקש מרואה חשבון מרדכי בהירי, מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בבקשה.

בוקר טוב לכולם. אני רוצה לציין שלמעשה אתמול, בדיוק בשעה 7:45 בבוקר באלפי מעברי חציה בישראל, מקרית שמונה שבצפון ועד אילת שבדרום, החל מראשי ערים, ידוענים, קשישים, הורים והמון המון ילדים חצו מעברי חציה, עמדו שנייה ולמעשה אמרו 'די לקטל בדרכים', די, אנחנו רוצים לחיות, אנחנו הולכים על בטוח. התרגשנו כולנו וזה המשיך אחרי זה לוועדות בכנסת שגם חמד עמאר וגם אורי מקלב היו שם ובאמת הביאו את העמדה שלהם.

ואז הגיע האירוע, הפינאלה של היום, טקס הזיכרון להרוגי תאונות הדרכים. הכנתי לי מספר מילים לא רחב מדי לדבר על כמות ההרוגים בכבישי ישראל והמספר שהיה לי, המעודכן לבוקר, דיבר על 300 הרוגים במדינת ישראל בכבישי ישראל בשנה הזאת בלבד, כאשר 93 מתוכם הם הולכי רגל. כשעליתי לדבר המספר קפץ כבר ל-303 כי חצי שעה לפני זה נהרגה ילדה בצפון מדריסת משאית ורבע שעה לפני זה הייתה פטירה מאוחרת ואתה מרגיש שזה לא נגמר.

באתי להגיד דבר אחד, בשם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ודבר ראשון כבן אדם. עליי זה עובד באופן אישי. אני נכנס לאוטו אני מקליק את החגורה, אני לא מניע את האוטו, יש לי תמונה אחת קטנה, יש בה אישה אחת וחמישה ילדים ורק אז אני מניע את האוטו. לכן אני אומר, לפני הכול המסר שלי אליכם, עוד לפני הנתונים הקשים ולפני המספרים ולפני הכול אנחנו צריכים כבר עכשיו, היום, להתנהל בצורה אחרת בכביש.

יש לנו עבודה קשה ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. יש תקופה קשה, אבל אני מבטיח לכם שאנחנו נעשה את כל מה שאנחנו יכולים. אנחנו יוצאים בסדרת פרויקטים חדשים לחלוטין שאתם תחוו אותם ותראו אותם והם למעשה יבואו להציל חיים, כי אנחנו ברשות רוצים למנוע את ההרוג הבא ולא להסביר למה הוא קורה. על כל נושא הטכנולוגיה בשם הרשות ידברו פרופ' שנער ופרופ' בכור ואני מעביר את רשות הדיבור אליהם.

תודה רבה לך, רואה חשבון מרדכי בהירי. פרופ' דוד שנער, כפי שאמרת, התפקיד, יועץ מדעי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אתה גם תציג בפנינו מצגת.

כן, בוקר טוב לכולם. אני שמח לראות כאן פנים מוכרות גם וחסידים לנושא. אנחנו מתמקדים היום בפלח צר מאוד של פעילות הרשות, זה כל הנושא של הערכת מערכות טכנולוגיות בקידום הטכנולוגיה למען הבטיחות. בזמן יחסית קצר, בלי להיכנס לפרטים, ניכנס אליהם רק כשנישאל, הכוונה היא לתת סקירה של מערכות קיימות ומוטמעות ברכבים, מה שכבר קיים על פי חוק או על פי תקנה, סקירה קצרה מאוד של מערכות שקיימות, אופרטיביות ברכבים, אבל לא מוטמעות מבחינת חדירה לשוק או תקנות וחוקים במדינות שונות, מערכות בטיחות בשלבי פיתוח מאוד בקצרה.

הרשות עוסקת בנושא הזה כבר כמה שנים ושני מחקרים מקיפים נעשו עבור הרשות על ידי פרופ' שלמה בכור, ראש המכון לתחבורה בטכניון, שיושב לידי ויציג את עיקר התוצאות. מי שמתעניין יותר, שני המחקרים במלואם, שני הדוחות נמצאים באתר של הרשות.

אחר כך, לאור הרגישות הספציפית לנושא של חיישנים אני אציג לכם איך אנחנו מתייחסים לנושא כשאנחנו נכנסים לבדוק משהו מאוד מאוד ספציפי, את התהליך, את המסקנות ואת הפתרונות האפשריים. ואז אם יהיה עניין אז תכניות הרשות ומה אפשר לעשות הלאה.

לגבי טכנולוגיות בטיחות שכבר מוטמעות ברכבים וניתנות להטמעה. אנחנו שוכחים, אבל דבר כמו חגורות בטיחות לא היה תמיד. הדבר הכי הבסיסי, חגורות בטיחות, עד היום כאמצעי טכנולוגי נותן את התרומה הכי גדולה לחיסכון בחיי אדם. הנתונים שאני מציג זה מארצות הברית, ניתוח של כל תאונות המוות, ניתוח של מינהל הבטיחות האמריקאי מראה שמבחינת חיים שניצלו חגורות בטיחות באותה שנה חסכו 25% מהרוגים פוטנציאליים, כריות אוויר עוד 5%, מערכות היגוי סופגות אנרגיה, אלה מערכות שרוב האנשים לא מודעים בכלל לקיומן, ההגה היום לא נמצא על משהו יצוק, אחיד, מוט שמגיע מהמנוע ועד לנהג, אלא זו מערכת שהיא - - - כך שבזמן תאונה היא לא חודרת לנהג כמו חנית, עוד 4%.

ESP, אלה מערכות שישנן גם היום ברכבים בישראל, זה Electronic Stability Program, בקרת יציבות אלקטרונית. שימו לב, חגורות בטיחות חוסכות הכי הרבה, ה-ESP חוסך הכי מעט, אבל ה-ESP נכנס בתור תקן מחייב בארצות הברית רק ב-2012, כך שהוא נמצא רק במכוניות הכי חדשות באותה שנה. סביר להניח שהתרומה שלו רק תגדל לאורך השנים.

יש טכנולוגיות חדשניות שלא מוטמעות. וכאן התוצאות ממחקר שנעשה עבור הממשלה הנורבגית, מה אפשר היה לעשות אם היו מטמיעים כבר טכנולוגיות קיימות. אחד זה מערכות ל-ISA, Intelligent Speed Adaptation, מערכת מהירות חכמה, שזה שילוב תקשורתי בין הסביבה ובין הרכבים, 20%. מערכות שמונעות הפעלת רכב ללא בדיקת אלכוהול קודם כבר קיימות. אגב, הן מיושמות בהוראה ספציפית של בית משפט בתור דרישה לנהג ספציפי על עבירות חוזרות בארצות הברית, כמעט בכל המדינות היום, 15%.

מכשיר בתוך האוטו שבודק אלכוהול?

כן, אתה לא יכול להפעיל את המכונית עד שלא נשפת. הוא גם בודק במהלך, שלא תבקש מזה שיושב על ידך, אז במהלך הנהיגה הוא גם בודק אותך.

יש ינשוף בתוך האוטו.

צריך לזכור, המערכת הזו היא לא עצמאית, היא עובדת עם מערכת אכיפה ובקרה, זאת מערכת שלמה, אבל האלמנט הטכנולוגי כבר נמצא. כל השאר זה רק אדמיניסטרציה וניהול והחלטה פוליטית.

במקום אזיק אלקטרוני אז ינשוף אלקטרוני. אתה אומר שבית המשפט נותן את זה כחלק מענישה או חלק - - -

כן. למעשה בארצות הברית היום, בכל המדינות, נותנים את זה על עבירת אלכוהול חוזרת. לפעמים יש שופטים שנותנים את זה גם על עבירה ראשונה, עוד לפני עבירה ראשונה אם יש מספיק עבירות אחרות. יש לך עבירת אלכוהול, הורשעת פעם אחת, בפעם הבאה מחייבים אותך ואתה מוגבל לרכב הזה. ברכב יש מערכת כזו והעלות על חשבון הנהג. הוא עשה את העבירה, זה חלק מהעלות, שיישא באחריות ויישא בעלויות.

והבקרה היא חברה פרטית שהיא זכיינית?

הספק הוא חברה פרטית שצריך לעמוד בתנאים שהמחוקק או השופט אומר, הרשות המקומית. זה נעשה ברמה מקומית, זה לא פדראלי.

זה רק בארצות הברית או בעוד מדינות בעולם?

יש בעוד מדינות. שבדיה רצתה להכניס את זה בתור תקן מחייב לכל הרכבים, אבל באירופה המצב היום הוא שכל שינויי רכב חייבים לעבור אישור של הפרלמנט האירופי, כך ששבדיה לבד לא יכולה לעשות את זה. אז הם עושים את זה במשאיות, זה לא תקן מחייב.

יש תקינה ישראלית? אם מישהו ירצה לייבא, או נניח שאנחנו נעשה הצעת חוק, שתהיה אפשרות להעניש או לחייב נהג או עבריין או מישהו.

אדרבא, זה - - -

השאלה, אם אני מבין, שזה תקינה ישראלית. אנחנו נתייחס לזה. תרשום את זה.

אולי אני אתייחס. זה נקרא נשיפון. הנשיפון הוא מערכת שאתה נושף לתוכה, אתה מונע הדלקה של האוטו. יש לנו תקן לינשוף כבר יותר משנה, תקן בינלאומי שאומץ, העיכוב של הינשוף זה לא בגלל תקינה, אלא בגלל שאין תקציב לרכישה כבר שנה. אנחנו מוכנים לעשות את הבדיקות. אני לא יודע מי אמר שזה - - -

אני חייב לקטוע אותך, אבל זה לא מדויק. אילן, זה לא מדויק.

מי שאמר שהתקינה מעכבת, אני מצטער - - -

אילן, זה לא מדויק. אין תקינה, התקינה עוד לא אושרה בישראל, התקציב מגיע מהרשות ואין בעיה של רכישה, אז בוא נדבר לעניין.

אני לא חושב שזאת הבמה לריב, אבל להגיד שהתקינה מעכבת? יש כבר תקן שנה, תקן בינלאומי.

דיוק בעובדות זה חובתך.

מר בהירי, קריאות ביניים, זה מיותר. זה דיון.

יש תקן לינשוף, תקן בינלאומי.

אני חייב להגיד משהו. הוא פשוט לא מדייק במה שהוא אומר, זה מדהים.

אני חושב שאתה לא מדייק.

לא עכשיו, אני אתן לך אחרי זה אפשרות להגיב.

אבל זה לא נאה שנריב פה.

בכל אופן אתה אומר שיש תקן ל - - -

יש תקן לינשוף, כבר שנה התקן נמצא, אימצנו תקן בינלאומי.

אין תקן לינשוף.

תסלח לי, ידידי, אבל יש תקן. אפשר להראות אותו. מה שעיכב - - -

אין תקן לינשוף.

עוד פעם, יש - - -

יש אפשרות לקבל את התקן?

ודאי, ודאי.

אפשר לקבל את האישור שלו בישראל מלפני שנה?

סליחה - - -

אני מבקש לקבל את האישור. בתור גוף שמשלם את זה אני רוצה לקבל את האישור הזה מלפני שנה.

רואה חשבון מרדכי, מנכ"ל הרשות הלאומית - - -

אפשר לקבל אותו, בבקשה?

קודם כל, ידידי מנכ"ל הרשות, אולי יורשה לי בלי התפרצויות. תקן יש. נבחרה מערכת, חברה - - -

אין.

אני אשלח לך, לשני חברי הכנסת, את התקן.

אני אתן לך לדבר ברשות הדיבור. בואו לא נדבר על ינשוף, אלא על ינשופון שאנחנו שומעים עכשיו.

הנשיפון זו המצאה שלא תוקננה, לפי מה שאני יודע אין גם תקן בעולם. מכניסים אותו כמכשיר, פעם הביאו לנו לבדיקה כזה, זה מכשיר שבו הנהג נושף ואם יש רמה מסוימת של אלכוהול הוא לא יכול להתניע את הרכב. רק להסביר, מה הבעיה עם המכשיר הזה? בישראל מה הם עושים? הם יקראו לחבר שלו שינשוף והוא יתניע וייסע.

אז הוא הסביר שיש לזה גם מערכת בקרה.

אין זיהוי שזה הנהג באמת, שזה הבן אדם. אין זיהוי בנשיפון. אבל אם רוצים להכניס את זה, אפשר לעשות - - -

הבנו. סליחה, אתה עכשיו בהתייחסות, לא ברשות דיבור. אנחנו רק שאלנו אם יש לזה תקינה. אני לא מבין, אם אין תקינה בכלל אז איך בארצות הברית משתמשים בזה?

דרך אגב, רק לעשות סדר בחיישני רוורס. יש הצעה של - - -

לא עכשיו. ברשות הדיבור. נדבר על זה, אנחנו לא יכולים להתפרס.

אוקיי.

פרופ' דוד שנער, בבקשה.

כל פעם אני נפעם מסגנון הניהול של ישיבות בישראל. לא רק בכנסת. אני לא מתגבר על זה.

אנחנו נראה לך שאפשר אחרת.

אולי בגלל שאני נוסע לחו"ל לעתים קרובות.

אני אגיד לך, לא הבאתי בכלל את הפטיש. יש לכל יושב ראש פטיש. בוועדת מדע לא הייתי צריך להשתמש בזה עד היום. אנחנו מתמקדים בסוג אנשים - - - אני מכבד את האנשים שנמצאים פה שלא צריכים פטיש, מספיק שיושב הראש רק מכוון. אז אני מבקש, לא צריך להעיר אחד לשני ולא התפרצויות לא מקובלות. יש לי דרכים איך למנוע את זה, אבל אני לא רוצה להשתמש בדרכים האלה. בואו נכבד את הוועדה הזאת ואת האנשים שיושבים.

אני יודע שהזמן שהוקצב לנו הוא קצר. אני מדבר ברמה הטכנולוגית. הטכנולוגיה קיימת. אגב, המערכות לנעילת הרכב, רק כשאתה לא תחת השפעה, מופעלות הרבה מאוד בקנדה גם. זאת אומרת ארצות הברית וקנדה אלה המדינות שהכי מפעילות את זה.

אני אמרתי שזה דורש תיאום בין כמה גופים, צריכה להיות מערכת מנהלתית, אבל הפתרונות כבר נמצאים ומיושמים.

אז יש לנו את מערכת התאמת מהירות חכמה, שבעצם הסביבה מבקרת כל רכב שנוסע במהירות המותרת באזור הספציפי. רכב עובר מאזור אחד לאזור אחר הוא מקבל התראות ברגע שהוא חורג מהמהירות המותרת.

נעילת הפעלה למי שלא חגור. אגב, הייתה תקופה קצרה מאוד, בשנות ה-70, שהחוק האמריקאי חייב את החברות להתקין מערכת שמונעת הפעלת רכב, אלא אם כן יש חגורות. הייתה מהומה ציבורית כזו גדולה שביטלו את החוק. מבחינה טכנולוגית באותה קלות שמפעילים זמזם אפשר להפעיל את הדבר הזה.

מערכות אחרות. איקול זה אזעקה למוקד ברגע שיש תאונה. אם יש כרית אוויר היא יכולה לשדר גם. ESC, מערכות לבקרת יציבות ומערכות למניעת סטייה מהנתיב, כל אחת מהן כ-3%.

מה שעכשיו אנחנו רוצים להציג בקצרה עבודות שנעשו עבור הרשות כדי שנתקדם הלאה ונתחיל לעשות סדר עדיפויות לקידום נושאים ספציפיים ויציג את זה פרופ' בכור שביצע את שני המחקרים.

שלום. תודה רבה על ההזדמנות פה להציג. ראשית, חשוב לי לציין מהבּוּלט השני, המחקר בוצע בתמיכה, כמובן במימון, אבל יותר חשוב בשיתוף פעולה מלא עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. המחקר הזה בוצע בשני שלבים, אנחנו בחנו, גם ב-2012, סדרת מערכות וב-2015, לאחרונה, התפרסם ממש לפני מספר ימים הדוח השני שלנו שבחנו מערכות נוספות, כאשר המטרה העיקרית הייתה עד כמה שאפשר למפות מערכות. יש כל הזמן מערכות חדשות וחדישות לכל מיני דרגות הטמעה בשוק, יש כאלה שהן כבר אפטר מרקט, יש כאלה שזה בא עם היצרן וכן הלאה. ניסינו לעשות עד כמה שאפשר סדר. ככל שאני מדבר אני יודע שהמחקר שעשינו הוא כבר מיושן, כי קצב ההתפתחות הוא מאוד מאוד מהיר. יחד עם זה יש נקודת ציון, אפשר לנצל את זה, כמו שכבר צוין בדוח פתוח, אפשר לבקר אותו ולתת הערות.

הנושא השני ויותר קשה, ההתמודדות שלנו במחקר הייתה לסקור את היעילות, או אם תרצו הפוטנציאל הבטיחותי, כמה כל מערכת כזו יכולה להפחית בהרוגים, בתאונות עם נפגעים וכן הלאה. זו כמובן שאלה שבטח מעניינת פה את כולם. ניסינו גם לאמוד את היעילות, יותר נכון נכונות של אנשים לקבל את אותן מערכות ברכב. אני לא יודע כמה אתם יודעים, יש היום כבר לא מעט מערכות שאתם יכולים לבטל אותה ברכב, כל מיני.

המערכות שאנחנו סקרנו בסיבוב הראשון, דרך אגב יש הרבה יותר מהמערכות האלה, כמו שציינתי ממש בשקף הראשון, אבל עשינו עבודה בשיתוף הרשות, כל אחד מה שחושב, לצורך העניין ניסינו, כמו שאתם רואים, מהמערכות, שחלקן כבר בשלבים כאלה או אחרים של הטמעה. רוב המערכות, אתם רואים את האות W, היא מדברת על warning, אלה מערכות התרעה. אני חייב לציין פה, בגדול, אפשר לחלק את המערכות לשני סוגים, מערכות שמתריעות ומערכות שהן ממש מתערבות.

המערכות המתריעות באופן עקרוני, לא צריך להיות מהנדס גדול כדי להבין את זה, היא מתריעה עכשיו והשאלה מה אתה עושה. היא מתריעה, זו נקודה אחת, דרוש שיתוף פעולה של הנהג ואולי של הסובב של הנהג. המערכות המתערבות הן מערכות שלא נותנות לך הרבה מאוד אופציה. הדוגמה שאתם בטח מכירים מלפני הרבה שנים זו מערכת ה-ABS המפורסמת. כשאני הייתי נהג צעיר לימדו אותי לפמפם, אחר כך יש ABS ולא צריך לפמפם. אתם מבינים למה אתה מתכוון בצורה מאוד ברורה.

אלה המערכות שסקרנו בסיבוב הראשון, מערכות התרעה, סטייה מהנתיב, פרופ' שנער כבר ציין, מערכות התרעה על סכנה להתנגשות קדמית FCW, ושוב, אתם תראו, אנחנו לא מציינים בכוונה שמות של חברות כאלה ואחרות, ניסינו עד כמה שאפשר לעשות מחקר שמבוסס על מחקרים, גם מהארץ וגם מהעולם. למשל בארץ יש מערכות שמשלבות 1 ו-2, אבל אנחנו ניסינו לבודד כל אחד מהאלמנטים ולראות מה האלמנט שהוא נותן את הפוטנציאל הגדול ביותר.

כבר דובר על המערכות להתרעה על מהירות. האיקול, שזה בניגוד למערכות האחרות, הוא מערכת שבמידה שקרתה תאונה, היא לא מונעת את התאונה, היא מערכת שרכבי הצלה וכן הלאה, מכיוון שקרתה תאונה שולחים ישר למוקד ואז מגיע רכב הצלה וכוחות אחרים למקום בצורה מהירה יותר מאשר כשאתה מחכה וכן הלאה. ברור לכם שסעיף 4, אני אביא לכם דוגמאות של התוצאה, לעומת המחקר האירופי. בדרך כלל מחקרים אירופאים מראים שהמערכת הזו מאוד מאוד יעילה. אצלנו בישראל מערכת הצלה, מה שנקרא בגלל המצבים, היא הרבה יותר מפותחת, אפשר להגיד, וגם המדינה יותר קטנה, אז הפוטנציאל יחסית נמוך לעומת אירופה. תיכף תראו את התוצאה הזאת.

ולא פחות חשוב, היא מערכת לרישום נתוני נהיגה. המערכת עצמה, שוב, כל הכוונה פה זה המשוב, IVDR, In-Vehicle Drive Recorder, המערכת עצמה אוגרת נתונים ונותנת ציונים.

זה גם לרכבים ציבוריים וגם לרכבים פרטיים?

יש גם וגם. אתה יכול לחשוב על צי רכב, בטיחות של הרכב, הוא מקבל את התוצאות, מביא לו משוב, תשפר וכן הלאה. יש היום, גם בארץ, פיתוחים ישראליים של המערכת הזאת. ושוב, כמו שציינתי, המערכת הזו פירושה פידבק. למשל היה פרויקט מאוד יפה של 'אור ירוק' בנושא הזה, שעשו מערכת ב - - -

ארבע המערכות האלה, בלי מערכת מספר 4, אני חושב שבארץ היא לא נראית לי כל כך נצרכת, אני חושב שהיום כוחות ההצלה מגיעים מאוד מהר, גם אם תהיה קריאה, הקריאות פה הן מיידיות, מיד קוראים ומיד - - -

זה נכון.

אין כמעט מצב שאדם נפל, התגלגל, ואין מי שיקרא ל - - -

אם אפשר לשאול, מתי המחקר הזה נעשה?

זה 2012. באופן טבעי, אני ציינתי, הוא כבר מיושן לצורך העניין.

אנחנו היום נהיינו גם חברתיים. מה העלות של כל המערכות ביחד? סדר גודל בערך, בלי להיכנס עכשיו לחברות.

שוב, המערכות האלה, כל אחת בפני עצמה, כיוון שחלקן באות יחד עם היצרן, אני מדבר על מערכות - - -

אז השאלה השנייה שלי הייתה האם כל המערכות האלה הן רק לרכבים שמייבאים אותם חדשים, או שלו הייתה אפשרות הייתם ממליצים לעשות את זה עכשיו, להתקין את זה ברכבים קיימים?

בכנות אני אגיד לך, יש פה אנשים שיודעים יותר טוב על השוק.

בסדר, אנחנו נשמע. אם מישהו יוכל להתייחס לזה אחר כך, תתייחסו לשאלות האלה.

נקודה חשובה. אני רק אציין מה שאני מכיר, שבאופן טבעי המערכות שכבר באות עם הרכב אתה מקבל מה שנקרא את ההנחה בתוך הרכב וכן הלאה, אתה יכול לקנות את זה אפטר מרקט בקצת יותר, יש פה עניין של התקנה וכן הלאה. באופן עקרוני הרבה מאוד מערכות היום כבר קיימות שאתה יכול לקנות אותן בנפרד. זו נקודה חשובה שציינת פה, כי היינו צריכים לעשות איזה שהיא הנחה לגבי הירידה בהרוגים. אתה תראה שאנחנו ניסינו לעשות מצב היפותטי, אפשר להגיד אידיאלי, שיש 100% הטמעה, כדי שנקבל את הביטוי המלא. לפעמים מערכות התרעה, חשוב שגם לי יהיה וגם לנהג השני יהיה, כי אם הוא לא יודע זה לא עוזר שום דבר שלי יש.

אלה המערכות הראשונות. המערכות השניות. השקף קצת עמוס, כי היו יותר מערכות, שש מערכות במקרה הזה. המערכת הראשונה, התרעה כשאתה מגיע מהר מדי לסיבוב, אז הוא מתריע לך לפני. זה להורדת מהירות לפני. יש את השלט, כתוב שם 80, השלט מוריד 50, אתה במהירות יותר גבוהה אז זה מתריע לך שתוריד את המהירות. זה הרעיון של מערכת מספר 1.

המערכת השנייה, שוב, זה מאוד חשוב, כבר ציינת את הנושא הזה, של - - -

איך היא מכירה את השיפוע, לפי ה-GPS, או בגלל - - - סתם מעניין אותי טכנית.

טכנית יש גם את הסנסורים שברכב וגם המערכת צריכה לדעת איפה המהירות המותרת.

היא צריכה לדעת את המהירות?

עדיף, היא - - -

זה בלתי אפשרי.

יש מפה. היום יש מפות - - -

אז אני שואל, אם זה לפי ה-GPS.

זה נקרא electronic horizon, הוא חוזה לך קדימה מה הולך לקרות.

האמת שלכל יצרן זה אחרת.

אוקיי, תתייחסו לזה אחר כך.

המערכת השנייה שבחנו, התרעה על סטייה מנתיב. כבר דובר, אבל פה יותר חשוב, זה הסיפור המפורסם של הנקודות המתות, שאתה נמצא פה בנתיב הזה, בא מישהו מהצד הימני, המערכות האלה כבר קיימות במשאיות ורכב כבד, אבל הכוונה מה קורה בכביש ראשי, כשאתה נוסע וזווית הראייה, אתה לא כל כך מסתכל, אז הוא מתריע לך בצורה אוטומטית.

בקרת שיוט אדפטיבי. שימו לב, זה לא קרוז קונטרול רגיל שיש כמעט לכל רכב. המילה פה היא אדפטיב, מה הכוונה? שהיא כבר יודעת, המהירות שלה, תנועה בדרך, אז יש חיישן שבודק את המהירות והיא בצורה אוטומטית מורידה לך, עושה לך קרוז קונטרול שמתאים לדרך. זה לא שאתה לוחץ על הכפתור וזה נשאר קבוע. לכן המילה אדפטיב.

המערכת הרביעית, בארץ, גם בסקרים שעשינו, יש לה הרבה מאוד מקובלוּת, זה כל הנושא של משתמשי דרך פגיעים, הכוונה להולכי רגל, אופניים, אלה שבדרך. יש לזה הרבה מאוד מקובלות ציבורית. המערכת צריכה להיות מבוססת על לא מעט חיישנים, כי זה קשה, היא עד היום עושה הרבה מאוד התרעות שווא, נופל עץ או משהו ברוח, אז אתה חושב שזה בן אדם, אבל עדיין זו אחת המערכות שאנחנו רואים פוטנציאל לא קטן. תיכף תראו את התוצאות.

מערכת התראה על הירדמות נהג, זו התרעה לפי תנועת העפעפיים וכן הלאה. גם מערכת של ראיית לילה.

התוצאה של המחקר הראשון. יש הרבה מאוד תוצאות. הדוח, כמו שאמרתי, אני לא אלך לסקור כל דבר, אבל אני חושב שמצאתי לנכון להביא לכם את התוצאה של החישוב שעשינו בישראל לעומת אירופה. על קצה המזלג, החישוב מבוסס על מכפלה של שלושה אלמנטים, מאוד פשוט, כמה המערכת יעילה, או אם תרצה היעילות של המערכת עצמה, כפול איזה סוג תאונות היא יכולה למנוע, היא לא מונעת כל סוג תאונה, כפול אחוז ההטמעה.

אנחנו הנחנו, בשני השקפים שתראו פה, 100% הטמעה. שוב, אפשר להגיד, באחוזים אתה מוריד את האחוזים. יחד עם זה אתם רואים, המערכות האלה, אני מקווה שזו לא תהיה הפתעה לאנשי המקצוע בנושא הזה, אנחנו לא מדברים על 80% ועל 100%, אנחנו מדברים על אחוזים קטנים, כי כל מערכת מתריעה על סוג תאונות מסוים, אז אנחנו מדברים על אחוזים, אבל בבקשה לא לזלזל באחוזים הקטנים, מדובר בהרוגים, מדובר פה בחיי אדם. אני חושב שגם הורדה של 8%-10% זה הורדה משמעותית ביותר. מצד שני, להגיד שזה 80%, לדעתי המקצועית זה לא נכון.

רציתי רק לציין, שימו לב לאדום של אירופה, איפה שיכולתי להשוות, אבל כמו שציינתי קודם, האיקול שב-LDW ואת האיקול שבאירופה, זה יותר בגלל שיש אחוז גבוה של נסיעות של רכב בודד, כבישים יותר ארוכים. בארץ יש פחות את הבעיה הזאת ולכן במחקר שלנו קיבלנו פחות. שימו לב שבספיד - - - הנושא של המהירות, התוצאה אחת לאחת כמו במחקר האירופי.

זו תוצאה, כמעט חדש מהתנור, מחקר מ-2015, יש לנו את המערכות השניות שציינו. שוב, פה עשינו כבר דירוג מהמערכת עם הפוטנציאל הגבוה ביותר. כבר ציינתי סדר גודל של 8%, זה לא מעט, אנחנו תרגמנו את זה במונחים של הרוגים, סדר גודל של 18 הרוגים בשנה, זה לא מעט, זה לא מספר קטן. כמו שפרופ' שנער ציין, ברגע שיש תוספת מערכות, כל דבר פה זה בודד, ברור לכם שזה לא זה פלוס זה פלוס זה פלוס זה, אבל באופן עקרוני, ברגע שיש ריבוי מערכות ברכב הפוטנציאל הוא מצטבר. הוא לא מצטבר אחד לאחד, אבל הוא בהחלט מצטבר.

אז אתם רואים בפניכם את כל התוצאות. המערכות 1 ו-2, כמו שציינתי, בארץ, בגלל האחוז הגבוה של תאונות הולכי רגל יש פוטנציאל גבוה, ואני גם אומר גבוה יותר לעומת אירופה, מה ששם יצא נמוך פה יצא גבוה, בגלל שאחוז התאונות עם הולכי רגל והרוגים, לצערי, מאוד גבוה. לכן שתי המערכות הראשונות, כמו שאתם רואים, בסדר גודל הפוטנציאל שלהם לעומת המערכות האחרות.

אתה מתייחס בהולכי רגל להולכי רגל שהולכים קדימה או אחורה? רוורס או קדמי?

בעיקר קדימה, זה חשוב לציין. מה שבדקנו פה זה בעיקר קדימה, הרכב נע במהירות.

יש עוד שקף?

זהו, אני סיימתי.

תודה רבה.

עד עכשיו נתנו תמונה גלובלית של כלל המערכות עם מספר אחד לכל מערכת. בגלל העניין הספציפי שאמרו לי שקיים, מצד יושב הראש, גם מצד חבר הכנסת חמד עמאר, בנושא של חיישנים, רציתי להראות לכם איך אנחנו צוברים מידע, איך אנחנו מבצעים את התהליך לקידום החלטה או המלצה של הרשות ולקחתי באמת את הנושא של תאונות לאחור.

תאונות לאחור, עיקר הנפגעים זה ילדים והם מהווים כ-8% מכלל הולכי הרגל. בתוך הקבוצה הזו יש לנו את הבעיה הספציפית של תינוקות וילדים קטנים במגזר הערבי. נתתי כאן נתונים מ-2014, יכול להיות שהדברים לפעמים משתנים. אנחנו קוראים להם תאונות חצר, שזה לא בדיוק השם המקובל הבינלאומי, אבל אם מותר לי לעשות את ההקבלה הזו, זו פגיעה בילד קטן תוך נסיעה איטית לאחור, והדבר הכי חשוב שיש לנו כאן, המכשול עצמו הוא קטן, גם ברוחב שלו וגם בגובה שלו ולכן לנהג קשה לראות.

יש לנו שני פתרונות קיימים היום מבחינה טכנולוגית שמקובלים בשוק. אחד זה הפתרון הזול, זה החיישנים. הבעיה של חיישנים זה שהם לא מגלים הרבה פעמים אובייקט שנמצא אפילו קרוב, אם הוא נופל בין האלומות של ההקרנה. אנחנו עשינו ניסוי קטן ברשות ויכולנו להראות ששמים קופסת קרטון לרוחב, מעל לרוחב של ילד, בתוך האזור שזה אמור לגלות, אתה מזיז את זה טיפה זה לא מגלה, אתה מזיז את זה לצד שני זה כן מגלה. הנהג מקבל תחושה שיש לו מערכת שיודעת ולכן הוא משיל מעצמו חלק מהאחריות.

יש פתרון אחר, המומלץ, וזה מצלמות נסיעה לאחור. בארצות הברית כבר עכשיו, ב-2014, נכנס תקן שאומר שהמצלמות האלה יוטמעו בכל הרכבים שמיוצרים או מיובאים לארצות הברית. במילים אחרות זה ייכנס בכל העולם. ההטמעה היא איטית, זה צריך להיות ב-10% מהרכבים ב-2016, 40% ב-2017, 100% מתחילת מאי 2018.

המערכת של המצלמה יקרה או זולה?

המערכת, בין 200 ל-300 דולר, תלוי אם זה בהתקנה הראשונית או אם זה בתור תוספת.

בזאפ יש הרבה יותר זול.

אנחנו לא נחייב אולי עכשיו להתקין, אבל הדרישה שלנו לרכבים שבאים, שיהיו להם כאלה מצלמות, אז העלות היא גם יותר זולה. אני גם לא חושב שזה משפיע הרבה על מחירי הרכב.

אני רוצה לציין, דרך אגב, דווקא במקרה הבטיחותי הספציפי של מערכות בקרת שיוט, ה-ESP, השר שלנו קידם את התקינה בישראל לפני שהיא נכנסה לתוקף בארצות הברית, על סמך נתונים שהאמריקאים היו מאוד זהירים. אצלנו בממשלה, במשרד התחבורה, הסתכלו על זה והוא אמר 'למה אנחנו מחכים?' הם הכניסו את זה לתקן ב-2012, בישראל הכניסו את המערכות, ב-2011 זה היה?

בוא נדייק, אין תקן, תקנה מחייבת. זה הבדל וזה רלוונטי לדיון שהיה קודם. יש מקרה שהייתה תקנה מחייבת למרות שאין תקן וההחלטה מצוינת, יש ממצאים איזה תועלת זה הביא.

צריך לקחת בחשבון, גם במובן הרחב של הדברים האלה, זה נכון, כן מונע הרוגים ולא מונע הרוגים, ילדים, אבל יש לזה עוד תכליות. נזקי רכב, פגיעה ב - - - יש לזה עוד תועלות חוץ מהנושא הספציפי. וגם פגיעה באדם קשיש, או אוטו וגם פצועים. אנחנו כל הזמן מדברים על הרוגים, פצועים זה דבר שגם צריך למנוע אותו. אנחנו מדברים על 8,000 פצועים, וחלקם, מי שמכיר, כל אחד מכיר מהסביבה שלו מישהו שנפגע, רואה את תהליך השיקום ואת הסבל ומה זה גורם, תהליכים שהם לפעמים מתמשכים מאוד. אולי בסופו של דבר לא מייחסים את הפציעה למוות, אבל יש לא מעט אנשים ש - - - אני אמרתי לא פעם כאן, אנשים מבוגרים שנופלים, זה יכול להיות בסדר, אבל אחר כך זה מביא לאשפוז ואשפוז מביא הדבקה מחיידק אחר וכו' וכו', תהליכים שלמים שהם קשים מאוד.

רק להמחיש את זה, לאלה שבמקרה לא מכירים את זה. אלה החיישנים לאחור שאתם רואים כאן. הסטנדרט זה ארבעה חיישנים. יש מערכת הפעלה, חיישנים, תצוגה. זאת יחסית תצוגה מפותחת יותר. זו מערכת זולה מאוד, קלה להתקנה.

המצלמות זה סיפור קצת יותר מורכב, יש מצלמה מאחור, בדרך כלל מעל לוחית הזיהוי וזה מחייב צג. שוב, הצג היום ברכבים החדשים כבר ישנו, אתה רק צריך לחבר אותו למצלמה הזו. לכן העלות היא הרבה יותר נמוכה אם זה בא מראש עם הרכב.

אני רוצה להראות לכם את היתרונות של המצלמה לעומת ה - - - תסתכלו על הרכב, מה שאתם רואים זה את הרכב פונה שמאלה, החלק האחורי שלו זה מצד ימין. מה יכול לראות הנהג? המראה השמאלית חושפת את השטח הזה, המראה הימנית מוסיפה את השטח הזה שהוא יכול לראות, המראה בתוך הרכב מאפשרת לראות ככה. נשאר חלל גדול מאוד מאחורי הרכב שהנהג לא יכול לגלות בו אובייקטים ואנחנו מודעים לזה מאוד. אם אנחנו מוסיפים עכשיו חיישנים אנחנו מכסים את החלק הזה. הטווח של החיישנים הוא מאוד קצר, הם מכסים את האזור הזה, יש להם יתרון שגם כאן בפינה וגם כאן בפינה הם מכסים. אם אנחנו מוסיפים מצלמה אנחנו עכשיו כיסינו את כל הטווח.

התקן האמריקאי מחייב מערכת שתזהה כל אובייקט. הם לא כותבים בפירוש בתקן מצלמה, אבל הדיפולט זה רק מצלמה יכולה לעשות את זה. יזהה כל אובייקט ברוחב של 10 feet על 20 feet, זה בערך 3 נקודה משהו מטר על 6 נקודה משהו מטר.

אתה אומר שכל השטח הזה לא מכוסה. אנחנו צריכים לקחת בחשבון , מכלל הן אתה שומע לאו. אנחנו יודעים ש-3 על 6 מטר לא מכוסה.

היום אין לזה שום כיסוי.

נהג לא רואה את זה.

נכון.

אנחנו צריכים להזדרז. הדברים מרתקים, מעניינים מאוד, אבל אני רוצה לתת אפשרות לכולם.

אני מסיים. כדי לדעת באמת האם המערכת עובדת נעשה ניסוי אחד. שימו לב, המחקר הוא די בחיתולים בנושא הזה, מחקרי הערכה. נעשה ניסוי אחד על ידי מכון IIHS - - -

מכון של מחקר הביטוח בארצות הברית.

זה איגוד חברות הביטוח.

זה לא בדיוק איגוד, זה קונסורציום לצרכי מחקר. בקיצור הם הציבו את הבובה הקטנה הזו שאתם רואים כאן מאחורי רכב, הזיזו אותה לנקודות שונות, רצו לראות מה אפשר לגלות ואתם רואים שאחוז הפוגעים, זאת אומרת שפספסו, בלי שום דבר, 100% מהנהגים, הם לא היו מודעים לכך שיכול להיות משהו מאחורי הרכב, הם לא חיפשו בכלל. עם החיישנים עדיין רוב הנהגים פספסו, עם המצלמה בסביבות 55% פספסו עדיין. אז גם עם המצלמה.

למה הם פספסו?

שאלה מאוד טובה למה הם פספסו, אבל צריך לזכור, אני לא יודע לכמה אנשים כאן יש מצלמות, הנושא שפרופ' בכור הזכיר, המערכות האלה דורשות שיתוף פעולה. אם יש לי מצלמה ואני לא בודק זה לא יעזור לי. אם יש לי חיישנים והתרגלתי לכבות אותם מבחינה קוגניטיבית, הם לא עוזרים לי.

יש כאן אנשים שיש להם מצלמה, הם בטח חוו את החוויה שגם אני חוויתי. כשקניתי את הרכב עם המצלמה לראשונה לא הייתי מורגל בזה, לכן כשאני רואה לראות מה קורה מאחוריי אני בודק במראות, אני מסובב את הראש, אני לא מסתכל פנימה, זה הדבר האחרון שאני עושה כשאני רוצה לראות מה קורה מאחורי להסתכל פנימה. זה תהליך למידה. אם אנחנו מדברים על הטמעה, יש דרכים שונות להטמיע. אחת זה פשוט להתחיל להרגיל את הנהג כשכבר קיים, אבל הדבר הכי טוב זה בתהליך קבלת הרישיון ולימוד הנהיגה, שכבר יהיה דבר כזה בלימוד, שהנהג החדש כבר יתרגל. לכן כאן, לוקחים נהגים עם ניסיון, הם לא תמיד מתייחסים לדבר הזה.

השאלה הכלכלית, האם זה כדאי. נעשה ניתוח על מנת - - -

כדאי זה ברור, השאלה היא העלות. שזה כדאי אין ספק, השאלה היא רק אם אתה - - - בכלל במדינה, בשום דבר, לא מסתכלים עלות מול תועלת עתידית. מסתכלים עכשיו, כמה זה מייקר את הרכב. זה שזה גורם למניעה של פגיעה בתאונות דרכים זה ברור. פעם ראשונה אתמול שמענו מהשר חשבון כזה, שאני עוד לא יודע איך הוא מבצע את זה, שאמנם זו עלות 3 מיליארד, אבל תאונות הדרכים זה 17 מיליארד.

אז כאן הבשורות המאוד טובות. התאונות מהסוג הזה זה אחוז קטן מאוד מהתאונות הקטלניות, גם בישראל וגם בארצות הברית. את המערכת אתה מתקין בכל הרכבים, החישובים האמריקאים, שמוכנסים גם בתקן המחייב, הם כבר מציינים את זה, העלות-תועלת היא בסביבות 0.5, משהו כזה, יש לי את המספר באיזה שהוא מקום, כלומר זה עולה לך 2 דולר על כל דולר רכב בחישוב כל העלויות הנספחות לנפגעים, גם פצועים, בכלל הדבר הזה.

למה כן עושים את זה? יש מקרים שבהם העלות תועלת זה לא השיקול הרלוונטי. תאונות דרמטיות, הדרישה למשל שיהיו חגורות באוטובוסים, מבחינת עלות תועלת אין לזה משמעות. נפגעים בתוך אוטובוסים הם מספר מאוד קטן בעולם. תאונות עם רכבת, להתקין מעברים עיליים, עלות תועלת זה לא מספיק, אבל אלה תאונות שמושכות את תשומת הלב. תרצו הקבלה? ערך חיי אדם משתנה בהתאם. אנחנו מוכנים להשקיע המון במניעת טרור, מספר הנפגעים בטרור הרבה יותר קטן מאשר בתאונות דרכים, אז לא תמיד העלות תועלת - - - במקרה הספציפי הזה, שהוא גם מאוד חריג לממשלה האמריקאית, תמיד כשהיא הייתה מוציאה תקן חדש היא הייתה צריכה להצדיק את זה במובן הכלכלי, כאן כולם הסכימו לקבל את הרעיון.

זה המקרה, אבל זו דרך הבדיקה לגבי כל מערכת שצריך לעשות לפני שמביאים את זה לעיון, לקידום ולדחוף, בסוף צריך לדחוף. תודה רבה.

אני בכל זאת חושב ש-15 הרוגים ילדים בתאונות חצר, אני לא חושב שיש עוד הרבה מדינות שיש כזה דבר. לפעמים זה הולך בהלימה, במקומות שיש ילדים שמסתובבים בתוך חצרות אין רכבים, ודאי לא רכבים מפוארים שהם גבוהים ולא רואים, בארץ זה יכול להיות יותר, אתה רואה אפילו במגזר הבדואי, רכבים שהם גבוהים. דרך אגב, יש את זה הרבה גם לא רק במגזר הבדואי, זה נמצא גם במקומות שהחצר משמשת כמקום חניה וכמקום משחק של הילדים ויש רכבים שהראות שלהם יותר קטנה ומצומצמת. עובדה, אני לא חושב שיש עוד מדינה עם סדר גודל כזה של תושבים וכל כך הרבה תאונות חצר. זה אחת.

שתיים, באמת מצמרר לחסוך חיי אדם בעניין הזה של תאונות, אבל בעניין הזה, אני אמרתי מקודם, גם הנזקים הכספיים, עוגמת הנפש שיש כשרכב נפגע. אני לא בטוח שבהרבה מדינות יש את העמודים, לכל מקום עמודים, וכן בתקן, לא בתקן. כמה אנחנו לא הכנסנו, לא ראינו, עמודים שלא יכולנו לראות, ודאי לא בלילה חשוך, שהרשות המקומית היא זו שהתקינה או שכן התקין, אם כן זה בתקן, לא בתקן, אחד שם לו עמוד פה, עמוד שמה, ורכב שנסע רוורס באופן תקין וכפי שהתבקש מתנאי הדרך שהוא רצה לעשות, שהחוק אפשר לו, והוא נכנס או נתקל בעמוד כזה או במשהו אחר, ברזלי הפרדה או כל מיני דברים אחרים.

הערה אחרונה לגבי הנושא. כפי ששלמה ציין קודם, ההשוואה של עלות ותועלת באירופה ובישראל זה לא אותו דבר. צריך לתרגם את זה לסביבה. התקן האמריקאי החדש מחייב התקנה ברכבים שהם פחות מ-5,000 קילו, מ-5 טון. זאת אומרת זה דווקא לרכבים הקטנים. אצלנו תאונות חצר מאופיינות דווקא על ידי רכבים גדולים, כך שבעיקרון אפשר להתאים את הדרישות בישראל למצב התאונות בישראל.

אני באמת רוצה להמשיך. קודם כל תודה רבה על מה שהצגתם פה, זו השקעה גדולה מאוד. אולי יש כאלה שמכירים, אבל אותנו, שאנחנו לא מכירים ומודעים, זה חשוב וזה גם חשוב לנו כדי לראות איך אפשר לקדם חקיקה וכמה חשיבות לקדם את הדברים האלה בצורה של תקנה או פעילות אחרת כאן בכנסת כדי לקדם את הדברים האלה.

אני לא ארחיב עכשיו בשאלות, יש לי שאלה שאני משאיר אותה בחלל ואני לא אבקש מכם עכשיו תשובה, אולי אחר כך, אם יתאפשר. בסופו של דבר במערכות האלה, גם המערכות המרתיעות וגם המערכות המתערבות בתוך הנסיעה, הזכרת את זה בדבריך, האם כל המערכות האלה, הנהג משתלט עליהן והוא שולט ובאמת מכתיב לו - - -

יכול להיות שנגיע למצב שהוא יצטרך נהג משנה.

אני אומר, האם מתרגלים? יש מערכות, אבל אני לא מתעלם מכך שהיום הרכבים הם חדשים יותר וממוחשבים יותר ואתה מקבל מערכת - - - יש דברים שזה באמת משתלב בתוך הנהיגה שלך ויש דברים שאולי אנחנו, המבוגרים יותר, יכול להיות שהצעירים הרבה יותר משתלב להם. אמרת, אם לימוד הנהיגה - - -

זה הצלצול לפני שנכנסים. ב-11:00 המליאה מתחילה. כשאני נמצא בחדר אני בכלל לא שומע את זה. זה אפרופו מה שדיברנו, שיש דברים ש - - -

שאתה לא שם לב.

שהם מרתיעים ואתה כבר לא, עברת את המהירות המותרת שה-GPS אמר בזמנו ובאיזה שהוא שלב זה לא דיבר אליך בכלל ואתה לא הפנמת. זו השאלה שנשאלת, גם במערכת המרתיעה וגם המתערבת, אז גם אם היא מתערבת, או שאתה מנתק אותה בעקבות כך, אתה לא רוצה להתרגל אליה, התקנת אותה, אתה עושה פעולה אקטיבית, או שבדברים שמרתיעים, אתה לא מתייחס אליהם. אבל את זה נשאיר לאחר כך.

אני מבקש עכשיו שכל אחד יתכנס, שכל אחד ינסה להתכנס, לדברים שלו לפי אילוצי הזמן. מר אלעד צרפתי, סמנכ"ל חברת מובילאיי. בבקשה.

שוב פעם בוקר טוב. אני אתחיל בשקופית הראשונה, אספר לכם קצת על מובילאיי, אמנם היה הרבה רעש בימים האחרונים סביבנו, אבל קצת על הפעילות שאנחנו עושים בכל העולם. אנחנו פה יושבים בירושלים ומעסיקים 650 איש במחקר ופיתוח במטרה אחת, מניעת תאונות דרכים. 90% מתעשיית הרכב בעולם, בקו הייצור, מטמיעים את המערכות שלנו. היחידים שלא זה טויוטה ומרצדס. מעל 7 מיליון רכבים בעולם כבר מצוידים ונוסעים עם המערכות שלנו.

הנושא הזה של בטיחות אקטיבית, התרעה לפני תאונה, הוא נושא חם היום. אני אראה לכם את הסרטון הבא, זה דירקטור בשם כריס הארט, הוא מה-NTSB בארצות הברית, NTSB זו רשות מחקר של תאונות דרכים, תאונות אוויר, ים ויבשה. הם עשו חקירה מאוד מעמיקה על נושא של בטיחות אקטיבית ובואו נראה מה הוא אומר.

(הקרנת סרטון).

הם עשו חקירה מאוד מעמיקה והם הגיעו לתוצאות של 80% ירידה בתאונות דרכים במערכות מהסוג שאנחנו מספקים לתעשיית הרכב. מה שהוא אמר, בגדול, זה שלמרות שהמליצו כבר כמה שנים על המערכות האלה, יאהו וגוגל התחילו באותה שנה. גוגל ויאהו וכל הטכנולוגיה, סמרטפונים, כבר מוטמעים כמעט ב-100% ואחוז מאוד מינורי מטמיע את המערכות האלה בכלי הרכב. זה פורסם לפני שמונה חודשים בערך, הם לקחו צעד אקטיבי והם חתמו עם עשר יצרניות רכב בארצות הברית שמשנת 2017 כולם באופן גורף מציידים באופן גורף את הרכבים שלהם במערכות האלה. זאת אומרת שכל הרכבים של עשרה מהיצרנים המובילים בארצות הברית ישיקו את המערכות האלה. זה צעד משמעותי.

אם אנחנו לוקחים בחשבון מה זה תאונות דרכים, בארצות הברית זה 33,000 הרוגים, זה 2.5 מיליון פצועים בשנה. זה מספרים מאוד גדולים. העלות לתוצר היא מאוד גבוהה גם. אז כדאי שקצת נעדכן את המחקרים שעשינו.

אם כבר שאלת, הוא גם ציין שזה 80% מתאונות חזית אחור. אני מדבר על סך כל התאונות.

הוא דיבר על חזית אחור שימנעו 1,700 הרוגים, אבל סך הכול הפוטנציאל - - -

התאונות הן לא רק חזית אחור, זה ברור לך, בארץ יש 30% תאונות הולכי רגל. אני לא ציינתי מערכת א' או ב', מה שאני מנסה להגיד - - -

חלק מההטמעה של המערכות האלה זה גם נושא של זיהוי הולכי רגל ואופניים. אבל רצינו להציג לכם מערכת חדשה שנקראת shield plus. זה התחיל מלונדון, זה התחיל בגלל הסרטון הבא שנראה, זה מגיע ממקום של ריכוזי אוכלוסייה ומקומות אורבניים שהופכים להיות מקומות מאוד מסוכנים עבור הולכי הרגל ואופניים. מצד אחד סוגרים את הערים, כמו לונדון ומנהטן, לכניסה של רכבים, מעודדים שימוש בתחבורה ציבורית, באופניים, כמו הטלפון בתל אביב וכו' וכו', אבל מצד שני יותר נפגעים נכנסים לתוך העיר.

(הקרנת סרטון). זה סרטון של משאית בלונדון, זה הגיע מה-TFL בלונדון, טרנספורט פור לונדון, הם נקראים. המשאית רוצה לפנות שמאלה. נותרו כאן מספר כלי אופניים שהוא בכלל לא ראה אותם במראה. המקרה הזה של אותם כלי אופניים הולכי רגל וכו', בפנייה ימינה ובפנייה שמאלה, הוא אקוטי, זה קורה כמעט על בסיס יום יומי בעולם וחלק מתכניות עבודה של ערים מרכזיות בעולם.

זה סרטון אמיתי, או שזה בתוך מבנה?

זה בתוך מבנה, לראות את השטחים המתים של המשאיות והרכבים. לערים מרכזיות בעולם יש חזון, vision zero זה נקרא, אפס תאונות דרכים בתוך הערים שלהם, עם הולכי רגל ואופניים. בעקבות זה נדרשנו לנושא ופיתחנו עבור לונדון, וזה התפשט בכל העולם, את המערכת הזאת שנציג עכשיו.

(הקרנת סרטון). אז למעשה לקחנו את הטכנולוגיה הזאת והטמענו אותה ברכבים ארוכים, לתת הגנה להולכי רגל ואופניים ויצרנו את המפות האלה. זאת אומרת מצד אחד באנו והגנו, כמו ששמתם לב, אנחנו לא מספקים מידע לנהג, הנהג מקבל צפצוף, מבחינתו זה רפלקס מותנה, ברגע שהוא שומע את ההתרעה הוא צריך לעצור, הוא לא צריך להתחיל לנתח את המידע כמו מצלמה רגילה שבה הוא אומר 'אוקיי, מה קרה שם'. יש צפצוף, תעצור את הרכב. מעבר לזה, מה שעשינו זה שלקחנו וריכזנו את המידע שמגיע מכל אחד מהרכבים, זה הפך את הכלי הזה מהתראה נקודתית בין אוטובוס להולך רגל לכלי ניתוח עבור הרשויות.

תסתכלו על הדוגמה כאן. אתם רואים את הפארק הזה כאן? זה בברוקלין. בארצות הברית זה התפשט כמו אש בשדה קוצים, מסיבה יחידה, שהאחריות שם היא אחריות אישית של מנהלי התחבורה. פה בארץ, כשהשקנו את המערכת רצנו מהר למפעילים של האוטובוסים, אני לא אנקוב בשם של המפעיל שהיה, הוא אמר לי 'תקשיב, הולך רגל לא מוריד לי את הצבע מהאוטובוס, זה לא מעניין אותי, זה באחריות של חברת הביטוח'. מבחינתו, הרג הולך רגל, זה לא מעניין אותו, זה שחברת הביטוח תתמודד עם זה, זו לא אחריות אישית שלי כמפעיל אוטובוסים. היה לנו מפעיל אחר, אחד הגדולים בארץ, הוא אמר 'כן, אני יודע שזה מוריד 15% פוטנציאלית, אבל זה לא מעניין אותי, שחברת הביטוח תתמודד עם התביעה הזאת'. בגלל שבארצות הברית ובאירופה האחריות אישית, יש להם יותר עניין בלהבין.

אז תסתכלו על הפארק הזה, אלה הקלטות של האוטובוס שנעשו בפארק בברוקלין. השקופית הבאה מראה את המפה של הפגיעות בניו יורק. אתם יכולים לראות שפה ופה יש פגיעות של הולכי רגל ואופניים, אלה תאונות שתועדו על ידי עיריית ניו יורק. הם מוציאים את המידע הזה החוצה, חשוב להם שכולם יראו איפה יש הסתברות מסוכנת לתאונה. אז לקחנו את הפארק ואת התאונה, הסתכלנו אחרי זה לראות, אתה יכול לקחת היום את האיש של גוגל ולראות מה קורה שם באמת.

אז תסתכלו, הנה הנתיב של האוטובוס, הנה נתיב האופניים והנה החניה של רכבים. מה קורה? נורא פשוט, לא צריך להיות גאון הנדסי כדי להבין. הוא חונה, פותח את הדלת, מגיע אופניים מאחורה, לא רוצה להיכנס בדלת, בורח לנתיב, תאונה. ברגע שמיפינו את הדבר הזה אפשר להימנע. תחליף את נתיב התחבורה הציבורית עם החניה של הרכבים, הרכבים יעמדו באמצע, הנתיב של האופניים יעמוד בין המדרכה ל - - - ומנעת את התאונה. מנעת פוטנציאל לתאונות אפשריות אחרות.

ואיך הם יעברו למדרכה?

זה מאוד טבעי באירופה. המכוניות חונות בין הנתיב של האופניים לנתיב ואז הם חוצים.

גם במקומות מסוימים בישראל.

גם בתל אביב.

גם בתל אביב זה קורה, נכון.

גם במקומות מסוימים בישראל זה עובד באותה השיטה.

אני רוצה להראות לכם, יש לנו מערכת אחת בשיתוף עם המועצה המקומית לב השרון. זו המפה, בית הספר יושב כאן, זה נתיב הנסיעה של האוטובוס כל בוקר. כל אחת מהנקודות האלה זו נקודה שנצברו בה אירועים של התרעה לפני פגיעה בהולך רגל או אופניים. תזכרו, זה אוטובוס שלוקח ילדים בבוקר ומחזיר אותם בצהריים. הנקודה הזאת הכי עניינה אותנו, 112 אירועים באותה נקודה. זו סכימה של כל יום. עניין אותנו להבין מה קרה כאן.

אם נסתכל טיפה פנימה להבין מה קורה, הנה הנקודה, באמת עניין אותנו להבין מה קורה ופתחנו את ה-google map. הנה תחנת ההסעה של הילדים, נראה מה קורה. האוטובוס מגיע מכאן, מסתובב, עושה פארסה ואוסף את הילדים. האוטובוס מגיע מכאן, דרך לא סלולה כאן, מדרכה לא סלולה, אתם רואים את המדרכה הלא סלולה? סביר להניח שאופניים, ילדים, הולכים על הכביש, אמהות עם עגלות, האוטובוס ממשיך לכאן, כל הדבר הזה מרוצף באבנים דקורטיביות שהולכי רגל חייבים ללכת כאן. עכשיו נהיה צר כאן, האוטובוס עובר כאן, מסתובב כאן, עדיין מדרכה כמעט ולא קיימת. זו כניסה לגן. בבוקר הכול פקוק שם אחרי שמורידים את הילדים במרכז, הילדים לא עוברים כאן, הילדים עוברים פה על הנתיב ומגיעים לתחנת ההסעה של האוטובוס. ניתוח כזה, אפשרות כזאת להציף למקבלי ההחלטות, למנהלי תחבורה, למנהלי בטיחות בערים את המידע הזה, מאפשר הפחתת הסיכון לטובת כולנו. תודה רבה.

יפה מאוד. המחקר הזה, מה שתיארת עכשיו, זה הביא אתכם לחקור מה קורה, או כבר היו לכם גם פתרונות לדבר?

אנחנו מיישמים את זה בארצות הברית בעיקר, שם האחריות היא אישית. אירופה נכנסת עכשיו לכיוון, ישראל? אמרתי לך, עד שלא תהיה אחריות אישית של - - -

אתה דיברת הרבה על תשתיות. חלק מהבעיה זה תשתיות.

לא, אני יודע לנתח, אם אני מפעיל - - -

ואז הרשות באמת תתקן את המצב?

אני יכול להגיד לך שהזמנו את מנהל הבטיחות של הרשות הזאת והראינו לו נקודות תורפה בצירים שלו והוא ניגש למנהל הרשות. עכשיו, במקום לעשות תשתיות באופן רחב, אתה יכול למקד את הפתרונות באמת לבעיות שיש. ברגע שיש לך את המידע, את המיפוי, אתה הרבה יותר חכם למקד את המשאבים שלך.

דרך אגב, לפעמים זה רק שינוי מסלול נסיעה, לא צריך לעשות יותר מזה.

לא, דיברת על שינוי חניה. יש עם זה איזה פעילות - - -

אבל זה קיים. זה קיים גם בתל אביב, כמו שהם אמרו.

אלה דברים באמת חשובים וחשוב שאתם עושים את המחקרים האלה. בסך הכול הם נותנים גם מידע אמיתי למי שאחראי לכך ובאיזה שהוא מקום כשאחד עושה את זה, זה מביא גם אחרים להתעניין איך פותרים. אם יש פתרונות, אז הם נותנים פתרונות.

אני רוצה לתת לכם אתגר. אני גר ברמות ואני נוסע הרבה על כביש גולדה מאיר. בצומת של גולדה מאיר כביש בגין בכביש 9, כמעט מעשה של יום יום תאונות, אבל לא תאונות קלות, תאונות קשות - - -

זה מתחת למשרד שלנו, אנחנו רואים את זה כל היום.

אני עד היום שואל, זה כביש חדש, מחלפים חדשים. פניתי, גם למשרד התחבורה, גם לעיריית ירושלים, שיעשו - - - אז הדבר הראשון, מכל מה שהם החליטו שצריך לעשות, הם אמרו שצריך לשנות, שילוט וצריך אולי לשנות את התוואי, הסיבוב הוא גדול, יש איזה סיבות למה שם קורות תאונות, תאונות צד בעיקר, עם הרוגים, לא מעט הרוגים, אני חושב שראיתי שם שזה אחד הצמתים האדומים. אז מכל מה שעשו, מכל הפתרונות שעשו, דבר אחד הם עשו מיד, תנחשו.

מצלמת מהירות ברמזור.

שלא פעילה אף פעם.

אם היא פעילה או לא, אני לא יודע, אני לא מכיר, אבל מצלמה עשו מיד. שאר הדברים, כבר עברה שנה וחצי, שום דבר לא - - - אחת מהמצלמות הראשונות שהיו בתוך העיר, המצלמות האלה, הכתומות, אני לא יודע איך קוראים להן - - -

א3.

שם הרשות המקומית ביקשה - - - אחרי זה, נדמה לי שהשני זה בתלפיות, בדרך חברון, אני חושב שזה היה אחר כך. אולי היום כבר הוסיפו יותר, אני לא יודע. והתאונות ממשיכות. אז לכן, מתחת למשרד, אני נותן לך פרויקט, תציל הרבה, באמת פגיעות רבות מאוד שנעשות שם, כולל לא מעט הרוגים.

אבל אנחנו ממש גלשנו בזמן. מר אסף סלע. גוד טו גו.

בוקר טוב לכולם. אנחנו דיברנו פה הבוקר על מגוון מאוד רחב של נושאים בטיחותיים ופתרונות לבעיות מאוד מאוד רציניות בתחום של בטיחות בדרכים ואני רוצה, בכמה דקות הבאות, לדבר על פתרון לנושא שהוא הרבה יותר אלמנטרי, שאם לא כולנו, אז רובנו חוטאים בו בזמן הנהיגה וביום יום שלנו וזה השימוש בטלפון בזמן הנהיגה. הפיתוח של הסמרטפונים והכניסה של הטכנולוגיה לחיים שלנו זה מצד אחד הביא הרבה מאוד דברים טובים, מצד שני זה הפך להיות אינטגרלי בצורה כזו שזה משתלט לנו כמעט על כל אספקט של החיים ולצערנו גם בנהיגה. כולנו פה מכירים את תרבות הנהיגה בישראל, אני לא חושב שזה משהו שרק אני רואה מהצד. זה שימוש בלתי פוסק בטלפונים בזמן הנהיגה. אנחנו רואים את זה ברמזורים במקרה הטוב, ובמקרה הגרוע, אני גם רואה לפעמים אנשים שנוהגים על אופנוע ומשתמשים בטלפון בזמן נסיעה.

טיפה לעשות סקירה על מה שהיה בכמה השנים האחרונות בכבישים מבחינת הרוגים, אני מאמין שכולנו מכירים את הנתונים האלה, אבל רק בשביל לסבר את האוזן, אנחנו רואים בכל שנה בחמש השנים האחרונות עליה של 5% מבחינת ההרוגים והקטל בכבישים, למעט 2012, שהייתה שם סטייה חד פעמית, ומאז אנחנו חזרנו לסורנו בכל שנה ופה מדובר רק על הרוגים. אנחנו לא מדברים בכלל על פצועים ומקרים חמורים שלפעמים הם חמורים לא פחות ממוות. בנוסף לזה, מנתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 44% מהנהגים מעידים שהם משתמשים בטלפון בזמן הנהיגה לפחות 10% מזמן הנהיגה. אלה הנתונים היבשים. לדעתי, אני לא יודע כמה מאיתנו יסכימו איתי שהמספרים הם יותר חמורים מ-10% מזמן הנהיגה והם הרבה הרבה יותר גבוהים.

אני לא יודע אם אני מסכים איתך אם יותר מ-10% בזמן הנהיגה, אבל אתה מתכוון כל השימושים בטלפון, לאו דווקא שהוא מסמס ב - - -

לא, בזמן הנהיגה, כמה אחוז מזמן הנהיגה הוא - - -

אני חושב שזה הרבה יותר, זה אולי יותר.

אלה נתונים קונסרבטיביים לחלוטין.

אנחנו בגוד טו גו התחלנו לחשוב איך אנחנו יכולים לעלות על פתרון שיכול לעזור ולמנוע את הבעיה הכול כך חמורה הזאת, תוך כדי הבנה של מספר גורמים מאוד בסיסיים ותוך כדי הבנה שבכל זאת הטלפון הוא חלק, כמו שאמרתי, מאוד בסיסי בחיים שלנו ואני לא יכול לנטרל אותו לגמרי. אנחנו הבאנו שאנחנו חייבים לאפשר פרודוקטיביות בכל זמן, אנחנו אנשים עובדים, יש לנו משפחות, אני לא יכול לנטרל את הפלאפון של נהג בכל רגע נתון בכל מהלך הנסיעה, לייעל את החיים שלי, כמו שאמרתי, גם מבחינת עבודה ומשפחה, כמובן תוך כדי הבטחת בטיחות מרבית, משהו שאני לא צריך להתעסק איתו בנסיעה ולא להפריע לפנאי וצנעת הפרט.

אנחנו מבינים שהנהג הישראלי לא רוצה שיידעו איפה הוא נמצא בכל רגע, המערכת שלנו לא באה לנטר נהיגה, אלא היא באה לאפשר נהיגה בטוחה, שאני אגיע הביתה בשלום וכמובן פתרון פשוט לתפעול. פתרון שהוא לא פשוט לתפעול, שהוא מצריך התקנה מסובכת, שהוא מצריך התעסקות קונסיסטנטית זה משהו שלא יעבוד וזה צריך להיות משהו בסיסי בצורת שגר ושכח, שמרגע שהוא מותקן ברכב אני לא מתעסק איתו יותר, וכמובן הבטחת יישום ואכיפה, כי בסופו של דבר אם אני מתקין איזה שהיא מערכת לבטיחות ברכב ואני לא יכול להבטיח שהיא נאכפת לךא עשיתי בזה שום דבר.

אני רוצה כמה דקות לדבר על המערכת שלנו בצורה יותר ספציפית, שמאוד מאוד בגדול, כמו שאני אמרתי, היא מונעת מהנהג להשתמש בטלפון בזמן נהיגה ומונעת ממנו הסחת דעת שמגיעה דרך הטלפון. ברזולוציה יותר נמוכה היא מאפשרת לי בתור מנהל מערכת, לצורך העניין, בין אם אני אבא במשפחה או קצין הבטיחות בארגון, לקבוע מדיניות ארגונית לגבי איזה אפליקציות מותר ואיזה אפליקציות אסור להשתמש בטלפון בזמן הנהיגה. לצורך העניין אצלי ברכב, המערכת כמובן מותקנת, אני הבנתי שאני רוצה להיות מסוגל לקבל ולהוציא שיחות, כמובן עם שימוש בדיבורית, אני רוצה להיות מסוגל להשתמש בווייז ולשמוע מוזיקה. אני לא רוצה שיהיו שום אפליקציות שמסיחות את דעתי מהנהיגה, כגון ווטסאפ, אס.אמ.אסים, פייסבוק, אימיילים ושאר אפליקציות מהסוג הזה. זה נותן לי את האופציה להחליט מה אני רוצה ומה אני לא רוצה ולהטמיע את המדיניות הארגונית הזאת בכל הטלפונים שמשויכים לרכב שבו מותקנת המערכת.

אז כמו שאני אמרתי, אכיפת מדיניות הארגון. אני יכול לצמצם את שימוש הטלפון בזמן נהיגה ב-100%. זה משהו שהוא לא בהכרח משהו שאנחנו נרצה לעשות. המערכת שלנו מוטמעת במנופים, אז יש מנופים שבהם מפעילי המנופים אמרו 'אני לא רוצה שהנהג ישתמש בטלפון בכלל ב-100%', אבל אם אנחנו מדברים על רכבים פרטיים, זה כנראה משהו שאנחנו לא נרצה לעשות. אני יכול להחליט אם אני רוצה שהמערכת תשתחרר ברמזור או לא, עד 90 שניות מרגע העצירה. לצורך העניין אני ברכב הפרטי שלי רוצה שמרגע שאני עוצר המערכת תשתחרר לגמרי ואני אוכל להשתמש בכל האפליקציות והטלפון שלי יהיה משוחרר לגמרי. וזיהוי אוטומטי בכניסה לרכב. שוב, אני חוזר למה שאמרתי קודם, לשגר ושכח, מרגע שהתקנתי את זה ברכב, זה משהו שאני לא צריך להתעסק איתו, אני לא מתעסק איתו על בסיס יומיומי והוא יודע, מרגע שהוא נכנס והגלגלים מתחילים להסתובב, הרכב בתנועה, הוא מפעיל את כל ההתניות שאני קבעתי מראש.

איך המערכת עוברת ברזולוציה עוד יותר נמוכה? מה שאנחנו רואים פה בקופסה השחורה זה בעצם החומרה של המערכת. המערכת שלנו מורכבת מחומרה ותוכנה, החומרה זה קופסה שחורה בגודל של פלאפון, היא פטורה מכל חיווט במערכת, זאת אומרת היא מופעלת בלוטוס ונטענת סולרית, אני לא צרך להתקין אותה, לחבר אותה לשום אמצעי מתח ברכב והיא נדבקת לשמשה. זו התקנה עצמאית, אני לא צריך ללכת למוסך להתקין את זה, זה משהו שהלקוח עושה בעצמו.

מה שאנחנו יכולים לראות פה, שזו הטכנולוגיה, למעשה אחת היחידות בעולם שיודעות לעשות את זה, היא יודעת ל זהות אך ורק את המיקום של הנהג ולהפעיל את כל ההתניות על הנהג בלבד ולא על שאר היושבים ברכב. מהזה אומר מבחינה יותר מעשית? זאת אומרת שאם זה מותקן ברכב הפרטי שלי במשפחה, אנחנו חמישה אנשים שנוסעים ברכב אחד, כל אחד שהוא ייסע לחוד, ההתניות ומניעת השימוש בטלפון יעבדו עליו כשהוא נוהג ברכב, אבל אם אנחנו כולנו ברכב ביחד עכשיו בסוף שבוע נוסעים לטיול, זה יעבוד אך ורק על המושב של הנהג, וכל השאר, הטלפון שלהם יהיה משוחרר לחלוטין ופתוח לצורך העניין.

שוב, בעינינו זה לא הגיוני שעם הפיתוח של הטכנולוגיה היום אין שום דבר שמונע ממני להתעסק עם הטלפון בזמן הנהיגה. זו בעיה שאנחנו מכירים ואנחנו - - -

איך זה מזהה את הנהג?

מבחינת התדרים של הבלוטוס, הקופסה יודעת לזהות את התדרים של הבלוטוס מהטלפון.

זאת אומרת אם אני הנהג, לוקח את הטלפון של מי שיושב לידי, הוא גם מזהה אותי כנהג או לא?

אם הוא מחובר למערכת אז כן.

עכשיו אני אומר, הוא מזהה לפי מיקום?

הוא מזהה לפי המיקום.

או לפי המכשיר שלך?

לפי מיקום המכשיר. אם מיקום המכשיר נמצא במושב של הנהג המערכת יודעת שהמכשיר הזה מבוטל כי היא מבינה שהפלאפון הזה הוא הפלאפון של מי שנוהג.

או שיש לי טלפון אחר איתי, באתי עם טלפון אחר, זה גם יעבוד?

לא, הוא לא יזהה אותו.

לא, תן לי רגע לענות על זה. על קופסה אחת אתה יכול להכניס אינספור מספרי טלפונים. כל מספרי הטלפונים שמשויכים לאותה קופסה שהכנסת לתוך המערכת לצורך העניין, הם יידעו לעבוד אך ורק כשהמערכת מזהה שהטלפון יושב במושב של הנהג. זה לא משנה אם הפלאפון שלי כרגע במושב של הנהג או ש - - -

או שאחרי צהריים אשתי נוהגת, או שהבן שלי נוהג בערב.

הוא יבטל את האפליקציות שאני לא אישרתי כאשר הטלפון במושב של הנהג.

העלות שלו?

העלות, כמובן זה שונה בהתחשב בכמות היחידות, אבל אנחנו מדברים על אזור ה-900 שקלים ליחידה.

יפה. לא חשבתם על אפליקציה שיכולה לעשות את זה? כל הדברים האלה צריכים להיות ממש עם מכשיר? או שזה כבר הדור הבא שיהיה?

המערכת הזו מורכבת, כמו שגיא אמר, גם מתוכנה וגם מחומרה - - -

מבחינה מסחרית, זה רק המכשיר, או שמבחינה טכנולוגית אפשר להגיע גם באפליקציה?

יש היום גם אפליקציה זה שהיא פחות ממוקדת מבחינת האפקטיביות שלה. עם האפליקציה קשה לנו לזהות מי נמצא במושב של הנהג ומי נמצא במקום אחר וכל הנושא של - - -

אבל את המכשיר אני יכול - - -

את המכשיר אפשר להפעיל באמצעות אפליקציה בלבד ולא חייבים את החומרה. הרעיון היפה פה שהחומרה היא - - -

אתם גם משווקים את האפליקציה?

כן, אנחנו עושים גם את זה.

היא בוודאי יותר זולה כבר.

היא הרבה יותר זולה.

אני רואה שזה מעניין אתכם.

זה עבר כבר פיתוח מלא? באיזה שלב זה נמצא, אלפא, ביתא, גמא?

המערכת הזו כבר נמצאת על המדף, היא כבר עובדת בכמה ציים בארץ, עשינו פיילוט, למשל בקוקה קולה עשינו כבר פיילוט של קרוב לחצי שנה, אנחנו נמצאים שם בשלבים אחרונים של הטמעת המערכת. בשיכון ובינוי אותו דבר. המערכת קיימת. אנחנו כל הזמן נמצאים בתנועה לדאוג לפיתוחים נוספים בהתאם ל - - -

זה פטנט שלכם?

לא, אנחנו עשינו שיתוף פעולה עם חברה בארצות הברית.

יש תקינה בארצות הברית לנושא הזה?

אין תקינה לזה בארצות הברית, אבל זה עובד - - -

יש חברת ביטוח שתבטח אתכם אחרי זה?

יש חברת ביטוח שמכירה בזה.

יש כמה חברות ביטוח בארצות הברית שעובדות עם הנושא הזה כתכניות ספציפיות, או לנהגים צעירים או בכלל, להוזלת פוליסה, ועכשיו אנחנו עובדים חזק לקדם את הנושא הזה - - -

אני יכול לתת לכם טיפ, עכשיו, מידע אישי. אתם יכולים להרחיב לא רק לגבי רכבים ונהגים, אני מכיר הרבה מפעילים או מנהלי משרד, מנהלי עבודה, שגם ירצו בזמן העבודה לא - - - אני מכיר כבר היום אנשים שאוסרים בעבודה, כשעומד הקופאי בחנות הירקות, 'אתה לא מדבר בטלפון', זה תנאי הסף. תחשוב על זה. נכון, זה מציל חיים, זה לא מציל חיים, אבל זה יכול להיות רעיון ברמה העסקית לפתח שוק רחב.

באמת בחזון שלנו זה גם בבתי ספר. זאת אומרת שבזמן שיעורים בכיתה - - -

אבל רק בישראל. רוב בתי הספר בעולם בזמן השיעור אף אחד לא נמצא עם - - -

כן, בישראל אתה נולד עם סמרטפון.

כאן אתה גם מגיע עם זה גם לתוך הכיתה וגם בתוך הלימודים.

יש לכם אתר?

כן, goodtogo.co.il.

קודם כל אנחנו שמחים שבאמת הנה כבר התעניינתם ברשות. זה כבר היה כדאי. זה מאוד מעניין, מרתק, אפשר לפתח את זה עוד, אבל יש לנו מגבלה של זמן וכבר גלשנו.

תודה רבה.

תודה רבה לכם, מאוד יפה.

בני שעיה, סמנכ"ל פיתוח ב-VPG.

VPG, Vishay Precision Group.

מי שאחריו, אני רוצה שכבר תכינו את עצמכם. אילן, יש לך מצגת?

בלי מצגת, שלושה משפטים.

אני בא להציג פה מערכת שפיתחנו ומטפלת בקטע מאוד צר וממוקד של תחום התעבורה המסחרית, משאיות כבדות בעיקר, בהיבט של מניעת עומס יתר שהוא אחד מהגורמים לחוסר שליטה ברכב, פגיעה ברכב, פגיעה במשתמשים מסביב למשאית.

VPG היא אמנם חברה אמריקאית, נסחרת בבורסה האמריקאית, אבל למעשה המטה שלה יושב כאן בישראל בחולון, היא מעסיקה בסביבות 700 עובדים בישראל, 2,300 עובדים בסך הכול בכל העולם, ומתעסקת בעיקר במדידת מאמצים - - -

תדע לך שהפתיחה מעניינת גם אותנו, אנחנו כוועדת המדע והטכנולוגיה, כך שאנחנו רואים חברות ישראליות או חברות בשיתוף פעולה, זה מאוד מעודד אותנו. אנחנו עסוקים בישיבות אחרות דווקא בדברים האלה ואנחנו באמת שמחים לשמוע שחברה אמריקאית מוצאת את עצמה, גם שזה משיקולים מסחריים, אבל שיש לנו את הכוח האנושי ואת החומר האנושי ש - - -

שיקולים ציוניים.

רק משיקולים ציוניים?

ד"ר פליקס זנדמן.

הוא המייסד.

אבל אני בטוח שזה גם משלב את זה שיש פה את החומר. אולי השיקולים הם ציוניים, אבל עדיין הוא רוצה שזה יהיה גם מסחרי וכדאי, ויש כאן את השילוב הזה של רצון טוב וחברות ישראליות. אנחנו מעודדים את זה ומעריכים את זה, חברות אמריקאיות שיושבות והם מפעילים כאן בגלל החלק המקצועי. ועל אף הקשיים הבירוקרטים, שאנחנו יודעים שהם לא מעטים, אנחנו מנסים לפעול בישיבות אחרות להתיר אותם ולהקטין אותם, אנחנו מעודדים אתכם גם על החלק הזה.

תודה. אז אנחנו מתעסקים בעיקר במדידת כוחות ומאמצים, שקילה, בקרה תעשייתית בעיקר ובין היתר נכנסנו לתחום של שקילה ומדידה על משאיות ורכבים כבדים.

עומס יתר, אנחנו מכירים את הנושא. אמנם אלה תמונות מהודו, סין וכן הלאה, אבל גם בישראל אנחנו רואים מספיק משאיות שנוסעות בצורה עמוסה יתר על המידה וגם אם אפילו, נהגים מקצועיים, כמו שאתם רואים בתמונה הימנית למטה, יכולים להגיע לאותו מצב שגורם אפילו נזק קטסטרופלי למשאית עצמה. אני לא רוצה לחשוב מה היה קורה אם משאית כזו הייתה נוסעת בכביש וגלגל כזה היה עף מהכביש, כמו שעף בכביש 6 רק השבוע.

המערכת היא יחסית פשוטה להתקנה, מיועדת גם להתקנה כאפטר מרקט כרגע ובעתיד תהיה גם כהתקנה מהיצרן ומה שהיא משתמשת, היא בודקת את שקיעת הקפיצים של המתלים. למעשה אם אנחנו חושבים עם משאית, יש שם קפיצים, ברגע שמעמיסים אותה הקפיצים שוקעים קצת, אנחנו מודדים בעצם את שינוי הזווית של השקיעה ועל פי זה אנחנו יודעים לחשב את המשקל של המשאית ולתת התראה לנהג במידה שהוא מגיע לעומס יתר, גם פר ציר וגם כמשאית שלמה. אם יש מתלה אוויר במקום קפיצים, אנחנו מודדים את לחץ האוויר בכריות ומגיעים לאותה תוצאה בדיוק.

אלה חיישנים על כל קפיץ ו - - -

על כל קפיץ אנחנו מתקינים חיישן. החיישן הוא בסך הכול בגודל של כרטיס הזיכרון הזה.

זה אומר שגם אם הוא יצא בצורה תקינה מהמפעל, אבל אם אחר כך, תוך כדי עבודה השתנו התנאים הוא מתריע. זה לא רק עומס יתר בתחילת הנסיעה, אלא בהמשך התהליך, בקו שהוא עובד, הוא נותן לו את ההתראות. אולי דווקא אז.

בדיוק. זה בדיוק הרעיון. גם בהעמסה, גם ביציאה ותוך כדי עבודה שוטפת. למשל באנגליה וצרפת רוב משאיות האשפה שאוספות אשפה עירונית מצוידות במערכות כאלה כי הרשויות המקומיות מחייבות את זה כחלק מזיכיון שהן נותנות לקבלן שעובד איתן.

בדיון אחר שהיה בכנסת המשרד לבטחון פנים ומשטרת ישראל, משטרת התנועה, אמרו שקשה להם לאכוף את הנושא של - - - זה אחד הדברים שבאמת קשים והם גורמים לתאונות, קשה מאוד באמצעים שיש למשטרת ישראל והאכיפה בנושא הזה, זה לא שאלה של עין שהוא רואה, זו שאלה של מכשירים ואין את הדברים האלה, הם ודאי לא זמינים ובמקומות שצריך - - -

דווקא בנושא הזה אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא עם משרד התחבורה ואגף התנועה והוגברו כל נושא הבדיקות של משאיות ורכב כבד בחודשים האחרונים. לגבי מה שהוא אמר פה, זה נכון, ברשויות המקומיות, הייתי מנכ"ל עירייה, יש בעיה שאתה מחויב פר טון זבל וזה בדיוק מונע את המשחק של דיווח שונה.

הבעיה בעיריות היא שהנהגים מקבלים פרמיה על פי הכמות שהם אוספים והם רוצים לגמור את העבודה כמה שיותר מהר. לכן יש להם תמריץ להעמיס יתר. המשטרה מתמודדת עם זה, למשל בחיריה שמים שוטר שבודק את המשאיות בכניסה. פה זה היה ניסוי שניסינו לעשות עם עיריית תל אביב, כרגע זה תקוע, עוד פעם, על שיקולים פנימיים בתוך העירייה איך מקזזים את הפרמיה שהנהגים מקבלים לעומת זה שמגבילים אותם בכמה משקל הם יכולים לקחת. נראה איך זה ייגמר שם.

זו בדיוק השאלה, איך אתה מתמרץ את אותו בעל צי רכב שיש לו רצון עז להעמיס יותר ולנסוע פחות, כי הוא מקבל פר נסיעה, להתקין מערכת כזאת?

אם הוא יהיה מחויב בכך ואם - - -

התנדבותי זה לא יהיה.

או שאתה מעביר אחריות משפטית. תעביר אחריות משפטית פלילית על הקצין שמעמיס ואז נדבר.

אתה יודע מה קרה בכביש 6 בשבוע שעבר ויש תוצאות של בדיקה של אותה חברה, ואתה יודע בדיוק ש - - -

שמה?

זו לא הייתה האחריות של - - -

צריך להעביר אחריות של מנהל - - -

זה מרתק, אבל לא נפריע לך באמצע.

המערכת גם יכולה להתחבר למערכות חיצוניות כמו GPS, מודם שיעביר את התקשורת הזאת למרכז הבקרה של הצי, למשטרה, לאגור נתונים לתוך לוגר, למשל טכוגרף דיגיטלי, זה הכיוון באירופה שהולכים אליו, איתורן בארץ למשל, אנחנו מחוברים לאיתורן, אנחנו יודעים גם להתחבר לפוינטר וכן הלאה. כך שאפשר להתחבר למערכות, לאסוף את הנתונים, לנתב אותם למרכז הבקרה ולהעביר אותם גם לכל גורם חיצוני שיהיה מאושר להתחבר ולקבל את הנתונים האלה.

מה זה יכול לתרום לנו? אל"ף, אנחנו יכולים להבטיח או לעזור בהעמסה נכונה של משאית, כי אפילו אם המשאית עמוסה כחוק, לא עוברת את המגבלה הכוללת, יכול להיות שציר אחד שלה עמוס יותר מדי או אפילו צד ימין יותר עמוס מצד שמאל, בפניות, סיבובים חדים וכן הלאה זה מהווה שיקול בטיחות לגבי ההתהפכות של הרכב והיציבות שלו. דבר שני, אנחנו נותנים לנהג כלי שהוא אוסף ומעמיס בשטח, מה מצבו באמת, כי עד עכשיו לא היה לו כלי כזה. אנחנו יכולים לעשות סטטיסטיקה ולראות איזה נהגים מועדים יותר, מועדים פחות, איזה חברות בעייתיות יותר ואנחנו יכולים לדווח למרכז הבקרה ולמשטרה.

זה נותן גם כלי להרחיב את האחריות השילוחית. היום למעשה יש אחריות שילוחית בישראל, כלומר בכל מפעל מסודר יש מאזני גשר ביציאה שמנהל המפעל בעצם אחראי אישית שמשאית שיוצאת מהמפעל שלו לא עמוסה עומס יותר. אבל כשיש לנו, למשל, משאיות שאוספות סחורה, משלוחים מהשטח או עבודות עפר, אשפה וכן הלאה, אין שום דבר שנותן אפשרות בקרה וחיפוש. לכן המערכת הזאת נותנת פתרון לנושא הזה של איסוף ולא רק יציאה ממפעל מסודר.

אפשר לשלב את זה עם שטר מטען אלקטרוני, שהיום למעשה קשה מאוד לוודא אחרי תאונה האם המשאית הייתה עמוסה כחוק או לא, ובסופו של דבר גם המפעילים יהיו יותר מדעים מתי הם עובדים כחוק, מתי הם חורגים ובסך הכול אנחנו חושבים שזה יכול לשפר את התגובה ואת העבודה.

כאן אני צריך לשאול על מחיר, מכיוון כשמדברים על משהו ציבורי, משאית זה פחות, כשאנחנו מדברים על התקנה ברכבים פרטיים אני תמיד שואל, כאן זו שאלה שבוודאי זה לא מה ש - - -

אדוני, תסלח לי, הנושא של המחיר, אנחנו עוסקים מעל שנה בשיווק של הנושא הזה, הנושא של המחיר, אם הייתה לנו עזרה של חברות הביטוח ורשויות וכוכבי בטיחות ודברים כאלה הנושא היה מתקדם. לצערי הרב - - -

אתה צודק שהיינו צריכים להזמין אותם לדיון, אני חושב שהייתה לזה משמעות בדיון הזה. מבחינתנו פספסנו אולי שלא הזמנו אותם. לדיון הבא אנחנו כבר נעשה את זה. זה יכול להיות מאוד מועיל, בסך הכול הם צריכים להיות המעוניינים ולא רק שאלה של אכיפת חוק ורשויות. גם חברות הביטוח הם שחקנים חשובים בתוך המערכות האלה.

לצערי הרב התברר לנו קודם כל שכל מי שפנינו אליו במשרדי התחבורה, מכון התקנים, כל מקום, התלהבות, אחד שולח אותנו אל השני. בחברות הביטוח התברר שאין קשר בין מה שנכנס לבין מה שיוצא, זאת אומרת אלה שאחראים למכור את הפוליסות רוצים מה שפחות מיגון, אלה שאחראים בסוף לשלם פיצויים רוצים מה שיותר מיגון והמנכ"ל לא מחליט ביניהם. זאת אחת הסיבות שהגענו לכאן והייתי מודה לאדוני אם - - -

אנחנו באמת נראה - - - אני לא אצטט את שר התחבורה שאמר אתמול שהוא לא רוצה לצטט כמה אנשים במדינה או איזה גופים לא מעוניינים להקטין את תאונות הדרכים.

אליו אנחנו לא מגיעים. האנשים שלו, אחד זורק אותנו לשני.

אנחנו גם נפנה. את כל הפרוטוקול - - - אנחנו נפנה גם לשר התחבורה בסופו של דבר. אני גם רוצה להגיד לך, איך פעם אמר אחד בעל תפקיד בתוך ועדה בכנסת? הוא אומר, בסך הכול מדינת ישראל לא מעוניינת להילחם בגניבות הרכב. שאלתי אותו 'למה?' זה היה בדיון תקציב במשרד לבטחון פנים, להגדיל את התקציב של השיטור או האכיפה על הפעילות מול גנבי הרכב, למה? הרכב זה המסים הכי גבוהים, חברות הביטוח, ברובן גם לא ישראליות, יש להן חברות בינלאומיות אז אם גונבים את הרכב, בסדר, זו מכת מדינה, אבל אם זה בגבולות ה'לא, זה בסדר', צריך לייבא מכוניות חדשות בעקבות כך, חברות הביטוח משלמות ולא כולם מפסידים מהעניין.

זה גם מהווה מדד לקביעת הפרמיה.

יש רק עוד דבר אחד, דבר קטן מאוד. מערכת כזאת, מכיוון שכולנו יודעים שלא יגדילו את כוח האדם במשטרה, באכיפה, הבעיה בישראל היא האכיפה, כי חוקים יש, המערכת הזאת - - -

ודאי. הוא סיפר, הוא אמר שהוא יכול לדעת באופן - - -

לא, היא מסוגלת לשדר לשערים חכמים שבהשקעה כספית מאוד נמוכה, יותר נמוכה ממצלמות המהירות היום, האוטומטיות, שקיימות בכבישים, ישדרו למוקד המשטרתי על משאיות, או שחורגות במשקל או שעמוסות לא בצורה תקנית, זאת אומרת עומס גבוה בצד אחד ועומס נמוך בצד שני, דבר שמשפיע על היציבות שלהם בכביש.

אני קראתי את החומר שלכם, אנחנו צריכים לסיים, אני פשוט חייב לעבור לדבר הבא. אבל שימו לב שאני יודע את הדברים שאפילו לא אמרתם, שהמשאיות של היום מחויבות יותר מהמשאיות של פעם בגלל שזה מורכב בצורה אחרת, לא כמו פעם שזה היה מקשה אחת והרכב היה יותר חזק, היום מודדים את זה ובונים את זה לנסוע בצורה תקינה. אם אתה לא נוסע בצורה תקינה אז זו כבר אחריות שלך ולכן הם - - - כדי להוזיל את המחיר, כדי להוזיל את המשקל. אז אני קראתי את החומר ולכן זה נחוץ היום עוד יותר. אם פעם לא היו צריכים את זה, היום זה יותר נחוץ.

משהו שאני יכול להזכיר בנושא, באירופה למעשה הועברה כבר תקינה שמחייבת את הנושא של התקנת מערכות כאלה עד שנת 2020 לגבי משאיות. חלק מהנושא שלהן לאכוף בצורה כלל אירופאית את נושא עומס היתר.

יפה מאוד. אילן, בבקשה.

אדוני היושב ראש, אני מבקש להודות לך על זימונו של הדיון החשוב הזה ולסיעור המוחות ועדכון השוטף שהיה כאן במהלך הדיון. תודה רבה. אני רוצה להעלות בפניך שני נושאים. לפני כשנתיים החל משרד התחבורה ביחד עם יבואני הרכב לקטלג חלק מהטכנולוגיות שהוצגו כאן בשני המחקרים של פרופ' בכור וגובש סרגל בטיחות שמקובל על כל המומחים והעוסקים במלאכה. אני אעמיד את זה כמובן לרשות הפרוטוקול והוועדה. הציון הזה ניתן ורשום גם ברשיון הרכב.

אנחנו בעמותת 'אור ירוק' רוצים להציע, אולי אפילו כהצעת חוק פרטית או ממשלתית, שכפי שיש בפרסומות הרכב, אני לא אעשה פרסומת לאף יבואן כרגע, אבל כפי שיש בפרסומות הרכב סרגל, לקדם ולזרז את הצעת החוק הזאת בכדי שהיא תגיע לידי גמר בהקדם.

במחקר שאני קיבלתי, אני מבין שממקמים את ישראל מבחינת אביזרי הבטיחות שיש ברכב ברמה טובה. משרד התחבורה בטח יתייחס לזה. הרכבים שמייבאים לישראל, שמיובאים היום, רמת הבטיחות שלהם המותקנת באביזרים, בנייר שאני קיבלתי ועברתי עליו - - -

זו אמירה מאוד כללית. צריך להיזהר, כי יש כלי רכב מדגמים שונים, כמובן דגמי היוקרה מאובזרים היטב.

אבל כתוב כאן, רמת הבטיחות, זה המדען הראשי - - -

אני אוכל להסביר את זה.

בכל אופן אני קראתי כאן שרמת הבטיחות של כלי רכב המיובאים לישראל טובה, לרובם 5 כוכבי בטיחות במבחנים ה - - -

אני אסביר את זה.

אתה רוצה להמשיך?

עוד משפט אחד, ברשותך. אני חושב שהשקיפות היא דבר חשוב וכפי שזה מצוין בסרגל שנע בין 0 ל-8 ברשיון הרכב על פי הקטגוריות שהוסכמו ומתעדכנות מדי שנה או שנתיים, אז שזה יקבל פומבי ופרסום והצעת החוק הזאת באמת ראויה וצריך לקדם אותה.

נושא אחד נוסף שעלה כאן בהקשר לנושא לפניי על מטען יתר למשאיות. מזה כעשור מיושם באיחוד האירופי טכוגרף דיגיטלי ואנחנו חושבים שהגיעה העת, אחרי שהוא הוכיח לאת עצמו והשתרש בצורה נאותה באיחוד האירופי, שהוא יאומץ וייושם גם פה בארץ. תודה.

אור עמרי, בבקשה.

אני יושב ראש האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה. אנחנו עמותה שמאגדת חברות וגופים שונים שעוסקים בנושא הזה. אנחנו לא מפתחים אף מוצר ספציפי, אנחנו פשוט מהווים במה לכל החברות שעוסקות בזה, בכנסים, בקבוצות עבודה, משתפים פעולה, משתפים ידע, זה גם יכול להוביל לשיתוף פעולה כלכלי וכך הלאה.

התרומה הקטנה שלי פה לדיון היא בלהגיד שיש המון חברות בארץ שעוסקות בפיתוחים של מוצרים בתחום הזה, כי כל התחום של מערכות תבוניות בעצם, בצורה ישירה או עקיפה, עוסק בבטיחות. יש המון חברות ישראליות שעושות את זה, לצערי רובן ככולן המגמה שלהן היא לצאת לחו"ל, גם כי השוק בחו"ל יותר גדול, אבל גם כי בחו"ל הן מוצאות הרבה יותר עידוד למה שהן עושות. זה משהו אני מאוד מקווה שדיון כמו זה, והממשלה בכלל, תנסה קצת לשנות. אני חושב שהתחום הזה צריך להיתמך יותר על ידי הממשלה, אני חושב שגוף כמו שלנו, ואנחנו לא היחידים, מן הראוי היה שלא יחיה מהיד אל הפה אלא שיקבל תמיכה כזאת או אחרת, כי אנחנו באמת מהווים גוף אובייקטיבי שמאפשר לקדם את הנושא הזה. זו המטרה שלנו, לקדם את הנושא הזה, אין לנו שום אינטרס מעבר לזה, אנחנו כולנו מתנדבים.

אתם עמותה וולונטרית?

כן, לחלוטין וולונטרית. יש לנו מישהי אחת שעובדת בחצי משרה, אדמיניסטראטורית, אנחנו כולנו מתנדבים.

אתם יוזמים כנסים ב - - -

אנחנו עושים כנסים. ב-26 בנובמבר יש לנו כנס בנושא, שר התחבורה יבוא ויישא את דברו שם ועוד כהנה וכהנה.

יפה מאוד.

אבל אני מוכרח לומר, אין לזה עדיפות מספקת, אנחנו ממש חיים מהיד אל הפה ואני לא יודע כמה זמן נמשיך לחיות אם הממשלה לא תבוא לעזרנו.

מה הביא אתכם לפעילות הזאת? יש לכם רקע קודם?

אנחנו כולנו, או שיש לנו רקע, אני הייתי סמנכ"ל טכנולוגיות בכביש 6 במשך עשר שנים, יש עוד אנשים, יושב פה סלבי שהוא מנכ"ל בעלים של חברה שעוסקת בתחום הזה. אני אישית עושה את זה מתוך ציונות, אני חושב שזה חשוב למדינת ישראל.

מאוד חשוב.

ורובנו, שמשקיעים את הזמן ואת המשאבים, זה למעשה המניע. אני חושב שזה חשוב, אני חושב שהנושא, גם של בטיחות, גם איכות הסביבה וגם היעילות של כל המערכת התחבורתית, אלה הדברים.

וגם הדברים שממציאים אותם פה וכאן מפתחים אותם מקבלים קדימות בחוץ לארץ בגלל דברים ביורוקרטים שמעכבים אותם פה. זה בעצם גם הדברים שאתה אומר.

זה גם הדברים שאני אומר. הנושא של ITS, במשרד התחבורה ישנה לשכת המדען הראשי, זאב שיושב פה הוא משם, הם תומכים ומנסים לקדם את זה, אבל איך אומרים? זה מעט מדי, כמעט מאוחר מדי. אפשר לעשות הרבה יותר ואנחנו נכונים, אנחנו גם דיברנו הרשות הלאומית. אנחנו נכונים, רק לעזור, רק תנו לנו את הצ'אנס לעשות את זה.

בסדר גמור. אנחנו באמת נפעל בעניין הזה, נפנה בעניין הזה.

נשארו לנו שני דוברים ובכוונה השארתי אותם לסוף, כדי שאתם גם תענו, גם המשרד לבטחון פנים וגם משרד התחבורה. שמעתם את הפניות, תוכלו גם להתייחס, לא רק מה שאתם חשבתם להציג. אני אתחיל ממשרד התחבורה, זאב.

שלום. קודם כל אני רוצה להגיד שרמת הבטיחות בדרכים בישראל, אנחנו במקום טוב מאוד בעולם, בהשוואה עולמית. אז כשאנחנו לפעמים נוטים קצת להכות את עצמנו, אז שנדע את זה. אנחנו בהחלט בבית הגמר בליגה הלאומית. ככל שאתה יודע טוב יותר קשה להשתפר, אז נשים את זה בפרספקטיבה.

כלי הרכב שמגיעים לישראל, כאשר בודקים באיזה דרגת בטיחות הם מגיעים מהיצרן המקורי, המבחן הוא יורו NCAP, זה מבחן שבודק כל מכונית, בטיחות פסיבית ואקטיבית לאחרונה. יש כאלה מבחנים גם בארצות הברית וגם ביפן. רוב כלי הרכב שמגיעים לישראל הם בדרגות 4 ו-5, אבל יש הערה שצריך לסייג את זה, המבחנים האלה מתעדכנים כל הזמן. כלי רכב שמיובאים היום לישראל, אבל עברו מבחן לפני שנתיים ושלוש, המבחן מעודכן היום וכולל מערכות אקטיביות שלא היו במבחן הקודם. זאת אומרת שצריך לוודא שאנחנו כל הזמן נהיה ב - - - בשביל להישאר 5 נקודות יורו NCAP צריך כל הזמן לחדש. הדוגמה הכי בולטת, היום בשביל לקבל 5 נקודות צריך מערכת בטיחות אקטיבית מהסוג שמובילאיי דיבר קודם. בלי זה אי אפשר לקבל 5 יחידות.

הרעיון של לפרסם גילוי נאות של רמת הבטיחות של הרכב, יש פה שני היבטים, אחד זה כוכבי הבטיחות של יורו NCAP, הדבר השני זה מערכות אופציונאליות שלא מחויבות על פי התקנות, לא נמצאות ביורו NCAP, אבל נותנות הטבות מס. זה מה שדיבר הנציג של 'אור ירוק'. המערכות האופציונאליות האלה, עדיין שיעורי החדירה הם נמוכים. הדרך של לעודד את ההכנסה שלהן על ידי הטבות מס היא דרך טובה, אני לא בטוח שהיא מספיק מביאה את זה במהירות שאנחנו מצפים, הכיוון הוא נכון.

עכשיו אני רוצה להתייחס להערה שהייתה לגבי הצורך שיהיה תקן כאשר מחייבים את זה בתקנות. הדוגמה המצוינת זה מערכת בקרת היציבות שמחויבת בתקנות אבל אין לה תקן ולמרות זאת הייתה החלטה מודעת של משרד התחבורה לעשות את זה וההצלחה מדברת בעד עצמה. כל כלי הרכב הפרטיים שמיובאים לישראל, יש בהם מערכת ESP, אנחנו רואים את התוצאות, זה מתבטא ועכשיו אני אגיד איפה אנחנו רואים את זה.

יש דבר שנקרא דוח מאגר מידע לביטוח רכב חובה בישראל. זו חברה שנשכרה על ידי האוצר ואיגוד חברות הביטוח, היא אוספת סטטיסטיקה על תאונות הדרכים ועל תביעות ביטוח בתאונות דרכים והם יודעים לנתח מה ההשפעה של קיום מערכות בטיחות מתקדמות בכלי רכב על התביעות לביטוח חובה, נזקי גוף, והממצאים שלהם פשוט מאירי עיניים. המערכות מהסוג של Forward Collision Warning, Lane Departure Warning, יש להם ביטוי באחוזים ניכרים בהפחתה בתביעות ביטוח. המשמעות שזה שיפור מוכח, לא במטא אנליזות, מחקרים שנעשו בעולם, אלא ממש בארץ בתאונות שקרו בפועל. זה רק מחזק את הגישה שמערכות בטיחות אקטיביות, חייבים לעודד את ההכנסה שלהם יותר ויותר.

המערכת החדשה ביותר שנמצאת היום נקראת Autonomous Emergency Braking, שהיא לא רק מתריעה, היא משתמשת ביכולות ההתרעה, אבל יצרני הרכב מרגישים מספיק בטוחים בשביל להפעיל את המעצורים ולא לחכות שהנהג יגיב. מערכת מסוג כזה מותקנת כבר בעשרות דגמים של כלי רכב, אבל אופציונאלי. רכב רגיל שמיובא לארץ, פורד פוקוס למשל, יש אופציה כזאת, אבל הרכב שמיובא לישראל, אין לו את המערכת הזאת. זה כבר נמצא בתוך הרשימה של המערכות שמזכות בהטבות מס ואני חושב שזו סוג המערכת שצריך לעודד אותה עוד יותר ולהכניס אותה.

עכשיו התייחסות אחרונה להחלטת הממשלה, ליוזמה של שר התחבורה. אני חושב שזה רעיון מצוין, אבל יש לנו קושי מסוים בדרך לממש את זה. אנחנו כמובן לא רוצים להעדיף יצרן מסוים, אנחנו רוצים להביא פתרון מסוים, טכנולוגיה מסוימת ולאפשר כל מיני פתרונות, חלק מהם, אגב, העלות שלהם יותר נמוכה, הם כנראה גם פחות יעילים, אנחנו לא יודעים. הדרך לעשות אל זה היא - - -

אתם גוף מקצועי שיודע לקבוע מה הפרמטרים ולעשות מכרזים.

אני לא מדבר על ההיבט המכרזי של העניין, אני מדבר על ההיבט של הערכת האפקטיביות של המערכות ולצערנו המבחן האמיתי זה מבחן בתנאי אמת בשטח ולא תיאוריות. יש לנו הרבה מחקרים תיאורטיים שלא התממשו, בחלק מהדברים יש גם השפעות שליליות. אני חשבתי למשל על המצלמה לנסיעה ברוורס, שבשלב הראשון אתה שוכח שיש מצלמה, אתה מסתכל אחורה, אבל ברגע שתתרגל למצלמה, תתחיל לעשות נסיעת מכשירים אחורה ותאבד את ההסתכלות.

כן, כמובן שצריך בצורה מאוזנת.

אנחנו לא יודעים מה יקרה בסוף. יש פה אלמנטים של התנהגות אנושית. לכן צריך להיות זהירים עם כל הדברים האלה. אבל באופן כללי, מערכות אוטומטיות שמתערבות ועוצרות ומונעות תאונה, זה הכיוון. תודה רבה.

תודה רבה. אני חושב שיש עוד נושא אחד שהייתי פונה אליכם בעניין הזה, זה גם שילוב של חברות הביטוח לקידום כל הטכנולוגיות המתפתחות וההתרעות. יש להם אמירה חשובה פה, זה גם קיים בעולם. עם הסתכלות אמיתית שלהם, גם כלכלית, זה כדאי, רק כמו שאמרת, זה שממונה על ההכנסות לא ממונה על ההוצאות. גם בחברות הביטוח קורה מה שקורה בין המשרדים שלנו. אלה גם דברים נכונים ואני מבין שגם משרד התחבורה, והוא לא הממונה על חברות הביטוח, זה משרד בפני עצמו, אבל צריך לחבר - - - אתם יכולים להיות הגורם המתכלל של העניין מכיוון שאין ספק, ובשביל זה אנחנו מקיימים את הדיון הזה, שהמערכות האלה יכולות באמת לשמור ולהוסיף על הבטיחות שלנו, למנוע תאונות דרכים ולשפר את הנהיגה שלנו ולשפר את כל מערכת התנועה, שהיא צריכה - - - אנחנו כולנו אומרים כל הזמן שאנחנו צריכים לשפר. אם הרשות, אתה תיקח את זה, אבל אני חושב שבמקרה הזה המשרד צריך להיות, לקחת על עצמו מול הממונה על הביטוח. אני חושב שאתמול שמעתי משהו בדבריו של שר התחבורה, איזה אמירה גם בנושא חברות הביטוח. אני חושב שהוא גם התייחס לנושא הזה.

צריך לקדם את זה. הנה, הם עושים את זה, משרד התחבורה ושר התחבורה, בשילוב של חברות הביטוח לתוך התהליכים האלה והפיתוחים האלה. בסופו של דבר זו גם שאלה כלכלית, ואז יכולים להכניס את כל מי שפועל בעניין הזה, כולל עמותות. צריך לתת לזה מנוף, גם לכל הגופים האחרים. אני הקדמתי את דברי הסיכום שלי, אבל זה חלק מהדברים שאנחנו חושבים שנפעל בכיוון הזה.

אחרון הדוברים זה סגן ניצב נועם בגיינסקי מהמשרד לבטחון פנים, ראש מדור מחשוב ואכיפה באגף התנועה. תפקיד חשוב.

ראש מדור א3, זה שמצלם את כולם. אם יש לכם טענות, יש שעות קבלה.

הצבתם כבר את המצלמות החדשות? האחרונות? דיברתם על הרחבה של ההצבה שלהם.

לא כל ה-100, אבל עד סוף החודש יתפרסו כל ה-100 מצלמות.

היא באמת לא עובדת, המצלמה הזאת בכביש בגין, 9?

המצלמה שאתה דיברת עליה, בגולדה?

כן.

היא עובדת בסדר גמור. אנשים לא לומדים. מי שנוסע שם ברוב המקרים זה גם תושבי השכונה ואנשים מקומיים ומתברר שהם לא בהכרח מפנימים את העובדה שבירידה הזאת יש להם מצלמה והם מצטלמים שם לא פעם.

יכול להיות שהבעיה של התמונות היא לאו דווקא, מה שהסבירו לי, מכיוון שנוסעים שם במהירות בגלל תנאי הדרך והאדום או אנשים מנסים להספיק את הרמזור כשהוא ירוק, אז אלה שמקבלים את הפנייה שמאלה מקבלים את זה מוקדם מדי וזה מה שקורה, התאונות הקשות, תאונות צד.

אבל זה בדרך כלל מה שקורה ברוב התאונות, רמזור, שמישהו מנסה לגנוב משהו או להקדים משהו או להספיק משהו וככה נוצרת התאונה.

אבל אתה גם יודע שמשטרת התנועה עומדים במקומות שהם לא הכי מסוכנים, אלא איפה שנוסעים מהר ואיפה שאפשר לתפוס אותם.

לא, כבר מזמן לא, אדוני. אם אדוני זוכר את השוטרים שעמדו בדרך בגין, בדרך לצומת של עטרות, אז כבר שנים שהם לא עומדים שם יותר, בעיקול שמאלה ומחכים לכלי הרכב. עוד בתקופת ראש האגף שלפני הקודם, של ברונו, ניתנה הנחיה ברורה לשוטרים שאין יותר להתחבא ואין יותר להסתתר והם עדיין נבדקים בנושא הזה. אני לא אגיד לך שזה לא קיים בכלל, אבל בהחלט לא בהיקפים שהיו בעבר.

לנושא ולדברים שהועלו כאן. קודם כל אין ספק שהטכנולוגיה ומערכות ההתרעה והבקרה הם דברים חשובים ומצילי חיים, אין על זה בכלל ויכוח, אבל צריך למצוא את האיזונים. קודם אמרתי איזה שהיא הערת ביניים שבסוף נצטרך איזה שהוא מהנדס נהיגה לידינו כדי שישלוט בכל הטכנולוגיות ובכל ההתרעות והצפצופים והמנורות שיהיו לנהג ושהוא יצטרך לתת עליהם את הדעת. צריך גם לזכור שבסוף כל המערכות האלה, למרות כל החשיבות שלהן, הן גם מערכות שגוזלות תשומת לב של הנהג מהנהיגה ומהדרך שאליה הוא אמור להסתכל.

אם אנחנו מדברים על הנושא של משאיות ורכב כבד, גם באגף התנועה היום שמים את הדגש על הנושא הזה והולכים לשים אפילו יותר משקל לנושא הזה ולא בהכרח לנושא המשקל שהועלה פה, אלא משקל לנושא של משאיות כמובן. אני עומד באגף בראש צוות שמינה ראש האגף לבחון את הנושא של אכיפה כנגד משאיות, עד לרמה אפילו של הקמת יחידה ייעודית באגף התנועה לטובת הנושא הזה, יחידה שתתעסק באכיפה נטו כנגד משאיות, גם נושא של משקלים, גם נושא של תקינות מכנית. הוועדה הזו הוקמה לא בעקבות התאונה בכביש 6, אלא עוד לפני התאונה בכביש 6. אני מאוד מקווה שהמסקנות שלה באמת ייושמו והדברים האלה ייצאו לדרך.

אנחנו נשמח מאוד שייכנסו מערכות חכמות לכלי רכב, שייכנסו מערכות שימנעו תאונות דרכים. אני אומר עוד פעם, לסיום, ובלבד שנמצא את האיזון בין זה שהנהג - - - כמו בווייז היום, שהוא הפך היום להיות רשת חברתית, שאתה מאשר, מדווח, מספר, מסמס לחברים שלך בווייז. אז שיהיו באמת מערכות שיצילו חיים ולא יגרמו לנו לא לנסוע כמו שצריך. תודה.

אנחנו מעריכים מאוד את העבודה של משטרת התנועה, לא רק כגורם שוודאי רוצה למנוע תאונות דרכים, אלא בסך הכול כדי לתת לנו נסיעה בטוחה בכבישים. אתם מתעסקים לא רק באכיפה, אלא גם בעצם התעבורה עצמה כדי שיהיה אפשר לנסוע. רואים אתכם, אני מאוד מעריך את זה, כל רכב שנעצר, כדי למנוע ובמניעה שלכם בתנאי הכביש, לא רק בחינוך ולא רק במערכת החוקים שיש לנו. זה דבר מאוד חשוב.

אם יורשה לי כבוד היושב ראש, משפט אחד, לסיום. מניעת תאונות דרכים זה לא רק משטרת ישראל וזה לא רק מדינת ישראל, זה עם ישראל. התחושה, שלי לפחות, כמי שעד לפני לא הרבה זמן, במשך 25 שנה, טיפל והיה אחראי על חקירת תאונות הדרכים במשטרה, התחושה שלי בזמן האחרון שעם ישראל השיל מעליו כל אחריות במה שקשור לנהיגה, לבטיחות ולהתנהלות בכביש ומבחינתו 'לי זה לא יקרה', 'אני בסדר', 'ההם לא בסדר' ו'המשטרה תטפל בהם והמדינה תטפל בהם ולי אין שום קשר לעניין, כי לי לא הייתה שום תאונה'. לדעתי עם ישראל צריך להבין שזה באחריותו לא פחות ממה שזה באחריות המשטרה. ברור שבאחריותנו יותר האכיפה, אבל לא יכול להיות שנהגים יעלו על הכביש בכזה חוסר אחריות. תודה.

אנחנו באמת אוהבים להאשים את הנוער, את הצעירים, אבל זה קיים אצל כולם. אני אמרתי אתמול אמירה שאחרי זה קיבלתי על זה פידבקים שמחזקים אותי. אמרתי, אין נהגים טובים ונהגים לא טובים, אנחנו פעם נהגים טובים ופעם אנחנו נהגים לא טובים. אנחנו עצמנו. כל אחד יודע בעצמו, הנהג הלא טוב והנהג הטוב נמצא אצל כל אחד אצלנו ובעניין הזה אנחנו צריכים חיזוק וצריכים דרבון בעניין הזה, ועצם המודעות ועצם הדיבור בעניין הזה מועילים. נכון, יש תמיד עוד נסיבות, אבל אנחנו בעניין הזה כן דיברנו.

משטרת התנועה היא לא זו שרק צריכה להילחם בתאונות דרכים, אבל מה דעתכם על כל האמצעים האלה, האם הם באמת יכולים לעזור במניעה, בתרבות? אתה דיברת על מהנדס תנועה, אבל צריך לחשוב, אמרה לי מנהלת הוועדה, בצורה נכונה, אולי אנחנו לא מהנדסי תנועה, תיכף יהיו רכבים ללא נהגים. זאת אומרת הדברים האלה בסך הכול מקדמים אותנו לעוד פיתוחים שבסופו של דבר נהג הרכב - - - אתמול גם שר התחבורה התייחס לנושא הזה, שהוא כן רוצה להעמיד את ישראל ברכב ללא נהג בקדמה של העניין הזה.

כבוד היושב ראש, זה ברור שהיום אי אפשר יהיה להוציא את הטלפון הסלולרי מהרכב. במציאות הזאת שאי אפשר להוציא טלפון סלולרי מהרכב אז אנחנו צריכים לראות איך אנחנו כן מצליחים להתנהל ולהתנהג בצורה כזאת שמערכות טכנולוגיות כאלה ואחרות יאפשרו את הנהיג הבטוחה, יאפשרו את הבטיחות, בין אם זה מה שהוצג פה לנושא של נסיעות לאחור והבעיה של פגיעה בילדים בנסיעות לאחור. אנחנו מאוד מאוד בעד מערכות טכנולוגיות שימנעו תאונות דרכים, אין ספק, אני רק אמרתי, בקטן כזה, בצד, שלא נצטרך אחרי זה רישיון טיס, זה הכול.

במקום שנטוס על הכביש נפעל כמו טייס, אולי זה ימנע מאיתנו - - - אני יודע שאני מבקש משהו שהוא לא יהיה כל כך ישים עכשיו, אבל בהחלט אני חושב שאם הייתם יודעים כמה שיש משקל ערכי להמלצות שלכם בעניין, אם משטרת ישראל הייתה לוקחת על עצמה המלצות ודוחפת לפתרונות האלה ומקדמת מבחינתה, כגורם שמקדם וממליץ על הפיתוחים האלה, יש לזה משקל. לפעמים מי השחקנים פה? אלה חברות כלכליות שבאים להציג בפנינו ותמיד אנחנו נוהגים להסתכל עליהם, מה האינטרס שעומד מאחוריהם, וסך הכול צריך להבין שחלק מהחברות האלה צריכות להיות כלכליות, אבל לפעמים זה מגיע מתוך באמת רצון למנוע ורואים גם אפיק כלכלי, משולב בכל הדברים ביחד, יש גם עמותות שפועלות. אבל משטרת ישראל, ודאי שהמשטרה היא הגוף שרואים אותו כגורם מקצועי והמלצה שלה על קידום הדברים האלה וטכניקות כאלה ואיך לקדם, זה ודאי שמועיל.

אנחנו הגענו לשעת הסיום. מאוחר אמנם, אבל רצינו לקיים את הישיבה הזאת. אתה רצית להגיד משהו?

אני רק אוסיף עוד מילה. דווקא היום דיברנו על טכנולוגיה ודיברנו - - -

אני נותן לך את זה בגלל שאתם המחותנים פה חשובים ביום הזה.

אני מודה לך מאוד. אבל דווקא ביום שדיברנו, אני מתחבר למה שאמר נועם, על ההתנהגות של הנהג והטכנולוגיה, אז בימים האלה יש מיזם משותף לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ולמשטרת ישראל, אגף התנועה, במצב שבו יש טכנולוגיה קיימת של צילום עבירות תנועה על ידי מתנדבים, אזרחים שעברו הכשרה. זה פועל נכון להיום וזה גדל ולכן אני אומר עוד פעם, זה בדיוק השילוב בין האחריות של האזרח לבין שיתוף פעולה עם המשטרה.

אני מבין שהדבר הזה לא כולם מסכימים, אבל יש תאונות ויש חסרונות, בארץ קטנה, וכשמכירים אחד את השני, יש לזה יתרונות, בין אם זה במס הכנסה, יש לזה יתרונות כמובן, שכל - - -

נהג שגונב את הרמזור יש רק יתרון אחד, להציל את החיים שלו.

דרך אגב, המצלמות, סיפר לי מישהו שעבר תאונה, אוטובוס נכנס בו. הוא אמר לי, מיד היו אנשים, באו, אמרו, 'תשמע, יש לי סרטון, על האופנוע של הקסדה שלי יש לי מצלמה, אתה צריך משהו? בבקשה, קח את הפרטים שלי'. אין לך ויכוח. היום, יסלחו לי חברות התחבורה הציבורית, אוטובוסים מתנערים מכל אחריות שלהם לגבי לפצות או לגבי תאונות דרכים, יש להם חברות ביטוח שלהם ואז הם מתנהלים מול האזרח הקטן בצורה לא תמיד ישרה, לצערי. אני מקבל את התלונות האלה מאזרחים שעומדים חסרי אונים מול עורכי דין, הם בכלל לא מדברים איתך. לא היה דבר כזה.

מספרים שאחד נסע בכביש המהיר באנגליה, הציר נשבר לו במכונית, מכונית רולס רויס, זה בדיחה של פעם, היום אומרים בטח משהו אחר, ב.מ.וו או משהו אחר. מכיוון שהיא ישנה, נשבר הציר באמצע האוטוסטראדה, הוא התקשר לחברה ולא עברו 30 דקות ומסוק נחת על הכביש, עבדו 20 דקות, תיקנו לו ונסעו. עוברים חודש, חודשיים, שלושה, הוא איש ישר, הוא ביקש לשלם, הוא אמר 'אני חייב לשלם על זה', לא הגיע. הוא טלפן לחברה, אמר להם, אמרו לו 'מתי זה היה?' הוא אומר 'בתאריך זה וזה, בשעה כזאת, אני הייתי שם', אמרו לו 'ברולס רויס לא נשבר ציר, לא היה דבר כזה'. מתנערים, לא הייתה תאונה ולא שום דבר.

דרך אגב, יש כבר חברות שיש קצין בטיחות ומשאית, אני לא רוצה להגיד שם של חברה, זה מגיע לשולחן שלי, שהם צי משאיות, פוגעים ברכבים ברוורס ו - - - ולא הם פגעו ברוורס, מתעלמים ממך ולא מתייחסים לזה. אז לכן אתה רואה שיש יתרון למצלמות ולאנשים שעושים גם דברים חיוביים בעניין הזה.

רבותיי, אני מודה לכם על ההשתתפות ואנחנו חושבים שהוועדה הזו הייתה לנו לתועלת. היא לא הייתה רק ועדה שאנחנו רק נשמע אחד מהשני ונפרה אחד את השני, יש גם חשיבות, ראינו גם פעילות וזו גם חשיבות שבינינו, כגופים הממונים, גם משרד התחבורה ועוד. אנחנו גם ננסה לקדם את זה. במיוחד אנחנו רוצים להודות למשרד התחבורה על הפעילות השוטפת, לרשות לבטיחות בדרכים, הגופים הפרטיים והגופים המסחריים והכול במטרה אחת, לצמצם את הפגיעות בנפש ובגוף. גם נזקים כלכליים, אנחנו חושבים שגם לזה יש חשיבות, במיוחד בתאונות דרכים.

אנחנו נפנה גם לשר התחבורה, גם למנכ"ל, גם לכל הגופים, נשב אחרי זה לישיבת עבודה ונראה איך אנחנו באמת ממנפים את הישיבה הזאת. אנחנו גם פונים למשרד התחבורה, לקדם בזריזות הטמעת מערכות מהסוג ששמענו עליהן ברכבים, אם בדרך של תקצוב ראוי, אם בדרך של תקינה, או אפילו ויתור על תקינה. כל מה שנוכל לעשות בעניין הזה בשיתוף פעולה אנחנו נברך על כך. ודאי זה מועיל ולא מזיק ונתגבר על הדברים האחרים.

אנחנו גם מברכים על החלטת הממשלה ושר התחבורה, שהוא רואה אפשרות להטמיע מערכות כאלה, הפעם זה במה שהוא החליט, אבל זה יכול להיות מנוף לכל הפעילות, לכל ההטמעות שיש בדברים האלה.

תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 12:00.