הכנסת העשרים

מושב ראשון

פרוטוקול מס' 19

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום שני, ו' בחשוון התשע"ו (19 באוקטובר 2015), שעה 12:00

היבטים מדעיים וטכנולוגיים של התחבורה בישראל - סקירה וחזון

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

יפעת שאשא ביטון – מ"מ היו"ר

שרן השכל

דב חנין

חמד עמאר

ד"ר שי סופר - המדען הראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ניצן שריג - כלכלן-רשות הספנות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

זאב שדמי - ראש תחום מחקר ופיתוח טכנולוגי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אמירעם היידקיר - מנהל מערכות מידע, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שי ג'רבי - מנהל אגף טכנולוגיות-רשות לתח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אילנה שפרן - מינהל תכנון, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ענת בונשטיין - ר' תחום טכנולוגיה ורגולציה, מנהלת תחלפי נפט, משרד ראש הממשלה

דניאל צוקר - ר' תחום בקרה ותיאום, מנהלת תחליפי נפט, משרד ראש הממשלה

רחל גולדווג - מנהלת אגף מחקר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מרים רפאלי - מנהלת תחום חקיקה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

גילי בסמן ריינגולד - יועצת משפטית, הרשות למשפט, טכנולוגיה ומידע

ניר גרסון - ממונה משפט וטכנולוגיה, הרשות למשפט, טכנולוגיה ומידע

פרופ' עמרם וולנסקי - מדען ראשי, משרד החינוך

אלון זילברשטיין - ר' אגף תכנון וארגון, רשות שדות התעופה

יורם גרוס - חבר הוועד המנהל, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

אפרת בן-מיור מסינג - ראש תחום תחבורה, המנהלת הישראלית לתכניות המסגרת של האיחוד האירופי, ISFRD

לב קרסילשיקוב - ר' אגף בקרת תנועה, חברת נתיבי איילון

ניצן יוצר - ראש מִנהלת נתיבים מהירים, חברת נתיבי איילון

אלכס דובוב - ראש מִנהלת איתות וטכנולוגיה, רכבת ישראל

יעקב אנוך - נשיא, איגוד יבואני הרכב

יעקב יהודה רודד - מנכ"ל, איגוד יבואני הרכב

אריה אשד - מנכ"ל, איגוד המוסכים

רועי פריד - אופטימיזציה תפעולית, מטרופולין תחבורה ציבורית בע"מ

דניאל איטח - מנמ"ר, מטרופולין תחבורה ציבורית בע"מ, מטרופולין תחבורה ציבורית בע"מ

ערן בנין - מנהל טכנולוגיה, חברת קווים

יהונתן גרייפמן - מנכ"ל חברת "אובר", חברות ומפתחי יישומים בתחום התחבורה

מארק און - מנכ"ל גט טקסי, חברות ומפתחי יישומים בתחום התחבורה

אילן גרודסקי - מנהל תחום טכנולוגיה, עמותת 'אור ירוק' והעמותה לשינוי תרבות הנהיגה בישראל

טל דקל - חוקר, סדנת יובל נאמן למדע טכנולוגיה וביטחון

אפי כליפה - מנהל אגף טכנולוגיות, נתיבי תחבורה עירונית

יהודה בר אור - יו"ר ארגון הגג של נהגי ובעלי המוניות בישראל

אלון רגנסטינר - אזרח משקיף-סדנת יובל נאמן

נועה גונן - לוביסטית (גורן עמיר יועצים), מייצגת את איגוד יבואני הרכב

ענת אלון - לוביסטית (לויסקי לובינג), מייצגת את איגוד המוסכים

משה ביבי - לוביסט (גורן עמיר יועצים), מייצג את פורום IS

אירדה קריימר - לוביסטית (אימפקט), מייצגת את פורום מפעילי תחבורה ציבורית

זכריה רייך - לוביסט (פרילוג), מייצג את IATI

ענת לוי

ס.ל., חבר המתרגמים

היבטים מדעיים וטכנולוגיים של התחבורה בישראל – סקירה וחזון

אנחנו מתכבדים לפתוח ישיבה נוספת של ועדת המדע והטכנולוגיה. הכותרת בעניינה היא היבטים מדעיים וטכנולוגיים של התחבורה במדינת ישראל, סקירה וחזון, בהשתתפות ד"ר שי סופר, המדען הראשי במשרד התחבורה. אני כבר אציין שאנחנו הזמנו גופים רבים לדיון הזה.

שלום לחברת הכנסת יפעת שאשא ביטון, חברת הוועדה. בהמשך היא גם תחליף את מקומי מכיוון שנכנסה ישיבה של ועדת חסויה של ועדת הפנים בנושא בטחון פנים בגלל המאורעות, ישיבה של שלושה חברים. אני חייב להשתתף בה ולא יכולנו לדחות אותה בגלל שגופים ביטחוניים קשורים לזה והם היו מצומצמים ביכולת הגמישות שלהם.

בכל אופן אנחנו הזמנו גופים רבים. כשאנחנו מדברים על תחבורה אנחנו גם מדברים על רשות התעופה וחברת נמלי ישראלי ורשות התעופה האזרחית ורשות הספנות והנמלים וחברת נתיבי איילון וחברת נתיבים עירוניים וחוצה ישראל ורכבת ישראל וחברות התחבורה הציבורית ועוד ועוד, ויסלחו כל אלה שוודאי עוד ניתן לכם את הזמן לדבר, מוזמנים כולם לישיבה. הנושא של תחבורה ושינוי במדינה הוא הבסיס לכול, ודאי מבחינה ביטחונית, אבל גם בהמשך יש לזה השלכות כלכליות מוכחות וודאיות ונושא של חיי היום יום, ובכלל אנחנו מדברים על קשרים גלובליים.

אם אנחנו רוצים להגיע לדברים מקצועיים ויעילים ומתקדמים אנחנו לא יכולים להגיע לדברים האלה בלי מחקר ובלי אחר כך, לאחר המחקר, הפיתוח. אלה הכלים הבסיסיים שבלי זה אי אפשר להגיע היום. אנחנו ודאי יודעים שהמדען הראשי בתוך כל משרד הוא בעצם אמון על הדברים האלה. אנחנו פותחים ישיבה ראשונה מתוך סדרה של ישיבות שאנחנו נפתח עם המדענים במשרדים השונים כדי לקבל מהם גם דיווח, אבל בעיקר יעדים, מה החזון וודאי גם מה התוצאות והיישום של הדברים האלה.

לפני שאני אקדם בברכה את חברי הכנסת הנוספים שהגיעו, כולנו יודעים, אבל לצורך הפרוטוקול אני אומר את זה, לאחרונה חוקק חוק המדען הראשי שהפך מהמדען הראשי של מדינת ישראל, שישב במשרד הכלכלה, זה נהיה רשות, ועם כל מה שהוא אמון אז אנחנו דנים דווקא במדענים שנמצאים בכל משרד ומשרד באופן מעשי. הם באים ליישם את כל המחקרים והפיתוח וכל הנגזרת מכך ואנחנו גם כן חושבים, זה לא עכשיו הדיון, אבל הגיע הזמן שגם אותם אנחנו צריכים לעגן, גם בחקיקה, גם בתקציב, גם בתפקיד וגם בסמכות. לא כל המשרדים. אנחנו פתחנו במשרד התחבורה, כדי תמיד לשלב פרקטיקה שמבינים, הציבור מבין ומחכה וגם הייתה מהם נכונות להופיע כאן מוקדם ואנחנו רואים אתכם, משרד התחבורה, כראשונים מתוך שאר הישיבות שנעשה.

בינינו, רק אם תאירו את עינינו אחרת, אנחנו חושבים שהמדען צריך לראות דברים עתידיים, מה מעבר לאופק, מה שאמור להיות בעתיד, שאנחנו נקדים את מה שאמור להיות, איך ההתנהלות, חוסר ההתנהלות או פיתוחים אחרים שנמצאים ומיושמים בשטח, וודאי וודאי שאנחנו רוצים לתת מענה לדברים שכבר קיימים בשטח. אנחנו כבר נמצאים היום בעידן של מכוניות ללא נהג, אז איפה שיש נהג כבר היה צריך ודאי להיות שאנחנו צריכים להדביק, אנחנו מתקדמים לזה מאוד, אז ודאי שהדברים שקיימים היום צריכים להתבצע ולהתפתח.

למחקר יש חלק חשוב אחרי זה ליישום והטכנולוגיה חשובה מאוד. אנחנו חושבים שבנושא התחבורה, יש כל כך הרבה גם חיי אדם וגם הכלכלה קשורה בזה, יש משמעות מאוד גדולה לפיתוח הטכנולוגי, הנושא הוא גם על ביקורת של תנועה, גם על תחבורה מתקדמת, גם שיפור וייעול התחבורה. אנחנו חושבים שבטיחות זה דבר ראשון, הנגישות, הנושא של איכות הסביבה הוא גם נושא חשוב, בין אם זה זיהום אוויר, בין אם זה בריאות של שבילי אופניים. אנחנו חושבים שקירוב הפריפריה גם קשור, בעצם לקדם ולקרב, היא קשורה ויש לכך השלכות חשובות.

אני לא ארחיב הרבה, אבל אנחנו לא פעם כאן בוועדות בכנסת, כשאנחנו מדברים על בטיחות ועל יעילות אנחנו נתקלים בדברים טכנולוגיים מתקדמים שאנחנו שואלים איפה אנחנו נמצאים בעניין הזה, זה יכול להיות דבר מועט שנקרא חיישן, שהוא יכול להיות מציל חיים, חיישן רוורס, חיישן כזה או אחר שאנחנו נתקלים בו. אני רוצה לתת לכם דוגמה, התברר לנו בוועדת הכלכלה ש-15 ילדים בשנה, זה היה בשנה אחרונה ובשנה הקודמת, נהרגים תוך נסיעה של מכונית ברוורס, אמנם רובם במגזר הערבי, זה בגלל האופי של החצרות והכניסה עם הרכבים עד החצרות, אבל זה לא משנה, זה מציל חיים, אנחנו לא יכולים לעשות כבישים ומדרכות לפני כל הבתים, אבל במקומות שזה קיים זה קיים, ולכן אנחנו יודעים שזה אחד התפקידים הראשיים ומתברר שהטכנולוגיה והאישור של אותו חיישן שמציל חיים והעלות שלו היא עלות מזערית ובאמת משנית ממש, ודאי ברכבים החדשים, אנחנו לא יכולים לקדם אותה משום שאנחנו עדיין לא מצליחים להתאים את הטכנולוגיה הזו ולתת לה תקן ועוד כל מיני דברים. וזה כמה זמן, לא חודש, לא חודשיים, לא שנה ולא שנתיים ושלוש, ועדיין אנחנו נמצאים באותו מקום. זה אומר שאנחנו לא מתקדמים, זה אומר שאנחנו בדברים האלה לא ידענו לתת מענה נכון. מצד שני אנחנו יודעים כמה שהפיתוחים בדברים אחרים נתנו מענים מצילי חיים, בין אם זה כריות או חיישנים ומערכות של מייצבים שבוודאי שי ימנה אותם, שהם כן נתנו מענים חשובים מאוד, מעבר לפתרונות שאנחנו יודעים שאנחנו לא יכולים לתכנן, לא כביש ולא נתיב תחבורה ולא משהו של תחבורה, ודאי לתעופה ועוד כשאנחנו לא יודעים מה הצרכים ומה היעדים ולאן זה יגיע.

אחרי ההקדמה הארוכה הזאת אני באמת רוצה לעבור לישיבה עצמה. האם חברי הכנסת רוצים קודם לדבר או שאחר כך נשמע? אני אעשה איזה שינוי קל. אמנם ד"ר שי סופר אמור להתחיל, אבל מכיוון שאני מעוניין לשמוע ויש כנראה הגבלה של זמן, הישיבה הקודמת שלנו הייתה ישיבה שהכותרת שלה הייתה 'טכנולוגיית תחבורה שיתופית בעידן החברתי', זאת הייתה הכותרת בישיבה שהתקיימה ב-21.9. בעקבות כך נעשה באמת מחקר בהנחיית פרופ' בן ישראל שמראה לנו כמה המחקרים יכולים לקדם אותנו. מכיוון שאני מאמין שזה חמש דקות, אז לפני שנעבור לעיקר הדיון ניתן לך לתת רק סקירה קצרה במחקר שאתם עשיתם, איפה אתם רואים את החיבור בין שתי הישיבות האלה, הישיבה של היום והישיבה הקודמת.

קודם כל תודה רבה ליושב ראש. אני אציג את עצמי ואת סדנת יובל נאמן. סדנת יובל נאמן למדע, טכנולוגיה וביטחון זה גוף למחקר, הוא מעין think tank עבור משרדי הממשלה, הגוף הזה כתב את תכנית החלל הלאומית, הציג עבור משרד החוץ את תכנית החלל הישראלית בפעם הראשונה לפני כשלוש שנים וכתב את תכנית הסייבר הלאומית, שבעקבותיה הוקם מרכז הסייבר הלאומי. אחד מהמחקרים שאנחנו עושים, וספציפית אני כחוקר בסדנה, עוסק בייעול עולם התחבורה באמצעות רשתות חברתיות מבוססות מיקום. שמי טל דקל, אני חוקר בסדנה כבר כמה שנים, רקע ביטחוני עשיר, אני ארצה להציג בחמש הדקות שניתנו לי כיצד שימוש ברשתות חברתיות מבוססות מיקום יכול להביא בחזון שלנו לייעול בעולם התחבורה ולתת גם כמה דוגמאות מהעת האחרונה ומהעימות האחרון.

קודם כל מה הן רשתות חברתיות מבוססות מיקום? רשתות חברתיות מבוססות מיקום הן מבנה חברתי שבנוי מפרטים שמחוברים על ידי התלות ההדדית שנגזרת ממיקומם בעולם הפיזי, מהאינטרסים ומההתנהגויות והפעילויות המשותפות שלהם, כלומר רשת חברתית שאינה מצריכה קשר חברתי בין האנשים, אלא מצריכה קשר סיבתי. אני מניח שחברים רבים שבאו להשתתף פה הגיעו מתל אביב, כשאני פתחתי waze חצי שעה לפניכם תרמתי מידע עבורכם באיזה דרך כדאי להשתמש ופתחו כמוני עוד עשרות את המכשיר ויכולתם לדעת איך לנסוע ולבחור בדרכים שונות ואולי גם לא לאחר.

הרשתות האלה הן הרבה יותר חזקות מרשתות חברתיות קלאסיות שמצריכות קשר בין אנשים, כי הן מתבססות על המטרה המשותפת ויישומונים לחישת המונים, שהם בעצם הכלי שבונה את הרשתות האלה, הם רכיב קריטי בבנייה הזאת. הם עושים שימוש בטלפונים חכמים וברכיבי חישת המיקום כדי לאסוף ולחלוק מידע על המשתמש וסביבתו, גם באמצעות תרומה אקטיבית, אבל בעיקר באמצעות תרומה פסיבית למען מטרה משותפת. בכל פעם שאפליקציה כזו פועלת במכשיר או פועלת ברקע נתרם מידע לאותה קהילה שחולקת את השימוש באותה אפליקציה.

מה ההזדמנות הטכנולוגית שאנחנו בסדנת יובל נאמן מזהים בעולם הזה? אז אנליסטים בעולם הקלינטק מצאו כי פיתוח של יכולות רשת ויכולות טכנולוגיות, בפרט רשתות חברתיות מבוססות מיקום לטובת מיצוי המשאבים יכולות להיות יעילות יותר מתרומת הפיתוחים בתחום הננו טכנולוגיה, הביו טכנולוגיה וההנדסה הכימית יחד והם אפילו הגדירו איזה תחום טכנולוגי שקוראים לו cleanweb, כלומר אותו תחום טכנולוגי שמשתמש בטכנולוגיית רשת כדי לייצר עולם שממצה את המשאבים שלו, עולם ירוק יותר ועל ההיבטים האלה אולי תהיה לי מילה להגיד בשקף הבא.

אנקדוטות ומספרים כדי לעניין את האורחים המכובדים ואת יושב ראש הוועדה. זמן חיפוש החניה בממוצע גלובלי הוא 20 דקות. אנחנו מדברים בתל אביב, על פי מחקרים - - -

אתם גם עושים השוואות ומחקרים בינלאומיים בנושאים האלה?

אנחנו משתדלים להישאר מעודכנים. אנחנו מייעצים לגוף שקוראים לו UN NOSA, שזה גוף בינלאומי שנמצא באו"ם, שמתעסק במיצוי יכולות של global navigation satellite system, יכולות שמבוססות על ניווט לווייני, שם אנחנו חברים קבועים, אנחנו בין פעמיים לשלוש בשנה משתתפים בכנסים שהם מזמינים אותנו כדי להגיד איך אנחנו רואים את הטכנולוגיה מתוך מדינת ישראל, טכנולוגיה שאנחנו מפתחים פה ואיך בעצם יכולות להיות לה השפעות גלובליות.

איפה ממקמים אותנו מבחינה בינלאומית?

אני ממקם את עצמנו במקום גבוה מאוד, יש פה חדשנות ויש פה יצירתיות ומדינת ישראל היא מעין שטח ניסוי גדול לכל אותן רשתות חברתיות. השקף הבא הוא שקף שמראה איך נראה העולם התחבורתי דרך העיניים של הרשתות החברתיות.

אז דיברנו על חניה, זמן חניה של 22 דקות בתל אביב. בארצות הברית מכונית ממוצעת חונה 90% מהזמן, בממוצע יש 8 מקומות חניה לכל מכונית. באזור אחד בתל אביב קיים מחסום של כ-20,000 מקומות חניה לבעלי תו תושב מספר 1. אגב, זה משפיע על זמן חיפוש חניה. Commuting, תופעה של יוממות, הנסיעה הלוך וחזור לעבודה מדי יום. בניו יורק מבלים יוממים כ-12.5 ימים עם מיקוד מצטבר של יום וחצי. בישראל זמן ההמתנה הממוצע לאוטובוס הוא כחצי שעה ומצטבר בזמן שנתי, מי שנוסע באוטובוס צובר כ-5 יממות של המתנה לאוטובוסים. ועל פי מחקרים אמריקאיים, שינוי באסטרטגיית היוממות יכול לחסוך 1,800 דולר ישירות לנהג. שינוי באסטרטגיית היוממות זה אומר בחירה בכלי תחבורה אחר, rideshare וכדומה, כל מגוון האפשרויות שעמדו בפניו.

שאלת, יושב ראש הוועדה, איך נראית מפת התחבורה בישראל. ובכן, אנחנו רואים פה מגוון של כלים ואפליקציות שמיושמות פה בארץ. אפליקציית waze שרובנו משתמשים בה לניווט, אנחנו רואים בה אפליקציה למיצוי משאב הדרך, כלומר כשכולכם עומדים בפקקים ואני משתמש ב-waze הוא שולח אותי דרך סמטאות קטנות, בעצם יוצר כבישים חדשים או מסלולים חדשים עבור הנהגים, מכוון אותם בזמן הגעה אופטימלי וגורם לאנשים שיכלו לצאת קודם ולהעמיס את הדרך לצאת מאוחר יותר, או לוותר על הנסיעה.

הוא גם מקטין את העומס במקום.

הוא מקטין את העומס הפיזי בנקודה מסוימת על ידי שהוא מפזר אותו, ברגע שהעומס קיים, על כבישים ומרחיב את המעגלים של השימוש בדרכים. היום אני נסעתי בדרכים מוזרות מאוד לכנסת, דרכים שלא הכרתי ואני למדתי שלוש שנים בירושלים והגעתי פה לשמחתי אפילו שעה וחצי לפני הזמן.

יש מצווה להכיר ארבע אמות חדשות בארץ ישראל.

כל חמישה צעדים זה מצווה, לא?

זה ארבע אמות. זה החשבון בערך, חמישה צעדים זה בערך ארבע אמות.

אז waze הוא מחולל מצוות גדול מאוד.

אנחנו מתווכחים עם ה-waze, שזה לא נכון, שהוא לא יודע.

אני אמרתי לאשתי שאף פעם לא להתווכח עם waze, לעשות מה שהוא אומר והיא תגיע בצורה אופטימלית.

הרשת הזו מתבססת על משתמשים ואנחנו רואים שבמדינת ישראל יש 850,000 משתמשים יומיים ובאופן חודשי 2.9 מיליון משתמשים חודשיים. בפייסבוק שי 2.6 מיליון משתמשים ביום, אבל אנחנו מדברים אך ורק על אוכלוסייה של נהגים שעושים שימוש ב-waze, שזה מספר פנטסטי. תיכף נדבר על שילוב בין מקבלים החלטות וגם איך אנחנו מכווינים נהגים או עוזרים להם כשהם מתקשים להגיע למקומות או נכנסים לאזורי מצוקה.

מוב איט (move it), אפליקציה שמאפשרת לאנשים לבחור בצורה נכונה את המסלול בתחבורה הציבורית וגם לנסות לדייק לזמן הגעת האוטובוסים. גט טקסי, אפליקציה ששולחת אליך את המונית. הכנסתי אותה לפה כיוון שהמרחק הממוצע שלוקח למונית לתפוס נסיעה באמצעות גט טקסי הוא בממוצע קילומטר, בעוד שלמונית רגילה לוקח 4 קילומטרים.

מאיפה הבאת את הנתון הזה?

מהחברה.

אתה לא דיברת עם אף אחד בשביל לקבל נתון כזה.

מהחברה. כל הנתונים הם מהחברות.

אני, יושב ראש איגוד המוניות הארצי, מוחה על ה - - -

אני מקבל את המחאה - - -

נהגי מוניות נוסעים - - -

אדוני, כבר למדת מהפעם הקודמת שוועדת מדע מתנהלת לא בצורה של קריאות ביניים ולא של עצירות פתע ולא של הערות כאלה ואחרות. אתה תקבל זמן, כמו שקיבלת בפעם הקודמת.

הכוונה אגב לא לפגוע, יש אפליקציה זהה לנהגי מוניות שאני בטוח שהיא עושה עבודה זהה וטובה לא פחות.

אני מבקש ממך גם לא להתייחס למה שהוא אמר.

הזדמנות ואיום? רשתות חברתיות הינן כלי בהנגשת מידע תחבורתי בשגרה ובחירום, רשתות חברתיות הן כלי יעיל במיצוי משאבי הדרך והכלים הנעים עליהם, כלי להנגשת מידע, קבלת החלטות והמדידה שלהם, הן עבור המשתמש והן עבור מקבלי ההחלטות. השימוש בחוכמת ההמונים משנה את חוויית המשתמש ותורם לשקיפות בהעברת מידע תחבורתי והנגשתו למשתמש הקצה. זאת אומרת היום אנשים צורכים את המידע הזה באמצעות מידע שהם תורמים לעצמם. היכולת להניע המונים בעולם הפיזי באמצעות חבלה ברשתות האלה הופכת את איומי הסייבר על הרשתות האלה לעניין בעל חשיבות לאומית.

אם תרשו לי אני אסקור שלושה אירועים מן העת האחרונה ואחר כך אני אסכם. אז בדצמבר 2013, בזמן שהייתה סופה שכונתה בעולם סופה אלקסה, ירושלים נחסמה בגלל כמויות גדולות מאוד של שלג. ביצענו ניסוי לראות האם בעת שירושלים חסומה לחלוטין ומבקשים ברדיו לא להגיע לירושלים, האם אני, כבן אדם שלא שומע רדיו אבל משתמש waze כבד יכול למצוא דרך להגיע לירושלים ולחלץ את עצמי מירושלים החוצה. אכן מצאנו דרך כזו שאמורה הייתה להביא אותנו לירושלים במסלול טיפה יותר ארוך אבל עם פרק זמן נתון. לכאורה משתמש שלא שומע רדיו יכול היה לצאת לדרך ולהיתקע, לכאורה המשתמש שניסה לצאת מירושלים יכול היה לחשוב שיש דרך לצאת מירושלים באותה עת. מדובר בכבישים שבהם אין משתמשים באותו זמן וכוחות הביטחון לא הורו למערכת לשים בהם חסימות כפי שהם יודעים לעשות. קראתי לזה דרך בורמה של waze.

הדרך הייתה חסומה מבחינת שלגים.

היא הייתה חסומה בשלגים, אבל waze אמרו 'אתה יכול לצאת לדרך ואתה תגיע בתוך שעה ומשהו' ואי אפשר היה להגיע.

נניח אין שם פקקים - - -

פשוט לא עברו שם נהגים באותו זמן כדי להראות שיש חסימה.

אבל החסימה הייתה חסימה פיזית.

נכון, אבל לא היה שם נהג ועץ שנופל באמצע יער, לךא שומעים אותו. לא היה שם נהג שיגיד שהדרך חסומה, לא היה שם גוף ביטחוני שיודיע ל-waze 'תסגרו את הדרך הזאת', וקרה לא אחת בעולם שאנשים נסעו ופשוט waze הנחה אותם והם - - -

או הפוך, ש-waze לא הנחה אותם ומכניס אותם לתוך הסכנה.

מכניס לתוך הסכנה וזה אירוע לא נעים. מהעימות הנוכחי אנחנו יודעים שכדי להימנע מאירועים בהם מנווטים באמצעות אפליקציית waze מגיעים למזרח העיר אז הוגדרו אזורים בעיר כשטחי A. בפועל מסלולי הניווט שכרגע מתקבלים במערכת שולחים את האזרחים לנסיעות באזורי עימות אחרים, אבל לא בתוך הפוליגון שב-waze הגדירו כאזור בטוח וכך מצד אחד כל מיני מסלולים ארוכים יחסית כן שולחים אנשים לאזורי עימות ומצד שני יש לנו חברה ישראלית שהגדירה אזור מסוים במדינת ישראל בתור שטח A כשהוא לא כזה.

מה שאנחנו רואים פה זה שבעצם אין ממשק זמן אמת בין מקבלי ההחלטות, כוחות ביטחון לחסימה נקודתית באמצעות האפליקציה הזתא, שדי הרבה מהאזרחים משתמשים בה כמקור כמעט יחיד למידע ולבחירה של דרך. אני רוצה לציין שבתקשורת עלה שבברזיל המערכת הזו שלחה נוסעים לתוך פאבלה ושם ירו בהם והם נהרגו, חיילות נכנסו באמצעות waze, במקום להגיע לפיקוד מרכז הם נסעו דרך שועפט. אירועים כאלה קורים מדי יום ואני חושב, זו לא מטרת הדיון, אבל זו נקודה שצריך מהר מאוד לקדם את הפתרון שלה.

שקף אחרון על איומי סייבר על רשתות חברתיות, נושא שאנחנו עוסקים בו המון דרך מרכז הסייבר על שם בלווטניק. הייתה לפני כמה שנים סערה שבעטיה נחסם איילון, נהגים רבים פנו ל-waze, השרתים של waze קרסו כי הם לא עמדו בעומס, משהו שהוא כמו denial of service, המערכת עצמה המשיכה לתת שירות על המכשיר בלי לקבל הוראות מהשרתים שהראו שאיילון חסום וכך נשלחו כמויות גדולות מאוד של נהגים לכיוון נתיבי איילון כיוון שהיה נראה שנתיבי איילון ריקים, פשוט לא היו שם נהגים, זה נכון, היו שם אולי אוניות ואבובים, מה שגרם להעצמה של הפקקים ולחסימה גדולה מאוד של בין ארבע לחמש שעות שבהם נהגים פשוט עמדו וחסמו את כל גוש דן.

מחקר נוסף שנעשה בטכניון על ידי סטודנטיות, הן הצליחו להתחזות לעשרות משתמשים וליצור פקקים מדומים ב-waze. מה שאנחנו למדים מכך, שאיומי הסייבר על המערכות האלה הולכים וגדלים וכיוון שיש חיבור מיידי בין העולם הווירטואלי לבין העולם הפיזי, כלומר ניתן בקלות להניע אנשים באמצעות המערכות האלה לפעולה, אז האיום הזה אמיתי.

משפט סיכום וחזון. הרשתות האלה משנות את הדרך בה משתמשים צורכים שירותים תחבורתיים. התפתחות טכנולוגית תנמיך את החסמים לצריכת השירותים האלה בשנים הקרובות. הרשתות האלה תופסות מקום משמעותי בשגרת השימוש של המשתמשים בדרך, הן בהנגשת המידע, הן בקבלת החלטות. מגמה זו תתחזק בעיתות חירום. ישראל היא מעצמה עולמית בתחום הזה ואנחנו חושבים שאימוץ השימוש ברשתות חברתיות יבוא למיצוי משאבים, לחיסכון בפיתוח תשתיות, גם ברמת המשתמש, גם ברמה הלאומית. איומים על רשתות חברתיות הופכים לממשיים בעקבות הזיקה המיידית לעולם הפיזי וההשפעה על שגרת החיים של כלל האוכלוסייה. תודה רבה לכם על ההאזנה.

תודה, גם לכם, אנחנו ודאי גם ניפגש בדיונים אחרים שיהיו בעניין הזה. אנחנו מתכוונים להשקיע בנושאים האלה, בפיתוחים הטכנולוגיים ובהתמודדויות עם כל מה שאמרת.

אני מכבד את חברת הכנסת יפעת שאשא ביטון שתמשיך לנהל את הדיון. בבקשה.

(היו"ר יפעת שאשא ביטון)

תודה רבה. אז אנחנו נמשיך באופן רציף לד"ר שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, להציג את המצגת ומשם נתקדם בדיון.

תודה רבה ותודה על ההזמנה. אני למעשה רוצה לסקור בפניכם בדקות הקרובות את המצב התחבורתי ואת החזון שלנו. משרד התחבורה רואה את עצמו בראש ובראשונה כמשרד כלכלי חברתי, זה משרד שאמור קודם כל לדאוג לכלל האוכלוסייה, להנגיש את התחבורה לכולם ובעניין הזה אני חושב שאנחנו מחויבים כמו שאר גופי תחבורה בעולם לניידות ולמחויבות גלובלית כשיש לנו למעשה שבעה אתגרים לאותה המשכיות. קודם כל הענקת שירותי תחבורה למעגל גדול יותר של האוכלוסייה, צמצום פערים תחבורתיים בין מדינות מתקדמות למדינות מפגרות, צמצום עומסי תנועה, הפחתת רעש, צמצום פליטת גזי חממה וצמצום פליטת מזהמים. כמובן גם אצלנו, אנחנו עוד מעט נראה, הדברים האלה מעוגנים גם בהחלטות ממשלה, גם במדיניות של משרדים כאלה ואחרים וכמובן שיפור בבטיחות שהוא מבחינתנו goes without saying, אנחנו חייבים כמובן את הנושא הזה, צריך לזכור שיש לנו לא מעט הרוגים בתאונות דרכים, פצועים ופצועים קשה כל שנה.

מדינת ישראל היא סך הכול מדינה קטנה. אם אנחנו מדברים על מחזיקי רישיון נהיגה, על נהגים, משהו כמו 3.5 מיליון, יש לנו כמעט 3 מיליון כלי רכב, אבל כמות כלי הרכב ל-1,000 תושבים היא יחסית נמוכה אצלנו, יחסית לאירופה ויחסית לארצות הברית. אנחנו מדברים על משהו כמו 345 כלי רכב ל-1,000 איש וסך הכול זה יחסית נמוך, אבל בגלל הגודל הגיאוגרפי וכמות הנסיעה אנחנו חווים לא מעט עומסי תנועה משמעותיים וגודש משמעותי. לצערי זה יילך ויחמיר ואנחנו באמת חווים תהליך שהוא תהליך עיור שאנחנו חלק ממגמה עולמית בעניין הזה. האוכלוסייה עד 2030 אמורה לגדול בצורה משמעותית מאוד בעיר, כיום 6 מתוך 8 מיליון ישראלים חיים ביישובים עירוניים ואנחנו נהיה חייבים להמשיך ולשפר את איכות החיים של האוכלוסייה הזאת ולכן אנחנו חייבים לתכנן בצורה מאוד מאוד מדויקת את המרחב האורבני ובכלל זה גם פיתוח ערים חכמות.

מהי עיר חכמה? הרבה מדברים על זה, יש גם מנהלת במשרד ראש הממשלה שעוסקת בזה. למעשה מדובר על ניצול אופטימלי ובר קיימא של כלל המשאבים באמצעות מגוון של טכנולוגיות, פתרונות תכנוניים ושמירה על איזון בין עלויות חברתיות, סביבתיות וכלכליות. זה תקף לכל תחום, בטח ובטח לתחום התחבורה ואנחנו נדבר בהמשך על הפתרונות האפשריים עבור מדינת ישראל. אני רק מזכיר בעניין הזה גם החלטת ממשלה מ-2011 שהובילה להקמה של מנהלת במשרד רוה"מ שנקראת מנהלת תחליפי דלקים. אנחנו מחויבים לאותה החלטה, למעשה להקטין את השימוש בנפט גולמי, לצמצם פליטות ולעבור לכלי רכב, נקרא לזה אלטרנטיביים וגם נושא כמובן של תחבורה ציבורית.

אז אם אני צריך לסקור בפניכם את הנושאים על פי סדר החשיבות שאנחנו רואים אותם, הן בעיר והן מחוץ לעיר, בראש ובראשונה תחבורה ציבורית. כשאני מדבר על תחבורה ציבורית אני מדבר על מכלול הכלים שהיום משרתים אותנו בתחבורה ציבורית. מדובר בראש ובראשונה על תחבורה שהיא רכבתית, רכבת כבדה כמובן בין הערים, רכבות קלות בתוך הערים, מה שנקרא mass transit, מערכות להסעת המונים, מוניות, כל השירותים שמאפשרים לנו למעשה לתת תחבורה ציבורית נאותה תוך עידוד משמעותי מאוד בכיוונים הללו.

נושא נוסף זה כלי רכב שיהוו את הקישוריות, זה נקרא בספרות המקצועית, מי שמכיר, last mile solution, זאת אומרת נותנת את הקישוריות לאותה תחבורה ציבורית. אז בראש ובראשונה קידום של שבילי אופניים, מי שמכיר את הפעילות של המשרד אז אנחנו כרגע מקדמים 150 קילומטר של שבילי אופניים במטרופולין תל אביב מתוך רצון עז באמת לעודד את הנושא הזה של אופניים. בעינינו זה כלי מצוין בשילוב של תחבורה ציבורית וגם כלי מצוין ליוממות באופן כללי, כלי בריא, כלי שאנחנו מאוד מאוד מעודדים.

נושא אחרון זה כלי רכב לניידות עירונית, כלי רכב קטנים. אנחנו רואים אותם יותר ויותר בבירות ערי אירופה המתקדמות, אנחנו רואים כלים שנקראים קוואדרו סייקל, אנחנו רואים אופנועים קטנים, קטנועים קטנים, בעיקר חשמליים דרך אגב, מתוך רצון לחבר אותם לתחבורה הציבורית. כל זה כמובן חייב לבוא על חשבון משהו וזה חייב לבוא על חשבון הרכב הפרטי, על חשבון שוק הרכב הפרטי.

אנחנו רואים מפעילות שלנו, מעבודות שלנו, שכיום יש לנו בממוצע יומם אחד בכלי רכב, יותר מדויק 1.1 אנשים בכלי רכב, זאת אומרת בכלי רכב שהוא מזהם, ששוקל טון ורבע יושב אדם אחד, האדם הזה מייצר זיהום אוויר, הוא מתעכב בדרכו לעבודה, הוא יוצר גודש תנועתי, הוא גורם לתאונות דרכים, כל הדברים שאנחנו רוצים להימנע מהם. יש לנו אחוז מאוד גדול של פגיעה בהולכי רגל. נכון לשנה שעברה היה לנו 40% היפגעות של הולכי רגל. אנחנו בדרך כלל עמדנו על שליש והממוצע האירופי הוא בערך 13%, זאת אומרת אחוז ההיפגעות כאן הוא משמעותי מאוד, אנחנו נראה גם ממה הם נפגעים, וכמו שאמרתי, זיהום אוויר וגודש תנועתי. אלה דברים שהם מאוד מאפיינים.

אם נסתכל על שוק הרכב אנחנו נראה שלאורך השנים אנחנו עלינו בסדרי גודל, מעשרות אלפים בשנות ה-50 וה-60 למאות אלפים בשנות ה-80 וה-90 ולמיליונים החל מתחילת שנת 2000, והמגמה הזו רק הולכת ותופסת תאוצה. בשנה היום נמכרים במדינת ישראל 250,000 כלי רכב פרטיים. נכון שנגרעים 80,000, אבל עדיין זה מוסיף לנו 160,000 למצבה והמדיניות של המשרד היא בצורה קטגורית לא ללכת לכיוון הזה, לא ללכת ולהמשיך לתת לעץ הזה לגדול, אלא ללכת לפתרונות שהם פתרונות אלטרנטיביים, חכמים יותר ולגרום לגרף הזה שאנחנו רואים כאן לרדת בצורה דרסטית. אנחנו לא היינו רוצים לבוא ולראות בשנת 2020 את הגרף הזה עולה לכיוון 300,000 ו-350,000 על כל המשמעויות. אחד הפתרונות, כמו שאמרתי, זה למעשה שימוש באופניים. כבר היום תל אביב עומדת במקום סביר, אבל עדיין לא משמעותי מאוד, עם 9% שימוש של יוממים. אנחנו רוצים להגיע לאזור של אמסטרדם, קופנהגן, של הסקנדינביות, עם לפחות מספר דו ספרתי, 20%, 30% היקף שימוש באופניים.

כמובן אנחנו רואים פה את התמהיל והתמהיל הוא מאוד מאוד בעייתי מבחינתנו, של שוק הרכב הישראלי. דווקא הגידול באופניים חשמליים, ואני אגע בזה כי הגידול הזה הוא מעניין, אנחנו רואים שיש לנו גידול שהוא משמעותי, עדיין זה הוביל ללא מעט פצועים, אני לא אגע בהיבט הבטיחותי, אבל אופניים חשמליים ככלל, המשרד רואה בהם כלי טוב לתחבורה, כלי טוב ליוממים וזה בהחלט משהו שמעניין אותנו.

רציתי לדבר על היפגעות הולכי רגל. הנתון המעניין פה ביותר מבחינתנו, אנחנו רואים שמעל 51% מהולכי הרגל נפגעו מרכב פרטי ואנחנו רואים שעוד 20% נפגעו ממסחרי עד 3.5 טון. זאת אומרת מעל 70% נפגעו ממה שנקרא רכב פרטי, עד 3.5 טון. אלה בדיוק אותם כלי רכב שהיינו רוצים להוריד מהמצבה, לגרוע, להפחית ואני חושב שזה גם יוביל לירידה משמעותית בהיפגעות כלי רכב. אם אני צריך לפלח את זה באיזה שהוא פאי, אנחנו רואים את אותם 80% של רכב פרטי, כל השאר זה אחרים. אותם 80% של רכב פרטי זה אחוז מאוד מאוד גבוה שהיינו רוצים בהחלט לשנות את התמהיל בצורה משמעותית מאוד.

כרגע, אם לא תהיה התערבות ממשלתית ואנחנו בהחלט מתכוונים להתערב בצורה קטגורית, צפוי כל ישראלי לבזבז יותר מ-60 דקות נוספות כתוצאה מהחמרת הגודש. הערכת ההפסד היא כ-15 מיליארד ₪ עוד ללא חישוב של עלויות חיצוניות כמו זיהום אוויר ותחלואה, ועד 2030 ההפסד הזה צפוי לצמוח ולהגיע ל-25 מיליארד שקלים.

אם אני צריך לסכם, לפחות את החלק הזה של החזון, החזון בהחלט מדבר על מהפכה בתחום התחבורה בהיבט הזה שאנחנו נעודד בצורה קטגורית תחבורה ציבורית על כל היבטיה, כולל שימוש במרחב האורבני, זאת אומרת לתת הרבה פחות תקני חניה, לתת הרבה פחות זכות דרך לרכב הפרטי וללכת לכיוון של תחבורה ציבורית. אנחנו רואים ערים שזה נעשה בהם, אנחנו רואים מקומות שזה נעשה בהם, לאיזה איכות חיים זה הוביל. אני רק רוצה לתת כדוגמה באמת מינורית את הרכבת הקלה בירושלים. בסך הכול יש לנו קו אחד כרגע עם 150,000 יוממים, 150,000 נוסעים ביום, הוביל לפריחה מאוד מאוד יפה של מרכז העיר, מי שיצא לו להסתובב ולראות, הנגיש את מרכז העיר, הן לתושבי דרום העיר, אזור עין כרם, קרית יובל, עבור בכל הציר הזה של ציר הרצל, מרכז העיר וכמובן השכונות של צפון העיר, פסגת זאב, נווה יעקב. בהחלט הנגיש בצורה מאוד מאוד טובה את מרכז העיר לתושבים ואנחנו סבורים, כמו במדינות המתקדמות בעולם, שזה הפתרון.

זה באשר לחזון. עכשיו אני חשבתי להקדיש מעט זמן להיבט של מחקר וטכנולוגיות.

דקה-שתיים?

אין בעיה. בשמחה. קודם כל אני אציג טכנולוגיות רכב ותחבורה. התחום של הטכנולוגיות, לפחות אצלנו במשרד, אנחנו למעשה מחלקים אותו למספר גורמים. לאחרונה הוקמה במשרד רשות לתחבורה ציבורית ויש בחור בשם שי ג'רבי. שי הוא ראש אגף טכנולוגיות ברשות לתחבורה ציבורית, שי אחראי על כל מה שקשור לטכנולוגיות תח"צ (תחבורה ציבורית), זה עולם שלם, עולם של כרטוס, עולם של זמנים. אני אשמח אחר כך אם שי ידבר. גם זאב שדמי, הוא ראש תחום ה-ITS אצלי ביחידה, זאב ידבר על ההיבט המחקרי, על היבט של מערכות תבוניות לתחבורה.

אני בדקה רק רוצה לנגוע בנושא של טכנולוגיות ורכב לתחבורה, כדי להראות שאנחנו בהחלט מתקדמים. היום כל המערכות שלנו הן מערכות מתקדמות, אנחנו עומדים בשורה אחת עם השוק האירופי, רוב כלי הרכב הפרטיים בארץ הם בדרגה של 5 כוכבי בטיחות של ארגון ה- EuroNCAP, 6 כריות אוויר לפחות, מערכת בקרת יציבות שהיא מערכת רגולטורית. גם בעולם המשאיות. אני לא רוצה להתעכב, אם פעם נרצה להקדיש לזה נקדיש, זה עולם בפני עצמו. יש גם חברות ישראליות היום, אני חושב שהמוכרת שבהן היא מובילאיי, שמייצרות מערכות בטיחות - - -

יש לנו ישיבה שתתמקד בנושא הזה ביום הבטיחות בדרכים.

מעולה, אז נוכל לנגוע בכל המערכות האלה. אני באמת לא אתעכב, אני רק אומר שאנחנו עוקבים מקרוב אחרי כל המובילים בעולם בתחום, משתדלים ליישר קו. הצעד המשמעותי ביותר שאנחנו צריכים לעשות ואנחנו יודעים את זה הוא בתחום התחבורה הציבורית. התחלנו, רואים את העבודות בשטח, אבל עדיין ייקח זמן ואנחנו בהחלט מתכוונים ללכת לכיוון הזה. זה באשר לנושא של הסקירה והחזון ואם יהיו שאלות אני אשמח לענות.

תודה רבה, שי, על באמת סקירה מעניינת.

אנחנו נעבור לדוברים השונים, זאב שדמי, ראש תחום מו"פ טכנולוגי במשרד התחבורה.

אני אציג את עצמי. אני זאב שדמי, אני מנהל תכנית המחקר והפיתוח ביחידת המדען הראשי במשרד התחבורה. יש לנו תקציב מחקר ופיתוח די צנוע, אנחנו משתדלים לענות על הצרכים הטכנולוגיים של משרד התחבורה בנושאים שמביאים תועלת בישראל. בעולם התחבורה יש המון מחקר ופיתוח בעולם הגדול והרחב, חלק מזה סקרנות גדולה, אבל לא רלוונטי ליישום בישראל.

פה אנחנו רואים את ההיי לייטס, איזה נושאים מעניינים אותנו, מה נמצא באג'נדה המחקרית שלנו. הנושאים המובילים שלנו זה קודם כל לנהל את התנועה בתשתיות שיש לנו, לעשות את זה בצורה האופטימלית ביותר ולהזרים את התנועה, לנסות לצמצם את בעיית הפקקים. אני מבין את התלונות של כולם, צריך להשלים עם זה שבגלל שהגודש על הדרכים שלנו הוא מאוד מאוד גדול ולאורך הרבה שעות ביממה, היכולת שלנו לפתור את בעיית הפקקים זאת אשליה, אבל אנחנו יכולים לשפר ולייעל ולפחות לתת מידע מתי להגיע, לעשות את זה יותר אמין.

הנושא השני זה דרכי הפעולה הטכנולוגיות ואמצעים לשיפור נגישות באזורים מטרופוליניים, שהם האזורים הצפופים ביותר שלנו. שם אין לנו זכויות דרך לחלק יותר, גמרנו, הרוחב של הדרכים נקבע ומה שאנחנו צריכים לעשות זה שילוב אופטימלי של אמצעים ושימושים בשביל לאפשר נגישות ושהאזורים המטרופוליניים ימשיכו להתקדם בכל השירותים הטובים שהם מספקים.

הנושא השלישי, מה שנקרא מערכות תבוניות לתחבורה, או באנגלית, intelligent transportation systems, זו טכנולוגיה שקשורה במחשוב, תקשורת, חישה מרחוק, מערכות מידע והשימוש שלהם בתחבורה.

והנושא הרביעי, תחבורה מקיימת להפחית את ההשפעות הסביבתיות, לצמצם תלות בנפט, בעיקר אני רוצה לדבר פה על הנעה חשמלית, כי אני חושב שיש לה פוטנציאל מאוד מאוד גדול, גם מבחינה כלכלית וגם מבחינת השפעות סביבתיות. על מה שיקרה בעולם הרכב הפרטי עם הנעה חשמלית, יש לנו פחות השפעה, כי יצרני הרכב בעולם מתקדמים בקצב שלהם, על מה שיש לנו יותר השפעה ויותר פוטנציאל של השפעה על מה שיקרה בישראל זה התחבורה הציבורית החשמלית, אוטובוסים חשמליים לסוגיהם השונים. בעניין הזה יש לנו עניין גדול מאוד להרחיב את השימוש. הפיילוט שנעשה בתל אביב כבר למעלה משנה עם אוטובוס חשמלי מתוצרת סין, בשלב זה נראה שהוא הצלחה גדולה ואנחנו נרצה להרחיב את זה ככל שנוכל.

הפיילוט כולל בעצם רכב ציבורי אחד?

אוטובוס אחד שכבר למעלה משנה, שנה וחצי בערך, נוסע כאוטובוס רגיל בקווי תחבורה ציבורית בתל אביב. האוטובוס הזה הוא על בטריות. יש פרויקט נוסף שאמור להתחיל, יש כל הזמן בעיות טכניות וקשיים שהוא יהיה על כבלי על, שזה סוג אחר של אגירת אנרגיה חשמלית. אוטובוס עם בטריות טוען פעם אחת בלילה, זה מספיק לו לכל היום, אוטובוס עם כבלי על יכול לעשות סיבוב אחד ויצטרך רבע שעה טעינה ואז יעשה עוד סיבוב. זה דבר אחר. טכנולוגיה שלישית של הנעה חשמלית זה הזנה באינדוקציה, ללא מגע בכלל, מתוך הכביש. הטכנולוגיה הזאת נמצאת בחיתולים, יש בארץ פרויקט שכבר הוכיח יכולות באינדוקציה סטטית, ללא תנועה, ואנחנו מקווים בשנה הבאה להתקדם, להראות שהוא יכול לספק חשמל לרכב תוך כדי תנועה.

מה המשמעות בעצם? למה לחפש טכנולוגיות אחרות אם אתה מציין שאוטובוס על בטריות מסוגל לשנע במשך יום שלם ואחר לא?

לכל טכנולוגיה יש יתרונות וחסרונות. בטריות הן בסך הכול מאוד יקרות, מאוד. האוטובוס על בטריות עולה כפול מאוטובוס רגיל, והקווים שהוא פעיל בהם הם קווים קצרים יחסית, הוא לא יכול להחזיק קווים ארוכים, אין מספיק חשמל.

השיקול פה הוא כלכלי בעצם, הוא לא סביבתי.

הוא גם תפעולי וגם כלכלי וכמובן סביבתי. אוטובוס חשמלי לא פולט שום דבר.

- - - בתחנות כוח שהן מזהמות.

זה זיהום מסוג אחר. אגב, האלטרנטיבה להנעה חשמלית זה הנעה בגז. גם חשמל בעצם זה הנעה בגז, כי בתחנות כוח אנחנו שורפים גז, אז מבחינה סביבתית זה די דומה, השאלה מה יותר כלכלי ומה יותר יעיל.

האתגרים הטכנולוגיים שאנחנו מנסים לבדוק אותם באמצעות תכניות המחקר והפיתוח שלנו זה קודם כל אמצעים לניהול בקרת תנועה, איזה אסטרטגיות בקרה, מה אפשר לעשות, באיזה גלאים אפשר להשתמש, גלאים שמוטמנים בתוך הכביש, גלאי הלולאה. זה קיים כבר הרבה מאוד שנים, יש להם הרבה מאוד מגבלות וחסרונות ואנחנו חושבים על גלאים שהם עיבוד תמונה, גלאי רדאר, שהם בכלל נמצאים בצד הכביש, אנחנו רוצים להשתמש ב-flow tank sources, זאת אומרת מידע שמשדר מישהו שנוסע, ב-waze למשל, הוא משדר וכל מי שמדבר בטלפון סלולרי, כל מי שמפעיל אפליקציה שמשתמשת במיקום אפשר דרך הספק הסלולרי לקבל נקודה נוסעת. אנחנו לא רוצים לזהות אותו, שומרים על אנונימיות מלאה של המשתמשים, אבל בעזרת המידע הזה אנחנו יכולים להפיק מידע תנועתי שהוא רב ערך, גם למשתמשים, אבל גם לניהול תנועה. ואנחנו חושבים על דרכים להעביר מידע תנועתי לנהגים בזמן אמת, לתוך הרכב, לתוך צגים ברכב. הטכנולוגיה של הרכב, יצרני הרכב מטפחים אותה וזה יגיע לישראל, בלי קשר למה שאנחנו עושים, אבל אנחנו צריכים להעביר את התשתית שמייצרת את הנתונים ומעבירה את המידע לנהגים.

בתחום השני, מה שנקרא Cooperative ITS. העולם הישן, הוא לא כל כך ישן, אבל עד עכשיו דיברנו רק על Intelligent Transportation Systems, כל כלי רכב לעצמו, יש עליו מערכות נפלאות, כולל מובילאיי ורדארים ודברים כאלה, אבל הרעיון החדש הוא שאם בכלי רכב יש אמצעי תקשורת שידבר, מחשב למחשב, עם רכב שלידינו, אפשר יהיה להעביר מידע שקשור לבטיחות בין שני כלי הרכב האלה. זה הרעיון של ה-Cooperative ITS. לצורך זה פיתחו טכנולוגיה שלמה של תקשורת שמבוססת על תדר מסוים ועל פרוטוקולים של תקשורת ועל זה כבר מתחילים לבנות כל מיני שירותים של בטיחות וסיוע לנהגים.

אני אתן שתי דוגמאות, דוגמה אחת, רכב תקוע שנמצא מעבר לשדה הראייה שלי, אני לא יכול לדעת שהוא שם, אבל אם הוא ישדר שהוא שם ותקוע אני אקבל התראה ברכב. זאת אפשרות אחת. אפשרות אחרת קשורה יותר לאופן הנהיגה שלי. הרמזור, אני רואה אותו מרחוק אבל הוא ירוק, אם אני אנסה לנסוע מהר, כמה שאני אנסה אני לא אספיק, הוא יהיה אדום, אז חבל להאיץ וחבל לבלום בצורה חזקה מדי, אני יכול לקבל המלצה בתוך הרכב, 'תמשיך לנסוע באיטיות, תעצור לאט, זה בסדר', או 'תמשיך במהירות הזאת ואתה תעבור בירוק'. ההמלצה הזאת יכולה להשפיע על מיתון תנועה ועל חיסכון בדלק. זה נעשה בניסויים בעולם ואנחנו מתכוונים לבדוק את זה גם בישראל. עוד פעם, הרעיון פה, אנחנו כנראה לא נהיה הראשונים בעולם שנעשה כאלה דברים, אבל אם יש דברים כאלה טובים ויפים בעולם אנחנו רוצים לאפשר אותם בישראל.

ברשותך משפט סיכום, כדי שנאפשר לדוברים נוספים.

רכב אוטונומי, אוטומטי, זה היום המילה המדוברת ביותר בתעשיית הרכב. אני חושב שזה רחוק מאוד מאיתנו, אני חושב גם שכלי רכב, גם אם הם אוטומטיים, אם יש גודש זה אותו גודש ואותם הפקקים. אז למרות שזה מאתגר אולי את הטכנולוגיסטים, לתחבורה לא הייתי מתרשם יותר מדי מהדבר הזה ולסיכום, יש לנו גם תכניות שיתוף פעולה במחקר ופיתוח, שיתוף פעולה ברמה אירופית, עם שתי תכניות, אחת מתבצעת ואחת תצא לדרך בשנה הקרובה. תודה.

תודה רבה, זאב.

חברת הכנסת שרן השכל, בבקשה.

רק שאלה. האם משרד התחבורה מעודד קנייה של רכבים חשמליים או דברים כאלה?

כן, ודאי. זה לא משרד התחבורה, זה בעיקר המדיניות הפיסקאלית. המיסוי על רכב חשמלי הוא כזה, יש מיסוי, אם אני לא טועה, של 10% מס קנייה על רכב חשמלי לעומת בין 70%, 80%, 90% על רכב שהוא לא חשמלי. בגלל שהרכב החשמלי הוא כל כך יקר בגלל הסוללה, עם כל ההנחה הזאת הוא עדיין מאוד מאוד יקר.

יש לזה עוד בעיה, אין לזה אחריות שנותנים לכלי רכב רגילים.

אוקיי, אנחנו נאפשר לדוברים שלנו לסיים את הדברים ונפתח את זה לדיון ואני אשמח לשמוע גם אתכם. בבקשה שי ג'רבי, מנהל אגף טכנולוגיות ברשות לתחבורה ציבורית.

נעים מאוד, תודה לכם על ההזדמנות. כפי ששי הציג, יש לנו במשרד את חלוקת התפקידים שלנו, יש את צוות המדען הראשי שאמון על המחקר ובתוך המשרד הוקמה רשות ארצית לתחבורה ציבורית שממוקדת בתחבורה ציבורית ובפרויקטים, לכן יש כאן שיתוף פעולה ובתוכה הוחלט להקים אגף שמתמקד בטכנולוגיה של תחבורה ציבורית ועוסק בזה, אגף עם צוות של מהנדסים שנמצא כרגע בהקמה ועמל על הדברים.

אני מבין שהולך להיות דיון בקרוב שבו אנחנו נעמיק יותר בפרטים ולכן אני אדבר ממש בשני משפטים, ככה כפתיח. כשאנחנו מדברים על טכנולוגיית תחבורה ציבורית, בניתוח שעשינו אנחנו חילקנו את זה לשלושה עולמות מרכזיים, עולם אחד זה המידע והמחויבות שלנו להפיץ מידע על הנושא בתחום התחבורה הציבורית, על מיקום האוטובוס או זמן ההגעה העתידי של האוטובוס, לנוסע בכל מקום שבו הנוסע נמצא. אנחנו עושים את זה גם באמצעות שילוט מתחלף שפרוס באלפים ברחבי הארץ וגם באפליקציות שאנחנו מפיצים באופן חופשי לשוק הפרטי. זה תחום המידע.

תחום נוסף זה כרטוס. כל נוסע שעולה לאוטובוס צריך לקנות כרטיס או להתחשבן בצורה מסוימת. יש לנו מערך כרטוס חכם שבסך הכול פעיל ועובד ברוב מוחלט של המקרים. בגדול, האגף, מה שהוא עושה בימים אלה, הוא עמל על שיפור המערך הקיים וחשיבה לדור הבא. על זה אנחנו נרחיב בפגישה הבאה. יש מחשבות על סלולר וגם תכנית עבודה בכיוון הזה.

התחום האחרון הוא בקרה, בקרת תחבורה ציבורית. משרד התחבורה מוודא שקווי התחבורה הציבורית אכן יעבדו כנדרש, כפי שמחויב בתנאי הרישיון, וגם זה נעשה באמצעים טכנולוגיים, על מנת לוודא שהציבור מקבל את השירות שהוא אמור לקבל. עד כאן הסקירה הראשונית, כמובן שאם יש שאלות וצורך בדיון, אנחנו כאן.

מאה אחוז, תודה רבה.

ניר גרסון. בבקשה.

אני מהרשות המשפט, טכנולוגיה ומידע, מרמו"ט, אנחנו הרגולטור של הגנת פרטיות ומידע אישי. זה התפקיד העיקרי שלנו ויש לנו עוד כמה תפקידים נלווים שקשורים לחתימה אלקטרונית ולנתוני אשראי. מכוח חוק הגנת הפרטיות וחוקים נוספים, אנחנו בעצם אמונים על הקשר בין הטכנולוגיה למידע, וכמו שאמרתי, כשהתפקיד המרכזי הוא לוודא שההתקדמות הטכנולוגית שהיא באמת מרשימה והמצגות שהראו פה הן מרשימות, שהמטרה שלהן תושג תוך פגיעה מזערית ככל האפשר בפרטיות של האזרחים.

שמענו פה כמה דוגמאות על מה אני בכלל מדבר, איזה סוגיות פרטיוּת יש בהתפתחויות טכנולוגיות. שי הזכיר את הכרטוס החכם, למשל. כרטוס חכם זה פרויקט גדול מאוד, מאוד נדרש, חיוני, שמשרד התחבורה רץ איתו קדימה לצערי בלי לתת מלכתחילה מחשבה לסוגיות הפרטיות כי אפילו מבחינת התפתחות טכנולוגית הרב קו זה אולי ה-low tech של ההיי טק, זה דבר לא כל כך מורכב ובכל זאת, מעצם השימוש של האזרחים בכרטיס חכם נאסף המון מידע אישי, מי אתה, מה השם שלך, מה תעודת הזהות שלך, מה המסלול שאתה עובר כל יום, אם יש לך זכאויות סוציאליות, נכויות, ביטוח לאומי, אם אתה קטין, אם אתה תלמיד. על זה, דרך אגב, יש רק בשנתיים האחרונות תהליך של חקיקה. לצערי זו דוגמה לפרויקט שבו שחררו את הסוסים לפני העגלה ורק בדיעבד, כשהפרויקט כבר פועל - - -

בוא אני ארגיע, בשבוע הבא יתקיים דיון על בעיות ואתגרים טכנולוגיים בשימוש בכרטיס חכם, ברב קו בתחבורה ציבורית, אני חושבת שזה יהיה המקום באמת להעלות את הנושא.

בסדר גמור, אז אני לא ארחיב בזה. זו דוגמה אחת, אבל יש עוד, גם מהרצאת הפתיחה על רשתות חברתיות ראינו מקרים שבהם אוספים מידע אישי, רשת waze גם מלמדת איפה הבן אדם, מה המסלול שלו, איפה הוא עובד, אפשר להשיג בקלות מהמידע שם איפה הוא עובד, מה הוא עושה. עוד פרויקטים של קדמה בתחבורה מערבים איסוף ועיבוד של מידע אישי, יש פרויקט, פיילוט עדיין, של הטלת אגרת היטל גודש למשל, למי שמבין, איסוף מידע אישי בחיישנים בעיר החכמה.

כמעט כל פרויקט שמטרתו שימוש בטכנולוגיות לשם קידום התחבורה הציבורית מערב איסוף מידע אישי. אנחנו כמובן לא אומרים שלכן הקדמה אסורה, ההיפך הוא הנכון, אנחנו מבקשים רק ומציעים לכולם, לכל מי שמעורב בזה, לקחת את שיקולי הפרטיות מראש והמשמעות היא פרקטית, שמתחילים בפרויקט לערוך מה שנקרא תסקיר השפעה על פרטיות. יש הליכים שיטתיים מובנים כאלה, שבהם אתה בודק את המערכת שאתה רוצה להתקין, הפרויקט שאתה רוצה להפעיל, איזה מידע נאסף בו, איזה סוגי מידע, איך מיידעים את האנשים, איך מצמצמים את כמות המידע ואיך מתכננים את המערכת כך שהמטרות יושגו. בדרך כלל אפשר להשיג את רוב המטרות במינימום תוך מזעור הפגיעה בפרטיות.

זהו. אני לא ארחיב. אם כל אחד פה יזכור רק שכשאתה מתחיל פרויקט רק תעשה את הליך הבדיקה המקדמי לגבי השימוש במידע וההשלכות שלו, אני חושב שהשגנו הרבה מאוד.

התקבל בברכה, אכן נקודה מאוד חשובה. תודה רבה, ניר.

זה מחויב בחוק, תסקיר השפעה על - - -

לא, הוא מציע.

אין חובה כללית כזאת היום, יש חוקים ספציפיים מהשנים האחרונות בפרויקטים גדולים שבהם זה כן מחויב. זו שאלה טובה, הרשות שלנו היא חלק ממשרד המשפטים, אני לא מייצג את מחלקת ייעוץ וחקיקה, אבל אני חושב שעמדתה של מחלקת ייעוץ וחקיקה ושל אנשי הייעוץ המשפטי לממשלה שעוסקים בהגנה על פרטיות היא שבפרויקטים מאוד משמעותיים יש צורך לא רק לעשות הליך כזה אלא גם להסדיר בחקיקה. לדוגמה דובר בפרויקט של מה שנקרא פעם הרשומה, של שיתוף מידע רפואי, הרשומה הרפואית הלאומית או פרויקטים כמו כרטיס חכם בתחבורה ציבורית מחייבים הסדרה בחקיקה, אבל אני חושב, אני מסיק, לא כל שכן לעשות על זה הליך של בדיקה מקדמית להשפעות על פרטיות.

תודה רבה.

אריה אשד, מנכ"ל איגוד המוסכים, בבקשה.

אני רוצה להתייחס לנקודה אחת במצגת של שי. המצגת היא באמת מציגה פני עתיד ובעיקר את ההתקדמות האדירה בכלי הרכב. מצד שני, אין התייחסות חוזת פני עתיד לכל נושא הכשרת כוח האדם. יש מחסור אדיר בכוח אדם איכותי, לא ברמת ה - - - לא רק שזה יורד, גם לא יודעים כבר לטפל. יש לנו מחסור של מאות אם לא יותר מזה של בעלי מקצוע טובים. מאחר שמשרד התחבורה אמון על הסמכת האנשים ולא אף גוף אחר, אני חושב שמן הראוי שגם במצגת או גם במחשבה של המדען ייכנס הנושא של איך מכשירים ומסמיכים את כוח האדם בעתיד לתחומים האלה, לטיפול בתחזוקת כלי הרכב. תודה.

אילן גרודסקי, עמותת 'אור ירוק', בבקשה.

אני מייצג כאן בדיון את עמותת 'אור ירוק. אני מבקש להודות לוועדה על הזימון של הדיון החשוב הזה, בהכרח כשאתם מציינים שמדובר בסדרה של דיונים שצפויים להתקיים כאן בוועדה הזאת, לכן יישר כוח על היוזמה הזאת ותודה לכם.

אני רוצה לציין שמשרד התחבורה ואולי אפילו לפרגן למשרד התחבורה ולאיגוד יבואני הרכב, על כך שהוא הכניס בשנה וחצי האחרונות ציון לקביעת רמת הבטיחות בכלי רכב. זאת אומרת ברשיון רכב של כל רכב בישראל מצוין על סרגל של בין 0 ל-8 מה רמת הבטיחות שלו. יחד עם היוזמה המבורכת הזו, מנתונים שאנחנו מנתחים מהשנה האחרונה 50% מכלי הרכב שמיובאים ונכנסים לישראל הם ברמה של 0 ו-1, זאת אומרת שאין בהם מרכיבי טכנולוגיות בטיחות. 50%, מכונית אחת מכל שתי מכוניות איננה בטיחותית ואני מבקש בחזון של משרד התחבורה, אם יש לי יכולת לקרוא מעל הבמה הזאת את הקריאה הזאת, לשים שם יעד ולקבוע רף קצת יותר גבוה מהרף הזה.

לצד המהלך הזה אנחנו שומעים שמערכות בטיחות שמקבלות נקודת זיכוי או נקודת דירוג מתוך הציון הזה, נוגעות בזיהוי הולכי רגל. בעולם שיש בו בין שליש ל-40% הרוגים בתאונות דרכים, שזה פי ארבעה מהנורמות באיחוד האירופי, יש מקום לעודד את העניין הזה ולא להקל.

שתי טכנולוגיות נוספות, ברשותכם, טכוגרף דיגיטלי נכנס לרכב כבד, לרכב שמסיע נוסעים ובמשאיות, באיחוד האירופי לפני עשר שנים ובעניין הזה אנחנו מזהים גרירת רגליים להכנסה של טכוגרף דיגיטלי. אנחנו חושבים שההליך הזה צריך להסתיים ולהיות הליך סדור בתובלה במדינת ישראל, גם לרכב כבד וגם לאוטובוסים.

וברשותכם, לסיום, סוגיית הקופסה הירוקה. בישראל צוינה פריצת דרך בטכנולוגיות לניטור נהיגה, היא נקראת קופסה ירוקה. ישראל הייתה המדינה הראשונה שהכירה בטכנולוגיה הזו וקידמה אותה, יש תקן ישראלי לקופסה הזאת לרכב פרטי ורכב מסחרי קל בלבד והעניין הזה תקוע בנושא קופסה ירוקה לרכב כבד. תודה.

רק שאלה ברשותך, אני מתנצלת פה אם פספסתי. בנושא הטכוגרף, היום זו לא קביעה, זאת אומרת זו לא תקנה שיש לחייב כל רכב שמסיע נוסעים, או שזה עדיין וולונטרי?

אני חושב שהשאלה הזו צריכה להיות מופנית לעמיתיי מהמשרד.

אז אני אשמח אם יש לכם תשובה.

אני אשמח להתייחס. האמת שהתכוונתי גם לדבר על זה, אבל לא היה לנו הרבה זמן, אז אני אגיד כמה מילים על הטכוגרף הדיגיטלי. טכוגרף דיגיטלי, כמו שנאמר, זה רכיב שנכנס לרכב כבד לפני מספר שנים באירופה. היו עם זה מספר בעיות, אנחנו עקבנו מקרוב ובאמת לאחרונה, יחד עם האיחוד האירופי, אנחנו יזמנו גם כאן סמינר לבעלי עניין וגם את הנושא של ההכנסה שלו. מדובר במכשיר אלקטרוני שמשמש למעקב רישום אחר פעילות הנהג, כולל כרטיס חכם, שהיא למעשה תעודת זהות אלקטרונית, כשהמכשיר עצמו מגיע מיצרן הרכב, כולל את המכשיר עצמו וכרטיס חכם. אנחנו יכולים לראות את המכשיר עצמו ואת הכרטיס, שזה מכיל את כל פרטי הנהג, כולל שבב אלקטרוני, רכיב חומרתי. המכשיר הזה אמור להיכנס למדינת ישראל בקרוב. בימים אלה ממש הלשכה המשפטית של המשרד - - -

זאת אומרת היום זה עדיין וולונטרי.

כרגע יש בישראל טכוגרף מכני, אין טכוגרף דיגיטלי. הטכוגרף הדיגיטלי הוא הרבה יותר מתקדם. הסיבות באירופה, אני מניתי אותן כאן, בראש ובראשונה שיפור הבטיחות בדרכים באמצעות פיקוח ואכיפה, הוא מדויק, המידע אמין וזמין, לא מוטל בספק, ביטול אפשרות לזיופי נתונים, האחדת כללי שעות העבודה, יש כללים מאוד מאוד מחמירים גם בארץ, סטנדרטיזציה והפשטה והשוואת תנאי תחרות בין המובילים. המשרד עובד על הדברים האלה, יש סוגיות משפטיות שאמורות לבוא על פתרונן. ברגע שאנחנו נוכל לפתור את כל הסוגיות הללו אנחנו בהחלט מתכוונים שהטכוגרף הדיגיטלי ייתן מענה לכל היבטי כלי הרכב הכבדים בארץ.

ייתן מענה או יחויב? אנחנו נחייב בזה?

כן, יחויב בהחלט.

זה יהיה חלק מתקנה או - - -

זה יהיה חלק מתקנה, למעשה הוא יחליף את הטכוגרף המכני ותהיה אפשרות, הן לבעל החברה, הן לשוטר שמבצע אכיפה, הן למשרד עצמו, לפקח בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים על נהג רכב כבד.

בלי לוחות זמנים זה לא יקרה. עשר שנים באיחוד האירופי זה כבר עובד.

תודה.

חבר הכנסת חמד עמאר הצטרף אלינו. אתה רוצה לדבר עכשיו?

לא, אני רוצה לשמוע.

יקי אנוך, נשיא איגוד יבואני הרכב. בבקשה.

קודם כל אני מבקש לברך על הכינוס של הפורום הזה, זה מאוד חשוב, ואני מבקש להעמיד את האמיתות, לפחות מהכיוון שאני רואה, על חלק מהדברים שנאמרו פה ואני אתחיל בדבר החמור שאמר ידידי מ'אור ירוק' ש-50% מכלי הרכב שעולים על הכביש הם לא בטיחותיים. אנחנו אמנם ידידים, ידידים באמת, הוא לא רק קולגה שלי, הנתון הזה פשוט לא נכון. תלוי איפה שמים את הסרגל. אין, לא מגיע לישראל רכב אחד שלא עומד ברמות הבטיחות הגבוהות ביותר הקיימות בתקנים באירופה או בארצות הברית. זה שלמישהו יש גחמות שלרכב יהיו כל מיני דברים שלא קיימים, או שלא מקובלים, זה לא הופך את זה לסרגל שעל פיו צריך להסתכל על כלי הרכב. יצרני הרכב לא מייצרים בטיחות על פי גחמות, הם מייצרים בטיחות על פי תקנים. כל כלי הרכב המגיעים לישראל עומדים בתקנים המחמירים ביותר של בטיחולת בדרכים. זו הערה אחת.

הערה שנייה, שהיא יותר לרמת דיון, הציג ידידי גם כן, ד"ר שי סופר, המדען הראשי, איזה שהיא מין מטרה, כשהוא הציג את מכירות הרכב בישראל, את אותו מספר של 250,000 בשנה, והוא הציג את אותה מטרה של משרד התחבורה להוריד את המספר הזה, אם הבנתי נכון את מה שהוא אמר, שהמשרד נלחם בהורדת המספר הזה. אני רוצה לציין שבמדינות האחרות שהוא ציין שהוא שואף להגיע אליהן, כמו הולנד, או מדינות אחרות באירופה, מתקדמות, שרמת הנסועה על אופניים היא יחסית גבוהה, או על כלים אחרים, כמות כלי הרכב פר קפיטה, לאדם, היא פי שניים ממדינת ישראל. זאת אומרת אין קשר בין כמות כלי הרכב שעולים על הכביש לבין כמות הנסועה בכל מקום ומקום. זה במדינות שהתחבורה הציבורית מאוד מפותחת. כלומר אם הייתה טענה שבגלל שהתחבורה הציבורית בישראל לא מפותחת זה יוצר מצב של הצורך ברכב פרטי, לענות על צרכי ההגעה ממקום למקום של האנשים, זה לא מתיישב עם המציאות, כי במציאות במדינות המתקדמות ביותר, שרמת התחבורה הציבורית היא הטובה ביותר בעולם, הנסועה היא 700, כלומר עומדים 700 כלי רכב ל-1,000 איש, לעומת ישראל באזור ה-350, כך שאין קשר בין הדברים ואני מבקש לא לקשור בין הדברים. כמות כלי הרכב על הכביש הם צורך, או כמות כלי הרכב שבשימוש האדם או האזרח הם לפעמים צורך של נוחות ולא צורך של נסיעה ממקום למקום.

בעצם מה שאתה אומר זה שההבדל הוא בהיקפי השימוש בתחבורה ציבורית בישראל ל - - -

בוודאי. כמות הקילומטרים תרד משמעותית אם התחבורה הציבורית תהיה מאוד טובה. כלומר אם היום מדובר ברכב פרטי על 16,000 קילומטר לשנה בערך וברכב שהוא בחברות הליסינג על כפול מזה, במידה שתהיה תחבורה ציבורית טובה, אני מניח שכל כלי הרכב בישראל ייסעו פחות, יזהמו פחות, אבל זה לא יוריד את כמות כלי הרכב, להיפך, זה יאפשר לאנשים להשתמש ברכב הפרטי באמת לדברים שהם פלז'ר ופחות עבודה. כך שלהכריז מלחמה על יבוא כלי רכב לישראל, לא צריך להכריז מלחמה, תחליטו פשוט שאין רישיונות יבוא, מפסיקים להביא מכוניות לישראל - - -

אתה לקחת את זה למקום הקיצוני האחר.

זה מה שהוצג. אם זה מלחמה, במלחמה כמו במלחמה, ראית, בונים גדרות בירושלים, מפרידים את ירושלים מ - - -

אנחנו לא בשיח הזה.

כן, אני יודע, אבל אני אומר במלחמה כמו במלחמה. אז אם רוצים מלחמה, בבקשה. תודה.

תודה רבה. שי, אתה רוצה להתייחס?

כן, אני אשמח להתייחס. הנקודה הראשונה של יקי, נכון, אילן לדעתי פשוט לא מפרש נכון את הטבלה של ה-0 עד 8. אני לחלוטין לא מסכים ש-50% מכלי הרכב לא בטוחים. אני חושב שעשינו מהפכה בשנים האחרונות בתחום של הבטיחות. אם תנתח את כלי הרכב עם 5 כוכבי בטיחות, מערכות ESP החל מ-2010, אין בכלל ויכוח. אז אני מסכים איתך לחלוטין.

לגבי הנקודה השנייה, אני גם מסכים איתך ואני אסביר גם למה. קודם כל מדינת ישראל מתאפיינת בדיברגנטיות משמעותית מאוד בסיפור של כלי רכב ל-1,000 תושבים. אם ניקח יישובים מבוססים במרכז ולא נזכיר שמות אנחנו נגיע ל-900 ואפילו יותר כלי רכב ל-1,000 תושבים. לעומת זאת יש לנו ערים, כמו ביתר עילית, שתגיע שם ל-100 או 200 כלי רכב ל-1,000 תושבים. זאת אומרת הדיברגנטיות היא אדירה. זה פעם אחת. פעם שנייה, במדינת ישראל מה שקורה הרבה פעמים, בניגוד לאירופה, בדיוק כמו שאתה אומר, אנחנו מגיעים לכלי רכב פרטיים שמגיעים לנסועות מטורפות, 30,000, 40,000 ו-50,000 קילומטר בשנה. בהולנד, אם לקחנו כדוגמה, כלי רכב כזה יכול לעשות 5,000 קילומטר בשנה. זאת אומרת כלי הרכב משמש רק, כמו שאמרת, לפלז'ר או לסופי שבוע, הוא לא משמש ליוממות.

אני לוקח את זה מה שנקרא, לא רוצה להגיד אשמת הממשלה, אבל הממשלה עודדה במרוצת השנים את כלי הרכב הפרטיים כך שהשימוש בהם נעשה 24/7. זאת אומרת בגלל שלא הייתה תחבורה ציבורית נאותה, אז בניגוד לאירופה, שבה האזרח הממוצע עושה שימוש בשישי ושבת בכלי הרכב או בימי המנוחה שלו, למעשה נעשה שימוש כל הזמן בכלי הרכב וגם אנחנו מוצאים משפחות שבהם יש ארבעה כלי רכב מסוג M1, זאת אומרת כלי רכב פול סייז למשפחה, בניגוד לאירופה, שבה אתה תראה כלי רכב M1, תראה אופנוע, תראה אופניים, תראה קוואדרו סייקל.

אנחנו בהחלט לא מכריזים מלחמה, אבל היינו מאוד רוצים לראות פחות גודש, פחות נסועה. אנחנו דווקא נשמח שאנשים יחזיקו כלי רכב, אני חושב שתרבות מוטורית היא תרבות שהיא נכונה, היא מעודדת גם בטיחות בדרכים, אני חושב שגם כל המומחים שמדברים אומרים שבעתיד אנחנו גם נראה כלי רכב יותר ייחודיים, דווקא בגלל העובדה שהם ישמשו אך ורק לפנאי. אז אנחנו מסכימים בשתי הנקודות.

תודה רבה, שי.

גברתי היושבת ראש, אני חייב להתייחס. גם ידידי נשיא איגוד יבואני הרכב וגם שי, אני מוסר לפרוטוקול את פרק 4 של רשות המיסים משרד האוצר, שהופק לפני פחות מחודש, יש שם את דירוג הבטיחות, 50% מכלי הרכב המיובאים לישראל נמצאים בציון בטיחות 0 ו-1, כולם עם 5 כוכבי בטיחות, אני מחזק את ההערה - - -

בוא רגע תנסה להסביר לנו את הפער בין מה שאתה מדווח למה שמדווח כאן.

ברשותך אולי אני אסביר. הטבלה הזאת היא טבלה שאנחנו מייצרים. המשרד מייצר את הטבלה הזאת על מנת לתת הטבות מיסוייות לכלי רכב. הטבלה הזאת תמיד תהיה צעד או שניים קדימה לעומת מה שקורה בפועל, משום שאנחנו רוצים להכניס מערכות חדשות. מה אני רוצה לומר? אם בעבר נתתי הטבה על מערכת מסוימת, סתם אני אומר, ESP, ברגע שהיא הפכה רגולטורית זנחתי אותה למרות שהיא בעיניי אחת המערכות - - -

וזה מה שקובע את רמת הבטיחות?

זה לא קובע את רמת הבטיחות, זה קובע למעשה שאיפה שאנחנו רוצים להגיע אליה וזה למעשה מעודד מערכות חדשות שלא קיימות היום. אבל אין בכך שום אינדיקציה על רמת הבטיחות הנוכחית, משום שהיום, אם תיקחי את מצבת כלי הרכב במדינת ישראל את תראי 5 כוכבי בטיחות, את תראי מערכות ESP, אם גם תעברי על הרשימה את תראי שמדובר במערכות מאוד מאוד מתקדמות שאת לא תמצאי אצל רוב היצרנים היום. למשל קחי את הרכב שלי, הרכב שלי זה יונדאי I30, בטוח מפה ועד הודעה חדשה, 5 כוכבי בטיחות, 7 כריות אוויר, מערכת ESP, ציון 1. האם כלי הרכב לא בטוח?

כן.

לא נכון, זה פשוט לא נכון. הטבלה היא טבלה שרק נועדה לצרכי עידוד מיסוי, היא לא משקפת נאמנה את הבטיחות בפועל. זאת טבלה, דרך אגב, שאנחנו מייצרים לטובת עידוד מערכות בטיחות. אני לא חושב שהיא נותנת איזה שהיא אינדיקציה על מצבת כלי הרכב הנוכחיים. אנחנו רואים שכלי הרכב בארץ בטוחים לגמרי ואני מוכן גם לבוא ולהביא את המצבה שיש אצלנו ולהראות, אם נעבור ממש דגם דגם ונראה שהוא הכי בטוח מסוגו לפחות אצל היצרן ובטח ובטח במבחן אובייקטיבי כמו ה-EuroNCAP.

אוקיי, אני רק אחדד מהמסמך שאתה הצגת על שולחננו, שבאמת מדובר על דרגות האבזור. כנראה שבאמת מדובר על מערכות אבזור שקיימות היום ולאן אנחנו שואפים ואני לגמרי איתך, שאנחנו תמיד צריכים לשאוף ליותר, גם המשרד בעצמו אומר את זה ונקווה שלשם זה יתקדם.

מישהו, בבקשה, רוצה להצטרף לדיון?

כן, יורם גרוס, איגוד ITS. אני רוצה לדבר על שני נושאים שהם מעורבי ממשלה ואני חושב שהם מאוד חשובים. אחד זה הנושא של ה-waze.

תסביר רק מה זה האיגוד, כי לא כולם מכירים.

איגוד ITS הוא איגוד שמטפל בתחבורה תבונתית חכמה עם כל הטכנולוגיות, שמטרתו בסופו של דבר, כמו שכולם רוצים, זה להקטין את העומס, להקטין את זיהום האוויר, בטיחות וכל הדברים האלה, עם דגש על האמצעים הטכנולוגיים שמאפשרים את זה.

הנושא הראשון זה ה-waze. ה-waze למעשה קם כמשהו שבא לשרת את האנשים ולא רשויות. הוא עשה עבודה יפה עד שהוא התחיל להתמסד, כשהוא התחיל להתמסד, למשתמשים בו מתחילים להיווצר הבעיות כמו שדיברו על כביש איילון וירושלים. למעשה צריך לעשות פה שני דברים, קודם כל שהרשויות כן ייקחו את האחריות על הגדרה של סגירת נתיבים. אם עיריית ירושלים סוגרת נתיבים waze לא אמור לדעת את זה אם לא יגידו לו והוא לא יכול לקחת אחריות, לעומת זאת כן חייבים לחייב בחוק את waze להתייחס לדברים האלה, כי כיום זה רק עניין של הסכם רצון או לא רצון וזה כן יכול לגרום לאסונות.

הנושא היותר כואב הוא הנושא המשפטי שדיברתם עליו, הנושא של הגנת הפרט. אני כאיש היי טק יודע שכל מי שעושה סטרט אפ וכל מי שבונה אפליקציה, כולל waze כשהם היו סטרט אפ, אף אחד לא מבין בדברים האלה, אף אחד לא יודע מזה שום דבר ויש איזה שהיא תחושה נורא נורא, נקרא לזה של ויתור מראש, אנחנו לא מבינים בזה ולא נעשה שום דבר בנושא הזה. וכולם עושים ועובדה שהנוער התרגל לוותר על הפרטיות ויש פה מצב שאנחנו נגיע למצב ההפוך. אני יכול להגיד שיש ניצנים של הבנה שהולכת להיות קטסטרופה בנושא הזה, אנשים מתחילים לדבר על זה שכל התוכנות האלה, כל האפליקציות החברתיות האלה, חשופות לתביעות שכנראה יגיעו באיזה שהוא שלב.

כבר מוגשות תובענות ייצוגיות.

כן, אבל זה יכול להיות הרבה יותר גדול, כי - - -

שלא לדבר על זה, סליחה שאני קוטע, חלק מהדברים שאתה אומר, בגלל חוסר מודעות לא מתעסקים אז עוברים על החוק. גם מי שלא מבין בדיני מיסים, האם זה הצדקה לא לשלם מיסים?

אני לא בא כדי להגן, אני בא כדי להעמיד בעיה וההצעה שלי זה שצריך לעשות איזה שהוא קמפיין או איזה שהוא משהו, אולי אפילו תביעה או הגדרה, לא יודע באיזה צורה, אבל שהדבר הזה יגיע למודעות ושאנשים יידעו בכלל על מה הם צריכים להגן. אנשים לא יודעים על מה להגן אז הם לא יגנו וזאת הבעיה המרכזית. כשחברה כבר נהיית גדולה וכבר יש לה תשתית בסיסית, זה מתחיל כבר להיות מאוחר, כי זה יכול להפיל אותה, כי היא לא יכולה לשנות את הצורה שהיא כתבה את התוכנה, או את הצורה שהיא מימשה את האפליקציה. אז חייבת להיות מודעות, חוסר המודעות הזה יכול למעשה להביא את הבעיה הבאה.

תודה רבה.

יש לנו אפשרות לעוד שני דוברים, ברשותכם. בבקשה, רק תציג את עצמך.

אני יהודה בר אור, יו"ר איגוד נהגי המוניות הארצי. אתם יודעים, אנחנו נמצאים המון המון על הכביש, רואים את כל הנעשה יותר טוב מכל אחד אחר, כי כל אחד יכול מהמשרד שלו לראות את זה אולי בשעה נסיעה ביום, אני רואה בכלל לא דרך החלון, אנחנו רואים את זה 12-13 שעות כל יום. הדבר הכי חשוב פה שלא נאמר, ואני רואה את זה בצורה הכי ברורה, אמנם רוצים לעודד אופניים, רוצים לעודד הכול, אבל לא מעודדים פיקוח. פיקוח זה הדבר הכי חשוב ואתה לא יכול להכניס עוד אופניים ועוד כלי רכב ניידים אחרים כשאין לך פיקוח, זה רק יגרום לעוד תאונות ועוד בעיות.

אנחנו רואים היום שאת חשמונאים סגרו רק לתחבורה ציבורית וכלי הרכב נכנסים שם כי אין פיקוח. הנהג הישראלי לא שומר על החוק והוא נכנס לכל מקום שהוא יכול להיכנס כדי לקצר את דרכו. אם רוצים להכניס עוד כלי רכב נוספים ולעודד אופניים וכל שאר הדברים האלה צריך לדעת איך לעשות קודם כל את הדבר הנכון ביותר, לעודד פיקוח. זה אחת.

שתיים, נהג מונית שמגיע למקומות, הוא לא נוסע קילומטרים, הוא נוסע לפעמים 2-3 קילומטרים כדי להגיע לבן אדם, לקחת אותו, והמחקר שהוא הזכיר, עליו מתבססים דברים שאני לא מכיר אותם, חבל שהוא לא דיבר איתי לפני, כי הוא לא הביא דברים נכונים לוועדה. אם אנחנו אומרים שבאמת צריך לעודד כלי רכב פרטיים לא להגיע לעיר, אז צריך גם, במיוחד בעבודה על הרכבת הקלה והנתיבים שלה, זו אפשרות מאוד רצינית, אם היו סוגרים את הנתיב הזה לכניסה של רכב פרטי, לפחות משבע בבוקר עד שבע בערב ולעודד את כל האנשים להגיע עם רכבים לחנה וסע ולהשתמש שם גם בשאטלים וגם במוניות. אנחנו הגשנו תכנית מסודרת לשר בנושא הזה, איך אנחנו יכולים לעזור ולשתף פעולה. כל הדברים האלה, אם רוצים באמת להעביר את הציבור לתחבורה ציבורית, צריך לתת לו יותר מענה ויותר לפתוח את האוזניים ואת הרצון לשתף גופים נוספים. אני כבר דיברתי איתם מספיק פעמים, גם שי יודע את התכניות שלי, ואני מקווה שהדיונים האלה יביאו אותנו לכך שישתמשו יותר בתחבורה הציבורית, כי זה הדבר הנכון ביותר, לפחות בגוש דן, עם כל העומס שלו. תודה.

תודה רבה.

ברשותך, גברתי היושבת ראש, אני רוצה להתייחס לעניין של החשיפה האישית בתוך האפליקציות ובתוך כל השימושים. היום מקובל לרשום על חפיסת סיגריות שהעישון מזיק לבריאות וכו' וכו', היום מקובל בפרסום כלי רכב לרשום את המזהמים ומה מידת ורמת הזיהום, באפליקציות למיניהן בדרך כלל מקובל לשאול את השאלה, 'האם אתה מוכן שנדע את המיקום שלך?' אבל לא מזהירים אף אחד בשום אזהרה ש'חשיפת המיקום תפגע בפרטיות שלך'. אני חושב שזה עניין לחקיקה, אבל צריך ללכת בכיוון שכל האפליקציות האלה, שהן בהחלט מסכנות, במרכאות, את האדם, לפחות את הפרטיות שלו, שיכילו את האזהרה ששימוש באפליקציה גורם לוויתור על הפרטיות שלך, ואז בן אדם יידע את המשמעות. אדם כשגרה, כשהוא פועל עם האפליקציות, הוא לא יודע, הוא אומר 'אוקיי, אז יידעו איפה אני', הוא לא מבין בדיוק את המשמעות ארוכת הטווח ואת המשמעות שהוא הופך להיות חשוף מחר גם לדברים שהוא לא היה רוצה להיות חשוף. תודה.

תודה רבה.

אני רוצה לענות על זה. אני קורא בכל האפליקציות את האזהרות האלה והן לא אומרות לי בשום דבר, כי אני יודע שזה לא חשוב אם אני מוותר עכשיו על המיקום שלי לטובת waze, כדי שיידע איפה אני, אלא זה חשוב מה waze עושה עם המידע הזה ולי אין שליטה על זה ורק מי שיבדוק אותה מבחינה משפטית יוכל לראות מה הוא עושה עם המידע הזה. הבעיה היא לא שאני מאשר, הבעיה מה הוא עושה עם זה.

אוקיי. תודה רבה.

ברשותכם אני עוברת לסיכום הישיבה הנוכחית. אני חושבת שהקול שעלה פה בצורה חזקה זה באמת הנושא של הנגשת התחבורה הציבורית, התחבורה הציבורית שהיא מיטבית, גם מבחינה שירותית וגם מבחינה סביבתתית. אנחנו זיהינו בתוך השיח שהדילמה של יותר רכבים או פחות רכבים היא פחות רלוונטית אלא באמת איכות התחבורה הציבורית והיקף השימוש בה. יכול להיות שזה באמת הפתרון שאנחנו צריכים לחתור אליו.

בהקשר הזה אין שאלה שצריך לעסוק גם בנושא של חיבור פריפריה למרכז, אנחנו יודעים שבעיקר נושא הרכבים, כפולות של רכבים, שניים, שלושה וארבעה רכבים, הם בעיקר בפריפריה כי יכולת ההנגשה בתחבורה הציבורית היא מועטה ולכן חשוב לקדם גם את הנושא הזה, אם אנחנו רוצים לראות פחות רכבים בשגרה בדרכים.

הנושא של פרטיות. גם התמודדות עם נושא של תקלות או פגיעה באפליקציות, כמו שעלה כאן ב-waze, אבל גם סוגיית הפרטיות, ואני בהחלט אעביר ליו"ר הוועדה את ההצעה לבחון חקיקה או בכלל לבחון את כל העניין של תסקיר השפעה על פרטיות, לראות מה קיים היום ומה חסר ואולי צריך להוסיף. אני גם לחלוטין מסכימה שהעניין הוא לא החשיפה, אלא השימוש שעושים אותם בעלי אפליקציות עם המידע שברשותם.

אני חייבת הערה ככה ברמה האישית. דיברנו על נהג אוטומטי, אני חושבת שהבשורה הטובה שמה שלא יהיה וכמה שלא נתקדם לגורם האנושי יש פה משמעות מאוד מאוד גדולה. בסופו של דבר אנחנו אלה שמפקחים על הנהיגה, או על כל החיישנים או כל הטכנולוגיות שמתקדמות וצריכים להפעיל אותם. אז אולי אנחנו לא תמיד נתווכח עם ה-waze, אבל זה כן יהיה בסדר אם אנחנו נשאל מדי פעם אם אנחנו אכן בכיוון, ונתנו פה דוגמאות של מסלולים ונתיבים שפתאום נראים לנו לא סבירים או לא מוכרים וצריך בהחלט לבחון.

בהקשר הזה של הגורם האנושי עלה הנושא של הכשרה, הכשרה של כוח אדם. זה מחזיר אותי קצת לנושא של חינוך טכנולוגי במובן הרחב שלו, זה חינוך שבעצם הולך וקצת מתקהה עם השנים. אנחנו פחות ופחות רואים אנשים שזורמים לתוך המסלול של החינוך הטכנולוגי ואני חושבת שנושא ההכשרה הוא נושא מאוד חשוב שצריך גם עליו לתת את הדעת.

סוגיה נוספת לסיכום שצריך לבחון זה באמת את הקשר בין הרשויות לבין האפליקציות השונות, שאנחנו יודעים שהם נותנים שירות לציבור בצורה שהיא דומיננטית, דוגמת ה-waze ודוגמת אפליקציות נוספות, אז גם את זה צריך לבחון, את רמת הקשר, אם בחקיקה ואם בצורה אחרת, כדי להבטיח את המידע באופן מיטבי.

אם מישהו רוצה להוסיף משהו כהמלצה לסיכום או משהו שפספסתי אז אתם בהחלט מוזמנים. גם מהמשרד. עשיתי הכול? תודה רבה לכם.

אני אודה לך, גברתי, אם יכניסו הערה נוספת, שגם הגורם המשטרתי והאכיפה יהיה חלק גדול מאוד מכל הסיפור.

נכון, צודק, רשמתי, להגביר את הפיקוח על כלי הרכב השונים.

בלי זה כל הדברים האלה שדיברתם, זה לא יהיה שום דבר.

מסכימה לחלוטין וזה נכנס לפרוטוקול. בעצם הגברת הפיקוח על כלי תחבורה שונים שנכנסים ל - - -

שרכב פרטי לא ייכנס לנתיבים של תחבורה ציבורית.

תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:30.