הכנסת העשרים

מושב ראשון

פרוטוקול מס' 2

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה

לתחבורה ציבורית

יום שלישי, ז' בחשון התשע"ו (20 באוקטובר 2015), שעה 8:30

הרפורמה במוניות השירות

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יוסי ניזרי - מנהל מחלקת מוניות והיסעים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מורן מזור - רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

מיטל להבי - סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו

נטע דונחין - יועצת לענייני תחבורה, עיריית תל אביב-יפו

כרמית בן מרדכי - רכזת תחום, לשכת סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו

נעמי סרוסי - עיריית תל אביב-יפו

שוקי שדה - מנכ"ל ארגון חברות ההסעה

אסף שומרון - ראש תחום תנועה, חברת דן

איציק כהן - חשב חברת דן

אלי רון - תכנון אסטרטגי, חברת דן

פיני גרשון - מהנדס תנועה ארצי, אגד

שמעון דהרי - יו"ר ארגון מוניות השירות

בן בדרי - מנכ"ל ארגון מוניות השירות

שלמה בורה - הנהלת ארגון מוניות השירות

מנשה ישראל - חבר הנהלת ארגון מוניות השירות

אברהם פריד - יו"ר ארגון נהגי ובעלי המוניות

יהודה בר אור - יו"ר ארגון הגג של נהגי ובעלי המוניות

אליהו אסולין - חבר הנהלת מוניות

איתי חיים - מנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית

גיל יעקב - מנכ"ל 15 דקות, ארגון צרכני תחבורה ציבורית

רינת בניטה - מרכז המחקר והמידע, הכנסת

עידית חנוכה

אהובה שרון, חבר המתרגמים

הרפורמה במוניות השירות

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של הכנסת לענייני תחבורה ציבורית ומברך את כל הנוכחים. אנחנו מתכנסים בשעה מוקדמת בבוקר כדי לאפשר לכולנו להיווכח במצב התחבורה ולאתגר את עצמנו עם הקשיים, הבעיות והצרכים הקיימים. אני מודה לכל אלה שהצליחו להגיע בזמן ומאחל הצלחה לאלה שעדיין נמצאים בדרך.

הדיון שלנו היום הוא מוניות השירות. אנחנו נקיים כאן דיון פתוח. אני יודע שבנושא הזה ישנן אולי השקפות שונות או הבדלי דגשים וחשוב לי לשמוע את הגישות השונות לפני שאנחנו נסכם את עמדת ועדת המשנה.

אנחנו נמצאים בתקופת זמן מאוד חשובה בנושא הזה. בעצם עד סוף 2016 אמורה להתבצע רפורמה בענף מוניות השירות וזאת תקופה שהדיונים וההכנות של הרפורמה הזאת מן הסתם נמצאים בעיצומם. אנחנו נשמע בדיוק מה קורה, היכן קורה ואיך קורה.

הייתי רוצה לפתוח בהצגה קצרה של החומר שהוכן עבורנו על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת וזאת ההזדמנות לחזור ולהודות לכם על העבודה. אנא, תציגו לנו בקצרה את תמונת הממצאים והמצב.

לדעתי השאלה המרכזית שנמצאת היום לפתחה של הוועדה, מתוך המסמך, היא מוניות השירות הן שירות שהוא תחרותי לתחבורה הציבורית והאוטובוסים או שהוא שירות שמשלים לתחבורה הציבורית ולאוטובוסים. מכאן נגזרות שאלות וסוגיות משמעותיות, כולל סוגיות כספיות של סובסידיה ושל השוואת רמת השירות וכדומה.

ההסדרה של הענף התחילה במסגרת החלטת ממשלה מ-2002 שהובילה להסדרה באמצעות חקיקה ראשית, בתיקון 164 לפקודת התעבורה, ובהמשך, ב-2012, גם באמצעות תיקון 106 לפקודת התעבורה.

כיום על הפרק מדיניות חדשה נוספת שאמורה להיות מיושמת, כאמור, עד סוף שנת 2016 אז יחול מועד פקיעת תוקף של הוראת השעה. בפועל המספרים מצביעים על כך שיש קיטון בהיקף השירות במוניות השירות. משנת 2010 ועד היום יש קיטון של ארבעים אחוזים במספר המוניות הפעילות בענף וזה על פי נתוני משרד התחבורה.

כיום יש 21 אלף מוניות.

היום יש בסך הכול 21 אלף מוניות בכלל, מתוכן 1,400 מוניות הן מוניות שירות. בשנת 2010 הנתונים של משרד התחבורה הצביעו על 2,300 מוניות שירות פעילות. אנחנו מדברים על קיטון שחל בתוך חמש שנים של ארבעים אחוזים לערך. יש לזה מגוון של סיבות כאשר חלק מהסיבות הן צמצום של נפח הפעילות בגלל שירות בין-עירוני שהשתפר באמצעות רכבות. זאת אומרת, היום האופציה לנסוע במונית שירות מתל אביב לחיפה היא פחות נוחה עבור משתמשי הדרך מאשר לנסוע ברכבת שלא מוגבלת על ידי תנועת הכבישים למשל. גם ברמה המטרופולינית, במטרופולין חיפה למשל, מאז הוקמה המטרונית, יש צמצום משמעותי של נפח הפעילות. אנחנו רואים שענף הזה הולך ומצטמצם באופן כללי לאורך חמש השנים האחרונות.

מכאן שתי סוגיות. האם מדובר בשירות משלים או בשירות שהוא מתחרה לתחבורה הציבורית וכאן נגזרת גם שאלה של סובסידיה. הטענה של נציגי מוניות השירות היא שמדובר בחלק אינטגרלי מתוך התחבורה הציבורית שנותן מענה באזורים בהם קיימת פעילות כזאת גם בסופי שבוע וגם בימי חג ובשעות הקטנות של הלילה, ואז בעצם זה המענה היחיד שיש בישראל כיום לתחבורה ציבורית למי שאין אפשרות לנסוע ברכב פרטי. אם אכן מדובר בשירות אינטגרלי, הדרישה היא שגם המדינה מצדה תשתתף בסובסידיות כמו שהיא משתתפת בסובסידיה בתחבורה הציבורית, באוטובוסים וברכבות.

יש גם שאלה לגבי סוגיית הרב-קו שהיא חלק מתוך סוגיית הסובסידיה כי בהיעדר רב-קו אי אפשר ליהנות מאותן הנחות.

מבחינת הפרופיל של משתמשי מוניות השירות, נתוני משרד התחבורה מצביעים על כך שהפרופיל דומה למשתמשי האוטובוסים ומאובחן במשתמשי הרכבת מבחינת חתך סוציו אקונומי, כך שמשתמשי האוטובוסים ומוניות השירות הם אוכלוסייה שנמצאת בחתכים הנמוכים יותר מבחינה סוציו אקונומית, יכולת ההשתכרות שלהם עומדת על כ-35 אחוזים פחות מהשכר הממוצע במשק, בעוד שהנתון הזה שונה ביחס למי שמשתמש בתחבורה הציבורית, ברכבת, שמאופיין בכושר השתכרות גבוה מהממוצע.

לעניין הרפורמה. היא נדונה כיום ולא קיבלנו פרטים מלאים לגביה. גם לגבי עמדת אגף התקציבים באוצר לגבי הסובסידיה, גם לא התקבל איזשהו מענה.

תודה רבה לך. תודה על החומר. החומר נמצא בפניכם וכדאי לעיין בו. אם למישהו חסר החומר הזה של מרכז המחקר והמידע, אנחנו נוכל לצלם ולהעביר אותו במהלך הדיון.

אני אשמח לקבל. אין אותו על השולחן.

אנחנו מיד נכין כמה עותקים נוספים.

משרד התחבורה, דרור, בוקר טוב ותודה על השתתפותך בדיון. אני יודע שיש לך יום עמוס ואני מעריך את העובדה שאתה מגיע לוועדה. אני חייב להביע דאגה לגבי שני דברים. קודם כל, לא העברתם לנו מספיק מידע לקראת הדיון הזה. אולי אין אצלכם את המידע וזאת סיבה נוספת לדאוג, כי אולי גם לכם אין את המידע הזה.

יש.

אם לכם יש את המידע ורק לנו אתם לא מעבירים אותו, אנא, העבירו אותו.

יש כאן עניין אחר שאני אסביר אותו.

אני מיד אתן לך את רשות הדיבור. שנית, אנחנו מדברים על רפורמה ב-2016 וכמו שכולנו יודעים, במערכת הציבורית בישראל 2016 היא מחר בבוקר, בשעות הבוקר המוקדמות.

2017.

אנחנו יודעים על 31 בדצמבר 2016.

מסתיים החוק הנוכחי. גם את זה אני אסביר.

אתה תסביר. בכל מקרה, 2016 היא מחר בבוקר. 2017 היא מחרתיים. זה תהליך מורכב ומסובך. יש המון המון ציפיות, גם של הציבור וגם של האנשים שמעורבים בענף אותם אנחנו עדיין לא שמענו אבל מההתרשמות שלי הם לא כל כך יודעים מה קורה, אם קורה, מה מתוכנן, מה לא מתוכנן. הליך שיתוף הציבור – ואני מדבר גם על הציבור הרחב של המשתמשים וגם על הציבור של נותני השירות – מאוד מאוד מצומצם, אם לומר את זה בשפה עדינה וזה מאוד חבל מכיוון שלאנשים האלה יש המון ידע. יש ידע שהוא ידע מהשטח, ידע מלמטה ומתוך ניסיוני לפעמים הוא סוג הידע החשוב ביותר. אם לא משתפים אותם ולא מנהלים אתם את הדיאלוג ואת ההידברות, אנחנו נמצאים באיזשהו פספוס מאוד גדול וזה יהיה חבל.

אחרי שאמרתי את שני הדברים האלה שמטרידים אותנו, אני אשמח לשמוע את התייחסותך גם לדברים הכלליים וגם למצב של ההתנהלות של המשרד בתחום.

קודם כל, אני אפתח בזה שכיום יש חוק שמטפל בנושא הזה שתוקפו פג ב-31 בדצמבר 2016. החוק הסדיר ויצר את הרפורמה הקודמת שהתבצעה בענף הזה בשנת 2006. היא התחילה ב-2004, אז נכנסה לתוקף. וכיום היא לא מותאמת למציאות שלנו מבחינה תחבורתית. מאחר שהחוק מסתיים, משרד התחבורה החל בתהליך של בניית רפורמה חדשה. יש ועדה שמונתה על ידי שר התחבורה ומנכ"ל המשרד - אני עומד בראשה - והוועדה הזאת אמורה לסיים את עבודתה עד סוף החודש. אנחנו אמורים להעביר את המלצות הוועדה לשר התחבורה לאישור.

עד סוף חודש אוקטובר?

כן.

נפגשתם עם ספקי השירות?

ודאי. מספר פעמים. נפגשנו עם גורמים נוספים.

פעם אחת. איך מספר פעמים? עם מי נפגשתם?

פעם אחת עם ארבעה נציגים.

הוא לא יכול לייצג את עצמו?

אנחנו מיד נשמע אתכם.

דרור, זה לא נכון.

תן לי לסיים את דבריי. קודם כל, נפגשנו.

יש גם את צרכני השירות.

מה זאת אומרת?

חברים, אני יודע שהנושא הזה הוא נושא מאוד מאוד טעון ובצדק הוא טעון אבל בדיוק בשביל זה התכנסנו, כדי שכולנו נוכל לשמוע אחד את השני וגם להשמיע את הטענות ואת הביקורת. הכול לגיטימי אבל בואו נאפשר לדרור לפחות להציג והוא גם יישאר אתנו כדי לשמוע את ההתייחסויות והטענות.

אנחנו פנינו גם לשאר הגורמים בכתב וביקשנו התייחסות וגם נתנו אפשרות למי שרוצה לבוא ולהופיע בעניין הזה.

פרסמתם את זה פומבית?

לא פרסמנו. פנינו לכל הגורמים שקיימים בענף שיכולים להיות מושפעים.

יש הנהלת ארגון.

חברים, אני מבטיח לכם שאני אתן לכם את רשות הדיבור. באמת, אל תדאגו. תוכלו להגיד את כל מה שאתם רוצים בצורה מסודרת.

לגבי ארגון המוניות, אנחנו פנינו וביקשנו שייבחר ועד שייצג את הארגון כי אנחנו לא יכולים להיפגש עם כל אחד. נבחר ועד, ישבנו עם הוועד של הארגון. נמצא כאן יושב ראש הוועד ואתו ישבנו. ישבנו אתם מספר פעמים והצגנו מספר פעמים גם את העקרונות ואת הכול. מאחר שההמלצות עוד לא אומצו על ידי שר התחבורה, אנחנו עדיין לא יכולים לדבר עליהן.

תהיה טיוטת המלצות. אני יודע למשל שוועדת ששינסקי עשתה איזושהי טיוטת המלצות ואז היא פרסמה אותן להערות הציבור כדי שיהיה איזשהו סבב נוסף שמאפשר לציבור לבצע שיפורים בדברים האלה. ציבור, בעלי עניין. האם אתם שוקלים את האפשרות הזאת?

אנחנו נעשה את זה אחרי אישור השר. שוב, אנחנו נלך פרוצדורלית בצורה נכונה. נקבל אישור כללי על הכיוון ועל התהליך ולאחר מכן נפנה לקבל הערות נוספות. זה ברור. אנחנו תמיד עושים את זה. זאת הפרוצדורה. אני מחויב קודם כל לתת את המסקנות שלי למי שמינה אותי.

כן, אבל המסקנות הן מסקנות ביניים.

הוועדה ממליצה. היא לא קובעת.

אני בכוונה מתעכב על הפרטים האלה כי יש מה שנקרא מסקנות ביניים או המלצות ביניים שהן סוג של טיוטה. אני חושב כל מיני דברים, שמעתי את מי ששמעתי, אבל עכשיו אני מפרסם את זה כי שאנשים ידעו פחות או יותר להתייחס בצורה יותר ממוקדת וקונקרטית. אני חושב שזאת פרוצדורה מאוד יעילה, הדרך בה עבדה ועדת ששינסקי. אז גם לשר זה מוצג כסוג של המלצות ביניים, הוא כמובן מסתכל על זה אבל הוא עדיין לא נמצא בהליך של אישור עד שבאמת לא שומעים עוד פעם את כל הנוגעים בדבר.

יהיו מספר שלבים שגם נשמע נוספים. כל הפרוצדורה הזאת ובכלל התהליך אמור להיות מלווה בחקיקה שתגיע לכנסת, לוועדת שרים לחקיקה, לוועדת הכלכלה וזה יידון בכל המקומות האלה וגם שם יוכלו להעיר הערות ולתקן. בין מה שאתה מתחיל לבין איך שאתה מסיים, יש הבדל גדול. במסגרת הזאת אני מאמין שתהיה גם אפשרות נוספת להביע ולהעיר הערות.

אני אשמח גם שבמסגרת הזאת תתפרסם טיוטה להערות הציבור. אני יודע שיש ציבור גדול – אני מדבר על אנשים למשל בתל אביב אבל אני בטוח שזה גם במקומות אחרים – שיש להם רעיונות, הצעות, מחשבות, שיפורים וגם כאן יש הרבה ידע מהשטח.

יש איזה שהם קווים ראשוניים שכבר ברורים לכם?

כן, אני אדבר עליהם, ברשותך. לגבי הרפורמה, מאחר ואנחנו כבר רואים שהצורך בשיתוף ציבור ותהליך כזה של פרסום, הוא גם לוקח זמן וגם הליך חקיקתי לאחר מכן עם כל המרכיבים שיהיו, אני לא בטוח שנספיק עד סוף 2016 לסיים את התהליך. אנחנו נבחן את זה במהלך 2016 ונראה איך אנחנו מתקדמים. לפי זה נקבע אם תהיה תקנת שעה כזאת שתאריך את המצב הקיים לעוד מספר חודשים עד לכניסה החדשה של הפרוצדורה.

בגדול. אני אגע בנקודות בגדול. הרפורמה העתידית אמורה לשדרג באופן משמעותי את רמת השירות של הענף הזה כלפי הנוסעים. החשיבה שלנו כהרגלנו היא לא מנקודת מבט של הענף אלא מנקודת מבט של הנוסע ואיך זה משתלב עם הענף עצמו. הרעיון הוא לייצר מצב שבו התאגידים שייגשו להליכים כאלה ואחרים להפעלת הקווים יהיו רווחיים, זאת אומרת שהפעילות תהיה רווחית ולא תהיה הפסדית, וזה אחד המרכיבים היום שמאפיינים את הענף. מבחינת רמת השירות, אנחנו רוצים לקבוע תנאים וכללים של עמידה ברמת שירות גבוהה יותר עם אמינות גבוהה יותר, צוות עובדים שילווה את המערכת הזאת וידע לתת את המענה גם לפניות ציבור וגם למציאות תפעולית. מבחינה טכנולוגית אנחנו מתכוונים להכניס את כל הטכנולוגיות הידועות היום בתחבורה ציבורית שמלוות את התהליכים, אם זה ניהול צי או GPS שמציין מיקום בעזרתו גם נוכל לתת מידע לציבור גם לגבי מיקומי המוניות, אם זה נושא של רב-קו, כל הנושא של כרטוס חכם שיתלווה גם הוא וגם אפשרות של בקרה ומעקב לגבי אופי ואיכות השירות ברמה של דיווח. בק אופיס שינהל את כל הנושא של הסליקה שלהם, זמינות השירות, ימי זמינות, זאת אומרת, אופי הפעילות מבחינת ימים ולא נגביל בעניין הזה וגודל התאגיד, כמות המוניות שתהיה כלכלית מבחינת השירות.

התפיסה התפעולית נמצאת עכשיו בשלבים סופיים של קביעה, איך ייראו הקווים. עוד לא נכנסנו לתכנון הקווים, אנחנו עדיין בשלב של האפיון של הפרמטרים ואופי השירות, באיזה מפלסי שירות הוא יתאים יותר, באיזה מקומות יהיו לו יתרונות ובאיזה מקומות לא. בעבר התבצע סקר בעניין הזה, ביצענו סקר רוחבי במסגרתו גם קיבלנו קצת נתונים לגבי דעת הציבור בעניין הזה, איך הוא רואה את השירות.

מבחינת הכלי, אנחנו כנראה מתכוונים להשאיר את אותו כלי.

לגבי סובסידיות, נושא שעלה קודם, בשלב הזה אנחנו לא נכנסים להליכי סובסידיה כי בשלב הזה אנחנו לא נמצאים שם. אנחנו עדיין חושבים שהיכולת של השוק הזה לתפקד ולפעול היא יכולת שכל העניין הוא שזה שוק חופשי שמתחרה על נוסעים, שנותן מפלס שירות, כי ברגע שאתה מייצר אותו או בונה אותו על פי קבלת הכנסה של קילומטר, הוא מאבד את האינטרס למשוך נוסעים. אני מעריך שבמסגרת ההמלצות אנחנו כן נשאיר פתח לעניין הזה לגבי ההמשך.

את ההמלצות שלנו נגיש, אני מקווה, בסוף החודש הזה. ייקבע דיון במשרד, הנושא יוצג ונמשיך הלאה עם ההערות שיהיו, נוציא דוח נוסף, נפרסם אותו לציבור בצורה ברורה ואם יידרש גם נוציא קול קורא, זאת אומרת, נוציא את זה בצורה של פנו אלינו אם יש לכם הצעות או רעיונות. אין שום בעיה עם זה. לאחר מכן, במקביל לזה, אנחנו נתחיל את ההליך החקיקתי שהוא לא פשוט והוא ארוך לגבי כל העניין הזה.

הליך החקיקתי אצלנו יהיה מאוד קצר.

אני מקווה. גם בפעם הקודמת הלכנו על אותו כיוון וזה לקח לא מעט זמן.

היום יש את ועדת המשנה ואנחנו נעבוד ביעילות.

אני מקווה.

בשעות הלילה. לא בשעות הבוקר.

במקביל אנחנו גם נכין את ההליכים התחרותיים של ההתמודדות על הקווים האלה. משרד המשפטים נתן לנו הנחיה ברורה שכל ההליך צריך להיות תחרותי.

את העובדה הזאת אני לא מצליח להבין עד הסוף. העמדה של משרד התחבורה היא ששירות המוניות בישראל הוא חלק משלים של מערך התחבורה הציבורית? זאת העמדה?

במקומות מסוימים הוא יהיה יותר דומיננטי ואפילו יכול להיות חלק כמעט עיקרי ובמקומות מסוימים הוא יהיה משלים. במקומות שיש לך היררכיה של שירות של רכבת קלה או רכבת אחרת עם רמת שירות גבוהה, עם קווי ציר וכן הלאה, היתרון הוא קטן ביחס לרמת השירות הכבדה שניתנת. במקומות אחרים שאין כמויות נוסעים שמאפשרות מתן שירות טוב, שם הם יכולים להיות גם החלק העיקרי ולחיות בצורה טובה יותר.

מבחינתי הוויכוח הוא לא בין עיקרי לבין משלים אלא הוויכוח הוא בין משלים לבין מתחרה. אם אנחנו מדברים על משהו משלים, יכול להיות שיש מקומות במדינת ישראל, פריפריה, שכונות, בהם עדיף שתגיע מונית שירות, עשר מוניות שירות יגיעו ביום מאשר יגיע אוטובוס אחד בשעה 11:00 בבוקר ואף אחד לא יעלה עליו. באותו מקום, באותו קיבוץ בגליל, זה השירות העיקרי או אולי אפילו הבלעדי, אבל מבחינה מערכתית, הוא חלק משלים למערך התחבורה הציבורית. זאת תפיסה את של מוניות השירות. משלים. תפיסה שנייה של מוניות השירות היא שזה מתחרה. יש קו אחד, קו הרכבת תל אביב-חיפה ויתחרו גם הרכבות, גם האוטובוסים וגם מוניות השירות. זאת תפיסה אחרת. איפה אתם נמצאים?

הוא גם מתחרה וגם משלים, ואני אסביר. בקווים הבין עירוניים היא מתחרה בפעילות הבין עירונית. בקווים של ירושלים-תל אביב, יש גם קווי תחבורה ציבורית, גם רכבת, ויש גם מוניות שירות ובסופו של יום כולם מתחרים על אותו נוסע עם רמת שירות כזאת או אחרת.

ברמה המערכתית התפיסה של מתחרה, אני יודע שהיא מאוד מאוד מתאימה לאידיאולוגיות השוק החופשי, אבל מבחינת מערכת התחבורה הציבורית היא לא תפיסה יעילה. אני תמיד זוכר את הביקור שלי בתורכיה לפני הרבה שנים, עת הגעתי לתחנה המרכזית באנטליה והיו שם עשר חברות תחבורה ציבורית שהציעו אוטובוס מאנטליה לאיסטנבול ולא היו שום אוטובוסים למקומות אחרים, אבל כיוון שהקו לאיסטנבול הוא קו רווחי, כולם נסעו לאיסטנבול. כיוון שבאופן ממוצע מסתבר שרוב האנשים רוצים לנסוע בסביבות הצהרים, כל האוטובוסים יצאו בצהרים. עמדו המון אוטובוסים, התחרו ביניהם על נסיעה לאיסטנבול בשעה 11:00 בצהרים וזהו. זאת תפיסה בעייתית.

זאת לא התפיסה. קודם כל אמרתי קודם, יש רישיון והם מחויבים למסלול, הם מחויבים לכמות נסיע בשעה, הם מחויבים גם לעצירה במידה ויש בתחנות ביניים שיהיו, מה שנקרא אצלנו, ברזל ברישיון, הם מחויבים לפעול במסגרת שעות מסוימות במהלך היום, זאת אומרת משעה עד שעה, הם מחויבים להפעיל את כמות המוניות, הם יעברו בקרה ופיקוח. זאת אומרת, זה לא שוק חופשי כמו שאתה מתאר שבו אתה נותן קו ואתה אומר להם תרוויחו אך ורק מהכנסה ותעבדו היכן שטוב לכם. זה לא המקרה. אנחנו מדברים על שילוב.

אם אנחנו רוצים שהדבר הזה באמת יהיה משלים, אנחנו חייבים להכניס איזשהו סוג של סבסוד כי אחרת אתה בעצם מכריח את ענף מוניות השירות ללכת על המקומות בהם יש רווח ואז הם יתחרו ככל יכולתם מול גורמים אחרים על המקומות בהם יש רווח. הם לא ייסעו לקיבוץ בגליל המערבי אף פעם כי אני מניח שאין שם המון רווחים. אני מניח, כל עוד אנשים לא יתרגלו לנסוע במוניות שירות אלה. אם התפיסה היא תפיסה של משהו שהוא משלים למערכת התחבורה הציבורית, אתה חייב להכניס איזשהו סוג של סבסוד.

כדי שזה לא יקרה, אנחנו יוצרים מודל כלכלי לכל קו וקו. זאת אומרת, אנחנו נפעיל אשכול קווים במקומות מסוימים שיבחן את הכלכליות של ההפעלה הזאת מראש. זאת אומרת, אנחנו כבר בנינו מודל כלכלי, בחנו את העלויות המתלוות להפעלה, בחנו את היכולת או את הפוטנציאל של הרווחיות של התהליך וההכנסה. לפי זה נוציא מכרזים.

זאת נקודה שיש עליה ויכוח מאוד קשה כי אני יכול להגיד לך מראש שהקיבוצים שאני מכיר, ואני מכיר קיבוצים ומגיע ללא מעט קיבוצים, בכל הקיבוצים האלה אף קו לא יהיה רווחי לפחות בשנים הראשונות. אם זאת התפיסה, אתה אומר לכל חברי הקיבוצים והמושבים האלה בפריפריה: חבר'ה, תישארו עם הרכב הפרטי שלכם. זה מה שאתה אומר להם. אין שם דרך שזה יהיה רווחי.

קודם כל, יש פתרונות אחרים לחברי הקיבוצים. אנחנו התחלנו ליישם אותם. עשינו את זה במשגב, נעשה את זה במקומות אחרים. יש שירות בקריאה. לא כל העולם אמור להיות במונית בכלל. יש שירות בקריאה שזאת הזמנה, זאת כאילו תחבורה ציבורית שיש לה נסיעות קבועות אבל אתה גם יכול להזמין את הנסיעה בזה שאתה מצטרף לנסיעה מראש.

אבל אנחנו מתנגדים לזה. למה אתה לא מנצל את המוניות? מה זה הדבר הזה שכל הזמן אתה מנסה להתחמק ולא להשתמש בנו?

בלי קריאות ביניים.

אדוני היושב ראש, הוא מנחה את הדברים לכיוון שבכלל לא מוסכם אתו.

אתה תוכל להגיד את דבריך. אני מבטיח לך.

יש פתרונות נוספים למרכיבים האלה. הכוונה היא כן לייצר מפלס שירות שייתן מצד אחד רמת שירות גבוהה לנוסע, שזה מה שאנחנו רוצים, בסך הכול יש שביעות רצון מאוד גבוהה מהמשתמשים במוניות שירות, לנוסעים שמשתמשים, ומצד שני אנחנו נייצר את הקווים האלה ואת אופי הפעילות שלהם במקומות שגם תהיה כלכליות ורווחיות לאותם קווים. ברור שבשעות שפחות יהיה כלכלי להם וגם יהיו פחות ביקושים, אני מעריך שיהיו פחות נסיעות אבל זה טבעי. כך זה בכלל בתחבורה הציבורית, גם בתחבורה הציבורית המסובסדת. יש עניין של תקופות יום, יש עניין של ביקושים.

אבל אם אנחנו רוצים שבן אדם יוכל לנסוע בתחבורה ציבורית בלילה ואין אוטובוסים בלילה, גם במוניות שירות כנראה לא יהיו בלילה המוני אנשים, אבל אנחנו רוצים שיהיה שירות כזה, אנחנו רוצים שבני הנוער שלנו שמגיעים למקומות בילוי, תהיה להם תחבורה ציבורית, אתה צריך לסבסד כי אחרת אתה אומר להם שאם זה רווחי, תהיו, ואם זה לא רווחי, אל תהיו ואז בסדר, יהיו תאונות דרכים, ימותו אנשים. למשרד קוראים משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אבל מה לעשות, הרווחים מעל הכול.

בנושא של הסובסידיות ובכלל כל הנושא של המבנה הזה של הכלכליות כרגע נמצא בעבודה. אנחנו בנינו מה שבנינו, משאירים שם פתח ובהמשך אנחנו נדון שוב. אנחנו כרגע רוצים לקדם את התהליך ולהביא אותו למצב שבסוף שנה הבאה אנחנו נהיה במקום הנכון. להתחיל עכשיו להיכנס להליך כזה, מי כמוך יודע מה המשמעויות, אלה תקציבי מדינה, זה עולם ומלואו.

זה כסף קטן. אתמול דיברנו על תקציב משרד התחבורה ואני לא יודע אם היית כאן, אבל יש מיליארדים שמתרוצצים מדבר לדבר. כאן אנחנו מדברים על גרושים עם כל הכספים האלה שהחבר'ה האלה, אם הם יקבלו סובסידיות, להם זה עולם ומלואו אבל לתקציב המדינה אלה גרושים.

את הנושא זה אני אשאיר את ההתייחסות למשרד האוצר.

מבחינה תפעולית, שזה עיקר העניין שלנו, אנחנו רוצים לשמר את המציאות הקיימת היום ולשדרג אותה כך שנוכל לשפר את השירות לנוסע ולתת לו זמינות גבוהה יותר, לפתוח קווים נוספים, לתת גם לקווים האלה עוד תכונות ויתרונות שקיימים היום בתחבורה הציבורית הכללית, טכנולוגיות, מידע ורמת שירות, וכך להביא את מפלס השירות הזה לרמה הרבה יותר גבוהה והרבה יותר כלכלית.

תודה רבה.

נמצא כאן יוסי שמוביל את נושא המוניות אצלנו באגף ואחראי על התחום הזה. אני פשוט צריך לנסוע לבאר שבע.

אנחנו ניתן גם לו לדבר. אני מבין שיש לך סיור ואנחנו נעביר אליך את ההתייחסויות המסודרות ל הוועדה ובמידת הצורך נבקש גם את התייחסותך.

אנחנו עדיין ברשויות ציבוריות ממלכתיות. נמצאת אתנו סגנית ראש עיריית תל אביב, מיטל להבי, שמגיעה לדיון הזה לא רק כסגנית ראש עיר שמלווה את הנושא הזה בתל אביב אלא מתוך הניסיון של העבודה והידע שרכשת בתל אביב, אני חושב שאת יכולה לתרום לא רק במעגל התל אביב אלא במעגל ההתייחסות המערכתית של הנושא הזה של מוניות השירות.

תודה על רשות הדיבור. אני מתנצלת מראש שאני לא אהיה ממש עד סוף הדיון כי יש לי פגישה בתל אביב שהזזתי אותה כדי להגיע לכאן.

אני חושבת שהדיון היום מתעסק באחד הנושאים הכי חשובים לתחבורה הציבורית. כל מי שמכיר את הצרכים בשעות הלילה, להגיע לבית חולים בשבתות, יודע שהשירות היחידי שעובד ונותן את השירות 24/7, גם לצרכים חיוניים ולבני הנוער כמו שאמרת ומנתק קצת את התלות ברכב פרטי, אלה מוניות השירות. בתל אביב הנושא הזה הוא בעל משמעות מאוד גדול במרכז העיר ורואים את ההיקף של השירות ואת המשמעות שלו לחיים. אני בטוחה שבכל עיר כמהים לשירות הזה ורוצים אותו ולא רק בפריסה במרכז העיר אלא בכל העיר.

אנחנו כעירייה פנינו למשרד התחבורה. בתקופתי, מיד חודש אחרי שהתמניתי, יצא מכתב ראשון כאשר לאורך התקופה הוצאתי שלושה מכתבים והאחרון שבהם מתבסס על תקנה שמחייבת את משרד התחבורה לספק תחבורה בימי מנוחה גם לבית החולים, גם לישובים שתושביהם אינם יהודים - נניח ליפו צריכה להיות תחבורה - או לכל כיוון שהוא חיוני. כל התשובות שקיבלתי, אם קיבלתי תשובות לדבר הזה, נאמר בהן שעוד מעט תהיה רפורמה, אבל אני אקריא תשובה שקיבלתי ממאיר חן שאמרה: "בראייה כוללת של התחבורה הציבורית, למוניות השירות יש ערך מוסף כמענה משלים לתחבורה הציבורית במיוחד בנקודות ייחודיות, פרויקטים ייעודים, סופי שבוע, מרכזי בריאות, אזורי תעסוקה ועוד". עוד נאמר לי: "שילוב קווים קיימים להגעה לבתי חולים וולפסון, אסותא, איכילוב, הנושא ייבחן פרטנית ויוצגו פתרונות אפשריים למנהל הרשות על ידי ממונה ההיסעים והמוניות והוא תיאום עם עיריית תל אביב. התשובה תינתן עד לחודש יוני". זה היה במאי 2015.

יוני 2015?

כן. לא קיבלנו כמובן תשובה פרטנית לכל המכתבים האלה. ניתנו תשובות כלליות. באופן כללי, כל פעם שאני מנסה לברר מה קורה עם הרפורמה, אומרים לי שיושבים על המדוכה. המילה מדוכה כמעט מבעירה אצלי מדורה מרוב תסכול. באמת.

אני מתנצל על שאני עוצר אותך לשנייה. התשובה שאת קיבלת בכתב אומרת בדיקה פרטנית.

נכון.

עם כל הכבוד לרפורמה שאתם מקדמים אותה, ואנחנו מקווים שבאמת תהיה בסוף 2016 ולא בשנת 2525, התשובה חייבת להיות פרטנית. זאת אומרת, החובה שלכם בחוק - ואני מבקש שהדברים האלה יועברו גם למר גנון וגם למר חן מטעם הוועדה - היא לא איזושהי המלצה אבסטרקטית. אם יש לכם חובה לייצר מערכת שתאפשר למשל שירות כזה או אחר לבית חולים, וגברת להבי הזכירה שמות של כמה בתי חולים, זאת חובה שלכם בחוק.

אסותא, איכילוב, וולפסון.

זאת חובה שלכם בחוק. אתם פשוט במצב של עבריינות כרגע בעצם העובדה שאתם לא עושים את זה, בלי קשר לדברים אחרים שעליהם אפשר להתווכח. החוק קובע ואתם צריכים לבצע. אתם צריכים לייצר פתרון לדבר הזה באופן פרטני. זה מבחינתנו לגמרי לא קשור לרפורמה. גברת להבי, היום למשל ביפו, בשכונה הערבית, מה קורה?

אני אומר לך מה נאמר לי על יפו. ליפו יש קו שכבר ב-2013 חזו מוניות השירות את האינתיפאדה או צפו אותה וכששאלתי למה הקו לא מופעל, תשמע את התשובה: הנהגים שלנו הותקפו פיזית ומילולית, שמשות של מספר מוניות נופצו, בזמן חניית המוניות לרגע קצר בוצעה חבלה בגלגלי המוניות, איומים מוחשיים על נהגי מוניות מצד סוחרי סמים ואנשים נוספים בעלי עבר מפוקפק.

זה נכתב לי ביולי 2013 על ידי ארגון המוניות למה הם לא נותנים שירות ביפו. אם אני אקריא את המכתב הזה, אתם תתחלחלו. אתם פשוט תתחלחלו. אני מדברת על 2013.

הקו הזה הוא קו מאושר?

הוא קו מאושר וזה מראה לך שכשיש קו לא רווחי, הוא לא מופעל משיקולים כלכליים. השיקולים של חברת מוניות שאינה מסובסדת על ידי מדינת ישראל, לגיטימי שיהיו כלכליים.

אני רוצה לשאול שאלה קונקרטית רק כדי להבין. הקו הזה שאת מדברת עליו הוא קו שמגיע עד בת ים או עד איפה הוא מגיע?

הוא גם שמגיע לתוך יפו, לאמצע יפו, לא עד בת ים אבל הוא קו שנקבע.

יכול להיות שאם הוא יוארך עד בת ים, הוא כן יהיה רווחי.

אני גם חושבת שביפו הוא יכול להיות רווחי, אבל אם מפעילים קו שבוע או שבועיים ואין להם אוויר לייצר שינוי התנהגותי ולייצר מה שנקרא קהל לקוחות נאמן, אז כמובן שהקו לא יהיה רווחי. כל שירות חדש וכל קו חדש צריך זמן של הטמעה. ברגע שהאנשים האלה עובדים על הקצה מבחינה כלכלית והרי הם עצמאים כשהם מתוערפים, הם כמו סייעות כאלה, בעיני זה ענף שמתפרנס בקושי וכשהם צריכים להפעיל קו שהוא לא רווחי, זה לא שווה להם. הם מעדיפים לנסוע לרמת אביב. הרי הקצה השני של הקו הזה הוא ברמת אביב ואם ברמת אביב יש יותר נוער בעלי אמצעים ויש הרגלי העברת מידע יותר בהירים, יותר שווה להם לספק את השירות ברמת אביב.

אני אומר מניסיוני האישי. גם ברמת אביב, רמת השירות מאוד ירודה. ניסיתי להבין למה. היה איזה ערב ביום שישי שאני החלטתי שיסיעו אותי עד רמת אביב ואני אקח קו. אני חיכיתי ארבע וארבע מוניות עברו והן היו מלאות ולכן לא עצרו לי. בסוף, כשעצרו לי, אני אספר לכם שלאורך הקו גם עצרו לנוער והושיבו אותו על הרצפה כי התחננו בני הנוער בדרך שייתנו להם לעלות. אני לא רציתי לומר על זה מילה כי כל הכבוד לנהג השירות שאסף את הנוער בדרך ולא השאיר אותם ברחוב. אין מספיק מוניות. הם עובדים תחת מכסה מוגבלת. כל קו 4 הזה עובד עם 79 מוניות, כל קו 16 עובד עם 39 מוניות ועם הכמות הזאת אסור להם לקחת מוניות לא פעילות מקווים אחרים ולהפעיל יותר שירות.

למה?

הם צריכים לעבוד עם המכסה שלהם.

למה אסור להם לקחת מקווים אחרים?

הם עובדים במכסת מוניות לקו.

למה אי אפשר להעביר ולנייד מקו 5 לקו 4?

החוק הנוכחי לא מאפשר להגדיל את מספר המוניות.

הכדור אצלנו ואנחנו צריכים לשנות את החוק?

את החוק, כן.

אני מבקש להעביר לייעוץ המשפטי.

לא רק זה, אם מישהו מעז להעביר מקו לקו, הוא נקנס ב-1,500 שקלים.

אנחנו רוצים לשנות את החוק בעניין הזה כדי לאפשר באופן מידי, בלי קשר לרפורמה, ניוד מוניות מקו לקו. מה שקורה עכשיו, זה פשוט חסר הגיון. אם רוצים שזה יהיה רווחי, תנו להם להתנהל בצורה כלכלית.

אני לא רוצה לפגוע באף אחד אבל אני רוצה לומר שאני מתחננת כבר שנתיים שייתנו לי קווים לבית חולים. בינתיים משרד התחבורה מאשר קווים שבא לו לאשר. זאת אומרת, אם מישהו יודע להגיע למשרד התחבורה, משרד התחבורה נותן לו קו שאני לא ביקשתי, שלא התייעצו אתי, שלא שאלו אם צריך אותו או לא צריך אותו. אני לא רוצה לפגוע באף אחד, באמת, אבל אני חושבת שצורת העבודה שבה פרטנית מפעיל קו ניגש וכן מקבל או לא מקבל, בלי התייעצות עם הרשות המקומית, בלי מענה לצרכים של הרשות ובלי מענה לצרכים הראשונים שהם צריכים לתת לנו כחוק, זה לא תקין. אני הייתי אומרת שזה עובד על רמת קשרים אישיים, הדרך בה מקבלים קווים.

כל הזמן מדברים על זה.

בנושא הזה אנחנו נרצה, גברתי מנהלת הוועדה. לקבל התייחסות כתובה של משרד התחבורה לכל נושא אספקת שירות תחבורה ציבורית, במיוחד בימי מנוחה, לבתי חולים בארץ. זאת לא רק שאלה תל אביבית. כמובן זאת שאלה תל אביבית בגוש דן אבל לא רק. זאת חובה שהיא חובה ארצית וצריך לאפשר לאנשים, גם אם אין להם הרבה כסף, לנסוע לבית חולים ולבקר, גם אם אין להם רכב פרטי. זאת פשוט חובה בסיסית מאוד והיא גם קיימת בחוק.

אני רוצה לתאר לכם את המצב. במקום שיש קו והוא מתפקד, זה בדרך כלל היכן שיש קו אוטובוס רווחי. כולם רוצים לעבוד בקווים הרווחיים. מה שמתרחש במפלס הרחוב, זה הקרב על הדרך. תסתכלו מה קורה באלנבי, תסתכלו מה קורה ליד תחנת ההגנה - מוניות השירות נלחמות עם האוטובוסים אפילו ברמה שאם רוצים לתת עדיפות לאוטובוסים, יוצרים גדר בין מוניות השירות לאוטובוסים שלא מאפשרת עבירות להולכי רגל כדי לתמוך בקרב באחד הצדדים.

אני באה למשרד התחבורה ואומרת לו, הרי כולנו רוצים מוניות שירות, אנחנו רוצים אותן כשירות משלים לאוטובוסים, אנחנו לא רוצים קרבות רחוב בין מוניות שירות לאוטובוסים כי זה מסכן את חיי הולכי הרגל ואת חיי הנוסעים. לכן דיברתי אפילו עם דן, שאלתי אותם מה דעתם שיהיה קו 25 משלים בשעות הלילה ובשבתות. אמרו לי דן בהגינותם, אנחנו לא רוצים לעבוד בסופי שבוע, אם ייתנו רישיון לאיזשהו קו שירות של מוניות, אנחנו נתמוך ואפילו ניתן להם פרסום אצלנו באוטובוסים בתנאי שהם לא יעבדו בשעות שאנחנו עובדים. מצוין. הלכתי למשרד התחבורה ואמרתי להם, תקשיבו, בואו נעשה קווים שעובדים כקווים משלימים לאוטובוסים ותנו להם בשעות הבוקר לעבוד בהיסעים, שיסיעו ילדים לבית ספר. יש לי המון אזורי תעסוקה שצריכים הסעות במיוחד עכשיו בתקופת בניית הרכבתה קלה. אמרו לי, לא.

לשם כך יש את חברות ההסעה.

בדיוק. אמרו לי שיש סקציה אחרת שנקראת מוניות היסעים. למוניות היסעים אסור להיות מוניות שירות ולמוניות שירות אסור להיות מוניות היסעים. לכן קרבות הרחוב בין האוטובוסים למוניות השירות ימשיכו וכל תעשייה מתנהלת בנפרד. אני לא מבינה את ההיגיון הזה של הפרדה בין ענפים. אני חושבת שמונית שירות שנותנת שירות בשעות הלילה ובשבתות לבתי חולים, יכולה בשעות הבוקר לעבוד ולהוביל הסעות מהרכבת לרמת החייל, אבל אסור להם. אם הם יעשו את זה, הם ייקנסו.

בחלוקת העבודה יש משהו שלא מאפשר להם להתפרנס ממשהו אחר חוץ מהנסיעות בקו שלהם, במכסה של המוניות שהם קיבלו וכולי. אני חושבת שזה גורם לקרב בין אוטובוסים למוניות השירות. שאלת כאן מה יתועדף, אני אומרת לך שמה שקורה בתל אביב ברחוב אלנבי, מה שקורה ליד תחנת ההגנה, אלה קרבות רחוב.

זה לגבי הנושא של הקווים.

את גורמת לזה שלא יהיה סדר ברכבת ההגנה. את גורמת לזה שאין לי אישור להציב שם עמוד. את גורמת לזה. אל תתייפייפי כאן.

חברים, כל אחד ידבר בתורו. אדוני, עוד התפרצות אחת ולא תהיה לי ברירה אלא להוציא אותך. אתה תוכל לדבר בזמנך.

אני חושבת שצריך לחשוב על כל נושא קרבות הרחוב ועל מה קורה בקווים לא רווחים כמו שאתה ציינת, מסלולים שמשלבים קווים רווחיים ולא רווחיים או שייתנו להם לעסוק בעוד משהו.

כאשר דיברו על שירות בקריאה, אלה למעשה מוניות שיתופיות. יכול להיות שחלק מהפתרון לקווים לא רווחיים או לאזורים מסוימים צריך להיות מוניות שירות שיתופיות.

מה זה מוניות שירות שיתופיות?

זאת אומרת, מונית שירות עם רישיון, אם לא רווחי לו לעבוד הרבה באזור יפו כי הקו הוא לא רווחי, שיעבוד לפי קריאה. דרור גנון קרא לזה לפי קריאה ואני קוראת לזה בשפה השוטה, מונית שיתופית. לפי קריאה, זה שיתופי, קוראים לו, תבוא, תיקח את זה מרחוב יפו, את ההוא מרחוב יפת ואת הוא משדרות ירושלים.

הוא דיבר על מוניות ספיישל. לא על שירות.

הבנתי. תמצאו פתרון בבקשה, איזה שאתם רוצים, לאזורים שהם פחות רווחיים וצריכים לקבל שירות כדי שכולם יוכלו להגיע לבית החולים.

הדבר הנוסף שאני רוצה לומר. הזכרת את הנוער בתל אביב. הבת שלי יכולה לצלצל אלי ב-1:00 בלילה ולהגיד לי שהמונית הרביעית עברה כאן ולא אספה אותה. אז אני יוצאת לאסוף אותה. זה מפני שהילדים לא יודעים או מי שעומד ומחכה למונית לא יודע שהמונית בדרך או לא בדרך וגם המונית לא יודעת שמחכים לה עשרה אנשים או שני אנשים בדרך. זאת אומרת, הם מודיעים אחד לשני שיוציאו עוד מונית לדרך אבל זה לא ממש ידוע. אני חושבת שהגיע הזמן לקדמה. אתמול היה כאן דיון על טכנולוגיות בתחבורה והגיע הזמן שגם למוניות השירות תהיה אפליקציה מאוד מסודרת שתודיע היכן הם נמצאים על הציר, מתי הם מגיעים, שהלקוח ידע שיש מונית בדרך. אמרנו שזה במיוחד בשבתות ובלילה לא נעים להמתין בלילה במקום בו אין תחנה ולא תמיד יש תאורה. שידעו מתי יש מונית שירות וגם שמונית השירות תדע שמחכים לה עוד עשרה אנשים בדרך. תהיה איזו אפליקציה של זמינות או מעין ג'ט טקסי או מה שזה לא יהיה. כרגע אין שום מושג על מה שקורה.

עוד דבר. והיה ומונית שירות היא שירות משלים, עכשיו נתנו לקו 5 להגיע לרכבת כדי להסיע נוסעים מהרכבת, כשנוסע עולה על אוטובוס, יש את הכרטיס המשולב בין רכבת לרב-קו. אין שום הצדקה שמאפשרת שיתוף נסיעות. אנחנו מדברים על שילוביות. יש סקציה שלמה ברכבת, יש סקציה שלמה במשרד התחבורה שמדברת על שילוב בין אמצעי תחבורה. אמצעי התחבורה שנקרא מוניות שירות חי לבד. הוא לא נמצא במערכת המשולבת. אני ראיתי סיכומים בהם התחייבו למוניות השירות לשלב אותן ברב-קו כבר לפני שנים.

מ-2007.

מ-2007. מה קורה עם הדבר הזה? אני ראיתי גם 2009 וראיתי הרב סיכומים. מדברים אתם, אומרים להם. אותי לא מעניין אותי, סליחה, אתם. מעניין אותי האזרח. אזרח עלה על רכבת או עלה על אוטובוס, ירד מהאוטובוס ורוצה לעלות על מונית שירות. הרי אנחנו רוצים מערכות שתי וערב. אנחנו לא רוצים עשרות כלי תחבורה ציבורית שייסעו על אותו נתיב. אנחנו רוצים שאדם יהיה מסוגל לרדת מכלי תחבורה אחד ולעלות על כלי תחבורה שני. בהינתן שאין מסלקה משותפת, שאין אמצעי תשלום אחד, זה לא יתאפשר מפני שאנשים לא יוכלו. אנחנו מדברים על אוכלוסייה חלשה. אלה שלא חלשים, יעלו על מונית רגילה. אלה שלא חלשים, יש להם רכב. אלה שלא חלשים, ייקחו קאר שרינג, מוטו שרינג, טלופן. האוכלוסייה החלשה צריכה את האפשרות להתנייד בין אמצעי תחבורה ציבוריים שונים וזה לא ניתן היום כי אתם, מוניות השירות, לא חלק מהמסלקה. הם לא יכולים להיות ברב-קו וגם להפך, לא רוצים לתת להם להיות חלק מהקווים המתחרים בקווים הרווחיים מפני שהקווים הרווחיים של התחבורה הציבורית מסובסדים ובהינתן שהם גונבים נסיעות מהאוטובוסים, הם מחבלים במערך הסובסידיות או מגבילים את הסובסידיות לאוטובוסים.

יש כאן פתרון והוא לשלב אותנו בסובסידיה. כבר מזמן היה צריך לעשות זאת. אם לא, אין זכות קיום למוניות. לא יהיו מוניות שירות אם לא תהיה סובסידיה.

הדבר הנוסף הוא סוגי הרכבים וקיבולת הרכב. היום קיבולת הרכב של מונית שירות היא עשרה נוסעים. בקלות היה אפשר לתת להם עוד שלושה מושבים. חבר'ה, אתם נותנים להם או לא נותנים להם, הנוער יושב על הרצפה כי הביקושים קיימים. מספר המכסות מוגבל. אני לא מבינה למה לא מאפשרים להם אם הקיבולת מאפשרת.

גברתי, כצרכן של מוניות שירות אני יכול להגיד לכם, משרד התחבור, שכשאני נמצא בקו 4 או בקו 5 בתל אביב, אלה הם קווים שאני משתמש בהם, הרבה מוניות עוברות כי הן מלאות. אני לא נוער ולא מוכנים להושיב אותי על הרצפה. המוניות מלאות. אם היו עוד שלושה מקומות, הייתי יכול לעלות ולשבת. אני לא מבין למה לא ולא מבין מה הבעיה כאן.

וזה לא עולה להם כסף.

זה לא עולה למדינה.

לא צריך לסבסד עוד שלושה נוסעים ולא כלום והם יכולים להרוויח עוד כמה גרושים בנסיעה, שזה לא מעניין אותי נגיד, אבל מעניין אותי שעוד שלושה אנשים יעלו למונית וישבו כמו בני אדם.

עד לפני פרק זמן מאוד מאוד קצר המוניות לא היו מונגשות לנכים. לאחרונה אמרו לי שהתירו הבא של אלף מוניות מונגשות לנכים. הוויכוח על אפשר לנכים או לא אפשר לנכים, זה ברגע שיש רכב לנכים, מספר הנוסעים גדל. הרי אם אתה לא מסיע נכה, אתה יכול להסיע חס וחלילה 12 נוסעים במקום עשרה, כי המושב של הנכים הוא יותר גדול. עכשיו אפשרו להביא מוניות מונגשות שלדעתי הן בעיקר למוניות ההיסעים ולא בהכרח למוניות השירות ואתם תתקנו אותי אם טעיתי. אני חושבת שזה לא תקין שאדם נכה לא יכול לעלות על מונית שירות בהינתן שגם הוא רוצה להגיע לבית החולים. מה, נכה לא רוצה להגיע לבית חולים? נכה לא רוצה לנסוע בשבת? תאמין לי, דב, אני הולכת על קצה האצבעות. בא לי לקחת את אילן גילאון וללכת אתו לאלנבי ולהגיד לו שיתפוס מונית שירות. הוא יושב ראש ועדת הנגישות של הכנסת. הוא לא יכול לעלות על המונית.

אנחנו נעביר לוועדת המשנה לענייני נגישות בכנסת פנייה מסודרת בנושא הזה של נגישות מוניות שירות ונבקש מהם לקיים דיון מיוחד בנושא של נגישות מוניות שירות. אכן זה נושא מאוד מאוד חשוב. אם הבעיה היא שמשרד התחבורה הוא הבלם, זה מזעזע. זה מזעזע, אם זה באמת המצב.

ממה שאני יודעת, יש בסך הכול כמעט 2,300 מוניות שירות אבל פועלות רק 1,200. למה פועלות רק 1,200? כי כל מי שלא רווחי, לא עובד, לא שווה לו לעבוד והוא גם לא יכול לעבוד במשהו אחר. סתם, נכנסה מטרונית לחיפה, שיבשה שם את כל מערכת התחבורה של מוניות השירות, החבר'ה בחיפה התמוטטו ואין להם אופציה אחרת. זה לא שהם יכולים ללכת לקו אחר.

אני מסכמת. אני חושבת שמוניות השירות הן שירות נחוץ. התושבים רוצים את זה. אני ראיתי בזה יעד ראשון במעלה לספק את זה במהלך קדנציה. התחיל בזה קודמי טיומקין ואני חייבת לציין שלא הגענו לשום הישג בשתי קדנציות. אגב, כשאני שואלת על מה יושבים בדיוק, אני חושבת שאני מבקשת שיהיה רשום בסיכום שיערבו גם את הרשויות המקומיות.

בהחלט.

בסדר? אנחנו חלק מקהל היעד. אנחנו משקפים את רצון הבוחר או מה שזה לא יהיה, את רצון התושבים שלנו שדורשים את השירות. אני חושבת שצריכים לפתוח את המעגלים ולא לשבת על המדוכה לבד. המדוכה לבד לא מניבה תוצרים מספיק טובים. צריך לשתף כאן גם את ציבור נותני השירות, גם את ציבור מקבלי השירות. אנחנו צריכים להיות חלק ממעגל מקבלי ההחלטות או המייעצים לחברים האלה לקבל את ההחלטות הנכונות.

עד 2017, אולי תתחלף ממשלה בדרך ולא שאני מאחלת חס וחלילה אלא אני מקווה ליציבות שלטונית.

אני מאחל.

בסדר, אני מנסה להיות נחמדה. אני מבקשת שתשובות ספציפיות יינתנו לגבי דברים שאתם מחויבים להם. אין סיבה שמינואר 2014 אני מחכה לתשובה על נושא של תחבורה לבתי חולים. זה לא יתכן, במיוחד שהייתי אמורה לקבל תשובה כבר כמה פעמים.

אני רוצה לשאול שאלה. אני קצת מודאג מתשובות הביניים שקיבלנו לגבי נושא הסבסוד על ידי משרד התחבורה. אני מקווה שאנחנו נצליח לשכנע אותם וגם את משרד האוצר לשנות את הגישה. כאיזשהו מהלך ביניים, האם יש אפשרות שעיריית תל אביב-יפו תסבסד או תשתתף בסבסוד? כדי באמת להתחיל את השירות, להתניע את המערכת הזאת בקווים חדשים, בשכונות חדשות, מוניות שירות? יש אפשרות כזאת, כמהלך ביניים בשלב זה? מתוך תקווה שהמדינה תיכנס לזה.

עיריית תל אביב היום מסבסדת כמהלך ביניים שאטלים מרכבת בני ברק לרמת החייל כי אין שם תחבורה ציבורית ואין שם אף מפעיל. זאת אומרת, אנשים אמורים להגיע לרכבת בני ברק ולא ברור איך לצאת משם. זה נעשה בשיתוף פעולה עם רכבת ישראל שהיא פרטנר מאוד טוב שלנו שמנסה לפתור את הבעיות. אנחנו עובדים על זה תחנה-תחנה. אני חושבת שעיריית תל אביב, בהינתן שזה מהלך ביניים, אני יכולה להביא את זה לשולחנו של ראש העיר, כמהלך ביניים יכול להיות שתהיה נכונות לעשות את זה. אנחנו לא רצינו להיכנס כמו חולון, כפר סבא, גבעתיים להפעלת אטובוס שבת, שבוס, נוע תנוע, כל הפטנטים. הרי כל הפטנטים קורים. אנחנו לא רצינו. אנחנו חושבים שזה תפקידה של הממשלה לייצר פתרון ארוך טווח, מתמשך והוגן לתושבים. אם ידובר במהלך ביניים עד לביסוס של קהל קבע, יכול להיות שנוכל לתת לזה יד. אני לא הייתי רוצה שיראו בזה איזשהו משהו של קבע וכמובן ששוב זה כמו סיפור הסייעות, לא הוגן שרשויות חזקות לוקחות על עצמן ורשויות חלשות לא לוקחות על עצמן.

אני רוצה לציין במאמר מוסגר שנבחרתי להיות יושבת ראש הפורום המוניציפאלי של כל מרצ. אני מייצגת היום 78 חברי מועצה ועשרה סגני ראשי ערים. יש לנו כארבעים חברי מועצה מרשויות ערביות. יש לנו חברי מועצה גם מרשויות אחרות יותר חלשות כמו אור יהודה. אמנם רעננה, כפר סבא, בעיקר מרכז הארץ כולל סגנים. אני חושבת באמת שהתפקיד שלנו הוא לייצר שרשרת של פתרונות גם עבור רשויות מוחלשות. אם זה מהלך ביניים, אנחנו ניתן את היד אבל זה לא הפתרון.

תודה רבה. נציגי ספקי השירות. מה פריד.

אני מברך את היושב ראש על היוזמה לקיים דיון כזה, מכיוון שאם לא היית יוזם ולא היית דוחף, כמעט ואין הכרה בקטע הזה. אני מברך גם את המומחיות והאינטנסיביות של סגנית ראש העיר תל אביב שאכן עושה רבות כדי לקדם את הנושא הזה בכל דרך ובכל אפשרות. באמת, כל הכבוד.

לעניין עצמו. עמימות היא שם המשחק במשרד התחבורה. עמימות. מתי יהיה, יהיה דיון. מתי יהיה, מכינים רפורמה. מתי יהיה, עוד מעט. אבל כאשר באים להגיש בקשה מסוימת לשינוי, לתוספת או משהו, אומרים, רגע, הייתה רפורמה, אנחנו לא יכולים, זה בתוקף החוק, לא יכולים לשנות. אני ראיתי כאן, ובטח לאחרונה, כמה חוקים משנה המדינה לצורך העניין עצמו ספציפית וכאן להזיז מקו לקו וממקום למקום, הרפורמה לא מאפשרת. אז תשנו את הרפורמה הזאת, סליחה על הביטוי. אני באמת לא רוצה להרים את הקול בעניין הזה.

דבר נוסף. אי אפשר לגדוע ולחסל 2,300 מוניות למרות שהורגים אותן אחת אחת ולאט לאט. 2,300 מוניות פעלו משנות ה-50, שכבו על הגדר כדי לקיים שירות כאשר אגד ודן סגרו בשעה 9:00 וב-10:00 או ב-11:00 והלכו הביתה. כאשר סגרו שישי-שבת, כאשר בחגים לא עבדו, מוניות השירות פעלו ולקחו ממקום למקום ועבדו כל הלילה וכל היום. הסטטוס קוו לא עובד עליהם. עובדה. כאשר יש את הבעיה של סטטוס קוו, אף אחד לא חושב במשרד התחבורה - - -

אגב, זה לא בניגוד לסטטוס קוו כי מוניות שירות היו גם בתקופת המנדט.

אני יודע. אף אחד לא חשב שניתן פתרון. מוניות, אין להן את זה, אז נכניס אותן. כנראה האווירה והמגמה היא לקדם, לשדל, לעשות מקסימום בתחבורה ציבורית ותחבורה ציבורית זה אגד, דן והרכבת. אתן דוגמה קטנה. בדיון האחרון שהתקיים כאן אצלכם הופיע אודי אדירי, נציג האוצר. הוא ציין בגאווה רבה מאוד – למרות שלבי נחמץ מאוד – שהסובסידיה השנה היא ארבעה וחצי מיליארד שקלים לתחבורה הציבורית וחלילה לא למוניות. ארבעה וחצי מיליארד שקלים. הוא ציין עוד משהו בגאווה וזה שמיליארד ו-700 מיליון שקלים נתנו לתחבורה הציבורית לשיפורים. מה זה שיפורים? טכניקות ועניינים. עוד מיליארד ו-700 מיליון שקלים. זה כתוב בפרוטוקול שלכם. זאת אומרת שאנחנו לא רק לא מריחים אלא אנחנו גם לא ליד. באים לכאן ואומרים, ואמרה סגנית ראש העיר תל אביב, ובאמת לא צריך את הניסיון שלנו למרות שכאן יושבים – וציינת בתחילת הישיבה - אנשים מנוסים שעשו לילות וימים ולא הגיעו הביתה אלא ישנו על הכביש כדי להביא נוסעים. הם יכולים לתרום מניסיונם ומהידע שלהם.

כאן, מה עושים? ניתן עוד קצת סבסוד, נוציא עוד רב-קו. משנת 2010, אולי לפני ואולי אחרי, הובטח לנו להשתלב ברב-קו. הובטח. הבאנו מומחים ועשינו הכול אבל אתה יודע מה? אדוני היושב ראש, אין רב-קו. כל פעם מגיעים לזה, חכה, קשה, יהיה, לא יהיה. למה? כי אולי נדרוש בעתיד שגם יסבסדו את הוותיקים, את הסטודנטים. ואם יסובסד הכול? מה קרה? אם מתוך חמישה מיליארד, ארבעה וחצי מיליארד שקלים, אם עשרים, ארבעים, חמישים מיליון ילכו לאותם נהגים שיסיעו את אותם אנשים באותם ימים בהם אין תחבורה ציבורית, מה קרה?

אדוני, יש מגמה. אם אדוני היושב ראש ייקח את זה כנושא מרכזי מאוד ויוביל אותו, אנחנו לא נסיים בשנה הבאה. אני אתן לך רק קטע של הארכות. רפורמה, הארכות. למה ההארכות האלה? כי אנחנו לא נראה את האופק, לא נוכל להשפיע, לא נוכל לראות את העתיד ולכן כל שלוש שנים באים ורוצים להאריך את הרפורמה ורוצים לשנות אותה עוד קצת אבל רק לשלוש שנים. מ-2005 אנחנו בהארכות והייתה כאן אפילו תקופה, אם כבודו זוכר, ששכחו להאריך ובאמצע השנה באו להאריך רטרואקטיבית. זה היה כאן, במקום הזה.

לכן אני אומר שתחליטו שאתם לא רוצים מוניות שירות אבל אי אפשר כי הציבור רוצה אותן. לא יעזור לכם, הציבור רוצה מוניות שירות ביום ובלילה. הילדים של הילדים שלי, כולם רוצים לנסוע במוניות שירות וגם כאשר אין תחבורה ציבורית - אנחנו קיימים. תנו לנו את כל הדברים האלה. שבו אתנו. נכון, ישבנו אתם. מאז הוקמה הוועדה, ישבנו פעם אחת. ישבנו בפורום שלם ואחר כך באקראיות עוד שני אנשים ישבו אתם. אז זה נקרא שישבנו. כמעט יצרו כאן סכסוך ביני לבין החברים שלי כי אמרו שישבנו. איזה ישבנו? מה ישבנו? כשישבנו אמרו: דברו. דיברנו והם לא דיברו. אני מודיע לך שאין פרוטוקול מהשיחה הזאת. לא יצא פרוטוקול. למה? הם לא יודעים מה הם רוצים, הם לא יודעים מה אנחנו וצים. אנחנו כן יודעים מה אנחנו רוצים אבל הם לא רוצים לדעת מה אנחנו רוצים.

אדוני, אני יכול למנות לך מכאן ועד הודעה חדשה את הבעיות בנושא הזה שהן לא באשמתנו, במיוחד עכשיו בתקופה הזאת כאשר תחבורה ציבורית באזור גוש דן מסובכת מאוד, אנשים לא יודעים איך להגיע למחוז חפצם, שאטלים, אני לא יודע מה עוד. נצלו אותנו. נצלו אותנו. חברי יהודה בר אור אפילו הציע - לא על דעתנו אבל הוא הציע, רק להראות לך שהם לא רוצים לבדוק – גם מוניות אחרות יוכלו לנסוע בשיתופי. מי ישמע אותו? הם שומעים מוניות ומיד עוברים לנושא הבא אומרים נדון בזה, אבל מתי ידונו בזה?

אני כבר מבוגר, יש לי חברים מבוגרים, אבל אני נמצא כאן כמונית שירות. אני נולדתי עם מונית שירות. אני ישנתי בלילה במונית שירות. אתם רוצים להרוג אותנו? תגידו לנו שנלך הביתה.

אני מודה לך מאוד.

תודה רבה. הדברים חשובים ומובנים לגמרי.

מר דהרי, בבקשה.

אני חבר הנהלת ארגון מוניות השירות. כפי שאמר חברי, זה נכון. אני לא יודע על סיכומים עם משרד התחבורה אלא אם הוא יודע ואנחנו לא יודעים. יש הרבה עוולות. הציגה את זה סגנית ראש העיר בצורה מקצועית, הוגנת ועניינית. אני אתן דוגמה. למה הסובסידיה לא ניתנת לנצרך אלא למצרך? אני לא מבין את זה. האם הנוסע שלי צריך להיות מקופח? אם אני עובד ברישיון, אם אני עובד לפי התקנות, המדינה נתנה לי רישיון, למה הוא מקבל? כי הוא יותר גדול? אני לא מבין. הוא מקבל כי הוא גדול ואני קטן יותר? אני לא מדבר על גוף זה או אחר, על אגד או דן, כי זה לא מעניין אותי. אני מדבר על תחבורה ציבורית בכלל. אם נותנים סובסידיה, למה אני לא יכול להסיע קשיש או תלמיד? מה הסיבה לכך?

לגבי זה שאנחנו תחבורה משלימה. אני למשל מפעיל תחבורה בראשון לציון. יש לי קו שקיבלתי רישיון ממשרד התחבורה להפעיל אותו מהמכללה במערב ראשון לתל אביב, התחנה המרכזית, חוצה בת ים, דרך בלפור. היום הקו הזה פועל נמוך מסיבה פשוטה והוא לא כלכלי, אנשים עומדים עם הרב-קו ביד ולא עולים אלינו. זה אמור לגבי הרבה מהם. זאת אומרת, נותנים הרבה לאוטובוסים על מנת שמוניות השירות ייעלמו מהשטח. לצערי זה מה שקורה. ברפורמה הקודמת היינו 2,400 וכעת אני מתבייש לומר את הנתון אבל אנחנו באלף מוניות שירות. זאת אומרת, נשחקנו.

אני רוצה לחזק את הנושא של ה-13 מקומות בו נגעה סגנית ראש העיר. למי זה עולה? למי עולה להוסיף שלושה מושבים?

היום לא מאפשרים לכם לקנות מוניות כאלה?

לא.

זה עניין של תקנה בלבד.

לא משנה אם תקנה או חוק, אבל למי זה עולה?

אנחנו נוציא בעניין הזה מכתב לשר התחבורה.

אני שנים פועל בעניין הזה וחבריי פועלים אבל אנחנו מדברים לקיר. לפני כן היה שר ששקל ורצה, אבל הממשלה התחלפה אבל לא אגע בפוליטיקה. אני אומר שיש כאן עוולות. אני אמשיך את דבריו של חברי פריד. אם לא רוצים את הענף הזה, אנחנו קיימים עשרות רבות של שנים.

מר דהרי, הדברים ברורים. אם יש משהו לחדש, אני אשמח.

אני רוצה להגיד עוד מילה. אני מנכ"ל ארגון המוניות. אני נכנסתי באיחור אבל אני רוצה לשים דגש על דבר אחד שבלעדיו אין זכות קיום למוניות השירות. אני טענתי את זה כאן בוועדה הזאת בשנת 2007, עת ישב כאן נציג ציבור של הנוסעים ואמר שבאנגליה בדקו את הנושא של הרב-קו שנכנס לפעילות ואחרי שבע שנות פעילות של הרב-קו באנגליה, שמונים אחוזים מהנוסעים עברו להשתמש בכרטיס הזה. מה זאת אומרת? בישראל תוך שבע-שמונה שנים מוניות השירות יימחקו. אני אמרתי את זה ב-2007 וזה מה שקרה כאשר מ-2,400 מוניות ירדנו כמעט לאלף מוניות ולמה? כי הסובסידיות עוברות רק לחברות האוטובוסים והנוסע לא יכול לנסוע מסובסד במונית שירות כך שלאט לאט יורדים לנו הנוסעים ויורדות המוניות. אם לא יהיה סבסוד למוניות, למוניות לא תהיה זכות קיום. תדמיין לעצמך קו שבו נוסע אוטובוס והשר החליט להיטיב עם הציבור, וזכותו של השר ואני חושב שזה התפקיד שלו, להיטיב עם הציבור ולעשות תחבורה ציבורית שווה לכל נפש. הם מסבסדים קשישים, מסבסדים סטודנטים וחיילים. רק לאחרונה מי ששמע את החדשות, 39 אחוזים השר נתן הנחה בגלל הרכבת הקלה וזה מהווה עוד סבסוד נוסף. איך אותו נהג מונית אמור לשרוד באותו קו שהוא נוסע אחרי האוטובוס המסובסד? איך? מי יעלה אלינו מחר אם לא תהיה סובסידיה למוניות? אם לא יהיו סובסידיות, כל הישיבות האלה לא שוות כלום.

בישיבות שהיו לנו עם משרד התחבורה דיברו על התחשבות במוניות לקראת הרפורמה החדשה ואמרו שיאריכו קווים ושישנו מסלולים. אני מבקש, אם אפשר לעשות את זה כבר עכשיו ולא לחכות לרפורמה ב-2017. אם יש תחנות, אם חשוב להם לשנות או להאריך קו או להיכנס לרכבת או להיכנס לשכונה חדשה שנבנתה ויש בכוונת המשרד ממילא לעשות את זה ב-2017, שיעשו את זה כבר עכשיו. תודה רבה.

מר גיל יעקב, מנכ"ל ארגון 15 דקות שזה ארגון המשתמשים בתחבורה הציבורית. מר יעקב, אני רוצה להודות לך גם על החומר שהבאת בפנינו, חומר מאיר עיניים. חילקנו אותו לכל המשתתפים בדיון. אתה לא חייב ממש לעבור על כל הנקודות אלא לתת את הדגשים העיקריים.

קודם כל אני מודה מאוד על הדיון. זה מאוד חשוב שלא נגיע לרגע האחרון ברפורמה הזאת ונמצא את עצמנו מאריכים את המצב הקיים שכמובן אין בזה תועלת. אני חושב שנקודת המוצא – וזה עלה מאוד חזק בדברים של דרור גנון – צריכה להיות מהו השירות שצריך לספק לציבור. יש צרכים של הציבור שצריך לספק אותם ומתוך הבנת הצרכים האלה צריך לקבל החלטות. המצב כרגע – וגם הסקר שדרור דיבר עליו – הוא שהנתונים שנמצאים בידי משרד התחבורה מדברים על המצב הקיים, זאת אומרת, מהי שביעות הרצון או מה הם הצרכים של משתמשי התחבורה הציבורית. ברור שיעלה מהסקר שהנצחת המצב הקיים במוניות השירות הוא לתועלת המשתמשים.

אגב, אנחנו לא קיבלנו את מלוא הנתונים של הסקר.

גם אנחנו לא קיבלנו.

גברתי מנהלת הוועדה, אנחנו נבקש את משרד התחבורה להעביר אלינו, אם אפשר בשבוע הקרוב, את הממצאים של הסקר הזה כדי שבאמת התמונה תהיה בפנינו.

זה משהו שכדאי שיתפרסם באתר של משרד התחבורה.

כן. אנחנו גם מטפלים זה שיהיה לנו איזשהו אתר משנה שלנו כוועדת משנה לתחבורה הציבורית. זה ייקח קצת זמן.

מר ניזרי, אני מבקשת להעביר את הבקשה הזאת כי אנחנו מבקשים את זה בשבוע הקרוב.

מה בעצם צריך לשאול. הרי השאלה המרכזית והאתגר האמיתי היום של מדינת ישראל הוא איך להעביר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. אם אנחנו באמת נשאל את הציבור שלא משתמש היום בתחבורה הציבורית איך הוא רוצה להשתמש בתחבורה הציבורית העתידית ואיך הוא רוצה לבצע את המעבר הזה, אנחנו נגלה – ואגב, אנחנו עושים מדי פעם סקרים מקומיים ומגלים – שמוניות שירות הן אחד האמצעים שיכולים לעשות מעבר של חלק מהציבור לתחבורה הציבורית ובמיוחד באותם מקומות שקשה להעביר שירות של אוטובוסים. מה זאת אומרת קשה להעביר שירות של אוטובוסים? זה אומר שלא ניתן מבחינה פיזית להכניס אוטובוס ויש הרבה מאוד שכונות וישובים כאלה, בטח בישובים הערביים, בטח בשכונות שנבנו לצערנו בצורה לא נכונה, שכונות חדשות וגם שכונות ותיקות. זה מקרה אחד. מקרה שני הוא באותם מקומות בהם כמות התושבים או כמות הביקוש שתהיה היא נמוכה מדי בשביל להפעיל קו אוטובוס ואז יש הגיון מאוד חזק להביא מוניות שירות.

אנחנו לא נוכל להפוך את השירות של מוניות השירות משירות מתחרה לשירות משלים בלי סובסידיה. זה מאוד מאוד מצער שמשרד התחבורה ובמיוחד משרד האוצר מסתכל על הנושא הזה קודם כל מזווית הכדאיות הכלכלית לתקציב המדינה, שאגב, להבנתי תקציב המדינה אמור לשרת את צורכי הציבור ולא הציבור צריך לשרת את צורכי תקציב המדינה. אם נסתכל על זה מזווית של צורכי הציבור, אנחנו נגלה שיש הצדקה לסבסוד מסוים שצריך לשבת ולהבין מהו סדר הגודל שלו, היכן הוא צריך להיות, איך הופכים אותו באמת לשירות משלים בשעות שצריך השלמה של השירות ובמקומות, אבל עבודת המטה הזאת פשוט לא נעשתה.

אם כבר מזכירים עבודת מטה, אני לא מבין איך נערכים לרפורמה עם כוח האדם הקיים. אני מעריך מאוד את העבודה שנעשית כיום אבל לא יכול להיות שאותם אנשים שאמורים לטפל גם במוניות הרגילות, במוניות הספיישל, וגם בהסעות, צריכים להתעסק גם במוניות השירות ומי שאמור לתכנן את כלל התחבורה הציבורית, שהוא במקרה גם לא סתם יצא עכשיו לבאר שבע, כי איך הוא יתמודד עם כל המשימות הרבות שיש לו? לא ברור איך מבחינת כוח האדם נערכים להתמודד עם רפורמה כזאת. צריך לשבת, לעשות סקרים, לעשות תכנון מקדים ועל סמך התכנון הזה לצאת לרפורמה. זה הבסיס, הלחם והחמאה שאנחנו רואים שלא מקבל מענה.

כמובן שלא לדבר בכלל על שיתוף הציבור. אף אחד לא פנה לארגונים והארגונים ידועים. אף אחד לא פנה לציבור ולא שאל לדעתו, בטח שלא מעבירים חומרים. זה דבר חמור וזה דבר בסיסי ביותר שצריך מיד לתקן אותו.

כמובן שיש לנו הסכמה עם העקרונות שכבר אנחנו שומעים עליהם לגבי כל נושא הבקרה והכנסה של הרב-קו. אלה דברים בסיסיים וחשובים. GPS. אם לא יהיה GPS למוניות השירות, איך הציבור ידע מתי המונית מגיעה? זה משהו ממש בסיסי. אלה דברים שאנחנו מסכימים והם באמת מהווים את הבסיס אבל משם אם אנחנו נעשה רק את זה, אנחנו לא נעשה שיפור אמיתי במוניות השירות.

בעצם האתגר האמיתי הוא איך להגדיל את כמות המושבים שיש לתושב במדינת ישראל. יש עבודה שנעשתה על ידי משרדי התחבורה והאוצר והיא הראתה שכמות מקומות הישיבה שיש לתושב במדינת ישראל היא מהנמוכות בעולם המערבי והנה, יש לנו מוניות שירות, יכולות להיות עוד יותר מוניות שירות ואנחנו יכולים להגיע למקומות שהיום קשה להגיע אליהם אבל משום מה זה לא נמצא בסדר העדיפויות. אנחנו חושבים שזה צריך לעלות, עם כל הכבוד לאנשים שעוסקים בנושא הזה וגם נמצאים כאן, להחלטה יותר עקרונית ולמדיניות בדרג יותר בכיר כי אם אנחנו נישאר עם המשאבים הקיימים שהוקצו לנושא הזה, אנחנו פשוט לא נצליח לעשות רפורמה וחבל על הדיבורים של כולם.

זה לפני שדיברנו על כל הנושאים שעלו כאן של שבת וכולי. אני בכלל לא חושב שאנחנו נמצאים במקום הזה. אנחנו נמצאים במקום שיש בלגן. פשוט יש בלגן ואנחנו לא מרגישים שיש תשובות ומשם צריך להתחיל.

אנחנו באמת מבקשים, אם אפשר גם שייכנס לסיכום הדיון שאנחנו רוצים שמשרד התחבורה יבין מה הם הצרכים בתחום הזה, לא רק בקרב משתמשי התחבורה הציבורית אלא גם בקרב מי שאינו משתמש בתחבורה הציבורית. אנחנו גם רוצים לדעת האם נעשתה בחינה ואם לא, בקשה לעשות אותה. היכן ישנו שירות שלא ניתן לספק של אוטובוסים, אם זה מבחינת מעבר של אוטובוסים ואם זה מבחינת כמות לא מספקת של תושבים או ביקושים, כדי באמת לכוון את הבקשות שלנו, של הרשויות המקומיות, של הוועדה, של הציבור לאותם הדברים שיכולים לסייע לעשות שירות אמיתי לציבור. בסך הכול מוניות שירות והשירות, זאת המטרה. אני לא חושב שמוניות שירות הן האויב. יש הרבה מה לשפר בשירות של מוניות השירות ואני בטוח שגם המפעילים יודעים את זה. זה לא שהמצב הוא אידיאלי. אגב, אנחנו מקבלים גם פניות ציבור על זה, על כך שלא תמיד השירות הוא ראוי מבחינת נהיגה ודברים מהסוג הזה, אבל לא נרחיב. הדרך היחידה היא להכניס את היד לכיס ואין שום דרך להתחמק מזה.

ברשותך, אני חבר בהנהלת הארגון. לגבי 13 המקומות, תדע שבתל אביב בבוקר קיימות 110 מוניות. עוד שלוש מקומות רק בשעות השיא, בין 7:30 ל-9:30, זה אומר אלף נוסעים יותר במוניות השירות. רק בין השעות האלה. עד שתהיה הרפורמה ועד שתהיה סובסידיה, לפני שזה יגמור אותנו, לפחות שייתנו לנו את זה כי זה המענה הכי חשוב שיכול להיות לנו ויכול להיות לנו כדור אופטלגין.

לגבי מה שאמרה מיטל והיא דיברה כאן על השירות בצורה הכי טובה האפשרית. אין לי מלים, אבל לגבי העניין של שבת. אנחנו לא יכולים להיות גוי של שבת. מונית שירות עולה 277 אלף שקלים.

חס וחלילה.

אנחנו לא נהיה גוי של שבת כי דן לא רוצה שנפעיל קו ושנתחרה אתו. אנחנו גם לא יכולים להתחרות בדן ומזמן אנחנו לא מתחרים, מאז יצא הרב-קו כשנוסע יכול לעלות במשך שעה וחצי. זה לא נקרא תחרות. הנוסעים שלנו היום הם מכוח ההרגל והם לא מכוח התחרות. אין תחרות. כמו שאנחנו מסיעים בשכונת התקווה או בקו 4 ו-5, אלה אנשים שרגילים לשירות ושיש להם את השירות. היום הולכים לעשות קו שירות חדש, אם אתה לא מסבסד אותו, חבל על כל התכנית. הקו הזה שמיטל דיברה עליו, שקיבלו בתל אביב או משהו כזה, זה קו שהוגש לפני שבע שנים. היו שמונה קווים שאישרו הזנה לרכבות וקיבלנו אותו במסגרת רכבת השלום כי נפלנו בין הכיסאות במשך שבע שנים בנושא הזה.

אני חושב ש-13 המקומות זה דבר מאוד חשוב.

מילה לגבי 13 המקומות. חשוב שתדעו שאין כאן שום שינוי טכני. אותו רכב בחברות הסעה מסיע אפילו 14 מקומות. אותו רכב. זאת אומרת, נהג המונית צריך רק להוסיף שלושה מושבים תקניים לפי מה שמשרד התחבורה יחליט ולעשות זאת על חשבונו. למדינה זה לא עולה שקל. אותו רכב מורשה להסיע בחברת הסעות אפילו 14 נוסעים.

תודה. מר שדה.

אני מנכ"ל ארגון חברות ההסעה בישראל. חשוב מאוד להבין שמשרד התחבורה חילק את התחבורה, את שיטות ההסעות למספר תחומים. יש את תחום המוניות הספיישלים, יש את מוניות השירות, יש את ההיסעים ונראה לי שאנחנו מתחילים לעבור מאחד לשני, לערבב פונקציות, כדי שהדברים לא יצאו נכון לפועל.

חשוב מאוד להבין שכל אחד צריך לעבוד בתחומו הוא. אנחנו לא נגד שמישהו ירוויח, אנחנו בעד שכולם יעשו את עבודתם נאמנה, אבל לא יכול להיות שמוניות השירות במסגרת הזאת תיכנסנה לפעילויות של ההיסעים וזה במספר תחומים. האחד הוא לגבי התוספת של הכיסאות. אין לנו התנגדות שלקווים יהיו עוד מוניות אבל לגבי תוספת כיסאות, הוא כבר הפך להיות אוטובוס זעיר ציבורי ואם הוא אוטובוס זעיר ציבורי, יש הסעות ציבוריות. אנחנו כמערכת של אוטובוסים זעירים מוכנים - - -

לא מבין.

הוא מתנגד לעניין הזה.

מה הבעיה? נקרא לו אוטובוס זעיר ציבורי.

אני אגיד לך. אוטובוס זעיר ציבורי הוא מעל שמונה מקומות. מעל שמונה מקומות, זה אוטובוס בחוק.

אז הוא כבר אוטובוס זעיר ציבורי. מה הבעיה?

הבעיה היא שלכל אחד יש את תחום עיסוק בעבודה והוא פוגע בהסעות הציבוריות.

אדוני מסתכל מזווית שהיא מאוד לגיטימית. אדוני מייצג את חברות ההסעה ואתה רוצה שחברות ההסעה יתקיימו וגם אני רוצה בכך. אני מסתכל מזווית אחרת. אני מסתכל מבחינתי כנוסע, לא מעניין אותי איך הוא נקרא, אוטובוס זעיר, חברות הסעה, אוטובוס, מונית שירות אלא אני רוצה לנסוע מהר ונוח ממקום למקום ואני רוצה להשאיר את האוטו הפרטי שלי בבית. גם מדינת ישראל רוצה שאני אשאיר את האוטו הפרטי שלי בבית ולכן כולכם ביחד נמצאים, לפי הבנתי, באותו קו. כמה שיותר פתרונות, מצדי נקרא לזה בשם חדש, אבל התפיסה שאומרת שזה או אתם או הם או חברת אגד שנמצאת כאן, היא תפיסה מוטעית. כולכם ביחד יכולים להגדיל מאוד מאוד את העוגה הציבורית על חשבון העוגה הפרטית.

כבוד היושב ראש, אני אגע בנקודה. היום כל שלושת התחומים האלה נמצאים תחת כותרת אחת של ממונה הסעות במשרד התחבורה ובמקרה זה יוסף ניזרי. חשוב מאוד שזה יהיה תחת כותרת אחת כדי להבין את המערכות. אם הגדלת הכיסאות לדוגמה, אם יוסיפו כיסאות, מבחינתנו המשמעות היא שייתנו לנו אישור באותו דבר להסיע הסעות לקהל בקווים אבל לזה הם מתנגדים.

מה זה מפריע לך שהם יגדילו את כמות הנסיעות?

אני אסביר.

הרי כרגע אסור להם לעשות היסעים. עם כל הכבוד, אתם מתפרנסים מאוד יפה בהיסעים של בתי ספר.

את לא בקיאה וזה לא נכון.

אני כן בקיאה.

אני לא הפרעתי לך. אל תפריעי לי.

חברים, אני רוצה לשמוע את מה שיש למר שדה להגיד.

דבר נוסף. נאמר כאן שהם לא עושים הסעות. בהחלט יש הסעות מסודרות בעיריית תל אביב דווקא שמוניות השירות מבצעות פעילויות במסגרת מכרזים ועושות הסעות. כלומר, יש אפשרות שמוניות השירות תבצענה הסעות.

גם אגד ודן עושים הסעות, אז מה?

אני רואה שמתחילים להתערבב והתחומים מתערבבים.

אני לא מבין למה צריך הבחנה בין תחומים. מבחינתי יש מערכת - --

אין לי בעיה אבל שייתנו לי לעשות את הקווים ואני מוכן לעשות אותם והם יעשו את ההסעות. למה אתה עושה הסעות? אם זאת מונית, שתיסע מונית ותהיה מונית על הקו.

למה אוטובוס עושה הסעות? למה אגד עושה הסעות? למה דן עושה הסעות?

כרגע מדברים על מוניות השירות.

זה לשירות הנוסעים. הם מסובסדים, שיסיעו את הנוסעים.

תודה רבה. מר חיים.

אני רוצה קודם כל להוסיף לדבריו של גיל ואני חותם על כל מילה.

תציג את עצמך.

מנכ"ל תחבורה בדרך שלנו, ארגון נוסעי התחבורה הציבורית.

ברוך הבא ותודה על מעורבותכם והתגייסותכם לעניין.

תודה גם לך. אני רוצה להוסיף כאן שני דברים. אם יש כרגע בעיה, אולי כדאי להפחית מסכום התשלום עבור רישיון מוניות. אני לא מכיר את הנושא.

לא שייך לעניין.

שייך, שייך. למה לא? משלמים סתם.

אם הסכומים כל כך גבוהים על רישיון, אולי אפשר להקל עליכם מהבחינה הזאת ולהוריד את הסכום עוד לפני שמגיעים לשלב של הסובסידיות.

זה לא שייך לעניין.

שייך ועוד איך שייך.

אני יכול להגיד לך שאתה מטעה כאן את כל האנשים. תכף אני אומר את זה. לא רציתי לומר קודם אבל אני כן אומר. אתה כאן עכשיו פרצת לדלת שאסור להיכנס דרכה. יגיע תורי ואני אדבר. אתה דיברת ועוד מעט אני אדבר.

מי לא נותן לך לדבר?

מי אתה שתיתן לי לדבר? בכלל, אוויר אתה כאן.

חברים, הדיבור ביניכם כרגע לא מסייע לנו לעבודה. אנחנו רוצים לנהל דיון מסודר וגם לקבל החלטות.

אנחנו כאן כדי לתת למוניות השירות את המקום שלהן. לכן יש כאן גם דיון מיוחד בנושא של מוניות השירות. אני חושב שחלק מזה זה גם לשלב את מוניות השירות בדיונים מוניציפאליים שקשורים לתחבורה כאשר מתייחסים אליהן כאל כלי לגיטימי או לפחות ליידע אותן. בעניין של סנכרון בין כל אמצעי התחבורה והמערכת ובין כל בעלי התפקידים, זה דבר שהוא מאוד מאוד חשוב. לצערי היום יש מדיניות – וכולנו מרגישים בה – של הפרד ומשול מצד משרד התחבורה ועובדה שחלק גדול מאתנו גם לא ידע בכלל מה התכניות של משרד התחבורה שגם לא משתף אותנו בנושא של מוניות השירות. זה דבר קטן מתוך כל כך הרבה דברים בהם הוא לא משתף אותנו. לדעתי זה דבר שצריך לקחת בחשבון.

תודה רבה. אני רוצה לשמוע את התגובות של משרד התחבורה ומשרד האוצר. מר ניזרי, מנהל מחלקת מוניות והיסעים, בבקשה.

נאמרו כאן הרבה דברים.

תתייחס ל-13 המקומות.

הוא יתייחס לכל. הוא רק מתחיל. תנו לו לנשום ואז הוא יאמר את מה שיש לו לומר.

הוא ישב בשקט ולא הפריע.

הוא ישב בשקט. היו הרבה טענות כלפי משרד התחבורה.

הוא מנומס. שמע את כל הטענות.

שמעתי כאן את כל הטענות ואני חושב שיש הרבה דברים שנאמרו שהם ממש לא נכונים. אני רוצה להתחיל ולומר שהרפורמה הקודמת שהתחילה ב-2004, אין ספק שבדיעבד אפשר להגיד היום שנעשו שם כמה דברים שאם נתאים אותם למציאות היום, יתבררו כטעות אבל אתה לא יכול לדעת על טעויות אלא בדיעבד.

אני רוצה להתייחס לגבי מה שקורה היום ואני חושב שזה הדבר החשוב ביותר וארגוני המוניות יודעים את זה מצוין. יש מגמה ברורה במשרד התחבורה בראשות השר ומאיר חן לשים את כל הדברים שנאמרו כאן היום על השולחן. זאת אומרת, כל מה שנאמר כאן על ידי מיטל, על ידי פריד, על ידי בדרי ועל ידי המשתמשים בתחבורה הציבורית, נמצא על השולחן ואני יכול להגיד באחריות מלאה שהם אפילו נדונים אצלנו בישיבות.

זה מצוין. זה נראה לי א'-ב'.

אדוני לא מכיר אותי אבל אני ידוע כאחד שאומר את מה שיש לו גם בלב.

לגבי השיתוף של מספקי השירות, אני חושב שזה קצת הרבה לא נכון כי נעשה אתם דיון די מעמיק.

הם לא מרגישים כך.

סליחה, יש עובדות. נעשה אתם דיון די מעמיק. אגב, כאשר התחלנו לדון ברפורמה, הוצאנו מכתבים לכל תאגידי המוניות. הוצאנו שני מכתבים כאשר האחד היה בחתימת דרור והשני בחתימתי. ביקשנו מהם לקבוע נציגים שהם יהיו הנציגים הרשמיים שלהם אתם נוכל לדבר ולדון. הם עשו בחירות, נבחר ועד מסודר.

נציג שלהם למשל נמצא בתוך הוועדה הזאת שלכם? הוא נמצא באופן קבוע בדיונים? לא בתור מישהו שמזמינים אותי. הם הרי חלק מהעניין. אתה יודע, זה כמו שאני למשל לא אעשה איזושהי רפורמה בתחום אחר בלי הנציג שיושב שם ואפילו כמשקיף כדי לשמוע.

אדוני, אין לנו נציג בוועדה.

אני לא משוכנע שבתוך הוועדה אבל יכול להיות שצריך להזמין אותם לשימוע כמו שזימנו אותם. להביא אותם לדיוני הוועדה הקבועים, אני לא בטוח שזה נכון.

למה?

זאת העמדה שלו וזאת עמדה לגיטימית.

אני אומר את זה כמי שעובד די הרבה זמן במשרד התחבורה ואני מכיר כל מיני ועדות ונושאי חקיקה למיניהם. זאת פעם ראשונה, שלפחות אני שותף, שיש ועדה כזאת שהיא שקופה ושמים הכול על השולחן ודנים.

אני רוצה להגיד לך שכאשר אתה אומר ועדה שקופה, הדבר הכי רחוק שראיתי משקיפות. אני כחבר כנסת, יושב ראש ועדת משנה לענייני תחבורה ציבורית, לא יודע כמעט כלום על מה שקורה בוועדה הזאת. באמת, אני אומר את זה בכנות. תושבי ישראל בכלל לא יודעים שום דבר.

עלינו הוטל תפקיד לגבש המלצות שיאמרו איך אנחנו ממליצים לראות את הרפורמה העתידית בתחילת 2017. זה תפקיד הוועדה. התפקיד שלה לבחון את הדברים.

בסדר גמור, אבל המילה שקופה כרגע היא לא מתאימה. אולי המגמה שזה יהיה שקוף. אם זה יהיה שקוף, אני מאוד אברך על כך אבל בינתיים, בשלב הנוכחי, זה לא שקוף.

בסדר. יכול להיות שזה עוד מוקדם להגיד, אבל אני טוען שזה יהיה שקוף.

אני מברך על כך.

אני מאוד אופטימי לגבי הרפורמה העתידית. אני מאוד אופטימי. אני חושב שזאת תהיה רפורמה. אם המגמות, כמו שהן נראות היום, נכונות – הרפורמה תהיה טובה גם לספקי השירות וגם למספקי השירות. אני לא יודע מה בסופו של דבר היא תכלול, אבל היא תהיה טובה.

היא צריכה להיות טובה לציבור.

כן. אני משוכנע בכך.

ברשותך, אני אתייחס לכמה מלים שנאמרו כאן. לגבי העמימות, כבר אמרתי. אני לא חושב שיש עמימות. פריד, אני חושב שאתה האחרון שיכול להגיד שיש עמימות. ישבנו אתכם בדיון במשך שעתיים עת באתם אלינו והצגנו לכם את הדברים, הראינו לכם נתונים ואתם טענתם את הטענות שלכם. יש סיכום לפגישה הזאת. אני לא יודע אם לקרוא לזה עמימות.

אני אומר שבאופן כללי יש עמימות.

אני לא יכול לקרוא לזה עמימות. אתה יודע טוב מאוד שנושא הרב-קו נדון ואתה יודע שהתהליכים האלה מתבצעים. עם כל הכבוד, אתה יודע שיש דברים. אם שמת לב, יש כאן הרבה דעות וכל אחד מושך לכיוון שלו. בסופו של דבר אתה צריך לנקז את הדברים ולראות מה טוב לציבור ומה באמת טוב לתחבורה. גברת מיטל להבי שהיא אישה משכמה ומעלה וישבתי אתה כמה פעמים והיא רוצה לדחוף דברים ולקדם דברים, וזה בסדר גמור, אבל זה לא פשוט כשהיא באה ואומרת שהיא רוצה קו מכאן לכאן ולמחרת היא צריכה לקבל את הקו הזה. זה קצת בעייתי.

היא מדברת על שנים שהיא מנהלת אתכם דיונים.

היא מנהלת אתנו, נכון, והיא מקבלת הרבה תשובות שלא תמיד לרוחה אבל היא מקבלת אותן.

אני למשל לא מצליח להבין, ואמרתי את זה גם במסגרת הדיון, איך זה קורה שאתם מתנערים – אני לא בא אליך בטענות אלא למשרד התחבורה כמערכת – מהחובה שלכם לספק שירות לבתי חולים. אתה יודע, אני באופן אישי הייתי צריך להגיע לבית חולים לבקר אנשים אבל אין דרך.

אני מתעסק בתחום המוניות, אבל בנושא הספציפי הזה כבר דיברנו אתה. היא רוצה שהמוניות יעשו קו לבתי החולים רק בשבת.

אותי זה לא מעניין. אני אומר שאתם כמשרד התחבורה חייבים מבחינת החוק לייצר את השירות הזה. איך תעשו, תסבסדו, לא תסבסדו, תממנו, תעשו את זה חינם, תעשו מה שאתם רוצים אבל תספקו לציבור תשובה לדבר הזה. פונה אליך סגנית ראש עירייה מכובדת בישראל – ואגב, לזכותה צריך להגיד שהיא עושה שיעורי בית ומכינה תכניות, היא לא רק אומרת לכם שתתנו פתרונות אלא היא גם מציעה הצעות מעשיות – ואתם לא נותנים לה תשובה עניינית. זה דבר שלדעתי הוא מקומם. פשוט מקומם. אתם צריכים לתת לה תשובה עניינית להצעות הספציפיות שהיא מעלה. נמצא כאן נציג בכיר מעיריית תל אביב ואני מברך אותך אדוני על שהצטרפת לדיון.

אני מתנצל על האיחור.

אני חושב שהיא זכאית לקבל תשובה ואני מקווה שבתוך השבועיים הקרובים אתם תתנו לה תשובה לעניין בתי החולים. אני לא מדבר על רפורמות ועל דברים אחרים אלא בתי חולים, תשובה עניינית נקודתית מתי זה קורה. התשובה צריכה להיות מתי זה קורה ולא למה לא אלא איך כן.

בסדר. רשמתי את זה ואני אעביר את זה למי שצריך.

שני דברים עיקריים לגבי הדיונים שאנחנו מקיימים ולזה אני קורא שינוי בתפיסה. השינוי בתפיסה אומר שאנחנו רוצים לתת קווי שירות – ואני חושב שגם דרור אמר את זה בתחילת השיחה – היכן שיהיה להם כלכלי להיות קווי שירות.

אבל זאת לא המטרה.

כשאני חושב על הקיבוץ בצפון אליו אני מגיע, תאמר לו להיות כלכלי – לא יקבל אף פעם קו שירות.

גם על זה חשבנו.

אתם תמשיכו לשלוח לשם את האוטובוס האחד שמגיע לקיבוץ הזה בשעה 11:30 והוא יהיה ריק ואז במשרד התחבורה יגידו שאין שימוש.

לא. גם על זה חשבנו. נכון שיש מקומות נידחים שמספר משתמשי התחבורה הציבורית שם מאוד נמוך, אבל זה עדיין לא אומר שלא צריכה להיות שם תחבורה ציבורית. כמו שמיטל להבי ציינה את הקו של יפו כדוגמה, כדי שלא יהיה ייווצר מצב שאותו תאגיד מוניות שצריך לתת שירות ליפו או צריך לתת שירות לאותו קיבוץ בגליל ולא ייתן את השירות הזה, אנחנו נאחד אותו עם אשכול קו. לא רק קו אחד אלא יהיו לו כמה קווים שרובם ככולם יהיו רווחיים. אולי במונית אחת או שתיים הוא יפספס אבל זה לא נורא, אבל בשאר הקווים זה כן ישתלם לו. זה הרעיון המרכזי. זה לא שניתן לו קו אחד ונאמר לו שזה הקו שלו ואנחנו יודעים שהוא לא רווחי ויודעים שהוא לא כלכלי, כי אז מראש זה נועד לכישלון.

לגבי הקווים נכון להיום. כל הקווים שיש היום עם המכסות שיש היום נקבעו בחוק ובהסכמה עם אותם תאגידי מוניות. הם יכלו להעיר עליהם, הם יכלו להגיש עליהם ערעור.

אבל זה היסטורי.

נכון.

המציאות מתפתחת.

נכון. אמרתי בתחילת דבריי שנכון להיום בדיעבד אתה רואה מה קרה. מה הבעיה בחוק הזה? שלא ניתנה אפשרות ואין גמישות בחוק. החוק הוא מקובע ואין גמישות. אני כבר יכול להגיד שחלק מהמסקנות שלנו הן שכן תהיה גמישות בחוק הבא. כלומר, גם אם נחליט על מה שנחליט, תתאפשר גמישות גם לגבי מכסת המוניות וגם לגבי מסלולי המוניות כדי שאם ייווצרו שינויים גיאוגרפיים, שכונות חדשות, תתפתח המדינה, ישתנו דברים, תהיה גמישות לרשות או לשר לשנות את הדברים ולהתאים אותם למציאות.

מה לגבי 13 המקומות?

לגבי 13 המקומות. עד לפני שנה, אם אני לא טועה, הייתה התנגדות מוחלטת של משרד התחבורה ל-13 מקומות. היום גם זה נמצא על השולחן ברפורמה. גם זה יושב על השולחן.

השולחן הזה עמוס בדברים.

כן. הוא עמוס.

מה קורה עד שתהיה הרפורמה?

לדעתי האישית זה לא ישנה כל כך. להבנתי זה לא ישנה כל כך הרבה. גם זה משהו שנדון על השולחן, ואם תהיה הסכמה להגדיל את מספר המקומות במונית שירות, יגדילו. דרך אגב, פעם מונית שירות הייתה עם שמונה מקומות והגדילו לעשרה מקומות.

פעם היו שבעה מקומות.

תודה רבה. מר מזור, נציג משרד האוצר. לפני שאני אשמע את התייחסותך, אני רוצה לומר לך שבסך הכול אני חושב שבמשרד האוצר יש גישה חיובית לתחבורה הציבורית ואני מאוד מאוד מברך על כך. אני חושב שזה דבר מאוד חשוב. אבל נדמה לי, כאיזושהי הערה כללית של קו מנחה וזה קצת מוזר כשזה מתייחס למשרד האוצר כי בדרך כלל משרד האוצר יודע לעבוד טיפה אחרת, שמשרד האוצר היום יותר נוח להשקעות גדולות ולפרויקטים הגדולים מאשר לטיפול בפרטי הפרטים הקטנים שלפעמים עושים את ההבדל הגדול. כאשר אנחנו מדברים על מוניות השירות, אנחנו לא מדברים על המיליארדים של הרכבת הקלה בתל אביב, שזה באמת פרויקט ענק ומשרד האוצר משתף פעולה ואני בהחלט מברך. אני לא בא כאן להגיד שום דבר רע. אני אומר שלפעמים תעשה את האקופנקטורה הקטנה, רפואת סיכות קטנה, תן להם משהו קטן, תייצר פתרון בכסף קטן. להם זה כסף גדול אבל לך זה כסף קטן, תייצר פתרון ענק.

מבלי להתייחס ספציפית למוניות שירות, חשוב לי להגיד משהו יותר רחב בכלל על ההתייחסות שלנו להשקעה גם בפרויקטים גדולים וגם בפרויקטים קטנים. זה נכון, כולם מרגישים שיש על שולחן הממשלה ועל שולחן משרד האוצר את הפרויקטים הגדולים ושם בעצם נמצא כובד משקלנו בתחום התחבורה הציבורית. חלק מזה כי אנחנו מבינים שבאמת לא יהיה כאן שינוי אמיתי בלי השקעה בתשתיות תחבורה ציבורית בהיקפים משמעותיים כדי לכסות על הפער שיש לנו לעומת מדינות אירופאיות מוכרות. עם זאת, אני רוצה להגיד שגם בטווח הקצר יש לא מעט סוגיות, נושאים, תחומים וצעדים בהם אנחנו שותפים ואפילו מובילים.

אני רוצה להזכיר כמה מהם שהם פרי עיסוקי בכמה השנים האחרונות באופן אישי, כך שחשוב שתכירו אותם. כתפיסה אני חושב שזה נכון גם להשקיע בטווח הארוך, שזה תופס גם את הכותרות קצת יותר, וגם בטווח הקצר. בטווח הקצר, אני חושב שאודי אתמול אמר הרבה דברים שיש מקום להרחיב אותם כאן.

ראשית, אנחנו משקיעים בסובסידיה לתחבורה ציבורית ובהרחבת השירות בהיקפים שאני חושב שבעבר לא השקענו.

אני מברך על כך, אבל צריך להשלים.

תכף אני אגיע למוניות השירות. חשוב לי להגיד איזו אמרה יותר גדולה.

שנית, בטווח הקצר משרד האוצר הקצה סכומי כסף משמעותיים, בתקציב האחרון, ממש עכשיו, לשבילי אופניים, אוטוסטרדות אופניים בגוש דן, לסלילת נתיב התחבורה הציבורית.

אנחנו בטוחים שאתם עושים דברים טובים.

גם הרפורמה בתעריפים.

הוועדה משוכנעת שמשרד האוצר פועל בדברים חיוביים בתחום התחבורה הציבורית. בוא ננסה בכל זאת להתקדם ולהתמקד.

זאת תשובה לחלק מהתחושה הזאת. אני חושב שהתחושה היא לא נכונה ואני חושב שזה תופס את מירב הכותרות, הפרויקטים הגדולים או הקטנים. אני חושב שבתקופה האחרונה נעשה צעד גדול. אתה בוודאי יודע כמה אנחנו מעורבים בכל אירוע אכיפת נסיעה של כלי רכב בנתיב התחבורה הציבורית וגם כאן תהיה השפעה. זה אמנם עוד איזו סיכה – אמנם סיכה קטנה - בתוך האירוע הזה אבל אנחנו מבינים כמה השפעה יכולה להיות לזה.

לענייננו. אין ספק שמערך מוניות השירות הוא חלק ממערך התחבורה הציבורית ויש לו יתרונות משמעותיים כמערך, אני אקרא לזה, גמיש, כלכלי, מהיר. כל מי שנסע במונית שירות מבין את היתרונות שלה וגם אני נסעתי במוניות שירות ומכיר את המערך הזה בצורה די טובה, גם כנוסע וגם מהצד שלי כנציג בממשלה. אני חושב ששם צריך לחזק את המערך הזה, היכן שהוא טוב, היכן שהוא יעיל והיכן שהוא יכול להביא יתרונות לנוסעים. בגדול הדילמה שנמצאת על שולחן הוועדה מורכבת מכמה סוגיות אבל בעיקר יש איזשהו ניסיון לאזן בין הצורך בשירות הזה כשירות משלים לבין הכלכליות של הפעלת מערך המוניות וגם לבין הצורך בבקרה על מערך המוניות שאני משוכנע שנושא התחבורה הציבורית, גם כנושא המוניות וגם כנושא התחבורה הציבורית, הוא נושא שחסר היום. צריך לקחת את החבילה הזאת ועל זה בעצם יושבת הוועדה.

יש רעיונות - אני חושב ששמעתי גם ממיטל, גם מיוסי וגם ממפעילי המערך – שנמצאים על שולחן הוועדה. אני חייב להודות שחלק, לא הכול, הכרתי. אנחנו כבר הזמנו פעם אחת את מפעילי המוניות – בגלל אירוע אישי לא הייתי בישיבה הזאת ואני מתנצל - ואני מקווה שתהיה לנו עוד הזדמנות לשבת, אולי לא אתי אלא עם הבא אחרי.

מתי הוזמנו ארגוני המוניות לאוצר?

לא לאוצר. לוועדה. אני חלק מהוועדה. אני פשוט מתנצל שלא הייתי. זה היה לפני כמה חודשים.

בדיוק היום חודש.

אני חושב שיש מקום לבחון עוד אפשרויות כאלה שיצליחו לאזן בין כל המתחים האלה כי זה מתח שאתה מצביע עליו וגם מפעילי המוניות מצביעים עליו בצורה נכונה. אם לוקחים את המונית להפעלה באיזה קיבוץ מרוחק, כנראה שהכלכליות שלו תגווע. מצד שני יכול להיות שיש כאן עוד כל מיני התאמות אולי כמו מספר המקומות במונית, אולי באפשרות לשלב עוד כל מיני שירותים אחרים, אולי אפילו ביעדי השירות, אולי בתי חולים הוא שירות שהיום הוא חסר ואם הוא כל כך חסר, יכול להיות שהוא יהיה כלכלי מאוד. אם לוקחים חבילה כזאת, אולי אפשר גם להרחיב כאן איזשהו אשכול קווים רווחי שאפשר להמשיך לנהל אותו באותה יעילות ובאותה גמישות בה המערך הזה מצטיין.

אני חייב לומר שתשלום סובסידיות ושיתוף במערך הכרטוס הוא לא טריביאלי ואני רוצה להסביר.

מה זה לא טריביאלי?

חברים, הוא אומר את עמדתו וחשוב לשמוע אותה.

אני רוצה להסביר. ראשית, המספרים ורישיונות הקווים לא מוקצים היום בהליך תחרותי. הקצאת סובסידיה למערך כזה, מטבע הדברים היא בעייתית במובן הזה. שנית, מערך המוניות לא מצוי תחת בקרה, בטח שלא כמו מערך האוטובוסים.

אבל אתם משפרים את זה.

משפרים את זה אבל אני רוצה להסביר. מערך האוטובוסים מצוי תחת בקרה.

אנחנו כל חודש חוטפים דוחות ויש חברת אכיפה שאוכפת אותנו מדי יום.

זה שונה. זה שונה מהותית ממערך הבקרה שאנחנו מקיימים על אוטובוסים.

איזה בקרה יש על האוטובוסים?

תנו סובסידיות, נבוא עם עניבות.

אני מבין שהמטרה היא להרחיב את הבקרה. אם מרחיבים את הבקרה, פותרים את הבעיה ואפשר לסבסד. אני בעד להרחיב את הבקרה.

גם אנחנו בעד בקרה.

אם מרחיבים את הבקרה והופכים את זה למעין שירות אוטובוסים, אני מזכיר גם את הסעיף הראשון עליו דיברתי, נצטרך להקצות את השירות הזה בכל מקרה בהליך תחרותי ואז זה הופך למעשה למעין שירות אוטובוסים ואנחנו מאבדים מהיעילות והגמישות של המערך הזה. גם בזה אני חושב שצריך לעשות איזשהו איזון. לכן אני חושב שבמובן הזה תשלום הסובסידיה הוא לא טריביאלי.

אני חושב שכן אפשר לגבש כאן איזושהי חבילה שהיא לא משלימה את הכול אבל אני חושב שכל הרעיונות - ודיברו על הרבה בוועדה בצורה באמת מאוד פתוחה וזה יפה - נמצאים על שולחן הוועדה ודנים בהם ברצינות ומנסים להרכיב חבילה שתאפשר גם לשמור על היעילות ועל הגמישות של המערך החשוב הזה וכנוסע אני יודע שזה מערך חשוב וטוב שיכול לתת שירות מאוד יעיל, ומצד שני לשמור על הכלכליות שלו וגם לאזן בין הצרכים של הנוסעים שאנחנו רוצים להביא להם את הבשורה ברפורמה הזאת. אנחנו עדיין בשלבים של גיבוש עמדה. קראת לזה המלצות ביניים אבל אנחנו עדיין לא בהמלצות ביניים אלא אנחנו עדיין בשלבי החשיבה. לכן קראנו לארגוני המוניות ואני מקווה בוועדה גם ישכילו לשמוע גורמים נוספים כך שתהיה רפורמה מוצלחת.

תודה רבה. אני מתנצל בפני מי שלא הספיק לדבר. אנחנו פשוט לקראת סיום הדיון ואני רוצה לסכם אותו. הסיכום יהיה קצת ארוך ואני מבקש את תשומת לבכם.

קודם כל, כמובן ההערות שלי הן לאו דווקא לאנשים שנמצאים כאן. מר ניזרי, אתה נמצא כאן ואתה מכיר את הענף הזה ואתה מעורה, ואני גם מתרשם שאתה באמת רוצה לקדם בו שינוי ואני מברך על כך. אבל אני אומר שההערות הן לא לאנשים שנוכחים אלא הן למערכת ולפעולה של צורת העבודה של המערכת.

בואו נתחיל בתהליך. אני מברך על כך שאתם רוצים שהתהליך הזה יהיה שקוף אבל כרגע הוא עדיין לא שקוף ואנחנו רוצים שהוא יהיה שקוף, גם קודם כל לספקי השירות, גם לרשויות המקומיות, גם לציבור הרחב. לכל אלה יש הרבה מה לתרום, יש הרבה מה להעיר, יש הרבה מה להתייחס. אני מברך על כל פגישה שנעשתה אבל זה כנראה לא מספיק. אנשים שנמצאים כאן מרגישים שקולם לא נשמע. יש להם הרבה מה להגיד והם בקושי יכלו לתמצת את מה שיש להם להגיד במסגרת הזמן של דיון הוועדה. יש הרבה חומרים שהוכנו על ידי רשויות מקומיות, על ידי משתמשים, על ידי ארגונים. אני אפילו לא נכנסתי לדיון למשל על הנגב והספקת שירות של מוניות בנגב שהוא סיפור ענקי ואני אומר עליו כמה מלים בהמשך.

התהליך צריך להיות באמת תהליך שקוף. אני הייתי מאוד ממליץ לנהל חלק מהתהליך במתכונת של שולחן עגול, של סטק הולדרס. לעשות יומיים, להזמין את כולם, לשבת מהבוקר עד הלילה, לשמוע רעיונות ולעשות סדנה פתוחה כמו שעושים. זה לא מחייב אתכם. אחר כך אתם תתכנסו ביניכם לדיונים הפנימיים. לדעתי זה משהו שמאוד יכול לתרום לתהליך.

אני לא מאוד מתלהב מהרעיון של רפורמות ענק. אני מאמין הרבה יותר בתהליכים שהם רציפים בו אנחנו עובדים ורואים אתה מציאות ומייצרים פתרונות בהתאם למציאות. אני מבין שאנחנו כולנו נכנסנו לסד הזה של מהלכים של רפורמות גדולות והרפורמה הגדולה שאתם כרגע עובדים עליה היא רפורמה שיש מסביבה המון המון ציפיות ואולי אפילו ציפיות יתר. אני זוכר את הציפיות העצומות שהיו לקראת הרפורמה של 2011 בנושא קווי האוטובוסים בגוש דן והיה מפח נפש ענקי כי מרוב שנוצרו ציפיות עצומות, אי אפשר היה לעמוד בהן. אני אומר, אל תחכו לרפורמה הגדולה כדי לייצר עכשיו את השינויים שניתן לייצר. 13 מקומות, אם זה אפשרי, אם זה סביר, אנחנו לא נכנסנו לפרטי המורכבויות ואולי יש בעיות, אבל ללכת לקראת זה. זה אפשרי? תעשו את זה. קווי שירות כמו עיריית תל אביב-יפו מקדמת לבתי החולים או ליפו, אולי עם המשך לבת ים, לא צריך לחכות לרפורמה הגדולה. זאת לא הרפורמה הגדולה אלא אלה פתרונות נקודתיים שהם כבר בשלים וצריך להתקדם בהם.

לדעתי צריך לעבור לכיוון של שינוי רציף שהוא גמיש. אם יש צורך לעשות בעניין הזה שינויים בחוק כדי להתאים את זה למתכונת הזאת, אנחנו נעשה אותם ברצון.

אני מקבל בברכה את האמירה שלכם, נציגי הממשלה, שאנחנו צריכים כאן שינוי בתפיסה. אנחנו חייבים שינוי בתפיסה. אי אפשר להמשיך להתייחס לענף המוניות – ואני לא אומר שזאת ההתייחסות שלך חס וחלילה, אבל יש איזושהי התייחסות במערכת כאילו ענף מוניות השירות הוא סוג של בן חורג.

כבר לא.

הייתה התייחסות במערכת שענף מוניות השירות הוא סוג של בן חורג.

כבר לא.

שלא סופרים אותו.

את כל הענף שלנו הם רואים כבן חורג. הרבה פעמים אפילו לא מזכירים אותנו בתחבורה הציבורית.

הדבר הזה חד משמעית חייב להסתיים. אם הוא לא הסתיים, הוא צריך להסתיים עכשיו. הענף הזה הוא לא בן חורג אלא כמו שאמר כאן גם נציג האוצר, ואני מצטט את הדברים, הוא חלק חשוב מהמערך, חלק שיש לו יתרונות, גם הגמישות וגם המהירות.

כאן אני רוצה להשלים ולחדד. אני יודע שאלה הם גם דברים שנכתבו במסמכים שאומצו על ידי משרד התחבורה בעבר. זה קודם כל חלק משלים חיוני של מערך התחבורה הציבורית. קודם כל. אני אומר כרגע את גישתי. זה חלק משלים בהמון המון מובנים. זה חלק משלים בכל אותן שכונות, בכל אותם ישובים בהם אוטובוסים לא יכולים להגיע, או שלא יכולים להגיע פיזית או שלא כדאי לשלוח לשם אוטובוס. דיברנו על הקיבוץ בצפון. זה חלק משלים במקומות שאין בהם מספיק אנשים כדי לנסוע באוטובוס. זה חלק משלים בסופי שבוע במקומות בהם אין אוטובוסים בגלל עניינים של סטטוס קוו שאנחנו לא רוצים כרגע להסתבך בהם. כדי שזה יהיה חלק משלים, זה צריך לקבל מענה כזה או אחר אינטליגנטי של סבסוד. אם זה חלק משלים מהמערכת, אי אפשר להסתמך על זה שזה יהיה כלכלי עד הסוף. זה לא יהיה כלכלי עד הסוף. זה יהיה משלים אם אנחנו נדע כמדינת ישראל להתייחס לזה כחלק משלים.

אני אומר נקודה ראשונה מבחינה מהותית שזה שירות משלים של התחבורה הציבורית וזה צריך להיות חלק אינטגרטיבי מתוך התחבורה הציבורית. למשל, משרד התחבורה השקיע הרבה מאוד כסף ברכבות חדשות. יש רכבות שמגיעות לתחנות קצה שהן מרוחקות מכל ישוב כאשר למרות שזאת נקראת תחנת הרכבת של שדרות או תחנת הרכבת של אופקים, זה רחוק. אם לא תהיה מונית שירות והיא תצטרך להיות כנראה מסובסדת באיזושהי צורה או קו אוטובוס או כל משהו אחר שיתחבר מהמקום הזה – אני מברך על הדברים שנעשו ואני מדבר על הפערים שעדיין לא נעשו – שידבר בין הרכבת לבין העיר שדרות ואם זאת מונית, זאת מונית, ואם זה אוטובוס, זה אוטובוס, אז הרכבת נהדרת אבל לא ייסעו בה אנשים כי הם צריכים להגיע לרכבת ומהרכבת.

הנושא של שירות משלים מאוד קשור לשילוביות ולחיבור בין מונית השירות לבין האוטובוס לבין הרכבת וכל אמצעי התחבורה האחרים.

אלה הנתיבים שלא פותחים לנו בכל מקום. כאילו אנחנו בנים חורגים בנתיבים האלה.

אני רוצה להקדים ו לומר שבמקרים רבים מאוד שירותי מוניות יכולים להיות גם סוג של שירות מקדים לקו של תחבורה ציבורית שאתם עוד לא הפעלתם אותו. כשאתם רוצים להפעיל קו תחבורה ציבורית עד שאנשים יתרגלו שיש להם שירות, עד אנשים בקיבוץ ידעו שגם תחבורה ציבורית קיימת בכלל בעולם כי כולם כבר התרגלו לאוטו פרטי, תתחילו עם מונית שירות. תתחילו עם מונית שירות וכשהיא תתמלא וכשאנשים יבינו, יכול להיות שזאת הדרך הטבעית לפתח קו אוטובוס, אבל תשתמשו במה שמוניות השירות יכולות לתת.

אני חושב שהנושא של השילוב שלהם במערך הכרטוס הציבורי הוא מאוד מאוד חשוב. אם אנחנו רואים את זה כמהלך משלים, הם צריכים להיות חלק מאותו כרטיס. זאת אומרת, אם אני היום יכול לנסוע – ואתמול שמענו את שר התחבורה מדבר ומתפאר בכך, ובצדק, שאנשים יוכלו לעלות לאוטובוס בראשון לציון, מהאוטובוס לעלות לרכבת בראשון לציון, לנסוע לתל אביב לאוטובוס בתל אביב והכול בכרטיס אחד, בחבילה זולה יחסית – אם מוניות השירות לא יהיו חלק מהדבר הזה, לא יהיה להם קיום. הן חייבות להיות חלק מהדבר הזה וכמה שיותר מהר, יותר טוב.

כל הנושא של שילוב GPS במוניות השירות כדי שאנשים ידעו שהם ממתינים. אני למשל משתמש כבד במוניות שירות בתל אביב, אבל לפעמים בשעות הלילה אני צריך להמתין הרבה זמן ובאמת זה לא נעים להמתין, אבל אם יהיה לי GPS שיגיד לי – כמו שיש היום בשירותי האוטובוס – מתי צפויה המונית הקרובה, אני אוכל לדעת ואני לא אצטרך להמתין בחושך לבד.

מערך הבקרה. אני מבין שעל זה אתם עובדים ואני מברך על כך. צריך לשפר את הבקרה על מוניות השירות.

אנחנו צריכים גם להבטיח, אם אנחנו כבר מדברים על בקרה, ולדבר על כלי רכב מתאימים, מודרניים, מתקדמים. בתחבורה הציבורית ניתנות סובסידיות כדי שחברות התחבורה הציבורית יצטיידו בדברים המתאימים לנו כציבור כדי לקבל את השירות המתאים. גם כאן צריך לשקול אם יש צורך לסבסד כדי שבאמת השירות הזה יתקיים.

הנושא של תמונת הצרכים של הציבור. אני ביקשתי לקבל את הסקר שלכם אבל נדמה לי שהסקר הזה, עוד לפני שקיבלתי אותו, הוא לא מספיק. לא מספיק לראות מה אומרים היום האנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית אלא חשוב לנסות להבין איך אנחנו גורמים לאנשים האחרים לעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. מדינת ישראל היום נמצאת במשבר של תחבורה שבמרכזו הוא משבר של הרכב הפרטי. אם נסתכל על צפיפות הרכבים בכבישים, אנחנו נראה שזאת צפיפות בלתי אפשרית. אפשר כמובן להיכנס למרוץ מטורף ולבנות עוד כבישים, אבל אי אפשר לבנות כל כך הרבה כבישים וגם אי אפשר להרוס את כל הערים בישראל ולבנות כבישים חדשים. אנחנו צריכים לייצר פתרונות תחבורה ציבורית ולכן צריכים להעביר אנשים מרכב פרטי לכל סוגי התחבורה הציבורית ובמסגרת זאת גם למוניות שירות.

אני מאוד בעד מודל גמיש של שימוש בכלי הרכב של מוניות השירות. אם אני רוצה שזה יהיה כלכלי, אין שום סיבה שזאת לא תוכל להיות גם מונית שירות בסופי שבוע וגם שאטלים בשעות היום שצריך לספק אותם, אם אני מדבר על גוש דן, שם יש כל מיני סוגים של שאטלים. אין שום סיבה לא להשתמש באותה מערכת לשימושים שונים באופן גמיש. אם רוצים שזה יהיה כלכלי, זאת הדרך.

תכנית כזאת הוגשה לשר התחבורה. גם הגשתי לך, אדוני.

אנא העבירו לנו את זה שוב כי לא בטוח שראינו זאת. אני חושב שזאת דרך המלך, שימוש גמיש באותם אמצעים, עם אותם נהגים, בסוף שבוע במקום אחד, בימי השבוע במקומות אחרים וכדומה.

אנחנו ביקשנו להפנות תשומת לב בנושא מסוים של ועדת הנגישות ואנחנו נעביר את זה לוועדה.

לסיום, אני רוצה לפנות אליכם נציגי בעלי המוניות. אם אתם תהיו נחמדים, אני לא בטוח שהדברים יזוזו.

אדוני, תן לנו אור ירוק לא להיות נחמדים. אני היום הכי נחמד והחברים שלי פעלו כדי להסביר שאנחנו יותר מדי נחמדים. אנא ממך, דחוף אותנו לעניין הזה ודחוף גם אותם.

אני רוצה לומר לכם בדיוק למה אני מתכוון. אם אנחנו רוצים שהמערכת תפעל, צריך להפעיל את הדמוקרטיה והדמוקרטיה אומרת שקולו של ציבור צריך להישמע. יש לכם הרבה דרכים לסייע לקול שלכם להישמע. אני מתכוון לדברים לגמרי לגיטימיים – מחאה, שלטים על מוניות שירות, לעשות קמפיין. אם אתם רוצים להזיז דברים ולגרום למערכת לפעול, אתם צריכים גם מהצד שלכם להשמיע קול הרבה יותר חזק.

תודה רבה לכם. אנחנו נמשיך במעקב.

הישיבה ננעלה בשעה 10:30.