הכנסת העשרים

מושב ראשון

פרוטוקול מס' 17

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום שני, ח' בתשרי התשע"ו (21 בספטמבר 2015), שעה 12:00

טכנולוגיות לתחבורה שיתופית בעידן החברתי

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

שרן השכל

חנין דב

ד"ר שי סופר - המדען הראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שרית לוי
–

מנהלת תחום מחקר ומידע תח"צ, אגף טכנולוגיות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מרב רפאלי - מנהלת תחום חקיקה, פנ"צ וכנסת, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אוהד מעודי - מנהל צוות ביטוחי רכוש, אגף שוק ההון, משרד האוצר

מורן מזור - רפרנט תחבורה באגף תקציבים, משרד האוצר

רותם שמאי - מרכזת בכירה מדיניות ארוכת טווח, המשרד להגנת הסביבה

ד"ר ארנה מצנר - מנהלת תחום בכיר למדע ומחקר, המשרד להגנת הסביבה

ד"ר אלה שטראוס - מנהלת תחום כימיה, אנרגיה חומרים וננו, משרד המדע, הטכנולוגיה והחלל

רחל גולדווג - מנהל אגף מחקר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

הלן וקסלר - מנהלת פרויקט היי טק וטכנולוגיה, הרשות לפיתוח ירושלים

הילה אקרמן - מנהל היחידה לאיכות הסביבה, עיריית הרצליה

גרי גוזלן - חבר מועצה, יו"ר מינהלת אזור תעשייה והעסקים, עיריית הרצליה

אשר בן שושן - מנהל הרשות לתחבורה חניה ותנועה, עיריית תל אביב-יפו

מרים מיטל להבי - סגנית ראש העיר הממונה על תחבורה, עיריית תל אביב-יפו

נטע דונחין - ע. סגנית רה"ע ת"א-יפו, עיריית תל-אביב-יפו

נעמי סרוסי - ע. סגנית רה"ע ת"א-יפו, עיריית תל-אביב-יפו

יעל כהן גמדני - עוזרת מקצועית למנהל אגף תחבורה, עיריית ירושלים

חזי שוורצמן - מהנדס, מנהל אגף תחבורה פיתוח ותשתיות, עיריית ירושלים

נועה אלפנט לפלר - מנהל מדיניות וקשרי ממשל, חברת גוגל ישראל

אוהד רון - מנהל מוצר, חברת גוגל ישראל

אבי בר - אנליסט מדיניות ציבורית, חברת גוגל ישראל

מורד שטרן - פיתוח עסקי וחדשנות, איגוד האינטרנט הישראלי

קורין סאור - מנהלת, מכון ירושלים לחקר שווקים

שאול קירשנבאום - חוקר, מכון ירושלים לחקר שווקים

מאיר שביט - מנכ"ל, איגוד חברות הביטוח

יוני גריפמן - מנכ"ל, חברת אובר

אופיר להב - יועצת תקשורת, חברת אובר

ניצן שמייסר - מנהלת תפעול, חברת אובר

ליאור אבנון - יועצת תקשורת, חברת אובר

איתן קצ'קה - יזם, אפליקציית "לזוז"

עו"ד יפעת סולל - יו"ר ברית הקואופרטיבים לצדק חברתי, כלכלי וסביבתי

נדב כהן - חבר הנהלת קואופרטיב שבוס

עו"ד אלי ספרונג - שותף במשרד תדמור ושו"ת, ראש מחלקת היי טק והון סיכון

יהודה בר אור - יו"ר איגוד נהגי המוניות

דוד כוכבא - מנכ"ל ארגון נהגי המשאיות

אילן מויאל - סגן יו"ר ארגון ועד נהגי המוניות

מצליח שבתאי - יו"ר ארגון ועד נהגי המוניות

דידי סן - חוקר במכון המחקר פורום קהלת, קידום כלכלי חופשית בישראל

טל סרפוס - אזרח, שותף מייסד באקפיד

שבי גטניו - העמותה לדמוקרטיה מתקדמת

שרית לוי - ראש תחום מידע ומחקר תח"צ

יובל וורגן - ראש צוות, מרכז המחקר והמידע, הכנסת

רועי גולדשמידט - מרכז המחקר והמידע, הכנסת

אלי זילבר-נרווה - אזרח

מבשרת נבו - לוביסטית (חברת גלעד לובינג), מייצגת את אובר

עמית אבנר - לוביסט (חברת גלעד), מייצג את אובר

טל אלוביץ - לוביסט (חברת פוליסי), מייצג את איגוד חברות הביטוח

תמר אברמוביץ - לוביסטית (חברת פוליסי), מייצגת את גוגל, איגוד חברות הביטוח

מתן אלקלעי - לוביסט (חברת ברדוגו יועצים), מייצג את קרן שח"ף

יהושוע זוהר - לוביסט, מייצג את אגד

ענת לוי

אושרה עצידה

טכנולוגיות לתחבורה שיתופית בעידן החברתי

צהריים טובים. אני מתנצל על האיחור הקטן. תכננו את הישיבה, אבל לא תכננו שתהיה גם ישיבת מליאה שלא מן המניין ביום הזה, שקצת שיבשה את סדר היום.

אני שמח ומתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה בנושא תחבורה שיתופית. נקיים דיון פתוח בנושא.

להתקדמות הטכנולוגיה יש השלכות גם לגבי פיתוח התחבורה. למשל, ההשלכות לגבי התחבורה הציבורית. התחבורה הציבורית היא נושא חשוב ואקוטי מאוד במדינה ומשקיעים בה הרבה. אנחנו מעוניינים לבדוק ולשמוע אתכם, ואת כל מי שיש לו יידע בעניין, מה הן ההשלכות לגבי הזמינות, היעילות, הנגישות, האם זה מקדם את התחבורה הציבורית. לתחבורה השיתופית ישנו היבט גם חברתי. היינו רוצים לדעת האם זה אמור להוזיל ולתת מענים יותר טובים לתושבי הפריפריה.

יכול להיות שהכול טוב ויפה, אבל כמובן שלא נזניח את נושא ההשלכות של התחבורה השיתופית לגבי השחקנים שנמצאים בשטח, אם זה חברות תחבורה ציבורית ונהגי מוניות וכו'.

אין ספק שמעל הכול ישנו נושא הרגולציה. אני חושב שהמשרדים האמונים על כך במדינת ישראל צריכים להגיד את דעתם בעניין. עדיין לא נשמעה דעה מוסמכת או חד-משמעית וחד-ערכית בעניין הזה מצד המשרדים הרלוונטיים, יש לכך חשיבות.

בכלל, צריך לדון על השאלה אם זה טוב או לא טוב. אני לא יודע אם פייסבוק הוא דבר טוב, אם לאו. ודאי שיש כאלה שיגידו כן ויש כאלה שיגידו לא. יכול להיות שהתחבורה השיתופית היא דבר טוב, אבל צריך לזכור שיש לה לא מעט השלכות במגוון נושאים: גם בנושא של בטיחות, ביטחון, פגיעה באנשים שהם אמונים על כך והם ממוסדים, נושאים ביטוחים, מיסוי.

אנחנו מקדמים בברכה את חברת הכנסת שרן השכל. אנחנו מקווים שתשכילי אותנו בידע שלך בעניין הזה כחברה חדשה בוועדה, ובכנסת בוודאי. נאחל לך הרבה הצלחה.

תודה רבה.

מרכז המחקר והמידע שלנו הוציא מסמך בסיסי בנושא שהועלה אתמול לאינטרנט. רועי, בבקשה.

האינטרנט, הטלפון הסלולרי וטכנולוגיות המידע ככלל, משדדות מודלים עסקיים ויוצרות אפשרויות חדשות וסיכונים חדשים לגופים קיימים. דוגמאות בולטות לזה זה מה שקרה למדיה הדיגיטלית ולברודקאסטינג בארצות-הברית, ובחלק מהדברים גם בישראל. דוגמה אחרת זה חברות שמחברות בין צרכנים, דירות לשוכרים פוטנציאלים, כשהשם הכי מוכר בתחום הזה הוא אולי airbnb , ותחומים אחרים שבהם מתפתחת ככלל כלכלה שיתופית או יוזמות שיתופיות.

בקונטקסט של תחבורה גם קיימים מודלים קיימים. האינסנטיב של חלקם הוא כלכלי פר-סה. כלומר, חברות מסחריות שמעוניינות לפתח את התחום הזה, וחלקן מיזמים חברתיים או מיזמים לתועלת הציבור שהרציונל שלהם הוא אותו רציונל שאומר: אם יש לי רכב שיש בו נוסע אחד שנוסע מנקודה לנקודה, במקום שהרכב הזה יהיה ריק במקבילה של הדירה הריקה, אני יכול לאכלס את הרכב הזה, ובכך או לשאת באיזושהי השתתפות בהוצאות או לשאת בהכנסה. כמובן שבקונטקסט של תחבורה שהוא עיקר עיסוקנו היום יש לזה כל מיני חסמים והשלכות כשהחסם הכי בולט בהם הוא החסם החוקי, ושאלות עקרוניות אחרות שהרגולטור, וכמובן כלל המשק, צריך להתייחס אליהן כמו שאלות ביטוחיות, שאלות של ביטחון אישי, של בטיחות נוסעים, של איכות השירות, של התמודדות של שחקנים קיימים שכבר נמצאים בשוק, ובראשם בעלי הרישיונות של מוניות ונהגי מוניות, וכלל הציבור, על השפעות שיכולות להיות לדבר כזה. כמובן שברקע צריך שלא לשכוח את כל ההיבט הסביבתי ואת ההיבט של עומסי התנועה. צריך לכלול את כל הדברים האלה. הדיון הזה הוא מאוד ראשוני והמסמך שלי הוא בהרבה מובנים ראשוני. כל ההיבטים האלה צריכים להשתכלל לכדי חשיבה על הפרויקטים האלה, והאם וכיצד אפשר להפוך אותם למשהו קיים בישראל.

רועי, תודה. בעצה אחת עם המדען הראשי של משרד התחבורה שי סופר אנחנו ניתן לכם להתייחס, ולאחר מכן נשמע את התייחסות של משרדי הממשלה לדברי הדוברים.

שאול קירשנבאום ממכון ירושלים לחקר שווקים, בבקשה.

במכון חיברנו נייר עמדה שסוקר את המצב הנוכחי בשוק המוניות, בשוק התחבורה בארץ, ומה היתרונות והחסרונות של פתיחה של השוק למיזמים של תחבורה שיתופית.

ראשית, אציג את היתרונות המרכזיים שתחבורה שיתופית יכולה להביא עמה לישראל. זה גם עקב מחקר שלנו וגם סקירה משווה בין הנעשה בעולם כי השירותים האלה כבר קיימים כמעט בכל המדינות בעולם, כל אחת בקצב שלה ובכניסה שלה לשוק ולטכנולוגיה.

ראשית, עניין המחירים לצרכן ויוקר המחייה. מהמחקר שנעשה באמת נמצא ששירות של תחבורה שיתופית יכול להוזיל את המחירים לצרכן בין 20% ל-30% כשזוהי הוזלה משמעותית. כיום המחירים הם מפוקחים. אני חושב שזהו יתרון אחד גדול מאוד.

יתרון שני, איכות הסביבה, כמו שרועי אמר, גודש בכבישים. בין היתר, בתקופה הזו שנעשות עבודות מסיביות בכל המרחב של גוש דן, וגם מבחינת פריפריה בכלל. זה יביא לאיזשהו צמצום במספר כלי הרכב וכן בגודש, פחות השקעה בכבישים, ועידוד יוזמת הממשלה כיום כמו: שאטלים.

על מה מבוסס המחקר שלכם? האם על מדינות בעולם?

המחקר מבוסס על שני דברים: אחד, מחקר שעשינו על סמך נתונים, בין של הלמ"ס, חישוב של ההוצאות כיום של נהגי מוניות לבין חישוב של כמה - - -

הוא אומר שהוא ישב עם נהגי מוניות. הוא לא ישב. מאיפה הוא מביא את הסיפור הזה?

מר בר אור, אנחנו ננהל ממש דיון מסודר כאן ונקפיד על כך.

ראשית, המחקר הוא על-פי נתונים שהתפרסמו, הן בלמ"ס, הן של משרד התחבורה, נתונים על שוק המוניות כיום, וסקירה משווה של הנעשה בעולם. אלו מחקרים שפרסמו מכונים ברחבי העולם, הן רגולציה שקיימת במדינות השונות והשינויים ברגולציה. אלו המסקנות אליהן הגיעו במחקר שנעשה. כמובן שיש כל מיני היבטים שצריך להתמודד איתם. היבט הרגולציה כפי שהוזכר הוא באמת היבט משמעותי. מהבחינה הזו מצאנו שיש באמת כלים נוספים שיכולים לפקח על הבטיחות ועל הביטחון ועל כך שהשירות הזה יעבוד בצורה טובה. זה יכול להיעשות בשתי דרכים: ראשית, רגולציה של החברות. החברות שמפתחות שירותים כאלה צריכות לדאוג בעצמן לנהלים של מי יהיה הנהג, איזה רכב ינהג. כבר כיום זה קיים בעולם ומדובר בתנאים מחמירים. שנית, שימוש בדירוג צרכני שהוא כבר מאוד פופולרי בעולם כיום. אני חושב שכל אחד שמשתמש בצריכה מקוונת או קונה בeBay- או באמזון הוא סומך על דירוג המוכר ולפי זה מחליט אם לקנות או לא לקנות.

דירוג של הקונים.

דירוג של הקונים או של המוכרים. יש היום דירוג הדדי. אם אדם רוצה להזמין מונית באפליקציה והוא יכול לראות מה הדירוג של הנהג לפי דירוגם של אנשים אחרים, האם הוא היה אדיב, האם הנסיעה היתה בטוחה, ועוד כמה פרמטרים, אז הוא ירצה לנסוע איתו.

האם הצפתם במחקר איזשהו חיסרון בדבר הזה?

כן. ראשית, צריך לעשות איזשהן התאמות במצבו של השוק כיום.

זה ברור לנו שאם זה יהיה קיים אז יהיה צריך להפעיל כאן רגולציה נרחבת מצד המשרדים הממשלתיים שיצרכו לתת על כך הדעת בכמה וכמה בחינות: מי עושה את זה, דרישות, ניסיון, ותק, מצב הרכב. אנחנו מדברים על העיקרון של הדברים. ברור שצריך לעשות התאמה לשוק. היום אסור לעשות את זה חוקית. ישנו סעיף היום שאוסר לקחת שכר ותשלום. ודאי שצריך לעשות שינוי חקיקתי בעניין. יש לנו כמה נציגים ממשרד התחבורה. ישנו לנו גם את המדען וגם את דרור גנון שיש לו ידע רב בוודאי בנושאים האלה.

ישנו חיסרון אחד שהוא גם יתרון. החיסרון הוא בבחינת מס על התשלומים. לכאורה זה יכול להיראות בעייתי. היום הכול מפוקח. יש נהג והוא משלם ומקבל את המס. ברור מה יהיה מס ההכנסה וכו'. השאלה פה היא איך נגבה את המס.

אם נניח שאחד הדברים יהיה מיסוי אז צריך למצוא את הדרך איך המס ישולם על הכסף הזה. ככותרת זה ברור שזה צריך להיות, זה דבר יסודי. גם התחרות היא לא הוגנת. האם אחד ישלם מס והאחר לא ישלם מס?

אני חושב שדווקא פה טמון היתרון. במערכות האלה כל התשלומים הם דרך אשראי כפי שגם מקדמת הממשלה שהתשלומים יהיו בעיקר דרך אשראי.

אתה אומר שבעניין המס זה יכול להיות יותר בטוח כי יהיה מאה אחוז מיסוי על הנסיעות האלה.

חברת הכנסת השכל, בבקשה.

אני רק שואלת את עצמי האם אנחנו לא צריכים קודם כל להפריד. יש פה שני עניינים שונים: יש לנו את העניין של הנסיעות השיתופיות שאין עליהן רווח. זאת אומרת, בנושאים האלה לא צריכים לדבר על מיסוי או כל הרישיונות וכל הדברים האלו. חשוב לי להבין למה הדבר הזה כרגע לא מותר כי בסך הכול, זה נסיעה שיתופית, טרמפים. למה אנחנו צריכים רגולציה על זה? הדבר השני שאנחנו צריכים להפריד זה נסיעות שמהן יש רווח כספי, ושם אנחנו צריכים לבדוק את העניינים לעומק.

נכון. אנחנו נשמע מהמשרדים האם היה ניסיון לתחבורה שיתופית, מה הבעיות, למה זה לא מתרחב יותר.

הדוברת הבא היא רותם שמאי מהמשרד להגנת הסביבה. אתם הלכתם לפרויקט שנקרא car -pool. תסבירי לנו מה המודל שלכם אומר, האם המודל שלכם הצליח, כן או לא? איפה היתה הבעייתיות, אם בכלל? אנחנו עובדי מדינה, אבל אנחנו לא קיבלנו פנייה כזו לכנסת. זה סימן שזה עדיין לא התרחב.

כחלק מפרויקט ממשלה ירוקה אנחנו גם חברנו לחברת פיק-אפ ופיתחנו אפליקציה לנסיעה משותפת לעובדי מדינה כשהתחלנו עם עובדי משרדי ממשלה. האפליקציה נקראת gov pick up. זו אפליקציה סגורה רק לקבוצה הזו. הכנסת גם רוצה להצטרף אליה. זה כנראה יקרה בקרוב ותדעו על זה. האפליקציה מאפשרת לעובדי מדינה לכתוב לאן הם נוסעים, מתי הם נוסעים, ולהזמין אנשים להצטרף אליהם. נרשמו מאות אנשים לאחר שעשינו פעולה ראשונית במשרדי הממשלה לאפליקציה. השימוש בה הוא מאוד נמוך, אני חייבת להודות. לדעתנו, יש גם מגבלות של האפליקציה שדורשת ממי שמציע את הנסיעה להיות מאוד אקטיבי. הוא צריך להגיד: מחר אני נוסע, מי רוצה להצטרף, או אני עומד לצאת, מי רוצה להצטרף. זה לא דברים שקורים אוטומטית כרגע באפליקציה שיש לנו. גם הצורך לשנות התנהגות ולהיות מאוד מאוד נדיב, לא רק ממש פעיל כדי להזמין אליך לנסיעה, וגם העובדה שזה באמת בלי תגמול כספי. זה מבוסס על רצון טוב בלבד. זה לא כמו שסטודנטים עושים את זה. אני חושבת שזה מצליח יותר באוניברסיטאות כי הם מתחלקים בתשלום הדלק. בין עובדי מדינה שאין לזה שום משמעות כלכלית זה פחות מצליח.

אצלנו במשרד ניסינו לתת תמריצים. גם מי שהכניס נסיעות קבועות שהוא נוסע ונרשם עם נסיעות, קיבל מאתנו איזשהו בקבוק. אנחנו גם שמרנו מקום חניה לפיק-אפיסט המצטיין כל חודש שהוא קרוב לדלת ומי שזוכה מקבל את מקום החניה הזה לחודש. גם אמרנו שהזוג הראשון שיתחתן בעקבות נסיעה בפיק-אפ יקבל חתונה בחירייה. אבל כל הדברים האלה שהבטחנו ברצינות ובצחוק לא תרמו לשינוי.

מה התובנות שלכם בעניין? האם הבעיה היא שאין תגמול על זה?

לא, לא רק זה. בממשלה המצב הוא הפוך. התגמול מעודד שימוש ברכב פרטי. עובדי מדינה מקבלים תשלום עבור הוצאות רכב. הם מקבלים יותר אם יש להם רכב פרטי כי זה חלק ממבנה השכר.

כן, אבל לא מדובר על זה שאתה מוכר את הרכב הפרטי כי מישהו לוקח אותך לעבודה הלוך ושוב.

אבל אתה מקבל חניה חינם. כשמסיעים את הילדים בבוקר ואוספים אותם בצהריים, ואתה צריך להיות מוכן לזה, והם יקפיצו אותך, זה יותר כאב ראש. אתה צריך לתאם עם מישהו, אתה צריך להציע. זה מצריך ממך יותר ואין לזה שום משמעות.

את אומרת שאין ביטחון נסיעתי, ולכן זה לא הולך. את מדברת על עוד בעיות שיש.

זה אחד החששות שעלה ממחקרים בעולם. הנוחות של רכב פרטי לעומת האי-ודאות שיש בכל זאת בנסיעות משותפות, יחד עם העידוד של עובד המדינה לא להשאיר את הרכב הפרטי בבית, כל הדברים האלה יחד. כמו כן, גם העניין שאתה עושה את המאמץ ולא מקבל כלום. יש פתרונות. יש פתרונות שמוכרים בעולם כמו פדיון חניה. במקום שהמשרד ישלם עליו כל חודש את החניה, אם הוא לא משתמש בחניה אפשר להתחלק איכשהו בסכום שנחסך או לתת איזשהו משהו לעובד שלא הזיז את האוטו – כל אלה היום מעודדים אותנו לפעול בדיוק הפוך.

אפליקציה אחת, טובה ככל שתהיה - והיא לא מושלמת, והיא מצריכה ממך עוד להיות מאוד אקטיבי – לא הביאה לאיזשהו דפוס גורף של שינוי התנהגות. אבל, יש היום אפליקציות שיכול להיות שיכולות להתחרות בזה, יחד עם מצבים שבהם יש גם תשלום הדדי, שאני חושבת שיביאו לתוצאות חיוביות יותר. אני כן יודעת ששוחחנו עם גוגל ווייז ויש באפליקציה שהיא לציבור הרחב היום מנגנונים שמבוססים על עצם מסלול הנסיעה שלך. הוא שואל אותך אם תסכים לקחת מישהו שהוא רואה שהוא על המסלול שלך. זה דורש מהנהג להיות הרבה פחות אקטיבי.

האנשים האלה נמצאים אתנו ומיד נשמע אותם בעניין. אגב, זה לא רק שאדם רוצה לקבל תמורה. אני מכיר הרבה אנשים שהם רוצים לשלם כי זה הרבה יותר נוח להם שהם משלמים. זה מאפשר להם חופש תמרון מסוים מתי לצאת, איפה לרדת.

ברוך הבא, חבר הכנסת דב חנין.

לא הזכרתי את כל הפעילות שאנחנו עושים במסגרת התוכנית הלאומית לצמצום זיהום אוויר.

אנחנו יודעים שהיתרונות של תחבורה שיתופית הם בצמצום מספר הרכבים הפרטיים, וממילא בזיהום האוויר. על זה אין חולק וכולנו תומכים בעניין. השאלה היא איך מיישמים את זה.

יש תוכניות של המשרד שמעודדות תחבורה שיתופית למרכזי תעסוקה ואלו הן באמת תוכניות ממומנות לרשויות מקומיות בקול קורא שמעודדים את זה. אני דיברתי נקודתית על האפליקציה.

צריכה להיות כאן נציגות לעיריית הרצליה ששותפה במשהו. מכל היבט שהוא, מבחינת זיהום אוויר, חיסכון בזמן, זה דבר חשוב. לנסיעה המשותפת יתרונות רבים.

אוהד רון, בבקשה.

תודה. אני אוהד רון, אני מנהל מוצר בווייז שנקרא Ride with. בקצרה אסביר מה אנחנו מנסים לעשות. אנחנו בונים שירות car pool שמחבר בין אנשים שנוסעים בכל מקרה במסלולים דומים ממקום אחד למקום אחר. אנחנו עושים דרך שהיא ירוקה וחברתית להגיע לעבודה והביתה ביחד, בזה אנחנו מתקדמים.

בדרך כלל יש בן אדם בכל מכונית כשמסתכלים בנתיבי איילון. ברור לכולנו שאם נצמצם את זה ואם נשים שני אנשים ומעלה באותה מכונית אנחנו מאוד מאוד נקל על הבעיה. אנחנו באים לפתור את הבעיה מהכיוון הזה – של לצרף בין אנשים שהם בכל מקרה נוסעים בדרך מסוימת.

כמו שרותם ציינה, יש בארץ כבר כיום הרבה אנשים שעושים car pool, אם זה סטודנטים, אם זה האפליקציה שלכם, של משרדי ממשלה, והתיאום הוא בדרך כלל מאוד קשה. זה פייסבוק, לוחות מודעות, פורומים, קבוצות וואטסאפ. יש שם הרבה מאוד חיכוך ובעייתיות ומאוד מאוד קשה לגרום לזה לקרות בסוף, כמו שרותם ציינה. בטח אם מישהו צריך להגיד היום אני נוסע מפה לשם, מי רוצה לבוא איתי? אנחנו מכוונים לפתירת החיכוך בדבר הזה ולהפחית את הקושי בתיאום נסיעה משותפת, ועל ידי כך להגביר את השימוש ב-car pool.

מה מידת ההיענות לזה? איפה אתם פועלים? מה העשה ולא תעשה אצלכם? אנחנו רוצים לדעת את הדברים מבפנים כדי שתהיה לנו איזושהי התועלת.

אציין הבדל אחד גדול בין מה שקורה כרגע באפליקציות דומות. ההבדל הגדול אצלנו הוא שהנוסע מבקש נסיעה ואנחנו על סמך דפוסי נסיעה של נהגים שהסכימו להשתתף בשירות מוצאים מי הנהג המיטבי שיש לו הכי פחות הקפה בדרך. לפעמים זה ממש אפס הקפה על הדרך לאסוף מישהו ולהוריד אותו. בדרך כלל, אלו אנשים שגרים גם באותן שכונות ומגיעים לאותם מקומות עבודה. הנהג לא צריך לעשות כלום. הוא צריך להירשם פעם אחת לשירות והוא מקבל הצעות.

הוא לא צריך לשלם?

סליחה, אל תענה לו. זה הקריאה האחרונה שלך. אני אקרא אותך לסדר. הקריאה הבאה תהיה קריאה שלי לסדר. לא אתן לך להוביל דיון לאן שאתה רוצה. אנחנו עושים דיון מכובד, תכבד גם את נהגי המוניות.

הנהג הוא מאוד פסיבי בעניין הזה והוא מקבל הצעות שכנראה מאוד מתאימות לו לנתיב. הוא לא צריך לעשות הרבה יותר מזה.

מה הדרישה? האם זה פיילוט אצלכם?

האם הדבר הזה פעיל כרגע?

מדובר בפיילוט שווייז, לשמחתנו, החליטה להתחיל אותו.

אני רוצה לשאול שאלה מקדמית. האם זה חוקי?

כיוון שמדובר בחלוקת הוצאות על נסיעה שקורית ממילא לעבודה וחזרה, הנהג יכול לספק נסיעה מקסימום פעמיים ביום, בדרך אל העבודה ובדרך חזרה הביתה, לראייתנו זה עומד - - -

כלומר, חוות הדעת המשפטית שלכם היא שאם זה משהו רק מזדמן אז זה אפשרי. אני לא המשטרה, אבל אני רוצה לדעת האם יש לכם חוות דעת משפטית שאתם פועלים נכון. יכול להיות שדרור ממשרד התחבורה יגיד שזה לא נכון. אני מניח שיש לו דרך אחרי זה להתמודד עם זה.

אז היום על-פי חוק אסור למשתמשים שלכם לנהוג ברכב יותר מפעמיים בנסיעה שיתופית.

לא על-פי חוק. הפיילוט היום מוגבל למקסימום פעמיים ביום במסלול הזה שווייז יודעים כי אנחנו מספרים להם מה המסלול אל העבודה וחזרה הביתה. בכך מסתכם הפיילוט.

אתם מגבילים את זה רק למקום עבודה? מה קורה אם אני רוצה לנסוע לצפון או לירוחם האם תיתנו לי את השירות הזה?

רק נסיעה לעבודה וחזרה.

בסופי שבוע אתם לא עובדים?

לא, זה בשעות העבודה.

זה הפיילוט שלכם כי זה נראה שהוא הכי יעיל עכשיו והכי מתבקש כי הדרישה הכי גדולה, אבל לא שאתם רוצים להצטמצם רק בשטח הזה.

רוב העומס על התעבורה הוא בשעות הנסיעה לעבודה וחזרה, שם הבעיה.

איך נעשה התשלום ביחס לתשלום במונית? איך אתם דורשים תשלום?

התשלום מוגבל בעלות הנסיעה. יש חברה שנקראת רשף שמחשבת כמה עולה קילומטר נסיעה במדינת ישראל ואנחנו מגבילים את התשלום שיהיה מרבי בזה. זאת אומרת, גם אם נהג נוסע הרבה ורחוק ומנסה להשיג נסיעות בכל הדרכים שהוא לא יכול, הוא לא ירוויח כסף. הוא לכל היותר יכסה על הוצאות הנסיעה שלו: דלק, בלאי.

מחיר נסיעה מלא. אם הקילומטר הוא 3 שקלים, אז המחיר הוא 3 שקלים לקילומטר.

המספר כרגע הוא 2.2.

הוא מוגבל לנוסע אחד.

כן.

עיריית הרצליה שותפה בפיילוט הזה ואנחנו נשמע אותם עכשיו.

אני הילה ואני מנהלת את היחידה לאיכות הסביבה בעיריית הרצליה. לאחר שדיברנו עם הרבה מאוד חברות באזור התעסוקה אצלנו לראות מה מפריע להן, הגענו למסקנה שאחד הדברים שהכי מפריעים להן זה ההגעה בבוקר לעובד. במחלף הסירה יש הרבה מאוד פקקים ולוקח לאנשים הרבה מאוד זמן להגיע. הם לפעמים עומדים דקות רבות. אנחנו רוצים לתת להם להגיע יותר מהר לעבודה.

עיריית הרצליה היא אחת הערים עם רמת המינוע הכי גבוהה בארץ, אם לא הגבוהה ביותר. אנחנו רוצים לשפר גם את איכות האוויר אצלנו. יש לנו מצוקת חניה רבה באזור התעסוקה. עיריית הרצליה משקיעה כספים רבים רק עבור חניות כדי שהעובדים יוכלו להגיע. יש לנו תפיסת שטח שהיא מאוד יקרה שהיינו יכולים להשתמש בה לדברים אחרים. אנחנו רוצים לעודד גם חברות להגיע אלינו לאזורי התעסוקה, ועמידה שלהם זמן רב בפקקים היא אחד השיקולים.

כמה זמן אתם מפעילים את הפרויקט הזה?

אנחנו לקראת יציאה לפיילוט, אנחנו עוד לא התחלנו. אנחנו לא יודעים מה תהיה ההיענות. בינתיים אנחנו בקשר עם חברות ההיי טק באזור שהולכות לקחת חלק בפרויקט. יש לנו כמה חברות שכבר שותפות. החברות מעוניינות ורוצות. הן יודעות שיש לזה יתרונות כלפיהן. הרעיון הוא להתחיל פיילוט עם כמה חברות גדולות באזור התעסוקה ולבדוק את ההיענות. אנחנו חושבים שיש לכך פוטנציאל גדול. הכיוון הוא שבסופו של דבר כל אזור התעסוקה יהיה פתוח לזה. יש לנו כמעט 40,000 עובדים באזור התעסוקה והרעיון הוא שכל ה-40,000 העובדים בסופו של דבר יהיו פתוחים. גילינו שיש הרבה אנשים שמגיעים מרעננה ומכפר סבא שיוצאים מאותה נקודה ומגיעים לאותה נקודה בדיוק. ישנם גם הרבה אנשים שמגיעים מתל אביב.

האם כל התשלום הולך לאותה אפליקציה?

זה הרעיון. אנחנו גם בוחנים כרגע על מתן תמריצים שונים, אולי בחברות שלא יכולות לקחת את הנושא הכספי, ולהציע קפה בבוקר או שטיפת רכב או כל מיני דברים כאלה. אנחנו חושבים שצריך למצוא פתרון לנושא התמרוץ. בחנו גם את האפליקציה הנוספת של המשרד להגנת הסביבה והבנו שהתמרוץ הזה הוא נושא משמעותי. כי עובד קם בבוקר והאפליקציה שואלת אותו האם הוא רוצה לקחת מישהו או לא, הוא יכול להגיד כן או לא. אם זה לא ישנה לו מאוד הוא יגיד לא. למה לו לדבר עם מישהו בבוקר? יותר נעים לו לנסוע מבלי לפטפט עם מישהו שהוא לא מכיר. אם נתמרץ את אותו עובד יהיה לו הרבה יותר קל, ולכן האפליקציה הזו תעבוד טוב.

ישנם הרבה היבטים מהן הסיבות שאדם לוקח או לא לוקח, ויכול להיות שאתם לומדים אותם. יכול להיות שיום אחד הוא מוכן וביום שני הוא לא מוכן. הדברים האלה מאוד גמישים. לכן, צריך שיהיה כאן משהו שהוא יותר מערכתי שייתן מענה אמין ורציף לאותו אחד שנוסע. הרצף הוא אחד הדברים חשובים ביותר לנוסע.

לכן, יש חשיבות שיהיו כמה שיותר אנשים יהיו מחוברים בסופו של יום לאפליקציה הזו כי זה באמת נותן לו את האמינות שיהי לו טרמפ כל יום.

האם אתם קשורים לווייז?

אנחנו עכשיו רוצים לצאת לפיילוט יחד עם חברת ווייז.

תודה רבה, ובהצלחה.

מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב, בבקשה.

קודם כל, אנחנו אומרים שזה כבר קורה. הדברים שנאמרים פה על-ידי כולם, אם זה הפיק-אפ, אם זה הווייז, ואם זה השאבוס שזה גם בעיניי כלכלה שיתופית ושיתוף נסיעות, והנוע תנוע, הדברים האלה קורים. נוצר שוק שהוא פרוץ ליוזמות נקודתיות ספורדיות. מרוב שאנחנו מדברים על זה במה יהיה אז אנחנו לא מפקחים על זה ולא בונים אותו בצורה נכונה.

גם לנו בתל-אביב יש שעות שיא ושעות עומס ופיקוק בדרך לאזורי המע"ר ולאזורי התעסוקה ו-250,000 מכוניות שנכנסות לעיר בשעות השיא ויוצאות מהעיר בשעות השיא. אנחנו בעד הגדלת מקדם המילוי במכוניות כי זו הדרך לא להגדיל את התשתיות שאי-אפשר להגדיל אותן אין סוף, ובעצם להשתמש בפתרונות שלא עולים כסף ולמקסם את הקיים.

אתה טעית. אנחנו בעיריית תל-אביב קידמנו שאטלים מתחנת רכבת בני-ברק שהיו בה 40 נוסעים ביום, והגענו בפרק זמן של פחות מארבעה חודשים ל-600 נוסעים ביום שמגיעים מתחנת רכבת בני-ברק לאזור התעסוקה ברמת החייל באמצעות שאטל.

אני רוצה להצביע גם על הנתיב המהיר כמשהו שמחולל שינוי התנהגותי. אנשים שלא נהגו להשאיר את הרכב ולנסוע בתחבורה ציבורית, אפילו אני, ואם יש עוד מקום ברכב אם מישהו רוצה, אנשים ממש מעלים על הרכב כדי לחסוך את הזמן. זה צו השעה וכלכלה שיתופית.

אין ספק שהנתיב המהיר זה הצלחה. אני מבין שאתם הולכים להכפיל את החניה, עוד קומה של חניה.

כן, קומה שנייה.

- - -להוסיף עוד קומה אחת של 2,000 מקומות חניה.

כל הכבוד למשרד להגנת הסביבה. אני קוראת גם את המסמך של מרכז המחקר והמידע. אני רואה פה ניסיון אמיתי להתמודד עם הדברים, גם ביוזמה שהם פיתחו כלפי העובדים שלהם, אבל גם ביישור המבט ובאמירה. החלטות ממשלה על הפחתת הזיהום התקבלו לאורך ההיסטוריה, הן הוזכרו פה. זה לעג לממשלת ישראל ולכנסת ישראל שהחלטות שמתקבלות, כולל בהסכמת האיחוד האירופי, בעידוד ה-OECD, נרשמות על נייר ולא מיושמות בכלל. אני מזכירה את מה שהזכירה קודם רותם, את הסיפור של תלוש המשכורת במדינת ישראל שכופה על עובדי המגזר הציבורי למינו, גם עירייה, גם ממשלה, להיות בעלים של רכב פרטי כדי לקבל תוספת. נתבקש קובי אמסלם, הממונה על השכר, למצוא פתרונות אחרים. יש פתרונות – לתת את אותו כסף מבלי לפגוע בעובדים, על הגעה ירוקה לעבודה.

גם אם אדם יישאר עם הרכב הפרטי, עדיין לעבודה הוא יכול לנסוע עם עוד מישהו, במיוחד בשעות העומס. אנשים לא ימכרו מחר את הרכב הפרטי.

לא, אבל את הרכב השני אולי הם ימכרו.

גם לא בטוח.

יש הרבה מאוד עובדים שמחזיקים רכב. אתה מכיר את המערכונים של הגששים על הישראבלוף? אתה מכיר את הסדרה "קרובים קרובים" על "הוצ - - - ". זה מראה לך. הם קונים את האוטו, ומעמידים אותו על ארבעה בלוקים בשביל לקבל את ה"הוצ". "הוצ" היא מילה ידועה.

אני רוצה לומר מה כן פרקטית ולא מה לא.

את כבר קידמת כמה פרויקטים בחיים שלך. השלטון המקומי לא שותף. עיריית הרצליה זה באמת יוזמה נקודתית.

אנחנו ביקשנו מווייז ואנחנו נשמח. אנחנו פנינו לווייז וביקשנו את השיתוף. היא מנענעת. בגלל עבודות רכבת הקלה יש לנו מצוקה גדולה בכניסה לעיר בשעות השיא שאנחנו פוחדים שהיא תוחמר. לצערי, ווייז לוקח את העובדים מתל-אביב להרצליה במקום להביא את העובדים לתל-אביב לאור עבודות הרכבת.

קודם כל, אני מציעה להתחיל עם מוניות. קודם כל, שמוניות יעשו הסעות שיתופיות. בעיר שלנו נוסעות מוניות והרבה פעמים עם - - -

מותר לפי החוק נסיעה משותפת במונית אם הנוסע מסכים שיעלו עוד נוסע.

כן, אבל בצורה מסודרת לעודד את זה.

אין תעריף לנוסע אחד ותעריף לשני נוסעים.

שני נוסעים יכולים לנסוע ביחד, אין שום בעיה. אם אחד משלם ולוקח על עצמו את התשלום אין בעיה.

אם נהג המונית אומר לנוסע: האם אתה מוכן שאני אעלה עוד מישהו והוא מוכן?

הוא יכול לשאול אותו. אם הוא יהיה מוכן זה משהו אחר.

מיטל אומרת: בוא נמסד את זה. נוסע אחד – מחיר כזה, ואם שני נוסעים אז - - -

אי-אפשר למסד כי זכות הנסיעה היא אישית ופרטית ומי שהזמין את הנסיעה רשאי לקבל אותה באופן אישי. זה כל הרעיון של נסיעה במונית. אי-אפשר לכפות עליו להעלות עוד נוסעים.

נכון, אתה צודק. אומרת מיטל רעיון שגם המוניות יהיו שחקנים בשוק הזה. הרי היום מזמינים מוניות דרך אפליקציות. הוא ייתן לחיצה שהוא מוכן שיהיה עוד נוסע. ואז יהיה תעריף שלנוסע אחד המחיר הוא 50 שקלים ולשני נוסעים המחיר הוא 35 שקלים.

נכון. הנהג ירוויח יותר והנוסע ישלם פחות.

אם ניתן להם יד יותר חופשית הם יידעו להשתלב בשוק הזה ולהיות שחקנים בו. הרי אי-אפשר להתעלם מ-20,000 מוניות ויותר שיש במדינה שהן באמת נותנות מענה למקומות האלה. יכול להיות שאדם נוסע מרעננה למקום עבודתו בתל-אביב עם הסעה שיתופית, ואחרי זה בתוך תל-אביב הוא נוסע במוניות והוא יכול גם להתחבר לעניין הזה. מיטל נתנה הצעה מצוינת.

עוד הצעה קונקרטית. רגולציה של מוניות השירות נפתחת ב-2016. אני מבקשת. יש אזורים שלא משורתים במוניות שירות. מוניות שירות לא מסובסדות על-ידי מדינת ישראל. הן נוסעות איפה שכדאי להן.

הן נוסעות איפה שהמדינה אומרת להן, לא איפה שכדאי.

זה לא נכון.

עשה לי טובה, הן נוסעות איפה שכדאי להן. לא איפה שהמדינה אומרת להן. אני מבקשת בכל לשון של בקשה לתת במסגרת הרגולציה למוניות שירות את האפשרות לפעול באזורים כאלה ואחרים, לא על-פי קו, אלא בנסיעות שיתופיות. יש אזורים בלתי משורתים. אלה חבר'ה שיש להם רישיונות, יש להם רכבים מפוקחים. יש להם ביטוח. יש מוניות שירות שאין להן עבודה. אנחנו מבקשים: תנו למוניות שירות לעשות נסיעות, למשל, באזור יפו.

שלישית, אני מאוד מבקשת ספק ומענה לאזורי תעסוקה. אזורי תעסוקה זה לא שירות רגיל של מוניות. מוניות עושים יותר בכייף, לא בדיוק לעבודה, כשיוצאים מהעבודה לפגישה. לאזורי תעסוקה מה שעשו ווייז - - -

דב חנין כיושב-ראש השדולה של תחבורה ציבורית, אני חושב שאתה אמור לקיים דיון רחב על נושא של תחבורה לאזורי תעסוקה. זה אחד הדברים הקריטיים מאוד בנושא התחבורה הציבורית.

דב, גם על מוניות שירות?

כן, כן.

אני מבקש מיוני גריפמן, מנכ"ל אובר. אחריו ידבר יהודה בר אור, יושב-ראש איגוד המוניות הארצי.

תודה רבה. אני יוני גריפמן, מנכ"ל אובר. רציתי להתייחס לכמה דברים. קודם כל, אולי אפתיע חלק מהנוכחים פה לגבי מה שהם שומעים לפעמים על אובר. אובר מאוד בעד רגולציה מתקדמת שתפורה לטכנולוגיה שקיימת היום ומאפשרת המון מהתועלות שמדברים עליהן סביב החדר. כשאני אומר "אובר בעד רגולציה", היא בעד והיא חושבת שנכון שהרגולטור יגדיר את תהליך הסינון שצריכים לעבור הנהגים, לפקח עליו, ובמידה והיא מעוניינת גם לבצע אותו. כלומר, זה מהתחלה ועד הסוף.

דיברו פה הרבה עם car pool והיתרונות של תחבורה שיתופית. אני רוצה להתייחס לכמה דברים שנאמרו פה. קודם כל, כשפותחים את השוק לתחרות ומאפשרים תחבורה שיתופית, אפשר להגיע להמון יתרונות בלי השקעות משמעותיות מהמדינה. הגברת הנגישות בפריפריה במקומות שבהם למוניות ולתחבורה ציבורית אחרת לא תמיד משתלם בכלל להגיע. באובר בעולם אנחנו רואים ש-60% מהנסיעות הן במקומות שלא משתלם לתחבורה הציבורית להגיע במקומות ובזמנים.

שנית, אפשר להוזיל את עלויות הנסיעה בצורה משמעותית כמו שכבר דובר פה, וגם לצמצם את אי-השוויון במשק כי העשירונים התחתונים מרוויחים מהדבר הזה בצורה לא פרופורציונאלית.

שלישית, צמצום מספר הרכבים על הכביש שדובר פה. car pool מנסים לעשות 40 שנה. כדי לעשות car pool בצורה אפקטיבית ואמיתית צריך לתמרץ את הנהג. אי-אפשר לתת עוד חניה או כוס קפה, זה פשוט לא מגיע לאותן יעילויות שאפשר להגיע אם אתה מתמרץ את הנהג. כדי לסבר את האוזן, בסן-פרנסיסקו היום חצי, 50% מהנסיעות של אובר, הן בשירות שנקרא אובר פול שבו הנהג עדיין מקבל תמריץ על הנסיעה, אבל דרך האפליקציה מצמיד שני אנשים לאותו רכב וחוסך כלי רכב על הכביש. בחודש אחד של פעילות בעיר אחת נחסכו מיליון קילומטר על הכביש, וזה השירות והחזון. כדי להגיע לאפקטיביות הזו ולהוריד את כמויות הפקקים, בעיות החניה וזיהום האוויר, צריך לאפשר את התמרוץ לנהג.

ביקשתי להראות לי חומרים ועברתי עליהם ויש לי כמה שאלות. מה אתם אומרים על נושא הביטחון, בטיחות, הכשרת הנהגים, מיסוי - כן או לא. לאיזה רגולציה אתה מתנגד כי אתה רואה בה פגיעה בחופש שלכם? שנית, מה אתה אומר היום לנהגי המוניות, בעלי הרישיון והנהגים עצמם, שלכאורה עשויים או עלולים להיפגע מזה? הופכים נהגים פרטיים בעלי רכב פרטי לנהגי מוניות. האם יכול להיות משהו שהוא באמצע, בין הפרויקט של ווייז שמדבר על משהו הרבה יותר מצומצם למשהו שהוא יותר רחב שיאפשר לאדם להשלים את ההכנסה שלו. אבל לא שהרכב הפרטי הופך להיות מונית, אלא שזה מאפשר למישהו שרוצה לנסוע לירוחם מירושלים להוסיף עוד נוסע שישתתף אתו בהוצאות הדלק, ודאי שהוא נוסע לעבודה. אבל גם אם זה ביתר הרחבה לאחר שעות העבודה כשהוא מוכן לעשות סיבוב עם רכבו. הכול ייעשה במסגרת מגבלות של ימים ושעות וקילומטרים.

קודם כל, מבחינת מיסוי – אנחנו חושבים שכל הנסיעות באובר צריכות להיות ממוסות. זה לפי החוקים הקיימים, הכנסה נוספת, מע"מ, מס הכנסה, ביטוח לאומי. גם אובר תמוסה בהתאם לחוקים הקיימים. זה יחסית נושא שהוא פשוט לפתרון, וגם כמו שנאמר פה בעבר, יש אפשרות למעקב הרבה יותר טובה ממה שקיים היום.

לגבי הביטוח - כל הנסיעות בשכר מבוטחות וצריכות להיות מבוטחות בצורה מוחלטת וצריך למצוא. כמו שכבר נאמר פה, ברגע שהחסם - - - נפתח ויש ביקוש מהשוק, וזה מה שקורה, יש פוליסות ייחודיות שמותאמות לדבר הזה, וכך הבעיה הספציפית הזו נפתרת בעולם.

לגבי הבטיחות - אני חושב שהיום רמת הבטיחות היא לא מספיק גבוהה. אפשר להגיע לרמת בטיחות בדרכים וביטחון לנוסעים ברמה הרבה יותר גבוהה שמתאפשרת באמצעות הטכנולוגיה. אסביר את שני המודלים שקיימים היום בעולם: אחד, מה שצוין כבר פה במחקר הזה וזה ה- TNC. הרגולטור מגדיר את דרישות המינימום של הנהגים: היעדר עבר פלילי, גיליון תחבורה אחראי, בדיקות רפואיות וכו', ובעצם מפקח על הרשויות שעושות את הבדיקות האלה. זה מודל שמאוד נפוץ בארצות-הברית. יש מודל כמו בלונדון ששם הם עושים גם את הפיקוח וגם את הביקורת עצמה. יש רישיון שנקרא רישיון פרטי בשכר, רישיון מיוחד, שבו הרגולטור עושה את בדיקות הרקע, תעודת יושר, היעדר עבר פלילי, בדיקות רפואיות, ומוודא שהנהג הוא נהג מבוטח ובטוח לנסיעה. הטכנולוגיה גם מאפשרת לעשות רמות נוספות של בטיחות שהיום בכלל לא קיימות.

לאיזה רגולציה אתם לא מסכימים?

אני אגיד שני דברים שאני חושב שלחלוטין מזיקים למודל ולא מאפשרים לגלם את היתרונות שאנחנו רוצים לקדם: האחד, הגבלה - לתת מכסה. כשאתה עושה שוק מתוכנן ואתה אומר מכסה, השוק לא יכול להתאים את עצמו למקומות שהביקוש גבוה על ההיצע, כמו שקרה אפרופו בחודש האחרון כשהיה מזג אוויר, היה חגים והיו עבודות סביב הרכבת הקלה בתל-אביב, כשאי-אפשר היה להשיג מונית. ולמה? כי יש המון ביקוש וההיצע מוגבל גם במקומות וגם בזמנים. שנית, זה מאוד פוגע בפריפריה כי כשאתה מגיע למקומות שלא משתלם למישהו שכבר יש לו את המכסה אז הוא פשוט לא יפעל שם. הוא יפעל רק במקומות שבהם משתלם לו להיות שזה בדרך כלל במרכזי ערים.

הרגולציה שאנחנו חושבים זה - אחד, הגבלת השוק, זה מה שאמרתי מכסה. שנית, אנחנו חושבים שאמיתי לא נכון להגביל את המחיר כי כשאתה לא מאפשר עכשיו למחיר לרדת, כמו שהיום, אתה לא יכול להגדיל את הביקוש. אנחנו יודעים שבמקומות שבהם אנחנו מצליחים להוריד את המחיר בצורה כזו שמשתלמת לנהג ואנחנו יודעים שהנהגים, נהגי המוניות לא נפגעים, השוק מכפיל את עצמו. כמות הנסיעות מכפילה את עצמה. יש הרבה יותר נסיעות במערכות.

מי שכן נפגע זה אותם בעלי נכסים כלכליים שמהווים היום מונופול על ההסעות בשכר כי רק להם מותר לעשות את זה וזה אנחנו אכן רואים, שבעלי מספרי המונית, הערך הזה יורד כתוצאה מפתיחת השוק לתחרות.

אובר זה רק נוסע אחד או שאפשר לקחת שני נוסעים?

לא, להיפך. אובר פול זה מעודד כמה שיותר נוסעים לכמה שפחות מכוניות. 50% מהנסיעות בסן-פרנסיסקו הן אובר פול. זאת אומרת, זה נוסעים שמבקשים עוד נוסע שיצטרף אליהם.

האם יש לכם מחקר על זה שזה יגדיל את מספר הנוסעים במוניות?

כן. יש מחקרים מאוד מבוססים. הנהגים לא נפגעו. בעלי המספרים כמו שאמרנו, הנכס הכלכלי שנקרא מספר מונית, שאפרופו רק כדי להבין, היום 40% ממספרי המונית הם בבעלות של אנשים שיש להם יותר ממספר אחד. זה נכס כלכלי. המספר הזה עלה ב-70% בשמונה השנים האחרונות. כלומר, הוא עולה ויורד בהתאם למחירי השוק, ואני מבין את הצד הזה היום המחיר הוא 240,000 שקל.

המספרים כמעט ולא גדלו.

נכון, המספרים נשארו יחסית דומה. גם אם מגדילים את המכסה, כל עוד יש מכסה, השוק לא יכול לאפשר לנהגים מזדמנים שעושים השלמת הכנסה לצאת בזמנם הפנוי, אלא הם צריכים עכשיו לשכור מספר ולשלם עלות קבועה על - - -

תודה. יהודה, בבקשה.

קודם כל, אני אתחיל בדבר הכי חשוב והוא שכל הנתונים שהוא אמר, 80% מהם, לא נכונים, נקודה. אני מוכן להתווכח בכל מקום. אני אומר את זה עכשיו בכנסת ובכל מקום. אצלם על-פי מחקרים בעולם, וכתוב פה בעשרות מחקרים, כשהם מקבלים נהגים בלוס אנג'לס, בבולגריה, בצרפת, ובהרבה מקומות, זרקו אותם כי הם קיבלו שם נהגים שהיו גם אנסים וגם רוצחים. על-פי נתונים שנבדקו בכל העולם, אין להם שום פיקוח כמו שצריך. הם באו לעשות כסף וביזנס מהנושא הזה, וזה מה שמעניין אותם.

אדוני היושב-ראש, עכשיו הנושא הכי חשוב. אנחנו נמצאים פה כרגע על 24,000 מוניות שמשרתות את הציבור – 21,800. נכנסו עכשיו 300 רכבי נגישות שמסיעים נכים ואמורים להיכנס עוד 700 כאלה, ועוד 2,000 מוניות שירות. זאת אומרת, 24,000 מוניות משרתות פה היום את השירות ויש להם. זה 24,000 בעלי מספרים שבעליהם עובדים - עוד קרוב ל-40,000 אנשים, ואפילו יותר.

אני יושב-ראש האיגוד כבר 15 שנים ואני גם עובד במונית כי מהמונית צמחתי ולא משום מקום אחר. הדברים שלי באים ממציאות אמיתית ולא ממחקרים.

מה קורה במציאות האמיתית של מדינת ישראל? אנחנו יכולים לקחת גם ארבעה ושלושה ואנחנו מסיעים שלושה וגם ארבעה. על-פי החוק הקיים אנחנו חייבים להפעיל מונה בכל נסיעה בעיר. אנחנו מסיעים היום 400,000 אנשים ביום ואנחנו יכולים להסיע מיליון אנשים ביום. אם משרד התחבורה כרגולטור שמפקח ושולט עלינו ועושה עלינו את כל המבדקים יגיד: למצב הקיים נעשה אתכם פיילוט בתל-אביב, והצעתי את זה לשר התחבורה במכתב רשמי. הגשתי את זה ב-29.6 למשרד התחבורה והצעתי לו לעזור לו. אם הוא ייתן לי שני תנאים בלבד, אני מוכן לתת לו אפשרות לשלב אותנו בחנה-וסע. כמו שהוא מכניס את השאטלים אנחנו ניכנס לשם ונעמיס ארבעה אנשים. נקבע מחיר בינינו. לנו יש היתר להסיע אנשים ויש לנו אפשרות להסיע אנשים. ברגע הזה אתה יכול להגדיל אותנו ולמנוע מפרייבטים להיכנס משבע בבוקר עד שבע בערב בנתיבי התחבורה של בגין וכל הסביבה הזו, ואז אתה פותר את הבעיה. כל עוד כל התחבורה תיכנס לתוך הנתיבים האלה לא יעזור שום שילוב ולא שום דבר. ההיפך, הרעיון שלהם יביא 250,000 נהגי מוניות, 250,000 מחללי שבת, 250,000 אנשים שאין עליהם פיקוח כי הם לא יכולים לפקח עליהם אף פעם. בקושי עלינו הם יכולים לפקח. יש להם שמונה מפקחים בכל המדינה, איך הם יכולים לפקח עליהם?

תנו ל-24,000 נהגי המוניות להסיע אנשים באחד לאחד. תתיר לנו את מה שאתם רוצים להתיר לכולם פה. עשיתי פיילוט, יש לי אפליקציה קיימת שעובדת באיגוד שלי. ניסינו לקחת ארבעה אנשים באזור רמת אביב לתל-אביב ואמרנו להם: אנחנו נסיע אתכם. אחד ישלם עבור כולכם. אתם תסדרו ביניכם את הנושא הזה, כי אני לא יכול לקחת לזה 15 שקלים ולזה 15 שקלים ולזה 15 שקלים כי אין לי אפשרות לזה. מה קרה? עלו איתי פעם, פעמיים. גברת אחת שהילד שלה שלא הרגיש טוב למחרת לא הצטרפה לנסיעה, השנייה לא הצטרפה כי בעלה לא היה יכול לשמור על הילדים. ביום השלישי והרביעי המעגל הזה נעצר. ברגע שתיתן לי אישור שאני אוכל לצרף באפליקציה שלנו של ענף המוניות את הנוסעים שמשלבים את גוגל ואת כל מי שרוצה לעשות כסף מהעניין הזה. גם גוגל וגם ווייז רוצים לעשות כסף מהעניין הזה. בפרסום הם רצו 15%. הם רוצים רווח, עמלה מהדבר הזה. הם מצטנעים כשהם לא אומרים את הדבר הזה, וזה חבל. אנחנו אומרים שאנחנו לא רוצים גרוש יותר מהנושא. אנחנו ניקח את ארבעה אנשים אם משרד התחבורה יתיר לי לקחת 15 שקלים ממנה, ממנו וממנו וממנו, ואת כולם אני אשלב יחד באפליקציה ואגיע איתם למרכז תל-אביב ב-60 שקל, מה שבמונה אחד אני מגיע איתו גם ל-60 שקל.

אז לא יספיקו נהגי המוניות ואז צריך להוסיף על זה.

מרכיב אחד מהעניין פה הוא אנחנו, ולכן תן לי קצת להסביר לך. סליחה, אין הגבלה. הוא פה מטעה כשהוא אומר שיש הגבלה. אין הגבלה. אפשר להכניס פה לענף המוניות היום אם אדם ירצה עוד 10,000 נהגי מוניות. מי מונע ממנו את זה? שיביא 245,000, יעמוד בדרישות משרד התחבורה, יעבור את כל המבדקים שלו, יביא תעודת יושר, ויקנה מספר. אבל הוא לא רוצה. הוא רוצה לזרוק את 24,000 נהגי מוניות, להכניס 250,000 נהגים פרייבטים שיציפו את כל תל-אביב בפרייבטים. אז מה עשית פה? אתה רוצה תחבורה ציבורית לתת לתל-אביב או שאתה רוצה לתת לכולם פה? 144,000 בעלי משפחות ששירתו פה בצבא כי פה בארץ-ישראל חייבים לקבל רישיון אם אתה רוצה תעודת יושר וגם לשרת בצבא. זה אלפי אנשים שהם שומרי מסורת ועובדים פה במדינה הזו שיצטרכו להיות במצב שאנחנו נתחרה עם 250 אנשים שבאים לפרנס את אובר. המדינה שלנו היא מדינה קטנה.

אמרנו בתחילת הדברים שגם אם הכול גן עדן ואין שום בעיה בתחבורה שיתופית, אנחנו עדיין יודעים שיש לנו עוד קבוצה שעלולה להיפגע מזה. למשל, נהגי המוניות עלולים להיפגע. אם לא – אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שמספר הנסיעות יגדל. אבל במקביל, אנחנו לא נותנים לרכבים הפרטיים שהיום נוסעים. לא כולם משתמשים במוניות. התחבורה השיתופית לוקחת מתוך התחבורה הפרטית שנוסעת והיא מצמצמת אותה, זה המטרה והיעד. זה לא להעלות עוד מוניות. כך הם מגדירים את עצמם, אני לא נוקט עמדה. התחבורה השיתופית אומרת שבמקום שייסעו ארבעה רכבים פרטיים, ייסע רק רכב אחד.

נניח ומשרד התחבורה מבחינת הרגולציה והסמכות שהוא מפעיל מולכם יאפשר לכם להיות שחקנים דומיננטיים בשטח הזה, האם אתם גם לא מסכימים? עם כל הכבוד לאובר ולחברות אחרות, יש במדינה הזו אזרחים שאנחנו רוצים להוזיל להם מאוד את התחבורה הציבורית. אשתי נוסעת היום עם חברות שלה לעבודה והמונית עולה לה 60 שקלים וזה מחיר לא זול. אבל אם יגיעו פחות חברות להסעה זה יעלה לה יותר וגם לחברות שלה והן לא יוכלו לעשות את הדבר הזה. הן לא ייסעו כל יום עם מונית.

אני עניתי על זה בתחילת דבריי, ואולי לא הקשבת למה שאמרתי. אני מצטער, אני נסער. זה הפרנסה שלי, לא באתי לעשות רווחים פה מזה. באתי פה להגן על ציבור גדול מאוד שיש לו גם כך קשיים. הוא עובד מצאת החמה עד צאת הנשמה כדי להגיע לשכר ממוצע במשק, וכל אחד יכול לבדוק את זה.

יש פה בעיה שהיא פשוטה. אנחנו אומרים: תנו לנו, ל-24,000 מוניות, לתת לכם, לציבור, אפשרות להסיע אנשים במחיר מוזל יותר מנקודה לנקודה כדי שתפתחו את האפשרות שאנחנו נוכל להגיד: יעקב, אתה תשלם 15, מירי תשלם 10, וכך הלאה, וכן הלאה. אני אפעיל בארבע נקודות פעימה במונה והכול מודפס. כל אחד יקבל קבלה כמו באוטובוס. אני בעד נסיעות שיתופיות במוניות, נקודה. העניין הזה ברור. אבל לא תל-אביב, בכל הארץ. להיפך, יש לנו מוניות בצפת ובדימונה, ביישובי ספר, ובכל מקום. להיפך, בכל מקום כזה אין לו עבודה. הם באים לתל-אביב לעבוד כי אין להם מספיק עבודה. אם תיתן להם לעבוד בשדרות ובכל המקומות האלה, תגדיל להם את נפח העבודה באותו מעמד עם אותו נהג מונית שנמצא.

לגבי העניין הזה שאנחנו אומרים שאם אנחנו ביחד נוכל לתת שירות יותר טוב – ואני ביצעתי כמה פרויקטים בשביל משרד התחבורה בעבר - שייתנו לנו קצת את האפשרות והכוח על-ידי זה שאנחנו נשב יחד איתם ונפתור את הבעיה של האחריות של הנהגים. כך נוכל להביא תוצאות כי המערכת שלי יודעת לעבוד מול הנהגים והיא עובדת מולם. כנהג מונית אני עובד מולם 37 שנה, ואני כיושב-ראש איגוד המוניות נבחר כל שלוש שנים במשך 15 שנה. אני גם יודע לעבוד מולם. תנו לנו אפשרות לשרת את הציבור. כל דבר אחר שהם אומרים פה – באיזה שלב אם אתה תפתח את הרגולטור הזה שיכולים לקחת כסף מאנשים באופן פרטני אחד לאחד, מאותו רגע עשית פה מבול של בלגן כי אין על זה שליטה. אי-אפשר יהיה לבדוק מי הנהג שנכנס, מי יעשה את הילד שלי, מי יעשה את האישה שלי, כמה כסף הוא ייקח. בוא תקרא בעולם שכשיש יותר מדי עבודה אובר מעלה את המחירים. ברגע שאין מספיק עבודה הוא הוריד את המחירים. מה, אנחנו פה משחק? פה משרד התחבורה קובע לנו הכול.

יהודה, אנחנו מבינים את זה שצריך לפתור גם את העניין של הרגולציה עם המוניות. אני גם מסכימה איתך שהמחיר שגובים מכם למספר הוא סכום אסטרונומי. על פניו הוא לא נשמע לי מוצדק. אבל אנחנו לא מדברים על העניין של הרגולציה במוניות. לדוגמה, אני אדם פרטי. אני מגיעה בדרך כלל לעבודה או ברכב פרטי או שאני לוקחת אוטובוס בתחבורה ציבורית כי אני לא יכולה להוציא כסף על מוניות. עכשיו באה הטכנולוגיה ומציעה לי טכנולוגיה חדשנית שאיתה אוכל לנסוע יחד עם כמה אנשים ולחסוך בעלויות הנסיעה הפרטית שלי או בסך הכול לכסות את ההוצאות.

מבחינתך, מבלי להכניס את השחקנים שמרוויחים על זה כסף, מבחינה של הנסיעה המשותפת הזו, של מה שווייז, למשל, עושים, שבסך הכול מכסים על ההוצאות, האם לכם יש איזושהי בעיה עקרונית עם זה? אם כן, מה הבעיה?

יש לנו פתרון לעניין, לא בעיה.

אני מבינה שיש לך עוד פתרונות.

לא, הפתרון שהם מציעים. אני אתן לך את האפליקציה שתשלבי בה את הנסיעות במצב הקיים. אני אוזיל לך גם את המחיר. מה את רוצה עוד?

אנחנו מפתחים גם את האפליקציה של נהגי המוניות, ובמקביל אנחנו גם כן מפתחים אפליקציות אחרות שייתנו מענה לציבור. האם יש לך התנגדות לכך שבמקביל למוניות יפותחו עוד אפליקציות נוספות? מה הבעיה של נהגי המוניות עם הנושא הזה?

הוא אומר: אני אתן את המענה הזה. במקום 24,000 מוניות, אנחנו נגדיל את זה 50,000. אבל אני אעשה את הדבר הזה.

מ-2006 שוק המוניות נפתח. עד 2006 היתה הגבלה והיו זמנים. מ-2006 כל יהודי שרשאי, ויש לו רישיון ותעודת יושר והכשרה, יכול לקנות במשרד התחבורה. מ-2006 קרוב ל-10,000 מוניות.

יהודה, אבל הם לא מחפשים רישיון למונית. הם לא רוצים לעשות מזה כסף. הם בסך הכול מפתחים אפליקציה שתעזור לחבר בין אנשים כדי לכסות על הוצאות הנסיעה. אין שם רווח. האם יש לכם בעיה עם זה?

בלי כסף – בבקשה. אנחנו מתנגדים שגוף שלא מפוקח על-ידי משרד התחבורה יגבה כסף כי זה ייצור פה אנדרלמוסיה ושוק פרוע וכסף שחור. לדוגמה, הייתי לא מזמן ברוסיה. בכל מקום שאני הולך אני בודק את זה כי זה העבודה שלי. אני בדקתי גם בבולגריה וגם ברוסיה וגם בצרפת ובהולנד. עצרתי שם מונית ברחוב עם סמל של אובר והוא לקח לי מזומן ויותר כסף ממה שמונית רגילה לקחה. עשינו לא פעם אחת ניסויים.

זה גם נהגי מוניות יכולים לעשות.

לנהגי מוניות מותר להסיע בכסף.

עניין הרגולציה והפיקוח הם נושאים שצריכים להישאר פה ואנחנו אמורים להתמודד איתם.

אין לנו ויכוח, אנחנו שומעים את הדעות. כל אחד אומר את שלו.

חבר הכנסת דב חנין, בבקשה

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. אני מאוד מברך על הדיון הזה שאני חושב שהוא חושב. אבל כמו שראינו בדיון, הוא רק מתחיל לחשוף את המורכבויות של הנושא. אנחנו נמצאים במציאות מהפכנית, וגם אם נעצום את העיניים מאוד מאוד חזק אנחנו עומדים בפני שינויים מאוד גדולים, בכלל בתחום של שיתופיות בכל מיני רמות, אבל בוודאי בתחום התחבורה. לכן, אדוני היושב-ראש, נראה לי שלא את כל הבעיות אנחנו נצליח לפתור בישיבה הזו. בוודאי תהיינה ישיבות נוספות בוועדה שלך שימשיכו בדיון המאוד מאוד חשוב הזה כי צריך לעשות פה סדר.

מה שנראה לי מאוד מאוד חשוב מעבר למורכבויות זה לקבוע את קו המדיניות שצריך להנחות אותנו. המדיניות שצריכה להנחות אותנו היא מאוד מאוד ברורה, לדעתי. הרכב הפרטי הוא בעיה. הוא בעיה סביבתית מאוד גדולה מכיוון שתחשבו על זה שכדי להניע את משקל הגופי שלי שהוא סדר גודל של 70 קילו וקצת יותר, צריך להזיז טון מתכת. זה אבסורד מוחלט מכל בחינה שהיא. לכן, לדבר הזה יש מחירים סביבתיים מאוד מאוד גדולים בזיהום אוויר ובזיהומים אחרים, בכל העלויות הסביבתיות הנוספות שכרוכות בשימוש ברכב ובייצור רכב וכד'. יש לזה מחיר חברתי מאוד מאוד גבוה, כי מה לעשות? לא לכולם יש את אותה יכולת לרכוש את טון המתכת הזו שתניע אותנו ממקום למקום. יש כאלה שיש להם יותר יכולת ויש כאלה שיש להם פחות יכולת. לכן, עולם שתלוי ברכב פרטי הוא עולם לא צודק. יש לזה גם עלויות כלכליות מאוד גדולות. מכיוון שזה עולה כסף להזיז את טון המתכת הזו והיא תקועה בפקקים כי יש עוד המון טון של מתכת שנמצאות ומתחרות איתה על המשאב המוגבל של הכבישים שיש אצלנו, וזה מייצר בעיה. לכן, אנחנו צריכים לשחרר את החברה שלנו מהתלות ברכב הפרטי.

הטכנולוגיה, ובמיוחד טכנולוגיית המידע, מייצרת היום פתרונות חדשים שלא היו קיימים בעבר. לטעמי, היתרון העיקרי של הרכב הפרטי על פני כל הדברים האחרים הוא היתרון של המידע. ברכב הפרטי אני יודע מתי אני נכנס לרכב ואיך אני אסע. אני אולי לא יודע בדיוק איך ייראו הפקקים בדרך, אבל גם לזה ווייז היום נותנת תשובה סבירה. אני נמצא במציאות של ודאות יחסית גבוהה בין הנקודה שבה אני מתחיל את הדרך לבין הנקודה שאני מסיים את הדרך, ואת זה לא היה לי עד עכשיו בשום אמצעי תחבורה אחר. הטכנולוגיה בעזרת האפליקציות השונות המגוונות והרבות שאני מברך עליהן, סוגרת את הפערים האלה. כאשר היא סוגרת את הפערים האלה היא מביאה אותנו למצב שכולנו נוכל לבחור באופן עקרוני בפתרון שהוא גם יותר זול וגם יותר סביבתי וגם יותר נכון מבחינה חברתית, והוא לא הפתרון של הרכב הפרטי, ואת זה אנחנו צריכים לקדם.

פתרונות טכניים היום יש. חסמים רגולטיביים גם כן קיימים והם בחלקם מיותרים, לדעתי. אני לא חושב שכל החסמים הרגולטיביים שיש לנו היום נדרשים. אנחנו צריכים להתקדם בצורה מאוד נבונה וזהירה כדי לא לגרום למצב שבדרך שבה אנחנו מתקדמים אנחנו הורסים פתרונות ציבוריים אחרים. כי אחד הדברים שיכולים להיווצר כתוצאה מהתקדמות לא מדויקת תהיה פגיעה משמעותית במערכות התחבורה הציבורית שלנו שהן לא במצב טוב. אנחנו צריכים גם להביא בחשבון את האפשרות שלפני שאנשים יעזבו את הרכב הפרטי שלהם – וזו התוצאה המבוקשת – אנשים יעזבו את התחבורה הציבורית שזו התוצאה הלא מבוקשת. יעזבו את התחבורה הציבורית – אני מתכוון שיעזבו אוטובוסים ורכבות, אבל גם יעזבו מוניות כי גם מוניות הן תחבורה ציבורית. לכן, אני מאוד בעד שנתקדם בכיוונים שעולים פה בדיון הזה, אבל אנחנו צריכים להתקדם בצורה מאוד מאוד מושכלת ואינטליגנטית כדי באמת לקדם את המהלך האסטרטגי שאנחנו מעוניינים בו והוא מעבר לפתרונות הציבוריים על חשבון הפתרונות הפרטיים והרכב הפרטי.

אני מאוד מצטרף לאבחנה שעשתה פה בתחילת הדיון חברת הכנסת השכל בין מערכות שהן שיתופיות לבין מערכות שהן מיועדות לייצר רווח. אני חושב שזו אבחנה חשובה. אגב, אני לא מתנגד באופן מוחלט ליצירת רווחים, אני חושב שזה בהחלט גם כן צריך להיות חלק מהפול. אבל אני חושב שאם אנחנו שואלים את השאלה במה צריך להתחיל, אנחנו צריכים להתחיל בעידוד מוחלט לכל המערכות השיתופיות שאינן רווחיות. זה דבר שאנחנו יכולים להתחיל בהחלט בו.

איפה אנחנו יכולים להמשיך? סגנית ראש עיריית תל-אביב מיטל להבי מציעה הצעות מעשיות -להתחיל באמת ליישם את הרעיונות של שיתופיות ונסיעה שיתופית במוניות. אני חושב שזה דבר שאפשר לקדם אותו. גם כאן יש היום חסמים שמונעים מאתנו לבצע את מה שצריך ולבצע את זה בצורה מלאה וטובה.

אני מאוד הייתי שמח שכתוצאה מהדיון הזה, אדוני היושב-ראש, אנחנו נקבל ממשרד התחבורה איזשהו נייר מסודר שמציג את הפרספקטיבה שלהם לא למצב הקיים היום, אלא מהו החזון, לאן אנחנו רוצים לראות. איפה אנחנו רוצים לראות את עצמנו בעוד שנה מתוך באמת אמונה שגם משרד התחבורה שותף בחזון הזה של הפחתת מספר הרכבים הפרטיים. תודה.

נמצאים פה גם שי וגם דרור ממשרד התחבורה. שי, בבקשה.

שמי שי סופר ואני המדען הראשי של משרד התחבורה. אני מתחבר לגמרי לדברים שאמר חבר הכנסת חנין. מדיניות המשרד בעשור האחרון תואמת את המדיניות של משרדי תחבורה בעולם והיא הכוונה לתת תחבורה ציבורית מהימנה, טובה ומספקת בראייה של מה שנקרא Mass Transit. זאת אומרת, הסעת המונים – לקחת מספר גדול ככל האפשר של נוסעים ברווחה, בשירות שהוא טוב, בזמן מספק, ולשנע אותה ממקום למקום, כמובן תוך ראייה שזיהום האוויר יהיה מינימלי. בעניין הזה אנחנו יחד עם המשרד להגנת הסביבה פועלים רבות. אם אני אסקור את כל היורואים של האוטובוסים, אם אנחנו מדברים רק על יורו 6, אוטובוסים על קבלי על שאישרנו לאחרונה לדן להכניס – חמישה אוטובוסים - אוטובוס חשמלי על סוללות, אוטובוסים על גז שייכנסו למפרץ חיפה, מוניות חשמליות כחלק מהחלטת ממשלה. זאת אומרת, כן יש לנו את הראייה הזו.

המשרד משקיע מיליארדים, מיליארדים, הן ברכבות קלות, הן ברכבת הכבדה, והן באשכולות של אוטובוסים. דרור שהוא מאוד מנוסה אמון על הדברים הללו ומבצע את זה בצורה מצוינת, לדעתי.

החשש הגדול ביותר שלנו במשרד הוא כרגע מהפרטת הפיקוח על השירות בתחבורה הציבורית. אנחנו היום בהתהוותו של תהליך שמובילים אותו שר התחבורה ומנכ"ל המשרד. הוקמה גם רשות לתחבורה ציבורית. זאת אומרת, כל המהלך הוא משמעותי מאוד ברמה הממשלתית לכיוון של תחבורה ציבורית מודרנית, תחבורה ציבורית שעומדת בהלימה, בעיקר עם מדינות מערב אירופה שהן מבחינתנו כרגע האורים והתומים. ברגע שאנחנו נכניס שינוי שהוא מג'ורי מאוד – למעשה, הפרטה של הפיקוח על השירות – זאת אומרת, שהפיקוח לא יהיה יותר בידי ממשלה, אלא בידי חברה אחת או יותר, אנחנו יכולים למצוא את עצמנו במצב שהתחבורה הציבורית שאנחנו עומלים לבנות בצורה משמעותית יותר - - -

אי-אפשר להפעיל רגולציה על החברה? למה אתה רואה את זה שחור לבן?

אני רואה את זה שחור לבן כי אין לי כרגע, לא לי ולא למדינות אחרות שאסרו את השימוש באובר איקס, את הידע מאיפה יבואו הנוסעים. החשש הגדול ביותר שלנו שהנוסעים לא יבואו מהרכב הפרטי. הם יבואו מהאוטובוסים ומהרכבות. אם נלך עד הסוף עם החזון של אובר יהיו לנו כאן אלפי כלי רכב שמבחינתנו הם מפוקחים, מפוקחים חלקית, אבל התעריף לא יהיה מפוקח. ואז יכול להיות מצב שתחבורה ציבורית שאני מסבסד במיליארדים, אוטובוסים ייסעו ריקים, אבל מוניות כאלה ואחרות ייסעו משום שהן נותנו מחירים שהם הרבה יותר נמוכים ממחירי תחבורה ציבורית.

אני לא מבין, שי. הרי אתה משלם פר נוסע היום, אז זה בדיוק הפוך.

לא פר נוסע. תחבורה ציבורית היא הפסדית בהגדרה, שלא נתבלבל. המדינה מסבסדת אותה במספר לא מבוטל של מיליארדים בשנה, צריך להבין את זה. ככל שכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית תקטן, ולא משנה כרגע מאיזה סיבה, רמת השירות תרד, האיכות שלה תרד וההיצע שלה ירד. זה משוואה מאוד ברורה. מצד שני, השירות המוצע כאן כרגע הוא לאו דווקא משדר אמינות כי זה משהו שיתופי. הוא לא קבוע, ואם הוא כבר הופך להיות קבוע אז זה כבר מפלס שירות קיים. זאת אומרת, זה משהו ממוסד – מוניות או אחרים, או תחבורה ציבורית בכלל. זאת אומרת, ההצעה היא קצת בעייתית גם מבחינת איך לאכול אותה.

צריך להבין, בתחבורה הציבורית יש מפלסי שירות וכל המערכת הזו בנויה באיזושהי היררכיה מסודרת. אנחנו בסוף חיים בעולם היררכי. יש את התחבורה הציבורית שכולכם מכירים שאמורה לתת שירות לכל דורש בצורה שוויונית ליעדים כאלה ואחרים ברמת שירות וכיסוי טובה באמצעים טכנולוגיים כאלה ואחרים. יש את ההסעות המיוחדות שזה הסעות לטיולים או הסעות לכל מיני מוקדים כאלה ואחרים בצורה מאורגנת שזה אגב די דומה. יש את המוניות שמשלימות את הנסיעה של אותו נוסע שרוצה לקנות את הנסיעה מנקודה לנקודה בזמן נתון בכל שעה ובכל יום. השירות המוצע לכאורה הוא כולם ביחד. אם הוא כולם ביחד אז זה אומר שגם התחבורה הציבורית צריכה לעשות את זה. אני לא יכול להגביל אל מפעילי התחבורה הציבורית שיעשו רק תחבורה ציבורית כשמישהו אחר יכול לעשות את הכול. אני לא יכול להגביל את המונית שתעשה רק מונית כשכל האחרים יכולים לעשות הכול. אתם צריכים להבין, מה שאנחנו מדברים כרגע זה לעשות בהתחלה איזשהו סוג של - - -. זה יכול להיות אנדרלמוסיה שהיא אולי תסתדר, אבל אולי גם לא. ועל זה תכניסו פיקוח כשהיום אנחנו מפקחים על מפעילי תחבורה ציבורית או מוניות – 20,000, לא משנה כרגע כמה – פה אנחנו יכולים להגיע למאות ולמיליוני כלי רכב. זאת אומרת, רמת הפיקוח שלנו יכולה להיות אפסית. שלא להכניס לזה את כל הנושא הכלכלי. מדינת ישראל בסופו של דבר לא מחזיקה משאבים אין סופיים. ההוצאה שהיא משקיעה במרכיב מסוים שבמידה ולא יכניס חלקית אפילו את חלק מההוצאה, או לחלופין לא ייתן שירות ולא יהיה יעיל, היא לא תוכל להמשיך לסבסד אותו. ואז גם האנשים האחרים שרוצים להשתמש באותם שירותים, לאו דווקא כאלה, יהיה להם קשה מאוד לקבל אותם, ולאט לאט הם גם ייעלמו.

מעבר לזה, יש גם את העניין של רמת פיקוח על נהגים ונושא של פלילי, וגם הנהג. בסדר, רכב נרשם ואני נרשמתי, אבל לא היה לי כוח לקום בבוקר ונתתי לחבר שלי ששתה לפני חמש דקות שני בקבוקים את המפתח. אמרתי לו: סע, אחי. אל תדאג, אני רשום והכול בסדר. תסיע את משה ודוד בדרך. איזה בקרה יש על זה? האם מצלמים את הנוסע כשהוא נוסע? יש פה הרבה בעיות, אני חייב להסביר את זה. הרעיון כרעיון יכול להיות בסדר, והוא נשמע גם בסדר, אני חייב להגיד את זה. אבל הדרך ליישם אותו היא מאוד מורכבת והיא דורשת הרבה בחינות של הרבה קריטריונים והרבה מרכיבים ושל תועלות ושל תקציב ושל פגיעה. בסוף אנחנו צריכים להסתכל כמדינה רוחבית על כל השוק. אני לא יכול לפגוע במשהו בשביל לתת העדפה למישהו אחר.

יש פה עוד אספקטים. יש פה אספקטים של גבייה של מסים, אספקטים פליליים, אספקטים ביטחונים. אני לא רוצה להיכנס לזה, אבל אתם מבינים. כמו שהיום אפשר בפייסבוק לתקשר או בכל מיני כאלה דברים, זה הרבה יותר קל וזה גם הרבה יותר מהר. פה אפשר לייצר תהליך מאוד בעייתי בטווח זמן קצר מאוד. יש פה הרבה מאוד דברים שצריכים להיבחן.

דרור, נתחיל עם נסיעות שיתופיות במוניות. שם אתה כבר יודע בדיוק ויש לך רגולציה. למה אתה לא נותן את זה?

הרעיון עלה ואנחנו בוחנים אותו. יהודה העלה את הרעיון הזה וישבנו והתחלנו לבחון את הסוגיה הזו. יש בה יתרונות וחסרונות. שוב, היא עוד פעם נכנסת לתחום של האוטובוס. זה כאילו אוטובוס, כי אם אני לוקח מספר נוסעים בדרך וכל אחד משלם לבד וכל אחד משלם תעריף אחר שזה גם בעייתי, וזה גם עניין - - -

זה בחירה אישית שלי, של הלקוח.

בחירה אישית אתה יכול. אם הנהג יכול לשאול אותך אם אתה מסכים שעוד מישהו יעלה ואתה מסכים אז זאת - - -, אבל אי-אפשר לקנות את הנסיעה ארבע פעמים.

דרור, אבל אין רגולציה. אני לא מסכים, אני לא מקבל על זה הנחה. אני מסכים אם זה יעלה לי 50%, אם אקבל חשבונית, אם יפעילו מונה.

דרור, אני אפעיל לו מונה.

דרור, כדי שהדברים שלך ושל המשרד יהיו באמת מקצועיים ואתם מתנגדים, אתם צריכים להוכיח שבמקומות אחרים שאין לכם את כל הטענות שהעליתם פה בעניין הזה של התחבורה השיתופית כמו מס ששמענו שאין בעיה, אז מה להעלות את זה עוד פעם? אבל עוד דברים כאלה. יש רגולציה, אפשר להפעיל רגולציה. בואו ניישם את זה כבר במוניות, ואז נראה אם אנחנו יכולים להשאיר את זה רק אצלם או להרחיב יותר את השוק.

אגב, זה קיים. אתה יכול לעלות למונית שירות שעושה את זה.

מונית שירות לא עושה, היא כמו אוטובוס.

אנחנו עד כדי כך לא אנאלפביתים שאנחנו לא רואים את ההבדל בין מוניות שירות למוניות ספיישל. אנחנו רוצים שגם במוניות ספיישל תהיה אפשרות לנסוע בנסיעה משותפת עם כל מה שצריך להפעיל בעניין הזה, ואני מבין שצריך להכניס את הידיים ואת האצבעות. זה לא דבר פשוט. אנחנו גם שואלים מה קורה במדינות אחרות שעושות את זה? האם אלו מדיניות נחלשות והן חסרות אחריות? האם הן לא מודעות לכל הבעיות האלה? השאלה היא האם אנחנו רוצים להתמודד עם זה, אם לאו.

אני מבין ומזדהה עם הצעקה של בעלי המוניות. אלו אנשים שחוששים לפרנסה שלהם. אני יחד איתם בעניין הזה. אני מצפה מכם, ממשרד התחבורה. אני יודע את מה שעושים ופועלים ואתה יודע שאין הזדמנות שאני לא משבח. אנחנו יודעים את ההשקעות ואת המורכבות הגדולה. עשיתם מהפכים גדולים עם חברות התחבורה הציבוריות, עם החוזים החדשים שעשיתם, שרק מי שנוסע בתחבורה ציבורית מכיר אותם. שברתם מוסכמות עם חברה אחת שהיתה כמו אגד וחילקתם את זה וגם בחברות שהפסיקו לתת שירות במקומות מסוימים. מי שקרוב לשטח הזה יודע שיש מה ללמוד. אבל יש עוד שטחים נוספים שבהם יש מקובעות על משהו ואין בהם פתיחות.

עזוב את התחבורה הציבורית, בוא נדבר רק מההיבט של צמצום הנסיעה ברכבים פרטיים. האם משרד התחבורה לא אמון על צמצום התחבורה הפרטית? אנחנו רוצים כאן לתת מענה ישיר לזה. קהל היעד של עיריית הרצליה הוא רק לאלה שנוסעים ברכב פרטי ולא לאלה שבאים עם תחבורה ציבורית. מיטל רוצה לדבר על אלה שמגיעים עם הרכבים הפרטיים. זה שוק גדול מאוד שאנחנו צריכים לתת לו פתרונות ותשובות, מעבר לשיפור התחבורה הציבורית, מוניות, אוטובוסים שזה עוד נושא.

אנחנו בוחנים את הנושא הזה. הוא הועלה גם על-ידי מיטל וגם על-ידי ארגון המוניות. אנחנו בוחנים את זה ומנסים להבין את ההשלכות של זה, גם איך זה יתאפשר, אם בכלל. אנחנו נתייחס לזה בהמשך.

לגבי הנושא החוקי – תקנה 84א לתקנות התעבורה איננה מותנית ברווח. זאת אומרת, היא מגבילה את ההסעה בשכר, גם תמורה אחרת. תמורה עשויה להיות גם לא כלכלית בכלל. בפועל כשנהג עושה הסעה או ישנו העניין הזה של תיאום מראש, הוא מבצע שירות הסעה על-פי חוק. זה הגדרה החוקית כרגע, אפשר להסכים איתה או לא. לכן, החלוקה בעלויות או כל מרכיב אחר בתשלום הוא עדיין נחשב כפגיעה מבחינה חוקית.

אם מישהו לוקח אותי מפה לחיפה ואני נותן לו 50 שקל על הדלק, האם זה חוקי? שנית, אנחנו שלושה עובדים וכל יום מישהו אחר מסיע. האם זה נקרא תשלום או לא? לאן אנחנו מגיעים?

אני הקראתי אתה חוק כלשונו וכדברו. אני מאמין שהכוונה היא לא לך.

דרור, יש לך הרבה יכולות, אבל אתה לא מתיימר להיות משפטן.

לא, אני הקראתי. הכנו את הנושא הזה ברמה המשפטית במשרד, ובכלל הרחבנו את זה מעבר. משפטית כרגע זה לא מתאפשר, וחשוב להבין את זה.

תרשה לי לומר לך משהו. אני מרגיש הרבה יותר קל עם משרד התחבורה, אנחנו כל היום ביחד בדיונים. חלק ממטרת הדיון הוא כדי להיות מובילים ולא להיות נגררים. יש דברים במדינה שבהם אנחנו מובילים. אנחנו חדשנים, אנחנו ממציאים, יש חברות סטארט-אפ בתחומים שונים. אבל יש תחומים שבהם אנחנו נגררים. אני יודע שווייז זה לא חוקי, אבל אנחנו צריכים להתאים אחרי זה את עצמנו למצב. זה יתרחב והציבור לא יהיה מוכן שתפסיק את זה בגלל העניין החוקי. אנחנו נגררים אחרי זה ולא מתאימים את עצמנו. אי-אפשר להתעלם שעם התקדמות הטכנולוגיה נושא התחבורה השיתופית מתפתח, והוא יתפתח במהירות יותר גדולה מכפי שאנחנו משערים לעצמנו. השאלה היא האם אנחנו נלך יחד ונעשה את כל הרגולציה קודם ונפעיל את זה ונלך בדרך נכונה, או שאנחנו אחרי זה נתאים את המצב שיהיה קיים בשוק, והוא יהיה קיים. אין לי ספק שכל הדעה של כל המשפטנים במשרד התחבורה שהווייז הוא לא חוקי. עם כל זה, זה ימשיך ויתפתח.

לא התייחסתי לווייז, אני לא מתייחס כרגע.

אני לא יודע. סוג כזה של פעילות כזו או אחרת היא לא חוקית. ודאי שהיועצים המשפטיים יאמרו שזו נוגד תקנה זו וזו. אבל האכיפה לא תלך עם אכיפה ואתם לא תיגעו בזה, ואחרי זה נעשה חוק שיתיר את זה ונתאים את עצמנו למצב, וזאת במקום שנהיה מובילים.

אני כבר אומר את דברי הסיכום שלי כאן. אני חושב שאנחנו צריכים לצפות את פני העתיד. זה מה שיהיה. אנחנו צריכים להפעיל רגולציה, להקים מועצה ולדון. אם נקדם את הנושא של מוניות שיתופיות או נסיעה משותפת במונית, יהיה זה כבר שכרנו. אנחנו נגדיר זמן מתי אתם יושבים, מה היעד שלכם, מסקנות. אני לא יודע אם התקיימה ישיבת עבודה מסודרת ביניכם לבין החברות האלה. אנחנו במדינה נעצרנו במקומות שבהם היו אינטרסים ובירוקרטיה. חברות ומקומות שלא נעצרו על-ידי אף אחד התקדמו הלאה, אבל מקומות שבהם היו אינטרסים וכאלה שלא היו מעוניינים והיתה בהם בירוקרטיה נעצרו, ובחלק הזה אנחנו צריכים להילחם. זה התפקיד שלנו.

אני רוצה להבהיר את המהות. כשמדינה באה לבנות מערכת להסעת המונים היא בונה בדרך כלל מערכת רכבתית, LRT, מערכת שיודעת להסיע המונים, וקווי הזנה בדרך כלל בצורה של אוטובוסים. מה שמוצע כאן, וזה לפתחנו, ברמת המדיניות האם מדינה רוצה לבסס חלק גדול ממערכת ההסעה שלה, ממערכת התח"צ שלה, על הרכב הפרטי. דיברנו בדיוק על כל החוסרים והחסרונות של רכב פרטי, והשאלה היא האם אנחנו רוצים.

אני מסכים לגמרי עם ניצול הטכנולוגיה לטובת אותו car pool שאנחנו מדברים עליו. למשל, הפיילוט של המשרד להגנת הסביבה שבעיניי הוא מצוין. זאת אומרת, היכולת של אנשים לחבור לאותו יעד.

הוא לא הצליח.

אני רוצה לומר בדבריי שכן יש מקום למשרד, וזה אני בדעה אחת עם דרור וגם עם איגוד מוניות, לבחון את הנושא של הוספת נוסעים במונית שנוסעת ליעד מסוים וזה באמצעות טכנולוגיה. לא הייתי רוצה ל- - -

שי, 10,000 מכוניות מגיעות כל בוקר להרצליה והם רוצים לצמצם את זה ל-5,000. מה המענה שאנחנו נותנים להם מבחינת הרגולטור?

אני רוצה לחזור לפרויקט שמבחינתנו הוא הצלחה אדירה וזה הנתיב המהיר. בעינינו, הנתיב המהיר והוספה של עוד נתיבים מהירים יכול להיות פתרון מעולה ליומם שרוצה להגיע למרכז העיר. היום יש לנו 2,000 מקומות חניה שהם מלאים לגמרי. מי שמכיר, כפר חב"ד והכול מלא לגמרי. מתוכננת קומה שנייה, הכפלה של מספר המקומות. אם אנחנו מסתכלים על מודלים כאלה ואחרים, אז מדובר רק על מערכות של הסעות המונים. לא מדובר על רכב ספורדי פה ושם. זאת אומרת, להוריד באלפים מספרים, אז אני אצמצם, אבל עדיין - - -. נניח אובר, אם מותר יהיה לו לנסוע בנת"צ הוא יסתום את הנת"צ.

לרכב עם שלושה פלוס מותר לנסוע בנת"צ?

לא.

- - - ואני לא רואה כזה יתרון לרכב עם שלושה נוסעים.

אבל יש נתיבים שבנויים לשלושה פלוס נוסעים או ארבעה באוטו?

המצלמות לא יכולות לזהות אם יש ארבעה באוטו - - -

הטכנולוגיה זה לא הבעיה, אל תדאג.

איתן קצ'קה, בבקשה.

איתן קצ'קה מ"לזוז". אנחנו מייצרים אפליקציה לשיתוף נסיעות. אם עשינו פה הפרדה בין הצד המסחרי והצד הלא מסחרי, אז אנחנו בצד הלא מסחרי, הצד השיתופי. אנחנו עושים כמה דברים שכרגע לא נמצאים בשוק ואנחנו כן מפתחים אותם וזה עניין הנוחות שעלה פה הרבה. אנשים רוצים את הרכב הפרטי שלהם כי זה החופש והנוחות שלהם להתנייד ממקום למקום. כל הפתרונות שכרגע נמצאים פה על השולחן לא עשו את החיבור הזה בין היכולת שלי להשתמש. יש מסביבנו כל כך הרבה תחבורה פרטית שנמצאת כל הזמן, אלא אם אני גר ביישוב ספר מאוד מבודד. כל הזמן יש סביבנו תחבורה לא מנוצלת, המקומות הריקים האלה, ואנחנו רוצים לאפשר לאנשים בזמן אמת לצאת החוצה עם הטלפון שלהם שכולנו מסתובבים איתו היום, ולהגיד: אני רוצה להגיע עכשיו מ-A ל-B, ומי שכבר נוסע סביבי יכול לקחת אותי איתו, ואני אוכל להשתתף איתו בעלות הנסיעות בדומה למה ש-Ride with ווייז עושים.

אנחנו מציעים פה כמה דברים שעדיין לא נמצאים בשוק. אנחנו בעידן המידע שמביא איתו כוח ומידע שווה כוח. אנחנו באים מאמירה חברתית מאוד ברורה שאומרת: הכוח הזה צריך להישאר בידי הקהילה שמייצרת את המידע הזה. עם כל הכבוד לגוגל שעשו לנו הרבה מאוד דברים טובים בעולם ופייסבוק ועוד הרבה דברים שקרו והשתנו, אנחנו ויתרנו על המידע, על החופש שלי, על מה ששייך לי. אנחנו מאמינים שדבר כזה צריך לחזור, ולכן אנחנו משתמשים במערכת מבוזרת שאומרת שהאפליקציה והשירותים שלה וכל המידע שטמון בתוכה לא יושב בשרתים של איזשהו גוף אחד גדול ששולט ומחליט מה לעשות עם המידע האישי והפרטי הזה שלי, אלא הוא נשאר בידי הקהילה בצורה שהיא עדיין מאוד מאובטחת. אנחנו משתמשים בטכנולוגיית ה- Block chain, טכנולוגיה שמי ששמע את זה שמע את זה בהקשר של הביטקוין. אבל לטכנולוגיה יש עוד הרבה מאוד אפשרויות שלא קשורות לביטקוין עצמו וזה בדיוק מה שאנחנו עושים. אנחנו לוקחים את הטכנולוגיה וממנפים אותה לעולמות אחרים.

אנחנו יצרנו מטבע - - -, מעין סוג אסימון דיגיטלי שיכול לשמש אותנו בשביל בדיוק לעשות את השימוש הזה בנסיעה תמורה נסיעה. זאת אומרת, היום אתה תיקח אותי ואני אשלם לך כביכול באסימון הזה, ואחר כך באסימון הזה תוכל להשתמש בשביל לקחת נסיעה עם מישהו אחר. מצד אחד, כל העניינים של התשלומים וכל העניינים הרגולטורים האלה נפתרים מעצם זה שהנסיעה היא נסיעה לא מסחרית. זה עובד בכל העולם. יש כמה אפליקציות מובילות. אחת המובילות באירופה היא BlaBlaCar, אפליקציה שעובדת באירופה תמורת השתתפות בדמי נסיעה, מסיעה 2 מיליון איש בחודש. אי-אפשר לחשוב שמי שיושב שם הוא עובד שם הוא לא תקין או לא תקני. יש כנגד הרגולוציה. זה עובד בכל מדינות אירופה בהצלחה מסחררת, והרגולטור נתן לזה אוקיי. ברור שיש עניינים, נכנסים שחקנים חדשים או לא חדשים – אובר ואחרים. אבל אני חושב שצריכה להיעשות הפרדה מאוד ברורה בין האם הנסיעה היא נסיעה מסחרית – זאת אומרת, נהג שנכנס לאוטו במיוחד בשביל להסיע אנשים אחרים מסביב – לבין אדם שממילא נוסע ועושה שימוש במקומות הפנויים שלו כדי להקל על כולם מסביב, על התחבורה, על הפקקים ועל הכול.

אחד המספרים שלא דיברו כאן – 1.1 הממוצע לאדם פר רכב ברוב הערים המובילות והגדולות בעולם.

נושא הביטוח – BlaBlaCar תחת המודל הזה ועוד אפליקציות אחרות הוכיחו כבר שהביטוח הרגיל והם עובדים עם כל חברות הביטוח שפעילות באירופה וגם בארצות-הברית, ולכן אני משער שזה גם אמור לעבוד פה כי אנחנו בסך הכול לוקחים את הכול מהעולם בסופו של דבר. הביטוח תקף כאשר אין עניין שאני לא מקבל תשלום עבורו, לא נחשב כשכר. יש על זה גם תקדימים משפטיים פה בארץ בנושא הזה, ולכן הנושא הרגולטורי מהבחינה הזו, כל עוד אני עושה שיתוף נסיעות שאינו תמורת שכר מבחינת הביטוח תקף. זה נכון שיש את סעיף 84א וצריך להבין מה עושים איתו. שוב, אלא אם כרגע עשרות אלפי או מאות אלפי משתמשי דפי הפייסבוק וכל שאר הדברים שהם עושים את זה ממילא הם פורעי חוק, הרי ברור שלא אפשר יהיה לפקח על הדברים. לכן, אני מסכים עם כל מה שנאמר כאן לפני כן שכדאי שהרגולציה תוביל.

אתם רוצים שכדאי שתהיה רגולציה.

אנחנו חושבים לחלוטין שכדאי מאוד שתהיה רגולציה. אנחנו מחברים בין שני העולמות האלה של זמן אמת שאדם יכול להשתמש בדבר הזה - שיתוף נסיעות, לבין כן איזשהו מקום שכן יש בו איזשהו מודל כלכלי. אנשים רוצים באמת את האינסנטיב הכלכלי, ואנחנו על-ידי השימוש באותה טכנולוגיה מתקדמת מאפשרים לדבר הזה לקרות.

עלה כאן עניין המוניות – האם הן ייפגעו או לא ייפגעו. ברור לנו שהטכנולוגיה כבר מייצרת איזשהן הפרעות לסדרי עולם קיימים והרבה פעמים יכול להיות שמישהו נפגע מזה. אנחנו חושבים שבטווח הארוך זה לא נכון שנהגי המוניות, או בכלל התחבורה הציבורית, תיפגע מהדבר הזה. היום ברור שהמענה בפריפריה, אבל גם אם אתה גר בהוד השרון או בהרצליה ואתה רוצה להגיע לתל-אביב, אם אתה משתמש בתחבורה הציבורית מצבך רע מאוד בדרך כלל. כמובן שהכול מתקדם. אבל לצערנו, המצב כרגע הוא רע מאוד כי גם התחבורה הציבורית עומדת הרבה פעמים תקועה בפקקים. בואו נגיד את האמת, רוב האנשים שרוצים להגיע לעבודה, אם יש להם אפשרות אחרת הם לא ישתמשו בתחבורה ציבורית.

השקיעו מיליארדים בתחבורה הציבורית, אבל עדיין ישנו עניין הנגישות, זמינות ואמינות, מחיר, ועוד כמה פרמטרים שהם הפרמטרים שקובעים לאנשים האם להשתמש בתחבורה ציבורית, ואנחנו עוד לא הגענו לזה. היום, בשנת 2015, האוטובוסים בירושלים מלוכלכים, לא ממוזגים בחום הזה, נסיעה בעמידה, התנהגות נהגים. אנשים גם חיכו זמן רב לאוטובוס, איחורים. כל המראות הכי גרועים עדיין קיימים אצלנו ב-2015 בתחבורה הציבורית. אנחנו יודעים מה שנעשה. אנחנו מוקירי טובה, יש שיפורים ואנחנו מודעים לזה שאתם עושים הרבה מאמצים. אבל בסופו של דבר, לא הגענו ליעד.

עניין ההחזר ההוצאות – כמו שמשלם המעביד היום למי שמחזיק רכב על החזר הוצאות, אנחנו לא מבינים את ההבדל שנעשה, האם אני מקבל את החזר ההוצאות שלי מהמעסיק או אם אני מקבל, ודרך טכנולוגיות ואפליקציות היום הכול יכול להיות מתועד דרך האפליקציה, וכל אדם שצריך לשלם את מסיו או החזרי הנסיעות שלו אם הוא עצמאי, יוכל לעשות את זה בצורה אוטומטית דרך הטכנולוגיה הקיימת.

לגבי כמות ההשקעות – מדובר פה במשאב אדיר שקיים שלא דורש השקעות נוספות מבחינת ממשלה. הטכנולוגיה היום מאפשרת לציבור שלם לקחת את המשאב הזה ולחלוק אותו ולהשתמש בו מבלי שיהיה צורך במימון אדיר וסיכון מצד הממשלה.

אוהד מעודי, בבקשה ההתייחסות שלך לגבי הביטוח.

אוהד מעודי, הפיקוח על הביטוח. התייחסות שלי לגבי הנושא של הביטוח. חשוב לי לומר שמכל הפרויקט הענק הזה של תחבורה השיתופית, נושא הביטוח הוא עדיין נדבך יחסית קטן. יש פה הרבה דברים שצריכים לייצר איזושהי תשתית חוקית, האם נדרש רישיון לאותו אדם, עניין המיסוי. יש הרבה היבטים וברגע שהעניין הזה יהיה מוסדר גם נושא הביטוח יהיה הרבה יותר פשוט לחברות הביטוח לדעת איך להתייחס לנושא הזה.

יחד עם זאת, חשוב רק לדייק לגבי אמירה שנאמרה על-ידי מנכ"ל אובר שצריך פוליסות ייחודיות לנושא הזה. זה לא בהכרח נכון כי היום יש פוליסת ביטוח רכב, פוליסה תקנית, פוליסה שנקבעת על-ידי תקנות של שר אוצר וביטוח חובה וביטוח רכב-רכוש. שם יש סעיף שמדבר על מטרת השימוש ברכב. אותו מבוטח צריך להצהיר האם המטרה היא לצורך מטרה חברתית או פרטית או לצורך מטרת עסק. כאן אנחנו שוב חוזרים לדיון על הנושא האם יש כאן החזר הוצאות או שהוא משתמש ברכב לצורך עסק ולצורך השגת רכבים. הנקודה הזאת יכולה להיות יחסית מאוד מאוד מהותית.

אתה אומר שיש פתרונות, רק צריך להתאים את זה למצב. אנחנו צריכים להחליט קודם מה אנחנו רוצים, צריך להגדיר, ואחרי זה נעשה את החבילה המתאימה.

כן, אבל חשוב ליצר תשתית חוקית. גם הפוליסה דורשת שיהיה רישיון נהיגה בתוקף לאותו אדם. אם מישהו החליט להשתמש באובר, האם נדרש ברישיון, אם הוא עושה שימוש ברכב לצורך עסק זה - - -

ואם מישהו שאין לו רישיון להיות נהג מונית ועלה למונית?

- - - בהיעדר כיסוי ביטוחי מול חברת הביטוח במקרה והנושא הזה עלה.

מילה בנושא, כדאי שהוא יישמע.

שנייה, נשאיר משהו לישיבה הבאה. תודה. מורד שטרן מאיגוד האינטרנט, בבקשה.

קודם כל, רציתי להגיד שזו נקודת זמן מאוד מאוד חשובה היות ויש פוטנציאל כל כך נפיץ לטובה לשירות השיתוף הזה ורואים את זה בעולם כך שהרגולציה באמת צריכה להיעשות כמלאכת מחשבת. בנקודה הזו צריך לפרגן לרועי גולדשמידט שהכין פה את המסמך הזה שהוא מעולה, אבל רצינו להוסיף עוד שתי נקודות שחשוב יהיה לקחת אותן בחשבון מהניסיון שלנו באיגוד האינטרנט: ראשית, הקשר שלנו מול משתמשי הקצה שפעילים בכל מיני שירותי web ואפליקציות של תאגידים בין-לאומים, קשר שהוא לא תמיד קל למשתמשי הקצה ליצור אותו מול אותו תאגיד. לכן, כשמסתכלים קדימה מבחינת רגולציה, ואני לוקח את הדיון למשהו שלא הוזכר, מאוד היינו רואים לנכון לדבר נציגות ישראלית, ומה קורה במקרה ויש איזשהו אירוע משפטי – איפה זה מתקיים? האם ההידיינות תהיה פה או מעבר לים כמו שלפעמים התאגידים מעדיפים? זו נקודה שחשוב לנו לציין.

נקודה נוספת – עידן המידע. כל אחת מהנסיעות ומהתקשרויות האלה יוצרות מידע. יש מאגר ומידע וכשיש מאגר מידע יש גם עניין של פרטיות ואנשים שצריכים לשמור את המידע שלהם, אז גם פה. ופה אני רוצה להזכיר פעילות של רמו"ט בנושא. כש-Google street view נכנסו לארץ אז אחד התנאים היה שהמאגר יתנהל בישראל כי אז הגישה וכל ההשלכות שזה פה בישראל. אז גם שירות כזה או אחר שנכנס לארץ הייתי שוקל את נושא הגישה.

ומה הרב קו עושה לגבי מידע שלנו? האם יש יותר מהרב-קו שאומר בדיוק כמה אנחנו נוסעים, לאן נסענו, ואיך נסענו? אני לא משתמש בווייז, אבל לא נותנים לי לנסוע בלי הרב-קו. זה משהו שמכריחים אותך, וזה ההבדל הגדול.

עד כמה שאני יודע, הרב-קו לא מושלם. אבל פה אנחנו מדברים על מידע שיכול מאוד שינוהל בחוץ.

זה אומר שצריך לעשות הסדרה בכל הנושאים האלה. האם בעולם מצאו הסדרות לכל הנושא הזה?

אין לי תשובה לזה. זו באמת נקודה נכונה שצריך לחשוב עליה. באמת הרב-קו הוא דוגמה לזה שאת הפרטיות הכניסו כשיקול רק אחרי שכבר אספו את המידע. זה הפרספקטיבה של מתכנתים, אגב, בלי לפגוע באוכלוסיית המתכנתים כמובן שהיא חשובה מאוד. אבל אם אתה יכול לקחת את זה אז למה לא? זה נכון שצריך לחשוב על השיקולים האלה.

אגב, משום מה הוזכר הרב-קו, אבל אני מצאתי פרצה בו שבאמת אחר כך עברה לתקשורת ב"הארץ" וב"מאקו" והיה פה גם דיון.

רחל גולדווט מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, חשוב לנו לשמוע מה דעתכם בעניין.

תודה. רציתי להעלות מספר סוגיות הקשורות לבטיחות בדרכים. שמענו המון היבטים פה ונגענו אולי קצת, אבל אני חושבת שיש מקום מאוד חשוב בהיבט הזה. קודם כל, רצינו להזכיר את נושא ההיסח הדעת משימוש באפליקציה בזמן הנהיגה. אנחנו יודעים שכל היסח דעת, אפילו אם זה משהו קטן, מוריד את המבט מהכביש וגם את הקוגניציה ודברים כאלה שמשפיעים על הנהיגה. זה דבר מאוד חשוב שצריך לקחת בחשבון.

מעבר לזה, יש מספר דברים נוספים: ראשית, המיומנות של הנהג. דיברנו קצת על הרקע שלו, אם יש לו עבר בטיחותי, אבל גם כל הרקע שלו התעבורתי – אם יש לו עבירות מסוימות, הוא היה מעורב בתאונות ודברים כאלה. מאוד חשוב לקחת את זה בחשבון אם מקדמים נושאים כזה.

גם עניין של כלי הרכב עצמו – אם הוא נבדק, לא נבדק, וכיוצא באלה דברים.

יש לנו את הנושא של איסוף והורדה של נוסעים – האם זה נעשה במקום בטוח? כל נהג יודע שלעצור באמצע הכביש ולהעלות או להוריד ילד או מישהו אחר זה דבר לא בטוח. השאלה היא איך אנחנו נתמודד עם הסוגיה הזו.

סוגיה נוספת היא עניין הילדים – האם אפשר להסיע ילדים ומאיזה גיל? כאן נכנס כל הסיפור של אמצעי בטיחות. ילד עד גיל שנה לפי החוק צריך להיות בסל-קל, למשל. עד גיל 3 במושב בטיחות ועד גיל 8 בבוסטר או במושב מגביה. השאלה היא איך אנחנו מתמודדים עם הסוגיה הזו של אמצעי הריסון בדבר הזה.

הדבר האחרון שאני רוצה להזכיר שכבר עלה הוא עניין הביטוח, וכבר התייחסתם לזה.

אלו דברים באמת חשובים.

עו"ד אלי ספרונג, בבקשה. יש לך טור דעה בדה-מרקר.

לשותף שלי יש והוא במקרה בארצות-הברית. לדעתי, הנקודה החשובה ביותר, כמו שחברת הכנסת העירה, זה מה עושה את ההבדל אם אנחנו באמת הולכים לכיוון של מהו עזרה לזולת – אם מישהו יעזור לי בהוצאות – לבין מה זה באמת פרנסה. פה זה משהו מאוד מאוד צר ומאוד מאוד דק וצריכים לתת את הדעה, כי אם אני לוקח את הילד של השכן לעזור לי לכסח את הדשא אז כולנו יודעים שזה בסדר ואין שום בעיה. ברגע שאותו ילד עובד בשביל חברת גננות כלשהי אז כולנו יודעים שזה לא טוב. השאלה פה היא איך אנחנו מבדילים בין מישהו שהוא עוזר לי בהוצאות לבין איך אנחנו מבדילים פרנסה אם זה הכיוון שאנחנו הולכים לעשות. אני באמת קורא תודה ליושב-ראש. תמיד כדאי שהרגולטור צעד קדימה ויוביל את כולם מאשר באמת לצעוד לאחר מכן כמו שראינו ב- Google play ו- Google street שבאמת לא שאלו. פשוט פעלו ואז בסוף כל הרגולטורים היו צריכים להסתדר לאחר הפעולה. לדעתי, כאן כבר התחילו לאחר מכן ויכול להיות שאנחנו קצת באיחור. אבל אפשר באמת להתחיל.

אתה צודק בחלק הזה של הפגיעה. אנחנו עשינו הרבה רפורמות ואין רפורמה שלא פגעה במגזר מסוים. לפעמים אתה פוגע בטייקונים או באנשי חברות שהם בעלי ההון. כאן אתה רוצה להיטיב עם נוסעים ואנחנו יוצאים מנקודת הנחה שאלו נוסעים שהנושא החברתי הוא דומיננטי אצלם וזה חשוב להם. מצד שני, בעלי הרישיונות או בעלי המוניות לא נחשבים היום כבעלי הכנסה גבוהה. לכן, זה צריך להיות בפרופורציה. אבל תמיד עושים מיעוט מול רבים. יש מנגנוני פיצוי ואפשר להעניק להם יתרונות כי הם שחקנים בשוק.

הועלתה פה נקודה ואף אחד לא דיבר נגדה ולפיה יכול להיות שמספר הנסיעות יעלה. לא שיהיו עוד שותפים שמסיעים, אלא שיהיו יותר נוסעים, וזה סביר שכך זה אמור להיות. זה לא רק שמתחלקים עכשיו באותם מספר נוסעים יותר מסיעים – הפוך. יכול להיות שיש יותר מסיעים, אבל גם הרבה יותר נוסעים שזה מטבע הדברים. השאלה היא מה הפרופורציה, ואת כל זה צריך לבדוק.

בהמשך ובדברי הסיכום נאמר מה אנחנו רוצים שיהיה בישיבות הבאות.

הדבר הזה הולך לקרות. השאלה היא איך להתמודד ומה אתה הולך לעשות כרגע. אבל בטוח שאי-אפשר להתעלם כי אנחנו שם.

האם דוד כוכבא מנכ"ל ארגון נהגי המשאיות, נמצא?

הוא נסע, אני במקומו.

אני לא אסיים את הישיבה לפני שאתן לך לדבר. קודם אתן לאלי זילבר-נרווה לדבר.

שלום. אני אלי זילבר-נרווה ואני אזרח, תושב תל-אביב. הגעתי לפה היום בעזרת שלושה אוטובוסים. הפעלתי Google maps מתל-אביב ובדרך הכי קצרה לקח לי שעה וארבעים להגיע לפה. הטענתי את הרב-קו ב-100 שקלים.

אני מאוד מעריך את המודעות הציבורית שיש לך. אתה אזרח פרטי, אתה לא מייצג שום דבר.

אני אזרח פרטי, לא מייצג שום דבר.

זה יפה מאוד, ואנחנו מאוד מאוד מעריכים את המודעות שלך ואת האחריות לייצג.

אם אקח את הנסיעה היום – אילו יכולתי להפעיל אפליקציה ולמצוא מישהו שנוסע לכיוון הכנסת. אני אחזור עכשיו לתל-אביב שהיא העיר שבה אני חי ובה אני מתמודד עם התנועה. אני במקצועי יועץ עסקי בתחום של אינטרנט. אני יועץ עסקי ואין לי רכב. אני נוסע בתחבורה ציבורית ללקוחות שלי, וכידוע נסיעה בתחבורה ציבורית, מונית, היא הוצאה מוכרת. כשאני נוסע במוניות אני מקבל את הפתקים הקטנים האלה שתמיד הולכים לאיבוד או נקרעים או שלא רואים את הדיו. רואה החשבון שלי פוסל 10% מהם. זאת אומרת, אני מפסיד כסף.

אני חושב שהטכנולוגיה של המוניות לא מותאמת. המונים הם מאוד מיושנים. יש אפשרות. האפליקציות יודעות היום למדוד פרמטר של זמן ומרחק, וכתוצאה מהפרמטר של זמן-מרחק האפליקציה יודעת לחשב ערך של נסיעה מדויק. היא יכולה לשלוח לי חשבונית במייל בצורה יותר מסודרת, חסכונית ויעילה.

גם כשדיברו על הנסיעה השיתופית במונית – אם לא תהיה טכנולוגיה של אפליקציה שתמדוד את זה - - -

גט-טקסי.

גט-טקסי זה לא פתרון. גט-טקסי לא נותן לי קבלה. גט-טקסי נותן לי קבלה במייל. חשבונית אני מקבל מהנהג, החשבונית לא שווה כלום. אנחנו חוזרים לאותו דבר. כשבגט-טקסי אני עושה הסדר חברה, הסדר חברה – פתאום הטכנולוגיה שלהם הולכת לאיבוד. הם נותנים 33 שקלים לנהג מונית כשנהג המונית ממש מיוסר מהנסיעה הקשה ומהנוסע לוקחים 54. זה פער הרווחים של גט-טקסי בהסדר חברה. זאת אומרת, אתה מקבל מחירון. אין מונה. אם יש הסדר חברה אין מונה.

על מה אתה מקבל החשבונית על 54 או על ה-30?

54, כולל מע"מ. 47 פלוס מע"מ.

פה גט-טקסי עושים עבירה ומרמים את הציבור.

מעבר לזה, אני כבר לא מדבר כשאני נוסע מחוץ לעיר, נניח נסיעה לנס ציונה, הנהג מקבל 20% - 30% פחות ממחירון משרד התחבורה. הנוסע משלם מעל מחירון.

גט-טקסי תמחרו את המחירים מחדש. מהראשון לחודש יש תמחור מחדש.

יש טכנולוגיה, יש אפליקציה ואפשר למדוד זמן ומרחק. אפשר לתת חשבונית אחת מרוכזת. זה טוב לעוסק מורשה ולחברות.

תודה רבה. דוד סן, בבקשה.

אני ממכון מחקר קהלת ואנחנו גם עושים מחקר לתחבורה שיתופית. ראשית, אני רוצה להדגיש שהנחת היסוד שלנו היא שהתחבורה השיתופית קורית. העולם מתקדם – אם נרצה, גם אם לא. גם אם נאסור את זה בחוק, זה פשוט דבר שקורה ויתקדם ויזוז עוד וישנה את העולם ואת המקצועות שאנחנו מכירים, גם לטובה וגם לרעה – אנחנו לא יכולים לדעת, זה לא משנה. הטכנולוגיה מתקדמת והדברים משתנים, לאו דווקא לרעה. אנחנו יודעים שגם עולם המוניות היום משתמש בתחבורה שיתופית. גט-טקסי זה תחבורה שיתופית. כבר לא מזמינים היום מוניות מתחנות, אלא דרך האפליקציה מזמינים את המונית. אפילו דרך אובר יש להם שירות כזה.

משרד התחבורה מציג פה גישה מאוד אחראית ומפקחת. אבל מה שהוא אולי לא מצליח לתפוס זה שגם אם מסבסדים היום תחבורה ציבורית, ויש ניסיון לבוא ולהניע את ההמונים בצורה כזו או אחרת ולעודד, אם הציבור רוצה משהו אחר זה מה שיקרה. הוא צריך להתאים את עצמו ואולי לעודד דברים שיהיו יותר טובים, אבל אי-אפשר לבוא ולאסור לחלוטין התקדמויות.

המחקר שאנחנו עושים עוסק יותר בצדדים הרגולטוריים המשפטיים שהתייחסו אליהם פה בחלק, ובחלק לא נגעו. חלקם נראים לנו פשוטים וחלקם מסובכים מאוד. הדברים הפשוטים יותר נוגעים לזה שנכון להיום זה אסור, וזה נראה לנו דבר לא נכון. תחרות היא דבר חיובי בכל תחום, כמובן בפיקוח המתאים.

ביחס לחוקי עבודה ונושאים נוספים שעולים - כלומר, יחסי העבודה בין האפליקציה או הנוסע והמסיע, וגם ביחס לעולם המס, ובכלל לגבי כל השאלות המשפטיות שעולות – אנחנו מציעים שני מודלים בגדול שהם שונים וכל אחד מנסה להתמודד בצורה אחרת עם ההתקדמויות. המודל הראשון והפשוט יותר הוא לתת לשוק לעשות את שלו.

כל העולם מונית.

כן. למען האמת, זה מה שנשמע. בפשטות זה מה שכנראה יקרה עוד מאה שנה. מקצועות משתנים, אבל אנשים יכולים להסיע היום. הטכנולוגיה מאפשרת בפשטות מאוד למי שרוצה לאסוף אדם אחר, ולא רואים סיבה לבוא ולאסור ולהפריע. זה טוב לכולם, אפילו נהגי המוניות יכולים להיות חלק מזה. אנחנו יודעים אפילו שנהגי מוניות עובדים באובר, אפילו באובר איקס או בכל אפליקציה אחרת.

המודל השני מדבר על הפרדה בין משרה מלאה למשרה חלקית. נכון להיום, כל הרגולציה חלה על האדם שמחליט שהוא הולך להיות נהג מונית. הוא צריך אישור וכו'. אנחנו יודעים שרובם של אלה שמציעים את עצמם כמסיע באפליקציות לא עושה את זה בתור משרה מלאה.

אובר מתנגדים לזה, למשל.

אני לא יודע. אובר הוא רק מודל אחד ויש עוד המון. אנחנו מנסים לקדם למען הציבור, ואפשר רק עם חברות חדשות והן גם יקומו ויתחרו. זה טוב לכולם.

גם אני חושב שאולי היה צריך להתחיל כך.

אפשר לקבל את המחקר שלכם?

הוא עוד לא יצא, הוא ייצא בשבועות הקרובים ונחלק אותו.

אני מדבר ממש על הצעה פרקטית לעכשיו, לא לעוד חמש שנים. כי מה שקורה היום זה שהציבור לא נהנה מהיכולות של התחבורה השיתופית, וגם נהגי המוניות לא נהנים מספיק כמו שאפשר. עד שמשרד התחבורה ישקול את זה ייקח שנים ונכון להיום הוא אוסר. קודם כל עד שהוא יאשר, וכולם כולם מפסידים מזה.

המודל שאנחנו מציעים שהוא יכול לעבוד כבר היום זה שהרגולטור יחליט שאנשים שעובדים בצורה חלקית – לדוגמה, אדם יוכל לנהוג עד חמש שעות ביום, או עד כמות קילומטרים מסוימת בשבוע וכו' – הרגולציה הקיימת על האנשים שעובדים במשרה מלאה לא תהיה קיימת עליהם. הם לא יעברו על החוק, הביטוח יסתדר איתם. הם יוכלו לעשות את זה וליהנות והם לא יהיו מתחרים. הם לא יהיו נהגים במשרה מלאה. הרגולטור יחליט – כמה שהרגולטור ירצה לתת. תודה.

אנחנו מודים לך בשלב הזה.

אני צריכה לצאת, אבל תודה לכל מיש הגיע. כמובן שאשמח לשמוע עוד דברים. בטח תהיה עוד ישיבה.

תהיה ישיבת המשך בעניין הזה.

אני חושבת שמה שהועלה בנושא הטכנולוגיה וקידום הטכנולוגיה הוא חשוב, וגם מבחינת משרד התחבורה. אני יודעת ששילמו ממש למכרז של אגד שקנה אותו בשביל לפתח אפליקציה של התחבורה הציבורית, ובסוף הגיעה חברת מוב- - -, ובנתה את האפליקציה הזו בצורה יותר יעילה שהרבה יותר אנשים משתמשים בה. אני חושבת שדווקא טוב שהפיתוח הטכנולוגי מגיע גם מאנשים אחרים כי המדינה לא משקיעה בזה כמות מאוד גדולה של כספים, גם אם יש איזשהו רווח לצדדים פרטיים. לפעמים יש שם אנשים שחושבים מחוץ לקופסה ואני חושבת שטוב וצריך להשתמש בזה.

אם באמת הטכנולוגיה הזו מתפתחת לכיוון בואו נצעד יחד עם זה ונפתח איזושהי רגולציה ומנגנון שיידע לאזן בין כל הגורמים.

תודה, תודה על ההשתתפות. בבקשה, משפט על הביטוח.

לגבי הביטוח – ביטוח חובה לרכב פרטי הוא בערך 1,500 עד 1,800 שקל. ביטוח החובה לנהג מונית, זה רכב מקצועי, הוא 6,000 שקל.

אני מצטערת, אני משלמת כמו נהג מונית כי לי יש ביטוח לכל נהג, החל מגיל 18.

6,000 שקל את משלמת?

5,000, כן.

אני מדבר על חובה. כמה את משלמת על חובה?

אני משלמת על חובה מה שאמרתי לך.

את לא משלמת יותר מ-2,000 שקל. זה פי 3 מרכב פרטי.

כל נהג, החל מגיל 18, משלמים - - -

לא, את לא יודעת את החוק. בגלל זה רציתי שהוא יהיה פה ושהוא יענה לי.

אנחנו עוד לא אוחזים שם.

2,000 שקל עולה חובה לרכב פרטי ולמונית עולה פי 3 – 6,000 שקל. זה בדוק, נקודה.

לנו יש אפליקציה וכל מה שמציעים לי קיים פה. הנה, אני רוצה שתראה שבלחיצה אחת אני יכול לשלב נוסעים והכול. זאת אומרת, אנחנו יכולים כן לתת. את כל המענה הזה שהם דיברו על טכנולוגיה שאתה עכשיו מציע אותה, אנחנו כבר ביצענו את זה והיא קיימת אצלנו בתוך הטלפון. רבותי, אם משרד התחבורה ייתן לנו לעשות אז זה יחסוך - - -

אנחנו באמת חושבים שחלק מהמסקנות או חלק מהתועלות מהישיבה הזו זה גם נושא המוניות.

לא אאריך בדברי הסיכום על מה שסיכמתי במשפטים תוך כדי הדיון, וגם כבר חרגנו מהזמן. בכל אופן, נקיים עוד ישיבה. אנחנו גם נבקש ממשרד התחבורה וממשרד האוצר וכל המשרדים הרלוונטיים. צריך להכין תוכנית. אנחנו רואים את הנושא הזה כחלק משיפור התחבורה הציבורית, חלק מצמצום הרכבים הפרטיים.

אנחנו חושבים שהתחבורה השיתופית היא דבר שקיים ואנחנו צריכים לראות איך אנחנו באמת מקדימים את הסוס לעגלה ולא את העגלה אחר כך לסוס שכבר רץ. אנחנו לא צריכים להתנהג בעניין הזה במדיניות של בת יענה. אנחנו יודעים שזה מביא תועלת וצריך לפתור את כל הבעיות. יש לא מעט בעיות ובהרבה בחינות. למשל, בעיות רגולטוריות. צריך לבחון דבר דבר ולראות איך אנחנו מתקדמים.

אחד הדברים שאני חושב שאפשר להתקדם איתו ביחד זה נושא הנסיעה המשותפת במונית. זה גם פקטור אחד מתוך הדברים האלה שיכול לתת מענה חשוב מאוד גם מבחינת הרווח של הנוסע, גם הרווח של הנוסעים. הנושא החברתי הוא מאוד חשוב.

צריך להרחיב את זה שהתחבורה הציבורית תהיה זולה יותר, זמינה יותר, אמינה יותר, נגישה יותר, שמישה יותר. זה המטרה של כולנו. הנושא הזה הוא חלק מהעניין.

עם פתיחת המושב נקבע תאריך לישיבה הבאה.

אני מודה לכולם, ואני מאחל לכולם גמר חתימה טובה.

הישיבה ננעלה בשעה 14:10.