הכנסת העשרים

מושב ראשון

פרוטוקול מס' 1

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה

לנושא תחבורה ציבורית

יום שלישי, י"ב באב התשע"ה (28 ביולי 2015), שעה 9:00

מקומה של התחבורה הציבורית בתקציב 2015-2016

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

ישראל אייכלר

תמר זנדברג

מיקי לוי

אורי מקלב

עיסאווי פריג'

טלי פלוסקוב

עוזי יצחקי - מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

קרן טרנר - סמנכ"לית תשתית ופיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אריה זדה - מנהל אגף תקציבי סובסידיה ופיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אודי אדירי - סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר

אשר דולב - רכז תחבורה ציבורית, אגף התקציבים, משרד האוצר

מורן מזור - רפרנט תחבורה ציבורית, אגף התקציבים, משרד האוצר

תמיר ניר - סגן ראש העיר, מחזיק תיק תחבורה, עיריית ירושלים, מרכז השלטון המקומי

מיטל להבי - סגנית ראש העיר תל אביב-יפו, מרכז השלטון המקומי

נטע דונחין - יועצת לענייני תחבורה, עיריית תל אביב-יפו, מרכז השלטון המקומי

נעמי סרוסי - עוזרת אישית לראש העיר תל אביב-יפו, מרכז השלטון המקומי

תמי אדלר - מנהלת אגף כלכלה, רכבת ישראל

ד"ר ישראל טל סרנגה - מנהל אגף דוברות והסברה, רכבת ישראל

יאיר זילברשטיין - מנהל אגף תקציבים, נת"ע, נתיבי תחבורה עירוניים

זוהר זולר - משנה למנכ"ל תכנית אב לתחבורה

יעקב בכר - סמנכ"ל כספים, תכנית אב לתחבורה

סטלה אבידן - יו"ר ארגון נוסעי התחבורה הציבורית

איתי חיים - מנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית

גיל יעקב - מנכ"ל ארגון 15 דקות

פריד אברהם - יו"ר ארגון בעלי המוניות בישראל

דוד כוכבא - מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים

בן בדרי - מנכ"ל ארגון מוניות השירות

דני גונן - חבר הנהלת ארגון חברות ההסעה

גיל ברגפרוינד - כלכלן, המועצה הישראלית לצרכנות

יער אמיר - מנהל פורום מפעילי תחבורה ציבורית

אלון ששון - אימפקט, פורום תחבורה ציבורית

דר דשן - התאחדות הסטודנטים

מורן אביב - "סיכוי", מתכננת ערים

רינה ברעלי - פעילה, המשמר החברתי

איתמר מילרד - מרכז המחקר והמידע, הכנסת

רינת בניטה - מרכז המחקר והמידע, הכנסת

משה ברבי - לוביסט (גורן עמיר לובינג), מטעם פורום ה-15

עדי אביטן - לוביסטית (גורן עמיר לובינג), מטעם אגד

לאה ורון

אהובה שרון, חבר המתרגמים

מקומה של התחבורה הציבורית בתקציב 2015-2016

בוקר טוב לכם. אני מברך אתכם. היום ה-28 ביולי 2015. אנחנו פותחים את הישיבה הראשונה של ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לענייני תחבורה ציבורית. אנחנו נקיים היום דיון על התחבורה הציבורית בתקציב המדינה 2015-2016. אני רוצה להקדים ולומר שאנחנו מתחילים עבודה. לצדי נמצאת מנהלת הוועדה לאה ורון שמגויסת מאוד לעבודת הוועדה שלנו. אני פונה אליכם באופן לגמרי רשמי כדי שגם במסגרת ועדת המשנה, כמו בוועדת הכלכלה, כל התקשורת והעבודה השוטפת אתנו, כולל מצגות ודברים שצריכים להעביר וכדומה, יועברו דרך מנהלת הוועדה ודרך צוות הוועדה פשוט כדי למנוע תקלות בדרך. אני אומר את זה גם לפרוטוקול וזה אמור גם לגבי הדיון הזה וגם לגבי הדיונים האחרים שיהיו לנו. כך נעבוד בצורה מסודרת וכך נוכל לייצר את התנאים הנוחים ביותר לעבודה ולדיון שלנו.

ברשותכם, אני רוצה לפתוח באיזושהי הצגת קווים כלליים של מסגרת הדיון הזה כי ברוח הכתיבה של פופר אני מאמין שאם אין לנו מסגרת תיאורטית מסודרת, אנחנו לא יודעים היכן אנחנו נמצאים ואז כל אחד מתפזר לכיוונים אחרים.

היכן אנחנו נמצאים בתחבורה הציבורית. מבחינתי כדאי להתחיל בפגישתה של עליזה בארץ הפלאות עם החתול. היא פוגשת את החתול המחייך ושואלת אותו ביציאה מהיער מה הדרך לכאן והוא עונה לה שזה תלוי לאן היא רוצה להגיע. השאלה לאן אנחנו רוצים להגיע היא שאלה חשובה ולפניה צריך להגיד מילה על המקום בו אנחנו נמצאים. אנחנו נמצאים במקום לא טוב למרות שנמצאים אתנו אנשים מאוד מאוד מסורים, ואני רוצה להביע הערכה לצוות משרד התחבורה ולאנשי משרד האוצר שנמצאים אתנו. אני יודע את המסירות ואת הנחישות שלכם לקדם את התחום הזה.

אבל אנחנו עדיין נמצאים בחברה שתלויה לחלוטין ברכב פרטי. התלות ברכב הפרטי היא בעייתית והיא בעייתית חברתית ובעייתית כלכלית. כשאנחנו מדברים על יוקר המחיה, תחשבו איך נראה יוקר המחיה שלנו אם לא היינו צריכים לקנות רכב ולהחזיק אותו באופן קבוע. תחשבו איך העולם שלנו היה משתנה אם לא היינו צריכים את זה. כדי שזה יקרה, אנחנו צריכים תחבורה ציבורית טובה אבל כמו שכולנו יודעים, למרות המאמצים הגדולים שנעשים על ידי האנשים שנמצאים כאן מסביב לשולחן, אנחנו מאוד רחוקים מהמקום הזה. אנחנו מאוד רחוקים מהמקום הזה. תחבורה ציבורית בגדול היא לא נוחה, היא לא יעילה, היא לא זולה, היא לא זולה מספיק, היא לא מדויקת מספיק, היא לא אמינה מספיק, היא עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי. מי שאין לו ברירה, נוסע באוטובוס, ומי שיש לו ברירה, בוחר בדרך אחרת.

היכן אנחנו רוצים להיות. אני אגיד לכם היכן אני לפחות רוצה להיות. אני רוצה להיות בגיל 18. נסענו זוג לטיול באלפים, מקום שהוא לחלוטין לא אמור להיות מעודד תחבורה ציבורית אבל נסענו כל הזמן בתחבורה ציבורית. שוויצריה, הרכבות עובדות, שירותי אוטובוס הדואר הצהוב מביאים אותך לכל כפר קטן וזה עובד בצורה לגמרי מדויקת וזה מאוד נוח. אנשים משתמשים בזה ואף אחד לא נוסע ברכב פרטי. אני ביררתי, אגב, לפני הדיון אם זה עדיין קיים – ואמרו לי כן כי אין שום סיבה להחליף את זה כי זה עובד כל כך טוב. אנשים נוסעים גם לכפרים קטנים. אנחנו תמיד אומרים כפרים קטנים, תחבורה ציבורית אפס, אבל עובדה, זה עובד בצורה מתואמת וזה מספיק טוב כדי שאנשים יבחרו בשירות הזה ולא בדרך אחרת.

אנחנו רוצים את זה. אנחנו רוצים מערכת כוללת, משולבת, נוחה, מדויקת, זולה. זה אפשרי.

אני רוצה לברך את משרד התחבורה ואת משרד האוצר על מסמך מאוד חשוב שמבחינתי הוא הקו המנחה לדיון הזה וזאת התכנית האסטרטגית שאתם גיבשתם בדצמבר 2012. לדעתי זה הקו המנחה. אני חושב שאתם יצרתם לנו מצפן מצוין. יצרתם אותו גם לעצמכם אבל גם לנו. אני רוצה, ברשותכם, לעבור על כמה נקודות מפתח שצריכות להנחות את הדיון שלנו.

קודם כל, נקודת המוצא לפי התכנית האסטרטגית הזאת היא שיש פער בין תשתיות התחבורה הציבורית לבין תשתיות הכבישים. הפער הזה עודד את השימוש בתחבורה פרטית על חשבון התחבורה הציבורית. אתם מעריכים שנדרשת השקעה של בין מאתיים ל-250 מיליארד שקלים לצורך הדבקת הפער בתשתית התחבורה הציבורית, הדבקת הפער לעומת העולם המערבי. אתם מציינים שבין 2002 ל-2007 חל גידול בהיצע השירות ברכבת באמצעות פתיחת קווים חדשים ושדרוג קווים קיימים אבל 2007 ל-2012 נעצר הגידול ואתו מספר הנסיעות היומיות ומספר הנוסעים.

בנוגע לפיתוח התחבורה הציבורית, אתם מגדירים יעדים ל-2030 בשלוש רמות: היצע ורמת שירות, היקף השימוש בתחבורה הציבורית ורמת ההשקעה המצטברת במלאי תשתיות תחבורה ציבורית. היעדים שאתם מציינים בתכנית הם: מאה קילומטר רכב תחבורה ציבורית לתושב לשנה, מהירות ממוצעת של 25 קילומטר לשעה ברשת התחבורה הציבורית, 250 עליות לתושב בשנה לתחבורה ציבורית עם רמת פיצול של ארבעים אחוזים לטובת התחבורה הציבורית, השקעה מצטברת של חמישים אלף שקלים לתושב בשנה בתשתית התחבורה הציבורית ו-150 מטרים של תשתית בלעדית לכל אלף תושבים.

זאת אומרת, אתם יוצרים כאן לא רק איזשהו קו ערכי שאנחנו רוצים לשאוף אליו אלא יוצרים לנו איזושהי מפה של סטנדרטים כולל מספרים אליהם אנחנו צריכים להגיע.

מול הנתונים האלה, אני ארצה שאתם תתייחסו – ואנחנו כאן בדיון שבכוונה מתקיים לפני גיבושו הסופי של תקציב המדינה – כדי לראות האם אנחנו באמת מגיעים, זאת אומרת, גיבשנו תכנית אסטרטגית, משרד האוצר ומשרד התחבורה, והאם אנחנו באמת מתכוונים לדברים האלה, האם אנחנו קרובים, היכן הפערים, היכן הקשיים והיכן הבעיות.

בהקשר הזה אני רוצה להפנות גם לארבעה נושאים נקודתיים שנרצה התייחסות אליהם. הנושא של הרפורמה במחירים. במשך שנים אנחנו מדברים על הרפורמה הזאת ולפי מיטב זיכרוני אנחנו כבר שש שנים או שבע שנים.

שמונה שנים התכנית ושלוש שנים מדברים חופשי.

הרבה שנים אנחנו מתעסקים בזה. אפשר להתווכח כמה שנים אבל הרבה שנים אנחנו מדברים. חשוב ביותר. אנחנו שמענו משר התחבורה על כמה ויכוחים שעדיין קיימים אבל מעבר לוויכוחים הקיימים, אנחנו בבעיות נוספות. אנחנו בבעיות של מחירי רכבת גבוהים. משפחתי למשל שנוסעת לנהריה רבות לקרובי משפחה בגליל, עדיף לנו כלכלית לנסוע ברכב הפרטי ולא בתחבורה הציבורית ולא ברכבת כי הרכבת יקרה הרבה יותר למשפחה, אפילו למשפחה קטנה והמשפחה שלי לא כל כך קטנה. הפרשי מחירים בין פריפריה ומרכז. בפריפריה, בהרבה מקומות בפריפריה, המחירים מאוד גבוהים לעומת המחירים במרכז. גם במרכז צריך האחדה של מחירים ואני יודע שהנושא נמצא בטיפול אצלכם.

יש סוגיה נוספת שמאוד מעסיקה אותנו. נמצאים אצלנו על השולחן שני ניירות שהכין מרכז המחקר והמידע, וזאת הזדמנות להודות להם על העבודה המאוד מהירה. גם החומר שהוכן ממש בקצב מאוד מהיר על ידי איתמר מילרד במחלקה של עמי צדיק ושוב תודה על החומר המצוין הזה, אבל המספרים לא תמיד מספרים את הסיפור האמיתי. גם בתחבורה הציבורית וגם בנושאים אחרים, יש לנו לפעמים כסף גדול שמייצר תוצאות קטנות וכסף קטן שמייצר תוצאות גדולות. אנחנו כולנו מעוניינים בכסף הקטן שמייצר תוצאות גדולות, אם זה אפשרי.

אני אתן כאן דוגמה כדי שהדברים יהיו ברורים. אם נניח יוחלט על קו רכבת תת קרקעי, לצורך הדיון, לאילת, שהוא יהיה גם מהיר וגם תת קרקעי, ההוצאות על התחבורה הציבורית יהיו עצומות כי זה יהיה קו מאוד עתיר הוצאות וההשלכות שלו מבחינת משמעות לחיי אזרחי ישראל תהיינה מאוד מאוד מצומצמות ודלות עם מיעוט הכי עדין שבעולם. אנחנו מעוניינים בעיקר בחשיבה מאוד אינטליגנטית על איך את הכסף הקטן שיש לנו של המדינה - אנחנו לא מדינה מאוד עשירה – אנחנו מייצרים כדי לייצר את התוצאות הכי גדולות וזה אומר למשל העדפה בתשתיות, שאותה תשתית שכבר קיימת ניתן אותה לתחבורה ציבורית ולא גם לרכב פרטי. אם כן, העדפה בתשתיות היא כסף קטן שמייצר תוצאה גדולה וכדומה.

סוגיה שמאוד מטרידה אותנו היא סוגיית השילוביות בין אמצעי תחבורה ציבורית שונים. אנחנו יודעים על העבודה וההתקדמות שנעשתה אבל אנחנו יודעים גם על הפערים הגדולים שקיימים.

כמובן הסוגיה שנמצאת בכותרות בימים האחרונים, סוגיית הרכבת הקלה בתל אביב. כנראה אנחנו עומדים בפני משבר תחבורתי אבל משבר הוא לא רק מקור לבעיות ולסיכונים אלא משבר הוא גם הזדמנות וזאת תהיה הזדמנות להעביר אנשים לתחבורה הציבורית אם נדע לייצר פתרונות שהם מאוד מאוד זולים, הם גם מאוד נוחים והם יוכלו לשמש דרך להעביר אנשים במהירות ובנוחות לתחבורה ציבורית.

אנחנו נפתח את הדיון. מכובדי מנכ"ל משרד התחבורה, תודה שאתה מצטרף אלינו. אתה מוזמן לכל הדיונים של ועדת המשנה הזאת. אני יודע עד כמה אתה מסור לנושא הזה, גם מתוך השבוע האחרון שבילינו אותו יחד. בבקשה.

אני אגיד כמה מלים ואני אתן לסמנכ"לים לדבר. בעיקרון התחבורה הציבורית מבחינת שר התחבורה ומשרד התחבורה וגם מדיניות הממשלה, היא בראש סדר העדיפות. הדברים האלה ברורים. גם בדיוני התקציב בשבועות האחרונים ניתן על זה דגש וגם קרן הסמנכ"לית וגם נציגי האוצר יאמרו על זה כמה מלים.

בעיקרון – אני אקצר את הפתיחה - אנחנו פועלים בשלושה מישורים עיקריים ובאמת נותנים לזה את כל המשאבים, את המאמצים וגם את התקציבים. הדבר הראשון הוא שיפור התפעול של התחבורה הציבורית, שיפור רמת השירות, להכניס כמה שיותר אמצעים כדי לעשות את התחבורה זמינה, יעילה, נוחה, טובה, אם אלה השיפורים הגדולים שהכנסנו בר קו בתקופה האחרונה כאשר חל שיפור עצום בעניין הזה. אני יודע שיש עוד הרבה מה לעשות ויש עוד הרבה מה לשפר, אבל אני מדבר גם על העניין של המסלקה, גם העניין של הערך הצבור, המעברים בין אמצעי התחבורה השונים. דברים נוספים שאנחנו הולכים לשים עליהם את הדגש בחודשים הקרובים זה מענה לעלייה מכל הדלתות. אנחנו מכניסים גם את אגד וגם את דן עם מאות אוטובוסים, עם אלפי נסיעות ביום, והדבר הזה יאפשר זרימה. דברים נוספים כמו שילובים שציינת, שילובים בין האוטובוסים לרכבת ודברים נוספים שיפרטו בהמשך.

ההיבט השני הוא העניין של התשתית. קרן תפרט בנושא הזה. אנחנו נותנים דחיפה מאוד גדולה לעניין התשתיות, אם זה סיפור של נתיבים מהירים ואלה לא נתיבים לעשירים ועניים. אנחנו יכולים לראות את הנתיב המהיר לתל אביב שהוא פרויקט של תחבורה ציבורית לכל דבר ועניין. בהתחלה הייתה הרבה ביקורת, נתיב לעשירים, נתיב לעניים, אבל היום, אם אנשים באים ומחנים את רכבם – והיום בשעה 7:45 אלפיים ומאתיים מקומות כבר מלאים - אנשים באים ועולים על אוטובוסים וממשיכים בתחבורה ציבורית, זה בהחלט הישג גדול. עד סוף השנה אנחנו נפקיד את התכנית לבניית קומה שנייה כי זה בהחלט רעיון טוב.

קרן תפרט בכל העניין של הנת"צים ומת"צים. הרבה מאוד עדיפות בתשתיות כמו בניית תחנות רכבת חדשות, מסילות ברזל חדשות ובהחלט יש עבודה מאוד משמעותית בעניין הזה.

החלק השלישי, אותו אתה ציינת ובדיוק נכנס אודי ממש בזמן, זה הנושא של התעריפים.

הוא תמיד יודע להיכנס בדיוק בזמן.

בימים האחרונים אנחנו הגענו להבנות עם משרד האוצר וצריכה להיות סגירה אחרונה. היה צריך להיות דיון כדי לסגור את זה ביום ראשון אבל הוא נקבע יום חמישי ואנחנו הולכים לסגור את זה. רפורמה משמעותית בתעריפים. האוצר אתנו בעניין הזה ולכן אני לא אפרט כאן יותר מדי אבל יש כאן עלויות מאוד גבוהות. זה באמת לבוא ולהשוות את מחירי הרכבת. אם היום מחיר של רכבת מתל אביב לראשון לציון הוא 15.90 ואוטובוס עולה 6.90 ואפשר עוד לעשות מעברים בשעה וחצי עם האוטובוס, לא יתכן הפער הזה והוא לא הגיוני. כנ"ל לעניין הכנסת חופשי חודשי באזורים גדולים ורחבים יותר, להכליל גם פריפריות וגם כאלה שהן חצי פריפריות כמו לוד ורמלה אותם נכניס לאזור מספר 1. הרבה מאוד מרכיבים בתוך הדברים האלה.

אם כן, אלה שלושה דברים – תפעול, שיפור שירות של התפעול, התשתית והתעריפים.

תודה רבה. חבר הכנסת אייכלר, בבקשה.

אני שמח לברך את יושב ראש ועדת המשנה לתחבורה ציבורית דב חנין. אני מברך את צרכני התחבורה הציבורית שזכינו לדב חנין כיושב ראש הוועדה הזאת. זכרתי ימים מקדם, אז אני זכיתי להיות יושב ראש ועדת המשנה הזאת ולאה בטח זוכרת זאת. אני בטוח שביעילות שלך ובמסירות שלך והעקביות, בעדינות ולא מוותר עד שתשיג את מה שאתה רוצה, אתה תצליח להביא בשורה.

המנכ"ל עוזי יצחקי, לפעמים אני שואל את עצמי אם זה מנכ"ל משרד התחבורה שצריך לדאוג לנמלים, לנתב"ג, למטוסים, לאניות, לספינות, לתחבורה ציבורית, לתשתיות של מיליארדי שקלים והוא מתעסק בפרטים מאוד של תלונות של אנשים שנפגעי באוטובוס. לא יאומן. כל הכבוד לך עוזי יצחקי.

והוא מטפל.

מטפל. בדרך כלל אנשים ברמה של מנכ"ל אומרים: סלח לי, קטן עלי. לא, אין את זה אצל עוזי יצחקי.

אני מציין את זה אבל עכשיו אני רוצה לומר דברים קשים אבל בעדינות כמו שאצל דב חנין. בשבוע שעבר עלתה אישה לאוטובוס עם תינוק והתינוק בכה, יום חם, הנהג היה עצבני, כבישים עמוסים. התינוק בכה ובכה והנהג התחיל לצרוח: מה זה, הילד הזה אין לו אימא? אין לו אבא? אין לו בית? אני לא יכול לנהוג כך, אני עוצר את האוטובוס, תרדי מכאן. האישה ירדה באמצע הדרך וגם היא בכתה חרישית. יש לי את השמות, את הפרטים ואת הכתובת. זה קורה במדינה חמה - לא בהודו, שם זה לא קורה, שמעתי ההודים הרבה יותר אדיבים – במדינה פקוקה, במדינה בה התעריפים בלתי אפשריים.

עכשיו באפקט יותר רחב. עם ישראל סובל יותר ויותר מהתחבורה הציבורית למרות השיפורים, ויש שיפורים. לשבחו של שר התחבורה ייאמר שהוא עשה מהפכה בתשתיות של כבישים. אתה נוסע בכל הארץ ואתה רואה השקעה אדירה. בעלי המכוניות הפרטיות, ואנחנו בתוכם, ממש נהנים אבל האנשים שתלויים בתחבורה הציבורית עדיין לא זוכים לפירות האלה בשום מקום ובוודאי לא בפריפריה והמצב בלתי אפשרי.

יש חברות תחבורה שטוענות, ואני אומר לך את זה כיושב ראש הוועדה לפניות הציבור, שיש איזו בעיה בזה שפירקו את המונופול של אגד, שזה דבר מבורך מאוד לגבי חברות קטנות. יש איזו בעיה, ואולי המנכ"ל והסמנכ"לים יסבירו את זה יותר מאוחר, של התחשבנות שונה בין משרד התחבורה לחברת אגד לבין ההתחשבנות עם חברות אחרות. אם חברה אחרת שולחת אוטובוסים ריקים – תגיד לי אם זה נכון או לא נכון כי שמעתי את זה מאנשים שם ולא למדתי את זה בישיבה – מתחשבים בה לפי הקילומטרז' ואילו אצלם זה עוד חישוב ישן יותר ולא כדאי להם כי כל אוטובוס שהם חושבים, אפילו שהוא מלא ואנחנו חושבים שהם מרוויחים על זה, בגלל שהם צריכים לעשות את הדרך בחזרה עם אוטובוס ריק, זה לא כך. הם כבר הודיעו לנו שלקראת החגים - ואנחנו יודעים שלקראת החגים זאת קטסטרופה מבחינת התחבורה הציבורית – הם לא יתגברו למרות שדרור גנון יגיד להם לתגבר ולתגבר. הם לא יעשו את זה. אין להם מספיק נהגים. בירושלים יש חסר של שמונים נהגי אוטובוסים, שלא לדבר על תקופת הרמדאן, וזה אומר שאנשים, נשים, קשישים וילדים עומדים ומחכים בתחנות בשמש.

יש חסר של מאות נהגים ארצית.

גם ארצית. אני דיברתי על ירושלים כי זה מה שאני יודע ואני אומר רק מה שאני יודע. החסר הזה גורם לכך שאנשים גם מחכים וגם מדלגים על נסיעות.

רמת הביצוע גבוהה מאוד. אם פעם תרצו בוועדה, נציג את רמת הביצוע של מפעילי התחבורה הציבורית בתחבורה בכלל. שנית, מפעילי תחבורה ציבורית מחויבים קודם כל לרישיון הקו וכאשר משרד התחבורה נותן הנחיה לתגבר, הם מתגברים. אין את העבר עליו אתה מדבר.

כל מה שאני אומר הוא אמת, יציב ונכון. אתה יכול להסביר לי למה זה אבל אתה לא יכול להגיד לי שזה לא נכון כי גם אני לא אומר על מה שאתה אומר שזה לא נכון. לך לשטח, תפגוש אנשים ותראה.

אני מסביר שאגד חיים בהסכם גלובלי והמפעילים חיים על פי הסכמים שהם ניגשו במכרזים וזכו כאשר הכללים מאוד ברורים. ההצעות שהם הגישו הן שלהם, המחירים שהם הגישו הם שלהם ולבוא ולומר שהמחירים תואמים או לא, אני לא חושב שיש את הבעיה הזאת.

מה זאת אומרת? אתה עכשיו אמרת שזה אכן כך. לאגד יש התחשבנות אחרת ולחברות התחשבנות אחרת.

דרור, אתה תוכל אחר כך להתייחס.

ודאי. חשוב לשמוע.

חבר הכנסת אייכלר, אני אומר את זה לזכותו, הוא פשוט מספר על על מה קורה בשטח כי הוא נמצא בשטח הזה והוא מחובר לדברים מתוך הכרות עם בני אדם שמספרים לו. יכול להיות שברמה שלכם הדברים נראים בצורה אחרת, אבל מבחינתנו מה שמעניין בסופו של דבר זה אותו אזרח או אזרחית שנמצאת ברחוב או באוטובוס ורוצה שירות.

גם מבחינתנו.

ניתן לך הזדמנות.

אתה תענה על הכול. אני רוצה שתענה ושגם הדברים שלך ירדו לשטח. כמו שדב אמר, והוא אמר את זה יותר טוב ממני, אני מדבר מהשטח ולפי השטח המצב יותר גרוע ולא יותר טוב. זה בכללי. אני מקווה ורוצה - כבר ביקשתי פגישה עם האנשים המקצועיים אצלכם במשרד – שלפני החגים ירדו הוראות ברורות לחברות. המנכ"ל, שהם לא יעשו את ההתחשבנות אתך על זה שאתה לוקח להם אשכולות על חשבון האיש, האישה, הזקן והזקנה שמחכים בתחנה. את זה אני מבקש.

תודה רבה. אודי אדירי שמצטרף אלינו, אני מודה לך, מלווה את תחום התחבורה הציבורית שנים רבות בתפקידים שונים שמשתנים, אבל למרות שהוא טובע כמעט כולו נדמה לי בגז, כך שמעתי, הוא מצליח להיחלץ מתוך בור הנפט והגז הטובעני ולהגיע אלינו. תודה שהצטרפת אלינו. זה ביטוי למחויבות שלך לנושא הזה. ברוך הבא ונשמח לשמוע איך הדברים נראים מהזווית שלך.

תודה. אני שמח תמיד לצאת קצת מענייני הגז ולבוא לתחבורה. כשאני מסתכל בהיבט של המשאבים שהמדינה מקצה - ואני שומע מה אתה אומר על התחושה שהדברים מידרדרים - אני חושב שמסתכלים על הנתונים גם בהיבט של המשאבים שהמדינה משקיעה וגם בהיבט של התשומות שמסופקות בעזרת המשאבים האלה. אני חייב לומר שגם ההתרשמות שלי כצרכן מקרי – אני לא צרכן קבוע של תחבורה ציבורית אבל דווקא בשבוע שעבר לא עשיתי טיפול לרכב, אז מינהל הרכב החרים לי את האוטו לשבוע – ראיתי קפיצה מטורפת ברמת התחבורה הציבורית בקו ספציפי שבדקתי אותו.

נתחיל בדוגמות בשטח כי יש המון דוגמאות. אני יכול להגיד לך שהיום כל בוקר, לדעתי בין שליש לארבעים אחוזים מעובדי אגף התקציבים, מגיעים לעבודה באוטובוס. לא היה דבר כזה מעולם וזאת תוצאה של שירות.

אני אפילו שמעתי שהם סוגרים נושאים באוטובוס.

זאת מהפכה. זאת תוצאה של קווים חדשים שהשיק משרד התחבורה. כמובן שהם עולים הרבה מאוד כסף, הם בתעריפים סבירים, הם באמצעות מפעילים חדשים. ולגבי המפעילים החדשים, אני למשל – הכול סובייקטיבי אבל אנחנו מדברים מהשטח – גר בהוד השרון ושם יש מפעילים חדשים, יש שלטים כשאתה מגיע לתחנה וזה החזון של פעם וכתוב לך. לא תמיד זה לפי התכנון אבל אתה נשאר בתחנה וכתוב לך שבעוד שבע דקות מגיע האוטובוס לירושלים ובעיני זאת קפיצת דרך, וכשהוא מגיע, יש קו חדש ישיר. לדעתי כן יש שיפור משמעותי בשטח.

אני חייב להגיד לך ברמת התשומות שאנחנו שמים כממשלה. תקציב הסובסידיה – אני שם לרגע בצד את הפיתוח – לתחבורה ציבורית ב-2004 עמד על מיליארד ו-700 מיליון שקלים ואני זוכר את זה כי בדיוק אז נכנסתי ואני חייב להגיד שאז הביצוע לא היה מלא, והיום תקציב הסובסידיה לתחבורה ציבורית הוא מעל ארבעה וחצי מיליארד שקלים וביחד עם הרכבת הסכום נושק לחמישה מיליארד שקלים. זאת תוצאה של שלושה דברים: האחד, גידול משמעותי במספר הקילומטרים שאוטובוסים בישראל עושים, במספר הקווים ורמת השירות. השני, באופן ריאלי הקפאה לא מלאה אבל כמעט מלאה של התעריפים עם הוזלות נקודתיות מאוד מאוד נרחבות ועוזי ציין שבאמת יש עוד רפורמה. כל רפורמה כזאת בתעריפים, אנחנו לא רואים בה רק הוזלה. אנחנו כמשרד האוצר לא עושים אותה רק כדי להוזיל.

מתי הרפורמה הזאת? כבר שנתיים אנחנו שומעים עליה.

אנחנו אחרי ארבע רפורמות. אנחנו אחרי רפורמה בתעריפים בירושלים. מי זוכר? לפני חמש שנים בירושלים אי אפשר היה להחליף אוטובוסים באותו מחיר והיום אפשר. אנחנו אחרי רפורמה מקיפה בחיפה והקריות וכמדומני היא מגיעה עד יקנעם. אנחנו אחרי רפורמה ראשונה בתל אביב. אנחנו לפני רפורמה שנייה ונכון, יש גם ויכוחים וזאת רפורמה מורכבת גם לביצוע ואנחנו מתכוונים לה.

רפורמה בתל אביב?

הרפורמה שמדבר עליה המנכ"ל, תל אביב היא מילה קטנה, היא רפורמה קודם כל מאוד גדולה בגוש דן והשלמה של רפורמה.

אבל צריכה להיות רפורמה גם בכל הארץ.

את מדברת על תעריפים?

על תעריפים.

יש כמה דברים על הפרק. יש גם רפורמה גדולה בגוש דן, גם השלמה של הרפורמה בחיפה, גם דברים בתעריפים הבין-עירוניים ברמה הארצית.

מתי?

ברמה הבין עירונית, זה יותר מורכב וזה יותר מורכב כי יש היום שונויות מאוד גדולות בתעריפים, אבל שוב, השונויות הגדולות האלה בתעריפים היום, אם תלכו עשר שנים אחורה, פשוט כל התעריפים היו גבוהים.

סליחה, אנחנו יודעים עשר שנים אחורה, אנחנו יודעים על חמש שנים אחורה ואנחנו יודעים על חיפה ועל גוש דן ועל ירושלים. אתם מדברים על רפורמה בתעריפים ואני מדברת על הקווים הבין עירוניים. על הדבר הזה מדובר לפחות שנתיים ולדעתי אני בהערכת חסר. מה עם זה? לא ראינו טיוטה, לא ראינו שום דיון ומאז 2013 מבטיחים לנו באוגוסט. מאז זה הובטח חודש אוגוסט השלישי מתקרב.

אני לא יודע מתי זה הובטח.

ב-2013.

רפורמה, בוודאי שהיא גם עירונית אבל היא מטרופולין באופי שלה. אנחנו מדברים קודם כל על רפורמה במטרופולין תל אביב הרחב. כשאני אומר רחב, זה משפיע על ראשון, זה משפיע עד נתניה וכולל רמלה-לוד.

מתי זה יהיה?

זה מתוכנן לזמן הקרוב.

אם הוא יסכם את יום חמישי ב-9 בבוקר, זה יהיה ב-1 לפברואר 2016.

אנחנו מנסים לגמור את זה.

נעבור עוד חורף.

רק שיסכים.

מה הולך לקרות במטרופולין תל אביב?

רפורמת תעריפים.

אני חייב להגיד כאן משהו.

חברים, אני שמח שהחדשות מעוררות התרגשות, אבל בכל זאת.

שמענו שעוזי אומר שאתה צריך להסכים.

צריך לעזור להם שהם יחתמו ביום חמישי. השאלה היא איך לעזור לכם.

חברים, אנחנו מקשיבים.

הצגתי לכם נתונים שהם נתונים מאוד מהימנים מתוך תקציב המדינה. המקורות בסוף הם גם מוגבלים. אני מדבר אתכם על הכפלה פי שלושה של תקציבי הסובסידיה בתחבורה הציבורית על פני עשור. נכון, היה גם מדד ולא הכול ריאלי. זה נכון. אבל עדיין אין לנו תקציב במדינה, לדעתי, בטח לא תקציב גדול שגדל בסדר גודל כזה.

אודי, אני מאוד מעריך את מה שאתה אומר, אבל כמו שאמרתי בפתיחת הדיון, פשוט לא היית כאן, נקודת המוצא שלנו היא התכנית האסטרטגית שאתם גיבשתם, משרד האוצר ומשרד התחבורה. זה הפרמטר. המצב היה רע מאוד ומול מצב רע מאוד, השתפרנו. עכשיו אנחנו רוצים להשתפר לפי התכנית שלכם, התכנית האסטרטגית.

אני רואה את הדגש המאוד חזק כאן על התעריפים וצריך לעשות רפורמה ואנחנו על סף לעשות רפורמה. אבל אני חושב שמעבר לעניין התעריפים, בסוף יש גם חשיבות מאוד גדולה -- -

אתה יכול לתת השלמה לבין עירוני?

אני לא יודע מה זה השלמה.

כדאי לציין שהמטרופולינים הם יחסית שמונים אחוזים בתחבורה הציבורית ולכן המוקד הוא במטרופולינים. המטרופולינים כבר התחילו ב-2008 את הרפורמה שלהם. יצוין שבחיפה כבר ביצענו שישים אחוזים, בגוש דן שבעים אחוזים ובירושלים תשעים אחוזים. אנחנו נמצאים בתכנון וזה יוצא לדרך. כלומר, זה יצא לדרך וזה ממשיך. הגבולות של גוש דן הם מאוד רחבים, הם בין נתניה לאשדוד, בירושלים זה מגיע לבית שמש.

אבל בכבישים הבין עירוניים בצפון ובדרום, לא מתוכננת כרגע רפורמה ולא מתוכננת בטווח הנראה לעין.

לא אמרתי שאין רפורמות. אמרתי שאני לא יודע להגיד. אני רוצה להשלים מעבר לתעריפים ואני יכול להראות בכל קנה מידה ובכל פרמטר ירידה בטח ריאלית מאוד משמעותית בתעריפים, בטח ביחס לעלויות הייצור. זאת אומרת, את כל ההתייקרויות, המדינה שמה מאמצים ענקיים בכיוון הזה. אני חושב, בעיני לפחות, וזה עולה מהתכנית האסטרטגית של משרד התחבורה ושלנו, שהמהפכה – זה תמיד טוב להוריד תעריפים, בוודאי זה טוב לציבור – בעינינו היא המהפכה של רמת השירות והמהפכה של רמת השירות, בעיני זה האתגר הגדול שעכשיו אנחנו ניצבים בפניו והוא דורש גם כסף אבל גם מחויבות ציבורית. בכסף, אני יכול להגיד לכם שגם משרד האוצר וגם משרד התחבורה באמת שמים את הכסף היכן שבאמת הכוונות נמצאות. זה הניסיון שלנו.

יש גם פרויקטים ענקיים על הפרק, אם זה החל מנת"צים בכל המטרופולינים בהשקעה מתוכננת מאוד גדולה, אם זה באמת קו נוסף ברכבת הקלה בירושלים שנמצא כרגע בהליכים סטטוטוריים אחרונים, אם אלה העבודות ברכבת הקלה בתל אביב שאני בטוח שבעוד שבוע-שבועיים יהיו דיונים בכנסת, לצערי, על המצוקה הגדולה שנגרמת בשטח אבל זה בלתי נמנע. מדברים על השקעות מאוד מאוד גדולות בתחבורה הציבורית.

אתה מדבר במקרו, אבל לגבי הרב קו הקטן הזה, אני הגשתי הצעת חוק לפני שנתיים והיא עברה בקריאה ראשונה בכנסת שיהיה מרכז שירות של משרד התחבורה, נתקע החוק בוועדה הזאת מסיבה פשוטה והיא שאין עדיין חקיקה שמאשרת את הכרטיס החכם ואתם יודעים זאת. הנה דבר טכני שתקוע לך את כל התחבורה. כאשר נהג האוטובוס עומד ומתווכח על שמונה דרגות של תעריפים, שיירה של מכוניות עומדת מאחוריו.

אני אפתיע אותך. יש לי בקשה אליך. אני באתי לבקש משהו. אני אומר לכם כאן שמבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד התחבורה וגם משרד האוצר, שמים את הנושא הזה בראש סדרי העדיפויות. הביצוע הוא מאוד מאוד קשה. בעיני הסיוע הציבורי והמהלך הציבורי כאן הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי הערים יסכימו שיהיו מת"צים בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות ירוצו במוסדות התכנון, כן, אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בהעברת תקנות של רב קו בגלל כל מיני חובות ושאלות של זכויות.

ארבע שנים.

רק אתמול הרבה מהגורמים כאן התכנסו כדי לעזור להעביר את האכיפה בנת"צים.

מעולה.

שאלתי כמה מהנוכחים כאן אם הם היו מעוניינים שנגיש הסתייגויות ואמרו לי, רק תוודאו שזה עובר.

זה מה שאנחנו צריכים. צריך להיות הגיבוי למשרד התחבורה ולמשרד האוצר.

אנחנו צריכים לומר לך לא רק בשם ועדת המשנה אלא בשם ועדת הכלכלה בכלל שאנחנו מאוד מגויסים לעניין. אנחנו נעשה מעל ומעבר. תגידו לנו היכן צריך לעזור, היכן צווארי הבקבוק שצריך לפתוח ואנחנו מגויסים לעניין כדי למצוא ביחד פתרונות.

שאלה לי אליך. מי החברה שמפקחת היום על השירות בתחבורה הציבורית?

לפני כחצי שנה הושלם מכרז.

דרור, תן את המידע.

היה הליך מכרזי שהסתיים לפני כחמישה חודשים. במהלך ההליך נבחרו שתי חברות ולא חברה אחת שהן מפקחות. הן התחילו בחודשיים של מה שנקרא ניסוי כלים.

מי הן שתי החברות?

מגער ותל דור. הן היום פועלים וכבר יש דוחות שאפשר להציג אותם.

הדוחות מפורסמים באתר שלכם?

הדוחות לא מפורסמים כי רק עכשיו הם מתחילים.

אבל הם יפורסמו כמו שהקודמים של ריבה פורסמו.

הם עדיין לא מפורסמים כי מעבירים לחברות את ההסתייגות ויש תהליך.

צריך להגיד שהייתה לקונה די גדולה.

מ-2013 זה פורסם. הייתה תקלה.

פעם ראשונה.

הייתה תקופה ארוכה בלי דוחות.

חבר הכנסת מקלב ליווה מקרוב את הסוגיה הזאת.

חברת ריבה לא המשיכה רק בגלל שזה הגיע לשולחן הזה.

לא, אל תיקח לעצמך יותר מדי. הם הפסיקו כי לא היה הליך מכרזי והם ישבו בלי מכרז.

זה היה לפני שמיקי לוי הגיע לכנסת.

חבר הכנסת מקלב היה זה שהביא את זה לדיון ציבורי.

אנחנו מפרסמים אבל צריך לחכות. יש הליך מול החברות.

חברים, זאת הייתה שאלת ביניים. אודי, לפני שאנחנו מסיימים את ההתייחסות שלך, אני רוצה לשאול אותך שלוש שאלות.

שאלה ראשונה היא האם מחירי הרכבת הם חלק מהרפורמה בתעריפים שאתם מקדמים, במיוחד רעיונות של כרטיסים משפחתיים? שימוש ברכבת ככלי לשינוי התנהגות, דורש שינוי בתעריפים בתחום הרכבת.

שאלה שנייה. משרד התחבורה קידם וממשיך לקדם קווי רכבת חדשים שגם הם שינוי בהתנהגות והם דבר לא פשוט. אם אנחנו באמת רוצים לקדם את קווי הרכבת החדשים האלה, אנחנו צריכים גם לעודד אותם תקציבית כי אחרת יהיה לנו קו רכבת נפלא אבל אנשים לא ישנו התנהגות אלא אם כן יהיו מנגנונים כלכליים לעניין. אני יודע שזה לפעמים ברמה התקציבית כלכלית זה נראה מורכב ומסובך, ואולי לא השקעה הכי יעילה לטווח המידי.

השאלה השלישית היא מה פחות או יותר לוחות הזמנים של המהלך הזה של הרפורמה בתעריפים. זאת אומרת, אתה אמרת לנו שבעצם הרפורמה בתעריפים למטרופולין גוש דן – אנחנו מאוד מברכים עליה – היא ממש עניין שנמצא בשלבים האחרונים.

לא רק של תל אביב. של כל הארץ.

כל גוש דן.

שלושת המטרופולינים. אפילו ארבעת המטרופולינים.

כולל מטרופולין באר שבע. כל זה אמור להסתיים, ואנחנו אמורים לראות את זה בחורף הקרוב, כך אני מבין, והשאלה היא של הקווים הבין עירוניים בהקשר הזה, האם יש לכם איזושהי מסגרת זמן או איזושהי תחזית.

שאלה אחרונה שאני לא בטוח שאתה תדע לענות לי עליה אבל אני אבקש את זה אולי מכם. בהמשך לעבודה הזאת, אני ארצה לקבל מכם איזשהו נייר מסודר שמתאר את הפערים בין מה שיהיה לנו בתקציב 2015-2016 לבין התכנית האסטרטגית. איפה רצינו להיות מבחינת התכנית האסטרטגית ואנחנו לא נמצאים. אנחנו מבינים שיש קשיים, אילוצים, תקציב המדינה, הרבה צרכים וכדומה וכדומה, אבל איפה הפערים? אם כבר יש תכנית אסטרטגית כזאת, היא אמורה להיות אמת המידה לפיו אנחנו מתכוונים.

קודם כל, בוודאי שהרכבת היא חלק מהרפורמה והיא אפילו חלק מרכזי. הזכיר קודם מנכ"ל משרד התחבורה. היום למשל יש לנו קו רכבת לראשון ויש מציאות שהרכבת לראשון, מכיוון שברפורמה הראשונה בתעריפים מטרופולין תל אביב לא כלל את הרכבת, מחיר האוטובוס הוזל למחיר של 6.90 שקלים שזה זון ראשון, אבל הרכבת היא במחיר של 14 שקלים. אז נוצר פער בלתי סביר בין הרכבת לבין האוטובוס. עוד אלמנט מאוד חשוב ברפורמה הוא השילוביות. אם לקחת היום רכבת מראשון לתל אביב ועכשיו אתה צריך לקחת בתל אביב אוטובוס כדי להגיע מתחנת השלום למקום אחר, אתה בעצם צריך לקנות כרטיס נוסף. כל הדברים האלה מטופלים במסגרת הרפורמה ולדעתי מאוד תורמים לאטרקטיביות של הרכבת. זה היבט אחד שמטופל. אגב, חלק גדול מעלות הרפורמה נובע מהדבר הזה.

השאלה השנייה ששאלת לגבי רכבות בפריפריה. הרכבות החדשות שהן בעיקר לפריפריה. תראו, גם הרכבות בפריפריה, בסופו של דבר צריכה להיות איזושהי הלימה, צריך להיות איזשהו יחס סביר בין מחיר האוטובוס למחיר הרכבת. צריך להבין שזאת מערכת כוללת. בעבר כן הסכמנו ואנחנו לא פוסלים את זה גם בעתיד ונתנו מספר חודשי נסיעה בחינם, שלושה חודשי נסיעה בחינם, ונתנו גם הטבות מרחיקות לכת לנוסעים שהם נוסעים יוממים. זאת אומרת, מי שבאמת גר לצורך העניין בשדרות או בנתיבות ועובד בתל אביב, זוכה למערכת מחירים מאוד אטרקטיבית. עכשיו נשארה השאלה של נסיעה בודדת ואנחנו כמובן רוצים לקבוע מחיר שהוא יהיה מחיר סביר והגון. עם זאת, צריך להבין שמערכת התעריפים היא מערכת ארצית שמחויבת גם בעקרונות של שוויוניות וגם בעקרונות של סבירות. לכן, אם למשל רכבת לחיפה עולה 31.5 שקלים, אוטובוס למגדל העמק עולה איקס שקלים ואוטובוס לנצרת עולה ואי שקלים - - -

למה איקס שקלים?

אני מניח שהמחיר הוא עשרים ומשהו שקלים אבל אני לא יודע בדיוק. מצטער.

זאת אומרת, מתל אביב למגדל העמק, אנחנו כבר עם בעם למעלה מחמישים שקלים.

אני לא חושב שמחירי התחבורה הציבורית בישראל בכל השוואה סבירה עם מדינות מערביות אחרות הם יקרים.

הכול יחסית.

אם אתה מחשב את זה למשפחה, הם יקרים לעומת רכב. יותר משתלם לנסוע ברכב כמשפחה בנסיעה בין עירונית מאשר בתחבורה ציבורית. זה מצב לא תקין.

משפחה שלמה של ארבע-חמש נפשות שנוסעת ברכב פרטי, אנחנו מאוד רוצים שתעדיף תחבורה ציבורית אבל זה עדיין לא הופך נסיעה של חמש נפשות ברכב פרטי לטיול, למשהו לא תקין.

מאזור גוש דן לצפת הלוך ושוב לבקר את ההורים, 700 שקלים למשפחה בתחבורה ציבורית. סיפר לי עובד כנסת שהבן שלו נוסע מתל אביב, מאזור גוש דן, לצפת הלוך ושוב, שבע נפשות, 700 שקלים.

זה לא נשמע לי המחיר.

350 כיוון אחד? מאוד יכול להיות.

אנחנו בדקנו.

דרור, בוא תחשוב על שבע נפשות, מאה שקלים לאדם הלך-חזור.

זה לא מאה שקלים.

תבדוק כמה עולה אוטובוס מירושלים לצפת ואתה תראה את החישוב. יש מאות ואלפי אנשים שעושים את זה.

אדוני היושב ראש, לסוגיית המחיר. אנחנו כל הזמן מדברים על אוטובוסים מתל אביב. בעיני אחת הבעיות המרכזיות הם האוטובוסים למשל מחיפה למגדל העמק, מצפת לכרמיאל.

מפריפריה לפריפריה.

כן. בתוך הפריפריה.

נתנו דוגמה. מקריית שמונה לעכו, 39 שקלים לכיוון.

זה יותר רלוונטי לרוב האנשים כי לא כולם נוסעים לתל אביב.

זה מה שאמרתי. בסוף אנחנו פותחים קווי רכבת חדשים ואנחנו רוצים שהם יהיו אטרקטיביים ואפשר לעשות מבצע הכרות. בסוף, ברמה של מחיר הנסיעה, יש רמת מחירים בארץ והם לא יכולים להיות מנותקים ממנה. המשמעות של לקחת את כל מחירי הנסיעה בפריפריה ולהוזיל אותם משמעותית היא משמעות תקציבית של מאות מיליוני שקלים והיא לא בגדר האפשר.

תוריד מחלף אחד ומימנת את זה. מחלף אחד יממן לך כל שנה את התעריפים האלה.

איך הם יגיעו לתעסוקה? איך הם יגיעו לעבודה?

זה עניין של סדר עדיפויות.

אני חושב שבתוך סדר עדיפויות – אני חושב אבל זאת באמת שאלה שהיא שאלת מדיניות – בתחבורה הציבורית, בטח בהינתן ההשפעות החיצוניות, העלויות של הפקקים, המצב הבלתי נסבל, הפגיעה בפריון, הכיוון היותר משמעותי הוא הוספת שירות ולהקצות את המשאבים הנוספים כדי שיהיה יותר שירות, יותר תדירות, יותר נת"צים ויותר רכבות בעולם שאנחנו נמצאים בו היום ופחות בהפחתת תעריפים, אם כי אנחנו עושים גם את זה. בסוף המקורות מוגבלים.

אין פרופורציה בין ההשקעות בתשתיות לבין המחירים, כמו שאמר גיל מה-15 דקות. המחיר שאדם משלם מקריית שמונה לעכו לבין מחלפים ודברים כאלה חשוב מאוד.

אני לא מקבל את זה. אמרתי לכם שעל פני עשר שנים כל תקציבי התחבורה יותר מאשר הוכפלו אבל תקציבי הסובסידיה שולשו. יותר מזה, אני אומר שאין שום ענף אחר היום במשק – לפני עשרים ושלושים שנים היו הרבה ענפים מסובסדים – אולי מעונות יום, שהוא מסובסד פרט לתחבורה ציבורית ורמת הסובסידיה בתחבורה הציבורית בישראל היא מאוד גבוהה ביחס לפדיון, ביחס להשקעה בתשתיות וביחס לכל דבר.

אולי יש בזבוז בחלוקה עצמה של הסבסוד הזה? תבדקו טוב איך אתם מסבסדים. אולי יש קווים ריקים שאתם מסבסדים וקווים מלאים שאתם לא מסבסדים.

אחת הבעיות בתחבורה הציבורית, חבר הכנסת אייכלר, היא שקל להוסיף וקשה להפחית.

אני רק רוצה לומר שבחוויית המשתמש, עולם התחבורה הוא עולם דינמי והוא עולם מתפתח, בוודאי, מצב התחבורה אצלנו במדינת ישראל הוא הרבה יותר טוב מאשר היה לפני עשרים שנים ואין ספק בכך, אבל אם אני מנסה להעריך באופן זהיר, אני יכול להגיד לך שצודק חבר הכנסת אייכלר. חוויית המשתמש של מי שנוסע ברכב פרטי מאוד מאוד השתפרה. השקעה, מחלפים, כבישים, אתה נוסע מהר ונוח מרוב המקומות לרוב המקומות. אנשים שאין להם את זה ויש להם את התחבורה הציבורית, עדיין חוויית המשתמש שלהם היא מאוד מאוד מתסכלת.

אם לפני עשר שנים רצית לנסוע מירושלים לחיפה, היית לוקח אוטובוס שהיה מעביר אותך דרך ייסורים, דרך מטרופולין דן והיית נוסע שעתיים. היום יש לך קו ירושלים-חיפה שנוסע דרך כביש 6. צריך להגיד כאן שכל נתיבי התחבורה האיכותיים משמשים תחבורה ציבורית בלי הגבלות. אז יש לך אוטובוס מחיפה לירושלים דרך כביש 6 ויש לך אוטובוס מכפר סבא לירושלים דרך כביש 6. מה, הם לא נהנים מזה? עשו נתיב מהיר בכניסה לתל אביב. מי נהנה מהתשתית הזאת אם לא קודם כל התחבורה הציבורית?

אפרופו תשתיות, אני רוצה להעביר את רשות הדיבור לגברת טרנר. גברתי, אני רוצה לומר לך, לפני שתציגי את דבריך, שבדבר אחד את כבר הצלחת. מהשלטון המקומי אני שומע שהמסר שהם מקבלים ממשרד התחבורה, וזה כנראה בזכותך, או במידה מסוימת גם בזכותך, זה שאם הם רוצים לקדם תשתיות, הם צריכים להראות התאמה של תשתיות ועדיפות של תשתיות לתחבורה ציבורית. אם אני שומע את זה מיותר מרשות מקומית אחת, סימן שהצלחת. לפני הביקורת מגיעה גם ברכה.

אדוני היושב ראש, איך אתה היית מתנהג אם היית צריך ללכת לוועדה אחרת?

אתה צריך ללכת לוועדה אחרת?

לא רק זה אלא גם תמר צריכה ללכת.

גם אני.

כולם צריכים ללכת לוועדה אחרת?

לוועדה של חבר הכנסת מקלב.

בבקשה, תוכל להתייחס.

אני רוצה לברך על הדיון הראשון בוועדת המשנה של ועדת הכלכלה לנושא התחבורה הציבורית. כפי שאמרנו בהקמה, אז לא היה אולי כל הצוות, אנחנו יודעים שיש לה חשיבות רבה. ועדת משנה שהיא תחת ועדת הכלכלה, אנחנו יודעים שהיא לא מאבדת שום דבר מחשיבות הדברים. אנחנו חברים בוועדה, אנשים שרוצים להשפיע משום שהתחבורה הציבורית היא אחד הדברים החשובים שיש לנו היום שצריך להשקיע בהם.

אדוני היושב ראש, אני לא אאריך אבל אני רוצה להגיד לך שאני מציע לקיים דיון מיוחד על חברת הבקרה כדי לראות מה היא אמורה לעשות ומה היעדים שלה. נראה לי שהחברות שזכו, זה סוג של מונופול. כל משרד ממשלתי היום שאני נתקל בו, בכל מקום אני שומע על תל דור. נראה לי שהחברה כבר השתלטה על המדינה. חשוב גם לראות אם אין איזה מונופול גם בחברות האלה, אבל זה במאמר מוסגר.

חשוב מאוד המעמד שניתן אנחנו כוועדת המשנה לארגונים שפועלים בנושא התחבורה הציבורית. אני פונה למשרד התחבורה. דעו לכם, אני לא יודע אם יש לכם מנגנון קבוע לשמיעה של כל הארגונים שפועלים בנושא התחבורה הציבורית. אלה אנשים מהשטח והם מאוד אכפתיים בעניין הזה. יש חכמת העם אבל יש חכמת המשתמשים והמנוסים. לכולנו אין זכות לדבר על התחבורה הציבורית אם אנחנו לא משתמשים בה יום יום. הם באמת עושים דברים נפלאים. אם אנחנו לא המשתמשים ואנחנו לא שומעים אותם, אנחנו יוצרים פער אמיתי בין מה שקורה בשטח לבין מה שרוצים להגיע אליו.

אתם צריכים לקבוע איזה פורום. אני חושב שכדאי שהוועדה הזאת תפנה אליכם בבקשה שתקבעו איזה פורום קבוע כדי לשמוע את הארגונים האלה באופן קבוע לפני כל פרויקט גדול בערים השונות. אני חושב שלארגונים האלה יש הרבה מה לתרום. כל רשות מקומית היום משתפת פעולה עם הציבור על ידי מתנ"סים וכולי. רשות מקומית יודעת. יושבת כאן ראשת עיר שיודעת כמה חשובה המעורבות שלהם וכמה הם נותנים. החכמה נמצאת שם. אל תזלזלו.

אני מצטרף לאחרים שאומרים שאתם משקיעים הרבה, באמת משקיעים ויש השקעה גדולה מאוד אבל יש פערים גדולים במבחן התוצאה. התחבורה הציבורית מול השקעה, תחבורה אמינה, זמינה, אדיבה, כל מה שיש מסביב לתחבורה הציבורית, בעניין הזה יש עוד פערים גדולים מאוד. בסופו של דבר זאת התוצאה במבחן התוצאה. לכן אנחנו רוצים להגיע להישגים הרבה יותר טובים בשיתוף פעולה אתכם וזה תפקידה של הוועדה. אני מקווה שנהיה שותפים בעניין הזה. תודה רבה.

תודה רבה לך. חברת הכנסת זנדברג.

רק מילה. אני ממש מצטרפת לברכות ורוצה לציין שחבר הכנסת מקלב ואני עומדים בראש שדולה לתחבורה בת קיימה שגם דב חנין חבר בה ומאוד פעיל בה. אני מאוד שמחה שהנושא הזה קיבל בקדנציה הזאת ועדת משנה שממש תרד לעומק הדברים.

אני רוצה לומר רק דבר אחד ממש בגדול. אנחנו נמשיך לעקוב גם אחרי התעריפים, גם אחרי השירות, גם אחרי הקטסטרופה וההזדמנות התחבורתית הגדולה של גוש דן. על כל זה נדבר, אבל רק דבר אחד למשרד התחבורה. יש שינוי במשרד התחבורה. אין מה להגיד, יש שינוי, יש כיוון, רואים את זה בחלוקת התקציבים, רואים את זה בדברים כמו עידוד תשתיות ומכרזים שגם בהם יש בעיות אבל נגיע גם לזה. רק דבר אחד בו עוד לא נפל האסימון עד הסוף והוא שתחבורה ציבורית ותחבורה פרטית הם במידה רבה מאוד דברים תחליפיים ולא משלימים. כלומר, אם נמשיך בד בבד לבנות כבישים, מחלפים וחניונים, ונמשיך לפתח גם תקני חניה – זה היה במשרד הפנים ועכשיו זה עובר למשרד האוצר – ובמקביל נחשוב שעל אותם כבישים וכולי ליד הרכבים הפרטיים ייסעו האוטובוסים, אנחנו נחטא לקידום אמיתי של תחבורה ציבורית.

אנחנו חייבים להבין שקידום התחבורה הציבורית עובר דרך עידוד תחבורה ציבורית איכותית, טובה, מתפקדת, במחיר זול ועם שירות מצטיין ובמקביל הפחתה מתנאי הנוחות של הרכב הפרטי כי אחרת תמיד יהיה יותר נוח לצאת מהבית, למצוא שם חניה עם האוטו, לנסוע בכביש פנוי ובמחלף ולהגיע בלי פקקים ולחנות בחינם. זה תמיד יהיה. אף אוטובוס לא יחכה ארוז בעטיפת צלופן מתחת לבית ויביא אותנו DOOR TO DOOR לאן שאנחנו רוצים. זה הוויכוח ואני יודעת שזה ויכוח ברמת מדיניות. זה דיון שיש לי עם השר.

חברת הכנסת זנדברג, מוניות שירות עם אפליקציה נכונה יכולות להביא בן אדם DOOR TO DOOR מהבית למקום העבודה או לכל מקום שירצה.

אנחנו נקיים דיון מיוחד בנושא מוניות שירות. אחת סוגיות הגדולות בתחום התחבורה הציבורית.

כי עד עכשיו השתעממנו בדיון. הוא בכלל לא נוגע לנו.

נקיים דיון מיוחד בנושא מוניות השירות.

מתי?

בעתיד הקרוב. הולכת להיות רפורמה ב-2016.

כדאי לקיים את הדיון הרבה לפני הרפורמה.

הרבה לפני הרפורמה. ברור.

גם מוניות שירות, זה דבר מאוד חשוב אבל השדרה המרכזית היא מערכת הסעת המונית ותחבורה ציבורית. זה הלחם והחמאה וזה הבשר של מערכת התחבורה הציבורית. זה תהליך. זה בעבודה ואני מצפה שגם הוועדה הזאת, אני בטוחה, היא תהיה פלטפורמה כל הזמן לנהל את הדיונים האלה ואת משיכות החבל האלה כדי להגיע לתוצאה יותר טובה.

תודה. סליחה. אני יזמתי דיון ולכן אני חייבת ללכת לוועדה של מקלב.

בהצלחה. גברת טרנר, בבקשה. אחריך חברת הכנסת פלוסקוב.

קודם כל, אני רוצה להתנצל בפני חברי הכנסת ומנהלת הוועדה שבגלל סיבה טכנית לא הועברה אליכם המצגת אתמול בערב. שלחנו אבל זה לא הגיע. לא קיבלתם את המצגת ואני מתנצלת.

אני כן אציג את עיקרי הדברים שנוגעים לתשתית. אני סמנכ"לית תשתיות ואני אחראית רק על נושא התשתית ולא על נושא התפעול. אני חושבת שכן ראוי בדיון נפרד להראות את כל הדברים שאנחנו כן רואים בישיבות הנהלה ובישיבות נוספות על מה כן נעשה מבחינת מסלקה ומבחינת תעריפים, אבל אני אחראית על תשתיות ובזה אני אתמקד.

אני לא אטען שהמצב הוא טוב. אני אשים את הדברים כמו שהם. אנחנו רואים בוועדה הזו שותפה והדברים יהיו כאן כמו שהם.

קודם כל, אנחנו מאוד מודעים לבעיה. אנחנו חושבים שהבעיה היא בעיקר במטרופולינים. תשעים אחוזים מהאוכלוסייה גרה במרחב עירוני – אני גרה במרחב כפרי – ומרבית האוכלוסייה גרה במטרופולין תל אביב, ירושלים וחיפה. עיקר הגודש הוא בתוך המטרופולין ורגע לפני שחברת הכנסת זנדברג תצא, אני אגיד לה שלגבי המטרופולינים, שם כבר אין תכניות לכבישים אם זה לא דיור. כלומר, לנתיבי אילון, למוריה וליפה נוף, אין עוד מחלף. החברות שינו לגמרי את הצבר התכנוני שלהן כי הן יודעות שלא יהיו להן פרויקטים אם הן לא יביאו פרויקטים של תחבורה ציבורית. בבין עירוני, אנחנו משקיעים בכבישים הרבה.

המרחב העירוני כאן הוא טיפה מטעה. אני אומרת את זה גם כמי שמובילה את נושא של עירוניות. מרחב עירוני, זה אומר ישוב עירוני. זה יכול להיות ישוב פרברי, זאת יכולה להיות שכונה חדשה ששייכת מוניציפאלית לעיר קיימת אבל השכונה החדשה מתפרסת באיזושהי תפרוסת עירונית מאוד מאוד מקשה על שירות בתחבורה הציבורית ומערכת הסעת המונים טובה, ואז זה הולך עם תקן חניה למגורים שהוא שתי חניות ואז זה הולך עם כביש גישה ומחלף כי אחרת משרד התחבורה מקשה על בניית השכונה הזאת. זאת תפיסה שצריכה לא להשתנות אלא להתהפך.

אנחנו מדברים על כך שהתניות לדיור יהיו יותר ויותר נוגעות לתחבורה הציבורית. בראש העין יש לנו הצלחה חלקית ואני חושבת שזה אכן הכיוון. סתם מחלפים שלא נוגעים לדיור, אנחנו כבר לא עושים.

אין לנו ספק שהגודש והפקקים, זאת בעיית קיבולת, ולא נוכל להמשיך ולפתח את הכבישים. היצע הכבישים לא יתמוך הפעם בביקוש העולה, רמת החיים שלנו עולה, כמות כלי הרכב עולה. הנזק הכלכלי לפריון, כמו שציין אודי, הוא אדיר גם מבחינת איכות רמת החיים שלנו אבל גם מבחינה כלכלית, מבחינת שעות עבודה, הפסד תוצר והזמן שאנחנו מבזבזים, זה ברור לכולנו וכולנו חווים את זה. אני זוכר שב-2004 נכנסתי לאגף התקציבים, קצת לפני אודי, ונציגי משרד התחבורה אמרו לי שזה הולך להיות נורא וחייבים תחבורה ציבורית. אכן זה היום יותר גרוע מאשר לפני עשר שנים. אנחנו ממש רואים את זה ואנחנו חושבים שבעוד עשר שנים זה אפילו יוכפל. אנחנו מרגישים שאין לנו זמן ושאנחנו צריכים לעשות שינוי מאוד מאוד משמעותי והדרך היחידה זאת התחבורה הציבורית. התחום עליו אני אמונה הוא התשתיות. אנחנו רוצים שבאמצעות התשתיות נעלה את רמת השירות בתחבורה הציבורית.

המלים הכי חשובות בשקף הזה, הן מעבר דרמטי. אני מברך עליהן.

אנשים שאלו אותי למה אם אני אומרת שאני עושה כביש, אני רק מחמירה את הבעיה כי זה לא מסתדר להם. ברור לנו שאנחנו עושים עוד כביש, אנחנו תומכים בעוד רכבים פרטיים ובצוואר הבקבוק שהוא בתוך המטרופולין ובתוך הערים אנחנו יוצרים את הבעיה הרבה יותר קשה והפקקים הם אקספודנציאליים, למי שזה אומר משהו, רק הולכים ומתגברים.

אנחנו חושבים שתחבורה ציבורית היא חלופה בת קיימא ולשם אנחנו צריכים ללכת. אנחנו חושבים שזה יגרום לאיכות חיים יותר טובה. אנחנו שומעים את השלטון המקומי מדבר על זה. ללכת ולהידמות יותר ויותר לאירופה, עם ערים ירוקות יותר ומתקדמות יותר, ופיתוח אורבני שיותר תומך בעניין הזה, הרבה יותר הולכי רגל, שבילי אופניים, תחבורה ציבורית ואנחנו כן רואים בנו משרד כלכלי אבל משרד כלכלי חברתי. אנחנו רואים בזה מנוע צמיחה מצמצם פערים ושוויוני. זה מניע אותנו בדיונים הקשים וזה עומד לנגד עינינו כל הזמן.

נתוני התקציב ומגמות. קודם כל, כמה השקענו מבחינת מספרים אבסלוטים תחבורה הציבורית, בהסעת המונים וברכבות כבדות. לצערי עיקר הירידה ב-2014 – אנחנו בנתונים דומים גם ב-2015 עם כמעט ארבעה וחצי מיליארד שקלים אבל תלוי איך ננצל עד סוף השנה – נובעת כי תכניות הפיתוח של הרכבת הן תכניות מאוד מורכבות ולא הגיעו להבשלה. הרכבת מסיימת הרבה מהתכניות שהיו לה ועוד לא התחילה עם תכנית החשמול ותכניות מאוד מתקדמות וכך גם לגבי הסעת ההמונים שרצינו. רצינו להיות במקום אחר. בניגוד לכבישים שזה יחסית קל, גם שם יש לנו אתגרים אבל הרבה יותר קל לסלול כביש ומחלף מאשר חשמול, 420 קילומטרים ברשת וגם קו רכבת קלה וכולם הולכים לחוות את זה עכשיו בתל אביב.

היינו רוצים לראות שהתחבורה הציבורית מקבלת נתח יותר ויותר גבוה, אבל לצערי כרגע פחות מחמישים אחוזים והיא באזור ה-43 אחוזים מנתח התקציב שלנו.

לגבי השקף הקודם. אנחנו רואים כאן לאורך שלוש שנים מגמה מדאיגה של ירידה בחלק היחסי של התחבורה הציבורית לעומת השקעות בכבישים. אנחנו שומעים את הדברים המאוד נחושים ומאוד בהירים מהמנכ"ל, מנציגי משרד האוצר ומגברתי. מה הסיבה לירידה הזאת? זה אומר שבעצם בפועל אנחנו כולנו כמדינה לא מצליחים להגיע למקום שבו אנחנו רוצים להיות.

נכון.

מה קורה? מה לא עובד?

אני חייבת להגיד שהעניין כאן הוא לא תקציב. כשאני מסתכלת על מזומן, המזומן מבחינתי הוא עניין תוצאתי. השקף הבא מראה את ההרשאה להתחייב שהיא משקפת כמה הקצינו לפרויקטים חדשים. לצערי פשוט קשה לנו ליישם את הפרויקטים עליהם הוסכם, אם זאת הארכות ושלוחות לקו הרכבת הקלה בירושלים, אם זאת התקדמות איטית של הסטטוטוריקה של הקווים הבאים גם בירושלים וגם בתל אביב.

איפה זה תקוע? מה הבעיות? אתם יכולים להעביר לוועדה הזאת רשימה נקודתית של כשלים וחסמים שאתם מתמודדים אתם? גם הצעות שלכם איך לדעתכם היה צריך לפתור את הכשלים האלה? כדי שפשוט לא תימצאו במצב הזה ותוכלו באמת להוציא את הכסף שיש.

כן.

רשמנו ונעביר את זה.

אני מתחברת לדברים שאודי אמר בהתחלה. אנחנו צריכים שראשי הרשויות יהיו הרבה יותר מגויסים. אני אראה את פרויקט העדפה, את הכסף הקטן שעושה שינוי גדול עם הנת"צים והמת"צים. כשראש עירייה בא ואומר לי שהציבור שלו לא באמת צריך את זה, למרות שאני מראה לו שעשרות אחוזים מהציבור שלו בלי רכב או עם רכב אחד והוא כן צריך את זה, אנחנו צריכים הד ציבורי יותר טוב. אנחנו צריכים את מוסדות התכנון. בסוף זה חלק מהמחיר שמשלמת דמוקרטיה ולא היינו רוצים להיות ערים כמו סין שמוחקים ועושים, אבל היכן שהוא האיזון הוא קצת קשה. היום בחקיקה הקיימת, רשות מקומית יכולה לעכב פרויקטים לאומיים ולעשות זאת מאוד מאוד מאוד בקלות גם מול מוסדות התכנון אבל גם אחר כך בהיתרי עבודה והערנו את זה גם בקו הרכבת הנוכחי. בסוף התגברנו על הדברים, אבל זה היה תהליך מאוד מאוד קשה. אני גם קוראת לכל המהנדסים שרוצים לשנות את פני החברה לבוא לחברות הציבוריות שלנו.

בשבוע שעבר הייתי שם וזה הטריד אותי. היה נתיב תחבורה ציבורית מדהים שבנו בפתח תקווה. כנראה הייתה שם בעיה בטיחותית.

לכן הוא בוטל.

אנשים איבדו את חייהם. היה צריך לפתור את הבעיה שם אבל פשוט סגרו אותו. אני לא זוכר שראיתי שאיזשהו מחלף או כביש מהיר נסגר או כביש אדום. אין מצב. כביש, כמה שהוא לא יהיה אדום, אין מצב שמישהו יסגור אותו והציבור יהיה שקט. מסלול תחבורה ציבורית הכי טוב בארץ, הכי משמעותי בארץ, סגרו אותו. כמה זמן?

שנתיים.

זה מטריד מישהו? מפריע למישהו?

זה בעייתי מאוד.

במצבים כאלה יש סמכות לשר התחבורה להפקיע את הסמכות אליו ולסמן נתיב תחבורה ציבורית.

את ז'בוטינסקי כבר איבדנו כי ממילא עובדים שם. לגבי צירים אחרים, זה יקרה.

מבחינת הקצאת פרויקטים חדשים. חשוב להגיד שתכניות העבודה שלנו השתנו. במטרופולינים אנחנו כבר משקיעים רק בחסמי דיור ובתחבורה ציבורית. בבין עירוני אנחנו חושבים שעדיין צריך להשקיע בכבישים וזאת תכנית הפיתוח שלנו. אנחנו חושבים שהתמונה הזו מראה שבעתיד, אם נשכיל לבצע ויכולת הביצוע שלנו תשתפר, כן נראה נתונים אחרים.

נושא הישיבה הוא 2015-2016 ולכן אני מראה את הגרף הזה. זוהי התמונה. אנחנו חושבים שנצליח לממש כמעט עשרה וחצי מיליארד שקלים בתקציב המדינה לשנת 2015. זאת התמונה בתחבורה הציבורית ובכבישים. זאת תמונת מצב של מה שהראינו קודם מבחינת האחוזים.

שנת 2016, זה צפי. מספיק שמכרז גדול של אחד מפרויקטי הדגל של הסעת המונים יתעכב בחצי שנה או ברבעון, וכבר הנתונים שלנו מאוד מאוד משתנים. אנחנו מתקרבים לחמישים-חמישים ואני מניחה שב-2017 והלאה כבר נשנה לגמרי את המשקל הזה.

ברשותכם, אני אעבור לתכניות העבודה שלנו ובמה אנחנו מתעסקים הרבה זמן מהזמן שלנו. זה ריכוז של מה אנחנו עושים במטרופולינים. אנחנו עושים את הדברים לא במטרופולינים ואולי שווה לייחד לזה ישיבה נפרדת אבל אני אגיד את זה במשפט. במגזר הערבי, ב-2013 זימנו את כל הרשויות במגזר הערבי.

אנחנו נקיים דיון מיוחד על המגזר הערבי.

אני רק רוצה לומר שאנחנו עושים שם מהפכה מאוד רצינית של תחבורה ציבורית.

בגוש דן אנחנו עושים פרויקטים של העדפה לתחבורה ציבורית, נתיבים מהירים, אוטוסטרדות אופניים, יש לנו את התכנית האסטרטגית שאני אגע בה, קו אדום והמשך הפרויקטים.

בירושלים, עדכון התכנית האסטרטגית בעקבות העבודה שציינת, חבר הכנסת חנין. אנחנו בסיום העדכון של העבודה האסטרטגית. אנחנו רוצים לקדם עוד שני קווים. יש לנו את הקו הירוק שממש כבר הופקד עכשיו במוסדות התכנון. הקו הכחול קצת באיחור. ככל שתרצה הוועדה, נרחיב יותר.

מה אנחנו עושים בגוש דן. אנחנו חושבים שגם כאשר בעזרת השם תהיה רכבת קלה באוקטובר 2021, עדיין - אנחנו לא תולים את כל יהבנו ברכבת הקלה – השימוש באוטובוסים יהיה שימוש נרחב.

למה לא שמים כאן נתון של מוניות שירות? במטרופולין גוש דן זה מאוד עקרוני. זה אחד השירותים הכי מועדפים על הציבור. בלי מוניות השירות אי אפשר היה להסתדר בגוש דן. למה זה לא קיים כאן?

אנחנו לא קיימים. רציתי באמת לומר שבתחבורה הציבורית, המוניות בכלל לא קיימות.

זאת נקודה חשובה. יהיה דיון מיוחד על מוניות שירות.

זאת בדיוק הבעיה. אנחנו לא רוצים דיון נפרד.

לא. דיון מיוחד.

מדברים על תחבורה ציבורית ולא מדברים על מוניות בכלל. אנחנו לא חלק מהם

אני מבין שאתה רוצה שקריאת הבינים שלך תירשם והיא נרשמה. הנושא הזה לא מתאים לקריאת ביניים אלא כאן צריך לעשות דיון מיוחד.

זאת לא קריאת ביניים.

צריך דיון מיוחד על נושא מקומן של מוניות השירות והוא יתקיים.

אני שואל למה כשאומרים תחבורה ציבורית לא כוללים גם את המוניות.

השאלה נשמעה.

נציג האוצר נמצא כאן. מתוך חמישה מיליארד שקלים לסובסידיות, מה אתם מייעדים למוניות השירות?

גברת טרנר, בבקשה.

מה המטרה שלנו בפרויקט שהוא אחד הפרויקטים שביקשת פירוט לגביו. זה פרויקט צירי העדפה שלנו לתחבורה הציבורית. אנחנו חושבים שזה כסף יחסית קטן. עדיין יהיה למעלה מ-100-150 מיליון לכל אחת מהרשויות המקומיות אבל עם השפעה גדולה. השאיפה שלנו היא להגדיל את מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, לשפר את רמת השירות לנוסע וזאת לא רק מהירות ולא רק תדירות ולא רק אמינות, נוחות ונגישות אלא זה הכול ביחד וזה עניין הוליסטי. אנחנו רוצים להפוך את התחבורה הציבורית לאלטרנטיבה גם לרכב הפרטי ולא רק לשפר לקהל שהרבה פעמים נראה שהוא קהל שבוי. החתך הסוציו אקונומי של המשתמשים הוא אכן נמוך יותר מקהל המשתמשים ברכבת. היינו רוצים, כמו שאנשים שיכולים להחזיק רכב בוחרים לנסוע ברכבת ושכך יבחרו לנסוע באוטובוס.

עקרונות התכנית שלנו. התכנית לא באה במקום תכניות אחרות, במקום רשת הסעת המונים אבל היא כן מדברת על יישום לטווח קצר של פחות חמש שנים. אנחנו לא מתעסקים בשינויים סטטוטוריים. אנחנו נשמח לטפל בדברים כאלה אבל זה לא במסגרת התכנית הזאת שהיא מיקוד מאמץ שלנו. אנחנו אמנם מדברים עם כל רשות בנפרד, אבל המינהלת שמטפלת בזה היא מינהלת בתוך חברת נתיבי אלון שהיא זרוע ביצוע שלנו בעניין הזה, וכן, הראייה היא ראייה מטרופולינית כי ברור לנו שכאשר נוסע עולה על אוטובוס, לא באמת חשוב לו שהוא עבר מוניציפאלית אלא חשוב לו שהנסיעה תהיה רציפה. אנחנו כן מדברים עם כל רשות מקומית כי זה המצב היום ואנחנו כן מסתכלים בראייה מטרופולינית. אנחנו רואים בזה השלמה למערכות ה-BRT, LRT, הרכבות הקלות והאוטובוסים.

אנחנו כן מדברים על העניין ההוליסטי ובעצם אנחנו לא באים רק אגף אחד – ואולי חלק מהעניין זה שזה פרויקט מורכב יותר שאנחנו מניעים אותו וזה דורש מהמשרד וזה מתקדם אבל זה מאוד מורכב – אנחנו לא מגיעים רק מינהל תשתיות או רק אגף תחבורה ציבורית או רק אגף תכנון אלא אנחנו מגיעים שלושה אגפים של המשרד. אולי לציבור בבית זה נראה דבר טריביאלי אבל עדיין אלה שלושה אגפים במשרד. לכל רשות מקומית שמגיעים, מגבשים את התכנית. אנחנו לא מדברים רק על העדפה בתשתית אלא אנחנו מדברים גם על העדפה ברמזורים, גם על מרחב התחנה, גם על הנגשה, גם על אמצעי אכיפה, גם על שילוט, גם על כרטוס, גם על דלת אחורית וגם על שיתוף הציבור והסברה. בעצם יהיו צוותים שיחד עם הרשות המקומית, צוותי הרשות המקומית, יבואו ויפעלו דרך המינהלים הקהילתיים ומה שיש לאותה רשות כדי גם ליצור איזשהו שינוי מלמטה כי הוא חסר לנו. אנחנו רואים שחסר לנו הציבור שיהיה מגויס.

איך זה נראה בגדול. אם היום יש לנו העדפה קיימת שמופיעה בכתום, ההעדפה העירונית והבין-עירונית שמתוכננת היא בכחול ובסגול. זאת תמונה כללית כדי לראות שאנחנו מוסיפים הרבה יותר עורקים ונימים לרשת הקיימת ובמספרים - אני חושבת שנצליח לממש את הכול - אנחנו שואפים בתחום העירוני, במקום 95 קילומטרים שקיימים להוסיף עוד 234 קילומטרים ובבין-עירוני, במקום 37 קילומטרים, להוסיף עוד 265 קילומטרים.

אנחנו כרגע מטפלים בגוש דן למרות שאנחנו מתניעים את העניין הזה בשאר המטרופולינים אבל גוש דן הוא הדחוף ביותר מבחינתנו, גם בגלל הרכבת הקלה אבל גם בגלל ששם הבעיה היא הדחופה ביותר. סרקנו את כל הרשויות ולא כולן רלוונטיות מאוד לתכנית כרגע. התמקדנו ב-26 רשויות כאשר בשש מהן מקודמת העדפה במסגרת אחרת, לדוגמה אשדוד עיר בת קיימא. זה הסטטוס של הרשויות.

הייתי רוצה שנהיה במקום אחר. הייתי רוצה שעם כל הרשויות נהיה תוך חצי שנה ושנה בתכנון מפורט ונתקדם הלאה, אבל התהליך הוא לא תהליך פשוט. אני אשמח לקחת דוגמה ולהסביר לכם מה אנחנו עושים כאשר אנחנו מגיעים לרשות מקומית. קודם כל, אנחנו מגיעים לרשות מקומית ומציגים את עקרונות התכנית כפי שהצגתי כרגע – טווח קצר וכולי. אנחנו באים ואומרים לראש הרשות שאנחנו החלטנו לבוא מלמטה למעלה. לא באנו אליכם עכשיו ואמרנו לכם שהנה הצירים, בואו תעשו אותם ואם לא תעשו אותם, לא תקבלו פרויקטים. אנחנו לא ממהרים לתת פרויקטים אם לא עושים תחבורה ציבורית, אבל כן באנו מלמטה. קודם עשינו שיעורי בית וראינו מה הם הגישו לקול קורא של עיר בת קיימא. ראינו מה המצב היום, היכן עוברים האוטובוסים והיכן הם נוסעים. נפגשנו עם מחלקות ההנדסה והאחראי על התחבורה ברשות. ישבנו ואז הגענו לראש העיר ואחרי ראש העיר התחלנו תכנון מפורט בתקווה להגיע לביצוע התהליך שהוא ארוך יותר כי אנחנו מגיעים מלמטה. בחלק מהערים יש לנו שיתוף פעולה מדהים ואפילו חלק מהערים מתחרות ביניהן מי תגיע לפני כן כמו רעננה וכפר סבא, ובחלק מהערים זה פחות.

לפי השקף הקודם אלה חולון וראשון שמגיעות לשלב יותר מתקדם של תכנון.

עם חולון וראשון התחלנו יותר מוקדם. בכפר סבא וברעננה התחלנו קצת מאוחר כי היה אמור להיות שם BRT אבל החלפנו את ה-BRT בפרויקט הזה שאגב, הוא מאוד דו דמה ל-BRT. הוא בצירים המרכזיים של ה-BRT.

אנחנו מאוד מודאגים מהמצב בתל אביב כי זה הגרעין של המטרופולין.

כן צריך להבין שכאשר מתחלף מהנדס או אין מהנדס, יש לנו לפעמים בעיה ברשויות המקומיות. חלק מהרשויות המקומיות אולי רוצות אבל אם המהנדס שם בדיוק מתחלף ולא בדיוק יודע וראש הרשות נחשד או נחקר או משהו, זאת בעיה. כל העניינים של שלטון מרכזי ושלטון מקומי נכנסים לענייןף.

קרן, תנסי לסיים בדקה הקרובה כי אנחנו בלחץ זמנים מאוד גדול.

להציג קצת את המורכבות מול העירייה. אנחנו באים ומציגים לעירייה את עקרונות המהלך והחתך, מי משתמש בכלי הרכב, לאן הם נוסעים ומדברים ממש ספציפית. אז ממש יורדים אתם לרמת המפות. זאת טעימה מהתהליך שלנו עם הרשויות המקומיות. אנחנו מציגים להם מה בדיוק היינו רוצים בכל ציר, כאן יהיה נת"צ ימני וכאן שמאלי ואנחנו מגיעים עד לכדי הפתרונות וכמה מקומות חניה יבוטלו. צריך להבין שחלק מהעניין שלוקח זמן זה שהתכנונים המפורטים והמדידות נועדו להבין מה יעשה הרכב הפרטי אחרי שניקח לו נתיב כי בדרך כלל זאת לא סלילת נתיב חדש כי זאת עיר ואין לאן להתפתח. זה או לקחת נתיב קיים או על חניות. הדיונים מאוד מפורטים.

אני אסיים בשקף הזה למרות שיש לנו עוד הרבה שקפים אבל יהיו גם עוד ישיבות של הוועדה. אכיפה ונת"צים. דיברנו על העניין הציבורי. היינו רוצים לראות איך בקרוב אנחנו מחמירים את הקנס וגם נותנים נקודות. אנחנו מציבים ברשת הבין עירונית ולצערי זה לוקח יותר זמן מכפי שחשבנו. יש לנו עניין של תקינה ויש לנו כמה משרדים שנוגעים בעניין הזה ויש את חברות התשתית כך שזה אירוע בירוקרטי רב נפגעים. בינתיים אנחנו מתגברים את האכיפה עם שוטרים. צעד מאוד חשוב נעשה אתמול, וכאן המקום להגיד תודה ענקית לך חבר הכנסת חנין, לוועדה, למנהלת הוועדה וליועצת המשפטית שלכם על שהתגייסתם בצורה מחממת את הלב.

אנחנו מתחייבים להמשיך לעשות את זה. המון תודה לך ותודה על החומר שהבאת. אני אבקש להעביר אלינו את המצגת הזאת ואנחנו נעביר אותה גם לחברי הוועדה.

אני רוצה לתת את רשות לגיל, בקצרה כי אנחנו ממש לקראת סיום הדיון. תתמקד בשתיים-שלוש נקודות. אחר כך תתייחס חברת הכנסת פלוסקוב.

אני מאוד מברך על ההקמה של הוועדה. אני חושב שזאת בשורה חשובה. הדיון אתמול על אכיפה בנת"צים בהחלט הוכיח את החשיבות של הקמת ועדה כזאת. אנחנו מברכים גם על מה שעבר אתמול.

נקודה שלא הוזכרה, ואני מתחבר למה שאמרת בתחילת הדיון על כסף קטן שיכול לעשות הרבה, זה הנושא של חיבור אזורי תעסוקה לתחבורה מהירה. יש כבר תכנית שקיימת שנתיים, תכנית במגירה, של חיבור אזורי תעסוקה וקווים מהירים, פתרון יום יומי שאנשים יכולים ליהנות ממנו. אנחנו לא רואים היכן זה משתלב בתכניות ואיך זה נכנס. לא מזמן עשינו בדיקה והשווינו את התכנית לעומת מה שקורה בפועל כרגע ביום יום. נכנסו שני קווים מתוך כמעט שלושים שהוצעו בתכנית וזהו, לא בוצע שום דבר מעבר לזה. מאוד קל לגזור סרט על רכבת ומחלף, אבל לא ברור למה התכניות האלה נתקעות.

עוד נושא שמטריד אותנו זה הנושא של הרב קו, הכרטוס החכם, וזה מתחבר גם לרפורמה בתעריפים. אין שום סיבה שייקח עשר שנים מאז נכנס הרב קו, בסביבות 2006, שבעצם לא נוכל להטעין את הרב קו בארנק אחד אחיד, לעלות מכל הדלתות בתחבורה הציבורית העירונית, כאשר ההדרגתיות שמשרד התחבורה מציע היא מאוד נמוכה לעניין הזה ומאוד איטית. אנחנו רוצים לראות את זה בקצב הרבה יותר גובר והולך אבל אנחנו לא רואים שזה מקבל איזשהו מענה ברור במשרד התחבורה.

אולי נקודה אחרונה שהיא באמת הכי משמעותית, הפער לעומת היכן שאנחנו צריכים להיות. אם התכנית של פיתוח התחבורה הציבורית, התכנית האסטרטגית דיברה על תוספת שנתית של עשרה מיליארד שקלים בשנה מדי שנה להוסיף לפיתוח התחבורה הציבורית ותוספת של סובסידיה בסך מיליארד שקלים מדי שנה, אנחנו לא רואים את זה במספרים של השנים האחרונות.

לצערנו לא ראינו את זה עכשיו בשקף החדש שהצגתם לגבי התקציב. אולי חוץ מלהאשים את הרשויות המקומיות שבהחלט תוקעות חלק מהדברים, אנחנו שותפים כאן לקידום הדברים מולן, אולי גם צריך לחשוב בפנים, בתוך משרד התחבורה, האם משרד התחבורה בכלל ערוך לטפל במשימות האלה, האם יש את כוח האדם גם מבחינת היקף כוח האדם הנדרש. יש היום ממונה אחד לכל מחוז שכורע תחת העומס. חסרות פונקציות מקצועיות. הייתה הבטחה גדולה להקים רשות ארצית לתחבורה ציבורית אבל בפועל לא נוספו יותר מדי תקנים חדשים לרשות הזאת ולא נוספו יתר מדי אנשי מקצוע והדברים פשוט תקועים. מעבר לתירוצים שאומרים שזה מסובך, הרשות המקומית תוקעת, צריך גם לעשות איזושהי רפורמה איך המשרד מתנהל ביום יום שלו. לא יכול להיות שצריך לרדוף אחרי משרד התחבורה בשביל תוספת פשוטה של אוטובוסים. הדבר הזה לא הגיוני אבל הוא קורה כל הזמן וצריך לעשות כאן איזושהי חשיבה מחודשת.

אנחנו כמובן היינו שמחים לראות שינוי מבנים כמו רשויות מטרופוליניות וכולי שלא ברור לנו למה לא מקדמים את זה.

תודה רבה. חברת הכנסת פלוסקוב. תודה על הסבלנות.

כן. אני חייבת לרוץ לוועדה אחרת אבל היה לי מאוד חשוב לומר כמה מלים.

ראשית, אני בוודאי רוצה לברך על הקמת הוועדה. אדוני היושב ראש, אני באמת בטוחה שבניהולך הוועדה הזאת תביא בסוף תוצאות. אני לא יודעת אם זה יהיה במאה אחוזים מה שאנחנו רוצים, אבל בטוח יהיה שיפור.

אני רוצה לומר כאן שני דברים. אני רוצה באמת לפנות למשרד התחבורה ולומר דווקא מלים טובות על מה שנעשה. אני חייבת לומר לכם שאני ניהלתי רשות, הייתי ראש עיר וראיתי מה קרה בתקופה האחרונה, כמה כסף כן הושקע בשיפור תחבורה ציבורית ואני מדברת כאן על הנושא של ההנגשה ועל נושאים שקשורים למחשוב. חלק מהדברים צוינו כאן. אכן אנחנו כולנו מרגישים שיש שינוי.

יחד עם זאת, אנחנו שומעים כאן אזרחים שמשתמשים בתחבורה ציבורית, ובעיני זה משהו שיכול להביא לנו הרבה רעיונות, כי בסך הכול אני מבינה שלשני הצדדים – או יותר נכון לחמשת הצדדים שנמצאים כאן – יש את אותו רצון והוא לשפר את השירות שאנחנו נותנים לאזרח. הרבה פעמים אנחנו, אלה שפחות משתמשים בתחבורה הציבורית וזה לא סוד, לא כל כך מכירים את הדברים מקרוב.

גברתי הסמנכ"לית, את ציינת את זה בדבריך ואמרת שאתם כן מעוניינים בשיתוף הציבור ואתם כן מעוניינים לשמוע את הציבור. לכן יש כאן כמה ארגונים שעם חלקם נפגשתי ועם חלקם עדיין לא, אבל בסך הכול באמת יש כאן רצון עז לשפר את המצב של המדינה שלנו, בשלב זה בתחבורה הציבורית.

אני חושבת שחלק מהפעילות של הוועדה הזאת הוא לתת במה לארגונים האלה ולשמוע אותם. כבר עכשיו אנחנו שמענו כמה דברים בקצרה. כשנתחיל להיכנס לעומק הדברים, בעיני אתם תמצאו כאן את מה שאתם מחפשים.

אני מבינה ובאמת מאוד מעריכה את הרצון של משרד התחבורה, ויש לו וזה מצוין, אבל כמובן מבינה את האילוצים. אני רוצה שאני לדוגמה בשום אופן לא מסכימה לקחת מהתשתיות ולהעביר לסובסידיות. זה לא בא בחשבון. לגייס תקציב נוסף? כן. אני יודעת מה זה תשתיות. דיברנו כאן על כבישים אדומים ואני נוסעת כל יום בכביש כזה.

ראש עיריית ערד לא יכולה, ובצדק, לא לעבור בכביש הבלתי אפשרי שמוביל לערד.

נכון מאוד. כביש 31. אני יודעת איך הוא היה לפני שלוש שנים והיום אני כבר נהנית לנסוע בו בחלק משמעותי ממנו ואני מקווה מאוד שנמשיך. לא לוותר על התשתיות כי התשתיות הן דבר חשוב. זה בעצם שומר על החיים של האנשים שכן משתמשים ברכב פרטי. מצד אחד, כמובל למצוא את הדרכים להגדיל את הסובסידיות. כרטיס נסיעה מערד לתל אביב הוא מהיקרים במדינת ישראל ולא ברור לי למה. זאת דוגמה אחת אבל אי מבינה שיש עוד הרבה כאלה.

אני פונה ליושב ראש ומבקשת להשתמש בפלטפורמה של הארגונים כדי שהתוצאה של עבודת הוועדה שלנו תהיה לטובת האזרחים שלנו.

תודה רבה. סטלה.

לאור הדברים שנאמרו ובהמשך לנייר העמדה שהכין מנכ"ל הארגון שלנו איתי חיים, ברצוני לומר כלהלן. אני חושבת שעדיין אין שינוי בהבנה. של איחוד תעריפים הוא הנושא. זה לא עניין לעשות הנחה בנסיעות כפי שאודי אדירי אמר אלא זה לבוא ולעשות צדק וסדר. לכן הנושא הזה הוא בעדיפות ראשונה.

אני רוצה לחזק את הנושא של חוסר יעילות. למשל, שנים אנחנו משלמים לבנק הדואר למסלקה משותפת עבור הרב קו וכל הדברים האלו. עד היום אנחנו לא מצליחים, אחרי מיליוני שקלים ששולמו לבנק הדואר, לראות תוצאה. הדבר הכי פשוט למשתמש כחוויית שירות זה מרכז מידע והוא על הפנים.

את יודעת שהמסלקה פעילה מחודש מאי.

עדיין לא פעילה כמו שצריך כי זה חלקי.

היא פעילה. זה לא חלקי.

אפליקציות פשוטות חינמיות. נותנים לי שירות שמשרד התחבורה עד היום לא יכול לתת לי שירות של מרכז מידע מסודר. אני חושבת שיפה מאוד שעשו תכניות ב-2012 והן במגירה, אבל עדיין אנחנו מצפים לשינוי בתפיסה. ההשקעה בתחבורה ציבורית לא פחות חשובה מהתשתיות, לא יותר אבל לא פחות, וצריכים להיות יותר יעילים בשימוש של התקציב. אם אנחנו ממשיכים לשלם לקרן הצבי וחלק מהדברים הם ללא תוצאת חוויה למשתמש כפי שציינתי בשתי הדוגמאות, לא יצא שום דבר.

תודה רבה. אדוני נציג המוניות. אחד מכם.

הייתי מבקש מהיושב ראש, דווקא בגלל האווירה בימים האחרונים לקראת העתיד לבוא בגוש דן על כל המצוקות הקיימות, להקדים ככל האפשר את הדיון בנושא המוניות, שילובן בתוך המערכת שקוראים לה תחבורה ציבורית. יש להן נתונים ואפשרויות רבות מאוד לתרום דווקא למצוקה שמצפה לנון, כולל הנושא של שילוב הרב קו. כאשר מדברים על רב קו, משום מה לגבי המוניות זה יהיה, מתי? לא יודעים מתי. שמעתי על חמישה מיליארד שקלים אבל עוד לא נגענו בזה ולא התקרבנו לזה וגם לא דרשנו את זה. אתם מדברים בתחבורה ציבורית, יש 22 אלף מוניות, 2,300 מוניות שירות מורשות שיכולות לפתור גם את בעיית הסטטוס קוו בתל אביב, בירושלים ובעוד כמה מקומות. תפתחו להן עוד קווים. נושא שבת ומה שקורה בו. אנחנו מסוגלים ויכולים לתת מענה אבל משום מה, יוק, כל הנושא שקוראים לו מוניות, בחוץ. אנא ממך, אדוני היושב ראש, תקדים ככל האפשר את הדיון בנושא המוניות, מוניות השירות, ושילובן בתוך המערכת שקוראים לה התחבורה הציבורית. אני מבקש. תודה.

תודה לך על הדברים החשובים. אנחנו נעשה זאת.

נציג האוצר, אתה רוצה להוסיף משהו?

עלו כאן הרבה מאוד נושאים שעל חלקם ניתנו תשובות. ביקשתם התייחסות לסוגיה של התכנית האסטרטגית ותרשו לי לומר על זה כמה מלים.

אנחנו עומדים מאחוריה בדיוק כמו שעמדנו בדצמבר 2012 עת חתמנו עליה כל המשרדים השותפים. מאז דצמבר 2012 ועד היום נעשו ארבע עבודות שעל אחת מהן אפשר לומר שהגיעה לסיומה ועוד שלוש בתהליכים. אלה עבודות שמפרטות אותה לכדי תכנית אב. זאת אומרת, שלוש תכניות אב לתל אביב, לירושלים ולחיפה ועוד תכנית אב לרכבת ישראל. התכנית של ירושלים היא במצב הכי מתקדם ואולי כדאי שתזמינו לדיון מיוחד גם את ראש העיר ונציגי העירייה כדי שיוכלו להתייחס כי באמת מדובר במהפכה.

צריך להבין שאחרי שמיוצרת תכנית אב כזאת שעומדת ביעדים של התכנית האסטרטגית וצפויה באמת להביא אותנו למקום שאנחנו רוצים, את תכנית האב הזאת צריך להפוך לתכניות סטטוטוריות מכוחן יהיה אפשר להקים את הפרויקטים. התהליך הזה הוא תהליך של תכנון ואחר כך הגשה והתנגדויות והערות. בחלק מהמקומות יש יותר שיתופי פעולה ובחלק מהמקומות פחות אבל זה תהליך שלוקח מספר שנים. אם אנחנו מדברים על סדר גודל של שמונה קווי רכבת קלה בירושלים, אף מוסד תכנון כיום לא יודע להחיל תכנון של שמונה קווים במקביל. לכן הדברים האלה יארכו זמן ויצטרכו להיות מיושמים בעתיד. אחר כל זה, יש ביצוע.

רשמנו בפנינו. חיפה, גוש דן וכדומה, מתי יהיה מוכן? מתי זה יבוא לדיון?

גם חיפה בשלה לדיון. לגבי תל אביב, כמובן זה הרבה יותר מורכב. יש את כל הסוגיה של הטכנולוגיה - מטרו, רכבת קלה – כבר בראייה קדימה. בתל אביב צריך להסתכל על 2060 ולא על 2040.

מתי זה יהיה מוכן לדיון?

אני חושב שבתחילת שנה הבאה. כנ"ל התכנית של רכבת ישראל.

תודה רבה. גברת להבי, בבקשה, רק משפט כי אנחנו מקווים להגיע אליכם לביקור מיוחד בגוש דן ואז נוכל לשמוע אותך הרבה יותר בהרחבה.

אני אשמח. אני רק נצמדת למשפט שאתה אמרת בתחילת הדיון, איך בכסף קטן משיגים תוצאות גדולות. זאת נראית לי שאלה מאוד חשובה. אני חושבת שהנושא של מוניות שירות, זה כסף קטן שיכול להביא תוצאות גדולות. אני חושב ששינוי תלוש המשכורת במדינת ישראל לא עולה לאף אחד שקל ולא מוריד ממנו שקל.

זה לא לדיון הזה.

זה אותו הדבר. אני רוצה לומר כאן שמדברים הרבה מאוד על שיתופי פעולה ובתוך שיתופי הפעולה אני ראיתי את ה-BRT ויוצא לי להיות בקשר עם הרבה מאוד מהרשויות המקומיות במטרופולין, שביעות הרצון מהדיאלוג היא לא בהכרח גבוהה. אצלנו יש דיאלוג מצוין אבל שביעות הרצון מהדיאלוג היא לא בהכרח גבוהה. יכול להיות שצריך לקחת תכנית-תכנית, מטרופולין-מטרופולין ולהביא לכאן את השותפים המטרופולינים לדיון ממצה על ה-BRT ועל התכניות הגדולות שיש כאן לעתיד התחבורה הציבורית כדי באמת להביא ליישום בשיתוף פעולה.

נעשה את זה. תודה רבה.

דרור, אני מתנצל. תם ולא נשלם.

אני רוצה לסכם את הדיון הזה. בוודאי יש המון דברים שנצטרך להמשיך בהם אבל עתה אנחנו חייבים להמשיך לדיונים אחרים. תשעה דברים אני רוצה.

הדבר הראשון. המצגת שלכם תגיע אלינו ותודה קרן על החומרים שהעברת. אנחנו נרצה נייר שמתאר את תקציב 2015-2016 מול התכנית האסטרטגית שלכם.

אנחנו רוצים נייר שדיברנו עליו עם מנכ"ל המשרד על החסמים הסטטוטוריים שאתם רואים בדרך שלכם לקדם פיתוח וקידום של תחבורה ציבורית.

אנחנו רוצים לקבל בתוך חודש לוועדה תמונת מצב של רפורמת המחירים, היכן זה עומד, היכן הקשיים, מה הושג, מה יושג, מה הולך לקרות בפברואר ומה הולך לקרות אולי בעתיד היותר רחוק.

אנחנו נרצה לקבל ממשרד התחבורה איזשהו נייר מסודר בנושא מוניות השירות. מוניות השירות הן אכן מרכיב משמעותי לגמרי בתוך כל רשת של תחבורה ציבורית ואנחנו נרצה לראות איך אתם רואים אותן ברמה האסטרטגית לקראת הרפורמה שמתוכננת בנושא מוניות השירות ב-2016. אנחנו רוצים לפחות בקווי מתאר עקרוניים לדעת איך אתם רואים אותן משתלבות, איך אתם רואים אותן משתלבות ברב קו, איך אתם רואים אותן משתלבות במערכת של שילוביות

הסובסידיות.

איך אתם רואים אותן משתלבות אולי בסבסוד.

ללא סבסוד, אין עתיד לענף הזה וחבל על הדיבורים.

איך אתם רואים אותן משתלבות.

יש בעיה כי המדיניות היא הפסד כאן.

אנחנו נרצה לקבל מכם נייר בנושא הציבור הערבי, המהלכים שמקודמים היום, מה נעשה ומה צריך להיעשות.

אנחנו נרצה לקבל מכם נייר גם בכל הסוגיה שהוזכרה כאן בשולי הדברים לגבי הפיקוח על התחבורה הציבורית והיכן זה עומד. חבר הכנסת מקלב הוביל כאן עבודה קשה בוועדה ואנחנו לא רוצים לחזור על הסרט הזה אלא אנחנו רוצים להיות במצב יותר טוב. אם כן, אנא תעבירו לנו נייר מסודר.

אנחנו נקיים, לפי ההצעה שהעלית, דיונים נפרדים על תכנית בירושלים אליו נזמין בוודאי את ראש העירייה, על תכנית האב בחיפה ובהמשך גם על תכנית האב בגוש דן. נגיע לגוש דן, אני מקווה, אם הכול יסתדר, כדי לראות SOS מה אנחנו יכולים לעשות כדי להתמודד עם הקשיים והבעיות של הרכבת הקלה.

אני מאוד מאוד מודה לכולכם. עבודה עצומה בפנינו אבל אנחנו מתחילים לצאת לדרך ונקווה שנגיע לתחנה עם תחבורה ציבורית טובה. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:30.