PAGE
2
ועדת הכלכלה
16/02/2015

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שלישי
<פרוטוקול מס' 428>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ז בשבט התשע"ה (16 בפברואר 2015), שעה 11:00

<תקנות הטיס (כלי רחיפה), התשע"ד-2014>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
עו"ד עודד וגשל - עוזר ראשי (ייעוץ וחקיקה – כלכלי פיסקאלי), משרד המשפטים

ניר ברטל - מחלקת ביטוח כללי באגף שוק ההון הביטוח והחיסכון, משרד האוצר

עו"ד ירון גולן - הלשכה המשפטית, משרד האוצר

סרן עו"ד אלי בורץ - סגן יועץ משפטי, חיל האוויר, משרד הביטחון

סא"ל דקל נויאהוס - ראש ענף תעבורה ופיקוח טיסה, חיל האוויר

יואל פלדשו - מנהל רת"א, רשות התעופה האזרחית

עו"ד יבינה זכאי בראונר - לשכה משפטית, רשות התעופה האזרחית

עו"ד רננה שחר - יועצת משפטית, רשות התעופה האזרחית

ארז פלס - מנהל אגף רישוי, רשות התעופה האזרחית

גדי רגב - ראש אגף מטה, רשות התעופה האזרחית

אברהם ליבלינג - מנהל אגף פק"א, רשות התעופה האזרחית

ליבי בהט - מנהל תחום בכיר תשתיות אוויריות, רשות התעופה האזרחית

שמגר אלכסנדר - מפקח, רשות התעופה האזרחית

תאופיק חטיב - מפקח, רשות התעופה האזרחית

עמרי טלמון - נציג ההנהלה, קלוב התעופה

איתי לנואל - נציג ציבור, בתי ספר לרחיפה

רומן קריפק - מדריך ראשי, מנהל מועדון, בית ספר לרחיפה winds 7

ארנון לופי - בית ספר למצנחים ויצרן מנועי מצנחים

ירון לוין - מנהל בי"ס לטיס, אגודת התעופה הישראלית

שי פופר - יו"ר אגודת התעופה הישראלית

עו"ד רם בן שבתאי - ועדת בטיחות, עמותת הממ"גים

בן סנד - חבר ועד עמותת הממ"גים

ד"ר שלמה סם אלימלך - סגן יו"ר אי. איי. איי ישראל

אבי כץ - פקח טיסה, אגודת פקחי הטיסה

אולג גספר - חבר אגודה, אגודה ישראלית לגלישה אווירית

אורי שמיר - מצנחי רחיפה ממונעים – ממ"ר

שגב ברעם - בי"ס לטיסה בממ"ג וטיסות חוויה, לטוס

שרון ברעם - טיסות חוויה, אקסטרים ישראל

יגאל אמיתי - מ"מ דובר ועדת הכלכלה

איתי עצמון

לאה ורון

אושרה עצידה
<תקנות הטיס (כלי רחיפה), התשע"ד-2014>

צהריים טובים. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר-היום: תקנות הטיס (כלי רחיפה), התשע"ד - 2014. אנחנו כבר מתקדמים פה עם התקנות, והבנתי שהחבר'ה שלנו מהאוצר צריכים לעזוב באמצע. מאחר והעלינו את נושא הביטוח וביקשנו לקבל תשובה בישיבה הזו, הייתי רוצה לשמוע מכם מה אנחנו עושים כדי שהנושא הזה גם ייכנס לאיזה מסלול של כיסוי ביטוחי כמו שצריך.

נעים מאוד, שמי ניר ברטל. אני עובד במשרד האוצר, אגף שוק ההון, המפקחת על הביטוח. אם אני מבין נכון את הסוגיה, יש פה מספר מפעילים שמבקשים שהמדינה תטיל עליהם ועל חבריהם חובה לרכוש ביטוח טרם הפעלה מסחרית. המוטיבציה לזה, כמו שאני מבין, זה בשביל שאלה שלא קונים ביטוח לא יפעלו או יידרשו לקנות ביטוח בשביל שהם לא יכתימו את כל הענף ולא תהיה פה איזושהי הכללה.

אני לא חושב.

זה מה שאנחנו הבנו בשיחות.

הגנה על הציבור.

וכמובן הגנה על הציבור. בלי קשר להתייחסות למטרות האלה ולשאיפות האלה, אנחנו חושבים שהאמצעי של הטלת חובה של המדינה היא לא האמצעי הכי מתאים או היחידי. הוא בטוח לא היחידי והוא בטח לא הכי מתאים לעניין הזה כי יש לו גם כמה השלכות שיכולות לפגוע בענף הזה.
אציין כמה ענפים שבהם כן המדינה בחרה להטיל חובת ביטוח וזה עשה הרבה בעיות למי שמשתתף שם. לדוגמה, הספורט התחרותי המוטורי, חוק שעבר ב-2005, אם אני זוכר נכון. היישום שלו נדחה בהרבה שנים וגם היישום בפועל שלו עכשיו הוא מאוד פחות לעומת מה שחשבו שהוא שיהיה כענף שיכול לתרום לכלכלה ולמשק. אחת הסיבות לזה שזה התעכב היא שלקח הרבה שנים לאותם מפעילים של אתרי ספורט מוטורי ואותם נהגי ספורט מוטורי לרכוש ביטוח וזה עיכב את ההפעלה והפריחה של אותו תחום. אפשר לציין תחומים נוספים כמו מיילדות בבית שיש עליהן חובת ביטוח או חברות שמירה שמתקשות לרכוש ביטוח. בכל מקום כזה שמישהו רוצה לפעול והמדינה אמרה לו שאם הוא לא רוכש ביטוח הוא לא יכול לפעול כתנאי להפעלה אז זהו שחקן שיוצא מהשוק. דבר נוסף, אם המדינה תטיל חובת ביטוח לצד חברות הביטוח שהן גופים פרטיים היום, השיקול האם לבטח או לא לבטח הוא לא ישתנה לטובת המפעילים, אלא להיפך – לרעת המפעילים. כולנו יודעים שאם יש לנו מוצר שאנחנו מציעים אותו בשוק והמדינה מחייבת לקנות אותו, הדבר הראשון שנעשה בתור מי שרוצה להרוויח כסף זה להעלות את המחיר שלו. המחיר של מי שכן מצליח לקנות ביטוח יעלה כי עכשיו אותה חברת ביטוח יודעת שאותו שחקן חייב לקנות את הביטוח וזה לא נתון לשיקול דעתו. התנאים של הביטוח יורעו כי כוח המיקוח של אותו שחקן מול חברת הביטוח ייפגע, אז תנאי הביטוח, המחיר, הזמינות של הביטוח תרד. לכן, אנחנו חושבים שאם מסתכלים על סך התועלות, הן יותר קטנות מהנזקים.
אם רוצים לטפל בסוגיות טובת הציבור, הגנה על הציבור, ולנסות לעשות גם איזושהי סטנדרטיזציה בין המפעילים שלא יהיו כאלה עם ביטוח או בלי ביטוח, יש כלים נוספים עם הרבה פחות השפעות שליליות שאנחנו אותם יכולים להציע, ולדעתי הם גם מוצעים בתקנות.

האם יש למישהו הערות לפני שאגיד מה שאני חושב?

רם בן שבתאי, בטיחות עמותת הממ"גים. אנחנו ראינו שהבקשה לפי התקנות שהציעו מתייחסת למפעילים המסחריים, אבל באותה נשימה גם נטען שם ש-90% הם בהפעלה כללית. אותנו ככלל יותר מדאיג ההפעלה הכללית כיוון שלפחות בתחום שלנו, בתחום הממ"ג, בקאי, שהוא דו-מושבי גם בהפעלה הכללית יש נושאים ויכולות גם להיות תאונות של צד ג'. את הנושא הזה אנחנו רצינו להדגיש. אנחנו חושבים שחובת הביטוח צריכה לבוא גם בהפעלה הכללית ולא רק על המסחרי. המסחרי - כיוון שהוא פועל הרבה בתחום והסיכון שלו יותר גבוה, הוא יעשה כדי לקיים את העסק שלו וכדי לגדר את הסיכונים של העסק. ההפעלה הכללית או של הטייס של החובב, לפחות בממ"גים, כחברי העמותה הם מחויבים לעשות ביטוח. אם אתה רוצה להיות חבר עמותה אתה צריך לעשות ביטוח. יש כ-160 חברים וכולם מבוטחים. זאת אומרת, הביטוח קיים בשוק.

זה ביטוח ספציפי לכל אחד.

כן, כל טייס עושה ביטוח.

מה קורה אם אתה מעלה מאחוריך?

לא, לא. הביטוח הוא עבור הנוסע וצד ג'. זה הביטוח שאתה רוכש אם אתה רוצה להיות חבר עמותה. אנחנו לא רואים שום סיבה אמיתית, למעט קשיים ברגולציה, שזה לא יהיה נכון לכלל טייסי הממ"ג, ואני מדבר כרגע על הממ"גים, ולא רק למסחרי. אנחנו מקיימים את הביטוח הזה כבר שנים ארוכות. הביטוח הזה הוא לא רק מציל חיים אלא הוא גורם לאדם לטוס ביותר ביטחה כי הוא חושב על הנזק שיכול להיגרם. זו דעתנו.

מהניסיון שלי בשולחן של ועדת הכספים, לא בשולחן הזה, בנושא של ביטוח חובה לאופנועים בזמנו, שם גם היתה בעיה רצינית עם הממונה על הביטוח וחברות הביטוח שלא כל כך היו מוכנות לכסות את הסיכון. לא כל חברה מוכנה. אני מבין את מה שאומר נציג האוצר. חברות הביטוח לא כל כך שמחות להיכנס למקומות שבהם רף הסיכון הוא יותר גבוה. לכן, אני חושב שגם פה זה קצת משיק למה שאתם עושים. גם פה יש איזה רמה של סיכון למרות שהחבר'ה מרת"א אומרים לי שאין סיכונים, יש. אנחנו שומעים על תאונות, יש. זה לא בדיוק מה שאנחנו שומעים. אני חושב שהנושא בכללותו צריך לקבל עוד טיפה התייחסות. אני כל פעם חוזר על הדברים שלי, לצערי, כי אני חי את הנושא הזה. אני מרגיש את הדברים ואני רואה מה שקורה. אני חושב שכל הנושא הזה צריך לקבל הסדרה הרבה יותר רצינית מטעם המדינה והרגולטור שמבחינתי זה רת"א כרגע. נכון שבתקנות אנחנו מסדירים חלק, אבל אני חושב שזה עדיין לא מספיק למה שצריך בענף הזה.
לגבי הביטוח – אני באיזשהו מקום מקבל את התיזה. הרי גם אם אנחנו נחליט פה החלטה שאנחנו כן מחייבים את הכיסוי הביטוחי, אני עדיין חושב שלא כל חברה תרצה להיכנס. גם אם היא תיכנס כבר היא תיכנס בתעריף גבוה שאני לא יודע אם תוכלו לעמוד בו בכלל – זו הבעיה. לכן, אני באיזשהו מקום מקבל את הדעה שהאוצר אומר פה. אני זוכר מה שעברנו בנושא האופנועים בוועדת הכספים. זה לא עבר קל בכלל למרות שזה כלי שנוסע הרבה על הכביש. אנחנו רואים אותם מזגזגים בינינו בלי סוף. לכן, אני באיזשהו מקום כן מקבל את מה שהם אומרים. צריך למצוא לזה איזשהו פתרון.

אולי להנחת דעתך נבקש מהנציגים של רת"א להציג את סעיף 36 שמדבר על חובת הצגת המצב הביטוחי. זאת אומרת, לפחות לנוסע, לחניך, יינתן המידע בדבר המצב והוא יוכל לשקול אם הוא כן רוצה לעלות, לא רוצה.

רת"א שלחו פה מכתב שקיבלנו אותו בערך ביום רביעי אחרי שביקשנו אותו. לא ידענו שהוא הוצג לוועדה והציבור צריך לחפש את זה באתר הוועדה. המכתב מדבר על אירופה, אוסטרליה, על כל מיני מדינות - אין בהם רישוי, אין בהם חובת ביטוח. אני העברתי לאנשי רת"א בחמישי-שישי, לצערי, כי רק ברביעי מצאנו את המכתב, שבכל המדינות שהם מציינים פה במכתב, למעט ארצות-הברית ששם הסיפור הוא הרבה יותר מורכב, יש חובת רישוי וחובת ביטוח מטעם המדינה בחוק. יתרה מכך, הוא דיבר על מפעילים כלליים, יש הרבה מדינות באירופה שיש חובת ביטוח על המפעיל הכללי. אני מדבר על ביטוח צד ג', לא מדבר על אחריות מקצועית ושאר ירקות. יש חובת ביטוח צד ג'.

לעניין מה שהוא מדבר פה על המחירים עולים לשמיים וקטנועים וכל הדברים האלה – אנחנו שומעים את האיומים האלה, ואני אגדיר את זה בעדינות, או את ההבטחות האלה שהמחיר יעוף לשמיים וכולנו נהיה בצרות. אני בתחום 25 שנה והמחיר לא עף לשמיים. חברה שהעלתה מחירים, באה חברה מתחרה והורידה מחירים. כולם עברו מכלל לפניקס ומפניקס למגדל וחזרו לכלל כי כלל גילו שהם הפסידו את הלקוחות. עוד לא נתקלתי בבעיה של תחרותיות בשוק הזה.

תבטחו.

שמעת את ההערה של מנכ"ל רת"א? לא שמעת. הוא אמר: "תבטחו". קל להגיד "תבטחו", יואל. אם אין חובה להסדרה של העניין אז לא - - -

הדובר מביע דאגה. אני יודע שכשאני דואג אני הולך ומבטח. אם אני לא דואג אני לא מבטח.

יואל, אתה נציג המדינה. אסביר לך משהו חשוב ואת זה יודעות פה היועצות המשפטיות טוב. בכל מקום שאנחנו באים לבתי משפט בגלל תביעה כזו, השופט ישר שואל את המדינה: יש חובת ביטוח? אין חובת ביטוח? למה לא פיקחתם? למה אין פיקוח? הראשונה שמביאה, והכי הרבה כסף, כדי לסגור בפשרה ולא בפסק דין זה מדינת ישראל.

זה פשוט לא נכון.

אל תגיד "לא נכון", זה נכון מאוד. אמר גיורא לפניך: "לא נכון". קיבל את המסמכים לידיים ובלע את הלשון. ידידי, זה נכון במאה אחוז. הראשונה להביא כסף והראשונה להתפשר היא מדינת ישראל.

קודם כל, אם הוועדה רוצה את התקנה האירופאית של יאסא שאינה מחייבת בביטוח בכלי רחיפה - - -

תבדקי: גרמניה, צרפת, שוויץ ואוסטריה.

אני מדברת על הדין האירופי בכללותו. דבר שני, החומרים שאיתי העביר לא מאפשרים בדיקה שלהם בקצב הזה. אנחנו עכשיו מדברים על הביטוח. עמדת הממשלה, משרד התחבורה, משרד המשפטים, משרד האוצר, שהטלת חובה ביטוח היא לא תסייע בצד הזה. מי שרוצה ירכוש ביטוח והטלת חובת הביטוח אין פירושה הטלת חובה על חברות הביטוח לספק ביטוח. זה לא אותו דבר. זה אולי מה שהיו רוצים בצד הזה. זה בוודאי לא הדבר. היינו רוצים להציג את תקנה 36 כפי שהציגה מנהלת הוועדה.

אני מבקשת להוסיף כי איגוד חברות הביטוח שהוזמן לדיון לא מצא לנכון להגיע – אף לא נציג אחד.

זה לא הכסף הטוב כנראה.

"חובת הצגת המצב הביטוחי
36.
(א) לא יספק בעל רישיון רחפן שירות של הסעת נוסע בכלי רחיפה או הדרכה על כלי רחיפה, אלא אם כן הוא גילה בכתב, לנוסע או לחניך, לפי העניין, מידע לגבי המצב הביטוחי לפני ההתקשרות עמו בעסקה; בתקנה זו - "המצב הביטוחי" – קיומה של פוליסת ביטוח תקפה המבטחת את נזקי הגוף שעלולים להיגרם לחניך או לנוסע, עקב הפעלת כלי הרחיפה, היקף הכיסוי הביטוחי, ומידע לעניין סייגים בפוליסה;



(ב) בעל רישיון רחפן יתעד את גילוי המידע בדבר המצב הביטוחי לכל נוסע או חניך כאמור בתקנת משנה (א), וישמור את התיעוד למשך שנתיים לפחות מיום שסיפק את השירות לאותו נוסע או חניך לראשונה."


אדוני, זה נוסח מתואם עם משרד המשפטים ועם משרד האוצר.

האם ישנן איזשהן הערות של הציבור? אין לכם הערות. השאלה היחידה שנשאלת פה היא האם אין איזושהי חובה שתהיה גם הערה. זאת אומרת, אותו אחד שמודיע לו שיש ביטוח, האם לא יודיע לו את זה גם בעל-פה?

"אלא אם כן הוא גילה בכתב, לנוסע או לחניך, לפי העניין, מידע לגבי המצב הביטוחי".

האם אין מקום שהוא יגיד לו את זה בעל-פה? נכון שהעניין של "בכתב" זה יותר חזק מהכול, זה מאפשר פיקוח אחר כך.

אפשר גם וגם.

אנחנו לא מתנגדים. אפשר לכתוב בעל-פה ובכתב.

איך מתעדים את זה?

אתה כנראה לא תוכל לאכוף את השאלה כן או לא, אבל בסוף אנחנו אוהבים להסתכל על האכיפה. אבל יש גם אנשים שאמורים לקיים את התקנות בלי שהם יודעים שאפשר או אי-אפשר לאכוף אותן. לכן, את הכתב אפשר לאכוף. יש בתקנת משנה (ב) את חובת התיעוד. לגבי בעל-פה - אנשים כנראה יקיימו. הם אנשים נורמטיביים והם רוצים לקיים את החקיקה נכון.

היועץ המשפטי העיר גם הערה נכונה שהוא יכול גם לתעד את זה בכתב ולהגיד לו: הודעתי לו בעל-פה שכך וכך.

לעשות תרשומת שיחה.

אפשר. האם יש הערות? אני מבין שאין לכם הערות לסעיף. אני אצביע על סעיף 36, כולל התיקון. מי בעד סעיף 36, כולל התיקון? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 36, כולל התיקון, אושרה.

אושר.

רבותי, תודה רבה לכם.

נחזור לתקנה 15. את יכולה להתחיל להקריא.

"תוקף רישיון רחפן וחידוש רישיון
15
(א) תקופת תוקפו של רישיון רחפן תהיה למשך 24 חודשים.



(ב) רשות הרישוי רשאית לחדש רישיון רחפן והגדר שבו לתקופה נוספת של 24 חודשים אם בעל הרישיון המבקש את חידושו הוכיח כי -




(1) לעניין הגדר סוג כלי רחיפה שחידושו מבוקש - ביצע 10 שעות רחיפה לפחות באותו סוג כלי הרחיפה, במהלך 12 החודשים שקדמו להגשת הבקשה;




(2) בנוסף על האמור בפסקה (1), לעניין הגדר הדרכה שחידושו מבוקש, הוכיח כי ביצע אחד מאלה, במהלך 12 החודשים שקדמו להגשת בקשת החידוש:





ׁ(א) הדריך 5 חניכים לפחות עד להשלמת הדרכתם;

(ב) ביצע 60 שעות הדרכה מעשית לפחות, ובכלל זה הדרכה מעשית מן הקרקע; שעת הדרכה מעשית שבה בוצעה הדרכה ליותר מחניך אחד במקביל תיחשב כשעת הדרכה מעשית אחת בלבד."

הסבר.

ההסבר הוא כזה – אנחנו מדברים על תקנה של חידוש רישיונות של אנשים שמחזיקים ברישיון רחפן. התקנה דומה. ניסינו להקביל את התקנה עד כמה שניתן לתקנה שעניינה חידושים של רישיונות של עובדי טיס אחרים. יש פירוט בעניין הזה בתקנות 125 ו-142 לתקנות הטיס (רישיונות). גם טייס נדרש ל-10 שעות טיסה לפחות בשנה שקדמה לבקשת החידוש, גם מדריך טיסה רישיונו מתחדש בכל 24 חודש, ולכן יש פה הקבלה.

רבותי, האם יש הערות?

כן. יש פה התייחסות לשני דברים: אחד לנושא חניכים. הם כתבו משהו בנושא של: ידריך חמישה חניכים מאפס ועד הסוף, ויש עניין כמות השעות. גם באגודות הרשמיות שהיו בארץ ופעלו על-פי רישיון מרת"א וגם בחומרים ששלחתי להם ממקומות אחרים בעולם אין התייחסות לכמות חניכים. אין את הנושא הזה של: קח חמישה חניכים, תדריך אותם מאפס ועד הסוף כחובה. יש התייחסות אך ורק לשעות הדרכה. הכמות שמדובר בה היא 20 שעות בשנה או 50 בשנתיים. פה מדובר בשנה אחת גם 60 שעות וגם חמישה חניכים מהתחלה ועד הסוף.

לא, אחד מאלה.

זה חלופין.

זה לא משנה.

ברור שזו לא היתה הכוונה של רת"א. מבחינה הגיונית לא יעלה על הדעת כי נניח שחס וחלילה נפטר אחד מהם באמצע הקורס.

אסביר את הסוגיה. בשוק הזה של ההדרכה יש כמה וכמה בתי-ספר בודדים וחלקם הגדול מתנהל על ידי תמיכה של מדריכים שזאת לא פרנסתם. הם באים לעזור ולתמוך בבתי-הספר שהענפים האלה ימשיכו להתקיים. אם אתה תדרוש מאלה שתומכים בבתי-הספר לבוא ולעשות חמישה חניכים מאפס ועד הסוף או את ה-60 שעות האלה בשנה אז הם יגידו: לא צריך את רישיון המדריך, לא נלך לעזור.

תן לי להבין. כמה מתבצע היום בפועל? כמה שעות אתה צריך כדי להדריך חניך כזה?

אין היום שום דרישה, אפס. היום אין דרישה לכלום.

זאת אומרת, אני יכול בחמש שעות לסיים את העסק? כמדריך מה אתה חושב שצריך להיות? אתה אומר לי מה לא, תגיד לי מה צריך להיות.

אם אתה שואל אותי, צריך 20 שעות בשנה או 50 שעות בשנתיים למדריך. עזוב את החניך, אנחנו מדברים על המדריך עכשיו. מדובר על שימור רישיון הדרכה.

כמו שאיתי אמר, אנחנו משתמשים. אני כבעל בית-ספר משתמש במדריכים עוזרים שעוזרים להדריך לפני הטיסות בהדרכת קרקע והם לא עולים, לא מדריכים אחר כך. באמת צריך להגביל איזושהי כמות מינימאלית של הדרכה וגם לא משנה איזה. יכול להיות הדרכת קרקע, יכול להיות הדרכת אוויר או משהו אחר.

אדוני, אני מבקש להסב את תשומת הלב לכך שהמשמעות של אותן דרישות שמוצעות כאן בפסקה (2) היא שלמעשה אם למדריך היתה במירכאות שנה חלשה, כלומר, לא היתה לו מספיק עבודה באותה שנה, רישיונו לא יחודש, כאשר אני מניח שהמשמעות היא שהוא יצטרך לעבור את כל הליכי הרישוי מחדש אם הרישיון שלו לא מחודש. כלומר, בפועל הוא לא יוכל להמשיך לעסוק במקצוע שלו, בהדרכה.

השאלה שלי היא מהיכן לקוחים המספרים שמופיעים כאן: חמישה חניכים לפחות או 60 שעות הדרכה, והאם אין בכך כדי להוות דרישות מוגזמות או דרישות שעלולות לדחוק אנשים מחוץ לגדר העיסוק בהדרכה?

קודם כל, בלוגיקה בשנה האחרונה, מי שלא הדריך אז כנראה, או אנחנו לא בטוחים, שרמתו בהדרכה נשמרה. לכן, הוא יידרש לתהליכים נוספים. לא מוגדר מה זה. רשות הרישוי תשקול כל אחד ואחד שלא עמד בדרישות מה נדרש ממנו. זה מן הסתם לא יהיה להתחיל רישיון מהתחלה, אבל יכול להיות מאוד שזה יהיה מבחן מעשי ברחיפה – מאוד יכול להיות. זה בתלוי מה העבר שלו, מה הניסיון שהוא צבר בעבר וכמה הוא הדריך בשנה שקדמה. שנית, גם מספר החניכים וגם השעות נקבעו בשיתוף עם הציבור.

מי זה הציבור לעניין הזה?

הציבור יושב פה.

אבל הציבור התנגד גם אז.

חלק מהציבור, ועם כל הכבוד - - -

הוא התנגד גם אז.

יש הצעה.

קודם כל, זה הבסיס. עדיין ציבור זה יותר מבן-אדם אחד. זה אחד או יותר. במקרה הזה היו יותר ולא כולם אמרו מה שנאמר פה.

לעצם העניין אני אומר שאנחנו שקלנו את זה שוב ואנחנו מוכנים לשנות את זה, להפחית את זה לשלושה ו-30 שעות בהתאמה, שלושה חניכים ו/או 30 שעות הדרכה בשנה שקדמה.

ארז, עוד לא הסברתם למה מדריך צריך לקחת חניך מאפס ולעשות אתו עד הסוף? אגב, מה זה הסוף? הסוף זה קורס נמוך, זה קורס גובה, זה קורס דרגה 3, זה קורס רכס, זה קורס SIV? מה זה האמירה כללית הזו: "מהתחלה ועד הסוף"? זה הגדרה כללית מדי.

אנחנו רוצים להתקדם ולא להיתקע, ולכן אשאל שאלה. אותו מדריך חלה באותו שנה, מה אנחנו עושים אתו? האם אנחנו כנראה נעביר אותו בחזרה את כל הגלגול?

אני עניתי, אני אומר שוב שהוא לא בהכרח יידרש להכול. אותו חניך - נצטרך לבדוק את הרקורד שלו. אם זה אחד כמו רוב אלה שיושבים פה שיש להם מאות רבות של שעות אז הדרישה תהיה כנראה יותר מצומצמת, ואם זה אחד שקיבל את רישיונו רק לפני שנתיים והוא לא הדריך בכלל אז כנראה שהדרישות תהיינה יותר רחבות.

אז אולי צריך לכתוב תקנה כזו שמי שהדריך בתקופה שנמשכה כך וכך אז מי שהדריך במשך x שנים אז כך וכך.

יש תקנת פטור.

מר טלמון, אולי תאיר את עינינו קצת.

הדרישה גם להדריך אותו חניך מא' ועד ת' היא גם לא עומדת במבחני מציאות כי יש חניכים שרוצים ללכת מהר מאוד. הם יכולים להרשות לעצמם לטוס כל יומיים, למשל. מדריך לא יכול. אני יכול להגיד שלאורך כל ההדרכות שאני אי-פעם קיבלתי, מעולם לא היה מדריך כל הדרך מכל מיני סיבות. זה לא מפני שהם לא רצו, אלא זה לא התאים או כמו שאתה אמרת, המדריך היה חולה ובשביל לא להפסיק את הרצף לוקחים מדריך אחר. זו דרישה לא מציאותית ואני לא חושב שהיא מחויבת מפני שמדריכים, במיוחד כאלה שהם קצת יותר מנוסים, יודעים לקחת.

מר טלמון, בכל זאת צריך איזשהו משהו כדי שאותו מדריך יהיה מקצוען, מה שנקרא.

זה נכון, לכן אומרים מספר מסוים של שעות בשנה. זה עושה שכל. אבל הדרישה של אותו חניך לכל האורך עם אותו מדריך היא בלתי מעשית.

קודם כל, הנושא של מספר החניכים הוא אופציה חלופית למספר השעות. כלומר, הוא רק מקל והוא לא מקשה – זה להערות של איתי ועמרי. מה שאפשר להציע וזה על בסיס תקנה 142 לתקנות הרישיונות זה להגיד שהחלופה לשני אלה תהיה מבחן, ארז, כמו למדריכי טיסה שהחידוש שלהם הוא חידוש תלוי מבחן.

זה לא מספיק כי יכול להיות בן-אדם שעכשיו לא הדריך עשר שנים ואני ארצה ממנו יותר.

אוקיי. מה שראש אגף הרישוי אומר זה: אם אני אקבע מבחן לפעמים זה לא מספיק טוב כי אם אדם לא הדריך עשר שנים אז להעביר אותו רק מבחן מעשי זה לא מספיק. שיטות ההדרכה השתנו, התכנים השתנו, הדברים השתנו וזה לא מספק. בכל מקרה, אנחנו חושבים שכדאי להשאיר גם את האופציה של החניכים וגם את האופציה של השעות. להוריד את זה זה רק מרע ומקשה.

מסכים. אוקיי, אז הורדתם את זה לשלוש ול-30.

שלוש ו-30

אוקיי. האם יש עוד הערות? אני מצביע על זה, כולל התיקון. רבותי, מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 15, כולל התיקון, אושרה.

אושר.

אדוני, תקנות משנה (ג) ו-(ד) יימחקו בתיאום עם הייעוץ המשפטי של הוועדה.

16.

"יומן רחיפות אישי
16.
(1) בעל רישיון רחפן ינהל יומן רחיפות אישי (בתקנה זו - היומן האישי), שירשום בו, לגבי כל רחיפה את התאריך, השעות, סוג כלי הרחיפה, מקום ההמראה והנחיתה, סוג ההפעלה, ואם הוא מבצע הפעלה במסגרת הדרכה – את שם החניך.



(ב) שעות רחיפה ייחשבו לצורך תקנה 15, רק אם נרשמו ביומן האישי.



(3) בעל רישיון רחפן יציג את היומן האישי לביקורת רשות הרישוי או מפקח, לפי דרישתם, במקום ובמועד שיורו לו."


התקנה דומה, אדוני, לתקנות 39 ו-40 לתקנות הרישיונות לגבי עובדי טיס אחרים, טייסים וכד'. שם מדובר ביומן טיסות אישי. כמובן התאמנו את התקנה בשינויים המחויבים לרחפנים.

הערות.

יש לי רק שאלת הבהרה. בהגדרות הגדרת רחפן, כתוב רחפן. זה כולל גם בהפעלה כללית? לא. אבל איך ההפעלה הכללית תצבור את ה-250 שעות שהוא צריך לצורך הגשת בקשה לרישיון מסחרי? הרי הוא צריך לצבור את ה-250 שעות. על מה הוא יצבור אותן?

אדם יכול לנהל בעצמו יומן. החוק לא יחייב אותו. אם הוא ירצה - ינהל יומן, יבוא ויוכיח. לא – אז מהרגע שהוא חושב שהוא רוצה לפנות לתחום הזה ולהיות מדריך מקצועי וכו' אז הוא יתחיל לנהל יומן.

היה ענין על נושא ההצהרה. אמרו שיתקנו את זה בתקנות – יומן או הצהרה.

הצהרה מופיעה בפרק ה'.

זה בהוראות המעבר.

מקובל? ההבהרה נרשמה ובפרוטוקול זה נרשם.

זה רק בתקופת המעבר - ההצהרה?

כמובן.

הערות נוספות? אין. אני מצביע על 16. מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד.
תקנה 16 אושרה.

אושר.

אנחנו מדלגים על פרק ג'.

הוא אינו טעון אישור הוועדה לפי החוק.

כן. אני עובר לפרק ד' - 24.

"פרק ד': כללים להפעלה בטוחה של כלי רחיפה

כללים להפעלה בטוחה של כלי רחיפה בכל סוגי ההפעלה, עם עבירה, לרבות הפעלה הפרטית כללית

חובת הדרכה ואישור מדריך לשם הפעלה כללית
24.
(א) לא יפעיל אדם כלי רחיפה בהפעלה כללית, אלא אם כן קיבל הדרכה עיונית להפעלת כלי רחיפה מאותו סוג, בנושאים המפורטים בתקנה 6(1)(ב) עד (ו), והדרכה מעשית בביצועים ובנושאים המפורטים בתקנה 9(1) עד (7), ממדריך שברישיונו הגדר סוג כלי רחיפה מתאים, והמדריך נתן לו טופס חתום, לפי נוסח המפורסם באתר הרשות, המאשר כי הוא כשיר להפעיל כלי רחיפה מאותו סוג.



(ב) על אף האמור בתקנת משנה (א), מדריך רשאי לאשר את כשירותו של אדם להפעלת כלי רחיפה, מבלי שנתן הדרכה בכל הנושאים המפורטים בה, לחניך המחזיק ברישיון להפעלת כלי רחיפה שניתן במדינה זרה, מאותו סוג כלי רחיפה המצוין בהגדר שברישיונו של המדריך, והוכיח להנחת דעת המדריך ידע ומיומנות מספקים בכל הנושאים כאמור; ואולם, בנושאים המפורטים בתקנות 6(1)(ב) ו- 9(3) ייתן המדריך הדרכה מלאה לחניך, כאמור בתקנת משנה (א).



(ג) מפעיל כלי רחיפה בהפעלה כללית יציג את הטופס האמור בתקנת משנה (א) לביקורת רשות הרישוי או מפקח, לפי דרישתם, במקום ובמועד שיורו לו; אדם שאבד לו הטופס כאמור ונבצר ממנו להשיג מהמדריך שהדריך אותו עותק של הטופס, יוכיח לרשות הרישוי, להנחת דעתה, כי עבר הדרכה עיונית ומעשית לפי תקנת משנה (א).



(ד) מדריך ינהל רישום של פרטי החניכים שאישר את כשירותם להפעלה כללית של כלי רחיפה כאמור בתקנת משנה (א), ישמור רישום כאמור למשך שלוש שנים לפחות, ויציגו לביקורת של רשות הרישוי או מפקח, לפי דרישתם, במקום ובמועד שיורו לו."

הסבר.

הסבר קצר. מדובר בסמי-רגולציה, חצי רגולציה, על המפעילים הכלליים במובן הזה שהם נדרשים לקבל אישורים כתובים ממדריכים. המדריכים כשלעצמם, כידוע, בעלי רישיון מרת"א, מהמדינה. המדריך צריך להתרשם, להנחת דעתו, שמדובר באדם שיודע לרחף בבטחה, לא מסכן את עצמו, לא מסכן את סביבתו. ברגע שהוא התרשם כך התקנה מפרטת החל מהדרכה מלאה בכל הנושאים, וכלה באיזושהי התרשמות להנחת דעתו. אדם שמגיע עם רישיון זר נדרש רק - - -. תקנות 6(1)(ב) ו- 9(3) זה התקנות הלוקאליות שמדברות על שירותי נת"א ועל ידיעת הפמ"ת - מרחבי האוויר שלנו, ואז אותו מדריך נותן למפעיל הכללי אישור ובאמצעות אותו אישור כתוב יכול המפעיל הכללי לרחף.

בקשר לאיבוד רישיון – זה סעיף קטן שפשוט הלך לאיבוד פה. איבוד של הטופס מאותו מדריך - אישור. קצת מוזר לי כאן כל העניין הזה שברגע שאני לא יכול להשיג את הטופס הזה אני צריך לבוא לרת"א ולהניח את דעתה בנושא. איך אני מניח בדיוק את דעתה כשאין לי טופס שהודרכתי על-ידי אותו מדריך שנסע לחוץ-לארץ, נפטר, או כל דבר? הוא איננו, מה אני עושה עכשיו?

תצהיר עורך-דין.

תצהיר או יומן. יכולות להיות כל מיני חלופות. רת"א תחליט לפי שיקול דעתה.

יש לי שאלה. בסעיף (ב) אתם נותנים איזושהי הקלה, אבל אך ורק לגבי כאלה שמחזיקים רישיון להפעלת כלי רחיפה שניתן במדינה זרה. למה לא להרחיב את זה לכלי טיס? לצורך העניין, יש לי רישיון, לדוגמה, General Aviation. למה אני לא מקבל הקלה על זה?

לפי הבנתנו, זו לא אותה מיומנות. זה לא אותו הדבר.

אני חולק על דעתך. מי שיש לו רישיון טיס כללי קל לו הרבה יותר להשתלט על הכלי הזה שנקרא ממ"ג ומדבר פה אדם שעשה את שניהם.

האם אתה יכול להסביר את שאלתך? לא בטוח שהבנו. אתה אומר שלך יש רישיון טיס זר ואתה רוצה על סמך הרישיון של הטיס - -

- -לקבל הקלה בממ"ג.

בארץ לא קיים, למה שזה יוכר במקום אחר?

על שני מקצועות שונים.

מה שכתוב פה זה אומר שאם יש לך רישיון במדינה זרה להפעיל כלי רחיפה, אנחנו נכיר בחלק ממנו. מה זה ב"חלק ממנו"? עדיין אתה תצטרך לעבור דרך מדריך שיאשר אותך - זו ההכרה. עכשיו אתה שואל למה אנחנו לא מכירים במי שיש לו רישיון - - -

לא "מכירים", לקבל הקלה בדיוק כמו ש - - -

לצורך מה הקלה? למה?

קורס קצר יותר.

במה? בממ"ג?

כן.

רבותי, תנו לי להבין את זה. אני מבין שאם אתה מחזיק רישיון טיס אתה רוצה הקלה בממ"ג.

בדיוק כמו שטייס ממ"ג שיש לו רישיון במדינה זרה. אני יודע להתנהל באוויר, אני מכיר את הפמ"ת, אני יודע את כל הדברים.

מי שבודק אותך הוא המדריך, זה לשיקולו של המדריך. המדריך יחליט להקל - הוא יקל. הוא יחליט לא להקל, הוא לא יקל.

אני מסכים איתך במאת האחוזים, אבל זה לא מה שכתוב פה.

זה כתוב בדיוק.

סעיף (ב) אומר רק להפעלת כלי רחיפה שניתן במדינה זרה. זאת אומרת, רק אם יש לי רישיון לכלי רחיפה במדינה זרה זה תופס. זאת אומרת, אם יש לי רישיון GA ישראלי, אמריקאי, תאילנדי, זה לא תופס.

אתה תגיע לרחפן עם הגדר הדרכה והוא לשיקול דעתו יחליט איך וכמה הוא מדריך אותך כדי שתעמוד בדרישות.

שעתיים ידריך אותך, ייתן לך רישיון. זה רישיון.

זה נכנס לתקנת משנה (א). כמו שארז אמר, גם לטייס ישראלי, לא לטייס אז"מ זר, טייס אז"מ ישראלי, אין לו הקלות. הוא נכנס לתקנת משנה (א). הוא רוצה להפעיל כלי רחיפה: ממ"ג, מצנח רחף, ממ"ר, גלשון, הוא עובר. התקנה לא אומרת למדריך: תדריך שעתיים, שלוש, חמש. יש לו את רשימת הנושאים. אפשר לרוץ איתם – ירוצו איתם. אי אפשר לרוץ איתם – לא ירוצו איתם.

מה רצית? אתה רצית לפטור אותו לגמרי?

לא, לא.

הקלות במה? הרי הקלות קשורות לשיקול דעתו של המדריך אם הוא מספיק מקצוען או אם הוא מספיק בקי למרות שיש לו רישיון טיס.

ההבדל בין תקנת משנה (א) ל-(ב) – בתקנת משנה (א), אדם שלא הגיע עם רישיון זר להפעלת כלי רחיפה - אני, אתה, כל אחד - המדריך מחויב לעבור אתו על כל הנושאים, גם העיוניים וגם המעשיים בהיקף שהמדריך מחליט, לפי שיקול דעתו. אנחנו לא מחייבים.

אין פה מכסת שעות שאתם מחייבים. זה לשיקול דעתו של המדריך בלבד.

אין מכסת שעות, אבל על כל הנושאים צריכים לעבור אצל המדריכים.. אנשים שהגיעו עם רישיון, הם כבר הפעילו בחוץ-לארץ מצנחי רחף, אז על הנושאים גם אפשר לדלג – זה תקנת משנה (ב). אנחנו חושבים שזה ההסדר הנכון.

אוקיי, הבנו.

ישנה בהוראות המעבר כנראה התשובה לשאלה הזו. ב-39(ד) שעוד לא הגענו אליה נאמר: "על אף האמור בתקנה 24(א)..." – אותה תקנה שהקראנו כרגע – "...מדריך רשאי לאשר את כשירותו של אדם להפעלת כלי רחיפה מבלי שנתן הדרכה לכל הנושאים המפורטים באותה תקנה וחניך שצבר ידע ומיומנות לפני יום התחילה והוכיח להנחת דעת המדריך כי הידע מספק."

זה הוראת מעבר.

רבותי, בואו נתקדם. אני חושב שאנחנו מתעכבים סתם בנושא הזה. הנושאים ברורים פה.

אדוני, רציתי לשאול לעניין תקנת משנה (ב). אחת הסוגיות שהטרידה אותי גם בעת הישיבות והשיחות המקדימות עם נציגי רת"א נוגעת להיעדר פרמטרים או אמות מידה להוכחת ידע ומיומנות מספקים של אדם שמחזיק ברישיון שניתן במדינה זרה. צריך לזכור שהמדריך הוא אומנם יהיה גורם רשוי, כלומר, מחזיק ברישיון, אבל הוא אדם פרטי. אותו אדם פרטי יצטרך להפעיל את שיקול דעתו ולהחליט האם רישיון שמגיע ממדינה זרה יהיה בר-תוקף לעניין תקנה 24. השאלה היא האם לא ראוי לקבוע איזשהם פרמטרים או הנחיות של הרשות לעניין הזה?

אני אומר שלעניין הזה אין שום הבדל בין אותו מדריך שהוא פרטי כמו שאמרת קודם שהוא מרושיין על ידי המדינה כשהוא בא להדריך חניך במדינת ישראל. מההתחלה עדיין מוגדר לו מה הם הנושאים שהוא צריך להדריך, ומה הם הנושאים אחרי זה שהוא ייבחן.

אבל אין לו שיקול דעת, אין גמישות. הוא צריך להדריך בכל אחד מהנושאים האלה. כאן יש לו שיקול דעת אם לתת איזשהן הקלות או לא לתת למי שמחזיק ברישיון שניתן במדינה זרה. זה מה שהטריד אותי.

עו"ד עצמון, אני אומר שבסוף כשהוא נותן את האישור לחניך רגיל במדינת ישראל נחה דעתו שהוא עומד בדרישות. זה אותו דבר - תנוח דעתו שהוא עומד בדרישות.

שיקול דעת רחב יותר.

לא ממש. הוא רוצה להגיד ששיקול הדעת של תקנה (א) הוא אפילו יותר רחב משיקול הדעת הזה שאתה מציין לגבי מתן הקלות. בתקנה (א) המדריך צריך לקבוע האם החניך עומד בדרישות. פה יש שיקול דעת די גדול למדריך. בתקנה (ב) רק השאלה האם הוא ידלג על נושא או לא ידלג על נושא – זה שיקול הדעת בתקנה.

אנחנו דיברנו על סילבוס מוסכם ומאושר דרך רת"א לכל המדריכים לגבי הדרכה, גם לגבי מתן רישיון או לא. לדעתי, צריך להיות סילבוס מוסכם מה צריך, סילבוס הדרכה וסילבוס לתת רישיון, גם מבחן.

אני חושבת שאנשים יבואו ומדובר במקרים בודדים. הם יבואו ממדינות שונות עם ניסיון שונה. אני לא מספיק מכירה לדעת מה דורשים בשוויץ, בגרמניה, ומה מייצג. כדי לדעת לתת הנחיות צריך לדעת מה מייצג הרישיון, מה עומד מאחוריו, כמה שעות אותו אדם נדרש לעבור, כמה ניסיון יש לו.

בקיצור, זה שיקול דעת של המדריך בכל הנושא הזה.

זה יהיה פר מקרה וקשה יהיה לקבוע הנחיות כלליות.

אפשר לתת הנחיות כלליות להתחשב במספר השעות, בהיקף ההדרכה, האם היא שוות ערך להדרכה שניתנת כאן או לנושאים שנקבעים בתקנות האלה. אפשר לחשוב על פרמטרים.

בנושא שמדבר על רישיון מדריך יש התייחסות לרישיון זר למדריך שזה רק מדינות שרת"א תכיר ותאשר את הרישיון שלהן. אפשר לקחת את אותן מדינות בדיוק ולתת לזה אותו יחס בהפעלה הכללית. זה לא כזה מסובך.

אבל עדיין אנשים יכולים להגיע מכל מיני מדינות – זה לא משנה. צריכים דרישות ותוכנית לימוד ומבחן.

התפיסה שלנו בכל ההתייחסות גם לממ"גים וגם לאז"מים היא לעשות רגולציה רק במקום שצריך ולהקל כדי שתוכלו לטוס ולהיענות מהחיים - זו הגישה המובילה. מהצד השני, ואגב, זה יעבור כחוט השני גם במקומות אחרים, האחריות שאני מטיל על כל אדם שאני מסמיך אותו להיות מדריך היא אחריות עצומה. הכי קל זה להגיד לאדם: תעשה את הסילבוס. הוא בא אחר כך לבית-המשפט: עשיתי את הסילבוס – לא. אני תובע מאדם שהוא מדריך, ולכן אנחנו גם מרשיינים אותם, שהוא יפעיל את שיקול דעתו והוא לא ייתן לאדם שהוא לא חושב שהוא מתאים לטוס. זה מה שמעוגן ברעיון המרכזי וזה רעיון שיעבור במקומות אחרים. זה נורא קל להתחיל לכתוב ניירות על כל דבר ועוד סילבוס ועוד סילבוס ועוד סילבוס ועוד רישיון. זה בדיוק הפוך ממה שאנחנו רוצים.

אנחנו לא התנגדנו. צריך לפנות לעו"ד איתי. הוא זה ששאל את השאלה.

אני פונה אליכם כי אתם בסוף מדריכים.

אנחנו לא התנגדנו, הוא הביע את ההתנגדות.

אתה שומע אותי וזו תפיסת העולם. כלומר, אתה מדריך ויש לך אחריות עצומה ומאוד מאוד גדולה. זה לא סתם לעשות וי על סילבוס אלא זה אחריות.

אפשר להשליך את זה על המדריך בתעופה כללית ששולח סוליסט. הוא לא שולח כל פעם לפי סילבוס מסוים ולפי תוכנית הדרכה והוא ישלח אותו רק לפי זה. יש תוכנית כללית. המדריך מחליט לשלוח את הסוליסט ומחרתיים הוא לא שולח אותו כי שיקול הדעת של המדריך קובע פה לגבי תנאי מזג-האוויר, ואם הרמה של החניך שהתגלתה היום היא לא מתאימה אז הוא לא שולח. הוא לא מתקשר לרת"א לבקש אישור כן לשלוח או לא לשלוח עוד פעם.

רננה, האם יש לך איזושהי הצעה?

אולי מיותרת ואולי לא, אבל אפשר. הרי מה שמטריד אותך זה שכתוב: מדריך רשאי לאשר כשירותו של אדם מבלי שנתן הדרכה לחניך המחזיק ברישיון מאותו סוג.

לא. מה שמטריד אותי: "והוכיח להנחת דעת המדריך ידע מיומנות מספקים".

זה מה שמטריד אותך?

מטריד אותי שבכל מקרה המדריך יוכל להחליט, ולא כל כך ברור לי לפי מה, מהו ידע וניסיון מספקים.

אפשר להוסיף את המשפט: בהתחשב בידע ובמיומנות שהוכיח לצורך קבלת הרישיון הזר ובניסיון שצבר, אבל זה להגיד את המובן מאליו. אני לא בטוחה שזה נדרש. בסופו של דבר, צריך לקבל את זה שזה יהיה שיקול לגופו של עניין.

לדוגמה, הלכתי לקורס צלילה ובקורס צלילה יש תוכנית לימוד ברורה ואתה צריך לדעת: א', ב' ו-ג'. לדעתי, זה רק יקל על מדריכים שלא יהיה בלגאן. יהיה מבחן מרכזי וכל אחד שירצה יעבור מבחן.

יש תוכנית לימוד. זה כתוב לך בתקנה.

כתוב. אתה יושב איתם יותר זמן ממני איתם, אבל כתוב במפורש: "בהדרכה מעשית ובביצועים בנושאים המפורטים בתקנה 9(1) עד (7)". זאת אומרת, המדריך יודע מה הוא צריך לעשות, מה הן ההנחיות, מה הוא צריך להדריך, באיזה נושאים הוא צריך להדריך – הכול מא' ועד ת'. אתם הרי יושבים ואתם עוסקים בזה. אין פה דבר שאנחנו ממציאים.

יש לי שאלה לרננה לגבי אורחים מחו"ל. היום הכלי שלנו שנקרא ממ"ר מתפרק בקלות, נכנס למזוודה ומגיע לארץ. הגיעו חמישה לטבים לפני שלוש שנים וטסו אתנו באזור ים המלח. מה אני עושה איתם במקרה כזה? האם אני שולח אותם לרחפן, מסמיך אותם ואז הם טסים?

הוא יצטרך אישור מדריך.

התקנה הזאת מחייבת כל אחד לא לעלות לבד ככה ולרחף איך שבא לו. הוא לא יכול לרחף מבלי לקבל רישיון של מדריך שאישר לו שהוא אכן ראוי לעשות זאת.

זה רשום שם מדויק?

תקנה 24 אותה אנחנו מקריאים עכשיו ומנסים לאשר.

עוד הערות? אין הערות. אני מאשר את כל הסעיפים בתקנה 24. מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 24 אושרה.

אושר. אנחנו עוברים לתקנה 25.

"איסור השלכת חפצים וריסוס
25.
לא ישליך אדם מכלי רחיפה חפץ או חומר ולא ירשה מפעיל כלי רחיפה לאדם אחר הנמצא עמו בעת הרחיפה להשליך חפץ או חומר כאמור בעת רחיפה, אלא אם ברשותו אישור מראש ובכתב שניתן מאת המנהל, ולאחר שנקט אמצעי זהירות סבירים למניעת חבלה או נזק כתוצאה מכך; בתקנה זו, "השלכה" – לרבות ריסוס."


אני רק אומר שזו תקנה שדומה מאוד לתקנה 13 לתקנות ההפעלה בכל מה שנוגע לכלי טיס. כמובן שהרציונל הוא בטיחות. האישורים שבכל זאת יינתנו בנסיבות מסוימת זה למשל השלכה של עלוני פרסום, ממתקים.

רבותי, הערות. אין הערות. מי בעד תקנה 25? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 25 אושרה.

הסעיף אושר. אנחנו עוברים ל- 26.

"איסור רחיפה בקרבה לכלי רחיפה או כלי טיס אחר וכללי זכות קדימה
26.
(א) לא יפעיל אדם כלי רחיפה קרוב לכלי טיס או לכלי רחיפה אחר עד כדי התהוות סכנה של התנגשות או הפרעה לטיסה או לרחיפה, לפי העניין.



(2) בהפעלת כלי רחיפה בקרבת כלי רחיפה או כלי טיס אחרים, יפעל אדם לפי תקנה 68 לתקנות ההפעלה."


אדוני, תקנת משנה (א) דומה לתקנה 67 לתקנות ההפעלה. תקנה (ב) מפנה לתקנה 68.

מה אומרת תקנה 68?

תקנה 68 לתקנות ההפעלה עוסקת בכללי זכות קדימה בשמיים. למשל, בגישה לנחיתה תמיד הכלי שהוא הפחות נשלט הוא יהיה בעל עדיפות כי הוא פחות נשלט מן הסתם. כלי רחיפה עדיף על דאון, דאון עדיף על כלי טיס וכו'. אציין שהשארנו את כל הנושא הזה בתקנה 68 לתקנות ההפעלה משום שהתקנה, והיחידה אני חושבת, שמערבת כלי טייס וכלי רחיפה, ולכן חשבנו לעצמנו שהאכסניה הנכונה היא בהפעלה ולא פה.

האם יש הערות? אין הערות. מי בעד סעיף 26? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 26 אושרה.

הסעיף אושר. אנחנו עוברים ל-27.

"רחיפה אווירובטית
27.
לא יפעיל אדם כלי רחיפה ברחיפה אווירובטית בכל אלה, אלא אם כן ברשותו אישור מראש ובכתב מאת המנהל :




(1)
מעל מקום ישוב או בקרבתו;




(2)
מעל מקום התקהלות בני אדם בשטח פתוח;




(3)
בתוך תחומי אזור פיקוח שדה ואזור פיקוח טרמינלי, כמשמעותם בתקנה 18, ופרוזדור אוויר כמשמעותו בתקנה 54 לתקנות ההפעלה."

האם תוכלו להסביר לוועדה מה הכוונה במונח "רחיפה אווירובטית"? וכן, האם האיסור הזה ניתן ליישום? כלומר, האם מפעילי כלי רחיפה בהפעלה כללית באמת יכולים לדעת היכן מותר והיכן אסור להם לרחף לפי הפרמטרים שמופיעים כאן בפסקאות (1) עד (3)?

המונח "רחיפה אווירובטית" מוגדר בתקנה 1 שאותה אדוני כבר אישר. היא מוגדרת כך: "תמרון, המבוצע מרצונו של מפעיל כלי הרחיפה, הקשור בשינוי פתאומי במצבו של הכלי וכן מצבי רחיפה ותאוצה בלתי רגילים שאינם דרושים ברחיפה רגילה.". רק נאמר שרחיפה אווירובטית זה לא דבר של יום ביומו ולא דבר שגרתי, ולכן יש לו מגבלות. המגבלות דומות למגבלות שרשומות בתקנה 71 לתקנות ההפעלה לגבי טייסים, לגבי כלי טיס.

כדי לעשות אווירובטיקה גם בכלי טיס צריך אישור מרת"א.

במצנחי רחיפה צריך גם להגדיר מה זה האירובטיקה. למשל, כמה תמרונים שהאירובטים עושים. כל טנדמיסט בנתניה עושה ספירלה ועם גוברים זה גם תמרונים. האירובטיים עושים את זה כל פעם. כל יום בנתניה אפשר לראות, ועם גוברים, ספירלות, וזה גם תמרונים אירובטיים.

אז זה לא טוב.

יש אנשים שרק מאטים ומאיצים כל הזמן.

אני אשאל שאלה אחרת. לא יפעיל אדם כלי רחיפה ברחיפה אווירובטית לפי הסעיפים האלה, או לא יפעיל אדם אלא אם אין לו אישור מהמנהל?

לא, לא. זה מאוד ברור. אם זה במדבר בשטח פתוח ולא בתוך המקומות הסגורים בתקנה 3 – כמה שאתה רוצה.

בסדר. השאלה היתה בשבילו, לא בשבילי.

זה מה שכתוב. צריך אישור מהמנהל כדי לקיים במקומות אסורים. זה נועד אם אתה רוצה לעשות מפגן או דברים מהסוג הזה ואז אתה תתקרב לאנשים.

מבחינת לזהות האם הוא מסכן את הציבור או לא – כשאנחנו באים היום לאשר מפגנים, ויש לנו כמה אירועים שעומדים בפתח לקראת הפסח – מגדירים לנו כשבאים לבקש את האישור מה המרחק. מגדירים לנו בעין יהב – 75 מטר והכלים יהיו רחוקים. לא להיבהל, זה לא אליכם. זאת אומרת, באישור אירוע אנחנו מקבלים לפני שאנחנו מאשרים מצגת שאומרת לנו בדיוק, להניח את דעתנו, מה המרחק מהקהל שעומד שם.

לגבי שלושת הפרמטרים - מעל מקום יישוב או בקרבתו, רואים בעין שזה מקום יישוב או קרבתו.

"בקרבתו" זה יכול להיות מונח שנתון לפרשנות.

שלושתכם יודעים יותר טוב ממני איך הגעתם לזה. לא הייתי מעורבת ב"בקרבתו".

כן, זה מונח בעל רקמה פתוחה תוך מחשבה שמפעיל כלי הרחיפה יימנע להיות בקרבה. כמובן שאם נפרש "קרבה" כחצי מטר זה כנראה פירוש לא סביר מצד המפעיל. מצד שני, אנחנו גם לא מגדירים לו בדיוק מה זה קרבה.

למה אתם לא מגדירים את זה?

יש פה אלמנט של שיפוט מפני שאם הרוח היא מערבית ונניח שהוא לא צפוי, גם אם הוא יתאמץ הוא לא יצליח להתקרב ליישוב כי הרוח תרחיק אותו. יש פה ענין של אלמנט של שיפוט. גם כשחס וחלילה טייס מתרסק והוא רואה שהוא הולך לעשות את זה מעל יישוב, הוא יפנה את הכלי שלו במידת יכולתו. יש פה אלמנט של שיפוט שהאנשים האלה אמונים על כך. יכול להיות מעל היישוב והוא לא יפגע בו אפילו, יכול להיות 10 מטר מהיישוב והוא ייפול ישר עליו. זה תלוי בהרבה מאוד אלמנטים.

שמי שגב ברעם, בית-ספר לטיסה בממ"גים. אולי אפשר רק כדי להקל על העניין: ושמר על קונוס בטיחות, ואז במקום "בקרבתו". קונוס בטיחות אומר שהוא לא נחת בתוך היישוב וזה עונה על הצורך. אנחנו מדברים על טיסה אווירובטית ושמר על קונוס בטיחות.

"בקרבתו" הוא בסדר גמור – עזוב אותך, הכול בסדר.

את הפמ"תים אמורים להכיר ולדעת – זה הפרמטר השלישי ששאלת. לגבי מעל מקום התקהלות – זה גם דבר שמזהים אותו.

אם כך, אתם רוצים לאשר את הסעיפים כפי שהם וללא שינוי.

כן.

אני מצביע על 27. מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 27 אושרה.

אושר. אנחנו עוברים ל-28.

"יירוט
28.
מפעיל כלי רחיפה שיורט על ידי כלי טיס יבצע מיד את כל אלה, ככל האפשר:




(1) ימלא אחר כל ההוראות שנתן כלי הטיס המיירט וישיב להן, לפי הוראות תקנה 121 לתקנות ההפעלה;




(2) יפעל לפי האותות המוסכמים בעניין יירוט המפורטים בתקנה 121 לתקנות ההפעלה;




(3) יודיע על היירוט ליחידת הנת"א הקרובה;




(4) ינסה ליצור קשר עם כלי הטיס המיירט;"

רק תאמרי למה הכוונה ב"מיירט".

כן. שתי הערות קצרות: המילה יירוט היא ליווי של כלי במטרה להסיט אותו מנתיבו, לרמוז לו שהוא נכנס לאזור אימונים של חיל-אוויר, למשל, וזה מסוכן עבורו. זה לא חלילה להוריד אותו. שנית, המילים "ככל האפשר" כאן הן מילות מפתח משום שברור לנו. ההערות בדיונים עם הציבור היו: תקשיבו, לא תמיד לממ"גים יש קשר ולא תמיד אנחנו מסוגלים לנדנד את הכנפיים כמו שכתוב בתקנה 121. אנחנו כלים קלים, אנחנו לא תמיד ממונעים, לא תמיד עם קשר. לכן, המילים "ככל האפשר". אם אפשר – יופי. אם לא – אז אתה - - -

כמבחן סובייקטיבי?

לפי מבחן שטח של מה הם מסוגלים ומה לא. יש גם שונות בין הכלים. חלקם ממונעים, חלקם בכל זאת, למיטב הבנתי, יש איזושהי דרך ליצור קשר – במידת האפשר.

אם אפשר להתייחס לעניין היירוט, ברשותך. אני מניח שזה קשור אלינו, אזור המדים הכחולים. כן, במטרה ליירטו ולהפילו – בואו נשים את זה על השולחן. זו המטרה. אנחנו רוצים לזהות את כלי הטיס שטס במדינת ישראל שאנחנו לא יודעים מהו ומאיים על מדינת ישראל. המטרה שלשמה אנחנו מזנקים לשמיים היא אכן לזהות את הכלי, לדעת מיהו ומהו. אבל כל נושא ההסדרה הזה הוא נע סביב מעבר ליכולת ההפעלה, יכולת הפעלה בטוחה גם למדינת ישראל. לכן, לא צריך להתבייש ולומר את זה.

המילה "יירוט" משמעה להוריד מהשמיים?

לא, לא.

לא, חלילה. Interception באנגלית.

האם היא ללוות?

לזהות. המטרה היא לזהות את כלי הטיס האם הוא ידיד או אויב. אחרי הזיהוי יש כלל פעולות שממשיכים. אבל המטרה הראשונה היא באמת לזהות את כלי הטייס. זאת אומרת, שיוזנק מטוס במטרה להגיע לכלי הטיס הכי מהר שאפשר. אמרו פה פעולות של לנפנף כנפיים וכו'. יש פעולות שחיל-האוויר יודע לעשות מול כלי טיס כאלו ואחרים. המטרה הראשונית היא לא להפילו, אבל כן להגיע אליו, Interception, הכי מהר שאפשר לאותה נקודה רלוונטית שאפשר לקבל החלטה האם זה כלי ידיד, עמית, ואז כללים כמו להנחיתו וכו' כי הוא באזור אסור, או לפעול במטרה להגן על שמי מדינת ישראל.

זה רק משום שהוא בשמיים באזור שאסור.

הוא באזור שאסור, לא ידענו עליו. כל ההסדרה הזאת אמורה לפתור לנו הרבה מאוד בעיות בהקשר של הזיהוי של כלי הטיס וזו הסיבה שאנחנו גם יושבים פה – כדי לאפשר חיים שלא נצטרך ליירט ולא נצטרך לזנק. כתפיסה הרעיון הוא מצוין וחיובי אבל אנחנו פה כדי להגן. מה שאנחנו לא יודעים מהו אנחנו נדאג להגיע אליו.

הדברים הוסברו וגם הובנו. האם יש הערות ל-28? אין הערות. אני מצביע על 28. מי בעד? מי נגד?
הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 28 אושרה.

אושר.

איך אתם מזהים באוויר - - -?

- -מה הכלי? מה הסימונים עליו? איך נראה המצנח? הרבה כללים או אמצעי זיהוי לאותה סיטואציה שיכולה להיווצר. בסוף יודעים. מי שלא אמור לטוס במקום מסוים ואם הוא טס במקום שאסור, יש סיכוי שהוא אויב.

תודה.

"סימן ב': כללים להפעלה בטוחה של כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או במסגרת הדרכה" - אנחנו מבקשים להבהיר שמדובר בבעלי רישיון רחפן, אנשים שפועלים במסגרת מסחרית ובמסגרת הדרכה ברישוי, אם כי באופן וולונטרי יכולים המפעילים הכלליים גם לאמץ את ההוראות האלה.
"פעולות לפני רחיפה

29.
לפני התחלת הפעלת כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או במסגרת הדרכה, יצטייד בעל רישיון רחפן המפעיל את כלי הרחיפה במידע הניתן להשגה ביחס לאותה רחיפה, ובכלל זה בדו"חות ותחזיות של מזג האוויר הצפוי בעת הרחיפה, ובחלופות האפשריות כאשר הרחיפה המתוכננת אינה ניתנת לביצוע לפי התכנית, ואם הכלי ממונע או בעל מנוע עזר – גם בכמות הדלק הנדרשת לרחיפה".


בשינויים המחויבים, אדוני, כמו תקנה 6 לתקנות ההפעלה לגבי טייסים.

למה הכוונה ב"חלופות אפשריות"? חלופות למה?

אני אקריא את תקנה 6 לתקנות ההפעלה, זה מאוד דומה. נדמה לי ששם המילה זה "אלטרנטיבות" ופשוט ידענו שבמשרד המשפטים - - -

כאשר הוא תכנן לטוס ממקום אחד לשני אבל הוא נתקל במכשול שהוא לא יכול לבצע, אם זה מזג אוויר, והלך לעשות משהו אחר כמו הליכה לשדה משנה.

חבר'ה, אני עושה הפסקה של חמש דקות. תישארו, אני חוזר.

<(הישיבה נפסקה בשעה 12:00 ונתחדשה בשעה 12:10.)>

רבותי, אנחנו ממשיכים. רבותי, התקבל אישור מיושב-ראש הכנסת להמשיך את הישיבה בזמן שהמליאה מתנהלת. מה לא עושים בשביל התעופה?

הקראנו את 29, לא הצבענו.

אדוני, אני שאלתי "חלופות אפשריות" למה? אני מבין לפי ההסבר שאולי צריך יהיה לכתוב: אפשרויות לפעולה במקרה שבו הרחיפה המתוכננת אינה ניתנת לביצוע?

מקובל.

האם יש עוד הערות?

יש לי הערה לסוף העניין הזה. "בכמות הדלק הנדרשת לרחיפה" – צריך לתקן את זה בכמות הדלק הנדרשת להשלמת הרחיפה בבטחה. מה זה "לרחיפה"? רחיפה מספיק לי גם cc 100 דלק. לַרחיפה – אז אני אעלה לאוויר, נגמר הדלק. אתה מדבר על הדרכה, השלמת הרחיפה בבטחה. אתה מדריך בן-אדם.

אנחנו מוכנים: השלמת הרחיפה בבטחה.

אין התנגדות. האם יש עוד הערות? אם כן, אני מצביע על 29, כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד? מי נגד?
הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 29, כולל התיקנים, אושרה.

אושר. אנחנו עוברים ל-30.

"איסור גרירה
30.
בעל רישיון רחפן המפעיל כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או במסגרת הדרכה לא יגרור דבר באמצעות כלי הרחיפה, אלא אם ברשותו אישור מראש ובכתב מאת המנהל, ובהתאם לתנאי האישור."


תקנה שמקבילה לתקנה 17 לתקנות ההפעלה לגבי כלי טיס. בגדול, גרירה זה דבר מסוכן, אלא אם כן יש אישור מיוחד.

ולמרות שהיא מסוכנת היא חלה רק על בעלי הרישיון, לא על הפעלה כללית.

- - -הגדרה של מסוכן, אבל זה משפיע על היציבות של הכלי. באופן כללי, סימן ד' של כללי ההפעלה הבטוחה בהקשר של הפעלה כללית נועד להגן על צדדים שלישיים, ובהקשר של הפעלה מסחרית או רחיפה, מה שבחרנו זה דברים שנועדו גם על הנוסע המשלם או החניך המשלם להגן, ולכן במקרה הזה בחרנו להחמיר. מי שמפעיל בהפעלה כללית ורוצה לסכן את עצמו אז אנחנו לא חושבים שהרגולטור אמור יותר מדי - - -

אוקיי. האם יש הערות? אין הערות. מי בעד 30? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 30 אושרה.

הסעיף אושר. אנחנו עוברים ל-31.

"רחיפה אווירובטית בהפעלה מסחרית או בעת הדרכה
31.
בנוסף על האמור בתקנה 27..." - ה-(א) מחוק, הוא בטעות - "...בעל רישיון רחפן המפעיל כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או במסגרת הדרכה לא יפעיל את כלי הרחיפה ברחיפה אווירובטית בנסיבות המפורטות להלן, אלא אם ברשותו אישור מראש ובכתב מאת המנהל, ובהתאם לתנאי האישור:

(1)
מתחת לגובה של 500 רגל מעל לקרקע;

(2)
בתנאי ראות של פחות מ- 5 קילומטרים."


גם התקנה הזו דומה לתקנה 71 לתקנות ההפעלה.

בממ"ג אנחנו מוגבלים בדרך כלל, לפחות היינו כך במפה, לגובה 500 רגל. בהגדרה אני מעכשיו לא אוכל לעשות שום שינוי תמרון חריף, ואפילו אם אני רוצה ללמד את החניך מהו תמרון חריף.

תוכל לבקש אישור מרת"א כל בוקר שאתה קם.

לכן, אני מנסה לומר שזה לא עומד כרגע.

בדיונים הפנימיים שלכם לא העליתם את זה?

העלינו, היה לנו ויכוח. יש לי התכתבות איתם בנושא אם אתה רוצה את האי-מיילים. אבל זה לא רק זה, כל המשפט הזה, כל הנוסח הזה, גם ה-5 ק"מ ראות וגם ה-500 רגל, לא עובד בבוחן המציאות. כל הרחיפה המסחרית שלנו מתנהלת עד 500 רגל, כל האירובטיקה היא מתחת ל-500 רגל. כל הדבר הזה לא עומד במציאות. זה כאילו להפוך את כל הציבור לעבריין או להגיד להם: אל תעשו אירובטיקה. חלק גדול מהטיסה לנוסע שבא פעם בחיים שלו לטוס על הדבר הזה, אתה שואל אותו: אתה רוצה אירובטיקה? לא רוצה אירובטיקה? 80% מהציבור רוצה אירובטיקה ומוסיף על זה כסף ועכשיו אתם אומרים אין.

אותנו מעניין בטיחות הנוסע וגם המפעיל. אירובטיקה זה לא דבר שהוא נאמר פה, כאילו בואו נעשה את זה כל יום, זה טוב.

עושים את זה כל הזמן, כל יום.

אנחנו חושבים שאירובטיקה זה אירוע מיוחד, ולכן זה כך.

תלוי איזה. כמה תמרונים שכן נפוצים והם קלים מאוד יחסית ועושים את זה כל פעם בנתניה. יש תמרונים שהם באמת אירובטיקה גבוהה.

אנחנו חושבים, וגם פירשנו את זה בהקשר של נושא של הגדרה של טיסה אווירובטית בתקנה 71 לתקנות ההפעלה, אם יש תמרון שהוא חלק מתוכנית ההדרכה כדי להדריך מצבים מוזרים צריך לעשות מצב מוזר, הוא - - -

לא מדובר פה על הדרכה, מדובר פה הפעלה מסחרית.

גם וגם.

הדרכה זה הדרכה, הבעיה שלי כרגע עם הפעלה מסחרית. היא הרבה יותר חמורה.

אם יש תמרון שהוא נחוץ לצורך ההדרכה אז הוא לא יהיה רחיפה אווירובטית, למה? כי ההגדרה של רחיפה אווירובטית, ואקריא אותה שוב: "תמרון המבוצע מרצונו של המפעיל... שאינם דרושים ברחיפה רגילה.". בקונטקסט של הדרכה שבא מדריך עם דברים אז התמרון הזה דרוש בהפעלה הרגילה של ההדרכה. לכן, כל עוד זה תמרונים שהם חלק מתוכנית ההדרכה כדי ללמד את האדם את גבולות הכלי או מה שצריך ללמד, זה בסדר. זה לא נחשב אווירובטי.

אבל את נותנת פתח פה שכל מי שיעלה למעלה יגיד: אני בהדרכה עכשיו, ויעשה את האירובטיקה.

לא, זה אני לא חושבת.

גם בתעופה כללית וגם בגלשני אוויר במהלך הדרכה בודקים את הנושא של ההזדקרות, מלמדים נושא של הזדקרות. זה לא אווירובטי.

נגעת לעניין בטיחות הציבור ובטיחות המפעיל. אני חושב שלכולכם המושג הזה "אווירובטיקה" יושב כמו אבן גדולה מעל הראש כמשהו מאיים. אצלנו 80% מהאווירובטיקה היא בטוחה עד לגובה שהוא 5 מטר מהקרקע, וזה יפליא אותך. הכלים שלנו בנושא הזה הם מאוד מאוד בטוחים ובטיחותיים. רוב המפעילים רוצים לחזור הביתה בשלום לילדים שלהם. הם לא עושים איזה תרגיל אירובטי לאיזה אורח ששילם מאה שקל בשביל למות אתו. לפני שנייה ישב פה יואל ואמר: אני מעביר את הסמכות למדריך, אני רוצה שהמדריך ייקח אחריות על מי שהוא נותן לו את המכתב הזה והזה והזה. מה עם לתת לנו את האחריות על ההפעלה האירובטית? על ההפעלה היום יומית?

יש תשובה בהתקנה, איתי. כל מה שצריך לבקש זה אישור מאת רת"א.

אז מה את רוצה שאני אקבל עכשיו ממך מכתב ל-364 יום כי יש את יום כיפור שאני רוצה לעשות אירובטיקה עד גובה 5 מטר? אני לא מבין מה הדרישה.

הדרישה היא להגיש בקשה, לבקש אישור מראש ובכתב.

לכל יום, לכל החיים, או לתקופה של שנה? לכמה?

לא. לומר: אני מפעיל כלי רחיפה שפועל באופן מסחרי וכמדריך, ובנסיבות כאלה ואחרות אני מבצע אווירובטיקה שהיא בטוחה למרות שהיא לא עומדת בתנאי התקנה, ואני מבקש אישור, ויינתן האישור עם זה.

אד-הוק או קבוע?

יכול להיות שיינתנו גם אישורים קבועים אם זה אדם שפועל בקביעות במועדים וב - - -

אם צריך את זה אד-הוק אז אני מבין. אבל אם לא צריך את זה אד-הוק וזה קבוע אז בשביל מה צריך את זה בכלל?

אני כן הייתי מציעה, אדוני, לצאת לדרך ככה. אנחנו הולכים ממצב שבו אין רגולציה על התחום ואתה הבעת את הדאגה שלך מהיקף הרגולציה על התחום וכו'. במקור אנחנו חשבנו שזה נכון, מתחת ל-500. הגובה הוא גובה ביטחון.

אבל אנחנו טסים עד 500 במקרה המסחרי, ובמקרה של הממ"גים והממ"רים כל הבועות שלהם באמצע שבוע הם עד 300 רגל ובסוף שבוע עד 500 רגל. את אומרת להם: אסור לכם לנשום. הנה, יש פה תשתיות והם יסבירו לך.

אני חשבתי שהם טסים להם בהנאה מעל השדות ומפריעים לאנשים ולא עושים אירובטיקה. היתה לכם הצעה פרקטית חוץ מלמחוק את הסעיף?

להוריד את הגבהים.

לאיזה גובה?

5 מטר. את רוצה לשים אותו על 30 רגל? שיהיה 30 רגל. זה יהיה 8 מטר. לא על זה נריב אתך. אבל מה שאתם עכשיו מציעים פה זה או לתת לציבור במכתב קבוע שמבטל את התקנה או להפוך את כל הציבור המסחרי לעבריינים. אז למה התקנה הזו? אם את הולכת לתת לכולם מכתב שמבטל אותה אז תבטלי את התקנה, או לחלופין תהפכי את כל הציבור המסחרי לעברייני. את שמה פה תקנה שהציבור לא יכול לעמוד בה ואת אומרת: הוא יבוא אליי ואני אתן לו אישור. את הולכת לתת לו אישור שמבטל את התקנה אז בשביל מה את כותבת את התקנה?

כל מהות התפעול שלכם הוא תמרונים חריפים? אתם לא נהנים מלטוס ולראות את הנוף ולפנות ימינה ושמאלה?

הסברתי לך כרגע שבטיסה המסחרית אדם שבא לטיסה חד-פעמית, הוא בא פעם בחיים שלו לעשות את הטיסה הזה, אני עושה את זה 25 שנה, אני שואל כל מי שעולה איתי על הכלי: אתה רוצה אירובטיקה או לא רוצה אירובטיקה? 80% רוצים והם משלמים על זה גם יותר כסף. אתה בא ואומר: תשכחו מ-80% מהעבודה שלכם ומ-80% מהציבור.

לא, זה לא נאמר פה. נאמר שאתה צריך אישור.

היא תיתן לי אישור לכל השנה. אם היא נותנת לי אישור לכל השנה אז למה היא כותבת תקנה? בשביל לתת לי מכתב שמבטל את התקנה? אני מנסה להבין מה הרעיון.

הרעיון הוא שתעשה את זה בתנאים מסוימים. אם מישהו אומר לך שהוא רוצה אווירובטיקה אתה אומר לו: אוקיי, בתנאים מסוימים אני עולה ועושה.

לא היית פה, תקרא את התנאים.

קראתי.

התנאים שאתם נתתם פה – ההפעלה הנורמלית שלנו היא עד 500 רגל. אסור לעשות אירובטיקה מתחת ל-500 רגל. קרי, אין אירובטיקה אלא אם יש אישור מרת"א. מה יגיד האישור מרת"א? שהוא מבטל את התקנה.

לא, לא. מעל 500 רגל בראות אתה יכול לעשות אווירובטיקה.

- - - ואני מפעיל עד 500. אני לא יכול מתחת ל-500 לעשות אירובטיקה. אבל ההפעלה הנורמלית שלי היא עד ל-500.

רק לממ"גים ההפעלה הנורמלית היא עד 500.

כל ההפעלה של מצנחי הרחיפה בקו החוף של נתניה מסתכם ב-500 - 600 רגל שזה - - -

אבל מעל אזור מיושב אסור.

זה מעל הים.

יש פה איזו סתירה למה שאתם מציעים. מצד אחד, אתם אומרים: מתחת ל-500. הם אומרים שהם בכלל לא עוברים את ה-500. אתה בעצם סגרת אותו מלכתחילה, אם זה מה שאתם אומרים פה.

הבעיה לאשר בתקנה טיסות אווירובטיקה, להכשיר את התמרונים שאפילו לא מוגדרים פה – לא ראינו לזה אסמכתה בשום מקום וגם לא הצלחתם להמציא לנו אסמכתה איפה זה מבוצע. זה שבאים צעירים בנתניה ורוצים לעשות - - -

אני לא יודע, אני לא מכיר את הענף שאני יכול להגיד אם הם עולים מעל 500. אבל הם אומרים שהם לא עולים מעל 500. זאת אומרת, כל מה שמאפשר לך זה מעל 500, לא מתחת לזה, אז מראש אתה סגרת.

לגבי האווירובטיקה הזו – אני מתאר לעצמי שמדמיינים דברים מעולם המטוסים הממונעים. בסך הכול זה ברדיוסים הרבה יותר קטנים, זה לזמנים הרבה יותר מצומצמים. לא נראה לי שהאווירובטיקה הזו כמו שהיא מוגדרת כאן זה מה שהם חושבים עליו – ממש לא. זה הרבה יותר פשוט. לכן, צריך למחוק את הסעיף הזה.

אתם הגדרתם את זה תמרון מהיר? אתם הגדרתם את זה בסעיף 1.

אני אחזור להצעה שלי קודם שעסקה בנושא של קונוס בטיחות. כל עוד נשמר קונוס בטיחות שמאפשר באמת גם את שלום המדריך וגם את שלום החינוך או הנוסע להגיע בשלום לקרקע, כל הנושא הזה של הגבלת גובה ומרחק או ראות מיותרים. קונוס בטיחות הוא בהגדרה מאפשר את הנחיתה במקרה של צורך או יציאה ממגבלות המעטפת טיסה אווירובטית.

הנושא של הורדת מגבלת הראות לא מקובל עלינו. חווינו חוויה לא נעימה עם מגבלת ראות. אנחנו רוצים שתטוסו 5 ק"מ כי אתם צריכים לטוס ב-VSR, אז נא להשמיט את ההערה על הראות. אנחנו מתעקשים שזה יהיה בתנאי ראות. אתם לא תטוסו בתנאי אל-ראות. הבעיה היא התמרונים ופה צריך להיבחן מהי אווירובטיקה לעומת על מה הם מדברים.

הגדרתם בתקנה 1 מהי אווירובטיקה, היא הקריאה כרגע את התקנה. מה שהיא הגדירה כרגע בתקנה 1 הופך כל טיסה מסחרית כמעט לטיסה אירובטית.

יש לנו בעיה. מעבר לגבהים שאמרתי של ה-500 שאתם רוצים עכשיו להוריד את זה ל-300, אני לא חושב שהבעיה היא הירידה ל-300, ל-200. הבעיה היא יותר בהגדרה, במושג עצמו.

אבל הבעיה היא בסעיף 1 שכבר אושר כיוון שבסעיף 1 יש האטה, האצה, פנייה חריפה שמאלה, פנייה חריפה ימינה. אבל זה סוג הטיסה. אנחנו לא טסים מנקודה A לנקודה B. זה טיסה ספורטיבית, זה טיסה של תמרונים, זה טיסה בתוואי קרקע נמוכה.

האם יש אפשרות לתת הגדרה ספציפית לפה?

רק לעניין התקנה הזו?

כרגע בדיון הזה לא. צריך לשבת ולראות ולהסתכל על תמרונים וכו'. שוב, אני חושבת שאם יוצאים לדרך עם תקנה כזו שמאפשרת מתן אישורים ל-X אנשים שהיום מדריכים והדברים ייבחנו וככה נצא לדרך - - -

האם יש משהו שאפשר לומר אותו לפרוטוקול שיניח את דעתם?

שיישאר תנאי הראות, זה יכול להיות לגיטימי. שלא תהיה אפשרות לעשות אווירובטיקה אם תנאי הראות יורדים מ-5 ק"מ, זה סביר. כל השאר לא רלוונטי.

התמרונים שאתם מדברים הם לא תמרונים אנכיים, הם תמרונים בעיקרם אופקיים וכאלה, נכון?

יש בהם איבוד גובה גם, אבל הוא לא נפילה.

אחד החששות שלנו בתמרונים שהם אינם תמרונים רגילים זה שאתה נקלע למצב שאתה צריך גובה כדי לשחרר ולצאת. מה הגובה המזערי שאתה חושב שצריך לעשות?

קודם כל, אני אתחיל בהערה שכשהיית בחוץ אמר אותה איתי. אתה רוצה מאתנו אחריות אז תן לנו את ה - - -

חבר'ה, אני אעזור לכם.

לכן, אמרתי שקונוס הבטיחות מאפשר לי לצאת.

אני לא רוצה קונוס.

אני אמרתי 5 מטר כשהוא היה בחוץ. 5 מטר מספיק לי.

אתה עושה תמרון ואתה נקלע למצב לא טוב ואתה צריך אוויר כדי לצאת. מהו המינימום שאתה צריך?

5 מטר.

אבל אנחנו מוכנים להתפשר על 30 רגל.

אני מציע ואולי זה יהיה פתרון – לקבל אישור מהמנהל. מי שיתחשק לו לעשות רחיפה ספורטיבית בממדים כאלה כשהוא פונה ימינה ושמאלה איך שהוא רוצה - - -

ביום ההולדת ה-80 של מישהי מנתניה.

כן. אני חושב שצריך לתת פה איזה שיקול דעת למנהל – אישור שנתי. אתה כבר מכיר את המדריכים.

לא פר מקרה.

לא פר מקרה. הם לא יצאו מזה. כל בוקר הם ירימו לך טלפון: אנחנו רוצים אישור בכתב. הייתי מציע שלפי ההיכרות שלכם עם אותו מדריך שמבצע את הדברים ולתת לו אישור שנתי. בתוך האישור השנתי הזה לקבוע לו את הפרמטרים שאתם חושבים: שנה, שנתיים – אני לא יודע. גם אפשר להוריד בגובה.

האם יספק אתכם להוריד בגובה לא ל-5 מטר? 5 מטר – קשה לנו כרגע עם זה.

50 רגל זה 12 מטר? לפעמים יש ויכוח מה הגובה. אם אני טס מעל הים ויורד מתחת גובה המצוק אז מה פני הקרקע?

הייתי מגדיר את זה גובה של 200 רגל - - -

200 רגל.

אמרתי, האישור לשנה.

אני מניח שאף אחד לא יתנגד לזה שבזמן שמדריכים חניכים צריך ליצור מצבים חריגים כדי שהם ידעו לצאת מהם. זה מזכיר לי ויכוח לפני 35 שנה אם להדריך ספינים – סחרור, בעברית – בדאייה או לא שנגמר בזה שכן. לא רק כדי שהחניך יעשה את זה אלא כדי שאם הוא נקלע למצב כזה הוא יידע לצאת ממנו – זו הנקודה. לכן, אני מוטרד מאוד: "במסגרת הדרכה". תוכנית ההדרכה צריכה לכלול הדרכה במצבים מיוחדים וזה בכלל לא צריך להיכנס הנה, זה צריך להיות סטנדרט.

עמרי, ראשית, מה שאמרת קודם שהבהרנו שתרגילים שהם חלק מתוכנית ההדרכה, למשל, מה שאמרת לשם היחלצות מסחרור וכו', הם לא נחשבים רחיפה אווירובטית. אבל עדיין אי-אפשר במסגרת הדרכה לעשות אווירובטיקה שהיא לא נחוצה לדברים האלה.

אבל כתוב פה: המפעיל כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או במסגרת הדרכה.

השאלה היא מהי רחיפה אווירובטית שזה תמרון שלא נחוץ לרחיפה הרגילה. אם את במסגרת הדרכה אז בשיעור שלך להיחלצות מסחרור התמרון הזה נחוץ לרחיפה הרגילה במסגרת הזו, ולכן הוא בכלל לא נכנס להגדרה של אווירובטיקה, וזה מוכר, מוסכם וברור.
לגבי השאלה האם כהצעת עמרי מה שאני מבינה אותו עכשיו למחוק את המילים: "או במסגרת הדרכה", שזה יתייחס רק להפעלה מסחרית, לזה אני חושבת שזה ללכת צעד אחד רחוק מדי.

אז תכתבי: במסגרת הדרכה מעבר לנדרש בתוכנית.

התשובה שם היתה שזה בא בגדר ההגדרה של רחיפה אווירובטית.

אני חושב שהגענו להסכמה של 200 רגל.

כן.

וגם לקבל אישור של שנה.

זה לא יוגבל בתקנה.

זה שיקול דעת של המנהל. מצדי, שייתן גם חמש שנים.

השאלה אם אתם תתנו אישורים לכל מקרה ומקרה של רחיפה?

זו פגיעה חמורה בענף.

אתה תבקש אישור, אתה תקבל את האישור. אמרו לך פה שתוכל לקבל את האישור הזה לשנה, אולי יותר.

אולי יותר – תלוי בנסיבות.

אתם צריכים לבדוק בדיוק ולהסתכל מה זה טיסה ומה זה אירובטיקה במצנחי רחיפה. זה סוג שאנחנו עושים אירובטיקה. כל הטיה במצנחי רחיפה עושה את זה כל יום, זה חלק מהטיסה. כל אחד עושה את זה עם גוברים או חלק מהספירלות ופניות חריפות. זה טיסה, אי-אפשר להגיד שזה אירובטיקה. כל אחד עושה את זה. מי שלא יודע לעשות אירובטיקה גבוהה עושה את זה ומבחינת הגדרה אירובטיקה זה גם אירובטי, אבל זה חלק מהטיסה. צריכים פשוט לשנות את הסעיף ולהגדיר בדיוק מה זה אירובטיקה. במצנחי רחיפה התמרונים האלה זה חלק מהטיסה. בלי זה זה לא טיסה. אין דבר כזה של טיסה רגילה, כולם טסים ישר. כל אחד תוך טיסה עושה תמרונים וזה קורה כל פעם.

רבותי, לכן הצעתי הצעה ותקבלו אותה. אני מציע 200 רגל ואישור מינימום לשנה. אם המנהל חושב לחמש שנים שייתן גם, אבל המינימום שיהיה לשנה, כך לא תבואו כל שני וחמישי לבקש אישור על כל טיסה. חבר'ה, אם הסטנדרט של התעופה הזאת זה שטסים ימינה ושמאלה ולמעלה ולמטה, ובעצם זה נקרא תמרון, אני לא חושב שהדברים האלה נצרכים. לכן, אני נותן פה איזה פתח שאתם עדיין יכולים גם להגיד לא. אם נתתם אישור כזה אתם יכולים גם לקחת את האישור. אם אתם חושבים שאותו מדריך לא פעל כראוי, קחו לו את האישור הזה. היד הרחוקה שיכולה לקחת ולהביא את זה בחזרה זו היד שלכם.

אדוני, 200 רגל – זה מקובל. רק לגבי האישור לשנה – אסביר. יש תקנה שקודם הקראנו בנושא אווירובטיקה מעל זה. אם אדם ירצה לבוא ולעשות מפגן אירוע חד-פעמי - - -

יצטרך לקבל אישור שלכם לדבר הזה.

נכון, אבל אז לא צריך לתת אישור לשנה. אם יהיה כתוב אישור לשנה אז פשוט לא ניתן את האישור, חבל.

אבל מפגן זה מעל קהל והאווירובטיקה שמדובר עליה היא לא מעל קהל. את מדברת על אישורים שונים.

אני אומרת שלא כדאי להגביל. אין פה בצד הזה אף אחד שרוצה להריץ אנשים הלוך חזור ולתת אישורים - - -

אנחנו מודיעים בצער שהשר אורי אורבך נפטר - ברוך דיין האמת. הוא היה אדם מאוד מיוחד.

אדוני, אנחנו חושבים שלכבול את האישור לשנה זה לא נכון. כן רוצים בצד הזה לשחרר. למי שירצה יתנו אישור קבוע. יכול להיות שבעתיד יצטבר ניסיון ואפשר יהיה לבטל את התקנה הזו או לשנות אותה. כרגע בשלב הזה נראה לי שאפשר לצאת עם זה לדרך. אם אדוני יקבע לשנה אז יעשו את זה, אבל זה לדעתי מגביל שלא לצורך.

אז מה ההצעה?

200 רגל ו - - -

200 רגל. אבל האם החבר'ה האלה יצטרכו על כל דבר כזה לקבל אישור?

הוא אמר שיש לו טיסה והוא שואל אדם אם הוא רוצה אווירובטי או לא אווירובטי, ואז הוא כבר הגדיר מהו אווירובטי. עובדה שכשבא אליו חניך הוא שואל אותו אם הוא רוצה טיסה רגילה או אווירובטי, אז הוא כבר יודע מה זה אווירובטי.

מישהו יכול להסביר לי מה ההבדל ביניהם?

הקצנה של תמרון. אם אתה פונה בדרך כלל בשיעור מסוים אתה מקצין.

תגיד את השיעור, בואו נשמע.

אין לנו מכשירים, אני לא יכול להגיד. פנייה של 180 מעלות בארבע שניות, וזה לאט בשבילו. בשבילי זה מהר.

בהמשך למה שאמרתי לפני רגע אני חושב שאדם יודע מה זה טיסה אווירובטית. ואז הוא יפנה אלינו, ירצה אותנו. אין לנו שום כוונה לתת כל יום רישיון, אבל ההערה של רננה היא נכונה. לא צריך להגביל את זה. אנחנו בעד לתת, בעד לשחרר. אנחנו לא בעד שייעשו דברים שאנחנו חושבים שהם יכולים לפגוע בעיקר בצד - - -

ואשר על כן, מה ההצעה שלך?

להשאיר את זה כמו שזה עם 200 רגל.

200 רגל במקום 500.

לא, ביחס לאישור מהמנהל.

בדיוק, ביחס להצעת היושב-ראש.

ברגע שמישהו בא ואתה רואה שהוא ערוך כמו שצריך, אני לא אתן לו ליום, אני אתן לו אישור לפרק זמן.

רבותי, אין לי ברירה אלא להתכנס פה. אמרנו 200 רגל ואני מציע שיהיה רשאי המנהל לתת אישור לשנה או לפחות מכך או ליותר מכך אפילו.

הסטנדרט יהיה שנה?

הסטנדרט זה שנה, אבל אם חושב המנהל לתת פחות מזה ייתן פחות.

בהחלטה מנומקת?

בהחלטה מנומקת – ודאי. בואו נתקדם, חבל על הזמן. אם כן, הנושא ברור. מי בעד? מי נגד?
הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 31, כולל התיקונים, אושרה.

31 אושר, כולל התיקונים. אנחנו עוברים ל-32.

"כללי הפעלה בטוחה
32.
לא יפעיל בעל רישיון רחפן כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או במסגרת הדרכה -




(1) אלא ביום; לעניין זה, "יום" - כהגדרתו בתקנות ההפעלה;




(2) לתוך עננים;




(3) ברוח שעוצמתה עולה על עוצמת הרוח המרבית שקבע היצרן להפעלת כלי הרחיפה;




(4) בגובה של פחות משלושים מטרים מעל כביש, פסי רכבת, קווי טלפון או חשמל; ולקראת נחיתה – בגובה של פחות מחמישה עשר מטרים כאמור;




(5) אלא אם כן בעת הרחיפה הוא מקיים קשר עין מתמיד עם הקרקע."


נאמר שיש כיום הוראות די דומות בתקנה 178 לתקנות ההפעלה לגבי גלשון אוויר, בתקנה 180 (יט) לגבי ממ"גים. לגבי ממ"רים אין. מה שעשינו – לקחנו את התקנות הקודמות, הרחבנו אותן ביחס לכל סוגי הכלים. שינינו מעט. היה דיון עם הציבור גם על התקנה הזו וזו התוצאה.

הערות.

אין לכלי רחיפה הוראות יצרן. התכתבתי איתם על זה. אני חוסך את הוויכוח, יש לנו את הכול באי-מייל.

אתה לא חייב להגיד על כל דבר.

אין הוראות הפעלה לעניין מהירות ביצרני כלי רחיפה, אין.

אם אין אז אין, אז התקנה לא ישימה. מקום שיש התקנה ישימה. מקום שאין היא לא ישימה.

רבותי, עוד הערות? מר טלמון.

כל הזמן מדברים פה על ממ"גים שיש להם מנוע, אבל יש גם מצנחי רחיפה בלי מנוע. אני מתייחס לסעיף (4) שהוא סעיף נבון ונכון, אלא אם כן אותו טייס נקלע למצב שבו הוא לא יכול לפתוח נצרת ולטפס. ואז יכול להיות שהוא יעבור את קווי הטלפון, החשמל או הרכבת בפחות מ-30 מטר בעל כורחו.

הוא יוכל להסביר. אנחנו לא מצפים שהוא יעשה את זה, אבל אז הוא יצטרך להסביר.

אף אחד לא מצפה שיעשו את זה. אבל צריך להבין שלפעמים נתקעים פה במצבים שאין ברירה.

חייבים להיות כמה מטרים. אם אנחנו לא נכתוב 30 מטר יגידו לנו 5 מטר.

האם יש עוד הערות. אני מצביע על 32 כפי שהקריאו אותו. מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 32 אושרה.

אושר. אנחנו עוברים ל-33.

"ציוד, ציוד מגן ולבוש מגן
33.
(א)
לא יפעיל בעל רישיון רחפן כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או במסגרת הדרכה אלא אם כן הוא משתמש בציוד ולבוש, שלמים ותקינים, כמפורט להלן:




(1) הוא רתום ברתמה או חגור בחגורת כתף, המתאימה למידת גופו;




(2) הוא חבוש קסדת מגן, המתאימה למידת ראשו;




(3) אם חלק מהרחיפה המתוכננת יהיה -





(1) בגובה העולה על 800 רגל מעל פני השטח – הוא נושא עמו מד גובה;





(2) בגובה העולה על 500 רגל מעל פני השטח – הוא נושא עמו מצנח רזרבי מתאים;




(4) לגבי כלי רחיפה ממונע או עם מנוע עזר – הוא נושא עמו גם מחווני מנוע.



(ב) לא יפעיל בעל רישיון רחפן כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או במסגרת הדרכה אלא אם כן הבטיח כי מתקיימות לגבי נוסע או חניך, לפי העניין, הוראות תקנה משנה (א) (1) ו- (2)."


הסבר קצר. תקנות ההפעלה היום, תקנה 33 ו-180 (יז) להפעלה יש הסדרים כאלה דומים. שינינו מעט והחלנו על כל סוגי הכלים.

אני רק רוצה להעיר לגבי הממ"גים שמצנח רזרבי איננו - - -, אין שום קשר.

אנחנו מסכימים להוסיף פה הסתייגות, אדוני.

ברוב המנועים אין מחווני מנוע. אין דבר כזה במנועי ממ"רים.

מדברים על ממ"גים עכשיו, כן?

גם וגם.

רגע, אחד אחד. רגע, 3(ב).

בתקנה שאומרת "בגובה העולה על 500 רגל מעל פני השטח - הוא נושא עמו מצנח רזרבי מתאים" אנחנו מוכנים לאור הערת הציבור להוסיף בסיפא: הוראה זו לא תחול על מצנח ממונע. זאת הבקשה? מצנח ממונע?

ממונע גלגלי גם.

מצנח ממונע - הכוונה לממ"ג בלשון שלכם.

הכוונה על מצנח ממונע גלגלי, כן. מה שהתכוונתם.

האם יש עוד הערות?

אין מחוונים על המנועים של המצנחים הממונעים הקטנים, של הממ"ר.

מנוע עזר בגלשן ומצנח רחיפה אין לו מחווני מנוע. רק לממ"ג יש.

אז (4) שתחול רק לממ"ג? זה מה שאתם רוצים?

לגבי מצנח ממונע.

מאה אחוז, אנחנו מסכימים.

ממונע גלגלי.

לא, ההגדרה זה ממונע - - -

הסכמנו את פסקה (א)(3)(ב) לא להחיל על ממ"גים, מצנח ממונע כהגדרתו בתקנות, ו-(א)(4) תחול רק על ממ"גים.

יקראו אותה כך: לגבי מצנח ממונע - הוא נושא עמו גם מחווני מנוע, רק מצנח ממונע.

האם יש סטנדרט לגבי הקסדות שאתם קובעים אותו?

לא.

העיקר שזה יושב לו על הראש.

כן.

אוקיי, עוד הערות? אין הערות. אני מצביע על סעיף 33, כולל התיקונים שהוצעו? מי בעד? מי נגד?
הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 33, כולל התיקונים, אושרה.

אושר. אנחנו עוברים ל-34.

"פרק זמן איסור רחיפה לאחר שתיית משקה משכר
34.
שתה אדם בעל רישיון רחפן משקה משכר, לא יפעיל כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או במסגרת הדרכה, אלא בתום שמונה שעות לאחר ששתה את המשקה המשכר."


התקנה דומה לתקנה 11 לתקנות ההפעלה לגבי טייסים – אותו סטנדרט של שמונה שעות.

הערות? כן, מר טלמון.

אני חושב שכבר אמרתי את זה בדיון אחר. זה לא רק שמונה שעות, אלא גם שלא יהיה תחת השפעה. כי יכול אדם להשתכר עד דלא ידע ודקה אחרי זה ללכת לטוס, ולא היא. אם הוא עדיין תחת השפעת האלכוהול, אסור לו לטוס.

כנראה ששמונה שעות זה הזמן.

כדי לקבוע תחת השפעה צריך תקנות יותר מורכבות שהן גם בהתייעצות עם משרד הבריאות, באישור הוועדה וכו'. אנחנו עוד לא הגענו לדבר הזה, לא לגבי טייסים ולא לגבי כלי רחיפה. זה לא שזה לא נכון, זה נכון. פשוט זה יטופל בשלב מאוחר.

אוקיי.

מה עם תרופות בעלות השפעה נפשית?

אתה מדבר על תרופות או סמים? תגיד ישר ולעניין. הוא ייקח גראס או משהו אחר.

אני עורך-דין, אסור לי לדבר על סמים.

יש, זה כתוב לכם בחוק. אדוני, זה שאסור לך לפעול תחת השפעה של סם מסוכן זה קבוע בחוק. זה חובה מכוח החוק.

אוקיי. 34 – מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 34 אושרה.

אושר.

"חובות מדריך וחניך
35.
(א)
בהדרכה מעשית שבה המדריך והחניך נמצאים יחד בכלי הרחיפה, יחולו החובות לפי תקנות אלה לעניין הפעלת כלי הרחיפה על המדריך.



(ב)
בהדרכת רחיפה מעשית מהקרקע -




(1) המדריך יוודא כי החניך המפעיל כלי רחיפה, ממלא אחר הוראות פרקים ג' ו-ד';




(2) החניך ימלא אחר הוראות המדריך ויחולו עליו החובות והמגבלות המוטלות על בעל רישיון רחפן לפי תקנות 31 ו- 32."


כאשר חניך ומדריך יחד באוויר המדריך, מבחינתנו, הוא זה שאחראי על הכלי, זה ששולט עליו, זה שחלות עליו כל החובות לפי החוק והתקנות.
כשמדובר בהדרכת רחיפה מעשית מהקרקע, הסבירו לנו החברים שהרבה פעמים מדריך נמצא על הקרקע ונותן לחניך שהוא לבד באוויר הוראות במכשיר קשר. במקרים כאלה אנחנו רצינו להסדיר את חלוקת האחריות כך שהמדריך הוא זה שצריך לוודא שהחניך עמד בכל הכללים וההוראות שקבועים בפרק ג' שזה מרחבי האוויר שלא קראנו אותו ופרק ד' זה כללי הפעלה בטוחה. תקנה 31 ותקנה 32, להבנתנו, אלו סיטואציות שבהן החניך פועל כרצונו. אין למדריך לגמרי שליטה עליו, ואז רצינו שיהיה ברור שהחניך נדרש גם למלא אחר הוראות אלה בעצמו.

אדוני, אני מבקש להעיר לעניין החלת חובות ומגבלות על החניך. כאשר אני מעיין, למשל, בתקנה 31 שקודם דנו בה לעניין רחיפה אווירובטית, יוצא מלשון התקנה שהחניך יידרש לבקש את האישור מראש מהמנהל לרחיפה אווירובטית בנסיבות האמורות בתקנה 31. השאלה היא האם זה סביר.

הכוונה היתה שהחניך – יחולו עליו החובה לא לעשות רחיפה אווירובטית מתחת 200 מטר.

זה לא ברור.

אבל זה כלול, נכון? זה קבוע. אבל החניך יכול לעלות לבד - -

- -ולהשתולל בשמיים.

ברגע שמחילים את החובות על החניך, את החובות שחלות על בעל רישיון רחפן, זה כתוב שהוא צריך לבקש אישור מראש ובכתב מאת המנהל, אז החובה חלה מלשון התקנה על החניך. אני מבין שלא לכך הכוונה.

אנחנו נבהיר. נבקש מהוועדה אישור לתקן את הנוסח כך שברור שאת נושא האישור בתקנה 31, המדריך צריך להשיג ולא החניך, בסדר? אבל התנאים המהותיים חלים.

מה המשמעות המשפטית להחלת החובות על החניך אם הוא, למשל, מפר את אחת ההוראות האלה?

אם הוא עלה ועשה אווירובטיקה במזג אוויר בלי ראות אז זה לא המדריך הפר, זה החניך הפר.

מה זאת אומרת? החניך עולה לאוויר סולו בלי המדריך? חלק מההדרכה זה שהוא עולה לבד?

כן, סולו.

רק 98% מההדרכה, לא חלק ממנה.

חלק גדול. נאמר פה שרוב ההדרכה פה מתבצעת בטיסות סולו. זאת אומרת, הוא נמצא שם באוויר לבד וצריכה להיות לו גם אחריות לדברים שהמדריך לא יכול לשלוט עליו.

אני חושב שאמרת קודם שזה בעצם נחשב להפעלה רגילה כי זה במסגרת הקורס, במסגרת ההדרכה.

כן, אבל אם הוא לא עשה. הוא עלה לבד ועכשיו הוא מתחיל להשתולל, לא מה שאמרת לו ולא במסגרת הקורס ולא כלום. זה לא אמור להיות אחריות המדריך, זה אמור להיות חניך שיצא מכלל שליטה.

צריך להטיל גם איזה אחריות גם על החניך. הוא עולה למעלה, הוא מחליט להשתולל.

זו תקנה שמטיבה אתכם.

כן אנחנו מבקשים שנוכל לתקן כך שיהיה ברור שאת האישור הוא צריך לעשות.

כן, זה תיקון שהוסכם.

עוד משהו? אם כן, אני מצביע על 35, כולל התיקון. מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 35, כולל התיקון, אושרה.

אושר. את 36 אישרנו, כזכור לכם. אנחנו עוברים ל-37.

פרק ה' הוא הפרק הכללי: פטור תחילה והוראת מעבר, הוראות כלליות.
"פטור
37.
(1) המבקש פטור מתקנות אלה לפי סעיף 165 לחוק יגיש למנהל בקשה כתובה ומנומקת, ויפרט בה, בין השאר:




(1) את הטעמים למתן פטור כמבוקש;




(2) לעניין פטור מהוראות לפי פרק ב'..." - פרק הרישוי - "...ידיעה מקצועית, ניסיון או מיומנות מקצועית, לפי העניין, שווי ערך לאלה הנדרשים בתקנה שהוא מבקש פטור ממנה;




(3) לעניין פטור מהוראות לפי פרק ד' - את האמצעים שנקט לשמירה על רמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת בקיום התקנה שהוא מבקש פטור ממנה.



(ב) לשם שמירה על רמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת בקיום הוראה בתקנות אלה ממנה ניתן ..."

כלומר, במקום "הוראת הדין" – "הוראה מהוראות תקנות אלה"?

כן. "... רשאי המנהל להורות על תנאים או מגבלות שיחולו על מבקש הפטור, ובכלל זה לקבוע תנאים או מגבלות ברישיון רחפן."
בסעיף 165 לחוק הטיס ישנה סמכות למנהל רת"א ליתן פטורים מדיני הטיס. הסמכות קיימת בחוק. אנחנו כאן ביקשנו מעט להבהיר, לחדד כמה נקודות. יכולים מבקשי רישיון רחפן לבקש פטורים מהוראות לפי פרק ב' – זה פרק הרישוי – לגבי ידיעה מקצועית, ניסיון או מיומנות, מקום שיש להם ניסיון קודם או ניסיון ממדינה זרה, וגם חלק מההוראות לפי פרק ד' - קרי, כללי הפעלה בטוחה - יש דרישה בחוק לשמירה על רמת בטיחות שוות ערך שהיא פשוט הועתקה לכאן.

הם יוכלו לבקש פטור מכל הוראה מהוראות תקנות אלה, רק שלעניין פטור מהוראות לפי פרק ב' או פרק ד' הם יצטרכו לפרט בבקשה את הידיעה המקצועית וכו'.

אני מבקש להעיר לגבי תקנת משנה (ב). יש הוראה כללית בעניין מתן פטור בסעיף 12 לחוק הפרשנות. ההוראה הזו מבהירה שכמובן המנהל גם רשאי להורות על תנאים או מגבלות שיחולו על מבקש הפטור. אני רוצה רק לומר שגם אם לא היינו כותבים את ההוראה הזו יש הוראה כללית בעניין הזה.

נכון, אבל היתה איזושהי דרישה מהציבור. לאחר שהתקנות האלה כבר הוגשו לכנסת היתה דרישה של הציבור. היתה שאלה. איתי וחברים נוספים שאלו: מה קורה אם הם מגיעים לאגף רישוי ברת"א אחרי אישור התקנות, עומדים בכל התנאים והכללים, מקבלים רישיון רחפן, אבל מסתבר אז, למשל, שמדובר באדם שפועל מסחרית רק לשם פרסום או צילום מן האוויר ולא לוקח אתו אף פעם אדם לרחיפה זוגית, מה שנקרא בעגה המקצועית טנדם. הוא לא רוצה לעבור את המבחן המעשי שהוא מבחן מעשי כנראה מאוד מורכב לעניין הטנדם והוא גם לא רוצה את הרישיון בהקשר הספציפי הזה. ואז על מנת שיהיה ברור שרת"א מוסמכת לתת רישיון מוגבל, כלומר, רישיון רחפן מסחרי, למעט טנדם, רצינו שיהיה ברור שהסמכות פה מפורשת.

או לדוגמה אחרת, עוזר מדריך או מה שרומן פה שאל.

מה שזה לא יהיה. זו כמובן דוגמה אחת מיני רבות.

לשאלה של איתי – אי-אפשר לתת פטור מפרק ג' לתקנות המוצעות. הפרק הזה מותקן מכוח סעיף 91 לחוק שאין ממנו פטור. אבל בפמ"ת עצמו ובתקנות עצמן יש הסדרים לחריגה. זאת אומרת, זה לא הליך פטור. זה פשוט לשאלתך אם ניתן לתת פטור מכל הוראות.

אני שואל כי הרישא קובעת: המבקש פטור מהוראה מהוראות תקנות אלה. אבל כמובן שזה כפוף לחוק לפי סעיף 165 - זה ברור.

אוקיי. רבותי, עוד הערות? אין הערות. אנחנו נצביע על 37. מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 37 אושרה.

אושר. נעבור ל-38.

"תחילה
38.
(א)
תחילתן של תקנות אלה – ביום כ"ד בניסן התשע"ה (13 באפריל 2015), (להלן – "יום התחילה").



(ב)
על אף האמור בתקנת משנה (א), תחילתו של פרק ב' למעט תקנה 16, לגבי מי שבמשך 11 השנים שקדמו ליום התחילה עסק בהפעלה מסחרית של כלי רחיפה או בהדרכה להפעלת כלי רחיפה, לפי רישיון הפעלה מבצעית שניתן לו לפי תקנה 163(ב) לתקנות ההפעלה, או לפי אישור שניתן מאת מחזיק ברישיון הפעלה מבצעית כאמור – שישה חודשים מיום התחילה; ויראו אותו כבעל רישיון רחפן בתקופה כאמור; בתום התקופה כאמור תחול עליו החובה לקבל רישיון רחפן לפי פרק ב'."


תקנת משנה (א) מדברת על יום התחילה של תקנות אלה שהוא בהלימה לצו שהוציא השר באישורה של ועדה זו. הצו מאריך את ההסדרים המשפטיים הקיימים עד ליום 13 באפריל 15' ואז פוקע ולא רצינו לבקש צווים נוספים – אחת הסיבות שאנחנו כאן.

אני לא בטוח שאפשר גם לאור העובדה שהובאו תקנות לאישור הוועדה.

כן, נכון. תקנת משנה (ב) אומרת שמעבר ליום התחילה עוד חצי שנה קדימה זה אומר עד אוקטובר 2015. כל מי שמחזיק, ולדעתי, כל החברים המכובדים פה מחזיקים בתעודות חבר מאגודות שהן כשלעצמן בעלות רישיון הפעלה מבצעית מרת"א, לפי תקנה 163(ב) לתקנות ההפעלה רישיונות כמפעילים מסחריים או מדריכים ימשיכו להחזיק בתעודות האלה ויראו אותם כבעלי רישיון רחפן בחצי שנה הזו.

הערות.

מהיכן שאוב המספר 11 שנים?

נמסר לנו, אני מקווה שאני מדייקת, שאגודת הממ"רים התפרקה בשנת 2005, מצנחי רחיפה שכללה גם ממ"רים, ורצינו להגן על הציבור פה עד כמה שניתן. לקחנו את מרב הזמן אחורה על מנת שהם יכללו בהוראת המעבר.

אני רק רוצה להבין. המשמעות של תקנת משנה (ב) היא שאדם שמחזיק ברישיון הפעלה מבצעית בעצם תקופת הרישיון שלו מתקצרת. כלומר, בתום חצי שנה הוא יצטרך להגיש בקשה לקבל רישיון רחפן.

הוא צריך להיות בעל רישיון רחפן, הוא יצטרך להתחיל לפני כן.

הוא יצטרך להחזיק כבר ברישיון רחפן באוקטובר. זה אומר שתהליכי הרישוי יתחילו כמה חודשים קודם לכן.

גם אם לצורך העניין הרישיון שלו, רישיון הפעלה מבצעית, הוא עד 1 בינואר 2016.

לדעתי, רובם לא קצובים בזמן.

הם לא קצובים.

רבותי, עוד הערות? אין הערות. אני מצביע על סעיף 38. מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 38 אושרה.

הסעיף אושר. אנחנו עוברים ל-39.

"הוראות מעבר
39.
(א) בתקנה זו "רישיון הפעלה מבצעית" – רישיון שניתן לפי תקנה 163(ב) לתקנות ההפעלה, להפעלת כלי רחיפה.



(ב) על אף האמור בתקנה 8(ב), בחמש השנים מיום התחילה, רשאי המבקש להמציא לרשות הרישוי, לשם הוכחת ניסיון שצבר מבקש רישיון רחפן לפי תקנה 8(א), לפני יום התחילה, תצהיר בכתב מטעם המבקש, בדבר ניסיונו של המבקש כאמור, ורשות הרישוי רשאית לבקש ראיות לתמיכה בתצהיר אם ראתה בכך צורך.



(ג) הוראות תקנה 24(א) לא יחולו על מי שבעל רישיון הפעלה מבצעית נתן לו, לפני יום התחילה, אישור להפעלת כלי רחיפה; ויראו הצגת אישור כאמור, כהצגת הטופס לפי תקנה 24(ג).



(ד) על אף האמור בתקנה 24(א), מדריך רשאי לאשר את כשירותו של אדם להפעלת כלי רחיפה מבלי שנתן הדרכה בכל הנושאים המפורטים באותה תקנה, לחניך שצבר ידע ומיומנות לפני יום התחילה, והוכיח להנחת דעת המדריך כי הידע והמיומנות מספקים בכל הנושאים כאמור.



(ה) בבקשה לפטור לפי תקנה 37(א)(2), שהוגשה בידי מי שחלה עליו תקנה 38(ב), רשאי המנהל להתחשב ברישיון הפעלה מבצעית או באישור כאמור בתקנה 38(ב), כמקנים ידיעה מקצועית, ניסיון או מיומנות מקצועית שווי ערך לאלה הנדרשים לפי תקנות אלה, בהתאם לזכויות שהוקנו ברישיון או באישור כאמור, לפי העניין.


<רם בן שבתאי>
רק שיהיה ברור ולצורך הבהרה מטעם עמותת הממ"גים – למעשה, כל מי שמחזיק אישור שהוא סיים קורס הדרכה אצל בעל רישיון מבצעי שהיה עד עכשיו, הוא רשאי להפעלה כללית בתקנות המעבר.

זה (ג): "הוראות תקנה 24 לא יחולו על מי שבעל רישיון הפעלה מבצעית נתן לו, לפני יום התחילה, אישור להפעלת כלי רחיפה". הוא כשיר.

יש לי שתי הערות קצרות. הערה אחת היא יותר טכנית. יכול להיות שאת ההגדרה של רישיון הפעלה מבצעית שמדובר בו גם בתקנה הקודמת יצטרך יהיה להעביר לתחילת הפרק הזה כי ההגדרה רלוונטית לשתי התקנות.

הערה נוספת לעניין תקנת משנה (ב) - מוצע לכתוב כאן שרשות הרישוי רשאית לקבל. אני חושב שנכון יותר לומר שרשאי המבקש להמציא. רשות הרישוי יכולה להחליט אם היא מקבלת את התצהיר הזה אם הוא תצהיר כשר לצורך העניין, אבל נכון יותר לכתוב ההיפך.

היא הקריאה בנוסח שביקשת.

הקראתי כבר עם תיקון הנוסח.

יש לי שאלה לגבי רישיון ההפעלה. האגודה לא קיימת כבר המון שנים ומי שמחזיק ברישיון הפעלה זה אנשים בודדים אולי שיקבלו את זה מזמן. עכשיו לא קיים דבר כזה.

מי שלא היה לו - לא היה לו. מי שהיה לו - היה לו.

המדינה יכולה להסתמך על רישיונות שניתנו מאגודות כי האגודות כשלעצמן היו בעלות רישיונות הפעלה מבצעיים מרת"א. אי-אפשר להסתמך על משהו שהוא שונה מזה.

אבל כבר 11 שנה. אני עובד כמדריך מאז שהאגודה לא קיימת, יש בית-ספר שקיים.

בלי שהיה לך אף פעם רישיון ובלי שאף פעם קיבלת אישור מהאגודה.

הייתי חבר באגודה, אבל לא הייתי מדריך באגודה.

בכל מקרה תצטרך להסדיר את העניין שלך.

כן.

זה כמו שמישהו נוהג באוטו בלי רישיון עשרים שנה.

יש לי שאלה לגבי רישיון הפעלה מבצעי וכל זה. יש אנשים שרישיונם הותלה באיזשהו שלב על ידי רת"א. הם באים היום לרת"א ואומרים שפעם, לפני חמש, שש ושבע שנים, היה להם רישיון מפעיל. מקבלים רישיון? כן או לא עומדים בדרישות? יש להם הקלות, כן או לא? כן מתחשבים בזה שהיה להם פעם רישיון והוא הותלה או לא מתחשבים בזה?

כל דבר ייבדק לגופו של עניין. אתה תצטרך להביא אישורים וכל מיני דברים.

אנחנו כן מציעים שיהיה כתוב: בתוקף. "בתקנה (א) בתקנה זו "רישיון הפעלה מבצעית" – רישיון שניתן לפי תקנה כך וכך שהוא בתוקף" – שיהיה ברור שזה רישיון בתוקף.

מה לגבי ותק, ניסיון בטיחותי או הדרכות או כמות החניכים?

תצטרך להציג את זה בפני המנהל והמנהל אם יראה לנכון. אני לא חושב שהמנהל ירצה סתם כך לא לתת לך את הרישיון. חברים, אלו דברים שצריכים פיקוח ומישהו צריך לראות ולבדוק אותם. אני בכל זאת מתעסקים פה בדברים שיש בהם גם סכנת חיים.

רבותי, עוד הערות? אין הערות.

רק שאני אבין - אדוני, מדובר על אדם שיש בידו רישיון הפעלה מבצעית שהוא בתוקף ביום התחילה?

אני לא בטוח שיש להם תוקף.

יש כאלה שכבר אין להם רישיון הפעלה מבצעית, אבל האישורים שלהם עוד - - -

אין, ודאי.

אישור או רישיון שהם בתוקף או שלאישור אין תוקף?

אפשר לכתוב: הוראה זו לא תחול על רישיון שהוא הותלה או בוטל.

רק על הרישיון, כי האישורים ניתנו על ידי האגודות.

כן. אבל "הותלה או בוטל" זה הותלה או בוטל אקטיבית, לא פקע מאליו - הותלה או בוטל.

אוקיי.

עוד הערות?

איתי, יש כאלה שהאגודות ביטלו להם את האישורים?

יש בודדים. אני לא יודע אם מישהו יכול למצוא את הניירת הזו.

אני שואל, האם יש כאלה? אנחנו עכשיו החרגנו את מי שרישיונו בוטל או הותלה על-ידינו. מה עם מי שקיבל אישור מהאגודה? האם יש כאלה שזה בוטל או הותלה?

יש כאלה, אין לי מושג אם אתה יכול למצוא את הניירת הזו.

הוועדה צריכה להבין משהו מבחינת השטח. איתי, תקנו אותי אם אני טועה. היו שלוש אגודות: אגודת גלשוני אוויר, הממ"גים ומצנחי הרחף. מצנחי הרחף התפרקה ב -2005.

מצנחי הרחף הכילו בתוכם את כולם. כשהם התפרקו קמה עמותת הממ"גים.

הממ"גים החזירה את רישיון ההפעלה המבצעית לרת"א באוקטובר 12', נכחתי במעמד. גלשוני האוויר היא היחידה שכרגע פעילה ובתוקף והיא תקינה, ואני לא יודעת איך לקרוא לזה מבחינה משפטית. צריך להבין שאנחנו ניסינו ככל יכולתנו בתקנה הזו לבוא לקראת הציבור - להחיל בפנים את כולם, כולל את מי שמחזיק באישורים הישנים מאגודה שכבר לא קיימת 11 שנה. כדי להקל על מי שמחזיק באישורים וברישיונות מאגודות שהיו פעילות פעם לא צריך יהיה לבוא לרת"א, ואני מדברת עכשיו על ההפעלה הכללית כמובן. לכן, ככל שאתם מצמצמים פה: בוטל, הותלה, לא בתוקף, לא תקין, חלק מהציבור יוצא מהוראת המעבר – שיהיה ברור.

כן, שזה בעיה.

מה הבעיה? אם רישיונו הותלה זה בסדר שהוא יוצא מהוראת המעבר.

אני לא יודעת, איתי. אני מודה ומתוודה שאני לא יודעת.

מדובר על רישיון, לא על אישור – על רישיון הפעלה מבצעית.

רישיון הפעלה מבצעית ניתן על-ידי רת"א לגופים, הוא לא ניתן לפרטים בדרך כלל. יש כמה חריגים.

אבל הכוונה היא לכך שהוא בוטל או הותלה. לא שהוא הוחזר, נכון?

כן.

רישיון הפעלה מבצעי ניתן או לעמותות או לבתי-ספר. העמותה עצמה לא העניקה, מכוחו העניקה אישורים ורישיונות. ההתייחסות היא לרישיון הפעלה מבצעי שהותלה וזה רת"א יודעת. אלו נתונים שרת"א יודעת אותם, זה לא העמותה ש- - -, כי מדובר בהתליה של רישיון הפעלה מבצעי ורישיון הפעלה מבצעי ניתן רק על-ידי רת"א רק לעמותות ורק לבתי-ספר. הוא לא ניתן לטייסים באופן פרטי.

נשאיר את זה ככה.

גם "בתוקף" למחוק?

לא, בלי "בתוקף".

אוקיי, אם כן אני משאיר את התקנה כפי שהוקרא. אני מצביע על 39. מי בעד? מי נגד?

הצבעה
בעד – פה אחד
תקנה 39 אושרה.

אושר.

אני מבין שאנחנו סיימנו קובץ אחד של התקנות.

ישיבה זו נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 13:05.>