הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

<פרוטוקול מס' 367>
מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, י"ז בחשון התשע"ה (10 בנובמבר 2014), שעה 13:00

<תקנות הטיס (כלי רחיפה), התשע"ד-2014>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
יואל פלדשו - מנהל, רשות התעופה האזרחית

אברהם (אבי) נוי - מנהל תעופה כללית, רשות התעופה האזרחית

אברהם (רמי) ליבלינג - מנהל אגף פיקוח אווירי, רשות התעופה האזרחית

ארז פלס - מנהל אגף רישוי עובדי טיס, רשות התעופה האזרחית

מרדכי (מוטי) שמואלי - סגן בכיר לתשתיות, רשות התעופה האזרחית

עו"ד יבינה זכאי בראונר - הלשכה המשפטית, רשות התעופה האזרחית

עו"ד רננה שחר - הלשכה המשפטית, רשות התעופה האזרחית

עו"ד דרור וגשל - עוזר ראשי, מח' ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

נצ"מ ניר רוזנטל - מפקד יחידה אווירית, אגף מבצעים, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

רפ"ק גדי וינר - מפקד שלוחה צפונית טיס, יחידה אווירית, אגף מבצעים, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

ד"ר אלי רוזנברג - מנהל תחום בריאות העובד, משרד הבריאות

עמרי טלמון - חבר הנהלה, קלוב התעופה

שרון ברעם - מנכ"ל, אקסטרים ישראל (טיסות מסחריות בטרקטורון מעופף), מפעילי כלי טיס קטנים

איתי לנואל - מצנחי רחיפה, נציגי מפעילים של כלי רחיפה

שי פופר - יו"ר, אגודת התעופה הישראלית

רומן קריפק - ראש מועדון שבעת הרוחות, אגודות רחיפה

שלמה (סם) אלימלך - סגן יו"ר, אי-איי-איי (EAA) ישראל

שגב ברעם - בי"ס לטרקטורונים מעופפים, חבר העמותה למצנחים ממונעים

ניר מירב - יו"ר, העמותה הישראלית של טייסי ממ"גים

עו"ד רם בן שבתאי - ועדת בטיחות, העמותה הישראלית של טייסי ממ"גים

דרור אלן - חבר, העמותה הישראלית של טייסי ממ"גים

איתי עצמון

יעל לדרמן (מתמחה)

לאה ורון

אירית שלהבת

<תקנות הטיס (כלי רחיפה), התשע"ד-2014>

רבותי, צהרים טובים לכולם. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום תקנות הטיס (כלי רחיפה), התשע"ד-2014.

בתקופה האחרונה אישרנו דחייה של כניסת התקנות לתוקף בגלל שעדיין לא הותקנו התקנות והיינו צריכים לדחות את המועדים. אני מבין שכרגע התקנות מונחות לפנינו ושהנוסח שאתם מביאים כבר מוכן לדיון בוועדה ולאישור. אני מציע שנתחיל בהקראה של ההגדרות ואחרי כן נעבור לסעיפים הרלוונטיים.

לפני כן, אדוני, אני מציע שנציגי רשות התעופה האזרחית יסבירו באופן כללי את המסגרת המשפטית, את הסדרת הנושא. זו בעצם הסדרה חדשה של נושא כלי הרחיפה.

תסבירו מה הן התקנות, למה נועדו התקנות, מה הן אמורות להסדיר.

וככל שיש הערות כלליות כמובן נשמע אותן.

בוודאי, אנחנו נאפשר.

אומר בכמה מילים. התקנות האלה עוסקות ב-5 סוגי כלים, שכולם כלולים בהגדרת המונח "כלי רחיפה" בסעיף 1 לחוק הטיס. אם אדוני רוצה לראות, יש גם תמונות של מצנח ממונע גלגלי, מצנח רחף עם ובלי מנוע עזר וגלשון אוויר עם ובלי מנוע עזר. התמונה המרכזית היא של ממ"ג – מצנח ממונע גלגלי – שהוא כלי גדול יחסית עם מנוע גדול. הוא יכול לשאת עד 70 קילוגרם דלק. הוא דומה במקצת באופן ההפעלה לאווירון זעיר-משקל. גלשוני האוויר הם עם כנף רכה, ומצנח הרחף הוא פשוט חופה עם מיתרים. מנועי העזר שלהם קטנים מאוד והם יכולים להיות באוויר גם ללא מנוע עזר, כלומר יכולים לכבות את המנוע תוך כדי רחיפה או גלישה.

התקנות לא מתייחסות לטיסן ממונע.

נכון. הטיסן הממונע כלול בהגדרת כלי רחיפה ואליו לא התייחסנו משום שהוא לא מאויש. הוא שונה מאוד באופי ההפעלה שלו והתקנות לא עוסקות בו.

מה ההסדר המשפטי שיהיה לגבי הכלי הזה?

ההסדר שקיים כיום בתקנות ההפעלה. כרגע עוד לא טיפלנו בו.

הוא מחוץ לגדרי המסמך שמונח לפניכם.

יש כוונה להסדיר את זה כרגע או לא?

זה לא ברמת התעדוף הגבוהה ביותר ברת"א.

התקנות עוסקות ברישוי אישי של מפעילים של כלי רחיפה שמבקשים לפעול באופן מסחרי או כמדריכים – לא המפעילים הכלליים-הפרטיים – במרחבי האוויר שבהם מותר לפעול, ויש פרק שעניינו כללים להפעלה בטוחה.

התקנות הן מכוחו של פרק ה' לחוק הטיס.

אומר באופן כללי מאוד שכרגע ההסדר המשפטי הוא תקנה 163(ב) לתקנות ההפעלה, שקובעת חובת רישיון הפעלה מבצעית למי שמבקש להפעיל כלי רחיפה. היא תקנה שלא מתאימה לפרטים אלא לגופים. בזמנו אגודות – אגודת גלשוני האוויר, אגודת מצנחי הרחף ואגודת הממ"גים – הן אלה שנכנסו בנעלי המדינה לעניין חלוקת רישיונות, קביעת כשירויות, משמעת וכולי. שתיים מתוך שלוש האגודות האלה כבר אינן פעילות וזאת אחת הסיבות שאנחנו הולכים להסדר חדש, שהוא רישוי אישי, לא מוסדי.

רישוי אישי של כל מי שעוסק בספורט, או רישוי אישי של כל חברה? תסבירו בבקשה.

אמרתי קודם, רישוי אישי של מפעילים של כלי רחיפה שמבקשים לפעול באופן מסחרי או כמדריכים. לא המפעילים הכלליים הפרטיים. זה השינוי הגדול לעומת המצב המשפטי הקיים.

התקנות האלה עברו התייעצויות פנים-ממשלתיות עם ארבעה משרדי ממשלה: משרד התרבות והספורט, משרד הביטחון, משרד האוצר ומשרד המשפטים. כמו כן היו הרבה מאוד התייעצויות עם הציבור. היו הרבה מאוד הערות של הציבור, שקיבלנו, אגב. הנוסח שלפניכם משודרג, הוא אחרי התייעצויות עם הציבור ואחרי הערות שהתקבלו בחלקן.

אומר רק לעניין הצו, שהוועדה האריכה את תחילתו של סעיף 87 לחוק עד 13 באפריל 2015 ותקוותנו שלא נצטרך לדחות שוב.

זהו פחות או יותר.

כמה כלי רחיפה מהסוגים השונים יש במדינה? מישהו יודע לומר לי?

יש מי שיודע טוב ממני, אבל אני חושבת שבסביבות 1,200, משהו כזה.

אני מבין, כך הוגנב לאוזני, שיש בעיות בתקופה האחרונה ויש תאונות רבות בתקופה האחרונה. מישהו אמר לי שיש מספר לא מבוטל של תאונות שנגרמו בתקופה האחרונה. האם זה נכון? מישהו יכול להגיד לי? מי יכול לענות לי?

אני נציג המרחפים, נציג הציבור לעניין מצנחי רחיפה ומצנחי רחיפה ממונעים. אין לי מושג מאין השמועה. אין שום מעקב, אין שום דרך לעשות מעקב ולדעת האם יש יותר או פחות. לא כי החוקר הראשי לא מעורב בכול, לא כי אין אגודות שמדווחים אליהן ואין מדריכים או בתי-ספר שעוברים איזה תהליך שלפיו הם מחויבים לדווח.

החוקר הראשי בודק גם את כלי הרחיפה?

רק אם משתפים אתו פעולה, רק אם מדווחים לו.

פרק ז' לחוק הטיס חל לעניין כלי רחיפה. מבחינת הנתונים שידועים לנו, אדוני, מבחינת אירועי בטיחות עם הרוגים או פצועים, אצלנו לא מוכרת החמרה או משהו מהסוג הזה בסטטיסטיקה ב-10 השנים האחרונות.

אני מבקש בכל מקרה לישיבה הבאה לזמן את יצחק רז, החוקר הראשי. אני לא מאמין שנסיים את התקנות בישיבה הנוכחית. אני מבקש שלישיבה הבאה יבוא יצחק רז ואולי נשמע דברים יותר ברורים. זה חשוב. שמעתי דברים ואני מעדיף לברר אותם.

יש בידינו נתונים, אנחנו יכולים להגיד לך אותם.

זה מה ששאלתי. אני רוצה נתונים. בכל מקרה אני רוצה לשמוע את החוקר הראשי בישיבה הבאה.

אני מתעופה כללית וספורטיבית. אנחנו לא מזהים החמרה, מעבר לדברים שהיו גם בעבר ונמצאים גם במגזרים אחרים. סטטיסטית זה אותה כמות, אותו דבר. בטח לא מזהים החמרה ביחס לעבר.

אפשר למסור נתונים? יש לך?

כמה תאונות היו?

יש לך נתונים או אין לך פה?

ידוע לנו השנה על תאונה אחת עם הרוג אחד, תאונה פטלית של אדם שהרכיב בצורה לא חוקית מצנח ממונע וטס עליו בצורה לא חוקית.

על גלשון אוויר.

נכון, גלשן אוויר. מעבר לזה לא היו תאונות פטליות. יש מקרים חריגים של חריגה מנהלי הפעלה, שמטופלים במסגרת טיפול רגיל שאנחנו מבצעים.

אם אפשר, כבודו, אני מוועדת הבטיחות של עמותת הממ"גים. אני רוצה להעיר שהתאונה הפטלית שאליה התייחס אבי נוי אינה קשורה לאחד מחמשת הכלים שאליהם מתייחסת רת"א. הוא מסוג שאמור להידמות למה שאנחנו קוראים "אווירון זעיר ממונע", מסוג שדומה ל"טרייק", שהיה אמור להיות מרושיין במספר 4X, ואילו חמשת סוגי כלי הטיס שאנחנו מדברים עליהם אינם כאלה.

אתה טועה, אבל זה לא המקום להתווכח על זה.

למה?

כי היה לו מנוע קטן של גלשן עם מנוע עזר. הוא אמנם התקין גלגלים, אבל היה לו גלשן עם מנוע עזר. זה שבבית הוא התקין לו גלגלים לא הופך את זה ל"טרייק".

בכל מקרה, זה מישהו שלא עמד בדרישות החוק.

איך אפשר שהוא כן יעמוד בדרישות החוק? בכל זאת יש לנו אחריות על חיי אדם. לא? לא ייתכן שכל אחד יוכל לעשות מה שהוא רוצה. אני לא אומר את הדברים סתם. רבותי, אתם יודעים שאני קצת מבין בעסק, אני קורא כל פעם דברים ושמעתי על תקלות.
אגיד לכם למה אני אומר את זה. אנחנו מחויבים להסיק מסקנות ולקחים. היה ביקור של הוועדה באחד מבסיסי צה"ל והראו לנו את הגרף מהלקחים שנלמדו במשך השנים, שירדו מ-20 תאונות בשנה לתאונת טיס אחת בשנה, ירידה שנבעה רק מתוך הלקחים שנלמדו. אני חושב שגם פה אנחנו צריכים להבין, נכון שזה אנשים שעוסקים בגלשנים או ברחפנים או בכל מיני סוגים אחרים של כלי טיס, אבל אני חושב שמישהו גם צריך לתת את הדעת. בכלל כשחוקקנו את החוק מישהו רצה להוציא את זה מהחוק, שזה לא יהיה בחקיקה. אני חושב שנושא כזה לא יכול להיות מופקר. צריך לתת יותר את הדעת, גם לגבי ההדרכה, גם לגבי האחריות למי שעושים את ההדרכות, וגם לאלה שבעצם מבצעים את הספורט הזה. זה יותר ספורט ותחביב של אנשים. צריך לתת את הדעת לאן אנחנו הולכים עם זה. נכון שכרגע אנחנו מתקינים תקנות אבל חובה עלינו לא לקחת את זה ב"חפיף" ולהגיד "עד שיקרה המקרה הבא".

לכן בישיבה הבאה אבקש מהחוקר הראשי לבוא לפה ולומר לנו דברים מהניסיון שלו, מה הדברים שאפשר לעשות. זה בתחום שלו. לא סתם שאלתי, מכיוון שהכנסנו את זה בחוק, בפרק הכללי של חוק הטיס, לכן הוא רשאי לבדוק ולהעיר הערות, או לומר מבחינתו מה מותר ומה אסור ומה אפשר לשפר בדברים האלה. אני חושב שזה חשוב מאוד. כל המטרה היא באמת לא לחפש אף אחד אלא שלא חלילה וחס תהיה פה איזו תאונה שאחריה נאמר "לא ידענו ולא ראינו, ידינו לא שפכו את הדם הזה". כשאני יושב פה וצריך לחוקק, ואתם שמים לב שברוב החקיקה פה אני יושב פה לבד, אני תמיד אומר: שלא תבוא תקלה תחת ידי בחקיקה הזאת. בכל אופן, בישיבה הבאה אני רוצה לשמוע את החוקר הראשי. אבקש ממנהלת הוועדה לזמן אותו.

האם יש הערות נוספות לפני שאנחנו מתחילים את ההקראה?

רק הערה קטנה. אם יצחק רז יהיה פה אז הוא יכסה את השטח. אנחנו – ואני מתייחס לחוקרים, אני כאן בכובע של חוקר לרגע – מתייחסים לכמעט תאונה כמו לתאונה. זאת אומרת, לא מספיק שסופרים שהיה הרוג אחד אלא השאלה היא כמה הרוגים היו יכולים להיות. אם אחד נפל ושבר את הרגל צריך להתייחס לזה באותה מידה של רצינות, או אם היה כמעט נפגע בהתנגשות בין מצנח רחיפה ל-ATR, הוא לא נכנס בו, אז צריך להתייחס, כפי שאמרת אדוני, בהסקת מסקנות כאילו הוא כן נכנס בו חס וחלילה. זאת ההערה שלי. מספר ה"כמעט" האלה גדול מאוד, ככל שאני יודע.

לא רציתי להתייחס אבל אתייחס לאור דבריך. גם אני חדש בתפקיד, אבל אני לא חדש. היתרון שלי, שהראש שלי התאוורר קצת ובחורף ראיתי עוד כמה דברים פרט לתעופה.

אנחנו עוסקים בהרבה מאוד תחומים של ספורט. בספורט יש הנאה ויש גם תענוג. הבחירה לעשות ספורט או לא לעשות ספורט היא בחירה אישית של האדם. אם תיקח היום את מספר הנפגעים אפילו באופניים, שלא לדבר על סקייטבורד ועל סוגי ספורט אחרים – פי עשר יותר מאשר ברחפנים האלה.

העובדה שאנחנו באים עם התקנות האלה כלשונן יש מאחוריה הרבה מאוד חשיבה. נקודת המוצא היא שאנחנו לא יכולים להיות אחראים על כל אדם בעולם. בואו לא נשלה את עצמנו.

יתרה מכך, אם אנחנו נתקין תקנות שלא נהיה מסוגלים לפקח עליהן, כי יש לנו משאבים מוגבלים, אנחנו רוצים בדרך להתעסק בכל אותן תאונות שיכולות לגרום חלילה וחס נזקים גדולים לאנשים, אז ניצור מציאות שיהיו תקנות שאי אפשר לעמוד בהן, שזה דבר הרבה יותר גרוע כי זה מחנך אנשים לא לקיים תקנות.

עשינו כאן הפרדה מאוד ברורה בין המדריכים, שאנחנו רוצים כן לפקח עליהם, ובין אנשים שעוסקים במסחר, כי אם מישהו מסיע מישהו אחר ראוי שהוא לא יפגע בו. אם מישהו אפילו עוסק באיזו פעילות מסחרית הוא יכול לפגוע במישהו. לגבי כל שאר האנשים, גם אם יצחק רז יגיד מה שיגיד, כי כולנו רוצים להציל נפש מישראל, אבל הקדוש ברוך הוא שומר עליהם יותר מאשר אנחנו, אנחנו לא מסוגלים לעשות את הכול.

אתה יודע מה, עכשיו הרמת לי, מה שנקרא, להנחתה. על-פי אותה שיטה, אם הכול זה הגורל- - -

לא כך אמרתי.

- -אז מי שמת מת ומי שחי חי. למה כתוב "נשמרתם לנפשותיכם"? חובה עלינו. אגיד לך משהו, אמרתי את זה עשרות פעמים ואני אומר לך את זה באחריות מלאה. אם אנחנו אומרים שבצה"ל גרף התאונות ירד, ולא רק בצה"ל, אני חושב שבכלל בתעופה העולמית, פרט לאותם מקרים שלצערנו אירעו במדינות לא כל-כך מתוקנות, אני חושב שטוב אם היינו לוקחים את הדגם של חוק הטיס ואת השיטה שבה הוא מופעל למערכות אחרות במדינת ישראל – ויש לי כבר איזו הצעת חוק שאני הולך להגיש – לבתי-חולים, לרכבות, לתאונות הדרכים. אנחנו "מחפפים", אני אומר לכם באחריות, לא מנסים להיכנס לעומק, לפרוס ולהגיד את האמת. פעמים רבות רופאים עושים טעויות. יש לי בת שעובדת באחת מבתי-החולים בארץ, התחום שלה היה ניהול סיכונים. היא אומרת: רופאים עושים טעויות וצריכים לבדוק בדיוק. הרי יש תביעות כנגד בית-החולים. לפעמים רופא עושה טעות והטעות הזאת פוגעת בחיי אנוש.
אני אומר לכם, פעמים רבות מכסים על הטעויות במקום להגיד: חבר'ה, היתה לנו טעות כזו וכזו. הרי בחוק הטיס ראינו איך משרד המשפטים התחפר ולא היה מוכן לקבל את האמנה הבינלאומית בשום פנים ואופן. אני חושב שהפעלתי את כל כובד משקלי על כל המערכת, להגיד להם: חבר'ה, אותנו בקצה מעניינים חיי אדם. אני מוכן ללכת לתהליך לא רגיל מבחינה משפטית, בחיסיון, בהגנה על הטייס, בדברים רבים שקיבלנו בחוק הטיס, מה שלא היה לפני כן, בתנאי שאותו טייס יספר: חבר'ה, היתה לי טעות כזו וכזו. מהטעויות הללו אנחנו לומדים.

במערכת הרפואית – אני לא רוצה להגיד את המילה הלא יפה – כל אחד מחפש כיסוי למעשיו ולא מוכנים ללמוד את הדברים לעומק. כך גם בתאונות הדרכים. אני מדבר כמי שבוחן רכב ומכיר את המאטריה. פעמים רבות אמרתי דברים פה והתנגדתי לדברים בוועדה כאשר משרד התחבורה הביא דברים. אמרתי: חבר'ה, אני לא מוכן בשום פנים ואופן, אני לא חושב שיש היגיון בתהליך שעושים.
אני חלילה וחס לא מטיל דופי ואני בטוח. אתה יודע למה זה מקומם אותי? כאשר הנושא הזה הגיע לוועדה אמרו: לא צריך אותו בכלל, אין לו שום שייכות לחוק הטיס. אבל בכל זאת זה דבר שמישהו משתמש בו. גם בספורט שהוא תחביב צריך לתת את ההגנות המינימליות למי שעוסק בספורט. אתה לא יכול להגיד שכל אחד יעשה מה שהוא רוצה ומי יודע לאן אנחנו מגיעים.

אני אומר לך מידיעה ברורה, משיחות עם אנשים, יש תקלות רציניות בתקופה האחרונה, ולא סתם אמרתי את זה.

אני רוצה להגיד לך משהו. הדבר שאני הכי חושש ממנו הוא שיחות עם אנשים.

עזוב, אתה יודע, סמוך עלי שאני לא מאלה שמדברים הרבה.

אני מבקש לדבר 4 דקות, לא יותר.

למה אני חושש משיחות עם אנשים? אני גדלתי בחיל האוויר. אף אחד לא יכול להסביר לי מה היא התרבות שם. באתי לרת"א ומצאתי תרבות כזאת. באמת הדבר האחרון בו אפשר להאשים אותנו הוא "חיפוף".

חס וחלילה. אני לא מדבר על רת"א בכלל.

באמת אנחנו נורא מסודרים. אבל למדתי עוד דבר, יש גם את "תרבות המרפסת", כך קראנו לזה. אנשים מדברים על המרפסת, והאנשים האלה פעמים רבות מונעים מכל מיני אינטרסים. אז אני נזהר מאוד. אנחנו אנשים של עובדות.

עכשיו אני רוצה להגיד לך עוד משהו. כתוב "נשמרתם לנפשותיכם" ולא כתוב "ושמרתם לנפשותם". אחד הדברים שאנחנו כן רוצים לעשות בכללים האלה הוא באמת לדאוג שאותם פרטים יוכלו לטוס. לא נפעיל עליהם את אותם כללים שאנחנו מפעילים על מטוסי קרב בחיל האוויר או על מטוסי נוסעים, אבל כן המדריכים שלהם יהיו מדריכים שאנחנו יודעים שייתנו להם הדרכה כפי שצריך, ואלה שעוסקים במסחר גם הם יהיו, ואלה שמדריכים יהיו. בואו נרכז את המאמץ שלנו לגבי אלה שאנחנו יכולים לתת פיקוח אפקטיבי וטוב עליהם ולא נפזר את זה על הכול בגלל שמישהו אמר שיש בעיות. אני מציע תמיד לחזור ולהסתכל על הנתונים ולא על הסיפורים, בכל דבר.

תרד לסוף דעתי. המטרה שלי בשורה התחתונה היא להגיע למקסימום האפשרי ביחד. בדיונים – ואתה אולי משתתף בפעם השנייה בישיבות הללו – אני בדרך כלל משתדל לשמוע את כולם. "ישועה ברוב יועץ": אתה שומע את כולם ומנסה להגיע לאיזה מקום. אנחנו בסך הכול מחוקקים פה. ההשתדלות שלנו צריכה להיות באמת להגיע למקסימום.

נגיע.

ההשוואה לאופניים ולסקייטבורד צצה גם בדיונים הקודמים ואותי זה קצת מקומם. בחור על אופניים יש לו אנרגיה מסוימת כשהוא פוגע במישהו. לבחור בגלשן יש אנרגיה לפחות פי 9, ואילו ממ"ג (מצנח ממונע גלגלי) עם שני אנשים שטס ב-60 קמ"ש יש לו אנרגיה פי 45 ופגיעתו הרבה יותר קשה. אי אפשר לעשות השוואה בין אופניים וסקייטבורד ובין הכלים שכאן אנחנו מדברים עליהם. מעבר לזה שיש להם ממד שלישי.

אני לא מהתחום. אני מאגודת התעופה. אני רוצה בשתי מילים לקשור את הדברים כי מה שנאמר פה מרת"א באמת נכון וגם מה שאמרו אחרים. אני לא יודע אם יש יותר תאונות בתחום אבל הנושא, וגם הנושא שיצחק רז ידבר עליו, הוא התאונות המדווחות. השאלה היא על כל אותם אירועים שלא מדווחים. למיטב ידיעתי או תחושתי, ואני די מסתובב, אין יותר, אבל דווקא רת"א מובילה, ואני חושב שהיא עושה את זה מצוין, גם בתחום שלנו וגם בתחום הזה תרבות של דיווח. לא צריך לחקור כל תאונה אבל ככל שרת"א – ארז פלס יודע על מה מדובר – מעודדת לדווח, אני חושב שזה הכיוון הנכון. לאו דווקא בחקיקה, לאו דווקא בתקנות עד הפרט האחרון, אבל ככל שתהיה יותר תרבות של דיווח עצמי של כל מי שמעורב ייטב לכולם.

אני עמדתי בעבר בראש עמותת הממ"גים. זאת העמותה הגדולה מכל העמותות של כלי הרחיפה והממ"ג הוא אחד הכלים שבעיקר התייחסו אליהם. במסגרת חלק לא קטן מהישיבות ומהדיונים שלנו בנושא כן הוצאתי סטטיסטיקות. לצערי אין לי אותם כאן בניירות, אבל אני יכול לומר לך שכל הדוחות של החוקר הראשי, לפחות עד שהפסיק להוציא אותם, נמצאים באתר. פשוט לקחתי את הסיכומים של החוקר הראשי ובדקתי את כל השנים אחורה עד לתקופת הרישוי. אני יכול לומר את הדברים הבאים פשוט על סמך מה שהחוקר הראשי אמר: אין גידול במספר התאונות, כולל במצנחי הרחיפה עצמם מרגע שהפסיקו את הרישיוּן דרך העמותות. מצב התאונות היה יציב במשך כל תקופת הרישיוֹן עד ליום זה.

גם מבחינת עמותת הממ"גים, שיש לה ביטוח ואז כל תאונה אנחנו חווים דרך הביטוח – אין לנו יותר תביעות ביטוח היום מאשר בתקופה שבה הוצאנו רישיונות, אלא נהפוך הוא, יש פחות. פורעי חוק, בכל מקרה תקנת הרישיון לא קשורה אליהם כי בכל מקרה הם פורעי חוק.
היום אני יכול להגיד בצורה שלמה – וניר מירב, שהוא היושב-ראש החדש של העמותה, יכול לחזק את מה שאני אומר – לא רק שאין לנו גידול בתביעות הביטוח ובתאונות שאנחנו מכירים. בימים עברו היו יותר תאונות, ונכון להיום טכנית עד לרגע זה אנחנו עדיין נמצאים בתוך תקופה שיש בה חובת רישוי, כי עוד לא אושרו התקנות האלה, ובכל זאת אין שום שינוי.

אני יושב-ראש עמותת טייסי הממ"ג. אוסיף על הדברים של דרור אלן וקצת אסייג את הדברים של עמרי טלמון לגבי אופניים. אזכיר לכולם שגם בנושא האופניים בזמנו היה ניסיון לעשות רגולציה בסגנון "ושמרתם לנפשותיהם" וחייבו אותם לחבוש קסדות על הראשים. התגובה הציבורית היתה הפוכה, אנשים הפסיקו לרכוב עם קסדות על הראשים.

הנחת היסוד, שאדם שמפעיל כלי רחיפה – ואני לא נכנס כרגע למהימנות ולהבדל לעומת הפעלת אופניים – מתכנן להמריא ומתכנן גם לחזור הביתה עם חוויות וגם עם תמונות. כל מה שאנחנו למעשה נדרשים לתת לו הוא הכלים הנכונים על מנת שהוא בשיקול דעתו הבוגר יוכל להחליט האם הכלי שלו כשיר לטיסה והאם מעטפת הטיסה שבה הוא נמצא היא כזו שתחזיר אותו הביתה למשפחתו בשלום.
באוקטובר 2012 עמותת הממ"גים הפסיקה לרשיין את הטייסים שלה. זה היה שלב מפחיד מאוד מבחינתנו. פחדנו לאבד שליטה, פחדנו ש"איש הישר בעיניו יעשה". אפשר להגיד היום, כמעט שנתיים אחרי כן, שאנחנו לא נמצאים במקום הזה. אנשים ממשיכים לנהוג באחריות וממשיכים לשמור על כללי החוק ועל הכללים המקובלים.

אגיד יותר מזה. למרות המשקל של הממ"ג והגודל שלו, כפי שתואר, שבסוף זה בסך הכול ערימה של צינורות עם 3 גלגלים ומנוע, זה עדיין כלי התעופה הכי בטוח בעולם. אין לנו אף הרוג, תודה לאל, עד היום בתאונות ממ"ג.

אני לא חושב שאיזושהי רגולציה תוכל למנוע מטייס להיכנס על-פי שיקול דעתו אל תוך כבלי חשמל ואם מישהו מחליט לעשות את זה אז הוא יעשה את זה.

אנחנו כן חושבים שהכיוון שרת"א נוקטת בו הוא כיוון נכון מפני שרת"א מתמקדת למעשה במנגנונים של מתן כלי עבודה לטייסים, וזה ההדרכה והשירותים המסחריים שלמעשה מגנים על הציבור הרחב שאינו מודע לסיכוני הטיסה, הציבור שמגיע לטיסות חוויה וכולי.

אנחנו חושבים שאדם צריך להשלים קורס רחיפה לפני שהוא עולה לאוויר, וזה מעוגן בתוך התקנות, ואנחנו לא רואים עם זה בעיה. זה מוכח במבחן המציאות. זאת אומרת, הלכה למעשה היום אין מי שמרשיין, ואכן יש טייסים חדשים שמצטרפים כל הזמן מבתי-ספר וכפי שדרור אלן אמר, וזו עובדה לאשורה, אנחנו לא רואים גידול במספר מקרי התאונות, ולשמחתי הרבה גם לא במספר הנפגעים.

בסטטיסטיקה שמדווחת ליצחק רז, אתה מתכוון.

אני ראש אגף פיקוח אווירי. לסבר את האוזן, מדובר פה ב-1,200 כלים. בתעופה הישראלית יש 550 כלים פעילים. מבחינת כמות, אנחנו קוראים את האירועים שיצחק רז מדווח עליהם או שמדווחים לרז ושמועברים אלינו ברשת ואנחנו לא רואים גידול במספרם.

נושא שעליו הוא התריע לאחרונה היה חדירה למרחבים אסורים. זה אמור להיות מטופל גם בתקנות האלה אם נעמוד עליהן. רת"א ואגף פיקוח אווירי בשנת 2015 מתכננים, בשיתוף עם האגודות ועם המפעילים, לקדם את המודעות לנושא המרחבים האסורים להפעלה כדי להבטיח הפעלה בטוחה.

עוד מישהו מבקש לדבר לפני שאנחנו מתחילים את ההקראה?

אני מבקש רק דבר אחד להדגיש. כפי ששי פופר אמר, בזמן האחרון אנחנו מעודדים דיווחים. דיווחים הם דברים טובים, דברים שלומדים מהם. לא צריך לקחת מזה סטטיסטיקה על גידול בהיקף האירועים אלא זה גידול בהיקף הדיווחים. גידול בהיקף הדיווחים הוא דבר טוב, הוא דבר חינוכי ודבר שמלמד. רק רציתי להדגיש, אכן זאת הגישה של רת"א, לאו דווקא במצנחי הרחיפה אלא ככלל, בעצם לעודד את הלימוד מטעויות שקורות.

ודבר אחרון, פורעי חוק יש בכל מקום, לאו דווקא במצנחי הרחיפה. יש גם פורעי חוק במצנחי הרחיפה, וצריך לטפל בהם, אבל אנחנו מוצאים גם פורעי חוק במקומות אחרים, כמו בכל מקום.

אני רוצה להתייחס לנושא הזה מזווית ראייה קצת שונה. אני התעסקתי עד לאחרונה בנושא של מנחתים ושדות תעופה. אחת הבעיות שאנחנו חווינו היא בעצם מרחב מצומצם יחסית בנקודות המראה ונחיתה של כלים מסוגים שונים. אחת הבעיות שראינו היא בעיקר בבועת השרון, שהיא הבועה הפעילה ביותר – ויתקנו אותי כאן טייסי הממ"ג אם אני טועה. מתברר שהיא הבועה הפעילה ביותר לכל אותם כלי טיס שעליהם אנחנו מדברים כאשר מדובר בכלי טיס שטסים בקטגוריות שונות.

כשאנחנו מסתכלים על מנחת "עין ורד", טסים שם גם ממ"גים וגם אולטרה-לייט, כאשר הממ"גים נשמעים לתקנות מסוימות, או יותר נכון לסט תקנות מצומצם יותר, והאולטרה-לייטים נשמעים לסט תקנות אחר. לדוגמה, ממ"ג בבועת השרון לא חייב שיהיה לו רדיו. כשהוא מגיע לנחיתה או כשהוא רוצה להמריא אף אחד לא יודע.

ואם באותו רגע בא אולטרה-לייט?

בדיוק. זה מה שאתה שמעת וחווית שקרה לאחרונה במנחת "עין ורד". אני שם את זה פה על השולחן. פנו אליי כדי שנחפש לזה פתרון אך אין לזה כרגע פתרון נאות.

חלק מהפעילות של מנחת "רונית", שהוא גם כן מנחת לא מוסדר, עבר ל"עין ורד", שגם הוא מנחת לא מוסדר, וחזר ל"רונית" בשל סיבות שלא נפרט אותן כרגע.

לכן יש פה בעיה, שבעצם מצד אחד התקנות קובעות: צריך להכשיר את הטייס. נכון, אבל אנחנו המדינה לא מספקים לו תשתית לעשות את זה ואנחנו כופים עליו אחרי שהוא כבר מקבל את הרישיון ואת ההסמכה לטוס במקומות בעייתיים. לכן כשמסתכלים על כל סט התקנות, וקראתי את ההצעה, אז אכן זה נראה כמו הליכה בכיוון הנכון.

היבט שני שאני מבקש שנשים אליו לב, כשאנחנו מסתכלים לדוגמה על התקנה האמריקאית בנושא הזה, התקנה מבחינה בין כלי שיש בו טייס בודד, כלומר הוא טס לבד, בין אם זה ממ"ג או כלי אחר, ובין כלי, למשל ממ"ג, שיש בו מקום לנוסע. ברור שהאחריות כאשר יש נוסע בעליל היא אחרת וההכשרה של הטייס חייבת להיות אחרת. אז התקנה מתייחסת לאיזה ניסיון אתה צריך לצבור על מנת שתוכל לקחת אתך נוסע. אבל עדיין זה ניסיון שנצבר, שאתה עצמך אחראי על צבירתו.

לכן כשאנחנו מסתכלים על סך הדברים שאמרתי, ואמרו את זה גם אנשים לפני, אנחנו צריכים להסתכל גם על התשתית הכללית שמאפשרת לכלים האלה לטוס.

תודה. רבותי וגבירותי, נתחיל בהקראה.

תקנות הטיס (כלי רחיפה), התשע"ד-2014


"בתוקף סמכותי לפי סעיפים 87(ד), 89, 90, 92(ג), 93(א) ו-(ב) ו- 168(א) לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – החוק), בהסכמת שר הביטחון לעניין פרק ג', בהתייעצות עם שר התרבות והספורט לעניין פרק ד', לפי הצעת רשות התעופה האזרחית לפי סעיף 168(ב) לחוק, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת לעניין פרקים ב' ו-ד' שלפי סעיפים 87(ד) ו-93 לחוק, לפי סעיף 21א(א) לחוק יסוד: הכנסת וסעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977, אני מתקין תקנות אלה:"

אני מבקש, אם תוכלי, לעצור כאן ולהסביר את הנושאים העיקריים שהתקנות באות להסדיר, ואני מבקש גם התייחסות לעניין הפרקים שטעונים אישור ועדת הכלכלה.

התקנות מורכבות מ-5 פרקים. הפרק הראשון הוא הגדרות שנצרכות לסעיפים האופרטיביים. הפרק השני הוא פרק הרישוי – רישוי אישי למפעילים מסחריים ומדריכים. הפרק השלישי הוא מרחבי האוויר שבהם יורשו, או ייאסר על המפעילים של כלי הרחיפה לפעול. אבהיר שהפרק השלישי חל על כולם, גם על המפעילים הכלליים הפרטיים. הפרק הרביעי עוסק בכללי הפעלה בטוחה. הוא מחולק לשני סימנים. בסימן הראשון מדובר על כללי הפעלה בטוחה שחלים על כל סוגי כלי הרחיפה בכל סוגי ההפעלה. בסימן השני מדובר אך ורק על המפעילים המסחריים והמדריכים. והפרק החמישי עוסק בהוראות כלליות, הוראות מעבר, סעיף תחילה וכולי.

הפרקים שלפי דעתנו הוועדה צריכה לאשר הם פרקים ב' וד', קרי: הרישוי וכללי הפעלה בטוחה. כך קובעים סעיפים 87 ו-93 לחוק. לגבי פרק מרחבי האוויר – פשוט הבאנו את התקנות כמכלול בפני הוועדה, אדוני, אבל להבנתנו לא צריך להצביע עליו בוועדה.

הגדרות



"הגדרות
1.
בתקנות אלה –



"אתר האינטרנט" – אתר הרשות שכתובתו http//caa.gov.il;"


זה אתר רת"א.


""ביצועי אנוש" (Human Performanceׂ( – יכולות ומגבלות אנושיות שלהן השפעה על בטיחות ויעילות הפעלת כלי רחיפה;




"גילשון אוויר" – כאמור בפסקה (1) להגדרת כלי רחיפה בחוק;





"גילשון אוויר עם מנוע עזר" – כאמור בפסקה (2) להגדרת כלי רחיפה בחוק;





"הדרכה" – הדרכה עיונית או מעשית להפעלת כלי רחיפה;




"הדרכה מעשית מן הקרקע" – הדרכה שבה החניך מפעיל את כלי הרחיפה לבדו והמדריך מבצע את תפקידו מהקרקע;





"הפעלה כללית" – הפעלת כלי רחיפה שלא במסגרת הדרכה או הפעלה מסחרית;"


"הפעלה כללית" זה מה שקוראים בלשון העם "הפעלה פרטית".



""הפעלה מסחרית" – כהגדרתה בסעיף 85 לחוק;




"חניך" – מי שמקבל הדרכה מעשית להפעלת כלי רחיפה ממדריך;




"כלי רחיפה" – גילשון אוויר, גילשון אוויר עם מנוע עזר, מצנח רחף, מצנח רחף עם מנוע עזר ומצנח ממונע;




"מדריך" – בעל רישיון רחפן ובו הגדר הדרכה;




"מפקח" – מי שמונה למפקח לפי סעיף 94 לחוק;




"מצנח ממונע" – כאמור בפסקה (5) להגדרת כלי רחיפה בחוק;




"מצנח רחף" – כאמור בפסקה (3) להגדרת כלי רחיפה בחוק;




"מצנח רחף עם מנוע עזר" – כאמור בפסקה (4) להגדרת כלי רחיפה בחוק;




"נוסע" – מי שנישא בכלי רחיפה, בתמורה, ואינו חניך;




"סוג", לעניין כלי רחיפה – כל אחד מאלה:





(1)
גילשון אוויר;




(2)
גילשון אוויר עם מנוע עזר;




(3)
מצנח רחף;




(4)
מצנח רחף עם מנוע עזר;




(5)
מצנח ממונע.

(1)
הפעלה מסחרית של כלי רחיפה;




(2)
הפעלת כלי רחיפה במסגרת הדרכה;




(3)
הפעלה כללית של כלי רחיפה;




"רופא מוסמך" – כמשמעותו בסעיף 6(א)(1) לחוק;




"רחיפה אווירובטית" – תמרון, המבוצע מרצונו של מפעיל כלי הרחיפה, הקשור בשינוי פתאומי במצבו של הכלי וכן מצבי רחיפה ותאוצה בלתי רגילים שאינם דרושים ברחיפה רגילה;





"רישיון רחפן" – רישיון להפעלת כלי רחיפה בהפעלה מסחרית או לעיסוק בהדרכה;




"רשות הרישוי" – מנהל אגף רישוי עובדי טיס ברשות התעופה האזרחית או מי שהוא הסמיכו;"

אני מציע במקום "או מי שהוא הסמיכו" לומר "עובד רשות התעופה האזרחית שהוא הסמיכו לכך" – "עובד הרשות".

""שירותי המידע התעופתי" – כמשמעם בסעיף 84 לחוק;




"תקנות האגרות" – תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד),
התש"ע-2009;




"תקנות ההפעלה" – תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981;





"תקנות המנחתים" – תקנות הטיס (מנחתים), התשל"ה-1975;




"תקנות הרישיונות" – תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס),
התשמ"א-1981."

הייתי רוצה לרדת למהות. אם יהיו הערות, אאפשר להעיר. אחרי ההסבר שלה אאפשר להעיר.

הסברנו למעשה כל מונח או מקום שבוצע שימוש רחב יחסית באיזו תיבה על מנת או לא לסרבל את הנוסח ואז יש הפניה למשהו מקוצר יותר, או הפניות למונחים שקיימים בחוק, למשל בסוגי הכלים וכולי.

אני מבקש לשאול לגבי ההגדרה "נוסע": "מי שנישא בכלי רחיפה, בתמורה". אני רוצה להבין האם מי שנישא בכלי רחיפה שלא בתמורה, אם לדוגמה אני לוקח את הבן שלי – זה לא נחשב ל"נוסע"?

לא.

מה הוא כן נחשב? מטען?

עלתה שאלה כזאת במסגרת הדיונים עם הציבור, נדמה לי שדרור אלן שאל, וענינו, ואענה שוב. צריך להבין שפרק הרישוי, שהוא הפרק המרכזי בתקנות האלה, דן ברישוי של מפעיל כלי רחיפה שהוא מפעיל מסחרי או מדריך. המפעיל המסחרי מטיבו לוקח אתו נוסע. הנוסע הוא נוסע משלם בדרך כלל, ויש לזה משמעויות. יש חובות מסוימות שאנחנו מטילים על המפעיל. על הנוסע עצמו אין חובות, אבל יש רצון להגן על הנוסע כצד ג' תמים משלם. מי שלוקח בהפעלה כללית, בהפעלה פרטית, של אדם שעושה את זה כתחביב בשבת, בלי תמורה, זה לא הפרנסה שלו, זה לא העיסוק שלו, אם הוא לוקח אתו את קרוב המשפחה שלו האיש מבחינתנו הוא לא נוסע. הוא לא מפעיל, אין שום חובה משפטית חוקית שצריך להטיל עליו בשום דרך. לכן זה גם לא מצא ביטוי בתקנות כי התקנות הן לא תקנות ריקות, תקנה מטילה איזו חובה משפטית.

יש בעיה עם מה שאת אומרת כי יש דרישה שונה ממפעיל של כלי רחיפה כאשר הוא טס לבד וכאשר הוא טס עם עוד מישהו.

דרישה שונה באיזה מובן?

כן, מבחינה של מספר שעות טיסה, ידע וניסיון.

בהצעת התקנות אין דרישה שונה. בהצעת התקנות ברגע שזו הפעלה כללית, האדם עצמו לא צריך רישוי לפי הצעת התקנות, והנושא של מרחבי אוויר חל באותה מידה בין אם יש נוסע או אין נוסע, והנושא של כללי הפעלה בטוחה חל באותה מידה בין אם אתה לוקח את בתך, את החבר שלך, את אחיך וכולי ובין אם לא. במקרה שאדם לוקח אתו מישהו גם אפשר להניח שמתקיימים ביניהם אילו יחסי אמון, הם מכירים זה את זה. אתה לא סתם עולה ברחוב על ממ"ג של מישהו.

אם אני רוצה לקחת את הבן שלי בגיל 3 כדי שיתאוורר למעלה, מה שנקרא, ויטוס אתי, זה אפשרי?

זאת אחריותך, עם ההכרות שלך את האחריות אישית שלך. התקנות אינן עוסקות בכך והרגולטור, לפחות כרגע לפי הצעת התקנות, אינו משקיע משאבים ברדיפה אחרי אבות שלוקחים את ילדיהם בני ה-3 על כלי הרחיפה.

בטוח שלא. אני לא יודע, אבל אולי אנשי המשטרה יגידו לנו, מותר לקחת על אופנוע ילד בן 3?

בתור אופנוען מה שאני מכיר, רק אם הוא מגיע עם הרגליים לרגליות והקסדה מותאמת לראשו וכולי. ואני לא לוקח את הבן שלי.

אבל באופניים מותר לקחת.

לעניין זה אני חושב שכן היה ראוי לא להחיל חובות חוקתיות, אבל כן להעביר חובה מינימלית של ביטוח צד ג' לכל נוסע שהוא, לשמירה על שלום הציבור והנוסעים.

אם אפשר להציע הצעה פרקטית, אדוני. באשר להגדרות, מונחים שנעשה בהם שימוש בתקנות – מגדירים אותם. מכיוון שהמונח "נוסע" מופיע בפרק ד' לכן הגדרת "נוסע" דרושה. אם בסופו של דבר אדוני יחליט שצריך פה הסדרים נוספים שלא קבועים כיום בתקנות ואז יצטרכו לשנות את הגדרת "נוסע", אז נשנה. כרגע לא נראה לי שיש לשנות הגדרה בשביל הסדר שלא נקבע. כרגע לא מוצע הסדר מהותי בעניין הזה. כשנגיע לנושא הביטוח או אם יעלו פה את שאלת הביטוח – הצעת התקנות אינה כוללת הצעה לביטוח. יש לנו עמדה בעניין הזה ואדוני יכריע. הממונה על הביטוח לא נמצא פה כעת ולפי דעתי גם הוא רלוונטי אם רוצים לדבר בעניין הזה. לכן כרגע לדון בשינוי הגדרת "נוסע" כאשר אין פה הצעה לשינוי בהסדר מהותי, זה אינו נדרש.

אני רוצה להתייחס באופן קצת שונה לכל מה שאתם מדברים פה על "נוסע". החוק מרשיין מדריכים ומטפל במדריכים ובגופים מסחריים. אין שום מקום בחוק, מלבד העובדה שכתוב שמי שרוצה לרחף צריך לעבור אצל מדריך נושא רישיון, אין שום מקום בחוק שאומר שמי שרוצה להטיס נוסע, גם אם הוא חבר שלו, דוד שלו או עובר אורח ברחוב צריך לעבור אצל מדריך נושא רישיון. זאת אומרת, מחר בבוקר אחד שלמד להטיס מצנח לבד, לא נקבע בחוק או בתקנות שהוא חייב ללמוד להטיס בשניים או בזוג. מה שכן היה כל הזמן בכל האגודות, בכל הרישיונות, בכל התהליכים, באשר להטסת נוסע: אם זה לא מסחרי אז לא מעניין, מזה התעלמו. דיברנו כמה פעמים שאסור להתעלם מזה.

דיברת פה על נושא חובת הביטוח או לא חובת ביטוח. היתה דרישה לביטוח. ישבנו פה בוועדה ודובר על פגישה עם הממונה על הביטוח, עם משרד האוצר וכן הלאה, שתהיה פגישה ורק אחרי הפגישה נחזור לפה. הדבר הבא שקיבלנו הוא החוק, כאשר חזרנו לפה עם איזה תת-סעיף, לא זוכר מה שיניתם שם, שאומר: אין חובת ביטוח אלא אם יוסכם על זה בתקנות, משהו כזה, אני לא זוכר את הניסוח המדויק. אבל גם אז התייחסו לזה – תסתכלו בפרוטוקול – שצריך לדון בנושא חובת הביטוח לנוסע בכלל, ובוודאי לנוסע משלם בפרט. זה לא נדון בשום מקום.

אני רוצה להסב את תשומת לבך שלפי המצב המשפטי, לפי הסעיפים המסמיכים בפרק ה' לחוק הטיס, אם אני קורא את סעיף 91, שעניינו תקנות לעניין חובת ביטוח לשם הפעלת כלי רחיפה, "השר, בהתייעצות עם המפקח על הביטוח ובאישור הוועדה, רשאי לקבוע הוראות לעניין חובת כלי רחיפה לבטח את אחריותו לנזקי גוף ורכוש" וכולי. כלומר, השר יכול לעשות שימוש בשיקול דעתו ולהתקין תקנות שיקבעו חובת ביטוח. אני מבין שהשר החליט לא לעשות שימוש בשיקול דעתו ולא להביא הסדר בעניין הזה.

הוא עשה שימוש בשיקול דעתו והחליט לא.

הנושא הזה, אם אינני טועה, עלה גם במהלך הדיונים שהוועדה קיימה בפרק הרלוונטי בעת חקיקת חוק הטיס וזה מה שהוסבר אז לוועדה, שכרגע אין הסכמה או אין בשלוּת לקבוע הסדר של חובת ביטוח ולכן הושארה האפשרות לשר להתקין תקנות לעניין הזה. זה המצב המשפטי הקיים.

יש הערות נוספות? אם אין עוד הערות, אצביע על התקנה.

מכיוון שנעשה שימוש בהרבה מאוד הגדרות בפרקים שכן טעונים אישור ועדה אני חושב שאין מנוס אלא להצביע עכשיו על ההגדרות האלה.

אנחנו מצביעים על תקנת ההגדרות, כולל התיקון שהציע פה היועץ המשפטי של הוועדה בהגדרת "רשות הרישוי". מי בעד מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 1, עם התיקון שהוכנס בה, נתקבלה.

תקנת ההגדרות אושרה. אנחנו עוברים לפרק ב'.

פרק ב': רישיון רחפן



"בקשה לרישיון רחפן או לתוספת הגדר
2.
מבקש רישיון רחפן או תוספת הגדר ברישיון רחפן –





(1) יגיש בקשה בכתב לרשות הרישוי, ובה פרטיו האישיים, פרטים אודות הכשרה, ידע, ניסיון ומיומנות מקצועית, וכל פרט אחר הנחוץ להוכחת העמידה בתקנות אלה כפי שהורה לו המנהל (להלן – הבקשה); טופס בקשה לדוגמה יפורסם באתר האינטרנט;




(2) ימציא לרשות הרישוי קבלה על תשלום אגרה לרישיון רחפן, או להגדר נוסף ברישיון רחפן, לפי תקנות האגרות."


הערה בסוגריים, אדוני. יש שלושה קבצים נוספים שנלווים לקובץ הזה, שמהווים תיקונים בתקנות ההפעלה, בתקנות הרישיונות ובתקנות האגרות. מרבית תקנות ההפעלה ותקנות הרישיונות זה מחיקת ההסדרים הקיימים כי ההסדר הזה חדש והוא מתקן ומחדש, ובאגרות ההיפך – פשוט הוספנו תקנות שעניינן אגרות.

יש הערות? אין הערות לתקנה 2. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 2, נתקבלה.

התקנה אושרה.

"כשירות לקבלת רישיון רחפן
3.
רשות הרישוי תתן רישיון רחפן למבקש שנתקיימו בו כל אלה, אם שוכנעה כי הוא מסוגל לבצע את הפעלת כלי הרחיפה בבטחה:




(1) הוא בן 21 שנים לפחות;




(2) הוא מחזיק תעודה רפואית תקפה ומתאימה, לפי תקנות אלה;




(3) הוא הציג לרשות הרישוי אישור על מעבר קורס הכשרה כאמור בתקנה 5 והוכיח לרשות הרישוי ידע מקצועי, ניסיון ומיומנות מקצועית, כנדרש בתקנות אלה, לפי הרישיון וההגדר המבוקשים."

יש לי שתי הערות לתקנה הזו. ההערה הראשונה, לעניין הרישה של תקנה 3: "אם שוכנעה כי הוא מסוגל לבצע את הפעלת כלי הרחיפה בבטחה". המודל שאני מכיר, אדוני, הוא שהרשות המנהלית נותנת רישיון למבקש רישיון אם הוא עומד בתנאים כפי שנקבע. מה שעולה מהנוסח כאן הוא בעצם שיקול דעת נוסף מאוד-מאוד רחב, שיש מעט מאוד מקרים שאני מכיר שנקטו במודל הזה, בעצם שיקול דעת רחב לא לתת רישיון אם הרשות סבורה כי אותו מבקש לא מסוגל לבצע את הפעלת כלי הרחיפה בבטחה. דיברתי על הנושא הזה עם נציגי הממשלה והצעתי – יש כמובן כל מיני אפשרויות לניסוח סעיף שמאפשר- - -

זאת הגדרה יותר מדי כללית.

נכון. אני מבין את הצורך לתת מענה למקרים שבהם הרשות מבקשת לסרב לתת רישיון למבקש רישיון בשל חשש כי הוא עלול לפגוע בבטיחות, בשל הפרות קודמות או נסיבות נוספות, אבל אני חושב שראוי להגדיר את זה במפורש. ההצעה שלי היתה להפנות או להחיל בשינויים את העילות שקבועות בסעיף 38 לחוק. סעיף 38 לחוק מסמיך את מנהל הרשות להגביל רישיון, להתלות, לבטל או לסרב לחדש בשל עילות שונות, למשל אם הרישיון ניתן על יסוד מידע כוזב, על יסוד מידע שגוי, אם בעל הרישיון הורשע בעבירה, אם הוא הפר הוראה לפי דיני הטיס האחרים ועוד עילות נוספות. אני חושב שראוי לשקול בחיוב להחיל חלק מן העילות האלה, בשינויים, על סירוב לתת רישיון למבקש ולא לאפשר שיקול דעת כל-כך רחב כפי שמוצע כאן ברישה.

בסדר. אנחנו מסכימים.

אגיד באופן כללי. יש את רשימת המכולת: גיל וכולי, אך בסוף באמת יש גם בן אדם שהגיע עם היסטוריה בעייתית כשרשות הרישוי יודעת עליו, היא הרי לא הולכת לעקוב אחריו. אני חושבת שהבטיחות מחייבת את השארת שיקול הדעת הזה. הפתרון שאיתי עצמון הציע מקובל עלינו.

מה שכן, אדוני, לגבי הפרטים של החלת סעיף 38, מכיוון שיש כאן עילות שונות שלא כולן מתאימות לסיטואציה שבה אנחנו מדברים, של מתן רישיון ולא התליה או הגבלה או סירוב לחדש רישיון שכבר ניתן, לכן העילה שכתובה בפסקה (3) לסעיף 38(א) לחוק: "חדל להתקיים תנאי מהתנאים לקבלת רישיון" לא רלוונטית. יכול להיות שצריך לעשות עוד כמה שינויים. כתוב כאן "הרישיון ניתן על יסוד מידע כוזב". אני מניח שבמקרה הזה מדובר על כך שהבקשה לרישיון או מידע שמסר מבקש הרישיון כולל מידע כוזב. נצטרך לעשות את השינויים המתאימים.

זאת אומרת שאתם הולכים לקבוע עילות לפי סעיף 38 לחוק ובכל זאת להשאיר לרת"א גם את שיקול הדעת?

לא.

בשינויים המחויבים. זה יהיה שיקול הדעת.

התיבה "אם שוכנעה כי הוא מסוגל לבצע את הפעלת כלי הרחיפה בבטחה", תימחק, ובמקום התיבה הזאת ינוסח סעיף אחר, אולי בתקנה נפרדת שתחיל את אותן עילות שקבועות היום בסעיף 38, בשינויים המחויבים.

בסעיף 38 לחוק יש "היסטוריה בטיחותית"?

פסקה (7) קובעת כך: "לעניין רישיון עובד טיס" – כאן כמובן מדובר על "רישיון רחפן" – "עובד הטיס גילה חוסר מיומנות, כישורים ליקויים או ידע מקצועי חסר במילוי תפקידו באופן העלול לפגוע בבטיחות התעופה".

אגיד עוד דבר . בעיניי הפִסקה החשובה יותר היא ההפרה של דיני הטיס בעבר. פעמים רבות כאשר יש כישורים לקויים ניתן ללמוד ולשפר, אבל ה-state of mind של חוסר כבוד לדיני הטיס – אנחנו רואים שרוב הציבור נורמטיבי, אבל יש ציבור שלא אכפת לו, וכאשר לא אכפת לך ואתה דורס ברגל גסה את דיני הטיס ואת הבטיחות בעינינו זאת עילה חמורה יותר מאשר כישורים לקויים. פעמים רבות אנחנו רואים את זה.

ממרץ 2006, כשהאגודה הישראלית למצנחי רחיפה החזירה את רישיון המפעיל שלה, כל מפעילי מצנחי הרחיפה בארץ, באופן מסחרי ולא מסחרי, הם עבריינים, כולל אני, כולל כל מי שיושב פה ומפעיל. זה המצב. הפכנו לעבריינים במרץ 2006. לעומת זה, יש אנשים, כן עבריינים או לא עבריינים, שיש להם היסטוריה בטיחותית מלפני 2006 ואחרי 2006 מפה ועד ים המלח ואם זה לא יתבקש בחוק אז בפועל אין הבדל. יש בעיה עם אלה שהיה להם רישיון ואין להם ממרץ 2006, ואלה שקמו ב-2007 אל תוך העולם הזה, גלו אליו, אין להם שום היסטוריה, לא עוברים על שום חוק ושום תקנה ושום דבר אחר, אבל יש להם היסטוריה בטיחותית מפה ועד ים המלח – הם בסדר. אם את שואלת אותי, צריך להחיל על שניהם. את לא יכולה להתעלם מהעניין הזה.

לרשות התעופה האזרחית היה הכי נוח שהתקנה תקבע "רשות הרישוי רשאית לתת" ולהשאיר את שיקול הדעת למשפט המנהלי ולמשפט המקובל, והכול נכנס אל תוך זה. העמדה הפרקטית שלי בעניין הזה לא מתקבלת על-ידי עמיתי, לא ממשרד המשפטים ולא מוועדת הכלכלה של הכנסת, וצריך לתחוֹם את שיקול הדעת. היו לנו נוסחים שאומרים: "על יסוד מידע שבפניה יש לה חשש למסוכנוּת בטיחותית", שזה גם סוג של עילה יותר כוללת. אני לא יודעת, אתה רוצה שנגיש הצעה לישיבה הבאה, אדוני?

כן.

ננסה להגיש הצעה לישיבה הבאה לתקנה 3.

אם מכניסים את העילות מסעיף 38 אין שום צורך.

אגיד בקצרה שלדעתי הרשות לא אינה רשאית. הרשות צריכה לתת, למעט במקרים חריגים שבהם יש סיבות ספציפיות למה היא לא נותנת. כך אני רואה את ענייני הרשות. זה אופי הדברים שיצטרכו להיכנס לסעיף החדש.

ברשותכם, נוכל לנסח את תקנה 3 לקראת הישיבה הבאה?

אני יכול לאשר את התקנה. מקסימום נקרא את התיקון לנוסח. כרגע הבנו את מה שאתם רוצים.

את מתכוונת לנוסח ברמה הטכנית או להסדר אחר?

מקובל עלינו שלא יהיה כתוב את מה שכתוב עכשיו: "אם שוכנעה כי הוא מסוגל לבצע את הפעלת כלי הרחיפה בבטחה", אלא לנסח את זה כחריג שקובע: "הרשות רשאית לסרב לתת רישיון בהתקיים עילות", ולהפנות לסעיף 38, תוך בדיקה של מה שאיתי עצמון הצביע עליו, האם העילה של מסוכנוּת בטיחותית באמת באה לידי ביטוי בצורה מספקת בסעיף 38(א) לחוק.

להבנתי היא באה לידי ביטוי. אני לא כל-כך מבין למה היא לא באה לידי ביטוי בפסקה (7) לסעיף 38(א). פסקה (7) קובעת כי, לעניין רישיון עובד טיס, "עובד הטיס גילה חוסר מיומנות, כישורים ליקויים או ידע מקצועי חסר במילוי תפקידו באופן העלול לפגוע בבטיחות התעופה". זו אחת העילות להגבלת רישיון, התלייתו, ביטולו או סירוב לחדשו. עכשיו אם ננסח את הסעיף כפי שהצעתי זאת תהיה עילה לסירוב לתת רישיון למפעיל כלי רחיפה.

סעיף 38 כולל גם את הפרת הוראות הטיס וגם את כללי הבטיחות.

בעצם ההצעה שלך היתה מייתרת את תקנה 17.

כן.

אדוני, הערה נוספת לתקנה 3. אני מתייחס לפסקה (1). אני רוצה להתייחס לעניין התנאי שמוצע לקבוע בפסקה (1) לתקנה 3: "הוא בן 21 שנים לפחות". התנאי הזה עניינו קביעת גיל מזערי כתנאי לקבלת הרישיון. כשאני מעיין בסעיפי ההסמכה שמכוחם מותקנות התקנות האלה אני מוצא התייחסות לעניין הגיל המזערי רק בסעיף 88 לחוק, לעניין כלי רחיפה. סעיף 88 מסמיך את השר, באישור הוועדה, לקבוע סוגי כלי רחיפה שהפעלתם טעונה רישיון. כלומר, אלה סוגי כלים נוספים שככל שהשר יראה צורך הוא יחיל עליהם חובת רישוי. אני מבין שלא מוצעת חובה כזאת כאן. לעומת זה, בסעיף 87, שהוא הסעיף שקובע את חובת הרישוי להדרכה והפעלה מסחרית ומכוחו בין היתר מותקנות התקנות האלה, אין התייחסות לנושא הזה.

אם אינני טועה, בזמנו כאשר דנו בחוק נציגי משרד המשפטים העירו שקביעת גיל מזערי היא דבר חריג בחקיקה ולכן ראוי לקבוע במפורש את ההתייחסות לכך בסעיפי ההסמכה. כאן זה לא קיים. אגב, אם אני מסתכל בסעיף 3 לחוק, שעוסק בתנאים למתן רישיון עובד טיס, שם יש התייחסות לדרישת גיל מזערי או גיל מרבי.

השאלה, ואשמח לשמוע גם התייחסות של משרד המשפטים לעניין, האם הם נדרשו לכך כשבחנו את התקנות האלה בטרם הובאו לאישור הוועדה, האם מבחינת סעיף ההסמכה, סעיף 87, ניתן לקבוע גיל מזערי למבקש רישיון בהפעלה מסחרית או בהדרכה?

שאלה טובה.

נדרשתם אליה?

אני צריך לבדוק את הנושא הזה שוב.

אגיד רק דבר אחד. לדעת אנשי המקצוע צריך לקבוע גיל מזערי, זה ברור.

השאלה שאני מכוון אליה היא משפטית, היא כמובן לא מקצועית.

ארחיב ואגיד את העניין המשפטי. בסופו של דבר צריך לפרש את מקור הסמכות גם בהתאם לתכליות החקיקה והאם הוספת הנושא של גיל מזערי בסעיף 88 לחוק היתה – קודם כול, סעיף 87 מנוסח בדרך שניתן לקבוע בין השאר. זה לא רשימת תנאים סגורה. בסעיף 87 לחוק קבוע כי "השר רשאי לקבוע הוראות לעניין הרישיונות כאמור, ובין השאר לעניין הכשרה". כלומר, זה סעיף פתוח.

גם סעיף 88 הוא סעיף פתוח.

בעניין הזה אני לא זוכרת, צריך לאתר למה בסעיף 88 כתבנו את עניין הגיל ואילו בסעיף 87 לא, אבל אני לא חושבת שאיכשהו הוחלט שדווקא אנשים מסחריים ואנשים מדריכים לא צריך לקבוע לגביהם גיל מזערי. את זה אני לא זוכרת כטיעון.

בדקתי בפרוטוקול רק לגבי סעיף 88 ומצאתי שם שאני שאלתי האם יש צורך להתייחס כאן לגיל מזערי והתשובה היתה שכאן צריך.

בסעיף 87 לא שאלנו. אנחנו נבדוק ונענה תשובה.

נבדוק את זה ונחזור עם תשובה.

כלומר, אין שום סיכוי שההצבעה על התקנות תסתיים היום. חבר הכנסת וקנין שקל אולי בכל זאת להצליח לסיים.

נתקדם ותנסו לברר. עמרי טלמון, אתה רוצה להעיר משהו?

הייתי רוצה להתייחס לנושא הבדיקות הרפואיות. השאלה אם לעשות את זה פה.

זה רלוונטי לפה כרגע? אני חושב שלא.

זאת השאלה, האם להתייחס עכשיו או כשידברו ספציפית על הבדיקות הרפואיות.

יש תקנה נפרדת, תקנה 11, שעניינה תעודה רפואית.

השאלה היכן להתייחס.

אתה יכול להתייחס כעת.

הבדיקות הרפואיות הן מיתוס שמתחיל לאבד מכוחו. בארצות שבהן טסים הרבה, למשל בארצות-הברית, יש כבר קבוצה גדולה מאוד של טייסים של אולטרה-לייט, דאונים ובלונים שפטורים בכלל מבדיקות רפואיות, ובלבד שיש להם רישיון נהיגה, ובלבד גם כן שלא נכשלו בבדיקות רפואיות במקום שצריך. הניתוח שעשיתי בזמנו עם האגודה האמריקאית לתעופה הראה ששיעור התאונות בין שתי הקבוצות, אלה שחייבים ברישיון ואלה שלא חייבים ברישיון, הוא בדיוק אותו דבר, הוא זניח לגמרי. זה חצי אחוז של תאונות שניתן לייחס אותן לסיבות רפואיות, כולל אלה שבספק.

מה הבעיה פה? הבעיה שזה עול על הטייס וזה גם עולה כסף. מצד שני, מי שמרשים לו לעלות על הכביש אין סיבה שלא יעלה על מצנח רחיפה. לכן מה שחל נניח על נהג מונית לא צריך יותר ממנו לחול על המקרה הזה. צריך להתחיל משם.

דרך אגב, בקונגרס האמריקאי יש יוזמת חקיקה, שתימשך לקונגרס החדש, לבטל את הצורך ב-medical class tree לגבי שורה שלמה של טייסים פרטיים. לא יהיו צריכים את זה גם כן, מספיק רישיון נהיגה. כלומר, זה ה-trend שם. גם השכיחות שונה ממה שמקובל אצלנו. לנו יש רק שתי דרגות, 1 ו-2, בשעה שבארצות-הברית יש 3 דרגות, היינו טייס מסחרי בתעופה כללית לא צריך למסור את אותו מידע של בדיקות רפואיות כמו טייס ג'מבו. אצלנו זה לא קיים. אז הנושא הזה כבד למדי.

אתה אומר בעצם, אם אני בוחן את הדברים קצת לעומק, שעדיף לוותר על הבדיקות הרפואיות? ואם הוא הגיע לגיל 80 גם יוותר על הבדיקות? אם הוא יעבור את הגיל שלך מה נגיד?

בגיל שלי – וכך אני סבור צריך להיות – לפני שמחדשים לי את רישיון הנהיגה אני ממלא שאלון רפואי. רופא המשפחה חותם עליו ואני עושה בדיקה אצל אופטומטריסט של הראייה ושל שדה הראייה. זה מספיק לי כדי לקבל רישיון נהיגה ולדהור על הכביש. אין שום סיבה שזה לא יספיק לי כדי להטיס ממ"ג או מצנח רחיפה או אולטרה-לייט או משהו כזה.

כל כמה זמן נערכת בדיקה רפואית?

פרט לכך, בזמנו היה יהודי חכם מאוד בארץ שהיה הרופא של "אל על", ד"ר סיד כהן, שגם היה טייס קרב בעברו ואדם ראוי ביותר, שנפטר לדאבוננו, והוא פעם אמר שהבדיקה הרפואית הכי טובה במטוס שיש בו שני טייסים היא הטייס השני והאדם עצמו. דיברנו פה על אחריות אישית וכן הלאה, שהאיש צריך לבדוק את הכלי שלו, ואני מסכים לזה מאוד, אבל באותה מידה הוא גם צריך להחליט אם הוא כשיר לטיסה באותו רגע או לא. זה שהוא היה אצל רופא לפני שנה לא אומר שהוא לא קם בבוקר ומרגיש רע מאוד ובכל זאת הולך לטוס. זה שערורייה בפני עצמה. דרך אגב, זה קרה גם בחיל האוויר בזמנו, מקרה אחד לפחות שאני יודע, וזה לא בסדר, אבל את זה אי אפשר למנוע על-ידי בדיקות רפואיות. האחריות האישית עומדת בתוקף וגם על נושאים רפואיים.

אני ראש אגף רישוי עובדי טיס ברשות התעופה האזרחית. אני רוצה לתקן את מר טלמון ולומר שגם במדינת ישראל יש שלוש דרגות ולא רק שתיים. הדרגה השנייה אצלנו היא לטייס פרטי. כאשר קיבלנו החלטה עמדה לנגד עינינו הסוגיה שהעלה מר טלמון, כי לדעתי הוא העלה אותה גם אצלנו.

העליתי, נכון.

החלטתנו היתה איזו דרך ביניים. דבר ראשון, הבדיקות הרפואיות לא חלות על המפעיל הכללי אלא רק על המסחרי שלוקח אתו עוד אנשים בתשלום. לכן חשבנו שחובתנו להגן על הציבור. זה דבר אחד.
דבר שני, מבחינת העול, אעדכן פה שאנחנו בדרך להגשת תיקון התקנה שנוגעת לתוקף התעודה הרפואית. מה שאנחנו דורשים פה, שיחול גם על הרחפן, יהיה: עד גיל 40 – פעם ב-5 שנים, עד גיל 60 – פעם בשנתיים, ובהמשך פעם בשנה. זאת אומרת העול אינו כה גדול.

הבהרת את הדברים.

סליחה, הדרגה השלישית זה פקחי טיסה.

נכון. אבל מה שאמרת שחל על ג'מבו- - -

זה דרגה 1.

אבל זה לא חל על המפעיל.

הוא דרגה 2, כמו פרטי.

לכן הג'מבו לא רלוונטי.

הוא רלוונטי, לא בהקשר הזה אבל בהקשר הכללי.

קיבלתי את מה שאמר ארז פלס.

אגב, בעניין האחריות האישית, אני למשל קרקעתי את עצמי כבר, אני לא טס. שום רופא לא אמר לי לעשות את זה ואין לי שום סיבה רפואית להיות מקורקע. קרקעתי את עצמי בגלל שהגעתי למסקנה שזהו זה.

אפשר לקרוא את תקנה 4 ואילו בתקנה 3 הוועדה תמתין לתשובות.

"סוגי הגדרים ברישיון
4
(א) אלה סוגי ההגדרים שרשות הרישוי רשאית ליתן למבקש רישיון רחפן:




(1) הגדר הפעלה:





(1) הגדר מסחרי;





(2) הגדר הדרכה;





(2) הגדר סוג כלי רחיפה."




בסוגים, אני מזכירה, יש 5 סוגים.



"(ב) מבקש רישיון הזכאי להגדר הדרכה כאמור בתקנת משנה (א)(1)(ב), זכאי גם להגדר מסחרי."

באופן אוטומטי?

כן. זה מצריך הבהרה? דרישות הכשירות להגדר מסחרי פחותות מהדרישות להגדר הדרכה. בעצם זה נדבך על נדבך. זאת אומרת, אם עשית את כל מה שצריך בשביל לקבל הגדר מסחרי אתה צריך לעשות עוד שלב נוסף בשביל לקבל הגדר הדרכה. בתוך הגדר ההדרכה טמון בחובו גם ההגדר המסחרי.

יש הערות? אין הערות. נצביע על תקנה 4. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 4, נתקבלה.

התקנה אושרה.

יש לכם תשובה לגבי תקנה 3?

אנחנו עדיין בודקים.
"קורס הכשרה
5.
מבקש רישיון רחפן ימציא לרשות הרישוי אישור מאת מדריך כאמור בפסקה (2), שלפיו עבר בהצלחה קורס הכשרה, לעניין הפעלת כלי רחיפה מן הסוג שלגביו מבוקש הרישיון ולגבי סוג הגדר ההפעלה המבוקש, שנתקיימו לגביו שני אלה:






(1) תכנית הלימודים בו אושרה בידי רשות הרישוי;






(2) הוא ניתן בידי מדריך עם הגדר מתאים לסוג כלי הרחיפה שלגביו מבוקש הרישיון."

אין הערות?

יש לי שאלה. כתוב כאן: אם הקורס שהוא עבר מוכר על-ידי רשות הרישוי. יש המון אנשים שעוברים את הקורסים בחוץ לארץ כרגע כי אין בארץ פתרון. מה קורה איתם, או מה יקרה איתם בעתיד? זה לא רק בהווה, זה גם בעתיד.

יש הרבה רופאים שבאים מחוץ לארץ עם תעודת רופא ופה צריך לבחון אותם שוב.

לכן נשאלת השאלה האם התעודה שהם יביאו מספקת. איפה עובר הקו?

נכון להיום אנחנו לא מכירים ברישיונות זרים. זה מה שחל לגבי הטייסים ויחול גם בעניין הזה.

הוא שואל על קורס הדרכה בחוץ לארץ, קורס הכשרה.

סליחה, לא הבנתי את השאלה. ארחיב. אנחנו כן מאשרים קורסים מסוימים או בקשות מסוימות לבצע קורסים בחוץ לארץ, ובתנאי שהם עמדו בדרישות פה. קרי: הובא הקורס לאישורנו לפני הביצוע. אנחנו בודקים על-ידי מי זה מבוצע או מי בוחן אותו ומאשרים אותו. כלומר, מה שאנחנו אישרנו מראש אנחנו מאשרים, בדיוק כפי שכתוב בתקנה הזאת.

אני בעל מועדון "שבעת הרוחות". בחוץ לארץ, ובכלל בעולם, יש כרטיס – מועדון התעופה נותן כרטיסים כאלה – שנקרא APPI, כרטיס שמעיד על הרמה של הטייס. טייס שמגיע לחוץ לארץ יש לו רמה מסוימת. הוא עבר את הקורס ויש לו רמה של טייס. הוא גם סיים את הקורס ויכול להיות לו דירוג מסוים. אז אם טייס מגיע עם כרטיס כזה אין בעיה לקבל אותו.

פה מדברים על הדרכה, לא על רישיון לטייס. מדובר על רישיונות הדרכה ורישיון מסחרי.

יש הערות נוספות? אין הערות. אני מצביע על תקנה 5. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 5, נתקבלה.

התקנה אושרה.

"ידע מקצועי
6.
אלה הנושאים שהבקיאות בהם דרושה להוכחת הידע המקצועי הנדרש לקבלת רישיון רחפן –





(1) עם הגדר מסחרי:






(1) דיני הטיס הנוגעים לזכויות ולהגבלות החלות על בעל רישיון רחפן;






(2) הכרה של הוראות התעבורה האווירית החלות לעניין הפעלת כלי רחיפה, הנהלים וההליכים של שירותי התעבורה האווירית, תחומי האחריות והסמכות של יחידות הנת"א השונות וכן הכרת שירותי המידע התעופתי;





(3) ידיעה טכנית כללית לגבי כלי הרחיפה הנדונים בתקנות אלה וידיעה טכנית מפורטת לגבי סוג כלי הרחיפה שמבוקש לגביו הרישיון; בתקנה זו, "ידיעה טכנית" – הכרת תכונות כלי הרחיפה, יכולותיו, ביצועיו, אופן תפעולו, מגבלותיו ובכלל אלה מגבלת משקל, כללי העמסה, מאפייני הפעלה, התנהגות כלי הרחיפה במצבים שונים, השפעות שונות על כלי הרחיפה, זיהוי וטיפול בתקלות, ואם הכלי ממונע או בעל מנוע עזר – גם זיהוי תקלות במנוע וטיפול בהן;






(4) עקרונות מטאורולוגיה ויישום מטאורולוגיה תעופתית בסיסית לרבות: גושי אוויר, מיקרומטאורולוגיה, גזירת רוח, ערבולים וטרמיקות בגובה נמוך;





(5) עקרונות ניווט מעשי הישימים לרחיפה וכן הכרת מכשירי עזר לניווט והפעלתם;






(6) נהלי בטיחות והליכי חירום במצבים שונים, ובכלל אלה במצב של רחיפה במזג אוויר סוער.




(2) עם הגדר הדרכה:






(1) הנושאים המפורטים בפסקה (1);






(2) עקרונות הדרכה בכלל, ועקרונות הדרכת רחיפה בפרט, ובכללם: תהליכי למידה ודרכיה, עזרי הוראה, שגיאות החניך ודרכי תיקונן;




(3) ביצועי אנוש."

הסבר, וגם אם תוכלי להגיד לנו מה פירוש "ערבולים וטרמיקות".

אני לא יכולה להסביר את העניינים המקצועיים אבל ארז פלס יידע להסביר. רק אומר באופן כללי מאוד שאלה הנושאים שנדרשים במבחן העיוני.

הערבולים והחתחותים זה "כביש משובש". מזג האוויר הוא לפעמים יציב ואז אתה טס חלק, ולפעמים, ואנחנו מכירים את זה, כדוגמת הכביש, מזג האוויר יוצר תנועות או זרמי אוויר כאלה שגורמים לרחיפה, במקרה הזה, שהיא פחות חלקה.

היתה לנו תאונה אחת בשנת 1985 שנבעה מזה, ברמת הגולן, למי שזוכר אותה.

יש הערות? אין הערות. אני מצביע על תקנה 6. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 6, נתקבלה.

התקנה מאושרת.

"מבחנים עיוניים
7.
(א)
רשות הרישוי תקיים מבחנים עיוניים להוכחת בקיאות בידע מקצועי כמפורט בתקנה 6, במקומות, באופן ובמועדים שתורה עליהם."

ותפרסם באתר הרשות, אני מניח.

עקרונית, כן. חשבנו על איזה הסדר בשינוי מסוים, שכל מה שמוגדר פה – כי היתה הערה כזאת על עוד כמה סעיפים – כל מה שרשות הרישוי מפרסמת מופיע באתר רת"א ואז יכול להיות שנציע אולי איזה הסדר אחר. במקום בכל תקנה שכתוב שהיא תורה עליהם זה יהיה משהו כללי, שאם הורה עליהם זה יהיה דרך האתר.

אלה שני דברים שונים. ההוראה היא הוראה נורמטיבית או הוראה שמיועדת כהודעה לציבור, והפרסום הוא דבר אחר.

מקובל שהיא תפרסם באתר רת"א את מועדי הבחינות.

בוודאי. אחרת, איך הציבור יידע?

אפשר להעיר הערה קטנה כבר בשלב זה לפני שעוברים לתקנה משנה (ב)? בתקנת משנה 7(א) אמרנו "במקומות, באופן ובמועדים שתורה עליהם". אם, כפי שקרה בתקופה האחרונה, היא מחליטה לא להורות עליהם ולא לקבוע מועדים היא יכולה להקפיא את המבחנים לצורך העניין, משיקולים מסוימים, ולהחליט שאין השנה מבחנים.

יש חובה. כתוב בתקנת משנה (א) "רשות הרישוי תקיים מבחנים עיוניים". יש לה חובה לקיים מבחנים עיוניים. עוד פעם אני אומרת, אני לא יודעת את כל הנסיבות, אבל ייתכנו מקרים שבהם בתקופות מסוימות לא תהיה availability למבחנים, זה יכול לקרות.

בכל כמה זמן זה יוצא?

3 פעמים בשבוע אפשר להיבחן. אין שום מגבלה של מבחנים.

כלומר, לא יהיה מצב שאדם מבקש לעסוק בהדרכה או בהפעלה מסחרית והוא לא יוכל להיבחן במשך זמן בלתי סביר?

אני מקבל את ההסתייגות. לא יהיה מקרה שלא יוכל להיבחן למשך זמן בלתי סביר. יכול להיות מצב, לדוגמה, שיגיע סוג כלי רחיפה חדש שעדיין אין לנו מבחן מסוים לגביו ואנחנו צריכים להשלים אותו, אז תוך זמן סביר אנחנו נייצר את המבחן ונאפשר את זה. במבחנים שקיימים אין שום מניעה להיבחן מתי שרוצים, 3 פעמים בשבוע.

אני בעל בית-ספר ללימוד טיסה על מצנח ממונע גלגלי. לא ראיתי התייחסות להיקף החומר או תוכן החומר לקראת המבחנים.

זה מה שקראנו כרגע. זה רשימת הנושאים.

זה רשימת נושאים אבל לא התכנים עצמם. להשאיר את הנבחנים כך שיצטרכו ללכת וללקט את החומר? אין מקום מסודר שבו כל החומר שעליו עומדים להיבחן ערוך ונמצא, זו הטענה שאני מעלה כאן.

ספרות שממנה אתה יכול ללמוד?

נכון, איזשהו מקום מוסכם, לא שעשיתי "גוגל" באיזה מקום, שאני אדע על מה אני הולך להיבחן. שיהיה איזה פתח דבר ותוכן עניינים כדי שאדע לקראת מה אני הולך להיבחן ושלא יהיו לי פתאום שאלות שחיפשתי במקום אחד ומצאתי במקום אחר.

זאת מאטריה שלא מוסדרת בתקנות, אדוני, אבל באופן כללי, באשר לשאלה האם רשות הרישוי נערכת מאין ללמוד – אני לא יודעת גם איך זה עובד בטיס.

נכון להיום אנחנו לא מפרסמים ספרים מסוימים בגלל אילוצים. אנחנו לא רוצים לייצר מצב שאנחנו תלויים בספר הזה ולא בספר אחר.

יש איזו רשימה? אחרי שעברתי קורס ועברתי את ההכשרה אני רוצה להיבחן בתיאוריה. האם יש איזה חומר שאתם מפנים אליו, שעליו הוא צריך להיבחן?

נכון להיום אנחנו לא מפנים. אנחנו כן חושבים שנכון יהיה להפנות ונמצא את הדרך לעשות את זה.

אני חושב שבאחד הדיונים הקודמים כבר הזכרתי את זה, גם בשיחה אתך. כשאתה בא להיבחן בארצות-הברית אתה יכול לקנות ב-FAA, נדמה לי שזה עלה דולר וחצי בזמנו, חוברת עם 500 שאלות, כולל התשובות. במבחן אתה מקבל טופס ממוחשב עם 50 מתוך השאלות האלה, כמובן בלי התשובות, ואתה צריך לענות עליהן. שאלתי בפליאה מסוימת: הרי אנשים לומדים את התשובות בעל-פה. אמרו לי: אם כך, הם יודעים את החומר. זה פשוט מאוד. אין שום סיבה שלא יעשו את זה פה. דיברנו על זה.

וגם קיבלת תשובה.

אני רוצה להעיר הערה חשובה ששגב ברעם לא מתייחס אליה, למרות שאנחנו כביכול יושבים באותו צד. אין חומר מספיק מקיף בעברית. חשוב להבין את זה. מי שירצה ללמוד ולעשות את המבחנים כראוי צריך באיזה מקום לדעת גם שפה זרה. יש את זה מצוין בצרפתית, באנגלית ובספרדית. אני לא חושב שרת"א יכולה להורות למישהו ללמוד שפה זרה, אז יש קצת בעיה עם הלימוד.

זה לא "להורות". סליחה, רת"א עושה מבחנים על ידע. זה מה שרת"א עושה בסוף, מבחני ידע. פה מדובר על שירות לציבור, להדריך מאין ללמוד. לא "להורות". רת"א לא תורה, היא לא תורה איפה ללמוד וכולי. כל אחד ילמד איפה שהוא רוצה ואיפה שהוא מבין.

אבל בינתיים אין איפה.

אני רוצה לענות, ברשותך אדוני, למר טלמון ולומר שהוא העלה את הנקודה הזאת גם בישיבה הקודמת והוא יקבל את אותה תשובה שהוא קיבל אז. האמריקאים כשהיו פה בהכנה לקראת מבדק ICAO, שעברנו בהצלחה, נשאלו את השאלה הזאת. הם אמרו שה-FAA שוקל לרדת מזה. הוא הגיע למסקנה שהדרך שבה הוא מפרסם את כל השאלות שלו כבלוק שאלות היא דרך לא טובה. לכן, מעבר לכך שאנחנו לא מחויבים לעבוד כפי שה-FAA עובד, אם אנחנו רוצים להסתמך עליו – זה מה שנאמר לנו על-ידי המפקחים שהיו פה.
אנחנו לא נפרסם את בנק השאלות.

ודאי שלא, אבל תפנו לחומר הלימודי לפחות.

לי זה לא ידוע אבל אני יכול לבדוק את זה הערב במייל ואספר לך אם זה באמת כך או לא.

אתה מוזמן.

מי הבוחנים?

אנחנו עוד לא שם.

ידידי, ארז פלס, אמרת שאתם חושבים שכן צריך להפנות לחומר מסוים שאתם תפרסמו. השאלה מתי. מתי תעשו את זה?

השאיפה שלנו, יש לנו חצי שנה ליישם, אחרי שהתקנות יעברו, עד היישום שמוגדר בהם. נעשה את כל המאמצים להיות מוכנים עם כל מה שנדרש.

חצי שנה? 8 חודשים? בתוך כמה זמן אתה חושב תהיו מוכנים?

לאחר שיאושרו התקנות, בתוך חצי אנחנו צריכים להיות מוכנים.

כלומר, בעוד 6 חודשים.

אני הגשתי בקשה לפני 4 חודשים לרת"א לקבל רישיון מסחרי ואחרי המתנה של 4 חודשים נראה לי שעוד חצי שנה עד שימולאו כל המבחנים שאני אדרש לעמוד בהם זה תקופה לא סבירה.

זה לגבי הפרסום.

האם אפשר בינתיים להוציא משהו לתקופת הביניים?

אולי לא הבנת נכון. הבנתי שבעוד חצי שנה הדברים יפורסמו לכלל הציבור. אם אתה מוכן והמערכת תהיה מוכנה לבחינה שלך אני חושב שאין מגבלה.

יש מגבלה, אדוני, כי האדון הנכבד ביקש לקבל את הרישיון שמבוסס בעצם על משהו שלא קיים היום, לא במסגרת התקנות הקיימות ואפילו לא במסגרת תקנות המעבר המדוברות. הוא אינו מחזיק ברישיון – תקן אותי אם אני טועה – מטעם אגודה, רישיון שמאפשר לו את מה שהוא רוצה, מה שחל על אנשים אחרים פה בחדר שביקשו וקיבלו. ברשותך, לא אכנס פה לעניינים הפרטיים כי השאלה מורכבת ויש לנו עוד מספר שאלות לגביה.

אולי תבהיר את עצמך. לא הבנתי בדיוק מה אתה מבקש. אני מבין שאתה למדת באופן פרטי.

אני עוסק בתחום כבר יותר מ-10 שנים. אני לא נכנס למקרה הפרטי שלי.

אתה עוסק בתחום 10 שנים בלי רישיון?

לא, אני עוסק כרחפן פרטי, כאיש פרטי שעוסק בזה כתחביב יותר מ-10 שנים. למדתי באחד מבתי-הספר המוסדרים ואני חבר בעמותה כבר יותר מ-10 שנים וטייס ותיק מאוד עם הרבה מאוד שעות טיסה. לפני 4 חודשים הגשתי בקשה לעסוק בתחום באופן מסחרי.

אתה רוצה בעצם להתחיל להדריך?

לא להדריך אלא להפעיל באופן מסחרי, להטיס אנשים באופן מסחרי, ללא הדרכה. זו הבקשה שהגשתי. מכיוון שאני נופל בין הכיסאות, בין התקנות הישנות לבין החדשות, אני כבר 4 חודשים לא יכול לקבל שום מענה בעניין הזה ונכון לרגע זה, כך נראה, כך זה יהיה גם בחצי השנה הקרובה.

אבל מעולם לא היה לך רישיון הפעלה?

לא.

רישיון הפעלה מבצעי היה לך? מכוח מה פעלת?

לא פעלתי. טסתי כטייס פרטי יותר מ-10 שנים. הגשתי בקשה על מנת לפעול באופן מסחרי.

אני מבקש לשפוך אור על הנושא. הוא לא המקרה היחיד. יש, למיטב ידיעתי, עוד טייס נוסף כזה באזור לטרון, וזה רק בממ"גים. בתקופה שעמותת הממ"גים חילקה רישיונות כעמותה היו לנו שני סוגים של רישיונות, שהיום הופכים להיות רישיונות מסחריים. היה רישיון להטיס אדם בשכר והיה רישיון להדריך. אלה שני דברים שונים. דרגה 3 זה להטיס אדם בשכר ודרגה 4 זה להדריך. סתם חברים שרשאים לקחת נוסע זה רישיון דרגה 2, כשדרגה 1 זה חניך, מתלמד. בשלב שבו החזרנו את הרישיונות לרת"א והודענו שאנחנו מבטלים את רישיון ההפעלה המבצעית של העמותה, מסרנו רשימה לרת"א מי מוסמך דרגה 2, 3 ו-4. מי שלא היתה לו באותה הזדמנות ההסמכה מהעמותה כדרגה 3 או 4 מצא את עצמו בתקופה שאין אף אחד שיכול לחתום לו, מ-2012 ועד היום, על ההסמכה המקצועית. זאת אומרת, האנשים האלה לא מאתמול אלא עוד מאוקטובר 2012 אין להם מענה עד ליום פרסום התקנות.

אני חולק על האמירה על אי מתן מענה. על-פי התקנות ניתן להוציא רישיון מפעיל.

התקנות לא בתוקף.

על-פי התקנות הישנות. ב-2006 החזרנו את הרישיון. אנחנו כגופים מסחריים נתקלנו בבעיה של הסמכת מדריכים. פנינו לרת"א. לא היו שם אז האנשים האלה, היו אנשים אחרים. אמרו לנו: אין בעיה, תוציאו רישיונות מפעיל, תרשמו את האנשים בתוך רישיון המפעיל שלכם, וכך היה.

מה זה אומר? זה אומר שיש עכשיו אפשרות להוציא רישיון מפעיל?

תבדוק מולם אבל אולי אפשר להוציא רישיון מפעיל. אני לא יודע.

זאת היתה הבקשה. הבקשה היתה לרישיון מפעיל.

רבותי, זה לא דין ודברים ביניכם. אולי תסבירו לנו איך אפשר לפתור את הבעיה, אם אפשר בכלל.

מה שעשינו, קיבלנו את הרשימה מן העמותה. מי שקיבל מן העמותה רישיון מתאים, כמופיע בהצעה שלנו להוראת המעבר, אישרנו אותו והוא קיבל רישיון אישי. מי שלא עמד בהם, כדוגמת המקרה שהוצג כאן, אמרנו: לא השלמנו, אין לי היום דרך, למעט עמידה בתקנה 163 לתקנות ההפעלה, אין לי דרך היום לבחון אותו או לדרוש ממנו הדרכה, אין לי דרך כי אני עדיין לא מוכן. לכן אני לא יכול לתת לו את המענה הזה, אלא אם כן יפעל לפי התקנה.

אנחנו עדיין לא ערוכים מקצועית בצד שלנו בגיוס מפקחים.

לכן ביקשנו כאן בסעיף התחילה לגבי פרק ב' חצי שנה להיערכות.

אני מבין אותך, שרון ברעם. פתרון כרגע אין לנו.

הזמן פשוט לא סביר.

כן. אם אני מבין בגדול, לפי מה שהם אומרים, מ-2006 הם החזירו את הרישיונות.

ב-2012.

כלומר כבר שנתיים ומשהו לא מרשיינים אחרים, לא נותנים רישיונות.

תיאורטית תקנה 163 לא בוטלה, היא קיימת.

בתנאי שזה מסתמך על כך שהוא היה- - -

לא, התקנה מדברת על רישיון מפעיל. מה שהוצג כאן, המשטר הופך מרישיון מפעיל לרישיון אישי. אנחנו בתפר. הולכים לבטל את התקנות במסגרת התקנות שלפנינו. אין לנו עדיין את החומר המגשר. אנחנו כן יודעים איך אנחנו מתכוונים לטפל במי שעומדים או עמדו בעבר בדרישות. מי שלא עמד, כולל האדון הזה, אין לי כרגע דרך לטפל בו, אלא במסגרת התקנות הקיימות.

יש עוד הערות?

אני מנהל בית-ספר, משנת 2006, ואת מועדון מצנחי הרחיפה הכי גדול בארץ. פניתי לרת"א לקבל רישיון מפעיל, כמי שמנהל את המועדון הכי גדול ומנהל את בית-הספר עם מדריכים, ובינתיים לא קיבלתי מענה בנושא שלי. רציתי גם לדעת אם יש איזה פתרון. מ-2006 אני פועל כבר כמנהל בית-הספר והמועדון הכי גדול לרחיפה.

אני מתנצל. אל מי פנית? אני לא מכיר את הפנייה הזאת אז אולי לא פנית אלי.

אמיר שלום ז"ל טיפל בפנייה וגם המזכירה שעבדה אתו.

רבותי, אני רואה שאנחנו מגיעים למקרים ספציפיים של אנשים ואנחנו פה עוסקים בחקיקה ובתקנות. הייתי מציע שאת הדברים הפנימיים האלה תעשו מול רת"א ולא בוועדה, למרות שאני מבין את הדילמות של האנשים, אבל זה לא המקום.

"(ב)
ציוני המעבר המזעריים במבחנים העיוניים הם כפי שיצוין בפרסומי רשות הרישוי לגבי אותו מבחן או על גבי טופס המבחן."

בעניין הזה יש לי שאלה. מתי עושים את זה בפרסומי רשות הרישוי, שאני מניח שיהיו באתר רת"א, ומתי על גבי טופס המבחן? והאם לא ראוי שאדם שניגש למבחן יידע מראש מה ציון המעבר המזערי במבחן שהוא ניגש אליו?

קיבלנו את הערתך וזה יפורסם בפרסומים שלנו.

לא צריך על גבי טופס.

כלומר, לא יהיה שינוי בטופס המבחן.

למחוק את המילים "או על גבי טופס המבחן"?

כן.

"בפרסומי רשות רישוי באתר הרשות לגבי אותו מבחן".

"(ג)
לא ייגש אדם למבחן עיוני אלא אם כן עבר בהצלחה קורס הכשרה כאמור בתקנה 5.





(ד)
רשות הרישוי תודיע לאדם את תוצאת המבחן העיוני בכתב בתוך 30 ימים ממועד המבחן; אישור רשות הרישוי על מעבר בהצלחה של מבחן עיוני יהיה תקף למשך שנתיים.





(ה) אדם רשאי לעיין במבחן העיוני שענה עליו, במקומות, באופן ובמועדים שהורתה עליהם רשות הרישוי; הוראות הרשות כאמור יפורסמו באתר האינטרנט."

יש לי שאלה לעניין העיון. האם עיון כולל גם השגה על תוצאות המבחן?

זכות לעיין היא הזכות לעיין בתוצאות המבחן. לגישתנו השגה היא דבר שאדם רשאי להגיש אותו מכוח המשפט המנהלי. כל אדם רשאי לבקש מרשות מנהלית שתשקול מחדש את ההחלטה בעניינו.

אגיד לך למה אני שואל, מכיוון שבכמה וכמה דברי חקיקה שאני ראיתי יש התייחסות במפורש לנושא ההשגה. למשל בתקנות המהנדסים והאדריכלים, ואם אינני טועה גם בתקנות מכוח החוק להסדרת מקצועות הבריאות. יש כמה וכמה דוגמאות. השאלה, אם לא כותבים כאן את זכות ההשגה, הדבר בעצם נתון לשיקול דעת הרשות בכל פעם. בהינתן העובדה שכן נכנסתם לכל הפרטים של המבחנים העיוניים, לרבות זכות העיון וההודעה על תוצאות המבחן, האם לא יכול להשתמע מכך שבעצם אדם לא יוכל להשיג על תוצאות הבחינה? אני לא מדבר כרגע על הליך שיפוטי אלא על הליך של פנייה לרשות.

הוא יכול להשיג ואם נמצא שהוא צודק אז מתקנים את הציון. אני רוצה להבהיר שזכות העיון אין משמעה שהוא מקבל את המבחן ועובר עליו, אלא הוא יושב מולי, לצורך העניין, ובשאלות אני אומר לו במה הוא לא הצליח, אבל אני לא נותן לו את המבחן בגלל סודיות. ה"בנק" שלי לא מאפשר לי כל הזמן לייצר שאלות. שאלה שיצאה החוצה היא בעצם שאלה אבודה.

כך אני מבין את התוספת.

אתה מוכן שתהיה זכות השגה קבועה בתקנות? אז אפשר לקבוע שתהיה זכות השגה.

בעצם לשם מה אתה נותן לו לעיין אם הוא לא יכול להשיג על זה?

הוא יכול להשיג.

זה לא כתוב.

לגישתנו לא צריך. אם הוועדה רוצה, אפשר לכתוב את זה, אין לנו התנגדות.

אתם רוצים להוסיף את זה- - -

אנחנו לא רוצים. הוועדה רוצה.

משנוסיף את זכות ההשגה, האם יש להוסיף את זה לאחר התיבה "אדם רשאי לעיין במבחן העיוני שענה עליו ולהשיג על תוצאות המבחן, במקומות, באופן ובמועדים..."? כלומר, שיהיו הוראות של הרשות לעניין הזה?

כן, אפשר.

יש לי הערה לגבי תקנת משנה 7(ד). תקן אותי אם אני טועה, המבחנים הם דיגיטליים, כלומר היום הכול דיגיטלי.

הרוב המוחלט.

30 שניות אחרי הבחינה אפשר לחשב את הציון. למה צריך 30 ימים ובכתב?

קודם כול, את התשובה אתה מקבל במקום. קבענו כאן זמן שהוא מקסימום 30 ימים. במקום שבו מסיבה כלשהי לא התאפשר לתת לך את הציון בתוך 30 שניות אז זה יגיע אליך בדואר או במייל. זה זמן סביר. בפרקטיקה אתה יודע שאתה מקבל את התשובות במקום, ואם צריך אנחנו שולחים בדואר ואז זה מגיע בתוך שבוע. אבל תשובה אתה מקבל במקום.

"(ו)
מי שנכשל במבחן עיוני רשאי להגיש בקשה למבחן עיוני חוזר בתום שלושים ימים ממועד המבחן העיוני שנכשל בו, במקומות, באופן ובמועדים שהורתה עליהם רשות הרישוי; הוראות הרשות כאמור יפורסמו באתר האינטרנט. ואולם אדם שנכשל במבחן עיוני רשאי להגיש בקשה למבחן עיוני חוזר כעבור פחות משלושים ימים ממועד המבחן שבו נכשל, אם בידו אישור מאת רחפן עם הגדר הדרכה מתאים, לפיו לאחר שנכשל כאמור קיבל הדרכה נוספת וכי הוא מוכן לקראת המבחן החוזר."

יש הערות לתקנת המשנה (ו)? אין הערות.

"(ז) נמצא אדם מעתיק במבחן עיוני, מתחזה לאחר בעת מבחן עיוני, מאפשר לאחר להעתיק ממנו, או עושה מעשה מרמה אחר במבחן עיוני, רשאית רשות הרישוי, בין היתר, לפסול את המבחן, ולפסלו מלגשת למבחן עיוני אחר או נוסף, לפרק זמן כפי שתחליט, עד לתקופה של שנתיים מיום ביצוע המעשה."

אני מבקש להעיר לתקנת משנה (ז). בסיפה של התקנה כתוב שרשות הרישוי רשאית "בין היתר, לפסול את המבחן, ולפסלו מלגשת למבחן עיוני אחר או נוסף". אני לא בטוח שהתיבה "בין היתר" נדרשת כאן, אלא אם כן כיוונתם לצעדים נוספים שאפשר לנקוט.

אנחנו מוכנים למחוק אותה.

למה הכוונה במילים "מבחן עיוני אחר או נוסף"? מבחן עיוני שהוא ייגש אליו לא במסגרת הליך הבחינה הזה, או מבחן עיוני לגבי רישיון אחר?

כן. מה שעומד מאחורי הנוסח הזה, אם אדם שנתפס במעשה מרמה יוכל להגיד: "בסדר, לרישיון הזה אני פסול אבל אלך לרישיון על כלי רחיפה אחר כי שם לא נפסלתי" זה נראה לנו לא תקין ערכית ולא נכון. לכן ברור שאותו מבחן נפסל אבל המניעה היא לא רק שהוא לא ייגש לאותו מבחן אלא אומרים: את העיקרון לגבי האדם הזה הבנו, אנחנו עכשיו לא רוצים שהוא ימשיך להיבחן אצלנו עד תום התקופה.

אז השאלה אם אין צורך לשנות כאן את הנוסח כדי שיובהר מה שאמרת כאן. כשכתוב "אחר או נוסף" אפשר לפרש את זה בכל מיני דרכים. שאלתי לגבי הפסילה מלגשת למבחן עיוני אחר או נוסף. לאור הדברים שמר פלס אמר כאן אני חושב שצריך לשנות את הנוסח.

לְמה?

אתם לא מתכוונים לחלקים של אותו מבחן עיוני.

לא. לא ייגש בכלל. אפשר להוריד את כל ההמשך אחרי המילים "מלגשת למבחן עיוני".

"מבחן עיוני נוסף"?

כלשהו.

"מבחן עיוני" כבר כולל בתוכו את הכול. זה רחב יותר.

למשל הגדרים לפי סוגים שונים של כלי רחיפה. ניגשתי למבחן עיוני כמדריכת ממ"ג ואני רוצה להיות גם מדריכת ממ"ר וכדומה.

אם כך, אפשר למחוק את התיבה "אחר או נוסף". "מבחן עיוני לפי התקנות האלה".

אבל על פניו, אם אתה מוחק נראה כאילו זה אותו מבחן עיוני. אם אתה מוריד את המילים "אחר או נוסף" כך משתמע.

אז תוריד את המילים "או נוסף". תכתוב "אחר". "מבחן עיוני אחר". אז יש את המבחן העיוני הזה ויש כל מבחן עיוני אחר. תוריד את המילים "או נוסף".

בסדר, מקובל.

יש עוד הערות? אין הערות. אצביע על תקנה 7 עם כל השינויים שהוצעו. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 7, עם השינויים שהוכנסו בה, נתקבלה.

התקנה אושרה.

"הניסיון הדרוש לקבלת רישיון רחפן או הגדר סוג שבו

8.
(א)
דרישת הניסיון המזערי לקבלת רישיון רחפן, או הגדר סוג כלי רחיפה שבו, היא 250 שעות רחיפה בסוג כלי הרחיפה שלגביו מבוקש הרישיון, אשר נצברו בחמש השנים שקדמו להגשת הבקשה.



(ב)
ניסיון כאמור בתקנת משנה (א) יוכח באמצעות יומן רחיפות אישי, שנרשמו בו התאריך, השעות, סוג כלי הרחיפה ומקום ההמראה והנחיתה שביצע מבקש רישיון רחפן."

יש למישהו הערות?

יש לי הערה. מדובר פה על יומן טיסות, מה שנקרא log book. בזמנו כאשר היו אגודות היתה חובת log book. מ-2006 אין חובת log book. יצטרכו לעשות באיזה מקום יישור קו, שבאישור עדים כאלה ואחרים, בהצהרה כזו או אחרת יצטרכו- - -

יש את זה בהוראת המעבר.

בהוראת המעבר אבל לא בתקנות.

יש את זה בתקנה.

מה קובעת התקנה?

הוראת המעבר מתייחסת לאנשים שצברו בעבר ניסיון ורוצים עכשיו לקבל את הרישיון החדש. זו הסיטואציה שאתה מדבר עליה.

אני שואל על סיטואציה שאין לאדם log book. את מבקשת log book – 250 שעות מוכחות רשומות. אני אומר שבעבר כאשר הרישוי היה אישי לכל המפעילים בלי יוצא מן הכלל, מסחריים ולא מסחריים, מי שרצה לעוף ולרחף והחזיק ברישיון נאלץ למלא ב-log book, עם עדים או בלי עדים, תלוי ברמה בה הוא נמצא, את שעות הרחיפה שלו. ממרץ 2006 העניין הזה התפוגג. מדריך שרצה, לימד והכריח את החניכים שלו והכניס להם שכל לראש שצריך למלא log book, אבל יש בחוץ מאות אנשים שלא ממלאים log book. מה איתם?

אני קוראת את תקנה 36: הוראות המעבר. אני לא כל-כך רואה התייחסות לכך.

"רשות הרישוי רשאית לפטור מבקש רישיון רחפן" – זה אדם שיבוא לבקש רישיון. נכון? – "שהחזיק ברישיון הפעלה מבצעית לפי תקנה 163(ב) לתקנות ההפעלה, או בתעודת חבר מגוף בעל רישיון הפעלה מבצעית" – אנחנו מדברים על האנשים האלה. נכון?

לא. אני מדבר על אדם שהתחיל לרחף בשנת 2007. אין לו רישיון, הוא לא היה חבר אגודה, הוא לא כלום. הוא התחיל לרחף ב-2007 אבל מ-2006 אין אגודה. אתם צריכים למצוא פתרון, שהוא יוכל להביא הצהרה עם עדים כאלה ואחרים על הניסיון שלו. העלינו את זה במהלך הדיונים.

התשובה שניתנה בזמנו על-ידי אמיר שלום זכרונו לברכה בדיונים היתה שמאחר וממילא מדובר ביומן רחיפות אישי שאותו אדם בונה לעצמו, כלומר לא איזו אגודה או רשות עשתה איזו בקרה על היומנים האלה, אז התצהיר הוא לא חלופה.

גם אז היתה אי-הסכמה עם אמיר שלום. שאלנו את אמיר שלום מה עם אלה שהמדריך שלהם לא הסביר להם שצריך לעקוב. יש מי שבכלל עוקבים לפי מכשירי הטיסה שלהם. יש אלף ואחת דרכים. התשובה שלו היתה: שימלאו. אי אפשר למלא בדיעבד. יש פה טווח שנים גדול מאוד שאין בו מעקב.

כמה אנשים כאלה יש?

מאות.

יש עשרות שככל הנראה עתידים לבקש מרת"א רישיונות. אין מאות. יש מאות מפעילים.

את מדברת על עשרות שעתידים לבקש רישיון היום. מה עם אלה שיבקשו בעתיד וכן נופלים לבור הזה? את מדברת על בור של 7-8 שנים שלא היה רישום. צריך לתת לאנשים האלה פתרון.

אומר רק שהבור הוא לא של 7 שנים. הוא מוגבל ל-5 שנים כי דרישת הצבירה היא ב-5 שנים. אז יש בור, כפי שאתה אומר, אבל הוא לא הולך כל-כך אחורה. מרגע שהתקנות ייכנסו לתוקף בוודאי אם הוא ירצה הוא יהיה חייב למלא.

זאת אומרת, מי שצבר ב-5 השנים שקדמו לתחילת התקנות 250 שעות נהיה מוכנים לקבל הצהרה של אותו אדם, שנתמכת בראיות כלשהן, לגבי השעות האלה?

בסדר.

הכוונה היא שזה יהיה תצהיר אישי שלו, או שהוא צריך להצהיר אצל עורך-דין? איך זה ילך?

תגידי מה העיקרון שנטמיע בנוסח.

העיקרון הוא להגביל את זה ל-5 שנים שקדמו לתחילת התקנות.

חלק הניסיון שהוא צבר, בסדר.

"מי שיוכיח שצבר 250 שעות רחיפה בסוג כלי הרחיפה שלגביו מבוקש הרישיון ב-5 השנים שקדמו לתחילת התקנות לא באמצעות יומן רחיפה אישי, רשות הרישוי תהיה רשאית לקבל תצהיר של אותו אדם". רק תצהיר? הצהרה אישית שלו?

רשות הרישוי תבחן את ההצהרה ותבדוק.

הוא יצטרך הוכחות כלשהן? יש דרך לספק את זה? כל אדם יכול לבוא ולהצהיר?

מה ההבדל בין log book מזויף שממולא רטרואקטיבית לבין תצהיר כזה?

לכן אני אומר שתצהיר ו-log book זה הינו הך. הרי גם ה-log book, כפי שאמיר שלום ענה, הוא log book אישי התנדבותי על-פי יושר אישי.

אבל ב-log book רשומים מקומות ושעות. להתחיל לזייף את כל המקומות והשעות לגבי 250 שעות- - -

יש הבדל.

אל תדאגי, יש מי שעשה את זה

אני מקבל את מה שרננה שחר אומרת. עם כל הכבוד, חבר'ה, אל תבלבלו אותנו. ב-log book אתה באמת כותב תאריכים ושעות. בתצהיר אתה אומר משהו כללי על הכול ובזה נגמר העניין. כאשר אתה מביא את לוח הטיסות שלך או האימונים שעשית אתה מביא תאריכים וימים ואולי אפילו אפשר לבדוק את הדברים האלה.

שינסחו פתרון. עם עדים? בלי עדים? אני לא יודע מה. אי אפשר להשאיר את זה כך.

שיצהיר על 250 שעות.

לא על 250 שעות. הוא יצהיר על מה שהוא עשה.

יש לכם היום דרך לפרט את המועדים ואת השעות?

מי שלא עשה רישום אני לא בטוח שמסוגל.

לדעתי זה צריך להיות תצהיר מול עורך-דין וזהו.

שניתן פתרון לתקופה הזאת, לתקופת הביניים. הוא אומר שזה מאות אנשים. אני לא יודע עד כמה זה נכון.

עורך-דין רק מאשר שהצהרת בפניו שאתה אומר את האמת.

צריך להבין, הבקשה של 250 שעות היא רק בשביל להיות רשאי לגשת למבחנים. אם אדם לא כשיר הוא לא יעבור את המבחנים כך או כך. ה-250 שעות זה רק כדי שתהיה לו האפשרות לגשת למבחנים.

בסדר. מה שהוצע כאן מקובל עלינו.

אני לא בטוח איפה נשלב את זה, אם זה יהיה כאן או בהוראות המעבר, אבל זה העיקרון.

לגבי הניסוח, מקובל, אנחנו מבינים את הניסוח. נאשר את התקנה. יש עוד הערות לתקנה 8? אין הערות. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 8, עם התיקון שהוצע, נתקבלה.

התקנה אושרה, כולל התיקון שהוצע.

אני לא יודע אם נתחיל לקרוא את תקנה 9. אם כך, רבותי, ננעל את הישיבה ונשיך את הדיון במועד אחר שלאה ורון תקבע.

רבותי, קבענו פה איזה תאריך. תהיו בתיאום עם הוועדה. כל כולי לעזרת התחבורה. תודה רבה. אני נועל את הישיבה.
<הישיבה ננעלה בשעה 14:55.>