PAGE
3
ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה למאבק בתאונות בדרכים

11/09/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 7>
מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה
למאבק בתאונות בדרכים

יום חמישי, ט"ז באלול התשע"ד (11 בספטמבר 2014), שעה 11:30

<מוקדי סיכון בכבישים (כבישים "אדומים")>

חברי הוועדה: >
דוד צור – היו"ר
חמד עמאר

>
משה אדרי - ראש אגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

אילן גורן - קצין מחקר באגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

עדי זלדס - ראש מדור מחקר, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

יניב קטן - עוזר ראש אגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

דוד לביא - יועץ סגנית שר התחבורה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ציון מזרחי - מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מרדכי בהירי-דואני - מנכ"ל הרשות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עליסה בן דוד - מנהלת חטיבת בטיחות והנדסה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מאיר אלרם - מנהל אגף תיאום גורמי חוץ, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יובל פרידמן - מנהל מינהל כספים ומשאבי אנוש, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רינת-הילי צאיג - מנהלת תחום ניהול ידע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עמי רוטמן - יועץ משפטי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מרב רפאלי - מזכירת מועצה ומנהלת תחום חקיקה וכנסת, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

נועה רוזנהק - עוזרת מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

טליה בן אבי שטיינברג - מנהלת חטיבת חינוך והסברה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רחלי דיאס - מנהלת תחום תכלול ופניות ציבור, מינהל תכנון, משרד הפנים

רועי דהן

מנהל תחום תכנון ובקרה, משרד הפנים

יצחק עייש - מנהל מחלקת בטיחות, חברת נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

נחלה שאקר - מהנדס תנועה ראשי, חברת נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

ג'ין נורית גרוסמן - יו"ר, עמותת אנשים באדום, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

יחיאל מונטג - מנכ"ל עמותת "עיניים בדרכים", ארגונים למאבק בתאונות דרכים

מרדכי פדר - יו"ר, מתונה, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

יניב יעקב - מנהל תחום מדיניות ציבורית, עמותת אור ירוק, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

בוקי מנחם הלוי - מומחה לנהיגה ותחבורה, עמותת אור ירוק, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

מיכה בר-מאיר - חבר בפורום פעולה, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

בת אל הלמר - מנכ"לית פורום פעלה, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

יעקב אדלר - חבר הנהלה, אנשים באדום, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

גבי בן הרוש - יו"ר, מועצת המובילים והמסיעים

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

פרדי הרשקוביץ - בוחן תאונות, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

פריד אברהם - יו"ר ארגון נהגי ובעלי המוניות

יהודה בר אור - יו"ר ארגון הגג של נהגי ובעלי המוניות

לאה ורון

אתי אפלבוים
<מוקדי סיכון בכבישים (כבישים "אדומים")>

אני פותח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה למאבק בתאונות הדרכים.

מוקדי סיכון בכבישים בין-עירוניים ועירוניים (כבישים אדומים). בדיון הקודם קצת התייחסו לזה. ראש אגף התנועה כבר התייחס בדבריו לנושא בעיקר בעניין האכיפה.

אנחנו נרצה לשמוע גם את הסקירה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בנושא של הכבישים האדומים ואיך איתרו אותם?

אני שמח לארח את מר יאיר פרג'ון, ראש מועצת חוף אשקלון.
אמרתי בדיון הקודם שאנחנו ועדת משנה של ועדת הכלכלה. מאחר והיינו גם אצלך וגם אצל אחרים במספר סיורים גם במהלך הקרבות, במהלך האירועים וגם אחרי. אנחנו קוראים מפה לוועדת הכספים לאפשר לוועדת הכלכלה לדון בנושאים שלא קשורים בתחום הזה. אני מדבר כנציג ועדת כלכלה. ועדת הכספים כל כך עסוקה בדיונים בנושא מע"מ אפס וגם בנושא התקציב בכלל. הוועדה תהיה סופר עמוסה ואנחנו מאוד היינו רוצים, ואני אומר זאת מתוך הסכמה והבנה שיש לי עם יו"ר הוועדה חבר הכנסת ברוורמן, על-כך שוועדת הכלכלה היתה יכולה לקחת את כל הסוגיה של הטיפול ביישובי עוטף עזה והדרום בכל מה שקשור בסיוע הנדרש, פיצויים וגם הטיפול בעסקים קטנים ואחרים שנפגעו בצורה מאוד קשה במהלך האירועים. אבל, לכנסת יש נהלים משלה וגם דרכי עבודה.

תקנון הכנסת הוא שמגדיר מה הסמכויות של כל אחת מהוועדות. סעיף 100 בתקנון הכנסת.

עד שוועדת הכספים לא תחשוב שנכון להעביר את התחום לטיפולנו, בינתיים זה יישאר שם. אנחנו כמובן נמשיך כל אחד מאיתנו להמשיך ולסייע איפה שאפשר. מר פרג'ון הגיע לפה כי אצלו במועצה יש מספר כבישים אדומים והוא חשב שזה מספיק חשוב והטריח את עצמו לכאן כדי לדבר גם בוועדה זאת. אנחנו ניתן לרשות לתת סקירה.

גם "אור ירוק" העביר מסמך מסכם.

ניתן גם ל"אור ירוק" לדבר.

(מוצגת מצגת)

אנחנו ניתן לכם נתונים עיקריים בנושא. אנחנו רוצים שתשימו לב לנתון הבא: לגבי הרוגים בתאונות הדרכים, אנחנו לקחנו את השנה האחרונה המלאה ואת החלק היחסי של שנת 2014, עד 19.9.
מבחינת הרוגים אנחנו נמצאים במצב של 59% הרוגים בבין-עירוני ו-41% בעירוני. אנחנו רואים שאנחנו מדברים על מספרים גבוהים. אם אנחנו מסתכלים על הנפגעים בכל החומרות, החלוקה בעצם מתהפכת ונראית שונה. יש לנו הרבה יותר תאונות במרחב העירוני מאשר במרחב הבין-עירוני. זה נתון שחשוב לנו לדבר עליו ולהראות אותו גם כדי שנדע את המספרים ברמה אבסולוטית ואחוזית וגם כדי להבהיר שאנחנו עוסקים ופועלים גם במרחב העירוני וגם במרחב הבין-עירוני מהסיבות הללו.

אנחנו נדלג על השקף הזה כי הוא נותן פרטים לגבי סוגי הנפגעים אבל יש אותם במצגות המצולמות.

אני אדבר על הטיפול במוקד סיכון בבין-עירוני ואחר-כך אני אדבר על העירוני. בבין-עירוני יש בעצם קריטריונים מאוד ברורים, שהם הקריטריונים שעל פיהם עובדת ועדת מוקדי הסיכון של הבין-עירוני. ועדה זאת מורכבת ממשרד התחבורה, מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ממשטרת ישראל ומנתיבי ישראל. יש כמובן עוד גופים אחרים - - -

מי נמצא פה מ"נתיבי ישראל"?

אנחנו פה.

כשאמרתי "נתיבי ישראל", אז הם בעצם הגוף שעוסקים במרבית הכבישים הבינעירוניים בישראל. יש כמובן גם את כביש 6 ויש את 431 וכבישים בצפון, אבל אנחנו מדברים עכשיו על המאסה הקריטית.

הם מוגדרים כמוקדי סיכון?

אני לא אומרת שהם מוגדרים כמוקדי סיכון. כדי להבהיר, אנחנו לא קוראים כבישים אדומים. אנחנו מגדירים מוקדי סיכון ואז מוקד סיכון יכול להיות בכל כביש שהוא. מוקד סיכון מבחינתנו, וזה בדיוק העניין של הקריטריון, מדבר על צומת או על קטע דרך של קילומטר, לא משנה באיזה מספר כביש הוא, שיש בו 3 תאונות דרכים ב-3 השנים המלאות, במקרה הזה 2011, 2012, 2013, ולפחות 2 מתוך ה-8 הן בשנה האחרונה, זה גם מראה על מגמה.
את הנתונים אנחנו מפיקים ממערכת ה- BI, מערכת הבינה העסקית של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

הצטרף אלינו חבר הכנסת חמד עמאר שפעיל מאוד בתחום. הוא היה יו"ר הוועדה הזאת בכנסת הקודמת.

אנחנו מפיקים דוח מנתוני הבינה העסקית שלנו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בעצם הדוח הזה מוציא את הנתונים האלה והם מסודרים וממוינים לפי סדר יורד של תאונות וכך אנחנו מזהים את מוקדי הסיכון שלנו ומביאים אותם לוועדה. נתונים נוספים שהם תומכים את ההחלטות כדי לבחור מוקדי סיכון לטיפול, זה ריבוי תאונות חמורות קשות וקטלניות. אם יש במקום מסוים 3 תאונות קלות ובמקום אחר 3 תאונות אבל אחת מהן קשה או קטלנית, המקום הזה יהיה בעדיפות גבוהה יותר לטיפול.

יש מידע משלים שיש ממערכת ניהול הבטיחות של "נתיבי ישראל" ואולי נציגי "נתיבי ישראל" אחר-כך יפרטו על זה. יש מערכת שבעצם לוקחת את הנתונים גם של התאונות שקרו בפועל וגם מאפיינים של הכבשים שזה נפחי תנועה, רוחב כביש ומצב הכביש, מסקרים ש"נתיבי ישראל" עושים ובעצם קובעת מה הפוטנציאל לתאונות נוספות שיקרו. זה נתון שאנחנו מכניסים כשיקול בבחירה של המוקדים. בוועדת מוקדי סיכון אנחנו מנתחים פרטנית כל מקום ומקום, האם להכניס אותו לרשימה לטיפול וגם מה הפרוגרמה, מה הפתרון.

בשנת 2014 אושרו 92 מוקדי סיכון. כשאנחנו מסתכלים על הנתונים שלהם לגבי 3 השנים האחרונות שנבדקו, הם מכסים 1,316 תאונות דרכים מכל החומרות. מתוכם תוקצבו 33 מוקדים. כאן יש לכם את המספר של כמה תאונות הדרכים זה רלוונטי מבחינת הנתון והם נמצאים בהליכי תכנון.

יש עוד 59 פרויקטים רזרביים - - -

אמרת שיש 92 מוקדי סיכון. יש לך פילוח של האזורים?

יש לנו רשימה מפורטות של כל המקומות. לא נכנסנו עכשיו לרזולוציה הזאת אבל יש לנו את הנתון הזה.

אני רוצה לדעת באיזה אזור היו יותר תאונות.

הבנתי ש-50% זה בצפון.

בעיקר בכבישים דו סטריים חד מסלוליים ללא הפרדה באמצע, שיש בהם לא מעט תאונות דרכים. אנחנו יכולים לפלח את זה בצורה הזאת, אבל אנחנו מסתכלים על הדברים פר נקודה. אנחנו בעצם מסתכלים כמה צפיפות התאונות במקום מסוים. אם אתה רוצה שנעשה פילוחים מסוימים, איך זה מחולק מרחבית גיאוגרפית וכן הלאה, אפשר לספק את המידע הזה. זה לא מידע שהוא רלוונטי מבחינתנו כי אנחנו רוצים להגיע למקום שיש בו את הכי הרבה תאונות ושם לטפל. אם תרצו נתון נוסף אנחנו נפיק את הנתונים. אמרתי קודם שאנחנו ממיינים לפי סדר יורד של התאונות פר נקודה ואז יכול להיות שזה על כביש 90 ויכול להיות שזה על כביש 4. זה לא משנה איפה, אם זה מקום עם הרבה תאונות, זה מקום שיטופל בראש סדרי העדיפויות. אם זה מקום עם פחות תאונות, הוא יהיה נמוך יותר בסדרי העדיפויות.

אמרתי קודם שיש עוד 59 פרויקטים רזרביים, שהם נמצאים בהליכים של תכנון - - -

תסבירי לנו את הטכניקה. כשאתם מאתרים מוקד כזה ואת אומרת שאותרו 33 מקומות כאלה. בעיקרון, "נתיבי ישראל" מקבלים מכם את המפה הזאת ואז יש תעדוף לפרויקט של שיפור התשתית במקום. ממי מגיע התקציב? מהתקציב של "נתיבי ישראל"? איך מתבצע השיח הזה ביניכם, לבין המשטרה לבין מי שמבצע. מי מחליט בסוף שפה זה חשוב ופה עושים?

התחלתי קודם להגיד כמה דברים, אני אגיד בצורה יותר מסודרת. אנחנו מפיקים דוח נתונים פעם בשנה וגם במהלך השנה אם יש איזה שינויים. אנחנו מפיקים דוח נתוני תאונות, עם אותם מקומות שאנחנו מזהים. הרשימה גדולה יותר, היא לא רשימה של כ-100 בסוף אלא ברשימה יש 300 ו-400 מקומות. אנחנו מעבירים את הרשימה הזאת ל"נתיבי ישראל". הם גם לוקחים רשימה ממקורות אחרים ועובדים גם מול המשטרה, אבל מבחינתנו הרשימה שלנו היא הרשימה הרשמית. הם מריצים את הנתונים האלה גם במערכת ניהול הבטיחות שלהם כדי להוסיף את מאפייני הכבישים עצמם כדי לבחון נתונים נוספים כדי להביא אלינו לוועדה. הם עושים גם תהליך נוסף, הם מנפים את כל הפרויקטים שבעצם הם עדיין נמצאים ברשימה של התאונות, כי עדיין לא הופחתו התאונות שם, אבל הם נמצאים בהליך כלשהו, תכנוני ואולי ביצועי.

אחרי שהם הורידו את כל הרשימה הזאת אנחנו יושבים יחד בוועדה משותפת של משרד התחבורה, של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, של משטרת ישראל ושל "נתיבי ישראל" ודנים פרויקט פרויקט. בכל מקום אנחנו דנים, האם ישים לבצע בו פרויקט כי לעיתים גם אם יש תאונות יש עיכובים עקב הפקעות. יש מקומות שאנחנו אומרים שזה יהיה ברשימה אבל אנחנו מבינים שייקח קצת יותר זמן. בעצם התהליך הבא הוא אחרי שקבענו לפי מספר התאונות והנתונים שעמדו בפני הוועדה, אנחנו יוצאים יחד עם כל חברי הוועדה, או נציגים מטעם הגופים האלה לסיורים בשטח, לקבוע את הפרוגרמה, את עקרונות הפתרון. אחרי שקבענו את עקרונות הפתרון, בעצם זה עובר לידיים של "נתיבי ישראל", להגיש אומדן תקציבי.

אני מקשיב לך אבל אני מודה שאני מאבד אותך. גם חבר הכנסת עמאר וגם אני רצינו לדעת בשורה התחתונה איך מחליטים. את הסברת את הטכניקה. אני רוצה להבין לגבי התקציב שמושקע בסוף בפרויקטים תשתיתיים שאמורים להפחית את מספר התאונות. אני מבין שאתם עובדים על עיקרון הפרטו.
מר עייש, האם אתם לוקחים את הדוחות האלה, או שיש איזה פרויקט לאומי ושם מרב הכסף והמקומות האדומים הם לא בסדר עדיפות גבוה מבחינת התכנון והביצוע מבחינה תקציבית?

אני מהנדס התנועה הראשי של "נתיבי ישראל".

איך מתעדפים את הפרויקטים האלה של הבטיחות?

מידי שנה מתוקצבים ב"נתיבי ישראל" סך של 200 מיליון שקלים לטיפול במוקדי סיכון. רשימת מוקדי הסיכון מתגבשת לאחר ניתוח של תאונות דרכים בשלושת השנים האחרונות ונערכת רשימה לפי סדר יורד, שכוללת את הניתוח של התאונות או סך כל התאונות, 8 תאונות בשלוש השנים האחרונות, ומדרגים אותם לפי סדר יורד, הן לקטעי דרך והן לצמתים. בקטעי דרך אנחנו לוקחים קילומטר אחד שיש בו יותר מ-8 תאונות ובצמתים כנ"ל.
אנחנו מדרגים אותם לפי סדר יורד. אחרי שדירגנו אותם, יש לנו את הרשימה שאנחנו מקבלים מהרשות, 300-00 צמתים בכל שנה. אנחנו לוקחים אותם ובודקים אותם בהשוואה לפרויקטים שיש לנו בחברה. אם יש לנו שם פרויקטים של פיתוח אז אנחנו מדללים את אותם פרויקטים שכבר כבולים בתכניות אחריות.

אם ביצענו לפני שנה או שנתיים פרויקט של מוקד סיכון באותה נקודה או עבודה אחרת באותה נקודה, אנחנו גם מורידים את הפרויקטים האלה מתוך הרשימה. בסוף השנה אנחנו נשארים עם 50-60 מוקדים שאנחנו מחליטים לטפל בהם.

אחרי שהחלטנו מה הם הפרויקטים, לאחר דיון שעשינו, אנחנו יוצאים לשטח עם נציגי הוועדה וקובעים את הפרוגרמה שהיא רלוונטית לתאונות שאירעו. מה הכוונה? אנחנו יוצאים לשטח לא רק עם מספר התאונות אלא גם עם ניתוח התאונה עצמה, כמה תאונות היו? איזה סוג תאונות? ביום? בלילה?

לאחר שיש לנו את הניתוח של התלונות יוצאים לשטח ומנסים למצוא את הקורלציה בין התשתית לבין סוג התאונות שאירעו, שעות התאונה וכדומה. על בסיס זה נקבעת פרוגרמה. אחרי שסיימנו את הפרוגרמה לאותם 50-60 פרויקטים, אנחנו לוקחים את הפרוגרמה, ממנים מנהלי פרויקטים. כל מנהל פרויקט לוקח על עצמו כמה פרויקטים, ממנה צוותי תכנון ומתחילים לתכנן. עם גמר התכנון אנחנו יודעים פחות או יותר מה האומדן.

כמה זמן לוקח בממוצע תהליך כזה?

בחצי הראשון של השנה, אחרי שאנחנו מקבלים נתונים של תאונות. לגבי 2013, למשל, אנחנו מקבלים את הנתונים באמצע שנת 2014, כי אנחנו מתבססים על 3 שנים אחרונות. אנחנו לוקחים את הנתונים האלה, מנתחים אותם, ועל בסיס זה אנחנו קובעים את תכנית העבודה שלנו.

כמה זמן לוקח מההחלטה עד שהבעיה טופלה.

הפרוגרמה שנקבעת בדרך-כלל היא לא פרוגרמה שמחייבת אותנו לעשות תכניות מפורטות. אנחנו נותנים פרויקטים וקובעים פרוגרמה שהיא ישימה. כמה שפחות הפקעות שטחים, כמה שפחות תב"עות. נותנים פתרון נקודתי לבעיה שאיתרנו. בדרך-כלל הפרויקטים הם פרויקטים נקודתיים. בין התכנון לביצוע לוקח לנו בין 6 חודשים ל-9 חודשים. מידי שנה אנחנו מבצעים פרויקטים בהיקף של 200 מיליון שקלים.

תגיד לי מה זה פרויקט? זה לא מחלף או מנהרה. זה יכול להיות מעקה או משהו כזה.

לא, גם לא. מתוך ה-200 מיליון שקלים אנחנו מקציבים כ-15 מיליון שקלים לטיפול במה שנקרא המלצות ממונים ומשטרת ישראל והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. ישנם דוחות בעקבות דוחות קטלניות שהמשטרה מפיצה, הרשות מפיצה, הממונה בטיחות של החברה מפיץ ויש לה המלצות. בדרך-כלל ההמלצות של אותם ממונים הן המלצות נקודתיות. כמו שאמרת, להתקין מעקה, להרחיב שול, לפתור בעיה של מדרגה וכדומה. אלה פרויקטים שעבורם מתוקצבים 15 מיליון שקלים. אבל כל הפרויקטים של 185 מיליון שקלים מתוקצבים על פרויקטים נקודתיים כמו מעגל תנועה, רמזור, הרחבה, שיפור עקומה אופקית, שיפור עקומה אנכית. העלות של כל פרויקט מהסוג הזה נעה בין 3 מיליון ל-7 מיליון ולפעמים זה יכול להגיע גם ל-12 מיליון שקלים, כאשר מדובר על קטע שהוא קצת יותר ארוך, שיש בו צמתים. הכול תלוי בפרוגרמה שנקבעה.

סך הכול הפרויקטים השנתיים שאנחנו עושים זה בין 40 ל-50 פרויקטים, שהם לא פרויקטים אל אחזקה. מה שהצעת זה פרויקטים של אחזקה שלהם הוקצו רק 15 מיליון שקלים מאותו תקציב.

למשל רמזור?

זה ביטחון.

לפני שנתיים ניתחנו את כל הפרויקטים של מוקדי סיכון שעשינו בשלושת השנים האחרונות והתברר שבאותן נקודות שעבדנו, הורדנו ב-33% מסך כל התאונות. מעגל תנועה הוריד 70% מהתאונות ורמזור הוריד בערך 55% מהתאונות. הפעילות שאנחנו מבצעים היא פעילות שיש לה השפעה ישירה על מספר התאונות. הלוואי שכל רשות מקומית היתה פועלת גם בתוך הרשות בצורה הזאת.

בתוך הרשויות יש "מצ'ינג"?

אנחנו תכף נדבר על זה בנושא של המרחב העירוני.

אני דיברתי על הבין-עירוני.

כן, בעירוני יש "מצ'ינג".

כך הפרוצדורה מתבצעת וכך אנחנו מבצעים. האמת היא שההליכים קצת נמשכים כי פרויקטים מהסוג הזה והאישור שלהם הוא מול משרד התחבורה ומול גורמי תשתית למיניהם וזה לוקח זמן.

מה הפיגור שיש לכם ומה צוואר הבקבוק?

יש לנו פרויקטים מוכנים לביצוע בהיקף של 400 מיליון שקלים. התקציב שעומד לרשותנו הוא 200 מיליון שקלים.

מי קובע את התקציב?

משרד התחבורה והאוצר.

לא אתם?

לא.

גם לנו אין השפעה עליו.

כשאתה מעלה נקודה של ירידה במספר תאונות הדרכים ב-33% או ב-70% עם כיכר. אנחנו יודעים שצריך תקציב של 400 מיליון שקלים. אתם לא מעלים את זה בוועדות הכלליות שלכם שכאן אנחנו מדברים על חיי אדם? זה הדבר הכי חשוב שיש. ללכת לפרויקט פיתוח ולעשות גשר זה חשוב וצריך אבל גשר זה כמעט 200 מיליון שקלים בעוד שאני יכול לחסוך בחיי אדם בפעולה פשוטה של עוד 200 מיליון שקלים.
אני מלווה את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כמעט 6 משנים. בעיניי, אתם צריכים לנווט את כל הנושא הזה ואתם צריכים לשבת שם ולהיות העוגן. אתם צריכים להגיד למשרד התחבורה שמה שאכפת לכם זה להוריד את מספר תאונות הדרכים. אנחנו יודעים שבפעולה שאנחנו עושים אנחנו מורידים ב-33% או 70% עם כיכר או 50% עם רמזור. למה אנחנו לא מקצים את הכסף הזה, שזה עוד 200 מיליון שקלים וכך אני יכול לחסוך חיי אדם?

אתם גורם מייעץ בעניין.

מי צריך לקבוע? בעיניי, הרשות הלאומית היא רשות שצריכה לתאם בין כל המשרדים כולל משטרה ו"נתיבי ישראל". היא הרשות שצריכה להגיד: כאן אנחנו צריכים להשקיע כסף וכאן אנחנו לא צריכים להשקיע כסף כי כאן אנחנו רואים שאפשר לחסוך בחיי אדם. זאת צריכה להיות נקודת הראייה של הרשות. עד היום לא הצלחנו להגיע לזה ואני לא יודע למה לא הצלחנו.

לדעתי זה עניין פנים משרדי. משרד התחבורה צריך לקבוע בתוך המשרד את סדרי העבודה אל מול ההיגיון המנהלי של העניין ואל מול חוזק האגו של כל אגף בתוך המשרד. אני טועה? אולי כעובדי מדינה אתם לא יכולים להתבטא אבל במובן הזה, אין ספק שחבר הכנסת עמאר מציג עמדה נכונה. הגורם המקצועי שמאתר את הבעיה הוא גם צריך להיות הגורם שקובע את סדרי העדיפויות ולא רק ממליץ על סדרי עדיפויות. "נתיבי ישראל" זה גורם מבצע.

מע"צ, החברה הלאומית לדרכים ועכשיו "נתיבי ישראל".

יכול להיות שמנכ"ל המשרד מר יצחקי יוכל לענות לעניין. אנחנו רוצים להבין האם עוזי יכול לתת לנו תשובה.

הרבה הוא לא יכול לתת.

מדובר בתקציב של 200 מיליון שקלים בכל השנים. מבחינתי, לאוטובוסים ומשאיות, כל המדינה היא כבישים אדומים וזאת מסיבה אחת: נהג מקצועי חייב לעצור למנוחה, על-פי תקנה 168 לחצי שעה, אם זה אוטובוס או משאית.

רבותיי, בשנת 2003 עתרתי נגד המדינה. משכתי את העתירה כאשר מע"צ התחייב לקחת את זה כפרויקט לאומי. דרך אגב, בשבוע שעבר היתה כאן ועדת התשתיות ודיברנו על זה. המדינה התחייבה לקחת את זה כפרויקט לאומי. רבותיי, אפילו מקום אחד המדינה לא עשתה, שאני יכול לעצור לרווחת הנהג ולא משנה מה הסיבה. אין לנו את התשתית הזאת. כביש 6 הוא כביש אגרה. 5 אוטובוסים שנכנסים חוסמים את החניון. רבותיי, איפה כל הכספים האלה? איפה סדרי העדיפויות? אלה הכבישים האדומים מבחינתי. 12% מהתאונות הן בשול הדרך ואנשים נהרגים יום יום.

בכביש 6 היתה את התאונה הנוראית הזאת של העצירה.

היו כמה תאונות, כולל חמישה הרוגים עם האוטובוס. השול חייב להיות 3 מ' ואין דבר כזה. לא רק שאין 3 מ' אז שמים מעקה בטיחות. אני לא קורא לו מעקה בטיחות, אני קורא לו מעקה מוות. אני מעדיף שיפוע של רכב שירד בשיפוע ולא יהיה חשוף לכביש. אתה יודע מה אומרים לי במשרדי הממשלה? אנשים עוצרים להתפלל. על מה אתם מדברים? בשביל זה לעשות מעקות מוות?

כמעט ואין שוליים. נתקע לך רכב אחד ואין לך שוליים.

אנחנו מדברים על 200 מיליון שקלים ייעודיים לנושא של מוקדי סיכון, אבל צריך לומר לעניין ההשקעה העצומה שמשרד התחבורה משקיע בנושא תשתיות. לכאורה, כשמסתכלים על הדברים אז צריך לומר את זה. יש פה שיפור משמעותי דרמטי בהשקעה בתחום התשתיות. כנראה שזה בולע לתוכו חלק ממוקדי הסיכון.
אחרי שאמרנו את כל זה, עדיין יש פה פיגור. יש 92 מוקדי פיגור שנקבעו לשנה הזאת מתוך ה-300 ומשהו ועדיין טופלו בסך-הכול 33. זה אומר ש-10% בלבד ממוקדי הסיכון מטופלים דרך אותם 200 מיליון שקלים. זה מעט. יכול להיות שדווקא בעניין הזה צריך לעשות חישוב אחר של השקעת המיליארדים שהולכת לתשתיות.
אנחנו כמעט 3 שעות בדיונים ולא הזכרנו דבר שהוא מאוד קריטי וזה הסעת המונים. שם ההשקעה היא מאוד נמוכה, לא מתקדמת ומפגרת בכל קנה מידה. אני מתבייש בנושא הזה כאזרח במדינת ישראל, בטח כנושא משרה ציבורית.

אני רוצה שהרשות תסיים, כולל העירוני. אני חייב לסיים את הדיון ב-13:15.

רק תיקון קטן לגבי 10% שאמרת. זה לא 10%, זה בערך 33% כיוון כשלקחנו מתוך אותם 340 מקומות, אנחנו מורידים מתוך הרשימה מקומות שכבר בעצם בתהליך טיפול ולכן לא נטפל בהם עוד פעם. אנחנו גם מורידים את אותם מקומות שדרך פרויקט פיתוח יתוקן גם מוקד הסיכון ולכן נשארים כ-100 בשנה, או בין 60 ל-100. מתוכם, מה שנכנס בתוך התקציב, לפי סדר עדיפויות של החומרה.

לפי מה שאת אומרת, זה אין סופי? לכאורה, בנקודת זמן מסוימת מוקדי הסיכון צריכים להצטמצם, לא?

הם אכן הצטמצמו. עכשיו אנחנו כבר מדברים על קריטריונים נמוכים יותר. קודם הם היו גבוהים יותר עם 10 ו-12 תאונות.

כמעט ונפגע נכנס לזה?

לא.

כדאי שייכנס. אתן למר פרג'ון לדבר תכף. במקרה חוויתי את החוויה הזאת ברכב שלי. יצאתי ממך מפגישה, כמעט ולא הצלחנו לצאת. משאית עצרה לידנו מטרים ספורים וראינו את המוות. הזהרתם אותנו לפני כן והעוזר שלי שנהג ברכב נתקע בצומת.

זה יכול להוסיף כמידע תומך החלטה כאשר יש לנו את המידע. בדיון הקודם דיבר המנכ"ל על נושא מנהלי בטיחות אזוריים שמזהים ומכירים.

למשל, בת הדר זה צומת שאתם מכירים אותם כסיכון?

לא.

למה לא? לא בתוך הרשימה הזאת, אבל זה טיפולים של אחזקה.

רק לפי התשובות שלכם יש בעיה. אני שאלתי אם זה מוכר. לא שאלתי אם זה טופל. היא אומרת שכן ואתה אומר שלא.

יכול להיות שבצומת יש תאונות דרכים אבל הוא לא עומד בקריטריונים של מוקדי סיכון. הבנתי ששאלת האם זה כלול כמוקד סיכון והתשובה היא לא.

זאת התשובה המלאה.

הצומת הזאת מוכרת לכם כמוקד סיכון?

מבחינת הקריטריונים לא. היא לא עומדת בקריטריונים של מוקדי סיכון.

מר פרג'ון, מה שאומרים לך זה שתשלח איזה אוטו שיתאבד שם על ילדים. תגיד כבר כמה מילים, מר פרג'ון.

תודה רבה על ההזמנה. צומת בת הדר נמצאת על כביש 4 מצומת אשקלון על למחסום ארז כשהקצה היא בצומת יד מרדכי. על קטע הכביש הזה יש לנו 3 צמתים שאינם מרומזרים: בת הדר, מבקיעים וזיקים. לאחר מכן יש את יד מרדכי שהוא מרומזר. זה כביש 4 ועל-פי כל התכנונים הוא כביש מהיר אבל מהישובים הכפריים מתחברים אליו כל הזמן.
מזה שנתיים אני מבקש להציב רמזור בצומת בת הדר, שכן יש כ-250 משפחות. זה אמנם לא הרבה אבל יש את כל מבנה המועצה האזורית שנותן שירותים לכולם. יש גם את מרכז יום לקשיש. הקשישים מגיעים לבד וחלקם בתחבורה ציבורית. יש שם גם את הוועדה המקומית שנותנת שירות שקודם היתה באזור יואב. לפני שנה היא הגיעה אלינו. נפח התנועה גדל כל הזמן אבל זה לא מספיק. נפתח מרכז מסחרי לא גדול שהוא מקבל את כל האוכלוסייה החלשה יחסית מאשקלון כי זה "אושר עד" והוא יותר זול. כולם מגיעים עם הסובארו הישנה. אבל גם זה לא מספיק.

ביום רביעי בערב משתרך תור של 150 מטרים בכניסה וביציאה. תמיד יש "קמיקזות" שאצה להם הדרך ונכנסים לתוך הצומת. כל יום יש כמעט תאונות. אני מגיע לעבודה כל יום. אני מחזיק מעצמי נהג זהיר ואני ממתין וממתין אבל אי-אפשר כי עוברת משאית, עוברות עוד שתי משאיות. מה קורה עם הציבור הרחב שאצה לו הדרך? לי המשכורת משולמת לא משנה מתי אני גומר לעבוד. אבל הרבה מאוד מהציבור, באים למועצה לקבל שירות וה"כמעטים" האלה הם ממש מסוכנים. זה לא כביש מהיר ומישהו נסע מהר אלא בתוך לב ליבו של צומת הומה וסואן. בחודשיים האחרונים הצומת הזה וכל כביש 4 מצומת אשקלון דרומה, מי שלא הכיר את התמונה הזאת של מאות מובילי טנקים וטריילרים שנשאו רכב כבד לרצועת עזה, כולם עברו משם. אלה נוסעים 60 או 70 קמ"ש. מי שמסתכל חוצה וה"כמעטים" האלה הולכים וגדלים.
יתרה מזאת. זה לא סוד להגיד שהצומת עצמה משמשת באופן לא פורמאלי כצומת הכניסה הראשית לשני כני שיגור של כיפת ברזל. כולם מגיעים דרך שם ולא נוסעים דרך אשקלון. יורדים מכביש 4 לדרך עפר. מלבד שני כנים של כיפת ברזל ישבה שם אוגדה שלמה של עזה ומשם הכניסה. בשלב מסוים ביקשתי מהשוטר הקהילתי שלנו לשבת בדרך העפר ולכוון את התנועה. הצבא לא תמיד שם שוטרים צבאיים. שמתי שלט אין כניסה כדי שלא ייכנס מדרך העפר אל כביש 4, אבל כשיש מלחמה גם בצבא לא מקפידים בהכרח על כל החוקים והאופציה שלהם זה להיכנס דרך העיר אשקלון שזה סיבוב אדיר.
אגב, גם באירועים הקודמים האוגדה נכנסת לאותו מקום. יש שיר של אלתרמן שמספר על אניות המעפילים במסגרת התשובה לרב חובל איטלקי. יש שם שורה שאומרת: "ובלוידים אינה מפורסמת". "לויד" חברת הביטוח הבינלאומית שמבטחת אניות וכל אניה שנכנס ללב ים נכנסת ויש לה ביטוח. אז מסר שם אלתרמן שכל אניות המעפילים לא רשומות אצל החברה ואם אניה טובעת בלב ים אף אחד לא ידעה ממנה. פה זה משהו כזה.

צומת נוסף שנשפך מהשדות אל כביש 4 והוא לא רשום בשום מקום כי הצבא מגיע לשם לתקופות. אם יש תרגיל אוגדתי שלדי, הם חונים באותו אזור ואז מגיעות כל המכוניות. אמרנו שאנחנו צריכים צומת ואני לא רוצים כל הזמן "כמעטים".

אמר חברינו מ"נתיבי ישראל" שזה לא נמצא בקטגוריה כי לצערנו לא שכבו מספיק אנשים בצד הכביש. מבחינתו הוא צודק, כי זאת הקטגוריה שלו. היא גם צודקת כי אצלה זה רשום. כתושב וכאחראי על האוכלוסייה שלנו, אני לא מחפש צדק בעניין הזה. צריך לשים שם רמזור ולא לחכות.

כל השבועיים האחרונים אני לא מפסיק להטריד את עוזי יצחקי מנכ"ל משרד התחבורה. אני מצלם לו את ה"כמעטים" ואת התאונות שלא היו בהם הרוגים ואני מצלם לו את הטריילרים הצבאיים שמגיעים.

הוא צודק, זה הקו הראשי של כל הרכב הכבד.

במסגרת התכנית הממשלתית לסיוע עוטף עזה עשיתי מאמצים כבירים כדי להטמיע איזה סכום כסף. התכנית מדברת על 7 קילומטרים והצומת הזאת נמצאת 9 קילומטר. גם בקריטריון הזה נפלנו.

אני רוצה לסיים בנימה חיובית מסוימת. אחרי שנתתי לעוזי סרטים שלמים הוא אמר לי שהוא לוקח את זה אישית ועושה מאמצים לתקצב את זה לפחות ב-2014 לגבי בת הדר, ואם לא בתחילת 2015 ולא נחכה שה"כמעטים" יקרו. לפחות עוזי היה רגיש לפניות שלי.

לכן יש את העניין של פרטו.

רציתי ש"נתיבי ישראל" יגיבו לעניין.

ללא שום קשר לקריטריונים של תאונות דרכים, השר הנחה את משרד התחבורה, את הרשות, אותנו ואת "נתיבי ישראל" לקדם תכנית שבנויה על מתודולוגיה, שכל אותם ישובים כפריים שנשענים על דרכים עתירי תנועה, לחפש להם פתרונות. "נתיבי ישראל" איתרה כ-1,000 צמתים מהסוג הזה, שנשענים על דרכים שבהם התנועה גדולה, כך שבבוקר הם לא יכולים לצאת לעבודה ולחזור בערב. זה ללא קשר לתאונות דרכים. אנחנו בונים כעת תכנית עבודה שנותנת פתרונות, כמובן על-פי סדר יורד של נפחי תנועה וגודל ישוב, לאותם ישובים שמתקשים לצאת ולהיכנס. חלק מהפתרונות יהיו רמזור או כיכר, מה שיהיה רלוונטי לאותו מקום. הנושא הזה נמצא על שולחן משרד התחבורה ומשרד האוצר על-מנת לחפש מקורות מימון.

זה אחד מהדברים עליהם רציתי לדבר.

תדברי על הדברים העקרוניים ותדברי גם על העירוני.

דיברתי על התהליך מבחינת פרטו ובאמת אנחנו מזהים את המקומות שכבר התרחשו בהם תאונות. כולם רוצים להפחית את הפוטנציאל לתאונות אבל מכיוון שאנחנו לא עומדים בקצב ולא מצליחים להוריד את המקומות שבהם יש תאונות, הם מגיעים בשלב הבא. לכן אנחנו מנסים לעשות פרויקטי רוחב שמנסים להשיג מסגרת תקציבית נוספת. אחד מהפרויקטים הוא המרחב הכפרי - - -

ולא הזכרנו אפילו את הנושא של הזרמת התנועה, שזאת סוגיה בפני עצמה.

נכון. אנחנו לא מדברים עליה כי הפריבילגיה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא להתייחס אך ורק לבטיחות.

אנחנו יודעים ש-33% מההרוגים בתאונות הדרכים הם מהמגזר הלא יהודי. האם יש קשר בין מספר מוקדי הסיכון וכבישים אדומים למספר ההרוגים במגזר הערבי?

יש קשר כי יש מקומות מסוימים שבהם יש יותר נפגעים או מעורבים מהמגזר הערבי.

יש יותר מוקדי סיכון איפה שגרים ערבים?

אנחנו לא מכניסים את זה כשיקול. זה לא פרמטר מתוך השיקול בגלל שאנחנו מטפלים בתשתיות ולא בגורם האנושי. אותו גורם אנושי שנפגע או מעורב בתאונה, מטפלים בו דרך הטיפול בגורם האנושי בתוך הישוב, זאת אומרת, תהליך הסברתי. פונים לקהילה וראש המועצה אמור להיות אחראי.

עזבי את הגורם האנושי. אני שם את הגורם האנושי בצד ומדבר על גורמי סיכון.

מצאנו קשר.

בשנים 2010, 2011 ו-2012, יותר מ-50% מהפרויקטים היו פרויקטים שסמוכים לישובים ערביים.

מתוך כמה פרויקטים?

התחלנו לטפל דווקא במקומות האלה כי שם היו מוקדי התאונות.

מתוך כמה?

אחד הדברים שאני כל הזמן אומר הוא שבשביל שנגיע לרף שהצבנו לשנת 2020, צריכים להוריד את מספר התאונות במגזר הלא יהודי. אם לא נוריד את מספר התאונות ונביא אותם למספר התאונות הכלל ארצי, אנחנו לא יכולים להוריד.

חבר הכנסת עמאר, בדיון הקודם של הבוקר דיברנו על נתונים של תאונות הדרכים. מצאנו שבתחום הולכי הרגל, 55% מההרוגים הם מהמגזר.

וכמה מהם ילדים?

חלק גדול. דיברנו גם על הצעת החוק שלך לגבי תאונות חצר וחיישן נסיעה לאחור כחובה.

שוב, אנחנו לא מדברים על נתונים שונים, חבר הכנסת עמאר. אנחנו מדברים על זה שבמקום שיש בו הרבה תאונות, שם אנחנו נטפל. אם במקום הזה הרבה מעורבים מהמגזר הערבי, אז בהכרח אנחנו נוריד את מעורבות המגזר הערבי בתאונות אם אנחנו נטפל במקום הזה. זאת אומרת, אנחנו מסתכלים דרך מספר התאונות ללא הבדל דת גזע או מין אבל בסופו של עניין זה יוריד את כמות הנפגעים באזורים האלה, אם שם יש את מספר התאונות הגבוה. זה עונה לשאלתך?

בסדר, אני רציתי לעשות את הקשר.

יש קשר, אמרתי שיש קשר.

עוד שניים שלושה משפטים כמענה. גבי, אמרת שאין אזורי מנוחה וריענון. בעקבות לחץ שלנו ושיח ואותו יום עיון שעשינו בתחילת השנה בנושא של מזעור העצירה בשול, יש תהליך תכנוני מאוד מתקדם של כביש 6, לעוד 2 עד 4 אזורי מנוחה וריענון. גם עם כל זה שמנכ"ל חוצה ישראל מביע את התנגדותו למפרצי חירום בגלל שהם לא תואמים בכבישים מהירים, עדיין הוא מוכן לעשות פיילוט ברמפות יציאה. אנחנו ממשיכים ללחוץ לעשות גם פיילוט מפרצי חירום, כמו שקיים עכשיו בעבודה בכביש 1.
לפי התקנות אסור לעצור בשול אלא במקרה חירום.

החוק מחייב אותי והשלטים בכביש 6 מודיעים שמסוכן לעצור בשול. רבותיי, אני לא מדבר על מפרצי חירום. הרכב שלי ושלך לא מחליט מתי להיתקע. מפרץ חירום הוא לתקלה. אני מדבר על עצירה למנוחה ולא משנה מה הסיבה. לא יכול להיות שבכל העולם קיימת תשתית כזאת ופה לא.

גם וגם.

מה הכנסת חוקקה? חוק עוקף גבי, דהיינו, לשים אפוד זוהר. אני אומר לכם, כאחד שנוסע חיפה ירושלים לפחות 3 -4 פעמים בשבוע. אני רואה אוטובוסים שמתחמם להם המנוע ו-50 נוסעים מטיילים על השול. רבותיי, זה צריך להיות בסדר עדיפות כשמדברים על סיכונים. ידידי, פרג'ון, מה אני אגיד לך, עד שלא ייהרגו שם אנשים לא יהיה לך שם רמזור.

לגבי בת הדר, אמרתי שהמקום מוכר כי הגיעו אלינו נתונים שהם לא נתונים סטטיסטיים. קודם דיברנו על הנתונים הסטטיסטיים. מנהל בטיחות אזורי אצלנו, שמביא נתונים נוספים מהשטח, מראשי המועצות וכן הלאה, מביא נתונים אחרים נוספים. אנחנו עושים את כל מה שאנחנו יכולים כדי להשפיע גם על טיפול בצמתים האלה.

אני אומרת שיש הרבה נתונים שאנחנו אוספים והם לא נתונים סטטיסטיים. מה שדיברתי קודם על-פי פרטו זה הנתונים הסטטיסטיים. כשאנחנו עולים על מקומות בגלל נתונים מהשטח שאנשים שלנו מזהים, אנחנו עושים את כל המאמצים כדי להכניס אותם גם לרשימות. אבל, שוב זה חוזר לעניין של תקציב. בעיניי, 200 מיליון שקלים זה תקציב זעום כדי לטפל בכל המקומות האלה, אז אנחנו נתקלים בתעדוף. זאת אומרת שאנחנו מציפים את הרשימות ואת הליקויים עצמם ועכשיו צריך למצוא לזה את מסגרת התקציב.

עוד דבר קטן לגבי צה"ל. עשינו חיבור בין "נתיבי ישראל" צה"ל והרשות כדי לזהות את אותם מקומות שלא מופיעים בסטטיסטיקה ובגלל שאלה תאונות של רכב חום ולא רכב לבן, וגם הם בעצם חשובים לנו לטפל. החיבור הזה מביא עוד מקומות שצריך לטפל בהם.

תהליך נוסף שעשינו בנושא הולכי הרגל, שאנחנו מיפינו מוקדי סיכון בזיהוי ספציפי של תאונות הולכי רגל במרחב הבין-עירוני, מכיוון שבשנה האחרונה יש כבר 32 הרוגים הולכי רגל. רק כדי לסבר את האוזן, בשנתיים הקודמות היו 24-25 הרוגים הולכי רגל במרחב הבין-עירוני. אנחנו עושים פה תהליך ממוקד. קודם כל הוקמה ועדה שמתכנסת אחת לחודש ובכל חודש צריכה להביא את התוצרים שלה. אנחנו סיפקנו את כל הנתונים והמאפיינים, בין אם זה תאונות שול – אגב, תאונות שול מוגדרות כתאונות הולכי רגל ברובן. אנחנו באמת פנינו אל "נתיבי ישראל" שיציגו פרוגרמות לטפל במקומות האלה ספציפית, כמוקדי סיכון להולכי רגל.

אמרת משהו חשוב מאוד. אתם מכניסים את נפגעי שול כהולכי רגל?

כך הם מופיעים ברישומים של המשטרה, לא אנחנו מכניסים את זה כך.

זה חמור. מה זה שול? בן אדם ירד מהרכב שלא ולא משנה מה הסיבה ואתם מגדירים את זה כהולך רגל. זה מטעה את הוועדה לדעתי.

אם אני לא טועה, 10 היו הולכי רגל.

12 היו הולכי רגל.

לא כל ההרוגים. מי שמנסה לחצות לא נחשב בשול.

הבנתי שעשרה מהם היו כאלה שכן ניסו לחצות ולא קשורים לכאלה שעצרו בשול. הוא דיבר על התופעה, בעיקר עובדים זרים, שהם לא נזהרים וחוצים באיילון ובכל מיני מקומות.

החלוקה היא בערך ששליש מההרוגים כהולכי רגל בהגדרה של המשטרה הם בשול והשאר נהרגים כתוצאה מניסיונות חצייה, בין אם בצמתים ובין אם בקטעי דרך.

ביקשת התייחסות לגבי הנושא של הולכי הרגל בשול האם גם הם אלה שניסו לחצות או שאלה בנפרד.

זה בנפרד. הם ירדו מהרכב כנוסעים, כאלה יש לנו 12. יש לנו 20 שניסו לחצות את הכביש.

זה לא אותם אנשים.

"אור ירוק", לגבי הנושא העירוני. "אור ירוק" עשה סקירה מאוד יפה עם ציון כל הנקודות.

אני אתייחס לזה בקצרה. אנחנו מבצעים מחקר שמבוסס למעשה על מערכת ניהול הבטיחות שמיושמת ומוטמעת גם ב"נתיבי ישראל". המערכת הזאת מניבה למעשה 326 קילומטר של קטעים מסוכנים ויש בהם מוקדי סיכון ב-85 צמתים.

מבדיקה שערכנו, אם מטפלים ב-85 צמתים וב-328 קילומטרים, אפשר לחסוך 55 הרוגים בשנה. אם נהיה ציניים לרגע, עלות של הרוג כיום זה 6 מיליון שקלים. רק טיפול בקטעים האלה, השווי שלו 330 מיליון שקלים בשנה לעומת ה-200 מיליון שמשקיעים בטיפול במוקדי סיכון. הטיפול הזה הוא משתלם. בעבר הומלץ על 400 מיליון שקלים בשנה על-ידי ד"ר שיינין, עוד בתכנית הראשונה שלו. כמו שנחלה שציין, האפקטיביות שלו עומדת על ירידה של 36% בתאונות.

עליסה אמנם הציגה פה בצורה מאוד יפה אבל אני חושב שחשוב לציין שלא נתבלבל. הרשות הלאומית היא גורם מייעץ, אין לה את היכולת להחליט ולא את היכולת לשלוט בתקציב. מי שקובע בשורה התחתונה זה "נתיבי ישראל". שם זה נקבע ושם נעשים הדברים.

מה תקציב "נתיבי ישראל"?

קרוב ל-5 מיליארד שקלים שנה שעברה.

מתוך זה רק 200 מיליון למוקדי סיכון. זה אומר דרשני.

אתה מקדים את העניין אבל אני רוצה לשאול אותך שאלה קצת קנטרנית. בשורה התחתונה, מה בעצם מונע פעם אחת להשקיע תקציב, לצורך העניין, 10% מתקציב "נתיבי ישראל" כדי לגמור את כל האזורים האלה? זה נכון שיצטרפו עוד ועוד, אבל מה הבעיה במקום 200 מיליון לשים 500 מיליון ולגמור עם כל המקומות כי זה חיי אדם? תקן אותי אם אני טועה, עמוד אחד מהקשר הפנטסטי שבונים פה במוצא, לדעתי זה כל התקציב שיכול למנוע את כל הנפגעים.

הנושא של התפלגות תאונות הדרכים הוא נושא דינאמי. אמנם יש מקומות שתמיד מתרחשים בהם תאונות, ובזה אנחנו מטפלים במסגרת מוקדי סיכון. אבל אם אתה מסתכל על תכנית העבודה שלנו, אז יש פרויקטים שהורדו בגלל שבשלושת השנים האחרונות חלה ירידה באותן מקומות בלי שנעשה כלום. יש איזו דינמיקה בפריסה של התאונות. זה לא דבר סטטי שנמצא כל שנה באותו מקום. אמנם ישנם מוקדים שאנחנו מטפלים בהם אבל שאר המקומות הם דינאמיים. אתה יכול פתאום לקבל 7 תאונות בשנה במקום שאין לך כלום. גם לא תמיד אתה תמיד מוצא את הסיבה. אל תחשוב שנוכל להתגבר לתמיד על בעיית התאונות.

אני בטוח שלא, אבל המקומות שברור שהם מוקדי סיכון - - -

באלה מטפלים תמיד.

לא בתוך ה-200, זה תמיד בתוך סדרי העדיפויות.

עליסה בעצמה אמרה שבסך הכול שהצגתם, לאחר שעשו סוג של רידוד, מתוך ה-100 הגעתם ל-33. עוד פעם, כמו שאמרת, יש 400 מיליון צורך אבל יש תקציב של 200 מיליון. הייתי מסכים איתך אם היית אומר לי שכל התקציב שלך הוא מיליארד ואתה מקציב לזה 20%. אבל התקציב שלך זה 5 מיליארד.

זה כולל גם את כל מערכות של אחזקה. זה לא רק פרויקטי פיקוח ותקציבים.

הכול נכון. עזוב, הייתי יומיים בשירות הציבורי. שורה תחתונה, צריך לקבוע סדרי עדיפויות. אני לא בא אליך בטענות כי לא בהכרח אתה קובע אותם. מי שקובע בסוף זה המנכ"ל. המנכ"ל צריך לתת לנו תשובה למה לא משקיעים יותר. עוד לא דיברנו על מצב של תאונות של אוטובוס עם ילדים. התאונות הקשים של מפגשים של כבישים עם פסי רכבת. מתי הם התחילו להיות מטופלים? אחרי כמה אסונות קטסטרופליים. מה, לא ידענו שזה יקרה? אנחנו מדינה מפגרת במובן של הסעת המונים. יותר ויותר עומס מוטל דווקא על הפיתוח של תשתיות כבישים. זה נתון, זאת עובדה, לצערי אני אומר את זה.

יש פה דברים שברור לגמרי שהם לא נמצאים בתוך סדרי העדיפויות כהחלטה. לדוגמה, הגיע לפה ראש המועצה ודיבר מדם ליבו כי בטוח שזה יקרה. רכב הסעות של ילדים שנכנסים ויוצאים משם זאת סכנת נפשות. הוא צריך לחצות שני נתיבים. בטוח שתהיה שם תאונה של הסעות ילדים. מה, שיהיו 20 או 30 ילדים הרוגים אז זה יקפיץ אותו במיידי למקום ראשון לטיפול. ברור שזה יקרה, אז למה לחכות שזה יקרה?

לכן מגיעה התכנית שדיברתי עליה קודם, של פניות שמאלה באזורים כפריים. זה פרויקט שאנחנו מקדמים וזה ייתן פתרונות.

מתי?

אנחנו כעת בשלבי עבודה מתקדמים מול האוצר.

אם תרשה לי. מספר התאונות הולך וגדל בגלל התפשטות ישובים הנבנים על דרכים בין עירוניות. הישובים מתפתחים ולאט לאט גולשים לתוך דרכים שהן בין עירוניות. אתה יכול לראות את זה בנתניה, כשבונים בסמוך לכביש.

ביישובי הצפון.

קווי הבניין מצטמצמים. פתאום אתה רואה הולכי רגל איפה שלא היו הולכי רגל. פה יש מקום לוועדה להתערב דווקא במשרד הפנים. אלה שמאשרים את הבנייה וזה באישורים של משרד הפנים. מאשרים תב"עות לבנייה בסמוך לכבישים בין-עירוניים. במסגרת האישורים הם לא נותנים פתרונות לבעיות החצייה, לבעיות התחבורתיות. לעיתים הם נמנעים מלטפל בסוגיה התחבורתית כי טוענים שזה באחריות משרד התחבורה ושמשרד התחבורה ישבור את הראש. יש פה טעות. משרד הפנים חייב להפנים, ואולי זאת העבודה שלכם, שלכל פרויקט שמקימים יש לו השלכות תחבורתיות וצריך לטפל בהן מראש. בזה הוא נמנע מלטפל.

נקודה חשובה.

לצערנו, הרשימה של מוקדי הסיכון היא לא גלויה לציבור. אם אני רוצה לדעת האם הצומת המדובר הוא מוקד סיכון, אי-אפשר לדעת. אין לדעת מה הם אותם ה-100 שהוגדרו כמוקדי סיכון וגם לא מה מטופל. אין שקיפות ואין אפשרות לביקורת. בפעם האחרונה שהנושא עלה, הוועדה היתה צריכה לדרוש מחברת "נתיבי ישראל" שיעבירו את רשימת המוקדים. אני לא רואה שום סיבה שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה ושל חברת נתיבי תחבורה, יפורסמו המוקדים, התכנון ומה הביצוע.

יש בעיה עם זה?

יושב ראש הוועדה הוא ממשרד התחבורה. אפשר לפנות אליו לבקש את הרשימה, לא צריכה להיות בעיה כלשהי.

אני חושב שזה צריך להיות שקוף לכל הציבור.

אי-אפשר לקבל לפי חופש המידע?

לדעתי לא צריך את חופש המידע. המידע צריך להיות חשוף וגלוי אלא אם כן למישהו יש מה להסתיר.

פנית ולא קיבלת?

הוא מדבר על הציבור.

גם פנינו ולקח הרבה זמן עד שקיבלנו.

ברור שאפשר לפנות על-פי חוק. הוא אומר שזה יפורסם כדי שאנשים יוכלו להסתכל ולדעת איפה הכבישים המסוכנים.

עליסה, רצית להשלים לגבי העירוני?

העירוני בתהליך דומה ואני אכוון רק לדברים שהם שונים. השוני הוא ש"נתיבי ישראל" עובדים בעיקר בכבישים הבין-עירוניים ובעירוני אנחנו צריכים לעבוד עם 258 רשויות מקומיות שונות וזה עושה את התהליך הרבה יותר מורכב.

הקריטריונים דומים. בעירוני זה ב-4 שנים מלאות ולא ב-3 שנים. הקריטריונים ונתוני הסף הם הרבה יותר נמוכים כי הם משתי תאונות דרכים ומעלה באותה תקופה. מכניסים את זה לפול אבל גם כאן, מתוך הסל הזה, אנחנו בוחרים את המקומות עם ריבוי התאונות. יש לנו נתונים תומכי החלטה: תאונות חמורות, ריבוי תאונות הולכי רגל.

גם כאן יש את הנושא של מגמת עלייה בתאונות בשנתיים האחרונות וגם ריבוי תאונות הולכי רגל, ואלה מדדים שאנחנו מתייחסים אליהם.

הוצאנו דוח צמתים מפורט וממוין לפי סדר יורד של תאונות לפי הנתונים האלה, ללא תלות באיזה מקום זה נמצא מבחינה מוניציפאלית, כדי לטפל במקומות הבעייתיים ביותר. בעקבות זאת, זיהינו שהרשויות הגדולות עם ריבוי הולכי רגל ובכלל ואלה מקומות שבהם יש צמתים עם תאונות ולכן עשינו תהליך ממוקד ב-13 רשויות מקומיות שיש בהן 1,000 תאונות ומעלה ב-4 שנים. שם אנחנו יוזמים את רשימת הצמתים לטיפול. בונים יחד תכנית עבודה הרבה יותר ממוקדת. בשאר הערים, הערים מגישות בעצמן את הבקשות לטיפול.

רק כדי לסבר את האוזן, אנחנו נמצאים עם כ-430 פרויקטים. מדובר בפרויקטים הרבה יותר קטנים, בעלויות הרבה יותר קטנות, בסך כולל של כ-170 מיליון שקלים. 135 מהם הם ב-13 הערים עליהן דיברתי קודם וזה מכסה כ-1,700 תאונות בארבע שנים. שם המסה הגדולה והמספרים הגדולים. 161 פרויקטים ברשויות אחרות על בסיס תאונות דרכים ועוד פרויקטים לשיפור סביבות מוסדות חינוך, ששם זה לא על בסיס תאונות אלא על בסיס צורך לשיפור להולכי רגל ובעיקר לתלמידים.

נחזור לשקף של תקציבי הרשות ותיראו הידלדלות.

ראיתי, ירידה מ-2010.

דיברתם כרגע על מוקדי סיכון ועל כספים והנה.

אולי תתייחסו להערה לגבי התקציב והוויכוח שהתפתח בנושא ההקצאה לרשויות בנושא טיפול בתשתיות בלבד ולא בנושאים של הסברה וחינוך.

אדוני, התקציב הזה צבוע למנהל יבשה במשרד התחבורה, אם אינני טועה.

התקציב הזה יושב ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומועבר אל מנהל היבשה במשרד התחבורה כדי לנהל אותו.

הוא לא בשליטה של הרשות.

הרשות שותפה בתוך הוועדה.

מה זה מנהל יבשה?

משרד התחבורה.

מי ששולט בתקציב זה משרד התחבורה ולא הרשות.

אבל הרשות היא תחת משרד התחבורה.

כן, אבל הם לא יכולים להגיד שאם לא מטפלים ברשימה שלהם, אז אין תקציב.

אני מבקש תשובה בעניין התשתיות הרכות לרשויות המקומיות.

בעיקרון, יש כ-16 מיליון שקלים לשנה הזאת, שיושקעו ברשויות המקומיות. יש מספר פרמטרים, כאשר הם פתוחים להסברה, חינוך ותשתיות רכות מאוד בסביבות בתי ספר, כמו צביעת מערבי חצייה ומעקות.

אבל אמרתם שהסברה וחינוך לא.

הסיפור התחיל מלכתחילה שזה הוגדר השנה רק לכשלי בטיחות ליד מוסדות חינוך וזה נפתח בצורה סדירה לפעילות הסברה וחינוך. נכון להיום הכול פתוח תחת קריטריונים של אפקטיביות, כמות משתתפים ואיך זה מתאים למגמות באותה רשות מקומית.

קיבלת תשובה?

לא. אני לא יודע מה זה אומר בפועל. אני מחשיב אדם כאדם אינטליגנטי אבל לא הבנתי מילה. הבנתי שבפועל זה מוגבל אך ורק לשימוש בתשתית.

אני אומר שוב פעם. ישבתי באופן אישי עם הספקים בנושאים האלה. הנושאים האלה הוסברו. אם לא הבנת, אני אסביר עוד פעם. הכסף הולך לחינוך והסברה וגם מעט לתשתיות רכות, כאשר יש קריטריונים להוצאת הכסף כי הרשות זה גם גוף יעיל ואפקטיבי.

לכן, כל תכנית שקיימת, שעומדת בקריטריונים של הרשות הלאומית ויש לא מעט כאלה שהתקיימו. שניים, אנחנו רוצים את מספר המשתתפים בפעילות עצמה. שלוש, אנחנו נבצע סקרים לגבי מדידת הפעילות לפני ואחרי, אנחנו מפיקים את זה עכשיו. ארבע, אישור תקציבי.

אדוני, אני אשאל אותך שאלה פשוטה. מתוך 16 מיליון שקלים, כמה מיועד לא לתשתיות?

יכול להיות הכול לתשתיות ויכול להיות אפס. כמו שנראה נכון לעכשיו, כמעט הכול הולך לחינוך והסברה.

הבנתי, אז יש שינוי.

אמרתי שהיה שינוי.

לא שמעתי.

לגבי הבין-עירוני. לפני שנתיים ביקשנו, כדי להגדיר את המקומות האדומים, להשתמש בשיטת האפיון ולא המיפוי. כך אין מקומות שיורדים עקב בעיות סטטיסטיות. אפיון? מה נמצא בשטח שמגדיר מסוכן ולא אך ורק לפי סטטיסטיקות.

אבל היא אמרה את זה.

מתחילים רק עכשיו. אני מבין שכל השאר, כל הרשימה הקודמת, היא עדיין אך ורק לפי מיפוי.

דבר נוסף. בעניין התקציבי לא מדובר בזה או זה אלא בדחייה של פרויקטים גדולים, אחד או שניים, והעברת התקציב לעכשיו. אנחנו פה בירושלים מוכנים לחכות עוד שנה בשביל המיליארד וחצי שקלים של המחלף. 15 שנה חיכינו לרכבת הקלה, אנחנו יכולים לחכות עוד שנה בשביל להציל 100 אנשים שיהיו איתנו בשנה הבאה.

אני רוצה להתחבר למה שאמר גבי בעניין השול . אוטובוס ומשאית יכולים להיתקע על השול כתוצאה מתקלה. טיפלתי ב-3 תאונות דרכים עם 10 הרוגים בשלוש השנים האחרונות, שבהן אוטובוס או משאית עמדו על השול. השול לא היה מספיק רחב כדי להכיל את רוחב המשאית או האוטובוס ואז התנגשו בהם מאחור. אוי ואבוי אם יהיה אוטובוס תקול יעמוד על השול ואז תבוא משאית. השול לא מספיק להכיל את רוחב האוטובוס או המשאית.

שאלתי את חברי משמאל מה הולך להיות השול בפרויקט החדש בכביש 1. הוא אמר לי 2.5 מ'. אני מדבר בתור זה שחוקר את התאונות. הם מדברים בסטטיסטיקות אבל אני רואה את ההרוגים. טיפלתי בתאונות בכביש 85, בכביש 6, בכביש ירושלים תל-אביב. ברוב המקומות האלה השול לא מספיק. אם לא יהיה תכנון ולא ירחיבו את השול, אנחנו נהיה במצב של קטסטרופה.

ישבנו השבוע עם עוזי ועם "נתיבי ישראל". בינואר פותחים את הקטע הראשון של שורש. הוא הראה לנו סרטון הדמיה. אמרתי לו שלא יחזרו על הטעויות של פעם. שאלתי אותו האם השול יהיה 3 מ' ויותר והוא ענה שכן.

3 מ' זה מקסימום.

אבל עכשיו אתה מדבר על 2.5. הרוחב של האוטובוס או המשאית הוא מעל 2.5 מ'. אם יש לי תקר או כל דבר אחר ואני צריך לעצור, אני עומד על הכביש המהיר. יהיה כביש מהיר לירושלים. הלכתי לקראת השר בנושא גמישות השעות ומשאיות לא עולות משעה 6 עד 9. כביש מודרני ואנחנו עוד פעם באותה תקלה. בכל העולם ההנחיה לשול היא 3 מ'.

זה באמת יהיה פחות?

לא. כל הכבישים החדשים שאנחנו היום מבצעים, אנחנו מבצעים לפי הנחיות התכנון החדשות ביותר המעודכנות ביותר. עד כמה שאני זוכר, רוחב שול נע בין 2.5 ל-3 מ'.

הוא לא יכול להיות 2.5 מ' כאשר רוחב המשאית 2.5.

אני אומר לך שהכול נעשה לפי ההנחיות של כביש מודרני.

תבדוק את זה. אני לא רוצה שתגיד דברים שהם לא מוסמכים. בטח בכבישים החדשים שנבנים, אסור לחזור חזרה אחורה. לכן בעניין הזה מוסכם על כולם פה בחדר שהדבר הזה צריך להיות למצב המקסימאלי ולא כל פעם לעשות טלאי על טלאי.

משטרת ישראל, אני רוצה לשמוע בעניין האכיפה במקומות האלה. יש לכם סדרי עדיפויות באכיפה באזורים שמועדים לסיכון?

כל הנושא של כבישים אדומים ורחובות אדומים הם במוקד האכיפה. זה נכנס גם ליעדים של הגף. שוטרים גם נמדדים. אנחנו גם קובעים את הקריטריונים לכבישים אדומים. זאת לא נוסחה זהה לחלוטין, אבל גם לנו יש נוסחה שמסתמכת על 3 שנים האחרונות, שנותנת את המשקל.

היא כוללת עבירות?

לא, תאונות וחומרה.

רק על סמך תאונות?

כן.

למשל, עקיפה על פס לבן באזורים של כבישים מסוכנים לא תוגדר אצלכם לאכיפה?

היא מוגדרת.

יש לנו הפרדה בין ההגדרה של כביש אדום למיקוד האכיפה שלנו. מי שאמור לאכוף שם, אמור לאכוף גם את העבירה הזאת, שזאת עבירה שיחסית קשה לאכוף אותה. ראית במצגת של צ'יקו שאנחנו נותנים לזה דגש. החישוב של כביש אדום לא קשורה בעבירות אלא בכלל כי אנחנו צריכים נוכחות ובולטות שם.

משפט אחד לגבי הבין-עירוני. רואיינתי על-ידי צוות טלוויזיה לתכנית "מבט שני" בכביש 31. הסעתי לכל אורכו וצילמנו את כל אורכו. מה שכואב מאוד הוא, שבזמן העבודות יש צורך עצום הן בהסברה למגזר הבדואי והן בתמרור ושילוט משתנה, כי התוואי משתנה שם מיום ליום. מי שגר במקום הזה גם להפתעה בבוקר ובעצם לא מכיר את תוואי הדרך שהוא גר בו.

העבודות מתנהלות שם בחלק מהמקומות. אני יודע שיש תקצוב במקום אחד עד 2016, על קטע הכביש מצומת שוקת עד ערד. אבל מצומת להבים, שזה המשך הכביש, עד צומת שוקת, נראה שאף אחד לא עושה שם שום דבר. התראיינתי לתכנית הטלוויזיה הזאת לפני כמה חודשים. במוצאי שבת האחרון חזרתי מבאר שבע והחלטתי לנסוע על הכביש כדי לראות מה קורה בכביש הזה. הכביש הזה הוא רולטה, הכביש הזה הוא מסוכן. מצד אחד, יש שם נהיגה פרועה של בדואים שאין להם רסן. מצד שני, יש שם תשתית מאוד לא סלחנית. אי-אפשר להבין שם את הסימונים. צריך להיות נהג מאוד מיומן ולהיות עם יכולות של נבואה כדי להבין מה הולך להיות בקצה כל עיקול.

עוד משפט אחד לגבי כבישים נוספים שנראה לי שהם מוזנחים למרות שהם בתהליך עבודה. אני מדבר על כביש 70 מכפר יסיף עד שלומי.

לא הזכירו כבישים ספציפיים ויש הרבה.

אבל אלה כבישים שכן נמצאים בתכנית העבודה שלהם וכרגע נראה שהכול נדם שם. אני יכול למנות לך חמישה כבישים כאלה שלא קורה שם שום דבר. אלה כבישים עם הרוגים. אני לא יודע מה ההגדרה לכביש אדום, אבל בוא נניח שכביש אדום הוא כביש שהיו בו יותר הרוגים ממקומות אחרים. אלה כבישים שלא מטופלים. כנ"ל באזור פורדיס.

לגבי אכיפה. פניתי לאגף התנועה בשאלה למה אין ניידות בכביש 6? זה כביש מהיר. 5,500 רכבים בשנה נתקעים בכביש הזה.

מה זאת אומרת אין?

אין ניידות. יש את הסיירים, הם תגברו אותם היום אבל אין ניידות. מה אומרים באגף התנועה? שאין להם איפה לעמוד ולעצור רכבים לביקורת כי זה כביש מהיר. זאת אחת הטעויות שממשיכים הלאה.

אבל אין אכיפה, גם אם זה אוטומטית?

אין אכיפה. אני אגיד לך יותר מזה. משאיות נוסעות עם מטען חורג 80 טון והם הורסים את הכביש. אמרתי לוילק: יש לך מצלמות. העברתי לו את הרשימות של הנגררים שנוסעים בניגוד לחוק.

אין אכיפה בכביש 6?

לא של מצלמות אוטומטיות.

יש שם ניידות.

בשכר. מפכ"ל לשעבר מבקש לשים ניידת בשכר. זה נשמע הגיוני? זה כביש מסוכן מאוד.

למה?

מבחינתנו הוא לא נחשב ככביש אדום.

למה זאת עבודה בשכר?

יש אכיפה של - - -

לי לא ידוע על זה.

אני יושב בדיונים שלהם. אתה הולך לדיון מאוד טעון.

אתה לא הולך לדבר איתי עכשיו על קציני בטיחות.

לא, מילה אחת. שאלת שאלה בדיון הקודם. לצערי נתפסים משאיות ואוטובוסים בביקורת, שיש אישור רטרואקטיבי שהרכב תקין.

זאת עבירה פלילית.

כן. זאת תופעה במאות כאלה באותם המשרדים העצמאיים. תחשבו טוב לפני קבלת ההחלטה.

אני רוצה לסכם את הדיון.

תודה לרשות וגם ל"אור ירוק" על הסקירות המאוד מקצועיות.

הוועדה פונה לשר התחבורה ולמנכ"ל, שיעשו סדרי עדיפויות שונים. אין לי מילים, אלא רק לומר לשבחו של שר התחבורה – הוא לא מהמפלגה שלי, אין לי איתו כלום, אני לא הולך לפריימריז בליכוד, אני מצהיר פה. האיש באמת עושה מהפכה בתחום התשתיות ובעניין הזה כל הכבוד לכם. אבל לא יכול להיות שמתקציב עתק ששופכים לתשתיות, רק אחוז קטן הולך בסופו של דבר להצלת חיים. אני לא מדבר על תקציב הרשות שאפשר לדון בו ולהחליט, דיברנו על זה בדיון הקודם.

כמובן שאני בא מהפריזמה שלי ואני מבין שצריך לעשות סדרי עדיפויות. אני מדבר על תקציב שמשקיעים אותו בנושא של טיפול בתשתיות. בתוך הטיפול הזה, בין הזרמת תנועה לנוחות ולבטיחות, צריך להפוך את סדר העדיפויות.

אולי לא הבנת אותי טוב. כביש 65 הוא כביש עתיר תאונות. רק הפיתוח שלו - - -

אמרתי את זה קודם. להיפך, ציינתי כי אף אחד לא ציין את זה. אמרתי חד משמעית שהטיפול בתשתיות בתוך המיליארדים שמושקעים תורם תרומה משמעותית לתאונות הדרכים. אז כביש 65 הוא דוגמה לזה וגם כביש 1 וסיבוב מוצא, הוא בטח דוגמה נכונה לזה. טיפול ברכבות הוא בטח דוגמה לזה. בטוח שזה תורם תרומה ישירה או עקיפה לבטיחות בדרכים. עדיין, עם כל זה, עשו פה עבודה יסודית בתוך המשרד עם המשטרה, עם "אור ירוק" ועם הרשות. אתה אמרת בקולך שהתכנית היא 400 מיליון שקלים אבל יש לכם 200 מיליון ולכן אתם מטפלים ב-200 מיליון.

אם לומר במילים גסות, אתה לא יכול להגיד את זה, אני לא יכול להגיד את זה: לצורך העניין יש לנו 150 הרוגים בעירוני ובבין-עירוני בכבישים עתירי סיכון. אנחנו נציל 75 הרוגים השנה ו-75 הרוגים תרמנו לזה שעשינו סדרי עדיפויות אחרים. זה הגיוני? זה המצב.
לכן אני אומר שתדביקו את הפער הזה ותקבעו סדר עדיפויות אחר. תגידו 2015 היא בסדר עדיפות בראש ובראשונה לטיפול במוקדי הסיכון. בואו נחסל את מה שיש כרגע. נכון שזה דינאמי ויבואו עוד כבישים. לא צריך לחכות שבצומת בת הדר אוטובוס של ילדים ייתקע כמו שאני נתקלתי בצומת הזה בשבוע שעבר. אם המשאית לא היתה עוצרת, כפי שהיא עצרה בחריקת בלמים, לא אני הייתי מנהל את הדיון הזה וגם לא העוזרת שלי שעד היום היא בשוק. זה היה ברור שזאת הולכת להיות תאונת דרכים. תחשוב על 40 ילדים בתוך אוטובוס כזה ועוברים שם כל יום כי יש שם הסעות, זה לא נורמלי שמישהו יכול לשבת באדישות ולהגיד שזה לא בקריטריונים, זה לא מופיע אצלנו ברשימות. אז טפלו בזה לפני שיהיו הרוגים.

לכן אמרתי שיש תכנית חדשה.

הבנתי. אני אומר את זה כי אני חייב לומר את זה. טפלו בנושאים האלה בעדיפות הכי גבוהה. בזמנו לא אהבתי את זה, אבל משטרת ישראל הגישה כתבי אישום על רשלנות בטיפול או באי מתן סדרי עדיפויות בטיפול של מפגשי כביש ומסילה. זה טופל במהירות רבה כי חייבים היו לטפל בזה. זאת רשלנות זועקת לשמיים. יש מקומות שהם זועקים לשמים. אם השול יהיה 2.8 מ' או 3 מ' אפשר להתווכח מקצועית. יבוא גבי ויגיד שזה חייב להיות 3 ומעלה. אתה תגיד שזה חייב להיות 3 ומטה. זה ויכוח מקצועי. פה אין ויכוח, זה יקרה. מתי? או לפני שתסיים את התכנית שלך או אחרי שיהיו 40 הרוגים.

לכן אני אומר שתשנו את סדרי העדיפויות.

תודה רבה, הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 13:25.>