PAGE
43
ועדת הכלכלה
20/05/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 268>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, כ' באייר התשע"ד (20 במאי 2014), שעה 13:30

<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד-2013>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
עו"ד הילה דוידוביץ - מח' ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

מרב זהרי - מתמחה, משרד המשפטים

גיורא רום - מנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

אמיר פורת - מנהל מח' מובילים אוויריים, רשות התעופה האזרחית

עו"ד רננה שחר - היועצת המשפטית, רשות התעופה האזרחית

עו"ד אבישי פדהצור - סגן היועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

גבע שטרן - מנהל תחום תקינת תשתיות, רשות התעופה האזרחית

ארז פלס - מנהל אגף רישוי, רשות התעופה האזרחית

אלעד אהרן - מנהל תחום רישוי עובדי טיס, אגף הרישוי, רשות התעופה האזרחית

שי גיל - מפקח, רשות התעופה האזרחית

יאיר ברדנוב - מפקח, רשות התעופה האזרחית

אילון טל - ראש אגף פיקוח ובקרה, רשות שדות התעופה

עו"ד אמיר דרנגר - חברת אל על

מרק ברגמן - קברניט בחברה, חברת אל על

אלון לוי - משגר, חברת אל על

יחזקל (חזי) הרפז - סמנכ"ל מבצעים, חברת ישראייר

אשל חפץ - סמנכ"ל מבצעי אוויר, ק.א.ל – קווי אויר למטען בע"מ

דן ארזי - יו"ר קלוב התעופה

קברניט יוסי שוב - יו"ר איגוד הטייסים

עו"ד רון גנט - יועץ משפטי, איגוד הטייסים

איתמר גרינברג - צילומי אוויר

שי פופר - יו"ר אגודת התעופה הישראלית

ד"ר שלמה-סם אלימלך - יו"ר ועדת תשתיות תעופה, אגודת התעופה הישראלית

שלמה זלקין - נציג טייסים, מדריך טיסה, אגודת התעופה הישראלית

רן פוני - יו"ר האגודה הישראלית לתעופה ספורטיבית קלה

דוידי הולנדר - יו"ר ועדת מבצעים, האגודה הישראלית לתעופה ספורטיבית קלה

אפרת בן לולו - סטודנטית

צליל אשכנזי - סטודנטית

אלכס בלינסקי - סטודנטית

יגאל אכטנברג - לוביסט, חברת אל על

איתי עצמון
ענבל דגן (מתמחה)

לאה ורון

אירית שלהבת
<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד-2013>

רבותי, הזמן קצר והמלאכה מרובה, בעל הבית דוחק. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה לדיון בתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד-2013. אנחנו ממשיכים.

הוועדה הגיעה לסעיף 397ג רבא. אדוני אישר חלק מן התקנה אולם שתי תקנות משנה נותרו פתוחות מכיוון שהיה צורך לבדוק את השאלה המשפטית, האם יש צורך לומר במפורש שאין בהוראות התקנה כדי לגרוע מסעיפים 111 ו-141 לחוק. אני מציע שעו"ד שחר תמשיך מכאן.

בתקנת משנה 397ג(ג), בדקנו את הנושא פעם נוספת. נתנו עוד חוות דעת משפטית בנושא והגענו למסקנה שאין צורך בסיפה של "אין באמור כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק". מערכת ניתוח נתוני טיסות היא מערכת שלשם קיומה המפעילים האוויריים שואבים נתונים מתוך רשמי נתוני הטיסה שבכלי הטיס, שואבים אותם למערכת. המשמעות של המחיקה הזאת, כאשר הנתונים האלה נמצאים בתוך המערכת הם מידע בטיחותי וחלות עליהם כל ההגבלות שנוגעות לאכיפה, לשימוש במידע הזה לצורכי אכיפה. עדיין לפי סעיף 141 לחוק ניתן לקחת את הנתונים הגולמיים האלה מהרשמים ולעשות בהם שימוש לפי מה שקובע סעיף 141 לחוק. לפיכך אין צורך בהוראה הזאת.

כלומר, נתונים ומידע שמהווים הקלטת נתוני טיסה, כאמור בסעיף 141, אם הם טרם הורדו למערכת נתוני טיסה מה יהיה דינם?

לא "אם הם טרם הורדו". ניתן לעשות בהם שימוש. מה שבמערכת – הוא במערכת והוא מידע בטיחותי. מה שהוא לא במערכת – חל סעיף 141 לחוק והוא קובע הוראות לעניין שימוש בהקלטות. אבל לא צריך את התוספת הזאת.

לגבי תקנת משנה 397ג(ו), במקור נאמר בתקנה: "אין בהוראות תקנה זו כדי לגרוע מהוראות סעיף 111 לחוק". סעיף 111 לחוק עניינו אירוע בטיחותי חמור שאירע בכלי טיס. זאת ההוראה שאומרת שאסור לגשת לכלי הטיס ואסור לגעת בו ואסור לגעת בשום חפץ שיכול לשמש ראיה בחקירה בטיחותית. מאחר שמורידים את הנתונים באופן קבוע מהכלים למערכת הזאת, החשש של החוקר הראשי היה שבעקבות אירוע בטיחותי המפעיל האווירי ייגש וייקח את הנתונים למערכת ולא ישאיר אותם לשם לחקירה הבטיחותית. יחד עם היועץ המשפטי של הוועדה ועם משרד המשפטים אנחנו מציעים את הנוסח: "לא יראו תקנה זו כתקנה שנקבעה למטרות אחרות כאמור בסעיף 111(א) לחוק".

בכך בעצם אנחנו מונעים עיגון בתקנות של הוראה שאומרת שהתקנה אינה גורעת מסעיף 111 לחוק. כידוע חקיקת משנה לא יכולה לגרוע מתוקפו של חוק. אני חושב שאכן הנוסח הזה מבהיר את הכוונה.

רבותי, האם יש הערות למה שהוסבר כרגע? אם אין הערות, אצביע על התיקון ואאשר את הסעיף.

כלומר, תקנות משנה (ג) ו-(ו) של תקנה 397ג, מאושרות.

יש הערות? אין הערות. אני מצביע על תקנה 397ג. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 397ג (סעיף 11), נתקבלה.

התקנה אושרה, כולל התיקונים שהוצעו פה. אנחנו עוברים לסעיף 12, תקנה 471ב.

"הוספת תקנה 471ב
12.
אחרי תקנה 471א לתקנות העיקריות יבוא:



"חובת שימוש בבד"ח – אנשי צוות האוויר
471ב.
(א)
אנשי צוות האוויר יעשו שימוש בבד"ח הכלול בחלק ב' של ספר העזר למבצעים, לפני כל שלב של ההפעלה, במהלכו ולאחריו, לפי העניין, ובמצבי חירום.





(ב)
הטייס המפקד יבטיח כי אנשי צוות האוויר ימלאו אחר הבד"ח על כל פרטיו, כאמור בתקנת משנה (א).""


הבד"ח זה בעצם הנהלים של אנשי צוות האוויר כיצד לפעול. זה מתרגם בעצם את התקנות ואת כל ההפעלה לרמה של צוות האוויר. החובה לעשות שימוש בבד"ח לפני ואחרי היא חובה שקיימת. זאת אומרת, זה סטנדרט מאוד מקובל וקיים, זה לא משהו חדש, כך זה מתקיים. זה סטנדרט בינלאומי שלא היה מעוגן בחקיקה שלנו. אנחנו מתכבדים לעגן אותו בחקיקה כעת.

רבותי, יש הערות? אין הערות לסעיף. נצביע על סעיף 471ב. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 471ב (סעיף 12), נתקבלה.

התקנה אושרה.

"החלפת תקנה 473
13.

"אנשי צוות אוויר בעמדותיהם
473.
איש צוות אוויר בתפקיד אינו רשאי לעזוב את עמדתו אלא אם כן התקיים אחד מאלה:








(1)
היעדרותו דרושה לשם ביצוע תפקידו הקשור להפעלת המטוס או לצרכיו הפיזיולוגיים;








(2)
לגבי טייס מפקד – ההיעדרות היא בשלב השיוט, לשם מנוחה, ואת מקומו ימלא טייס הממלא אחר הוראות תקנה 452;








(3)
לגבי טייס משנה – ההיעדרות היא בשלב הטיסה בנתיב, לשם מנוחה, ואת מקומו ימלא טייס הכשיר ומוסמך לשמש כטייס משנה באותה הפעלה.""

תסבירי מה הכוונה במילה "עמדותיהם".

"עמדותיהם" זה הכיסאות שלהם, שבהם הם יושבים, העמדה בתא הטייס.

כלומר, "אנשי צוות אוויר" לא כולל דיילים במקרה הזה.

נכון, דיילים אינם אנשי צוות אוויר. "איש צוות אוויר" הוא איש צוות בעל רישיון עובד טיס. יש טייסים, יש מקצוע שנקרא "טכנאי טיס" שקיים במטוסים של "ק.א.ל" היום וגם הוא בצוות האוויר. אלה צוותים של שלושה. פעם היה נווט טיס, אין היום. זה צוות האוויר. אלה אנשים עם רישיונות.

התקנה אומרת שהם צריכים להיות בעמדות שלהם, פרט אם הם צריכים לצאת מתא הטייס בשביל תפקיד או לצרכים פיזיולוגיים, וגם קובעת מתי יתחלפו הטייס המפקד וטייס המשנה. החידוש בתקנה הזאת הוא בזה שהיא קובעת את החובה של הטייס המפקד וטייס המשנה להיות במושבים שלהם בהמראה ובנחיתה. זה דבר שקיים בכל העולם, שטייס מפקד נמצא ממריא את המטוס ומנחית אותו, שאלה השלבים הקריטיים בטיסה. זה לא היה קיים אצלנו בחקיקה. אנחנו מבקשים לעגן את זה.

הדברים מובנים. האם יש למישהו הערות?

יש לנו הערה. אני יושב-ראש איגוד הטייסים בישראל. יש פה עוד חידוש בתקנה המוצעת, בפסקה (2) בתקנה 473, שמאפשרת לטייס מפקד לא לשבת במושבו לצורך מנוחה והוא יוחלף על-ידי אדם שאינו טייס מפקד, או כפי שכתוב כאן "טייס הממלא אחר הוראות תקנה 452". לדעתנו זה ירידה כואבת ודרסטית, שאי אפשר לאשר אותה, מסף הבטיחות שאנחנו רוצים במטוסינו, ואני יכול להרחיב.
עד היום יכול היה להחליף את המפקד של המטוס רק אדם שהוכשר להיות מפקד של מטוס. מהיום על-פי תקנה זו יכול להחליפו גם אדם שאינו מוכשר להיות מפקד של אווירון. יש לו תנאים בתקנה 452 שמאפשרת איזו הכשרה מסוימת לטייס ראשון שאינו מפקד לשמש כמפקד בשלב הזה שבו משייטים.

מה הכוונה ב"משייטים" ומה משך הזמן של השיוט הזה?

כבוד היועצת המשפטית רננה שחר אמרה קודם שהחידוש הוא בזה שהמפקד יישב בהמראה ובנחיתה. אכן כך, אבל התקנה הזאת מאפשרת שמעל גובה 20,000 רגל, כשהמטוס מטפס ומגיע לגובה השיוט ומשייט את דרכו אל היעד עד אזור הנחיתה, שם יוכל להחליפו גם אדם שאינו מפקד של אווירון.

הדברים ברורים לחלוטין. אני רוצה לחדד את הדבר. לפני כשבוע ימים היה מקרה שמישהו הנחית מטוס. נכון? היה מקרה שזה לא היה טייס מפקד. נכון?

זה כן היה.

טייס המשנה איבד את הכרתו.

נכון, אבל הנה אני לוקח את סיפורך זה כדוגמה. באותה מידה יכול היה לאבד את הכרתו הטייס המפקד ואז מי היה מנחית את האווירון? טייס המשנה שיכול למלא את מקומו בחירום.

יש רק שני טייסים בטיסה. טייס המשנה היה מנחית את המטוס. לא מה שאתה אומר.

בדיוק מה שאמרתי.

בתוספת המילה "בחירום".

זה היה מטוס קטן, 737, שבו יש רק שני טייסים, כאשר הטייס בצד שמאל הוא הטייס המפקד, שהוא מוסמך לקברניט, ובצד ימין הקצין הראשון. במקרה שחס וחלילה הקברניט היה מאבד את הכרתו היה מפעיל את המטוס הקצין הראשון שהוסמך כקצין ראשון, ולא כפי שאומר חברי יוסי שוב.

בדיוק כך אמרתי. כבוד היושב-ראש, ברור לכולנו, גם למי שאינו טייס- - -

יש לי שאלה יותר מחודדת. מה קורה באמנות הבינלאומיות לגבי חברות אחרות? האם זה מקביל? לא מקביל? האם שם הם מקבלים את זה כך או לא מקבלים את זה כך?

אני רוצה למקד את הצד המשפטי. ההערה של איגוד הטייסים היא לא הערה לתקנה 473. היא הערה לתקנה 452, שלא מונחת בפני הוועדה. תקנה 452 הוחלפה בתיקון הגדול, לפיה באמת עד היום בצוות של שלושה היו צריכים להיות שני קברניטים וטייס משנה. תקנה 452 החדשה מאפשרת שמי שיחליף את הטייס המפקד יהיה או מישהו שמוכשר כטייס מפקד או טייס משנה שעובר "אפגרייד", שעובר הכשרות מיוחדות כדי להיות הקברניט.

הוא לא עובר "אפגרייד".

אאפשר לך לדבר. אתה חדש כאן.

אני מודה.

בכל טיסה יש טייס ועוד טייס? לעולם יטוס מטוס עם שני טייסים, גם סביב אילת?

יש מטוסים שבהם יש טייס אחד, אבל לא פה. יש single pilot, אבל לא פה.

קודם כול, ההערה היא לתקנה 452. היום תקנה 452 החדשה מאפשרת לטייס משנה שעבר הכשרות מיוחדות לצורך שימוש כטייס מפקד.

זה לא נכון. סליחה. תקנה 452 עוסקת בכשירויות. תקנה 473 מאפשרת לו להחליף אותו בעמדה. גם אתם הסברתם את זה בפרוטוקול בדיונים אצלכם. תקנה 452 עוסקת בכשירויות. תקנה 473 מאפשרת להחליף את הטייס המפקד.

תקנה 452 קובעת מי יוכל להחליף את הטייס המפקד. ניתן למחוק את התקנה הזאת אם אין הפנייה אליה מתקנה 473. לכן כשמחליטים מי כשיר להחליף את הטייס המפקד, המקום של זה בתקנה 452 ולא בתקנה 473. אבל אני רוצה להשלים, אבקש גם מאנשי המקצוע אצלנו להשלים את התמונה. זה הסטנדרט הבינלאומי, זאת החקיקה באירופה וזאת החקיקה בארצות-הברית, אדוני. מותר לטייס משנה שעובר הכשרות לשם היותו קברניט בשיוט להחליף את הטייס המפקד בשיוט.

אני מרשות התעופה האזרחית. קודם כול, צריך להבין שמדובר על טיסות ארוכות, בהן יש צורך להחליף את אנשי הצוות כדי שיוכלו לנוח. כפי שתיארת את האירוע בדוברובניק, היתה טיסה קצרה עם צוות שקרוי "צוות בודד", של קברניט וטייס משנה, שהם לא מתחלפים במהלך הטיסה.
פה מדובר על טיסות ארוכות שבהן הצוות הולך לנוח. מי שהחליף את הטייס המפקד עד התיקון של תקנה 452 היה צריך להיות גם טייס מפקד. זה מצב שמחמיר על הנעשה בחקיקה האמריקאית ובחקיקה האירופאית, שהן המובילות בתחומן. אבל שלא כפי שאמר יוסי שוב, זה לא מישהו שלא כשיר להיות טייס מפקד, שלא כשיר לתפקיד הזה. זה בדיוק מה שרננה שחר אמרה, הוא מקבל את ההכשרה הנדרשת בדיוק כדי למלא את המשימה הזאת, של החלפת הטייס המפקד בשיוט. הוא לא כשיר לשמש כטייס מפקד לכל שלבי הטיסה אבל הוא כן כשיר כדי להחליף את הטייס המפקד בשיוט.

לפי התיקון הזה אני מבין שעד היום זה היה בלתי אפשרי. המצב המשפטי היום, שרק טייס מפקד יכול להחליף טייס.

נכון מאוד.

תוכלו לחדד רגע על המצב המשפטי הקיים לפי תקנה 473 בנוסחה היום?

אני לא צריך לדפדף. תקנה 473 היום אומרת שיכול להחליף טייס מפקד רק מי שעשה בדיוק את ההכשרה להיות טייס מפקד, על קבלת ההחלטות לאורך כל שלבי הטיסה, עם תהליך מאוד-מאוד-מאוד מתודי ומבחן, נקודה.

אני מסכים לשכל הישר שלך לגבי הבטיחות של הטיסה. בכל זאת טסים פה 400-500 נוסעים, בטיסות ארוכות במיוחד. השאלה שלי היא האם הדבר הזה לא היה ברור גם לאותן חברות תעופה אחרות ששינו את המציאות הזאת?

אנחנו יכולים ללכת אחורה לכל מיני אירועים כואבים שבהם היתה קומבינציה כפי שמוצעת פה היום. זה לא נגמר טוב. ההצעה כפי שעומדת היום בתקנה הנוכחית תגרום לכך שהרבה-הרבה יותר מצבים יהיו כאלו שקברניט יכול לא לתפקד או לא להיות במקרה ב"קוק-פיט", שיהיה נעול בחוץ ומי שיצטרך להשתלט על האווירון בשעת חירום יהיה אדם שלא הוכשר כמוהו, נקודה. יכול להיות שהוכשר קצת בשביל להיות למעלה בשיוט במצבים הרגילים של הטיסה, אבל לא להתמודד עם כל אותם דברים שקברניט הוכשר להם.

נכון מה שיוסי שוב אומר. תמיד אפשר להוסיף ולהחמיר.

פה אתם לא מחמירים, פה אתם יורדים ברמה הבטיחותית.

אנחנו משווים את המצב.

אני מבין שהיום יש מערכת משוכללת שמטיסה את המטוס. תגידו עוד מעט שגם לא צריך טייס, המטוס ינחת וימריא ויטוס לבד והכול יהיה בסדר. אני פשוט הולך אתכם. אבל אני מנסה להבין למה אנחנו יורדים פה ברמה הבטיחותית. אם בדיוק כשהוא מתחלף קורה משהו והטייס המפקד כבר תפס תנומה?

זה מה שקרה ב"אייר פראנס" לא מזמן.

זה לא מה שקרה שם.

אני מחברת "ק.א.ל". אנחנו העלינו את הנושא הזה. ביקשנו מרת"א בשינוי התקנות להתיישר לסטנדרט הבינלאומי. אני חושב שאיגוד הטייסים וידידי שוב בראשו מטעים מאוד את הוועדה. הם מדברים מנקודת מבט- - -

העמדה שלך היא לשלם כמה שפחות כסף. אל תגיד שהוא מטעה. הוא אומר את מה שהוא חושב להגיד.

תן לי לסיים בבקשה. אני חושב שבסיטואציות מסוימות, גם ש"ק.א.ל" היתה חשופה אליהן, העמדה שהוא מציג כאיגוד הטייסים פוגעת בבטיחות הטיסה, ואפרט.
בנוסף לכך, אני חושב שהם משתמשים בעמדה הזאת בגלל שיקולים אינדוסטוריאליים, כדי לשמור מספר גדול של אנשים בתקנים יקרים מאוד שאין בהם צורך, וזה הנקודה שכבודו התייחס אליה.

אני חושב שהמצב הקודם שהיה בתקנות, ואני מחזיק פרשנות משפטית על כך, איפשר אף הוא את ההפעלה הזאת שאנחנו מדברים עליה כיום ורק בגלל עיוותי תרגום למיניהם ופרשנות לקויה ולחצים כאלה או אחרים של גורמים אינדוסטוריאליים השתרשה בישראל איזו תרבות, שרת"א בלי אסמכתה יותר מפורשת בתקנות לא רצתה "ליישר" אותה בהתאם למה שכתוב בתקנות ובהתאם לסטנדרט הבינלאומי. ישראל מעולם גם לא פרסמה צורך או רצון בשינוי מהסטנדרט הבינלאומי, מה שהיא צריכה לעשות במידה והיא עובדת באופן שונה, אבל בכל זאת בישראל עבדו באופן שונה.

כמה זמן כבר המציאות הזאת פועלת כך בעולם?

בעולם – מאז ומעולם. מאז ומעולם בעולם עובדים בסטנדרט הזה שעכשיו רת"א מבקשת להחיל אותו גם על התעופה הישראלית. גם שימוש כזה או אחר בדוגמאות מאירועים שהיו – בתעופה יש מידי פעם אירועים וחוקרים אותם. רוב התעופה מבוצעת על-ידי שני טייסים וזה מיועד רק למצב של צוות של שלושה או ארבעה טייסים.

רציתי לסיים, אם כבודו יאפשר לי. אמרתי שהמציאות הזאת, שאיגוד הטייסים לוחץ עליה, יכולה בסיטואציות מסוימות להחריף את סכנת הבטיחות. אנחנו במקרה חווינו איזה אירוע, תאונה, לפני יותר מעשור ב"ק.א.ל" שהיה קשור בעקיפין גם למהלך הזה. כשחברת תעופה נמצאת בגידול או בהתרחבות יש צורך בצוותים נוספים. הכשרה של קברניט מלא היא הכשרה מאוד מסובכת וארוכה, בגלל שדורשים ממנו דרישות מאוד גבוהות. מעבר לכל סטנדרט שרת"א מפרסמת החברות דורשות בעצמן. תהליך ההכשרה ארוך מאוד, צריך שהבן אדם הזה יטוס ויהיה לו ניסיון על המטוסים מספר רב מאוד של שנים. הדבר הזה בדרך כלל לא מתיישר עם גידול מסחרי, שנעשה בקבועי-זמן הרבה יותר קצרים מתהליכי ההכשרה האלה.

ברגע שנוצר צורך כזה, נניח יש התרחבות בפעילות, שינוי ברשת הקווים שהחברה מפעילה שדורש יותר צוותים, בהכרח חלק מן ההפעלה הזאת נעשית בצוותים מוגברים או כפולים. אם אנחנו צריכים באותו זמן לייצר קברניטים אז יש לחץ מסחרי לייצר קברניטים עם פחות ניסיון ופחות ידע ופחות יכולת. הסיטואציה הזאת תאפשר לעשות את הגידול בצורה נכונה יותר ומתונה ולהכשיר רק את מי שצריך, לא את מי שלא צריך.

כבודו, אני רוצה לדבר מנקודת המבט העקרונית ולא על המקרים הפרטיים. לכל אחד יש את התאונה או את האירוע שמשרתים את ה"קייס" שלו אך אי אפשר כך לנהל את התעופה.

מצאתי במסגרת הרגולציה בתעופה הישראלית הרבה מאוד פגמים, ואחד הפגמים היה עודף רגולציה. זה נבע לעתים מתרגום לא נכון, לעתים מבורות, לעתים מתוך מחשבה, לפי דעתי לא מתוחכמת, שאם מחמירים כביכול משפרים את הבטיחות, ולפי דעתי בהרבה מאוד מקרים זה הפוך. המדיניות של רת"א היום היא לחפש בכל מקום איך להפחית את הרגולציה, אבל לעולם לא מתחת לרגולציה של התעופה הבינלאומית.
אלך לתחום אחר. למשל בנושא של בדיקות רפואיות של אנשים מעבר לגיל מסוים אנחנו החמרנו סתם. סתם שנים ארוכות כפינו על אנשים מעל גיל 50 לעשות עודף בדיקות רפואיות שלא לצורך, ואני יכול להביא לך דוגמאות. בחלק השני, אם אנחנו נגיע לדיון בנושא האז"מים, אתה תראה שאנחנו מובילים מהלך של החלשת הרגולציה.

הרגולציה העודפת מהווה במידה מסוימת גורם מפריע בבטיחות. צריך לחפש את הנקודה הזאת. אני רוצה להאמין שרת"א היא גורם שהוא לחלוטין אינדיפרנטי, אין לנו שיקולים אינדוסטריאליים, אין לנו שיקולים של פיתוח מסחרי של א' או עיכוב מסחרי של ב'. אנחנו מחפשים למצוא את נקודת הרגולציה האופטימלית.

המקרה שלפנינו – זה המקרה. למדנו את הנושא הבינלאומי. אנחנו סבורים שאנחנו יכולים לחיות עם זה בשלום. אני רוצה לומר ברמה הפרקטית – ואני יודע שיגידו לו פה "אייר פראנס", אני לא רוצה לדבר על "אייר פראנס" כי יש לי הרבה מה לומר על זה – זה לא שהוא מחליף אותו והקברניט יורד באיזו תחנת ביניים. הקברניט הוא על המטוס. אם באמת מתרחש משהו הקברניט מגיע. אולי לא ב-20 השניות הראשונות אבל זה לא מטוסי קרב. לי אין שום בעיה עם הרגולציה כפי שאנחנו ניסחנו אותה.

אדוני, אני מבקש לשאול, כדי שנקבל הסבר מדוע הדרישות שקבועות בתקנה 452 אינן מספקות. אני קורא את התקנה: "בהפעלה שבה נדרשים שלושה טייסים או יותר לא יועסק טייס כטייס משנה המוסמך למלא את מקומו של הטייס המפקד בעת מנוחתו בשעת הטיסה אלא אם כן התקיים בו אחד מאלה". וכאן יש בעצם שני תנאים מתחלפים: "(1) הוא כשיר ומוסמך לשמש כטייס מפקד באותה הפעלה", ויש כאן דרישות מפורטות מתי אותו אדם יהיה כשיר ומוסמך לשמש כטייס מפקד, והתנאי השני "(2) הוא טייס משנה הכשיר ומוסמך לשמש כטייס משנה באותה הפעלה וכטייס מפקד בשלב השיוט כדלהלן", וגם כאן יש תנאים מפורטים. השאלה, ואת זה הוועדה צריכה להבין, מדוע התנאים המפורטים האלה פוגעים בבטיחות. כפי שאני מבין, כאשר ניסחו את התקנה הזאת ברת"א לקחו בחשבון שאותו אדם צריך לעבור הכשרה מפורטת ומדוקדקת.

כמובן לא כמו טייס מפקד מלא של אווירון אלא פחות, כי הוא מוסמך ומוכשר בשלב השיוט. הרשו לי לא להתייחס לפן האישי שאליו התייחס ידידי פה וכן להתייחס אך ורק לנושא הבטיחות. אני יכול לצטט את גורמי רת"א המקצועיים מהדיונים הקודמים, שבהם הם עצמם אמרו שזה ירידה ברמת הבטיחות וזה לא יעבור על דעתם. הם חזרו בהם. מותר. אבל יש פה ציטוטים שלהם למה זה לא עובר ברמת הבטיחות.

תשכנע אותי. הם משוכנעים כבר.

כאשר קברניט אחד שמוביל 4 אנשים, עוד 3 קצינים ראשונים, כשאחד מהם קצת יותר מוכשר, הוא חייב להיות על ההגאים בשלב ההמראה ובשלב הנחיתה ועל כן בשלבי השיוט הוא יהיה פחות זמין מאשר הוא היום. זאת אומרת, יותר שעות יישבו אנשים שאינם קברניטים מלאים של אווירון על ההגאים כי הוא צריך לנוח לקראת שלב הנחיתה אחרי שהוא ביצע כבר את שלב ההמראה. חלוקת הזמן היא כזו שבה יותר זמן יישבו שם אנשים שהם רק קצינים ראשונים.

למה אצלנו יכול להיות קצת אחרת מאשר בעולם? עולם הביטחון – לא בטיחות – של מדינתנו הקטנטונת שונה מאשר בכל העולם. בנושא הביטחון אנחנו חריגים גם בהוראות. יכולים להיות מקרים שבהם תינהל דלת תא הטייסים מפני אותו אדם שנח, בגלל אירוע מסוכן ביטחונית, ויצטרכו להתמודד עם זה אנשים עם הכשרה פחותה בנושאים האלה.

קודם כול, לגבי הצד המקצועי שיוסי שוב העלה, אגיד עוד פעם שכך זה מתקיים בחלק גדול מן העולם. קצת בדקתי מה שכבודו ביקש. בארצות-הברית העדכון האחרון של התקנה הזאת נעשה בשנת 1982. כך שיכול להיות שזה עוד לפני התאריך הזה, אבל לפחות מ-1982.

בשלושים השנים האחרונות.

לגבי הצד המקצועי, איתי עצמון קרא את תקנה 452, שבה יש דרישות מאוד-מאוד מפורשות להכשרה של אותו קצין ראשון. קצין ראשון, להזכירכם, זה דרגה בחברה. זה לא שֹם על בן אדם סט יכולות שמטרתן להכשיר אותו בדיוק לתפקיד הזה. אם נדרשת לו הכשרה להתמודדות עם אירוע ביטחוני הוא יקבל אותה, ואם נדרשת לו הכשרה להתמודדות עם מצבים כאלה ואחרים הוא יקבל את ההכשרה הזאת, כל ההכשרה שנדרשת, והוא יהיה כשיר לגמרי כדי למלא את התפקיד הזה. לא נסכים שמישהו ימלא תפקיד שהוא לא כשיר אליו. הוא לא כשיר גם כדי להיות טייס מפקד בהמראה ובנחיתה ולנהל את כל האופרציה מבחינת שירות ופיקוד על צוות ודברים אחרים, שהם אולי בשוליים של תפקיד הקברניט, אולם את כל שאר ההכשרה הוא יקבל. זה חלק מתוכניות ההדרכה המאושרות של החברה, שנבדקות על-ידינו ברת"א. רמת הבטיחות המספקת, כפי שגיורא רום אמר, מובטחת. אין פה ירידה ברמת הבטיחות.

יש לי שאלה אליך. כמה זמן מוגדר כזמן ההמראה וכזמן הנחיתה?

בערך 20-25 דקות, הן להמראה והן לנחיתה.

כלומר, מתוך 12 שעות טיסה לניו-יורק אתה אומר שבעצם 10 שעות הטייס המפקד לא יהיה בכיסא? זאת הכוונה שלך?

לא אמרתי שהוא לא יהיה, אבל הוא יהיה פחות מאשר הוא היום. אבל יש לנו גם טיסות של 4.5 שעות או 5 שעות ללונדון, שגם שם הוא צריך לעשות את ההמראה ואת הנחיתה, ובשאר הזמן יישבו שם שני אנשים שהם לא קברניטים מלאים של מטוס.

הטיעון שאומר הקברניט שוב מחזק את הטיעון שלנו, כי אם לטייס המפקד יש יותר זמן לנוח הוא יהיה יותר ערני בחלקים הקריטיים של הטיסה, בהמראה ובנחיתה, שרוב התאונות קורות בשלבים הללו. לכן זה מוסיף בטיחות ומאפשר לטייס המפקד יותר זמן לצאת. כלומר, המנוחה דווקא מוסיפה לבטיחות.

דבר שני, הדוגמה שהוא הביא בתחילת דבריו, של הטיסה לפני שבוע של "אל על" שבה לדאבוננו הטייס הראשון התעלף, אם היה מצב הפוך, שהקברניט היה מתעלף, אז רק טייס אחד לבד – לא היו שני טייסים כמו במצב שאנחנו מדברים בו פה כי אין אדם שמחליף את הטייס המפקד – טייס ראשון היה מנחית את המטוס בכוחות עצמו. כלומר, הם כשירים, הם עושים את זה, זה התפקיד שלהם.

רציתי לציין עוד משהו שלא הדגישו כאן, שאחת הדרישות לאותו טייס משנה שיכול להחליף את הקברניט היא שיחזיק רישיון, שהוא עבר הכשרה של הרישיון הגבוה ביותר שקיים בהיררכיה של הרישיונות. אותו קצין ראשון שכשיר למלא את מקומו של קברניט מחזיק רישיון של טייס תובלה בנתיב שלא כל קצין ראשון חייב להחזיק אותו, אבל אותו קצין ראשון שכשיר למלא את התפקיד הזה חייב להחזיק את הרישיון. זה לא רישיון של מה בכך אלא נדרש תהליך שלם להוציא אותו. זה בעצם הרישיון שאומר שהבחור הזה רשאי להיות קברניט מבחינת הרגולציה, והוא עובר עוד סט מסוים של הדרכות. ומעבר לכל זה, יש זכות שמורה לחברות ולמפעילים בעצמם, אם הם חושבים לעשות הדרכה יותר מסיבית או להקנות לאותו איש סט נוסף של יכולות מעבר ליכולות שכתובות בתקנה הזכות הזאת פתוחה בפניהם.

משפט אחרון, אם אני יכול. אני חושב שכל אנשי המקצוע פה בלב ליבם יודעים שאנחנו יורדים ברמת הבטיחות. אני מאמין ביושרה המקצועית שלהם, שהם חושבים שזו ירידה שאינה מתחת לרף אדום. אני חושב שכן.

אני היועץ המשפטי של איגוד הטייסים. ליוויתי את חוק הטיס עוד מהדיון הראשון, עוד בימי הדיונים של רת"א. נושא הבטיחות, האחריות שמוטלת על הטייס המפקד, תמיד ריחף פה באולם הזה. לטייס המפקד יש אחריות רבה וסמכויות. תמיד עשו הפרדה בין טייס המשנה לטייס המפקד. כאשר אני קורא את הפרוטוקול של הדיון הראשון עם רת"א, העמדה המקצועית שלה היתה חד וחלק שקברניט הוא טייס מפקד בתא. לאחר מכן העמדה השתנתה ובדברי ההסבר מדברים על הסדר מקל. כאשר אני רואה את שני החברים מחברות התעופה שמנסים בכל כוחם לשכנע מדוע טייס משנה יכול להחליף טייס מפקד, אני חושב שזאת ההזדמנות לאמץ את רוח הבטיחות, שאמרנו שמה נכון נכון לעשות. גם כשאנחנו ביקשנו לפעמים להסתכל ימינה או שמאלה, יש פה נושא של בטיחות, יש פה נושא של ביטחון. זה מדינה מיוחדת, זה סוג של תעופה אחרת. אנחנו מבקשים לחזור חזרה לעמדה המקצועית הראשונה של רת"א, שהיתה כמו שלנו: קברניט וקצין וראשון.

אני מרת"א. שני דברים. ראשית, מדובר בבטיחות, אם כבר. אל תערבו את נושא הביטחון בתחום הזה.

דבר שני, אם ניתן היה להבין שכאשר יש שני טייסים מפקדים הם מתחלפים ביניהם במצב הקיים, זה לא נכון. תמיד יש מפקד אחד לטיסה והוא בעל האחריות. כל הנושא הוא מי מחליף אותו. גם אם מחליף אותו טייס שמוכשר להיות טייס מפקד עדיין האחריות והסמכות היא של מי שנח מאחורה. זאת אומרת, בדבר הזה אין שום שינוי, אלא רק בנושא ההחלפה וטווח המנוחה.

הערה אחרונה, בבקשה. אם עוד מישהו רוצה לדבר מאלה שלא העירו פה, אאפשר לו, אבל אם לא כדאי שנסכם את העניין.

מה שנאמר על-ידי רת"א הוא איך בעצם נרשמים צוותי האוויר במסמכי הטיסה, שכמובן יש טייס מפקד אחד. אני רוצה להזכיר את סעיף 76, שקובע אחריות טייס מפקד, שבעצם זה אפשרות לסטות מהוראות כל דין. הוא קובע סמכות מקצועית מכרעת וסופית לטייס המפקד. שם נאמר שטייס מפקד הוא בעצם הטייס שמחליף את הטייס המפקד בהיעדרו.

"לרבות".

אז אמנם על הנייר הוא לא רשום כטייס המפקד, אבל זה טייס מפקד.

לא.

הוא עדיין בהכשרתו טייס מפקד.

רק לעניין הזה.

אבקש לחדד את העניין. לפי הסטנדרטים הבינלאומיים ולפי החקיקה הישראלית יש טייס מפקד אחד לכל טיסה.

לפי הרישום, לא לפי ההכשרה.

לכול. טייס מפקד שנושא באחריות. אלה הם הסטנדרטים וזאת החקיקה. בסעיף 76(ב)(1) לחוק הטיס נאמר: "במקרה חירום המצריך לדעת הטייס המפקד פעולה מיידית לשם הגנה על חיי אדם ... רשאי הוא לסטות מהוראות כל דין". לעניין הספציפי הזה של, במקרה חירום, סטייה מהוראות כל דין החוק מתיר את זה גם לטייס שמחליף אותו. הוא לא הופך להיות הטייס המפקד והוא לא נושא באחריות של הטייס המפקד.

עד היום מי שהחליף את הטייס המפקד היה טייס מפקד, לא על הנייר אבל בהכשרה.

בואו נסכם את העניין. אני יודע שההחלטה לא פשוטה מכיוון שבכל זאת יש פה עניין של בטיחות, אבל גם כשאני מנסה לחשוב על זה, בואו לא נעשה את התמונה כל-כך קשה. ברוב הזמן יושב הטייס המפקד והוא שמטיס את המטוס. יש את אותם "פיקים" שאולי כן מצריכים מנוחה או דבר כזה. אם בכל העולם כך נוהגים, אני חושב שדבקנו בזה בכל חוק הטיס, נצמדנו ככל האפשר לאמנה הבינלאומית ואפילו לא פעם אתם הערתם את הדברים הללו מהצד שלכם. אמרתם שהאמנה הבינלאומית אומרת כך בניגוד לדברים שרת"א רצו להביא לפה, ואנחנו שינינו את הדברים וקבענו אותם ברוח הזאת. אם זאת המציאות לא שנה ולא שנתיים, אתם אומרים שהמציאות הזאת קיימת כבר עשרים שנים, אני לא חושב שאנחנו עד כדי כך צריכים לסטות מהסטנדרטים האלה, אף-על-פי שיש את אותם דברים שגם אני חושב עליהם, מבחינת בטיחות, וגם שמדובר פה במציאות לא פשוטה. אנחנו מדינה קצת אחרת ושונה, בזה אתה צודק, בנושא הביטחוני. טווח הטיסה פה הוא קצר מאוד, הוא לא ארוך וצריך לקבל החלטה לא פשוטה. מרחב הטיסה של מדינת ישראל הוא קצר מאוד. אני לא יודע. אם גיורא רום לקח את זה על הכתפיים שלו לא אכפת לי להיות עזר כנגדו. נאשר את זה.

רציתי לשאול לגבי היחס בין פסקה (1) לפסקאות (2) ו-(3). בפסקה (1) כתוב: "היעדרותו דרושה לשם ביצוע תפקידו הקשור להפעלת המטוס או לצרכיו הפיזיולוגיים." אני מניח שזה כולל גם מנוחה.

לא.

גם מנוחה היא צורך פיזיולוגי. אם אדם עייף הוא זקוק למנוחה, לפי מה שאני מבין.

זאת לא הכוונה.

התייעצתי על זה גם עם רופא. אמרנו שאפשר אולי לכתוב "למעט מנוחה".

אפשר לכתוב "למעט מנוחה".

זה גם בצוות של שני אנשים, כלומר בצוות של אחד כאשר הוא הולך הכיסא נשאר ריק, ובצוות של שניים מישהו תופס את מקומו בכיסא, וגם בשלושה. אחד זה משהו אחר.

אחד זה צוות יחיד, מפקד וקצין ראשון.

אני שואל האם "צרכיו הפיזיולוגיים" כולל מנוחה, או שפסקאות (2) ו-(3) אמורות להתייחס רק למנוחה ולא לצרכים פיזיולוגיים.

"צרכיו הפיזיולוגיים" לא כולל מנוחה.

זה לא כתוב היטב, זה לא מובן.

אפשר להוסיף בפסקה (1): "למעט מנוחה".

ואם הוא פתאום מאוד-מאוד עייף? התכוונת בפסקה (2) למנוחה על-פי חוק, ובפסקה (1) אני אומר: ואם נעצמות לו העיניים מה הוא עושה?

יש נמנום אסטרטגי בכיסא...

אף פעם לא אישרתם את זה...

אף חברה לא פנתה בבקשה.

עזבו אותי למה. אין לנו היום תשובה למקרה שלטייס נעצמות העיניים.

רק תגידו לי מתי זה קורה...

אדוני, זה קורה לנו. יותר מ-21% מהאירועים בעולם התעופה הבינלאומית מעורב בהם אלמנט של עייפות ונעצמות העיניים לטייס כמו לאדם שעיניו נעצמות על הכביש ב-12 בלילה, לצערנו. גם זה צורך פיזיולוגי.

אנחנו מובילים תקנות חדשות בנושא זה.

אנחנו בשר ודם, מה שנקרא.

הכוונה בפסקה (2) היא למנוחה על-פי חוק, שהוא חייב לשבת מחוץ ל"קוק-פיט" כי החוק מחייב אותו.

אני מציעה לא לכתוב את זה.

שמעתי את כל הטיעונים שלך והם משכנעים, אבל למה בכל חברות הטיסה או באמנות אחרות- - -

באירוע של המעבורת הקוריאנית הקברניט הלך לנוח ושייט המשנה החזיק את ההגאים.

הנחתי שהכוונה בפסקה (1) לזמן היעדרות קצר מאוד, זאת היתה ההנחה שלי. יש כמה אפשרויות. אפשרות אחת היא לקבוע זמן שלא יעלה על X.

אנחנו חושבים שלא צריך לעשות את זה.

אם אתם נכנסים לזמנים לא אאשר את הסעיף הזה. מה שאתם לוקחים על הכתף שלכם, תיקחו. אני מקבל את השיקולים הבטיחותיים, אבל- - -

את הטיעון שבמהלך העבודה הרגילה, לא בזמן המנוחה שמחויבת על-פי דין, פתאום העיניים נעצמות – אני לא לגמרי מבינה עד הסוף. כרגע אני גם עייפה. אתה לא יודע איך ישנתי בלילה, אתה לא יודע איך אני מגיעה לעבודה, ואני לא אומרת כאן שאני לא מגיעה לדיון בוועדה כי העיניים נעצמות לי. זאת אומרת, אנשים רבים מבצעים את תפקידם כאשר הם עייפים. אני לא לגמרי מבינה את הטיעון עד הסוף. אם זה זמן מנוחה על-פי דין זה דבר אחד, אבל אם זה זמן העבודה הרגיל אז אני לא רואה איך מנוחה יכולה להצדיק היעדרות מהכיסא.

לפני שבאתי לישיבה הזאת הכנתי לעצמי כוס קפה ושמתי כל-כך הרבה קפה שחור, כי מ-4 בבוקר אני על הרגליים ואני לא רוצה להירדם כאן. כבר קרה לנו שמישהו ניהל את מליאת הכנסת ונרדם וכל העולם ראה אותו בטלוויזיה.

מליאת הכנסת זה לא מטוס.

אולי אפשר להעיר משהו. אם אני מבין את מה שיוסי שוב אומר, שכאשר אתה טס כמה שעות בלילה, אתה לא נח אבל התקנה כפי שכתובה עכשיו כן מאפשרת לך לרגע להזיז את הכיסא אחורה, לעמוד ולהתמתח ולחזור בחזרה לכיסא, ואילו אם נכתוב "למעט מנוחה"- - -

בואו נגיד: התפקיד מרדים.

מן הבחינה הזאת, כפי שהתקנה כתובה היום זה מאפשר את זה וזה בסדר.

גם ה-FAR כתוב כך ל-Physiological needs בלי להגדיר.

גם תקנה 473 הנוכחית כתובה כך במשך שלושים שנים ולא עוררה קושי פרשני. אני מבקשת לא להוסיף עליה.

אנחנו נאשר את זה.

אולי תחדדו את הקושי שלכם עם ההצעה לכתוב "למעט מנוחה". מה היחס בין פסקה (1) לפסקאות (2) ו-(3)?

פסקה (1) נועדה גם לצוות של שני טייסים בלבד כאשר אין מי שיחליף אותם. כפי שאמר יוסי שוב, לקום ולהשאיר את הכיסא ריק כי יש צורך פיזיולוגי כזה או אחר.

אני יודעת מה אפשר לעשות. אפשר לכתוב: "בצוות מוגבר או כפול" ואז לכתוב את שתי הפסקאות. אבל אני חושבת שלא צריך את זה, זאת האמת.

זה יכול להבהיר את היחס בין פסקה (1) לפסקאות (2) ו-(3).

פסקה (1) נועדה לצורך אד-הוק ופסקאות (2) ו-(3) נועדו למנוחה מתוכננת.

אז נכתוב שם "בצוות מוגבר או כפול".

אני מתנגד לזה. אני מתנגד להפוך את התקנות לרשימת תיוק שיורדת חדרי בטן, שמפרטת. אתה זוכר את החיתחות שם, ופה עם הצרכים הפיזיולוגיים. כל העניין הזה נראה לי מיותר. הטייס צריך להיות בהמראה, הוא צריך להיות בנחיתה ואחרי זה הוא מפקד המטוס שיכול להחליט אם הוא יושב פה או יושב מאחור.

אתה אומר שיש עליו אחריות.

הוא מנהל את העניין הזה, הוא מלך בגדוד. אני לא רוצה לשמוע על הצרכים הפיזיולוגיים של הטייסים, ולא מעניין אותי אם נעצמות להם העיניים, ולא מעניין אותי באיזה צוות זה, כפול או משולש או מרובע. מה, השתגענו עם התקנות האלה?

יש לי הערה ושאלה. הערה לגבי אימוץ סטנדרט ואמנות. אני רוצה להזכיר שתמיד אדוני שאף בוועדה פה להיצמד לכללי טיסה, מהירות, גובה, דברים כאלה. פה אין צורך להיצמד לכללים הבינלאומיים מאחר וזה עניין הפעלה פנימי, זה לא עניין שיכול להשליך על אמנה כזו או אחרת. על כן אני סבור שניתן.

יש לי שאלה אחרת לרת"א. דעתי עדיין לא נחה בנושא הבטיחות ואני רוצה בבקשה לשמוע מה היא הכשירות שמבוקשת מאותו טייס משנה.

היא כתובה בתקנה 452 בפירוט.

אני לא מבין. האם זה עניין של הגדר? אני מלווה את הטייסים. זה שאלה של הגדר? זה שאלה של קורס מסוים? האם רת"א צריכה להכשיר? אני חושב שגם אדוני ירצה לשמוע את זה.

קודם כול, הדבר הזה קיבל מענה מפורט בכתב ופורסם לציבור ולאיגוד הטייסים, גם הנוסח וכמובן גם כל מה שעומד מאחוריו.
לגבי טייס המשנה, הוא צריך להחזיק ברישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שזה אומר, כפי שאשל חפץ אמר קודם, הסוג הגבוה של הרישיון. במסגרת אימונים שהשלים בתקנות 454 ו-455, שזה האימון הראשוני והאימון החוזר, הוא צריך לכלול את הנושאים, התהליכים והתמרונים שנדרשים לשם מילוי תפקיד טייס מפקד בשלב השיוט, שזה האימונים שבאחריות החברה, אימוני הכשירות. "הוא צבר ניסיון הפעלה כאמור", זאת אומרת, נדרש ממנו גם ניסיון נוסף. במסגרת מבחן הכשירות טייסים צריכים לעבור שני מבחני כשירות, או מבחן ואימון בכל שנה. טייס צריך לקבל אימון בתמרונים ותהליכים נוספים שקשורים לעניין הזה. תקנות 462 ו-463 זה הכשירויות המיוחדות שקשורות לנתיב של טייס מפקד – גם את זה הוא צריך לעבור. הכול פורט והכול ידוע וגלוי.

האם רת"א מאשרת את זה?

כן.

כלומר, איש צוות אומר: חברים, הוא עבד בכך וכך וכך ונוספת לו לרישיון התוספת הזאת?

על-פי תקנה 452 ותקנה 473 שאנחנו דנים בה יכול להיות אדם שנכשל בתהליך הקברניטאות בחברה, הוא רק קצין ראשון מספיק ותיק שעמד בכל השלבים של תקנה 425, נקודה. האם זה נכון? אני רוצה לדעת. האם מה שאמרתי נכון או לא? זה יכול להיות? זה יכול להיות.

ברשותך אענה על השאלה של רון גנט. ההכשרה של טייס המשנה כדי להחליף את הטייס המפקד בשיוט כרוכה בתוכנית הדרכה מאושרת, כרוכה ברישיון ALTP, שזה הרישיון הכי גבוה. היא כרוכה בהגדר שאין בו מגבלה שמונעת ממנו לשמש בתפקיד הזה. הוא צריך לעבור את השלבים האלה.

למה אתה לא עונה לי על שאלתי? זה יכול להיות?

חברות התעופה מגישות תוכניות הדרכה. במסגרת תוכניות ההדרכה, סימן י"ג לפרק 13, הן יגישו גם תוכנית הדרכה לדבר הזה. בתוך זה חברת התעופה תחליט בעצמה אם אדם נכשל בקברניטאות או לא נכשל, מה דינו לעניין ההכשרה בתקנה הזאת ומה הוא יצטרך. זה ייבחן לגופו של עניין על-פי תוכנית ההדרכה שתגיש החברה ואז יתנו על זה את הדעת. אם החברה תגיש תוכנית שנראית סבירה ועונה לקריטריון הזה וגם רת"א תבחן את זה, אז כן, יכול להיות מצב כזה. אם לא, אז לא.

אשאל את יוסי שוב שאלה. יכול להיות אדם שנכשל בתהליך קברניטאות, עשה אותו שוב ועבר והחברה תאשר לו להיות טייס מפקד?

אני עונה לך אחרת. התשובה היא כן. אבל פה יכול להיות אדם שנכשל 4 פעמים בקברניטאות ויוכל לשמש קברניט בשיוט.

ויכול להיות שאדם נכשל 4 פעמים כטייס משנה והקברניט שלו מתעלף?

יכול להיות.

והוא ממשיך לעבוד בחברת תעופה למרות שהוא נכשל 4 פעמים?

והקברניט מתעלף. זה יכול לקרות. בגלל זה, דרך אגב, הוא יכול להתעלף...
רק עוד משפט אחרון. מה שאמרה גברת רננה שחר וגם אמר הקברניט אשל חפץ הוא שהחברה תחליט. זה הדבר הכי מסוכן שנאמר פה היום כי ברגע שזה בידיים של החברה זה נופל לתוך משא ומתן אינדוסטריאלי. אנחנו מסתבכים באינדוסטריה במקום בבטיחות. זה מסוכן. אני לא אומר יותר.

השאלה שלי היא כללית.

אולי יסבירו למה הכוונה ב"אינדוסטריאלי".

יחסי עבודה.

משא ומתן על חוזה עבודה.

השאלה שלי היא זאת, בכל זאת ברגע שאתה מטיס מטוס, יש לנו את הטייס המפקד, יש עליו אחריות. גם אם הוא עזב את ההגאים לכמה דקות או לשעה, יש עליו אחריות. האחריות היא עליו. אני לא יודע למה אתה רוצה להוריד את האחריות הזאת. זה מה שנוגע לי יותר מהכול. למה אתה רוצה להוריד את האחריות הזאת?

הבטחתי לא להגיד אבל אני מוכן עכשיו, ברשותך, כן להגיד. לא אוריד ממנו את האחריות. יש תמיד את האחריות לאותו יחיד שהוא מפקד של כל האווירון. אחריותו נשמרת אבל יכולתו לקיים אותה יורדת כאשר הוא ישן. צר לי, אלה החיים.

הקברניט שוב לא אמר לוועדה שבמטוס יש מפקד אחד. אין שני קברניטים שמוסמכים.

רק מבחינת הרישום במסמכים. בואו נעמיד דברים על דיוקם.

לא משנה לי רישום או לא רישום.

זה חוסר הבנה.

רבותי, תקשיבו טוב-טוב. אני לא מקל ראש, אבל אני עושה את האיזון על-פי הרציונל האמיתי. בכל זאת, כפי שהוא מעלה את הטענה שפה רוצים להוריד ברמת הבטיחות, אני מעלה את אותה שאלה כלפיו. אם הוא חושב שזאת המציאות למה הוא צריך לפנות את הכיסא?

אני חייב, כבוד היושב-ראש. אני חייב על-פי דין אחרי 8 שעות לפנות את כיסאי ולתת אותו לאדם שעליו אנחנו מדברים פה כבר חצי שעה. אני חייב. הם לא נותנים לי אישור לשבת שם דקה יותר מאשר הזמן המותר.

הדברים ברורים.

בכל זאת אני רוצה להקשות. אני מבין שלא רוצים להיכנס לכל הרזולוציות אבל מעצם ניסוח התקנה אנחנו נכנסים לרזולוציה הללו. השאלה היא מאוד-מאוד פשוטה, צריך פשוט להשיב עליה לוועדה. האם איש צוות אוויר רשאי להיעדר לצורך מנוחה גם בלי מחליף? מקריאת שלוש הפסקאות שכתובות כאן זה לא כל-כך ברור. אני מאוד מצטער, אבל זה לא ברור. מה התשובה לשאלה?

אתה מדבר על מקרה שבו בצוות יחיד אדם ירגיש מאוד-מאוד עייף, ואז מה, הוא הולך אחורה לישון? זה המצב? אני לא מכירה את זה. אנחנו לא מכירים את זה.

לפי הפירוש שלו יש טיסה מפה ללוס אנג'לס, טיסה של 18 שעות. אני לא יודע מה הוא משך הטיסה הארוך ביותר.

15 שעות.

אני זוכר שפעם נחתנו במונטריאול בקנדה והמשכנו ללוס אנג'לס, אז היתה חניית ביניים. אבל הטיסה הארוכה ביותר בה טסתי נמשכה 13 שעות, לא יותר מזה. השאלה אם אדם יכול להחזיק מעמד 13 שעות.

הוא לא אמור להחזיק מעמד 13 שעות.

הוא יכול להחזיק מעמד 8 שעות.

ואז יש צוות מוגבר, בדיוק זה העניין, צוותים של שלושה, צוותים של ארבעה.

הדברים ברורים.

רציתי לענות לשאלה של איתי עצמון. המצב שבו מנוחה הופכת להיות צורך פיזיולוגי לא אמור לקרות בטיסה. אם זה קורה זה מצב חריג, זה לא מצב רגיל, ואז יש לטייס המפקד סמכויות לעשות כל מיני דברים אחרים. פסקאות (2) ו-(3) נכנסות לתחום של תכנון המנוחה בין אנשי הצוות כאשר יש יותר משניים כדי לא להגיע למצב הזה. פסקה (1) מדברת על צרכים פיזיולוגיים אחרים.

הבנתי. כלומר, זאת הכוונה אבל אתם מעדיפים לא לכתוב את זה.

מיצינו את הסעיף מעל ומעבר. נצביע עליו. גיורא רום, אתה לוקח אחריות על הכתפיים שלך.

מי בעד תקנה 473 בסעיף 13? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 473 (סעיף 13), נתקבלה.

סעיף 13 – החלפת תקנה 473 – מאושר.

"הוספת תקנה 480ב
14.

"ניהול דלק בטיסה – חובות טייס מפקד
480ב.
(א)
טייס מפקד יוודא במשך כל זמן הטיסה כי כמות הדלק הזמין –








(1)
שנשארה במכלי המטוס אינה פחותה מכמות הדלק הנדרשת להמשיך לשדה תעופה שיכולה להתבצע בו נחיתה בטוחה, ולנחות בו כאשר במטוס כמות דלק רזרבית סופית;








(2)
שצפויה להישאר במכלי המטוס בהגיעו לשדה היעד לא תהיה פחותה מכמות הדלק לטיסה לשדה משנה לשדה היעד (Destination alternate fuel) כמפורט בתקנה 522(ג)(4)(א) עד (ד) לפי העניין, ובנוסף כמות דלק רזרבית סופית.





(ב)
ראה הטייס המפקד כי נסיבות בלתי צפויות עלולות להוביל לנחיתה בשדה היעד עם כמות דלק במכלי המטוס הפחותה מכמות הדלק האמורה בתקנת משנה (א)(2) –








(1) יבקש מיחידת נת"א הנותנת שירותי בקרת תעבורה אווירית (להלן – יחידת בקרת תעבורה אווירית) מידע על עיכובים צפויים בתעבורה האווירית;








(2) יביא בחשבון מידע לגבי התעבורה האווירית והתנאים המבצעיים הקיימים בשדה היעד ובכל שדה תעופה אחר המתאים לנחיתה בטוחה, בבואו להחליט אם להמשיך לשדה היעד או לבצע הסטה לשדה תעופה אחר; היה יעד הטיסה שדה תעופה שקיים לגביו שדה משנה לשדה היעד לפי הוראות פרק זה – יביא בחשבון גם מידע כאמור לגבי שדה המשנה לשדה היעד.





(ג)
הטייס המפקד יודיע ליחידת בקרת תעבורה אווירית, באמצעות הכרזת "MINIMUM FUEL", על מצב שקיימת במטוס כמות דלק מזערית, כאשר שדה התעופה שאליו הוא טס נשאר שדה אפשרי יחיד לנחיתה, וכי כל שינוי במירשה הטיסה הקיים עלול להביא למצב שהמטוס ינחת עם כמות דלק הפחותה מכמות הדלק הרזרבית הסופית.





(ד)
הטייס המפקד יודיע ליחידת בקרת תעבורה אווירית, על מצב חירום דלק, באמצעות שידור הודעת "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL", כאשר חישוב כמות הדלק הזמין מראה שכמות זו, בעת נחיתה בשדה התעופה הקרוב ביותר שניתן לבצע בו נחיתה בטוחה, תהיה פחותה מכמות הדלק הרזרבית הסופית.





(ה)
בתקנה זו, "כמות דלק רזרבית סופית" (Final reserve fuel) – כמפורט בתקנה 522(ג)(5)."."

עד כאן. הסבר.

ניהול דלק בטיסה, ICAO עשה בו שינוי גדול מאוד. חלק נכנס בתקנה 522 וחלק בתקנות האלה. זה הגיע לוועדה משום שחובות טייס מפקד לפי סעיף 76(ג) מחייבים אישור של הוועדה. זה מסדיר בעצם את השלבים השונים. בתקנת משנה (א) נקבע הצורך לעקוב כל הזמן אחרי כמות הדלק בטיסה, ומתבצעים רישומים וכולי, ובתקנת משנה (ב) זה בסדר יורד מה קורה כאשר, בין בגלל שהטיסה התארכה בשל עיכובים לא צפויים או בין בגלל תקלה אחרת, כמות הדלק הולכת ויורדת, לא כמו בתכנון, ואז יש היערכות שהטייס המפקד צריך לעשות מול יחידות הנת"א, מול בקרת התעבורה האווירית, כאשר בסוף התכלית של זה היא לקבל קדימות בתעבורה האווירית, שיחידת הנת"א תדע ותיתן לו קדימות אם הוא ייקלע למצב שיש לו פחות מדי דלק. הנושא של Final reserved fuel – המטוס בסוף צריך לנחות עם כמות דלק מסוימת, יש כמות דלק שהוא חייב לנחות איתה.

עד כאן. יש למישהו הערות?

כן. להחריג "למעט דאון".

אנחנו עוסקים בפרק 13 של תקנות ההפעלה, הפעלת מטוסים גדולים בתובלה אווירית מסחרית.

לגבי תקנת משנה (ב)(2), כתוב "יביא בחשבון מידע לגבי התעבורה האווירית והתנאים המבצעיים הקיימים בשדה היעד". מה הם "תנאים מבצעיים"?

מספר המסלולים השמישים, רוח, מצב המסלולים, שלג, קרח, יכולת נחיתה, עומס תעבורתי.

אם עזרי הניווט עובדים או לא עובדים, גישות.

זה מונח שקיים בתקנות?

כן, לאורך כל התקנות.

יש הערות נוספות? אין. נצביע על סעיף 14, תקנה 480. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 480 (סעיף 14), נתקבלה.

סעיף 14 נתקבל.

"החלפת תקנה 482
15.
במקום תקנה 482 לתקנות העיקריות יבוא:



"דיווח על תנאים מטאורולוגיים ועל אי תקינות מיתקן עזר לטיסה
482.
(א)
טייס מפקד של מטוס המצויד במערכת תקשורת נתונים, והמופעל במרחב אווירי שלפי הוראות התעבורה האווירית החלות עליו נדרש בו דיווח על תצפיות מזג אוויר שגרתיות ותקשורת נתונים עם יחידת הנת"א המספקת שירותי תעבורה אווירית באותו מרחב אווירי זמינה, יעביר דיווח כאמור ליחידת הנת"א האמורה, לפי הוראותיה, באמצעות מערכת תקשורת הנתונים.





(ב)
מחזיק רישיון המפעיל מטוס כאמור בתקנת משנה (א), המצויד גם במערכת עקיבה אוטומטית תלויה נחקרת (ADS-C – Automatic Dependent Surveillance Contract) או בטרנספונדר Mode-S, ושניתנה לו תעודה כושר טיסה ראשונית לאחר י"ח באדר התשע"ה (9 במרס 2015), יבטיח כי דיווח כאמור בתקנת משנה (א) יוכל להיות מועבר באופן אוטומטי באמצעות מערכות כאמור."

נעצור פה כי הסעיף הזה ארוך. הסבר עד כאן.

באופן כללי תקנה 482 היום כבר קובעת דיווח על תנאים מטאורולוגיים, אך את הרכיב של תקנות משנה (א) ו-(ב), של דיווחים שגרתיים, היא לא כוללת. את הסטנדרטים שנוגעים לדיווחים שגרתיים לא אימצנו עדיין והם לא קיימים בחקיקה הישראלית. דיווחים מטאורולוגיים רוטיניים עוזרים לבנות את התחזית עבור התעופה. התעופה מאוד-מאוד תלויה במטאורולוגיה, באמינות ובדיוק של המטאורולוגיה. הדיווחים האלה עוזרים לבנות את הדיווח המטאורולוגי לתעופה. אבל הסטנדרטים הם שצריך להעביר אותם בתקשורת נתונים. תקשורת נתונים זה כמו אס-אם-אס, זה לא תקשורת קולית. זה תקנת משנה (א).

תקנת משנה (ב) מדברת על כך שאם הכלי מצויד במערכות שמסוגלות להעביר נתונים בלי שהטייס המפקד יהיה מעורב בזה, יחידת הנת"א, יחידת הבקרה משדרת למטוס, מתחקרת אותו והמטוס אוטומטית מעביר אליה את הדיווח, אז לכלים חדשים שיהיו מצוידים במערכת הזאת המפעיל האווירי יצטרך לדאוג שזה ישודר אוטומטית בלי שזה יעמיס על צוות האוויר.

המונח "שניתנה לו תעודת כושר טיסה ראשונית לאחר י"ח באדר התשע"ה" – "תעודת כושר טיסה ראשונית" היא תעודה שניתנת לכלי כאשר הוא יוצא מייצור. כלומר, הכוונה למטוסים חדשים "מהניילון".

יש הערות, רבותי?

אדוני, יש לי מספר הערות לגבי תקנת משנה (א) המוצעת. בסיפה כתוב "יעביר דיווח כאמור ליחידת הנת"א האמורה, לפי הוראותיה, באמצעות מערכת תקשורת הנתונים". השאלה שלי, על אילו הוראות מדובר? האם מדובר על הוראות לגבי תוכן הדיווח?

לא. הוספנו את זה משום שלא כל המטוסים נדרשים על-פי ההוראות הבינלאומיות לדווח. לא כל מטוס, לפעמים זה כל מטוס עשירי. היחידה מתחקרת לפי כמה שהיא צריכה. לכן אפשר במקום "הוראותיה" לכתוב "אם נדרש לכך על ידה", או משהו בסגנון הזה. התוכן קבוע. התוכן מופיע בהמשך התקנה.

שאלה נוספת לגבי תקנת משנה (ב). כתוב כאן: "ושניתנה לו תעודת כושר טיסה ראשונית לאחר י"ח באדר התשע"ה (9 במרס 2015)". התאריך הזה הוא מועד תחילתו של התיקון המקיף הגדול לתקנות ההפעלה.

אנחנו נבקש שגם התיקון הזה יתחיל באותו מועד.

השאלה אם לא כדאי לכתוב כרגע, כאשר תקנה שעוסקת בתחילה טרם אושרה על-ידי הוועדה ואנחנו לא יודעים מה יהיו בסופו של דבר ההערות של החברות לגבי מועד התחילה ותקופת ההיערכות שתידרש על-ידה, אם לא כדאי לכתוב "לאחר יום תחילתו של התיקון הזה".

אגיד את השיקול. אחר-כך זה מופיע כמובן בנוסח המשולב. אם יהיה כתוב "ושניתנה אחרי תחילתו של תיקון זה", בעצם בעוד שנה או שנתיים וכולי אנשים לא יידעו מתי יום תחילתו של תיקון זה. זה פחות קריא. כאשר כתוב כאן "9 במרס 2015" אז כשחברת "אל על" בעוד 10 שנים תקנה מטוס ישן היא תדע שזה עדיין לא חל עליה ואם בעוד 10 שנים היא תקנה מטוס חדש היא תדע שזה חל עליה. אפשר אולי להשאיר את זה פתוח ולאשר בסוף החקיקה.

יש כאן בעצם שתי שאלות שונות. את מכוונת לכך שצריך שבנוסח של התקנות העיקריות יהיה כתוב התאריך כדי שמי שיקרא את התקנות לא יצטרך לחפש את התיקון לתקנות ולמצוא שם את המועד. אני חושב שכדאי לאשר שבאופן עקרוני זה יהיה מועד התחילה, ובשלב הנוסח נכתוב בדיוק את התאריך.

מצוין. תודה.

הערה נוספת, אני מבקש, אם תוכלו להסביר לוועדה לגבי מסמך 4444.

עוד לא הגענו לזה, עוד לא קראנו את תקנת משנה (ג). עד כאן יש עוד הערות? אם לא, נמשיך. עד כאן מאושר.

יש לי שאלה, לא ויכוח, שאלת תהייה. כל התקנה הזאת, ואולי גם תקנות נוספות, מדברת על אחריותו של הטייס המפקד. הוא חייב לדווח, הוא חייב הכי מהר וכך הלאה. ויש לנו טייס מפקד אחד באווירון שנח, נניח, אפרופו תקנה 473, ועכשיו יושב שם אדם אחר שאינו הטייס מפקד. מה אחריותו של אותו יחיד באווירון שהוא טייס מפקד לדווח כמה שיותר מהר? לא הוא שנתקל, המטוס נתקל, אבל הוא בתוכו. ספרי לי מה אני עושה כאשר אני הקברניט, ה"פיק" היחיד באווירון, קברניט יחיד באווירון ואני נח.

נוהלי החברה, אני מניחה- - -

אילו נוהלי חברה? אין לנו נוהלי חברה. אנחנו עוסקים בתקנות עכשיו.

אענה לך. נוהלי החברה מגדירים ויגדירו את התפעול גם לצוות הטייסים במטוס, וגם אם זה לא הטייס המפקד.

אני זוכר שדנו בזה, על צורך הדיווח ועל מי חלה האחריות. גם בזה נגענו.

בסוף האחריות שזה יתקיים חלה על הטייס המפקד. לכן כשהטייס המפקד יחזור מהמנוחה שלו יש לו סט של דברים שהוא צריך לעשות.

ה"טורבולנס" היה 4 שעות קודם. מה עכשיו? ברגע שרואים "טורבולנס" צריך לדווח מייד.

יש הרבה תקנות שבהן יש אחריות על הטייס המפקד.

אני רוצה להגיד משהו. יוסי שוב, תראה, בחוק הטיס יש עשרות, אם לא יותר, אחריויות שמוטלות על המנהל. המנהל הוא מנהל רת"א. סלק דעתך שמנהל רת"א באמת יכול בכל רגע, בכל מקום לבצע ולעמוד בכל האחריויות הללו. הוא, בין שאר אחריויותיו כמנהל רת"א, צריך לפתח את הנהלים והמנגנונים של אצילת סמכויות, של נהלים פנימיים, כדי שכל מה שמוטל על המנהל בעצם יהיה מוטל על ה"אורגן" שעומד לרשותו. בתקנות, כשאנחנו אומרים "המפקד", זה מוטל על ה"אורגן". הוא המפקד. הוא יכול לקבוע אילו נהלים, כל דבר. לא מתכוונים תמיד לאינדיבידואל המסוים הזה. המנהל והמפקד הם שני אנשים שמייצגים את ה"אורגן".

במינהל אנחנו קוראים לזה להאציל סמכויות.

יש הבדל בין ההיררכיה המינהלית בסוגיה של אצילת סמכויות בעולם של הסמכות המינהלית לבין שאלה של סמכות אזרחית או אחריות אזרחית. אלה מישורים שונים מבחינה משפטית. האחריות המשפטית של הטייס המפקד שונה לדעתי מהדינים של אצילת סמכויות.

זה שונה גם מבחינה פרקטית עם צוות כוח האדם שעומד לרשות מנהל רת"א.

גם היום שום דבר לא משתנה ברמה הזאת. גם היום יש הרבה תפקידים של הטייס המפקד וכשהוא נח הצוות שמחליף אותו צריך לעשות, ועדיין אחריותו הבלעדית, גם כשהוא נח, שזה יתבצע. אין פה שום שינוי סטטוס אלא פשוט שינוי בתוספת הספציפית של הנוסח לגבי הדיווחים המטאורולוגיים. ברמה המעשית האחריות של הטייס המפקד כאשר הוא ישן היא על מה שמי שמחליף אותו עושה.

אתה אומר שיש לו גם אחריות ביצוע וגם אחריות פיקוח.

יש אחריות כללית ומלאה גם כשהוא ישן.

אנחנו נתנו לטייס המפקד גם סמכויות נרחבות לשיקול דעת בדברים מסוימים?

כן.

כך שלא באנו לגרוע פה מסמכויותיו.

כבוד היושב-ראש, מצאנו לזה פתרון בתקנות אחרות, שאפשר להציע לאמץ גם פה. במקום "שיעביר דיווח" לכתוב "יוודא". כלומר, התפקיד של הטייס המפקד הוא, ברגע שהוא יוצא מה"קוק פיט" עליו לוודא שמי שמחליף אותו ימשיך את הפעולה. בכל התקנות קבענו הוראת מעבר ושינינו את כל המקומות שבהם נכתב שהטייס המפקד בעצמו עושה את הפעולה. אולי אפשר לתקן את זה גם פה.

הסטנדרטים הבינלאומיים לא אומרים "טייס מפקד". הם אומרים "צוות האוויר ידווח" או "המטוס ידווח". אפשר שזה לא יהיה "טייס מפקד". אפשר שזה יהיה "טייס".

כתוב "טייס מפקד ... מוקדם ככל האפשר".

מה עם ההצעה של אמיר דרנגר, לכתוב "יוודא"?

אני מסתכלת שוב על הסטנדרטים הבינלאומיים. הם לא אומרים "טייס מפקד". אפשר שיהיה כתוב "טייס", או "צוות האוויר ידווח".

אבל לא- - -

אז "טייס ידווח". כל פעם שאומרים "טייס" זה טייס על-יד ההגאים. בזה לא צריך להגזים.

הטייס המפקד יכול להיות גם מאחור.

אז אפשר להגיד "טייס" במקום "טייס מפקד". בסדר? אז ברור שהטייס עושה את זה. לא טוב?

כבוד היושב-ראש, הטייס המפקד אחראי שהמטוס יטוס מאל"ף ואת ת"ו והוא לא צריך לעשות הכול במו אצבעותיו. יש לו עוד טייס, לפעמים עוד שניים. הוא הטייס המפקד, שידאג שהדברים קורים, זה הכול. הוא מקבל משכורת גבוהה מאוד בשביל זה.

ההצעה של רננה שחר נכונה ואנחנו גם מאמצים אותה.

אם זו הכוונה, יש בכל זאת צורך לשנות את הנוסח. אם כתוב "טייס מפקד יעביר" אז הוא עצמו צריך להעביר.

הוא הטייס המפקד. אנחנו לא יכולים להכתיב לו סידור עבודה.

איזה קושי יש לכם עם "יוודא העברת דיווח"?

שיוודא. אבל שזה יהיה הוא.

עדיף כבר "טייס יעשה". גיורא רום, הסטנדרטים הבינלאומיים אומרים שהמטוס ישדר. הם לא אומרים שאף אחד יוודא שידור.

המטוס ישדר? זה עדיף? המטוס?

אז שהטייסים ישדרו. שהטייס של מטוס המצויד... והמופעל... . אני בעד לכתוב "טייס".

אני Old school. אני מכיר שיש מפקד. המפקד אחראי כשהוא ער, כשהוא ישן, כשהוא נמצא, כשהוא מאחור. הוא אחראי. כשהוא הולך אחורה הוא נותן הוראות ומוודא, ובמידה וצריך לדווח בעוד שעה הוא אומר למי שמחליף אותו: תזכור לדווח.

אבל החלפת אותו עם איזה נער מקהלה. איך הוא יידע?

כבר החלפנו. תתגבר.

רק שנער המקהלה מזייף...

האיגוד לא מייצג גם את הקצינים הראשונים?

זה מה שמצחיק, שאנחנו אלה שצועקים פה על בטיחות. אנחנו מייצגים את שניהם.

עדיף "טייס " או עדיף "טייס מפקד יוודא"?

עדיף "טייס", כי ב"לוודא" הוא צריך גם לוודא שהמטוס שידר והשדר נקלט.

עדיף "טייס של מטוס".

המילה "מפקד" נמחקת.

אולי זאת הערה גורפת. נשנה את זה בכל המקומות בתקנה שיש את האפשרות הזאת.

סליחה, לא שמעתי את ההערה.

זאת הערה כללית, שהדבר הזה יחול לאורך כל התקנות.

שהתקנה תחול על טייסים ולא על טייס מפקד.

אני מאשר את תקנות משנה (א) ו-(ב) עם התיקונים שהוצעו פה, ובסוף נאשר את כל תקנה 482.

"(ג)
הדיווח על תצפיות מזג אוויר שגרתיות כנדרש לפי תקנות משנה (א) ו-(ב) ייעשה במתכונת של דיווח-אוויר שגרתי (Routine Air-Report) כמפורט במסמך 4444.





(ד)
נתקל טייס בעת טיסה בתנאים מטאורולוגיים מסוכנים כמפורט להלן, ידווח על כך ליחידת הנת"א המספקת שירותי תעבורה אווירית באותו מרחב אווירי, מוקדם ככל האפשר:








(1)
ערבול מתון או חריף;








(2)
התקרחות מתונה או חמורה;








(3)
גלי הרים חמורים (Severe Mountain Waves);








(4)
סופות רעמים, בהעדר ברד או בנוכחותו, מוסתרות (Obscured), מוטמעות בשכבת עננות אחרת (Embedded), נרחבות או מאורגנות בקו תזזית (Squall Line) או חזית;








(5)
סופות חול או אבק כבדות;








(6)
ענן אפר געשי (Volcanic Ash Cloud);








(7)
התפרצות געשית או פעילות הקודמת להתפרצות געשית (Pre-Eruption Volcanic Activity);








(8)
מצב מטאורולוגי אחר, שאינו מנוי בפסקאות (1) עד (7), דוגמת גזירת רוח, אשר נצפה על ידי הטייס המפקד והעלול לדעתו לסכן את בטיחות הטיסה או לשבש באופן משמעותי את הפעילות האווירית.







(ה)
דיווח כאמור בתקנת משנה (ד) יבוצע במתכונת של דיווח-אוויר מיוחד (Special Air-Report) כמפורט במסמך 4444, באמצעות תקשורת נתונים או, כאשר תקשורת נתונים אינה זמינה – באמצעות תקשורת קולית."


כל נושא הדיווח על תנאים מטאורולוגיים מסוכנים כן קיים היום בתקנה 482, לא ברמת הפירוט הזאת אלא רק "ידווח על תנאים מטאורולוגיים מסוכנים". אנחנו שוב נצמדים לסטנדרטים הבינלאומיים.

אני מציע למחוק גם מפה את המילה "מפקד".

בתקנת משנה (ד) המילה "מפקד" נמחקה.

אמשיך את השאלה שהתחלתי לשאול קודם לכן. אתם מפנים כאן למסמך 4444. אני מציע שתסבירו לוועדה מה המסמך הזה וכיצד אמור טייס מפקד לדעת מה כתוב בו, והאם לא ניתן – אני פשוט לא יודע מה הוא המסמך הזה – לעגן חלק מן הדרישות שלו בתקנות האלה.

מסמך 4444 הוא אחד מארבעת מסמכי ה-PAN (Procedure for Air Navigation) של ICAO. הוא מסמך טכני מאוד-מאוד מפורט, שלדעתנו לא ניתן לשים אותו בתקנות.

אין בו הוראות מהותיות?

כתוב בדיוק את אופן הדיווח, ויש שם כל מיני הוראות לגבי סוגים טכניים שונים, מערכות טכניות שונות שמדווחות לגבי זיהוי כלי הטיס, מיקום, גובה ונתוני מטאורולוגיה שהכלי צריך לשדר. אגיד גם שלפי תקנה 545(ד) לתקנות העיקריות, שאושרה בתיקון הגדול, כל מסמכי ICAO עומדים לעיון הציבור. ברת"א גם מי שמשתמש בהם פועל כמובן לפי מסמך 4444. בסופו של דבר לטייסים בחברות יש נהלים והם יודעים בדיוק מה צריך. בכל מקרה, החברה מתרגמת את כל התקנות לנוהלי עבודה לטייסים.

כלומר, ברור מאוד מה הוא צריך לעשות, כלומר איך הוא אמור לבצע את הדיווח הזה?

כן.

זה זמין ב"קוק פיט" לכל טייס.

רבותי, יש הערות נוספות?

לגבי פסקה (8) בתקנת משנה (ד), אם אפשר להסביר מה היא "גזירת רוח".

"גזירת רוח" זה שינוי בעוצמת הרוח על פני מרחק קצר. המטוס הרי מושפע מאוד מהרוח. שינוי בעוצמה הרוח או הכיוון שלה על פני מרחק קצר גורם למטוס גם לקפיצות וגם לאובדן ביצועים חריף או למעבר מגבלות מהירות מצד שני.

מדובר במונח שקיים בתקנות?

כן, הוא מופיע 8 או 9 פעמים, ללא הגדרה.

יש הערות נוספות, רבותי? אין.

"(ו)
נתקל טייס מפקד בעת טיסה באי תקינות של מיתקן עזר לטיסה, שידיעה עליה חיונית לדעתו לבטיחות טיסות אחרות, ידווח על כך ליחידת הנת"א המספקת שירותי תעבורה אווירית באותו מרחב אווירי, מוקדם ככל האפשר.







(ז)
יחידת נת"א שקיבלה דיווח על –








(1)
תנאים מטאורולוגיים לפי תקנה זאת, תעבירו ללא דיחוי לשירות המטאורולוגי; אם הדיווח הוא לעניין תנאים מטאורולוגיים מסוכנים לפי תקנת משנה (ד) – תעבירו גם למי שעלול להיתקל בתנאים המטאורולוגיים שעליהם דווח;








(2)
אי תקינות מיתקן עזר לטיסה כאמור בתקנת משנה (ו), תעבירו לכל המשתמש או העשוי להשתמש במיתקן העזר לטיסה שעל אי תקינותו דווח.







(8) בתקנה זו –
"מסמך 4444" – נהלים לשירותי טיס – ניהול תעבורה אווירית (PANS-ATM) שהוציא ארגון התעופה הבין-לאומי."."

הסבר קצר, אם יש צורך.

יש רכיב אחר בתקנה הזאת – גם פה אפשר להוריד את המילה "מפקד" – שעוסק באי תקינות של מתקן עזר לטיסה, שזה כל המתקנים שהכלי משדר אליהם ומקבלים אותות אליהם כדי לדעת את המיקום במרחב, את הגובה וכולי. כשיש אי תקינות של מתקן כזה התקנה הזאת מאפשרת שהמידע הזה יופץ. מי שיודע על כך ראשון זה צוות האוויר והוא יעביר את זה ליחידת הנת"א והיא תעביר את זה למי שצריך.

האם יש הערות?

אני מרשות שדות התעופה. ההערה היחידה שלי היא הערה קצת טכנית. יחידת פיקוח טיסה שמקבלת דיווח מטייס על אי שמישות מתקני עזר לתעופה או על תופעות מזג אוויר, לא תמיד היא מעבירה, כפי שמנוסח בתקנה, באופן ישיר אלא זה מוביל להעברה לגורם מתווך או גורם לפרסום של מה שנקרא Notam, אבל לא בהכרח יחידת נת"א שמקבלת את הדיווח מתחילה לפעול מול כל חברות התעופה והטייסים כדי לעדכן אותם. יש פה נוסח שמטיל חובה, שאולי זה לא דרך הביצוע שלנו.

אולי "תפעל להעברה". אתה אומר שזה לא העברה באופן ישיר.

חלק הוא ישיר, לטייסים באוויר שצריכים מייד לדעת, וחלק הוא ליצירת פרסום מתאים שיגיע לידיעה.

אפשר "לרבות באמצעות Notam".

המילה "תעביר" היא בדיוק מה שאתה אומר. בדרכים הרגילות שבהן היא מעבירה ידיעות.

חלק מן ההעברה היא כן ישירה, תלוי בנסיבות. חלק זה מידע קולי לטייסים ולצוותי האוויר שמשתמשים. אחר-כך יש גם את פסקה (ז)(1): "תעבירו גם למי שעלול להיתקל בתנאים המטאורולוגיים", נניח שזה נכנס ל-ATIS, למערכות שידור הקבועות של יחידת הנת"א. בסדר, יש נהלים ליחידת הנת"א, איך היא עובדת. אגב, גם נהלים אלה מאושרים על-ידי רת"א. הנוסח הזה סופג לא רק העברה ישירה. לא כתוב "העברה ישירות", לא כתוב "העברה בדיווח קולי". לי זה נראה בסדר. אתם רוצים משהו אחר?

אני לא יודע את הצד המשפטי שבעניין. רק ציינתי שזה שמקבל את ההודעה הוא לא בהכרח זה שמעביר אותה לכל מיני גורמי תעופה אלא יש גורמים מתווכים.

גם לא כתוב "פקח" או "בקר" אלא כתוב "יחידת הנת"א".

הרבה פעמים במקרים כאלה, למשל מרכז התיאום בנתב"ג מעדכן את ה-operators ולאו דווקא יחידת הנת"א שקיבלה את ההודעה.

כתוב "תעביר לכל המשתמש". זה כן נשמע כמו העברה ישירה. אולי עדיף "לרשות המשתמשים"? זה כאילו היא תעביר לכל המשתמש והעשוי להשתמש. זה נשמע כמו העברה ישירה. "תעמיד את המידע לרשות המשתמשים"?

אני חושב שזה לא פותר את הבעיה.

כתוב "לכל המשתמש ולכל העשוי להשתמש". "כל המשתמש" זה בהווה. מי שבאוויר – היא כן חייבת להעביר לו אחד לאחד, ו"כל העשוי להשתמש" זה כבר בדרכים האחרות. אבל יש פה את שינוי הזמנים שאני מכוון אליו.

הנוהל הוא "תפיץ". הם עושים הפצה של מידע. "תעביר" נשמע לי כמו העברה ישירה.

זה העברה ישירה, מגורם אחד לגורם שני.

זה כמו העברת מקל, מישהו גם מקבל את המקל שאני העברתי. כאשר אתה מפיץ הודעה, אתה שם הודעה בלוח מודעות. אתה הבאת לידיעתו את המידע אבל אתה לא יודע מי רואה אותו.

אפשרות נוספת היא לכתוב "תפעל להעברה" ואז זה לא "משתמש", שבאופן ישיר גורם אחד מעביר לגורם השני.

"תפעל להעברתו"?

זו היתה כוונתי.

אפשר לכתוב "תפעל להעברתו".

צריך לעשות את השינוי בין "תעבירו לכל המשתמש" ובין "תפעל להעבירו לכל מי שעשוי להשתמש".

גם בפסקה (1) וגם בפסקה (2).

הפקח שיושב בעמדה יגיד: "All stations, כך וכך וכך".

ובפסקה (1)?

גם בפסקה (1) וגם בפסקה (2) צריך לעשות את- - -

אבל זה "תעבירו" למי שעלול להיתקל בבעיה.

"תעבירו" – זה צריך להישאר. אם רוצים לעשות הפרדה אז צריך להוסיף בפסקה (2) "ותפעל להפצה ולהעברה לכל מי שעשוי להשתמש".

אפשר לסכם את ההחלטה?

כן. בפסקה (2) ייכתב "תעבירו לכל המשתמש ותפעל להעברתו לכל העשוי להשתמש", משהו כזה. אנחנו נמצא את הנוסח.

רק בפסקה (2) ולא בפסקה (1).

יש הערות נוספות? אין הערות. אני מצביע על תקנה 482, סעיף 15, כולל כל השינויים שהוצעו פה. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 482 (סעיף 15), נתקבלה.

התקנה אושרה והסעיף אושר, כולל כל התיקונים. אנחנו עוברים לתקנה 483, סעיף 16.

"החלפת תקנה 483
16.

"דיווח על תקלות טכניות
483.
(א)
בסיומה של הטיסה, ירשום הטייס המפקד או יוודא שיירשם כל ליקוי במטוס, הידוע לו או שיש לו חשד לקיומו, ביומן התחזוקה של המטוס.





(ב)
לפני התחלת כל טיסה יברר טייס מפקד את משמעותה של כל תקלה שנרשמה בסופה של הטיסה הקודמת ביומן התחזוקה."."


בתקנה הזאת, בסוף כל טיסה מי שרושם את התקלות שהיו בטיסה, בין בתא הטייס, בין בתא הנוסעים, זה הטייס המפקד. זאת החובה לפי הסטנדרטים הבינלאומיים. לפני כל טיסה הוא צריך לברר מה המשמעות שלה. התקנה הזאת קיימת גם היום. בסעיף ההגדרות מוגדר מה זה יומן התחזוקה של המטוס. כל מה ששינינו זה העניין "שיש לו חשד לקיומו", שלא היה. זה קיים בסטנדרטים הבינלאומיים וזה לא היה בחקיקה הישראלית באופן ברור. זה התיקון, אדוני.

אדוני, אני מבקש להעיר לתקנת משנה (ב). מוטלת כאן חובה על טייס מפקד לברר את משמעותה של כל תקלה. האם החובה הזאת מספיק ברורה? אני מניח שמדובר על משמעויות תפעוליות.

המשמעויות התפעוליות הן למקרה של תקלה. יכול להיות שהוא ממריא עם תקלה שתיקונה נדחה, זה אומר שצריך לעשות כל מיני דברים במטוס, בין אם לבדוק את הדלק, בין אם לבדוק דברים שמשפיעים. אפשר את המילה "משמעותה" להחליף במילים "את המשמעויות התפעוליות", אם זה יותר ברור.

אני חושב שזה יותר ברור.

בסדר, "את המשמעויות התפעוליות של כל תקלה שנרשמה".

יש הערות, רבותי? לא. אנחנו מצביעים על תקנה 483, סעיף 16, כולל התיקונים שהוצעו כרגע. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 483 (סעיף 16), נתקבלה.

התקנה אושרה. אנחנו עוברים לתקנה 484, סעיף 17.

התקנה עוסקת במה שקורה כאשר מנוע אחד לא פועל, איך הטייס צריך לנהוג. עכשיו הרחבנו אותה לנושא של טיסות EDTO, טיסות למרחק הסטה ארוך.

"תיקון תקנה 484
17.
בתקנה 484 לתקנות העיקריות –



(1) בכותרת השוליים, אחרי "מנוע לא פועל" יבוא "או תקלה משמעותית אחרת";



(2) בתקנת משנה (ב), אחרי "אם החליט" יבוא " לפי נהלי מחזיק הרישיון כאמור בתקנת משנה (ב2)" והסיפה המתחילה במלים "ולאחר שישקול את כל אלה וגו'" – תימחק.



(3) אחרי תקנת משנה (ב) יבוא:




"(ב1)
בטיסת EDTO, במקרה של כשל, אחד או יותר, במערכת EDTO משמעותית או במספר מערכות כאמור, ינחית הטייס המפקד את המטוס בשדה משנה לנתיב הזמין הקרוב ביותר שניתן לבצע בו נחיתה בטוחה, אלא אם כן הוא החליט, לפי נהלי מחזיק הרישיון כאמור בתקנת משנה (ב2), כי המשך הטיסה כמתוכנן לא יגרום לירידה משמעותית בבטיחות."


טיסת EDTO היא טיסה שבה המטוס מתרחק- - -

המטוס נמצא רחוק משדות שאפשר לנחות בהם בדרך.

זה טיסה מרוחקת. נושא ה-EDTO הוכנס בתיקון הגדול וכאן יש שאריות שלו.

יש למישהו הערות? אין הערות. כנראה עשיתם עבודה טובה בהכנת התקנות.

יש לי שאלה. יש הגדרה מה זה "ירידה משמעותית"?

לא. זה להחלטת הטייס המפקד. הסטנדרטים הבינלאומיים משאירים את זה. בחקיקה הזרה כך זה.




"(ב2)
מחזיק רישיון יקבע נהלים לצוות האוויר שיכללו אמות מידה לבחירת דרך הפעולה המתאימה במקרה של תקלה כאמור בתקנה זו, ובכלל אלה שיקולים לעניין בחירת שדה התעופה המתאים, או שדה המשנה הזמין הקרוב ביותר, שבו ניתן לבצע נחיתה בטוחה; בנהלים כאמור יובאו בחשבון לפחות שיקולים אלה:





(1)
טבעו של הכשל והקשיים הצפויים בהמשך הטיסה;





(2)
תצורת המטוס, משקלו, מצב מערכותיו, והדלק הנותר בו;





(3)
תנאי מזג האוויר בנתיב בגובה ההסטה, הגבהים המזעריים לטיסה בנתיב וצריכת הדלק בנתיב;





(4)
נתוני שדה התעופה והתנאים בו ובקרבתו, ובכלל אלה תנאי מזג האוויר, זמינות מיתקני העזר לטיסה, צפיפות התעבורה האווירית בו, זמינות שירותי ההצלה וכיבוי האש שבו וזמינות השירותים לנוסעים ולאנשי צוות;





(5)
מידת היכרותו של הטייס המפקד עם שדה התעופה, והמידע המסופק לו על ידי מחזיק הרישיון.";




(4) בתקנת משנה (ג), אחרי "או הודמם בעת טיסה" יבוא "או שבמטוס ארע כשל אחר לפי תקנה זו" ובמקום "לתחנת הרדיו הקרקעית" יבוא "ליחידת בקרת התעבורה האווירית"."


באופן כללי, התקנה לא התייחסה ל-EDTO אבל היא גם אמרה: הטייס המפקד ישקול את כל השיקולים הללו. השינוי פה אומר שהמפעיל האווירי בעצם צריך להכין נהלים. ההחלטה היא עדיין בידי הטייס המפקד לפי תקנת משנה (ב) ו-(ב1), אלא אם כן החליט, לפי נהלי מחזיק הרישיון. אבל הוא מחליט ויש לו נהלים שהם ה-guidance שלו, הם מנחים ומשקללים את כל השיקולים שהוא אמור היה לשקול.

יש לי הערה לתקנת משנה (ב2). כתוב כאן "בנהלים כאמור יובאו בחשבון לפחות שיקולים אלה". ברמה של עברית, האם מדובר על כך שהנהלים אמורים לכלול את השיקולים או שמחזיק הרישיון בבואו לקבוע את הנהלים אמור להביא בחשבון את השיקולים האלה? אלה שני דברים שונים.

לפי דעתי גם וגם.

השאלה אם לא צריך להתאים את הנוסח ולהבהיר את זה. כרגע אפשר לפרש את זה כך ואפשר לפרש את זה כך.

אולי "בקביעת נהלים כאמור יובאו בחשבון...".

או שהתנאים ממש אמורים לכלול את השיקולים האלה?

גם וגם. גם הנהלים עצמם, כאשר כותבים אותם ונותנים לטייס המפקד, בהתאם להחלטה צריך לשקול את השיקולים האלה, וגם הנהלים צריכים להזכיר- - -

אני מסמיך אתכם להתאים את הנוסח לתקנה הזאת.

עוד הערת נוסח קטנה. בחלק מן ההוראות כתוב "תקלה" ובחלק אחר "כשל". גם כאן צריך לעשות איזו האחדה. מה המונח המועדף עליכם?

נראה לי שאמרנו "כשל".

בכל מקרה, אדוני, נביא לאחידות במינוח כאן.

"כשל משמעותי". במקום "תקלה" בכותרת השוליים יבוא "כשל".

וגם בשאר הוראות התקנות?

לא, את זה אני צריכה לבדוק, אבל נעשה האחדה, ככל שצריך.

רבותי, יש הערות? אין הערות. אני מצביע על תקנה 484, סעיף 17, כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 484 (סעיף 17), נתקבלה.

התקנה נתקבלה. נעבור לתקנה 487א, סעיף 18.

אדוני, אני לא בטוח אם כדאי כרגע לדון בתיקון הזה. זה למעשה מין תיקון עקיף או נלווה לתיקון שעניינו הוספת תקנה 497א לעניין השבה ומושב יציאת חירום. אני מציע שלאחר שהוועדה תאשר את התיקון ההוא נדון בתקנה שלפנינו.

נכון, דיברנו על זה בישיבה הקודמת.

אנחנו עוברים לתקנה 493.

"החלפת תקנה 493
19.

"גבהים מזעריים לשימוש במערכת טייס אוטומטי
493.
לא ישתמש אדם במערכת טייס אוטומטי אלא לפי הוראות תקנה 265."."


את תקנה 265 אישרת בישיבה הקודמת, אדוני. התקנה הזאת עוסקת בשימוש במערכת טייס אוטומטי. קבענו אותה פעם אחת בפרק 12 וזה אותה הוראה לפרק 13.

כמה מילים, שלא יגידו שלא אמרנו כלום לפרוטוקול.

מערכת טייס אוטומטי היא מערכת – מיכה גיל הסביר את זה בישיבה הקודמת – שמאפשרת לטייסים לעשות דברים אחרים ולא לשלוט בהגאים, בגובה, בכיוון וכולי, אלא מחברים את המערכות של המטוס, מתכנתים אותן לשמור על גובה, כיוון וכולי. זאת תקנה שאנחנו מבססים אותה על ה-FAR, על התקנה האמריקאית, בתלות במערכות עצמן, מאיזה גובה מותר לחבר אותן ועד איזה גובה מותר להצמיד אותן.

יש הערות, רבותי? אין הערות. אנחנו מצביעים על תקנה 493, סעיף 19. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 493 (סעיף 19), נתקבלה.

התקנה נתקבלה. אנחנו עוברים לתקנה 497א בסעיף 20.

יש לי בקשה. התקנה הזאת לא הכרחית לחבילה שאנחנו מבקשים לאשר. אני מבקש בשלב זה לא לדון בה, לראות אותה כאילו לא הוגשה. אנחנו נטפל בה בנפרד, ננסח אותה מחדש. לא הייתי רוצה להציג את התקנה הזאת לוועדה בנוסחה הנוכחי.

מקובל.

אני רוצה לומר משהו. הדיונים בין האנשים שלך לבין הלשכה המשפטית שלנו, כולל אותי, החלו ב-29 באפריל. אני לא יודעת מתי הובאה לפתחו של אדוני הסוגיה והקשיים בסוגיה הזאת ומתי קיבלת את ההחלטה, אחרי שהושקעו בתקנה שעות של עבודה של פקידים וגם של אנשי המקצוע שיושבים פה בחדר ושל החברות. אני לא יודעת מתי קיבלת את ההחלטה למשוך את התקנה, אבל אני חושבת שהיה ראוי לעשות את זה מוקדם ככל האפשר.

אני מקבל את ההערה.

כעת אתם מבקשים למחוק את התקנה?

כן.

היא לא תובא לכנסת בכנס הזה?

אנחנו מבקשים לא לכלול אותה בתיקון מספר 2. הדיונים הראו לנו שיכול להיות שצריך עוד פעם לבחון את זה מול התקנה האירופאית. נכנסו אלמנטים צרכניים שאנחנו לא רגילים אליהם בתקנות הטיס, שהוא חוק בטיחותי ולא חוק צרכני. זה משליך על כל מיני דברים. צריך את זה, נושא ההושבה במושב חירום הוא נושא בטיחותי.

הוא גם בטיחותי, הוא גם צרכני ומתלווים אליו עוד מספר דברים.

אנחנו מקבלים, גם מצד הוועדה וגם מצד משרד המשפטים וגם מצד החברות, "אינפוט" שאומר לנו שאנחנו צריכים לחשוב על התקנה מחדש. אנחנו מתנצלים בפני הוועדה על הטרחה הרבה שנגרמה לה.

אגיד רק בשני משפטים. אכן התקנה מותקנת מכוח הוראות חוק הטיס והתכלית שלה בטיחותית. לצד התכלית הבטיחותית יש לנושא הזה היבטים צרכניים מובהקים. לפיכך נדרשנו למספר תיקונים בנוסח התקנה בתיאום עם משרדי הממשלה הרלוונטיים, לרבות משרד המשפטים. לישיבה הוזמנו ארגוני צרכנים, מנהלת הוועדה הזמינה אותם. זאת הסיבה לשינויים הרבים שהמוזמנים רואים כרגע שמסומנים ב"עקוב אחר שינויים" על גבי נוסח התקנה. חשבנו, למרות שהתכלית בטיחותית, שלא ניתן להתעלם מן ההיבטים הצרכניים המובהקים, שגררו אחריהם עוד כל מיני סוגיות שקשורות בין היתר לנגישות המושבים בטיסה לאנשים עם מוגבלות, סוגיות של הגנה על הפרטיות ועוד ועוד. מכיוון שהדיונים האלה נערכים בחדרי חדרים של רשות התעופה האזרחית ולא תמיד הדברים מגיעים אל שולחן הוועדה רציתי רק להסביר למוזמנים מה הסיבות לשינויים. אני מבין שזאת הסיבה גם לכך שרשות התעופה האזרחית מבקשת לבחון מחדש את כל ההסדר.

כן.

הערות נוספות?

רצינו להעיר לגבי התקנה.

הדבר הזה הובא לידיעתי כלאחר-יד, מה שנקרא. יש כאן בעיות. אני בכלל חושב איך המערכת הזאת מתנהלת במשך כל השנים. אדם עולה למטוס ואומרים לו לשבת באיזה מקום שהוא לא יודע איך להפעיל אותו בכלל. אדם יושב בפתחי חירום וזה מציאות לא פשוטה. אני חושב שרוב האנשים שטסים היום יושבים במקומות שאינני יודע אם הם יודעים לתפעל אותם בכלל. נכון?

אתה נכנס פה לפרטים. אני לא יודע אם אתה מצופה להפעיל את זה בדרך שזה מתואר פה.

מה קורה בכל העולם בדבר הזה?

יש תקנה כזאת.

אתם רוצים להגיד שמקפידים בחברות התעופה שיישב שם אדם שמבין?

גם היום מקפידים.

גם בישראל מקפידים.

זה עדיין לא מופיע בתקנה בישראל אבל בפועל מקפידים, החברות מקפידות.

וגובות סכום כסף גדול יותר על מקום ישיבה הסמוך לפתח החירום, שהוא מקום מרווח לרגליים.

בדרך כלל אנשים רוצים לשבת שם.

נכון, אבל לא כולם יכולים לקבל את ההטבה לכיסאות הללו.

הם גם מקבלים עליהם עול כבד וגם משלמים עבור זה כסף. אז צריך לתת להם הנחה במחיר הכרטיס דווקא...

"תיקון תקנה 515
21.
בתקנה 515 לתקנות העיקריות –




(1)
אחרי תקנת משנה (א) יבוא:





"(א1)
לא יאשר הקצין המשך הטיסה לשדה מבודד מעבר לנקודת האל-חזור, ולא יאפשר טייס מפקד להמשיך בטיסה לשדה מבודד מעבר לנקודה זו, אלא אם כן הערכה מעודכנת של התנאים המטאורולוגיים, התעבורה האווירית וכל מידע מבצעי אחר מראים כי ניתן לבצע נחיתה בטוחה בשדה בזמן ההגעה המשוער.";




(2) בתקנת משנה (ב), במקום "בספר העזר לטיסה" יבוא "בספר העזר למבצעים";




(3) תקנת משנה (ג) – בטלה."


"שדה מבודד" הוא שדה שאין לו שדה משנה לשדה היעד. יכול להיות מצב פיזי, שפשוט אין לשדה שדה משנה קרוב אליו, ואז כאשר מתכננים לטוס לשדה כזה יש מה שנקרא "נקודת האל-חזור", שהיא נקודה שלפני שמגיעים אליה צריך לראות שאפשר לנחות. זה קיים גם בסטנדרטים הבינלאומיים. זה לא היה קיים עד היום בחקיקה הישראלית והנה אנחנו מתכבדים להכניס את זה לחקיקה הישראלית.

מי זה קצין רת"א?

זה מוגדר בסימן ז' לפרק 13. הקצין הוא קצין מבצעי אוויר, המשגר את הטיסה.

יש הערות? אין הערות. אני מצביע על תקנה 515, סעיף 21. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
תקנה 515 (סעיף 21), נתקבלה.

התקנה נתקבלה.

"תחילה
22.
תחילתן של תקנות אלה ביום י"ח באדר התשע"ה (9 במרס 2015), ואולם לגבי –



(1)
מבקש רישיון הפעלה אווירית חדש – תהיה תחילתן ביום פרסומן;



(2)
מחזיק רישיון הפעלה אווירית לפי הפרק השלושה עשר שניתן לו רישיון חדש לאחר יום פרסומן – תהיה תחילתן ביום קבלת הרישיון החדש; לעניין זה "רישיון חדש" – רישיון שנתן המנהל בעקבות בקשה לרישיון חדש לפי תקנה 237(ג) לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון), התשע"ד -2014. "


כפי שהסברנו, אדוני, התיקון הזה של 28 עמודים הוא חלק ממהלך גדול מאוד של תיקון 237 סעיפים, שבו תיקנו את מרבית הוראות פרק 13, להתאים אותן לנספח 6(1) לאמנה. התהליך שהחברות עובדות הוא תהליך אחוד של רישוי מחדש, שהן מגישות בעצם את כל הספרות שלהן לבדיקה מחודשת על-ידי רת"א, עם הצהרת תאימות (Compliance statement) שבה הם מראים על כל תקנה איך הם מקיימים אותה בנהלים שלהם. זה תהליך אחד ושלם. ההפרדה נובעת בגלל הדרישות החוקיות לעניין קביעת התקנות אבל בסוף זה תהליך אחד. לדעתנו הם צריכים להיכנס ביחד לתוקף.
באשר לפסקאות (1) ו-(2) – "מבקש רישיון הפעלה אווירית חדש" הוא כמובן "טבולה ראסה". הוא צריך לעמוד בתקנות האלה, בסטנדרטים הבינלאומיים.

אין לכם בקשות ב"צנרת"?

בזמנו היו, "אל על" רצתה להפעיל מחדש את "סאן דור", היה מיקי ויינשטיין שרצה. כרגע לא.

פסקה (2) מטרתה לאפשר לחברות לסיים את ההליך. חברות "אל על" ו-"ק.א.ל" כבר מתקדמות יותר בתהליכי הרישוי מחדש שלהן ואם הן יסיימו את הרישוי לפני מרס 2015 אנחנו רוצים לאפשר להן לפעול לפי התקנות החדשות. הן תקנות שמספקות מעטפת חדשה בעצם. אתם רוצים להגיד מתי צפוי סיום הרישוי מחדש של החברות האלה?

הכוונה של החברות, וגם שלנו, שזה יתבצע לפני תהליך המעבר. הוא תהליך שדורש הדרכות והסתגלות.

יש עוד הערות?

מבחינת היערכות, כל החברות ערוכות ליישום התיקון הזה?

הן אמורות להיערך.

באותה מידה שהן ערוכות ליישום התיקון הגדול...

הן אמורות. זה תהליך של 3 שנים.

אני מצביע על סעיף 22, על התחילה. הבנתי שאין הערות. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד
סעיף 22, נתקבל.

סעיף 22 נתקבל. התקנות אושרו. סיימנו את הפרק הזה של תיקון מספר 2.
אני אומר לאיגוד הטייסים, אני יודע שיש לכם חששות כבדים. תמיד אמרתי בכל מהלך חקיקת חוק הטיס, חשוב שלא תצא תקלה מתחת ידינו. אני מקווה שבאמת לא תצא תקלה. בכל זאת זה לא פשוט, יש עליכם עול כבד. אנחנו משתדלים לעשות את מה שאפשר, כמה שאפשר טוב, אבל מקובל עלינו שדברים שמקובלים בכל העולם אפשר אולי גם לעשות אותם פה. בכל זאת אני טס הרבה. אני מאמין שהיום המערכות כל-כך משוכללות שמאפשרות לטייס אפילו לנוח קצת. גם אם הוא יירדם על הכיסא אני לא יודע אם מישהו ירגיש.

אדוני, אני רק רוצה, אם אפשר להגיד, זה תיקון גדול מאוד. בעצם עכשיו השלמת מהלך של התאמת החקיקה הישראלית לנספח 6(1) לאמנה. זה הלב של התעופה הבינלאומית. היינו חייבים את זה לאמריקאים וחייבים את זה ל-ICAO וחייבים את זה לאירופאים. תודה רבה.

אני רוצה להגיד לכבוד היושב-ראש, תודה רבה.

תודה גם לכם. בכל זאת אני חייב בכל פעם להדגיש את צורת העבודה שלכם. תמשיכו בצורה הזאת. אני חושב שזה מסייע הרבה מאוד בחקיקה, מקדם את החקיקה. אחרת היינו יושבים פה שעות ולא מסיימים כלום. אתם עושים עבודה טובה וזה חשוב. באמת תודה לכם על העבודה הזאת. זה לא מה שאנחנו רואים בדרך כלל בדיונים הסטנדרטים של הוועדה. אמרתי את זה בישיבה הקודמת ואני חוזר ואומר את זה גם כעת. הערתי על כך אפילו באחד הדיונים בנושא אחר, על התחבורה, ושם אמרתי דברים קשים, שאנחנו רואים שצד אחד לא יודע מה הצד השני רוצה ממנו, אין שום כימייה, אין שום התדיינות. אתם עושים את זה היטב ואני חושב שזה מסייע פה הרבה מאוד.

תודה רבה. הישיבה נעולה.
<הישיבה ננעלה בשעה 15:15.>