PAGE
2
ועדת הכלכלה
13/05/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 258>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, י"ג באייר התשע"ד (13 במאי 2014), שעה 10:30

<תקנות התעבורה (הארכת תקופת הרישיונות לקו שירות ולנסיעת שירות), התשע"ד-2014>

חברי הוועדה: >
חנא סוייד – מ"מ היו"ר

>
חוה ראובני - סגנית בכירה ליועצת המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יוסי נזרי - מנהל מח' מוניות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יערה למברגר - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

סימונה זילבר - ראש תחום ייעוץ וחקיקה, המשרד לביטחון פנים

פריד אברהם - יו"ר ארגון נהגי המוניות ובעלי המוניות, ארגוני המוניות

דוד כוכבא - מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים, איגוד לשכות המסחר

נמרוד הגלילי - מנהל תחום ענפי, איגוד לשכות המסחר

זאב פרידמן - עו"ד, המועצה הישראלית לצרכנות

דן קדרון - נציג ציבור

אביגיל עמית - לוביסטית (אימפקט), מייצגת את פורום מפעילי תחבורה ציבורית

אביטל סומפולינסקי
ענבל דגן (מתמחה)

לאה ורון

אור שושני
<תקנות התעבורה (הארכת תקופת הרישיונות לקו שירות ולנסיעת שירות), התשע"ד-2014>

בוקר טוב לכולכם. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה, יום שלישי, 13 במאי 2014, כאשר נושא הדיון הוא: תקנות תעבורה (הארכת תקופת הרישיונות לקו שירות ולנסיעת שירות), התשע"ד-2014. יש לי כאן פנייה משר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, ליושב-ראש הוועדה, פרופ' אבישי ברוורמן, שבה הוא מבקש את אישור ועדת הכלכלה להארכת תקופת הרישיונות לקו שירות ולנסיעת שירות, על פי סעיף 14טו לפקודת התעבורה. תוקף התקנות, עד כמה שאני מבין, הסתיים ב-31 בדצמבר 2013, ויש צורך להאריך את זה, מכיוון שמדובר בחקיקה שהיא לא סופית אלא היא עדיין מתפתחת. צריך להגיע לאיזשהו מצב של שיווי משקל בסופו של תהליך, אבל בינתיים צריך להאריך את התקנות האלה, ולכך צריך את הסכמת שר האוצר. יש כאן מכתב משר האוצר, שבו הוא נותן את הסכמתו להארכה. וגם צריך את אישור ועדת הכלכלה, ולכן התכנסנו כאן על מנת לדון בזה. במידה שוועדת הכלכלה תשתכנע, היא תאשר את המבוקש.
עד כמה שאני הבנתי את ההתפתחות של העניין הזה, התקופה הקודמת הסתיימה ב-31 בדצמבר 2013, ובינתיים אנחנו לכאורה בחלל ריק, כי לא אושרו תקנות בתקופה הזו, ולכן אנחנו מבקשים היום לדון – ואם נרצה אז גם נאשר – בתוקף רטרואקטיבי: מ-1.1.2014. כי בתקופה שעברה עד עכשיו לא היו בעצם תקנות, וצריך למלא את החלל הזה. ולכן אני פותח את הדיון לאנשים שיש להם מה להגיד בעניין הזה, שיעירו את עינינו לגבי העניין.

אני רוצה לציין שבשנת 2005 החוק הראשי, כלומר פקודת התעבורה, שונה; והרפורמה הייתה אמור להיות, אם אני לא טועה, עד שנת אלפיים... היו שלבים שפנו לכנסת – גם ב-2010 וגם ב-2012 – להאריך את ההסדר. אז שיסבירו למה אנחנו עדיין צריכים להיות בשלב הביניים הזה.

אני בהחלט מסכים לבקשה. אני מבקש מעורכת דין חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת המשפטית, להאיר את עינינו.

תודה רבה, אדוני. בוקר טוב. בשנת 2005 תוקנה פה פקודת התעבורה, תיקון 64, שבו לראשונה נעשה הסדר רגולטיבי מקיף לענף מוניות השירות, שלפני כן פעל ברגולציה דלה עד לא קיימת. רצינו לעשות סדר בענף. יחד עם זאת, ראינו את זה כשלב מעבר ממצב שבו אין רגולציה, למצב סופי שאליו אנחנו רוצים להגיע, שבו יהיה איזשהו שילוב מהותי, ובהתאם גם ורגולטיבי - -

סופי במובן פרמננטי, כן?

כן.

- - שילוב מהותי, ובהתאם גם רגולטיבי, בין סוגי התחבורה הציבורית – רכבות, רכבות קלות, הסעות המונים אחרות, אוטובוסים ומוניות שירות – שבו נבנה משהו מקיף ומסודר שכולל את הכול, כולל שיקולים מקצועיים כגון איזה סוג כלי יפעל, באיזה אופן, באיזה סוגי קווים, באיזה מצבים וכו'. החקיקה המסוימת הזאת, סימן ג'1 לפקודת התעבורה, היא שלב מעבר. ולכן הוא נקבע בזמנו, ב-2005, לתוקף עד 2010.

כלומר, אני מבין שלא מדובר אך ורק במוניות, אלא בכל רכב שירות.

לא, לא, כרגע מדובר במוניות שירות.

רק במוניות שירות?

מוניות שירות. המוניות עצמן והתאגידים המפעילים שלהן.

וההסדר הכולל?

ההסדר הכוללני העתידי, אנחנו מקווים שיכלול מרכיבים נוספים.

קבענו את זה בזמנו עד 2010, ומתוך איזושהי ראיית הנולד הנחנו שיש מצב שעד 2010 לא נהיה מוכנים עם ההסדר הסופי. בזמנו כתבנו את זה: הסמכות להאריך בהארכות שנתיות, בהסכמת שר האוצר ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת – תקנות של שר התחבורה – לשנה בכל פעם, עד 2013. עשינו שימוש בסמכות הזאת פעם אחת להארכה עד סוף שנת 2011, ואחר כך עשינו תיקון חקיקה ראשית. מכיוון שרצינו לתקן הפקת לקחים מהפעלת ההסדר הרגולטיבי, זה חִייב לעשות גם שינויים מהותיים ולא רק להאריך את התוקף. ולכן עשינו כמה שינויים בסעיפים המהותיים, בתוכן ההסדר עצמו, ובמקביל, בחקיקה הראשית הארכנו עד סוף שנת 2013, עוד פעם עם סמכות לשלוש הארכות שנתיות עד סוף 2016. כעת אנחנו מבקשים לעשות שימוש בהארכה עד סוף שנת 2014. למעשה אנחנו מבקשים לעשות בזה שימוש משלהי 2013. למרבה הצער, כפי שקורה לא פעם, ההליך הזה הוא תהליך שבו מישהו צריך לקבל החלטה ואז הוא ממליץ לשר ואז השר מחליט ואז השר פונה לשר האוצר, ושר האוצר גם צריך להתייעץ ולבדוק עם הגורמים המקצועיים אם הם רוצים – וכך פנינו לוועדה רק בינואר 2014. אבל ההסדר ממשיך לפעול כפי שהוא מעוצב בחקיקה גם בשנת 2014, אחרת היינו נשארים בחלל ריק: עם חוסר סמכות לתת רישיונות, ומצד שני עם איסור להפעיל מוניות בלי שירות. למעשה, אם היינו מתנהגים כאילו החוק לא בתוקף, המשמעות הייתה שלא היו מונית שירות במדינת ישראל, ולכן החוק המשיך לפעול. ביקשנו וקיבלנו מהמשנה ליועץ המשפטי לממשלה, הגברת אורית קורן, אישור לבקש תוקף רטרואקטיבי לתקנות האלה, מכיוון שהאישור הזה למעשה מסיר פליליות ולא יוצר עבירה. המצב המשפטי הנוכחי הוא מצב שבו בפועל, פורמלית, כל מי שמפעיל מוניות שירות הוא עבריין, כיוון שאין סמכות לתת רישיונות. הסדרת הרישיונות בתוקף רטרואקטיבי תבטל את הפליליות הרטרואקטיבית הזאת, ותגיד: "פעלת ברישיון, כנדרש בחוק". ולכן ניתן לנו אישור לבקש תוקף רטרואקטיבי, ואני מבקשת שהוועדה תאפשר לנו לתת לענף להמשיך להתנהל במתכונתו הנוכחית עד סוף שנת 2014 בשלב זה; כאשר במקביל נעשית עבודה שאני לא יודעת את הפרטים שלה, אבל אני יודעת שיש רעיונות ויש כיווני חשיבה לגבי ההסדר העתידי, ואני מקווה שנגיע איתו, ולא בתוקף רטרואקטיבי, ושעד 2016 נעשה הסדר חקיקתי.

מה קרה בפועל מ-2006 מבחינת מוניות השירות? האם המספר שלהן גדל? האם ניתן מענה באזורים חדשים ובשכונות חדשות, ואלי אפילו ביישובים חדשים שקמו מאז?

המספר שלהן לא גדל, כי הפקודה שלהן אוסרת על הגדלת המספר. המספר הוקפא - - -

אז איך נותנים מענה?

נתונים על הפעילות בפועל יוכל לתת כאן מר נזרי, אבל בפועל אני חושבת שאפילו לא כל המוניות פועלות. למעשה, הביקושים למוניות שירות נמצאים דווקא בירידה, ויש כמה קווים שאפילו יש להם בעיות כלכליות בגלל זה, מכיוון שהתחבורה הציבורית, הן באוטובוסים והן ברכבות, הועצמה מאוד מאז 2006. כך שאפילו לא כל מלאי מוניות השירות פעיל, לא כל הקווים שאיפשרנו שיפעלו אכן פועלים.

מדובר, אני מבין, בקווים עירוניים ובין-עירוניים.

יוסי, אתה רוצה לתת את המידע הזה?

כן. ואולי תתייחס בבקשה למסקנות שהגעתן אליהן מהבדיקה הכוללת; לדברים שאולי תרצו במוצר הסופי לתקן, לשנות; לממצאים העיקריים שיראו שאתם באמת בוחנים במטרה להגיע לאיזושהי התקנת תקנות שבאמת ישקפו את הצרכים ויתקנו את הבעיות הקיימות.

רק תאמר קודם לנו מה תפקידך.

אני יוסי נזרי, ממונה היסעים ומוניות במשרד התחבורה.

אולי גם תאמר פרוגנוזה מתי בכל זאת התהליך הזה, שמתקדם לאט, יסתיים.

כמו שאתם יודעים, אצלנו במדינה, כשפותרים בעיה אחת אז נוצרות שלוש, ואף אחד לא יכול לנבא, בטח לא אני, מה יקרה עם מוניות השירות בעוד חמש שנים או שש שנים. אני גם חושב שבתחילת הרפורמה אף אחד לא חזה שאנחנו נגיע למצב היום ושזה מה שיהיה.

בפועל, מתחילת הרפורמה, החוק הגביל את מונית השירות למכסה של עד 2,300 מוניות שירות בלבד. כלומר, יכול להיות שיפעלו פחות מ-2,300, אבל לא יכול להיות יותר. כלומר, גם אם יהיה איזשהו צורך או בקשה, או שעל פי בדיקה שלנו יהיה צורך להגדיל את המכסה הזאת – אנחנו לא יכולים, כי החוק אוסר את זה.

בפועל, מה שקרה, כמו שחוה ציינה לפני כן, זה שהביקוש במוניות השירות ירד, ונכון להיום פועלות כ-1,500 מוניות שירות בלבד. זה קורה מכל מיני סיבות, שחלקן אובייקטיביות וחלקן כלכליות – כל אחד מסתכל על זה מהצד שלו.
לגבי מה ששאלת על המסקנות, על התכנון - - -

בעצם אתה נגעת כבר באחת המסקנות: שהמספר 2,300 גבוה מדי.

לא, אני לא אמרתי שהוא גבוה.

הוא נמוך מדי.

לא, בעצם לא מנצלים את ה - - -

זה נמוך מדי.

אני אומר את המצב הנתון. בתחילת הרפורמה המצב הזה נוצל כמעט עד תומו, אבל בעקבות שינויים תחבורתיים שנעשו בכל מיני ערים, הכנסת קווי תחבורה ציבורית באוטובוסים, הכנסת המטרונית בחיפה ועוד כל מיני שינויים שנעשים בארץ בתחום התחבור הציבורית, אז הביקוש של המוניות ירד. ובגלל שהוא ירד, אז נכון להיום אין לו כל כך ביקוש. ואם אני אהמר נכון, אז אם המצב ימשיך להיות כמו שהוא היום, הביקוש ילך ויפחת עוד יותר.

יש קצת חילופים במקבלי ההחלטות אצלנו במשרד התחבורה, וכרגע הדברים שנעשו בעבר נמצאים בבחינה מחודשת, ולכן אני לא יכול להגיד מה יהיה בעוד שנה או שנתיים.

בגלל השקפות פרסונליות או בגלל הערכה אובייקטיבית?

נכנס מנהל רשות חדש במשרד התחבורה. הוא בוחן את הדברים ויכול להיות שהוא יקבל החלטה לאמץ את כל מה שהוחלט לפניו, ויכול להיות שהוא ישנה את זה. אני לא יודע להגיד את זה. אבל בכל מקרה, זה בבחינה כרגע, ואם זה בבחינה אז אני לא יכול להסיק מה יהיה בעוד שנתיים ומה יהיה בעוד חצי שנה. נכון להיום זה כרגע נמצא בבדיקה. המצב כרגע הוא שאנחנו מודעים שיש בעייתיות, אנחנו מודים שיש בעייתיות מסוימת. וגם חוה ציינה את הקשיים הכלכליים, וגם לא נשכח שמשנה שעבר חברת הבקרה החלה להפעיל פיקוח מאסיבי על מוניות השירות, והתוצאות היו - - -

איזו חברת בקרה? זה מושג חדש שאתה זורק לחלל האוויר.

ההסדר של הבקרה זה הסדר שבו יש חברה שזכתה במכרז של משרד התחבורה להפיץ בקרים ברחבי הארץ - - -

זו אותה חברה שעושה בקרה לתחבורה הציבורית באוטובוסים?

לא, זו חברה אחרת, שזכתה במכרז, ובקרים שלה מסתובבים ברחבי הארץ ובודקים את קווי המוניות ואת המוניות עצמן ואת עמידתן בתנאי הרישיונות. הם ממלאים דוחות מפורטים, הדוחות האלה נשלחים לתאגידים לתגובה במסגרת זמן מסוימת, ולאחר התגובה או לאחר שמתברר שאין תגובה, יש צוות פנימי של המשרד ששוקל את המידע שנמסר על ידי חברת הבקרה ואת התגובה, אם ישנה, והוא מחליט אם להטיל או לא להטיל מה שאני מכנה "דמי הפרה" - - -

כמה תאגידים פועלים?

50 בערך. אלה דמי הפרה שהסכומים והעילות שלהם קבועים בתוספת ה-11 לתקנות. זה מהלך שהתחיל רק בשנה האחרונה.

אז גם בעקבות הפיקוח היותר אדוק על ידי חברת הבקרה והקנסות שהושתו על התאגידים, נוצרו קשיים כלכליים לתאגידים, והם בוחנים מחדש אם כדאי להם להפחית את כמות המוניות בתוך התאגיד על מנת לצמצם נזקים.

אני יכול להזכיר עוד בעיה שהולכת וגדלה במשך השנים. בשנת 2005 קבעו ברפורמה שכל תאגיד או כל קו מוניות, יש לו מכסה מינימלית להפעיל בקו, ומכסה מקסימלית. כלומר, הוא לא יכול להפעיל פחות מהמינימום ולא יותר מהמקסימום. וכל שנה הולך וגדל מספר התאגידים שלא מצליחים לגייס את המינימום כדי להפעיל את הקו.

ומה קורה במקרה כזה?

הם לא יכולים להפעיל את הקו. כלומר, אם קבעת לקו מסוים מכסה של 17 מוניות מינימום, אז אם אין לו 17 הוא לא יכול להפעיל, גם אם יש לו 15. ואז ה-15 סובלים, בגלל שאין לו עוד שניים להפעיל. וזה קורה בגלל ירידה בביקוש. הרי לתאגיד יש אינטרס להפעיל כמה שיותר מוניות בקו, אבל רואים שהירידה בביקושים היא די חדה.

תגיד לי, אתם מודדים שינויים בביקוש רק במסלולים הקבועים, או שאתם גם מנסים למדוד ביקושים במסלולים שהם לא קיימים, למשל לשכונות חדשות ויישובים חדשים?

יפה. כמו שאמרתי קודם, יש מנהל חדש, ואנחנו בוחנים כרגע דברים, וזה אחד מהדברים שאנחנו בוחנים בזמן הזה. אני לא יודע להגיד את התוצאה הסופית, כי זה עדיין נמצא בבדיקה, אבל ברגע שאנחנו נסכם הכול ונגיע למסקנות, נדע תמונה יותר ברורה. אבל כרגע אני לא יודע להגיד את זה, כי זה בבדיקה. אבל אנחנו בהחלט בודקים את הדברים האלה, וכבר אני אומר לך על שינוי שהולך ומתגבש בימים האלה, וזה לשלב את מוניות השירות בהזנות לתחנות רכבת. אני באופן אישי עשיתי עבודה של חודש ימים, ועברנו תאגיד-תאגיד בכל הארץ, בכל תחנות הרכבת שיש בארץ, וזה כנראה ידרוש שינויים כאלה ואחרים במסלולים הקבועים, כדי שאפשר יהיה להזין את הרכבת על ידי מוניות שירות. בסופו של דבר זה אולי נשמע שאנחנו מנצלים את המוניות רק לצרכים שלנו, אבל מבדיקה שלנו רואים שגם הם ירוויחו וגם אנחנו נרוויח – לתאגיד יהיה יותר נפח עבודה, ולרכבת תהיה יותר הזנה. אבל אם אתה לוקח את המסלול של קו המוניות ואתה מחבר את זה איכשהו לרכבת, אז זה לא ייתן כלום, זה לא ייתן מענה. אבל אם אתה מוסיף לו נפח פעילות, שיזין את הרכבת ממקומות ספציפיים ומסוימים, אז גם התאגיד מרוויח וגם משרד התחבורה ירוויח וגם התחבורה תרוויח.

תראה, אני מבין מדבריך שבעצם נקבעו מסלולים בהתחלת התהליך והם לא השתנו עם הזמן.

הם גם לא ניתנים לשינוי.

אין סמכות לשנות אותם.

אבל אני מסתכל בסופו של דבר מנקודת המבט של הציבור, שרוצה שירותים. עכשיו, כידוע, הגידול באוכלוסייה לא נשאר באותם אזורים ובאותן שכונות שהמסלולים האלה משרתים, אלא הולכים לשכונות חדשות. זה הגידול של האוכלוסייה, הוא הולך למקומות אחרים. וכך אני מבין שבעצם מ-2005, 2006, כל הגידול וכל השכונות החדשות לא זכו לשירות מתאים, לפי איך שאתה מתאר. בעצם הציבור נפגע, כי הוא לא - - -

לא, לא, סליחה, זה לא שהם לא זכו לשירות מתאים – הם לא זכו לשירות במוניות, אבל הם זכו לשירות - - -

לא, אני מדבר על מוניות. תראה, אנחנו לא מדברים עכשיו על הרכבת שהסינים רוצים לבנות מסין לארצות הברית, אנחנו מדברים על מוניות. אז אני מתייחס למוניות.

לא, אבל אדוני אמר שהם לא זכו לתחבורה. אבל הם זכו לתחבורה ציבורית - - -

אני התכוונתי לשירות תחבורתי מתאים במוניות. על זה אנחנו מדברים, לא חשבתי שאתה עושה אקסטרפולציה על הדברים שלי ותדבר על דברים אחרים.

נציגי המוניות, בבקשה.

אני פריד אברהם, מנכ"ל ארגון המוניות. אני לא רציתי להפריע ליוסי ידידי ולא לגברת חוה ראובני, אבל הם ציירו תמונת מצב עגומה ונתנו לה צבע ורוד לכיוון העתיד – וזה לא נכון. אנחנו חיים שם.

אני התחלתי כנהג מונית בשנת 65'. יש שם תאגידים שבנו את הקו בכוחות עצמם, כדי לתת שירות. נכון, זה היה בלתי-לגאלי, בלי רישוי ועניינים, אבל היו מוניות, ועבדו, והפעילו קווים, ועל ידי זה הם נתנו ל"אגד" מוטיבציה להתחרות איתם ולתת שירות לאותם מקומות כמו מעברות וצריפים.

לימים, בשנים 2004 ו-2005, משרד התחבורה רצה ליצור מצב של סדר בענף, והסכמנו איתו ואפילו שיתפנו פעולה איתו. הוא יצר את אותה רפורמה. ברפורמה היו הצעות כאלה ואחרות. למשל: היו 3,000 מוניות שעבדו בענף, ורצו לצמצם את זה, לקבע את זה, ובאו אלינו ואמרו: אם תוותרו על 660 או 670 מוניות שקראו להן סמ"ך, אנחנו ניתן רישיון חוקי, בר-תוקף, לאלה הקיימים, לתאגידים שפעלו. פעלו 50 ומשהו תאגידים, וצילמו תמונת מצב - - -

זה בעצם ה-2,300?

2,300. אמרו לנו שאסור לנו להוסיף מונית אחת, אבל על מונית שתצא אנחנו נפוצה. אז אמרו. אחר כך כבר לא היה פיצוי, על כל המשתמע. מונית שתצא לא תחזור. אבל מה הם עשו? הם עשו וידוא הריגה, מכיוון שהדעה שלהם, של אלה שמינו, הייתה – בסתר או לא בסתר – לחסל את הענף הזה. אבל הם לא באו בגלוי ואמרו: בואו, אנחנו רוצים לחסל אתכם, מה יש לכם ומה אין לכם?

אז גם לא קבורה מכובדת, אתה אומר.

בטח בלי קבורה, הם רוצים לקבור אותנו לבד – כך הולך ומסתבר לאט-לאט. הנה, יוסי אומר 1,500, ואני אומר לך שיש אפילו פחות. ובקצב הזה ילכו ויתחסלו עוד. אבל אנחנו לא רוצים להתחסל, אנחנו חיים וקיימים, יש לנו משפחות, השקענו כספים, השקענו בתים, כדי שהענף הזה יפעל.
עכשיו, מה הם עושים? שר התחבורה, אני מצדיע לו. הוא עושה הרים וגבעות, הוא בולדוזר. רק לא בענף מוניות השירות. הוא בונה גשרים, מטרוניות, רכבות, הכול. השקעות אדירות בנושא של הסעת המונים. אבל איפה מוניות השירות? שום דבר, נאדה.

מדברים איתכם על תהליך - - - ?

אתה יודע, שר התחבורה מדבר יפה, אבל לא תמיד אלה שנמצאים מתחת וצריכים ליישם אכן מיישמים. הם עדיין במדיניות ההיא: לחסל.

אפילו האחראי החדש?

אני מודה שאני והחברים שלי תולים בו תקוות. תקווה שהכול יסתדר.

אבל אני רוצה להגיע לאותו קטע שנגעת בו, מבלי להכיר את הענף. אני רואה שאתה שואל שאלות לעניין, אדוני הישוב-ראש.

תודה.

היום אנחנו כבר כמעט באמצע חודש מאי, באים לחדש את הרישיון, שהוא מתחילת השנה, מינואר. זאת אומרת, אותן 2,000 או 1,500 או 1,000 מוניות – כולנו פעלנו לא חוקי. כך על פי דרישת משרד התחבורה. אז אם זה לא חוקי, אני רוצה לנצל את ההזדמנות הזאת כדי לדרוש מאדוני היושב-ראש שידרוש ממשרד התחבורה לבטל את כל הקנסות שהיו מינואר ועד היום הזה, כי הם קיבלו אותם לא חוקית, הם קנסו במאות אלפי שקלים - - -

אני רק רוצה להגיד לך שבמדינה יש הפרדת רשויות, ואנחנו כאן בוועדה - - -

אני יודע שיש לכם כל מיני קטעים שתכסו את עצמכם - - -

לא, לא, אני לא בא - - -

האם אתה רוצה להחליף את דמי ההפרה בהעמדה לדין על הפעלת מוניות בלי רישיון? אתה לא יכול לאחוז במקל בשני קצותיו.

חוה, את היועצת המשפטית ויש לך תשובה לכל דבר. אבל אני כולה נהג מונית, ואני מייצג נהגים מסכנים שהולכים והורגים אותם, הולכים ומחסלים אותם.

אני רק רציתי להגיד לך שאנחנו לא יושבים כאן ברשות המבצעת, ולכן אני לא יכול לעשות משהו כזה.

אבל כבודו, בפרוטוקול שאתה מוציא, בהצעה שאתה אומר, מבחינת ההיגיון וההגינות, יש כאן אמירה. את האמירה הזאת תיתן לנו אחר כך, תיתן לנו גיבוי מסוים. אני אומר לך שאנחנו מרגישים צודקים, ופגועים, ואין לנו כתובת למעט שר התחבורה, שאומר שהוא אוהב אותנו ומכבד אותנו, וגם מינה אדם חדש, שאנחנו תולים בו המון המון תקוות. אנחנו לא רוצים להתחסל, אנחנו רוצים לחזור להיות 2,300 מוניות - - -

מה השר אומר על הבקשה שלכם לבטל את הקנסות?

לא האריכו, ולכן לא ביקשנו. אני מעלה את זה בפעם הראשונה כאן. לא חשבתי שלא הארכנו – אנחנו הופתענו להיות מוזמנים היום. אנחנו חשבנו שיש לנו עד סוף 2016 – אגב, כבר היו כמה פעימות כאלה – ועד אז יקבלו עוד דיון, עוד הארכה, עד שמישהו יחליט פה. כי בסופו של דבר לא יכול להיות מצב, אפילו ב-2016 - - -

תראה - - -

עוד משפט, אדוני. אפילו בסוף 2016, כפי שהחוק אומר, לא יעלה על הדעת לבוא לאותם נהגי מוניות, שהשקיעו את הונם, את כל מה שיש להם, שזו הפרנסה שלהם, ויגידו להם: הסתיים, תלכו הביתה. מה פתאום? מה פתאום?

תראה, אם יש לך שתי בקשות עיקריות בתהליך הזה - - -

שתיים. אני אתן דוגמה קלאסית קטנה לווידוא הריגה. הרב-קו, שזה כרטיס קישור בין כל ההסעות – אנחנו בכלל לא נמצאים שם.

לא, לא, אני לא מדבר על תחבורה בכלל, אני מדבר על הנושא הספציפי. אני רוצה שישמעו בקשות מאיש מקצוע, מאיש שחי את העניין. העניין של ביטול ה - - -

ביטול הקנסות, לפחות בשנה הזאת. זה דבר אחד.

ושתיים?

אני רוצה להוסיף - - -

לא, אבל - - -

לא, אני רוצה רק לומר את המשפט הבא. שיהיה ברור לכל אחד, ולך, אדוני היושב-ראש, ולוועדת הכלכלה: סוף 2016 הוא לא סוף החיים, אלא עד אז צריך להגיע לדברים מסוימים. או, להגיד לבן אדם: אנחנו רוצים לחסל אותך, אז קח את מה שמגיע לך על כל אותן תקופות, ולך הביתה, לך תהיה נהג מונית שכיר רגיל. זה הכול.

תודה רבה. תראה, אני לא שותף איתך בהרגשה שרוצים לחסל - - -

תאמין לי.

זה עניין של הערכה, אני לא אתווכח על זה.

איגוד לשכות המסחר, בבקשה.

אם דוד מדבר אז אני מוותר על זכות הדיבור.

אוקיי, דוד, תציג את עצמך בבקשה.

אני חבר הנהלת ארגון המוניות באיגוד לשכות המסחר. אני לא אחזור על הדברים, אבל אני רוצה להמשיך את הכיוון שלך. הדבר הכי חשוב במוניות השירות זה שהמשרד יקבע מדיניות ברורה ויגדיר את מוניות השירות במערך הכולל של התחבורה הציבורית. עד היום זה לא נעשה.

עד 2005 מוניות השירות היו חאפרים ברישיון, או חאפרים בלי רישיון; כי הנושא הזה לא היה מוסדר, ובעצם התחנות קמו מתוך איזושהי דינמיקה שהתפתחה במשך עשרות שנים: נדבקו קצת לאוטובוסים, קצת יזמו קווים משלהם, עד שב-2005 הנושא הזה הוסדר ובפעם הראשונה הרגשנו שאנחנו חלק ממערך התחבורה הציבורית במדינת ישראל, הרגשנו שהנה, אנחנו מופיעים בחוק שמסדיר את פעילות מוניות השירות. והחוק הוא מאוד ברור, ולכאורה הוא ממש טוב: הוא מגדיר את התוואי, הוא מגדיר מחיר בפיקוח, הוא מגדיר תדירות, הוא מגדיר כמות מוניות. הוא מגדיר את הכול. אבל, הוא מפלה לרעה בכל הפרמטרים האחרים. זאת אומרת, כל החובות שמוטלות עלינו כמפעילים, הכול מאוד מאוד מוגדר. בעצם יש חוזה בין מוניות השירות למדינה – החוק הזה הוא החוזה. אבל המדינה לא עומדת בדברים שהיא צריכה לעמוד בהם בחוזה: היא מפלה אותנו לרעה מול הרכבת ומול האוטובוסים, שהם למעשה הפרטנרים שלנו בנושא התחבורה הציבורית. אנחנו בעצם שורדים תוך תהליך אפליה מתמיד מול התחבורה הציבורית האחרת. לדוגמה, התחבורה הציבורית כמובן מסובסדת בסובסידיה ייעודית: תלמידים, ותיקים, ואולי עוד, נוסעים ב-50% מהמחיר שאנחנו מסיעים.

ואתה מתרעם על כך?

בוודאי, איזו שאלה. למה ירדנו מ-2,300 ל-1,500? סתם? בהתנדבות?

לא, תראה, אתה שם על השולחן את השקפת העולם שלך ואת האינטרסים שלך.

לא, אנחנו יושבים פה בכנסת. הכנסת קודם כול מייצגת את טובת הציבור הכללי - - -

ודאי, ודאי. אבל טובת הציבור היא לשלם חמישה שקלים במקום עשרה שקלים, לא? אתה מסכים איתי?

היושב-ראש, קודם כול הכנסת מייצגת את טובת הציבור, שזה בעצם המשתמשים. אחר כך תחשבו גם עלינו, שאנחנו צריכים להתפרנס, ועל החוק שצריך לשמור על כל הפעילות הזאת ועל ההרמוניה הכללית.

בהחלט.

אז אם אזרח ותיק רוצה לעלות על מונית בראשון לציון ולהגיע לנס ציונה, המדינה אומרת לו: אם אתה רוצה ליסוע במונית, אתה תשלם כפול מאוטובוס. היא מתערבת התערבות בוטה, כמעט לא לגיטימית, בתהליך חופשי, כאשר שנינו עובדים תחת אותו חוק של תחבורה ציבורית. הקשיש רוצה לעלות על המונית, כי המונית עוצרת לו, לפי החוק, איפה שנוח לו לעלות, והיא עוצרת לו איפה שנוח לו לרדת. הטכנולוגיה היא טכנולוגיה שונה, זה עשרה מקומות, אנחנו לא מתחרים בטכנולוגיה, אנחנו לא יכולים להיות אוטובוס.

בסדר, תתקדם הלאה. המסר הגיע.

יפה. עכשיו לגבי הרב-קו. הרב-קו הוא חשוב, הרב-קו הוא העידן החדש, הדבר החדש של התחבורה הציבורית, שאומר: אדוני, אם אתה רוצה ליסוע בתחבורה ציבורית, אתה קונה כרטיס, עולה לרכבת, יורד מהרכבת, ובאותו כרטיס עולה על אוטובוס; אבל אם אתה רוצה לעלות על מונית, לא תעלה על מונית. לא תעלה. ועכשיו, ביוזמתו של יוסי, וזה מתחבר גם למה שפריד אמר... אנחנו תולים בו הרבה תקוות, ואנחנו מקווים שהוא גם יצליח. כי הוא לא לבד בעסק הזה.

אנחנו הולכים עכשיו לעשות קווי הזנה לרכבת, אבל הנוסעים הקבועים ברכבת, שמשתמשים ברב-קו, לא יכולים להשתמש בו במונית. ואם אתה תקיש "רב-קו" באינטרנט ותראה מה משרד התחבורה כותב על רב-קו, תראה שהוא כותב בפירוש שזה כולל את רכבת ישראל, את האוטובוסים, את כל מפעילי התחבורה הציבורית – למעט מוניות שירות.

אז השורה התחתונה שלך היא שהמוניות ישתלבו ברב-קו.

זה לא בהיסח הדעת, הוא לא שכח לכתוב את זה.

תראה, אני מנסה להגיע לשורה התחתונה. זה נשמע טוב מה שאתה אומר.

יפה. הדבר השלישי הוא שינויי תוואים. אתה צודק, אשדוד של היום זו לא אותה אשדוד של 2006, ותוסיף לזה את העובדה שאת החוק התחילו לכתוב כבר ב-2003, ושאת התוואים אולי כבר כתבו ב-2002. בקיצור, אנחנו כבר כמעט 12 שנה אחרי הגדרת התוואים. זה לא רלוונטי. לא סתם ירדנו ב-50% בכמות ההפעלה. ערב הרפורמה היו 2,300, ופריד אמר שהיו עוד 600, ואני אומר לך שהיו רשימות המתנה של עוד 600 שרצו להיכנס לדבר הזה. ולכן מישהו צריך לבוא ולהגיד: לכל הרוחות, איך קורה דבר כזה שיורדים ב-50% בהיקף הפעילות, כאשר המודל וההצהרות של כל מי שרק נוגע בתחבורה אומרים "אנחנו רוצים לעודד את התחבורה הציבורית"?
היום, למרות כל האפליה הזאת, אם עדיין אנשים נוסעים במוניות ואם חצי עדיין פועלים, אז אני יכול להגיד לך בצורה ברורה וחד-משמעית שיש משהו במודל של רכב קטן, בטכנולוגיה של רכב קטן, בזמינות, בתדירות, בגמישות, שבזכות זה אנשים בכל זאת מוכנים לשלם וליסוע במונית הזאת. ולכן אני רוצה לראות את משרד התחבורה קובע מדיניות שבה הוא מגדיר את מוניות השירות כמכלול אחד בכל מה שקשור - - -

כמרכיב במערכת כוללת.

בדיוק.

אוקיי, מאה אחוז. עוד מישהו רוצה לדבר? היועצת המשפטית, בבקשה.

אני מבינה שהסיכוי שבסוף שנת 2014 תהיה הרפורמה הכללית... זה לא יקרה.

זה לא יקרה בסוף שנת 2014, לא.

זה אומר שאנחנו עוד כמה חודשים נדון בפנייה נוספת. אז אם אפשר, כדאי שנקבל אותה בזמן, כדי שלא נהיה חשופים לרטרואקטיביות הזאת.

גם בפעם הקודמת קיווינו שזה מה שיקרה, אבל...

טוב, חבר'ה, אני רוצה להגיד שכשמשרד ממשלתי מבקש אישור של תקנות, ועוד בתוקף רטרואקטיבי, הוא מקווה להגיע לכאן, להציג את הבקשה, ושאפשר יהיה לעשות את זה בן-רגע, כי הרי אי אפשר להשאיר כאן חלל ריק של חקיקה. מצד שני, אנחנו כמחוקקים דווקא רוצים שאנשים שיש להם אינטרס בעניין הזה – לתת להם הזדמנות להשמיע למשרדי הממשלה ולנציגי הממשלה מה הבעיה ומה הבקשות שלהם ומה הדרישות שלהם ומה הביקורת שלהם ומה ההצעות שלהם. שמענו את זה כאן, מכם וממשרד התחבורה, את הבקשה מצד אחד, ואת ההערות המועילות מצד שני.
אז אנחנו מגיעים למסקנה - - -

אולי עורך דין פרידמן רוצה להתייחס? הוא מייצג את המועצה הישראלית לצרכנות.

האזרחים מרוצים מההסדר הקיים?

- - -

אין להם ברירה, אתה אומר.

טוב, אני רוצה לקרוא את התקנות. עורכת דין ראובני, בבקשה.

קוראת את התקנות: "תקנות התעבורה (הארכת תקופת הרישיונות לקו שירות ולנסיעת שירות), התשע"ד-2014

בתוקף סמכותי לפי סעיף 14טו(ג) לפקודת התעבורה (להלן –הפקודה), בהסכמת שר האוצר ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:
תיקון סעיף 14טו לפקודה
1.
בסעיף 14טו(א) לפקודה, במקום "יום כ"ח בטבת התשע"ד (31 בדצמבר 2013)" יבוא "יום ט' בטבת התשע"ה (31 בדצמבר 2014)".

תחילה
2.
תחילתן של תקנות אלה ביום כ"ט בטבת התשע"ד (1 בינואר 2014)."

מאה אחוז, בסדר.

אני מסכם את הדיון. אני חייב להגיד שיש כאן תחושה של אי-נוחות רבה וחשש גדול לפגיעה בציבור המשתמשים בתחבורה הציבורית בכלל ובמוניות השירות בפרט. אני מאשר את הארכת תוקף התקנות של הרישיונות לקווי השירות הקיימים.

הוועדה תובעת ממשרד התחבורה לפעול לבחינה כללית של התחבורה הציבורית והשתלבות מוניות השירות במערך זה. זו ההחלטה שלנו. אנחנו מאשרים את התקנות, אבל בכפוף להערות בהתחלה ולבקשה בסוף.

אנחנו נעביר את המסרים הלאה.

בהחלט.

וכדאי גם לזכור ש-2016 זה ממש לא רחוק.

ידוע.

נו, אז לא חייבים לחכות ל-2016, אפשר לעשות ב-2015 בדיוק את מה שאפשר לעשות ב-2016.

ללא ספק.

אוקיי, התקנות מאושרות.

הצבעה

בעד אישור התקנות – פה אחד

התקנות אושרו.

הישיבה נעולה. תודה רבה לכם.
<הישיבה ננעלה בשעה 11:20.>