PAGE
2
ועדת הכספים
29/04/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 331>
מישיבת ועדת הכספים
יום שלישי, כ"ט בניסן התשע"ד (29 באפריל 2014), שעה 10:15

<שינויים בתקציב לשנת 2014>

חברי הוועדה: >
ניסן סלומינסקי – היו"ר
משה גפני

בועז טופורובסקי

יצחק כהן

יעקב ליצמן

זבולון קלפה

אלעזר שטרן

>
יוני כהן - כלכלן ברשות החברות, משרד האוצר

ברק טייכמן - עוזר מנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עוזי יצחקי - המנהל הכללי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

משה אמסלם - מנהל אגף בכיר רכבות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

קרן אצלאן - סמנכ"לית כספים, רכבת ישראל

בעז צפריר - מנכ"ל, רכבת ישראל

אוריאל שוסטרמן - מנהל אגף כלכלה, רכבת ישראל

אייל לב-ארי

טמיר כהן

יפעת קדם
<שינויים בתקציב לשנת 2014>

הנושא שלנו זה הנושא של הרכבת. הייתה פנייה תקציבית של 11.6 מיליארד בנושא של הרכבת. הרגשנו שאנחנו לא רוצים בחצי דקה של הצבעה בעד או נגד לאשר כזה סכום אלא אם כן נזמין את נציגי הרכבת כדי לשמוע מה התכנית, על מה מדובר, לאן פנינו מועדות ועל מה אנחנו הולכים להצביע. נמצא איתנו מנכ"ל המשרד עוזי יצחקי ומנכ"ל הרכבת בועז צפריר, שכבר ליווה אותנו כמה פעמים בדיון. אנחנו צריכים לעשות סיור במרתף של ה-80 מטר עומק של רכבת תל-אביב ירושלים.

יש הרבה מה לראות לא רק בזה.

לא רק במרתף, גם במנהרות.

גם את הקווים החדשים של שדרות שנפתחים עכשיו, של אופקים ונתיבות. אנחנו נשמח מאוד. הרכבת יארחו אתכם.

דרך אגב, אם כבר העלית את זה, אז אנחנו בישיבה הקודמת שמענו שתלמידי המכללה בספיר מקבלים נסיעות בחינם. שמחנו על זה מאוד. אמרו לנו גם שיש מכללה ליד זה - במקרה היא מכללה תורנית שנקראת ישיבת שדרות – שהתלמידים משלמים כסף. רצינו להבין מה ההבדל בין זה לזה. האם מישהו יודע לתת לנו תשובה? שאלנו את זה גם אז.

אני אסביר, אבל בואו נתחיל - -

אמרת לתת לשדרות, אז כבר שאלנו את השאלה הזאת.

מכיוון שידעתי שתשאלו רציתי להקדים את זה.

יש תשובה חיובית?

אני מקווה. אני רוצה להודות לכם על ההזדמנות שניתנה לנו. גם בועז צפריר מנכ"ל הרכבת וגם אני לא היינו מודעים לאותה פנייה של האוצר באותו מועד של הדיון. אנחנו מתנצלים על זה שלא היינו פה, פשוט לא ידענו. היום אנחנו פה. אנחנו רוצים להסביר את עקרונות הסכם המסגרת של הממשלה עם חברת רכבת ישראל. מדובר בעידן חדש. עוד מעט אני אתן למנכ"ל הרכבת להציג מצגת קצרה כדי שתבינו ותפנימו שרכבת ישראל נמצאת בעידן חדש לגמרי. זה כלי תחבורה אמין, יעיל, נגיש, זול, שכל עיר בארץ רוצה ומבקשת להתחבר. אנחנו בעזרת השם נעשה את זה בשנים הקרובות . אנחנו נחבר את הגליל, מסילת חיפה כרמיאל, מסילת העמק שהולכת ונבנית, קו הבשור בין אשקלון לבאר שבע, כמובן קו ירושלים תל אביב שאני מזמין את הוועדה לבקר שם. אנחנו עכשיו בשלבים של הקמת אתר ביקור רשמי, אתר מטיילים.

במנהרות?

כן, במנהרות.

סידרתם את ה - -?

לא. מה שחיברנו זה בעכו כרמיאל, במנהרת גילון.

הייתה כאן סטייה של - -

לא נפגש אחד עם השני?

נפגש, וזה בסדר.

זה סיבוב בכיכר?

זה דברים שקורים. הסטייה היא טבעית בעבודות מהסוג הזה. המטרה של ההסכם הזה זה מה שנקרא פעם הסכם הסובסידיה. היום אנחנו משנים את זה. זה חלק משינוי הפאזה בתקופה החדשה של הממשלה ושל רכבת ישראל. זה לא ייקרא הסכם סובסידיה, זה ייקרא הסכם הפעלה שהרכבת תידרש להיות טובה יותר. יש לה פה הסדרים של מקל וגזר. ככל שהרכבת תהיה יעילה יותר, טובה יותר, נותנת שירות משופר יותר, כך ההתחייבות של הממשלה יהיו בהתאם. מדובר פה - -

בשינוי המילה הזאת הכנסת את כל מה שאנחנו מצפים באופן טבעי מהרכבת?

כן.

לתת שירות טוב, מכובד. רק בזה ששינית מסובסידיה להפעלה הכל מתחיל להיות בסדר?

לא. עשינו פה כמה וכמה דברים. קבענו פה מספר מנגנונים שנותנים להם הרבה מאוד עידוד לשפר את רמת השירות, להגביר את רמת הבטיחות בנסיעות, לפתח יותר תשתיות רכבת, לאמץ טכנולוגיות חדשות, להגביר את השימוש לצורך מטענים. הכוונה שלנו היא להגדיל את ההובלה במטענים. המטענים היום ברכבת הם רק 5%. אנחנו רוצים להוריד את המשאיות כמה שיותר. ההסכם הזה נותן הרבה מאוד עידוד לרכבת להיות טובה יותר בתחומים שציינתי. כחלק נוסף מהעניין גם הקמנו במשרד התחבורה, מה שלא היה מעולם, אגף בכיר רגולציה לרכבת, כלומר אגף שיבוא, יפקח, יבקר, יסייע לרכבת מלמעלה לבוא ולקדם את כל הנושאים האלה.

מה זה "יכוונו"? זה לא היה?

לא היה. על זה כתב מבקר המדינה: "אוזלת יד של משרדי התחבורה והאוצר" בכמה וכמה דוחות ביקורת. יש היום אגף רגולציה על הרכבת. נמצא פה משה אמסלם, מנהל אגף בכיר רגולציה על הרכבת. האגף הזה, שהוקם בשנה האחרונה במשרד התחבורה, בא וקובע רמת שירות, עוקב אחר תכניות הבטיחות של הרכבת.

האם הוא עצמאי, או שהוא כפוף - -?

הוא כפוף אלי.

יש לו רקורד.

הוא עובד בכיר לשעבר ברכבת. יש לו ידע רב בתחום הרכבת.

השאלה אם אתם נותנים לחתול לשמור על השמנת כאן. הוא צריך לעשות את הבקרה כדי לבדוק.

ברכבת אנחנו לא מפחדים.

הוא מתוך המערכת סך הכל.

הוא מתוך המערכת מטעם הממשלה. יש לו סמכויות גם בחוק. הוא מנהל המסילה של הרכבת הארצית והרכבת הקלה בירושלים. אם יש עניינים של רכבת קלה הוא הכתובת. אנחנו גם הקמנו עכשיו ועדת ערר שתפעל לענייני רכבת קלה. דרך אגף הרגולציה אנחנו עוקבים אחר רמת השירות, עוקבים אחר הבטיחות, מכשירים את הנהגים של הרכבת. עד לפני שנתיים אני כסמנכ"ל בכיר תנועה במשרד התחבורה, ראש רשות הרישוי הייתי נותן רישיון לנהגים. אף אחד לא נתן רישיון לנהגי רכבת. היום הדבר הזה מוסדר. אני רוצה לציין את הנהלת הרכבת, שהביאה רוח חדש, כיוון חדש.

מה הכישורים לנהג רכבת?

ו

ועוד איך צריך להיות כישורים.

זאת אחריות לא פשוטה.

אתה יודע איזו אחריות יש לו על אלף איש?

אני מבקש מהוועדה לאשר לנו את התקציב . מדובר בצעד ובמהלך מאוד חשוב לציבור משתמשי התחבורה הציבורית במדינת ישראל.

לכמה שנים?

11.6 מיליארד עד 2020.

רטרו מ-2013.

מ-2013. זה יביא את הרכבת ואותנו לרמה אחרת. אנחנו רואים את הרעב הגדול בקרב הציבור לשירותי רכבת. בכל מקום שאנחנו פותחים רכבת החניונים כבר מפוצצים. הכוונה שלנו לשלוף את האנשים בתחבורה ציבורית מהבתים, להביא אותם לרכבת. זאת המשימה הבאה שלנו. אנחנו נעמוד ונעשה את זה. אני מבקש מהוועדה לאשר. הצטרפו אלינו גם אנשי אגף התקציבים שמלווים אותנו.

האם אתה אחראי על הרכבת הקלה בגוש דן?

כן, באמצעות חברה ממשלתית שמקדמת עבורנו.

אתם מאושרים ממה שקורה שם?

בתקופה האחרונה עשינו שם שינויים גדולים מאוד. הוחלפו כמעט כל האנשים בהנהלה. שינינו מספר פעולות במעקב ובבקרה. עדכנו את לוחות הזמנים ואת התקציב. היום אני יכול להגיד לך שאני הרבה יותר רגוע מבחינת הקידום של הפרויקט והאפשרות ליישם אותו.

כמה זמן?

לפי לוחות הזמנים שהוגשו לאחרונה אנחנו מדברים על קו עילי בחלק הדרומי שיפעל מ-2018, כאשר החלק המרכזי, הגדול של ה-23 קילומטרים בקו האדום בין פתח תקווה ליפו יפעל במהלך 2021. זה פרויקט מאוד מורכב. כבר עכשיו אנחנו חופרים ב-3 אתרים באזור גוש דן.

כמה זמן מאז שזה התחיל?

היה סיפור של זכיין פרטי שזכה. אתם זוכרים. גם היינו פה בעניין הזה. הוא לא הצליח להעמיד את העניין של האיתנות הפיננסית ואת הסגירה הפיננסית. אנחנו התחלנו בפרויקט הנוכחי מהחלטת הממשלה בסוף 2011.

קיימנו כאן דיון ממצה על הנושא הזה.

בוועדה לביקורת.

במובן הזה כדאי להסתכל קדימה ולא אחורה.

מדובר, כמו שאני אומר, בפרויקט מאוד מורכב. אנחנו כבר היום חופרים ב-3 אתרים: באם המושבות, בגלי גיל וברח' הרצל בתל אביב.

מה גיליתם שם? מים, נפט, גז?

הגענו כבר למים. אנחנו חופרים עכשיו מתחת למפלס המים באמצעות חברה מיוחדת של צוללנים מיוחדים מהולנד שעושים את העבודה. זה נראה כיוון טוב. החברה מנוהלת טוב. אני חושב שהתרשמתם מהדיון האחרון שהיה פה. אנחנו מחויבים ומתחייבים להעמיד פרויקט של רכבת קלה בגוש דן לא פחות טוב מזו שפועלת בירושלים.

עשיתם פריצה אדירה, אם אני זוכר טוב, בנושא של נוסעים, לא הצלחתם בנושא של מטענים. שמענו שאתם נוסעים מנקודה לנקודה, כאשר מאותן נקודות צריך משאיות כדי להביא ולקחת. אתם לא מצליחים לפתור את הנושא הזה. שם אתם נמצאים בפיגור גדול. האם התקדמתם בנושא הזה?

אני כבר נותן למנכ"ל הרכבת להגיב. להבדיל ממשאית שיוצאת door to door, רכבת קצת יותר בעייתי. הכוונה שלנו היא להקים מסופי מטען . גם בנתיבות מוקם מסוף מטען, גם באזור בית שאן יוקם מסוף מטענים. הכוונה היא להגדיל כמה שיותר את הזמינות ואת הנגישות של הרכבת, להפוך אותה לגורם משמעותי במטענים, מה שלא קיים היום. היום הרשת יותר ענייה. כתוצאה מפיתוח הרשת נגדיל גם את המטענים.

אני רוצה לדבר כמה דקות על רכבת ישראל. בשנים האחרונות שומעים על הרכבת בשביתות, בתקלות, בדימויים שליליים. אני רוצה להציג לכם את הפעילות האמיתית שחלה ברכבת בשנים האחרונות. אני רוצה לספר לכם על השינויים המבניים, על שינוי התרבות הארגונית, על שינוי התרבות הניהולית, על רכבת שמתנהלת באופן אחר. זה מתחיל מהאנשים, מהמנהלים, מכלל ציבור העובדים. זו חברה שמממשת היום את ההשקעות הגדולות, את התקציב הענק שמדינת ישראל נתנה לנו. אני רוצה לומר לכם בכמה דברים את תעודת הזהות של הרכבת. בשנה שעברה סיימנו ב-45 מיליון נוסעים שהשתמשו בשירותי הרכבת. זה גידול של 25% ביחס לשנים החולפות. אנחנו מצפים להסיע לקראת 2018,2019, 2020 כ-70 מיליון נוסעים, כאשר נמשיך ונשפר את השירות שלנו ונממש את ההשקעות. הצלחנו להגיע ל-94% דיוק. במשך שנים היעד של הרכבת היה 92%. במשך שנים לא הצלחנו לעבור את ה-90%. בשנה שעברה גירדנו את ה-94% מלמטה. ברבעון הראשון של שנה זו הגענו ל-95%. כך אנחנו כבר עובדים. תקציבי ההשקעה שלנו עצומים. עד כה אושרו לנו 55 מיליארד שקל מאז שהפכנו להיות חברה ב-2003. לכשיאושר לנו הסכום הנוסף שהוא חלק מההסכם הנוכחי, אנחנו נגיע ל-70 מיליארד שקל בפרויקטי התשתית של הרכבת ובציוד חדש של הרכבת.

מה מחיר הכרטיס לבן אדם ביחס למחיר באגד?

הוא בדרך כלל יותר יקר ביחס לאגד ולמפעילים, לכן עובדים היום במשרד התחבורה והאוצר על רפורמה במחירי הכרטיסים.

למה צריך רפורמה? ברגע שיש לך הרבה יותר נוסעים ברכבת מאשר באוטובוסים צריך להוזיל את המחיר. המחיר של הרכבת יקר. הוא צריך להיות פחות מאשר המחיר בתחבורה היבשתית בגלל הזמן ובגלל הכמות.

היום אנחנו - -

האוצר, אני לא צודק?

זה הפוך. אנחנו כמו כל העולם. בכל העולם נהוג שמחיר הרכבת גבוה מהמחיר בתחבורה הציבורית כי עלויות ההסעה גבוהות יותר. המרכיב בעלות ההפעלה שמממן הכרטיס ברכבת ישראל הוא נמוך מאשר באוטובוסים. הסובסידיה גבוהה יותר בגלל שעלויות ההפעלה משמעותיות בהרבה , על אף העובדה - -

על אף כמות הנוסעים?

הרבה יותר יקר להפעיל רכבות בעולם וגם בישראל, לכן בכל העולם המחיר יותר גבוה גם בגלל הסיבה שאתה נותן רמת שירות יותר גבוהה. אנשים ששוקלים לוותר על הרכב הפרטי שלהם לא יוותרו עליו תמורת אוטובוס, הם יוותרו תמורת רכבת.

זו סיבה להוריד.

זו סיבה להבין שמוצר שיש לו איכות יותר גבוהה עולה יותר.

את זה אתם מנצלים. זה צריך להיות הפוך.

צריך לזכור שמי שמשתמש בתחבורה הציבורית – אוטובוסים, רכבת - זאת האוכלוסייה החלשה. המרכיב הוא לא רק המרכיב של תקציב, עלות וכו', צריך להיות גם הפן החברתי של העניין הזה.

האוכלוסייה החלשה שאתה מדבר עליה מסובסדת כפול מהסבסוד הכללי.

אנחנו מפעילים היום 402 רכבות ביום. החל מאמצע יוני נפעיל 450 רכבות ביום. מאמצע שנת 2018 נגיע ל-860 רכבות ביום. לפני עשור הפעלנו רק 200 רכבות ביום. ב-4,5 השנים הקרובות, במהלך ההסכם שנדון פה, אנחנו נכפיל את הפעילות שלנו.
ברכבת מועסקים כ-4000 עובדים, מתוכם כ-2800 עובדים קבועים. רובם עובדים בתחומי האבטחה. אנחנו נוסעים היום על 1100 קילומטר מסילה. בסוף העשור אנחנו ניסע על 1700 קילומטר מסילה. אנחנו מפעילים 54 תחנות.

בזמנו – אולי יש לי את זה בראש – אי אפשר היה לסמוך על הרכבת מבחינת הזמנים.

הבעיה העיקרית שלנו זה הדימוי שלנו. אמרתי בתעודת הזהות שלנו שאנחנו מגיעים היום ל-95% דיוק לרבות בשעות השיא. צריך לזכור ש-70% מהנוסעים נוסעים בשעות השיא. גם בשעות השיא, בגלל תשומת הלב הארגונית, הניהולית, המנהלים שנמצאים בכל הנקודות הקריטיות, אנחנו מצליחים לשמור על הדיוק הגבוה הזה. לדאבוני כאשר שואלים אזרחים במדינת ישראל מה הם חושבים על הרכבת, הם אומרים שהיא מאחרת, לא נקייה, לא זמינה. לשמחתי הרבה בשנים האחרונות תמונת המצב המוחלטת השתנתה באופן מובהק. הרכבות שלנו הרבה יותר נקיות, הרבה יותר נגישות, הן מדייקות ב-95%. מספר היצע המושבים שלנו גדל בצורה דרמטית ל-67 אלף מושבים. על מנת לסבר את אוזנכם, לפני 3 שנים היינו עם 38 אלף מושבים. לפני עשור היינו רק עם 12 אלף מושבים. לא בכדי הציבור שלנו בא ומצביע ברגליים.

הוספתם קרנות לרכבת?

הוספנו רכבות וקרונות.

זה לא שסגרתם את המרחב?

בכלל לא.

זה מה שעושים היום בבתי עלמין. פעם יכולת לעבור. היום אתה כבר לא יכול לעבור. גם במטוסים סגרו את המעברים. לא עשיתם את זה אצלכם?

ממש לא. להיפך. כשרכשנו את הקרונות האדומים עם שתי הקומות, רכשנו אותם קטר ו-5 קרונות. היום אנחנו בקטר ו-7 קרונות. בנוסף לזה הוספנו עוד הרבה מאוד רכבות. הגדלנו את התדירות. אנחנו פוקדים גם יותר תחנות. אנחנו פוקדים במשך היום ובשעות השיא יותר.

בעז, אם כבר שואלים אותך על בתי קברות, אני אגיד לך שהמספרים הם בסדר. זה לא נולד אצלי עכשיו. אני שומע – זה בזכות העומס שאתם נהנים ממנו - על הרבה אנשים מבוגרים שעומדים ביחס לצעירים שיושבים, אפילו ביחס לחיילים. למה לא תשקיעו קצת? אני חושב שזה יוסיף לדימוי של הרכבת. למה לא תוסיפו על "והדרת פני זקן" במקום חלק מהפרסומים? תשתמשו ברכבת ככלי שעוזר למדינה שלנו לא רק בהיבטים של הגעה ממקום למקום, גם בהיבט של להיראות נורמלי יותר. דווקא בגלל העומסים זה יכול להיות על הגב של הרווחיות, על הגב של כל מה שאתה רוצה. אם אנשים שהיום נכנסים לרכבת היו פוגשים פעמיים את הנושא של "והדרת פני זקן", היה עוד יותר נעים לנסוע ברכבת, גם אם היה לוקח זמן עד שאנשים היו מאמצים את זה. אפילו אם היו ג'ינגלים מוכנים לעניין הזה. יש היום הרבה חברות שאפרופו סוג של תרומה לקהילה מקדמות בעקיפין את המעמד של אותה חברה. המטרה של החברה היא רק לעשות רווח. פה המטרה שלכם היא לתת שירות לאזרחי מדינת ישראל, על אחת כמה וכמה כשאתה מדבר על הדימוי של הרכבת. אמרת פה שלמרות שהרכבת מאחרת פחות יש לה דימוי של מאחרת. למה שלא תלכו על זה? למה מכל המיליארדים שמשקיעים פה, שזה אחלה, לא תנצלו את זה גם לדברים כאלה?

אני מסכים לכל מילה. סיימנו לפני שבועיים קמפיין על ההתנהגות של ציבור הנוסעים. "והדרת פני זקן" זו רעה חולה אחת, אבל מה לגבי לשים רגליים על המושבים, להדביק את המסטיק על המושב, חיילים ששמים את הצ'ימידן שלהם על המושב ולא נותנים לאישה הרה, לזקן לשבת, או כאלה שעולים ולא נותנים קודם לרדת? כל אלו רעות חולות. אנחנו עושים קמפיינים. רק לפני שבועיים סיימנו קמפיין מאוד גדול בתחנות הרכבת, ברכבות, כי מדובר בעיקר על האוכלוסייה שנוסעת. זה קמפיין מסוג הקמפיינים שאין לנו מה לעשות אותו בחוץ אלא בפנים, על 200 אלף איש שנוסעים איתנו. אנחנו מאוד מודעים. זה קמפיין שירוץ כל רבעון. הקמפיין הזה מאוד מאוד חשוב לנו. הוספנו גם דיילים, בנוסף לפקחים, שתפקידם בין השאר להסב את תשומת הלב החינוכית. אנחנו רואים גם תפקיד חינוכי בפעילות שלנו.

זה לא הדיון פה.

דווקא רעיון יפה.

אני רואה פרסומת של חברת חשמל כאילו באה אליך בהפוכה מה שנקרא, או כל מיני כאלה. אתה אומר לי שאתה מסתכל על אלה בתוך הרכבת ושם אתה עובד. זהו, נכנסו אליך לתחנה, עברו את המחסום הזה, שם אתה עובד. אני שואל - לדעתי אפשר לרתום לזה מבחינת עלויות גם גופים אחרים – למה לא לפרסם את רכבת ישראל דרך - -? לא נעים לי להגיד, אבל אני רואה משרדי ממשלה עושים פרסומות לאנשים שלהם מבחינה פוליטית על רעיונות אידיאיים לכאורה. על הצורך יש קונצנזוס בחברה הישראלית. אתה מדבר על אישה הרה, על להדביק מסטיק. אני אומר לך זקנים. לא משנה, על הכל. למה רכבת ישראל לא יכולה מהמיליארדים האלה להשקיע בפרסום? שהפרסום לא יהיה שתיסע ברכבת ולוחות זמנים. אני אפילו לא אומר לכם לשים יותר כסף.

אני קונה את ההצעה שלך.

מה המצב של הקרונות? בני כמה הם? מה המצב של הקרונות של הרכבת לעומת הקרונות בעולם?

מבחינת הכמות?

הטיב, התחזוקה.

מרבית הקרונות שלנו נרכשו בעשור האחרון, לרבות בימים אלה.

מה זה אומר? אני לא מבין בזה.

אורך חיים זה 40 שנה.

כמעט כמו בן אדם.

יתירה מזה, חבר הכנסת ליצמן, זה התחזוקה. אחת הרפורמות העיקריות שעשינו זה שינוי במדיניות התחזוקה. זה לא עוד החבר'ה מחליטים איך מתחזקים, אלא יש סטנדרטים בינלאומיים, הוראות יצרן. אימצנו את כל הוראות היצרן בשנים האחרונות. הן התקפות לגבי התחזוקה, לגבי אורך החיים והכפלת אורך החיים של הקרונות והקטרים שלנו.

הקרונות שבידי הרכבת זה הליגה העליונה ביותר, זה המובילים בליגה העליונה מבחינת הסטנדרט.

הוא בעל הבית.

דיברתי על כמות הקרונות. אתם יכולים לראות שבשנת 2000 היו לנו 180 קרונות נוסעים ו-12 אלף מקומות ישיבה. בשנה זו נגיע ל-67 אלף מקומות ישיבה, 663 קרונות נוסעים, מתוכם כ-580,600 קרונות שנרכשו בעשור האחרון ועכשיו עוד יעברו שדרוג במעבר לחשמול.
אנחנו משקיעים הרבה מאוד מאמצים ותשומת לב באיכות השירות. הרבה מזה זה שירותים דיגיטליים, כרטיס חכם, מידע לנוסע, כריזה, שימוש באופניים. אנחנו משלבים עם הרשויות המקומיות פעולה. נוסעי הרכבת רשאים להעלות אופניים לרכבת, תרומה רצינית מאוד לתנועה מ-door to door בתוך הערים ומחוצה להן.
שני הדברים שהכי חשובים לי לציין בפניכם זה השינויים המבניים, השינוי בתרבות הארגונית וההכשרה המקצועית של עובדנו. זה דור העתיד שלנו. אנחנו עוסקים הרבה מאוד במשאב האנושי, בעיקר באנשים, בעיקר במנהלים. יש לנו כ-300 מנהלים. מהמנכ"ל עד מנהלי מחלקות או ממנהלי מחלקות עד המנכ"ל. זה הדגש העיקרי שלנו. המנהלים שלנו היום חייבים לקבל החלטות, חייבים לשקול, חייבים לבצע, חייבים לוודא ביצוע של עובדיהם. היינו במצב של סטגנציה בשנים האחרונות. היו תאונות, היו ביקורות קשות על הרכבת. היה מצב שהמנהלים ברכבת חששו לקחת צעדים, חששו לפעול. היום הכוח העיקרי שלנו זה במנהלים שלנו ברמה הבכירה. לא פחות מכך ברמות הביניים. אנחנו עוסקים הרבה מאוד בהעצמת המנהלים. הכוח העיקרי שלנו זה המנהלים. תשומת הלב שלנו היא קודם כל השירות, אבל גם תקציב הרכבת. אנחנו עוסקים במקסימום גבייה, במקסימום פדיון, לרבות חובות אבודים. מצד שני, אנחנו מקפידים על ההוצאות, לכן גם התוצאות העסקיות נראות בשלהי 2013 ו- 2014 אחרות לגמרי. מהפסדים עיקריים אנחנו עוברים לתוצאות אחרות לגמרי.

מה מצב התאונות? אני לא רואה שזה נמצא בחוברת שלכם.

מצב התאונות זה העניין של הבטיחות. מצב התאונות הוא טוב.

מה קרה ב-4 השנים האחרונות?

לא היו לנו תאונות רכבת שהייתה בהן פגיעה בנוסעי הרכבת. הייתה פגיעה באנשים שניסו להתאבד או פרצו למסילה. בשנה יש, לצערי, כ-20 אנשים כאלה שנהרגים מהשגת גבול. לשמחתי הרבה לא הייתה תאונה שבה נפגעו עובדי רכבת. לדאבוני היו לנו כמה תאונות שנפגע לנו ציוד בתוך מתחמים, שנהגים לא הפקידו - -

היו תאונות קשות במסילות.

זה היה בעבר. זה היה לפני 7 שנים. בשנים האחרונות היו לנו תאונות עם משיגי גבול. לא נפגעו בהן נוסעי רכבת.

מתי הייתה התאונה האחרונה שבה היה מפגש של רכבת במסילת ברזל?

ב-2009 הייתה תאונה קלה יחסית.

איזו תאונה הייתה ב-2009?

בתחנת נתניה נהג רכבת התנגש ברכבת שנכנסה לתחנה בקו סמוך. זו הייתה תאונה עם מספר פצועים קל, כולל הנהג. התאונה הקודמת הייתה בשנת 2006 בבית יהושע. נהרגו שם 5 נוסעי רכבת.

מה לגבי המפגשים עם הכבישים? לא תאונות עם רכבות, אלא רכבת ומכונית.

את זה שאלתי.

זאת נקודת הכשל העיקרית שלנו. נבנו על ידי הממשלה בשנים האחרונות הרבה מאוד הפרדות מפלסיות. עדיין יש לבנות 23 הפרדות מפלסיות כאלו. מיעוטן במסילת החוף, ששם אנחנו נוהגים ב-160 קילומטר לשעה. זה חלק מתקציב הפיתוח שצריך להיות.

הכוונה שהרכבת תיסע - -?

הרכבת למטה, הכביש מעלינו. זה בדרך כלל. יש ככה ויש ככה. העיקר שלא יהיו באותו מפלס.

כמה תאונות כאלו היו ב-4 השנים האחרונות?

לא היה.

לא היה בכלל?

הייתה אחת בניצנים לפני 3 שנים וללא נפגעים, שאוטובוס עלה על המסילה. זה היה ביום שישי - -

ביוני 2012 אוטובוס בניצן עבר ורכבת פגעה בו. האוטובוס היה ריק ולא קרה כלום. עשינו הרבה מאוד שיפורים באותה צומת. סידרנו את הצומת עם הכביש.

אני לא יודע למה אני לא רגוע עם זה.

אני חושב שאתה בצדק לא רגוע כי צריך להשלים את ההפרדות המפלסיות וצריך לתקצב את זה כראוי. זה תקציב של מאות רבות של מיליוני שקלים להפרדות המפלסיות, בעיקר במסילות שבהן נוסעים מאוד מהר, למשל חיפה תל אביב שנוסעים 160 קילומטר.
הדבר השני זה תרבות הבטיחות ברכבת. המחשבה וההתנהלות של כל עובדי הרכבת כל היום וכל יום היא שהשירות חייב להיעשות בביטחון מקסימאלי. אחד זה השקעות בתשתית, השני זה השקעה בחינוך, הטמעה וחינוך של העובדים שלנו .יש לנו כ-4000 עובדים, מתוכם כ-2800 קבועים. אני רוצה לציין שרכבת ישראל קלטה 250 עובדים בכל אחת מ-3 השנים החולפות. היא תמשיך לקלוט עוד 250 עובדים עד סוף העשור בכל שנה. אנחנו בצמיחה. 4 חטיבות תפעוליות עיקריות מחזיקות את מרבית העובדים של הרכבת.

עם העובדים אתם בסדר? אין שביתות? מה המצב?

אנחנו יודעים לנהל את העובדים. זה לא ירח דבש. כל יום יש עימותים.

למה?

מכיוון שרכבת ישראל בבעלות מדינת ישראל היא מונופול. עובדים שעובדים במונופול ממשלתי מרגישים לעיתים שהנכס הוא שלהם. הם חושבים שמותר להם לעשות דברים שבמקום אחר הם לא יכולים. ההנהלה הנוכחית ברשותי לא מוכנה לקבל את התופעה הזאת. על זה שאנחנו לא מוכנים לקבל את התופעה הזאת יש כל הזמן עימותים איפה גבול השמירה על רווחת העובד, איפה יש התערבות בניהול. התערבות בניהול אנחנו לא מוכנים לקבל.

מה המצב עכשיו?

בגדול אנחנו עובדים טוב מאוד, אבל כל יום יש לנו כמה שעות טיפול ביחסי עבודה.
הדבר השני שחשוב לנו, חוץ מהשינוי בתרבות הארגונית, זה הנושא של הכשרה מקצועית. רכבת ישראל עוברת מהפיכה דורית באנשים.

אדוני המנכ"ל, הכל כל כך טוב?

המצב שונה לגמרי ממה שאנחנו זוכרים. המצב הוא טוב. כמובן שיש עוד מה לעשות. אני מבקש שתאשרו את התקציב הזה כדי שנעשה את זה עוד יותר טוב.

זה מה שיעשה התקציב?

בעניין של ההפרדות המפלסיות אנחנו משקיעים כל שנה בתכנית רב שנתית כחצי מיליארד שקל. לאחרונה חנכנו את הפרדה 139 ברחובות. עכשיו מבצעים כמה הפרדות בלוד ורמלה.

כמה העלות של כל אחת כזה בממוצע?

בין 60 ל-130 מיליון שקל.

אפילו יותר.

תלוי בכמות הנתיבים, הכבישים?

ההפרדה שמדבר עליה עוזי יצחקי ברחובות עלתה 130 מיליון שקל. זאת הפרדה ענקית.

האמת שיש שינוי דרמטי בנושא של הרכבת. אני חייב להודות אפילו כשאני באופוזיציה.

זה רק ישראל כץ.

ומה עם הצוות?

צדיק בסדום. על הצוות אנחנו לא מתווכחים.

הרכבת היום בסדר בגלל מה שהעברנו בקדנציה הקודמת.

אני רוצה לסיים בנושא שאני חושב שקרוב לליבם של כל האנשים, וזה המהפכה הדורית והמקצועית ברכבת ישראל.

רק כדי שיהיה ברור, כל מה שטוב זה בגלל הקדנציה הקודמת וגם כל מה שרע.

היות ואמרת את זה ולא יודעים אם זה בצחוק או לא אז אנחנו מקבלים.

אני רוצה לספר לכם מעט על המהפכה הדורית. לנהוג היום קטר ולתחזק קטר זה כמו טייסת קלה בחיל האוויר. זה לא f16, זאת טייסת קלה. אי אפשר בלי להיות הנדסאי, בלי להבין במחשבים, בלי לדעת אנגלית, בלי לדעת לימודים אלמנטריים מקצועיים, בלי לדעת לנהוג קטר, לטפל בקטר, לשלוט בפיקוד שלנו. כוח האדם שנקלט ברכבת ישראל הוא בעל השכלה. מרבית האנשים הם הנדסיים ומעלה. אנחנו עוסקים הרבה מאוד בהכשרה והעלאת הרמה של העובדים הקיימים שלנו. יש ביניהם ותיקים. יש לנו בית ספר מאוד רציני. אנחנו עוסקים בעיקר בהכשרת דור העתיד. אנחנו הקימונו וקלטנו בחודש שעבר את המחזור הראשון של הנדסיים בבאר שבע ובכרמיאל. אנחנו מימנו להם את הלימודים, מימנו את הקיום. הם חייבים לגור בפריפריה ולעבוד ברכבת. אנחנו חייבים להעסיק אותם. בתהליך קבלתם במכללה הם עברו את כל המבדקים לרכבת, החל מביטחון, דרך מקצוענות ומוטיבציה. כך גם בית ספר התיכון בדימונה הפך להיות בית ספר תיכון למקצועות הרכבת. בית ספר שהיה נחשב בדימונה הוא היום בית ספר למקצועות הרכבת. כמובן יש גם לימודים גבוהים, שזה הפקולטה שהוקמה בבן גוריון למנהור. בארץ עובדים היום אלפי עובדים זרים בעבודות תשתית לרכבת, לכבישים, למנהור. הם עובדים היום, הם יעבדו בעתיד. היום אין ברירה אלא להביא את העובדים הזרים, אבל לאור התפתחות התשתיות והתפתחות הרכבת בשנים הקרובות והכבישים, יהיה צורך בהרבה מאוד מהנדסים, מפעילי צמ"א, מפעילי ציוד מתוחכם. תבואו אלינו לביקור במנהרות. תראו איזה ציוד חכם. אנחנו מקימים הכשרות מקצועיות למפעילים, למתכננים. זה חלק מהנשמה שבה אנחנו עוסקים הרבה מאוד ברכבת היום. זאת הרכבת.

איך בנוי התקציב? מאיפה הכסף של הרכבת?

הרכבת עוסקת בכ-5.5 מיליארד שקל כל שנה, מתוכם 3.5 מיליארד שקל בהשקעות בתשתית שאנחנו מקבלים back to back מהממשלה ומושקעים בתשתית. אני מקווה שהשנה נגיע ל-2.1 מיליארד שקל בפעילות השוטפת. מהפעילות השוטפת אנחנו גובים כ-800 מיליון – אני מקווה כ-860 מיליון השנה - מהלקוחות שלנו, מתוכם כ-720 מהנוסעים ועוד כ-150 עד 180 מבעלי המטענים. היתרה, כ-1.1 עד 1.2, זה הסכם ההפעלה עם הממשלה שהוא נשוא הדיון.

המדינה משקיעה 80% ברכבת.

100% בתשתית, 60% בשוטף.

ניתוח כדאיות כלכלית לרכבת מראה שיש קווים שהם יותר כדאיים כלכלית, יש כאלה שפחות. הכדאיים הם כמובן אלה שנוסעים בהם. כשמשתמשים הרבה אנשים זה כדאי.

הכוונה בכדאי זה כשיש רווח?

לא. רווח מכרטיסים אין באף קו, לדעתי.

אז איך החברה רווחית?

החברה לא רווחית, החברה מסובסדת. רוב התקציב השוטף - -

הוא אמר לך 1.1.

מה אם אתה מבודד קו שנוסעים בו הרבה?

אני לא חושב שנמצא. אולי חיפה תל אביב.

קו חיפה תל אביב הוא הקו היחיד שרווחי. אם לא הייתה סובסידיה - -

זה הקו היחיד?

כן. אתה שואל על כדאי. אנחנו כממשלה לא מסתכלים על זה.

יש קו שהוא רווחי, שזה קו חיפה תל-אביב.

חיפה תל אביב. זאת לא השאלה המעניינת. אנחנו לא מחפשים שהרכבת תהיה רווחית. הלוואי וזה היה אפשרי, אבל בכל העולם וגם בישראל, למעט אולי כל מיני רכבות כאלו ואחרות שלא רלוונטיות למרחקים הישראליים, הרכבות הן לא כדאיות כלכלית במובן הצר של הרווחיות. הן כדאיות כלכלית, יותר או פחות, בהתאם למדדים של כדאיות משקית. זה כמו שאנחנו בודקים כביש. אין הכנסות מכביש, אבל הוא יכול להיות כדאי כלכלי. אם יש עליו כמות גדולה של נוסעים חסכת לאזרחים זמן. אם עשית נתיב תחבורה ציבורית חסכת זיהום אוויר. חסכת תאונות דרכים אם שיפרת את הבטיחות בכביש, אם שדרגת את הכביש מלא בטיחותי לכן בטיחותי. לכל הדברים האלה יש תועלות כלכליות למשק שבמתודולוגיה משותפת למשרד התחבורה, למשרד האוצר וגם להגנת הסביבה אנחנו יודעים לכמת אותן ולתת להן ערך כלכלי של תועלת משקית. את התועלת הזאת אנחנו יודעים להשוות לעלות של ההפעלה ושל ההקמה של אותו פרויקט תחבורתי – רכבת במקרה הזה. פה אני יכול להגיד לך שחלק מהפרויקטים הרכבתיים הם כדאיים כלכלית, חלק לא כדאיים כלכלית.

כמה אחוז הסבסוד?

60%.

רק רציתי לדעת אם כשמבודדים קווים הם רווחיים.

הפיתוח הוא לא סבסוד, הוא 100%.

מה שאתה אומר זה בסדר. בעז אומר שהקו היחיד הרווחי הוא קו חיפה תל אביב, אין משהו בעתיד.

כמעט בטוח שהקו המהיר של ירושלים תל אביב יהיה כזה. כמות הנוסעים הצפויה היא פנטסטית. 30 דקות נסיעה, 4 רכבות בשעה.

גם שם זה עשוי להיות רווחי רק כאשר אתה מסתכל על זה בלי - -

ברור.

רק בלראות את כמות הנוסעים שעולה משנה לשנה, לראות עד כמה זה חיוני וחשוב זאת הזדמנות להגיד שאפו. אני לא רוצה לקלקל, אבל יש דבר שהוא קשור ולא קשור, וזה כל הנושא של ייצוג הולם בתעסוקה של עולים בחוק בחברות ממשלתיות ובמשרדי ממשלה. אני לא יודע אם אתם נכחתם בוועדת העלייה והקליטה כשכל החברות הממשלתיות ומשרדי הממשלה באו להציג עד כמה מיישמים את החוק הזה, במיוחד כאשר מדברים על 80% סבסוד שזה ממש שייך למדינה. צריכים להיות רתומים למאמץ גם בנושא הזה. הוא לא פחות חשוב. הייתי רוצה שניכנס. האחוז שלכם מאוד מאוד נמוך ביחס לגופים אחרים. אני רוצה לשבת איתך.

כיוון שהנושא מאוד קרוב לליבי – בשמחה רבה.

לשמחתי הרבה אני רואה מקרוב את הפיתוח המואץ של הרכבת ושל הכבישים. דיברנו על זה לפני החג אצלך במשרד, עוזי. כל מי שנוסע, בוודאי בדרום וגם בצפון, רואה פיתוח מואץ מאוד של הרכבת במקומות רבים ומגוונים, תוך מציאת פתרונות רבים. אני יכול להעיד שבמקומות שהדברים נתקלים בחיכוך עם החקלאיים יש אוזן קשבת ובסופו של דבר גם נכנסים למסלול . אני מברך על הדבר הזה.
נקודה שנייה היא הנקודה שנגע בה היושב-ראש - דיברנו על זה גם במשרד – לגבי הסוגיה הזאת של חוסר שוויוניות בין התלמידים במכללה בספיר לבין המוסדות האחרים מסביב. אני בטוח שאפשר למצוא לדבר הזה פתרון. זה נראה מאוד לא טוב שיש אפליה בעניין הזה. אני חושב שהדבר הזה מחייב מציאת פתרון לעניין.
הנקודה השלישית היא רק לברך אתכם להמשיך בהצלחה רבה, להתגבר גם על המציאות של צוואר הבקבוק המרכזי של המסילה הרביעית, למצוא לזה את הפתרון הנכון, האמיתי והטוב, לא ללכת לכל מיני מקומות ומחוזות, על אף שיש גורמים לא מבוטלים בתוך המערכת שאני יכול לומר בצורה מפורשת שמחבלים במאמץ של העניין. הגיע הזמן שאולי תרכזו את העניין בצורה משמעותית. התפקיד שלך הוא לא מבוטל, משה, כדי למצוא לדבר הזה פתרון ובלוחות זמנים סבירים. לא יעלה על הדעת העניין הזה של צוואר הבקבוק, הרצועה הזאת של 22 קילומטר. תקן אותי אם אני טועה.

פחות. 8 קילומטר.

היא נדונה משנת 2008,2009.

כשפרס היה שר התחבורה. מדובר על 40 שנה.

אתה מבין שאנחנו במצב לא טוב? אני לא רוצה בעוד 40 שנה להתעורר ולשאול איך פותרים את הסוגיה הזאת. הסוגיה הזאת חייבת פתרון הגיוני ופשוט. אמר פעם מישהו: מה שפשוט פשוט יהיה, מה שלא פשוט פשוט לא יהיה. צריך למצוא בעניין הזה את הפתרון.

אשר דולב הגיע לסיכום עם הות"ל של להפריד את התכנון של הקו הרביעי מפתרון הניקוז.

אני אומר לך מתוך ההיכרות שלי כרגע את המצב. אשר מכיר את העניין הזה. עדיין יש פה לא מעט סוגיות.

דיברנו אתמול בערב. אני מעורב, אני שותף ואני גם אסייע.

יש הרבה דברים לשבח את משרד התחבורה ואת הנהלת הרכבת בעניין הזה. הרכבת התקדמה באופן דרמטי, אין ויכוח לגבי העניין הזה. הסיבות למה היא התקדמה לא רלוונטיות עכשיו. ברור למי צריך לתת את הקרדיט. צריך לתת את זה למנכ"ל הרכבת, לעובדי הרכבת, לאנשי הרכבת, למנכ"ל משרד התחבורה ולנו, שעזרנו בקדנציה הקודמת.

גם בקדנציה הנוכחית.

הקדנציה הנוכחית הייתה רק מקלקלת. מדינת ישראל הייתה בפיגור לעומת מדינות אחרות בעולם בכל המדיניות של הסעת המונים. אני מציע לגבי ההערות שהערתי קודם שלא נשב על זרי דפנה. יש את הנושא הזה של התאונות. לא להסתפק במה שקרה עכשיו, אלא באמת לעשות את כל העבודה, גם את ההפרדות המפלסיות, כדי לא להיתקל בתוך כבישים שפעמים רבות אין שליטה על זה. גם הנושא של העובדים מעיק כל הזמן. זה דבר שאתה לא יודע כשאתה קם בבוקר ואתה צריך לנסוע מבאר-שבע לתל-אביב ופתאום פורצת שביתה. זה דבר שמוריד את האמינות.
הדבר האחרון זה מה שהעלה היושב-ראש וזבולון בנושא של הנסיעות הניסיוניות בשדרות בדרום. היה מקרה - אני פניתי אליכם. טיפלתם במקרה מהר - של תלמיד שמישהו מעובדי הרכבת העליב אותו בכך שהוא אמר לו שהוא לא ייסע בחינם. אתם טיפלתם בזה. את נושא הנסיעה לתושבי הדרום, כולל תלמידי המוסדות שם, צריך לתת לכולם, לא צריך לעשות הפרדה מפלסית, גזענית. צריך לעשות את זה.

כדי לעודד ולהטמיע בקרב התושבים הענקנו אפשרות, בתיאום כמובן עם האוצר, של נסיעות חינם עם השקת קו הרכבת לשדרות. כל תושב שהראה תושבות באזור שדרות, אופקים, נתיבות, שדות נגב, מרחבים, בני שמעון ועוד כמה שהצלחנו להכניס הכללנו בהסדר הזה. הכללנו גם את מי שנכלל בקטגוריה של מועצה להשכלה גבוהה.

לכמה זמן?

מ-24 לדצמבר 2013. ההסדר אמור להסתיים ב-23 ביוני 2014.

זו הארכה. זה היה בהתחלה ל-3 חודשים.

כמו החלק הדרומי של כביש 6.

אנחנו עמלים יחד עם האוצר לקבוע תעריף מופחת לאותו קו ליישובי הפריפריה. אנחנו נמצאים בתהליך מאוד מתקדם של רפורמה בתעריפים כחלק מהרבה רפורמות שציין מנכ"ל הרכבת.

תסביר לנו את המל"ג, לא הבנו כל כך.

הכנסנו עובד או בעל תעודה של תלמיד במוסד להשכלה גבוהה שמוכר על ידי המל"ג.

פה אני מגלה, חבר הכנסת גפני, שהצלחנו לדחוף כמה סמינרים של בנות לתוך ההסדר. זאת חצי נחמה.

מה קורה עם הישיבה בשדרות?

לא הצלחנו.

למה?

כי הצבא אמר שהם לא מכירים בהם - -

מה פירוש הצבא? למה את המל"ג לא הכנסת לצבא?

זה לא הסתדר. ניסינו לעשות.

למה לקחת את המל"ג? מה פתאום המל"ג?

אתם רוצים לעודד את אנשים לנסוע. אם הם תלמידים שלומדים שם, מה זה משנה אם מל"ג או לא מל"ג?

הם לא יכולים להיות סטודנטים וגם חיילים בשל"ת. שיחליטו. הם מקבלים הטבות מזה שהם בשל"ת.

אלה שכבר לומדים 5,6,7 שנים ולא מקבלים מהצבא, למה שלא יקבלו?

זה משהו אחר.

ספיר זאת מכללה, לא?

כן.

היא ציבורית או פרטית?

ציבורית.

אדוני היושב-ראש, אנחנו נכנסים פה לסוגיה לא נכונה. אי אפשר ללכת עם ראש מרובע. המטרה היא לעודד את התושבים והתלמידים שנמצאים בדרום לנסוע ברכבת, לא באוטובוס או ברכב פרטי. מה רלוונטי עכשיו כל העניין? אם ברור שהוא לומד בישיבת הסדר או בישיבה הנגב, למה לא לעודד אותו? זה נושא שנותנים לו בחינם, זה לא דבר קבוע. רוצים שהוא ייסע ברכבת. למה אומרים לו "לא"? למה הוא צריך לנסוע ברכב פרטי?

יכול להיות שהם לא רוצים שהוא ייסע.

לא, חס וחלילה. אנחנו רוצים מאוד.

אז תסביר לי איך הוצאת את זה.

היינו צריכים לעשות איזה שהוא תיחום. התבססנו על איזו שהיא החלטת ממשלה - היא הייתה על סמך ועדת טרכטנברג - לעודד תחבורה ציבורית לסטודנטים. הצלחנו להיתלות בזה ולהכניס את הקטע של הסטודנטים שמוכרים על ידי המל"ג להסדר הזה.

זה רעיונית לא נכון. אתה רוצה לעודד את מי שנמצא שם.

אתה צודק ב-100%. אמרנו שלגבי אותם אנשים שיראו תושבות לא תהיה בעיה.

איך אתה מתקן את זה?

תראו, אין עוד הרבה זמן לתקן כי כולם הולכים עכשיו לתעריפים אחידים ומופחתים.

עד יוני.

כמה כסף זה? רציתי להשוות את זה ל-11.5 מיליארד.

11.7.

רציתי לאשר 11.5 ושהיתרה תלך לזה.

אנחנו נשב על זה. אני מבטיח בימים הקרובים להודיע לכם תשובה.

תשובה חיובית.

נמצא את הדרך.

אנחנו נאשר לכם 11.5. היתרה תישאר לסבסוד של זה.

אדוני היושב-ראש, מנכ"ל משרד התחבורה ואני נסגור את הסוגיה הזאת במהלך השבוע הזה.

אם אמרתם אז סגרנו. אני רוצה לשבח את הרכבת. כבר שיבחנו אתכם בפעם הקודמת. אנחנו ממשיכים לשבח אתכם. יש התקדמות אדירה מבחינת ההתייחסות, הזמנים, הניקיון, העוצמה, הקרונות, הקטרים. כמו שהוא אומר, זו ליגה לאומית. זה נותן את אותותיו. הציבור יודע להכיר זה, להעריך את זה, הגעתם ל-67 אלף נוסעים. זה משהו מדהים. עוד היד נטויה. אנחנו מקוים שתצליחו לעשות קפיצה דומה גם במטענים. זה חשוב מאוד. יש לכם הרבה תשבחות.

ההערה של אלעזר היא הערה נכונה ובמקום. צריך להשקיע בצד של הערכיות אחוז קטן מכל הדברים.

הוא לקח את זה בשמחה. אנחנו רוצים שתמשיכו בדרך הזאת. פנייה לוועדה מספר 21 על תוספת של 11 מיליארד 695 מיליון בהרשאה להתחייב. אני מציע לאשר את הבקשה הזאת. מי בעד, ירים את ידו? מי נגד? מי נמנע?
הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
נמנעים –אין

פנייה 21 אושרה
קיבלתם מפה את הברכה הכי טובה. בתיאום איתם נעשה סיור בזמן שהוא לא יום ולא לילה.

אצלנו אפשר גם בלילה כיוון שזה במנהרות. בזמנם הפנוי של חברי הכנסת - -

אנחנו נתאם עם מנהל הוועדה.

תודה. שיהיה לכם בהצלחה. הישיבה נעולה.
<הישיבה ננעלה בשעה 11:10.>