PAGE
2
ועדת הכספים
07/04/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 325>
מישיבת ועדת הכספים
יום שני, ז' בניסן התשע"ד (07 באפריל 2014), שעה 12:00

<דיווח על מצבה של חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע)>

חברי הוועדה: >
ניסן סלומינסקי – היו"ר
רוברט אילטוב

גילה גמליאל

יצחק כהן

זבולון קלפה

ראובן ריבלין

יעקב אשר

שמעון אוחיון

>
יוני כהן - כלכלן ברשות החברות, משרד האוצר

מורן מזור - רפרנט תח"צ, משרד האוצר

שני רדמן - רפרנטית תחבורה, משרד האוצר

קרן טרנר - סמנכ"ל בכירה תשתית ופיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אורסאן סלמן - סגן חשב משרד התחבורה, משרד האוצר

אלכס ויז'ניצר - יו"ר, נ.ת.ע. (נתיבי תחבורה עירוניים)

ערן מלמוד - מנהל אגף תכנון, נ.ת.ע. (נתיבי תחבורה עירוניים)

אודי לרמן - מנהל אגף ביצוע, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

משה בן אלון - מנכ"ל בפועל, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

חנה פרנקל - יועמ"ש, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

יפעת פדן - מנהלת מח' אינטגרציה, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

Tony Burchell - מנה"פ הקו האדום, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

טובה אבן-חן - מנהלת קשרי חוץ, ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

דני קדרון - יו"ר ועדת ביקורת, עמותת תנו יד לחירש ונכים למען נכים, ארגוני נכים

טמיר כהן

אתי אפלבוים
<דיווח על מצבה של חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע)>

שלום רב. הנושא הבא על סדר-היום: דיווח על מצבה של חברת נתיבי תחבורה עירוניים , הרכבת הקלה בגוש דן (נת"ע).

יש מנהרה גדולה ואומרים שיש אור בקצה המנהרה. לא הייתי מודע עד שנכנסתי לתוך העניין. מזה הרבה שנים, עוד לפני שעלה נושא הרכבת הקלה של ירושלים, התחיל הנושא של הרכבת הקלה בגוש דן. המדינה כבר השקיעה שם כמעט 2.4 מיליארד שקלים ואף אחד לא רואה כמעט כלום. היו תכניות ואחר-כך עשו תכניות אחרות וכל מה שהשקיעו בתכניות הלך לאיבוד. התחלפו אנשים, התחלפו הנהלות. מי שקצת בקיא בנושא יאמר: השם ישמור וירחם, איך לוקחים מכספי עם ישראל וממש מבזבזים את זה.

אותו דבר לגבי הרכבת לירושלים.

עכשיו אנחנו דנים בזה. דיה לצרה בשעתה.

כאן מדובר רק על הקו האדום שהוא הראשון, שהוא כשלעצמו לא יביא הרבה תועלת.

תתארו לכם שבדיוני התקציב היה עומד לנו בצד עוד תקציב של 2.5 מיליארד שקלים. כמה גזירות היינו יכולים לחסוך מעם ישראל אם היה לנו את זה? זה הלך והתבזבז. אני לא רוצה להאריך יותר מידי.

התקציב לפרויקטים רב שנתיים בתשתיות זה השקעה לזמן ארוך. לכן לא צריך לחשב אותו במסגרת התקציבים השנתיים.

אנחנו יודעים, אבל זה רק אם הכסף הזה משמש בסיס ואתה עושה שלב שלב. אבל אם הכסף הזה הלך ברובו לטמיון - - -

לא.

סליחה, תקבלי זכות דיבור.

אני רק מרגיעה.

לא, אל תרגיעי כי אני חושב שאיפה שלא צריך להרגיע לא כדאי להרגיע.

אם הדבר כמו שאתה אומר, אתה צודק מאה אחוז. אבל אם לא = = =

לכן צירפנו גם את הכתבה מהעיתון, שקצת מראה חלק מהדברים האלו. המציאות בשטח, מי שרואה רואה, רואה את זה. אמרתי שאנחנו נמצאים במנהרה ארוכה ואפלה. יש אור בקצה המנהרה כי אני חושב שבאמת סוף כל סוף נבחר צוות. אני קצת מכיר את אלכס ואחרים ואני חושב שזה צוות שאולי כן יוכל להוביל את המערך הזה. יכול להיות שהוא יצטרך להתחיל כמעט מהתחלה. אני מניח שהעלויות יהיו הרבה יותר גבוהות והזמנים כבר יהיו שונים לחלוטין ממה שהיה צריך להיות. לפחות אני בתחושה שאפשר אולי קצת לסמוך על זה. שוב, אני אומר שעד היום, לפי מה שאני יודע, רוב הכסף הלך לטמיון ולבזבוז. את זה אני אומר רק לפתיחה.

זה לא מדויק.

זה כמעט מדויק.

אני מניח שרוב הדוברים, פרט לאחת, ירצו להתייחס מכאן להבא ומבלי להתייחס לעבר. יכול להיות שמישהי תרצה לדבר גם על העבר אז נשמע גם אותה.
אנחנו מקבלים בשמחה את אלכס ויז'ניצר. יש לו היסטוריה מפוארת ואני מקווה שגם עתיד מפואר.

תודה רבה וצהריים טובים. המתנו בסבלנות ואני מבקש רבע שעה עד עשרים דקות כדי להציג בפניך את הדברים וגם לענות על שאלות.

אני יו"ר חברה ממשלתית. יש פה צוות של 7-8 איש. נמצא פה משה בן אהרון, מ"מ המנכ"ל. נמצאת פה חנה פרנקל, היועצת המשפטית של החברה. נמצא פה מנהל פרויקט הקו האדום, מהנדס טוני בלצ'ר ועוד כמה חבר'ה מקצועיים. כל ההרכב הזה הגיע לפה כדי לתת תשובות לשאלות.

הבחורה שענתה לך קודם בלא היא קרן טרנר.

אני מכיר אותה טוב.

היום היא סמנכ"לית לתשתיות במשרד התחבורה.

אנחנו גם נתייחס לדבריך. אמרת שהכסף הלך לטמיון אבל ההוכחה לכך שהכסף לא הלך לטמיון הוא שהקו האדום, ששוויו לפי האומדן הוא 14.5 מיליארד שקל והוא בביצוע כולו. אי-אפשר היה לצאת לביצוע של הקו הזה לולא נעשתה עבודה מאוד קפדנית.

אני לא מדבר על טעויות שנעשו, אני לא מדבר על הכשלים שנעשו. כמהנדס ותיק אני אומר שבפרויקטים כאלה אי-אפשר לצפות לכל הדברים האלה. חוץ מזה, לא פעם ולא פעמיים, אנחנו כישראלים מתייחסים לפרויקטים כאלה כמשהו ברור מאליו. בחיים לא עשינו רכבת קלה, בחיים לא עשינו מנהור תת-קרקעי עם פורטלים בתוך הרשויות. את הניסיון של רכבת "סיטי פס" בירושלים אני מכיר היטב כי אז הייתי מנכ"ל מע"צ. יש הרבה מאוד דברים שנעשים במקביל.

ציינת נכון שלמעשה אנחנו יכולים לבקר הרבה את מה שהיה אבל זה לא יעזור לנו פיזית. אני תכף נדבר על עוד דברים ועל כל מה שקורה אבל אני רוצה להפנות את תשומת לבך לכך שהפרויקט כולו, פרויקט שנקרא "הסעת המונים במטרופולין תל-אביב", עולה כ-100 מיליארד שקלים. חובתה של מדינת ישראל, והחברה כזרועה ביצועית שלה, להיות ערוכה בהתאם ולבצע את העבודה הזאת.

בהשקעה ממשלתית כולה?

לא נדבר על זה. השקעה ממשלתית נכון להיום זה קו אדום וכל התכנון של כל הרשת. זאת השקעה ממשלתית.

אבל אם אין דרך ליישם את זה, בשביל מה להשקיע?

יש דרך ליישם את זה. יש צוות אסטרטגי קטן שעובד על זה. כל עוד שלא שמנו את זה על השולחן של שר התחבורה ושר האוצר לא נוכל לדבר על כך. רמי בלניקוב, אני ועוד צוות קטן עובדים על האסטרטגיה הזאת. נביא כהצעה לשולחן הממשלה את הפתרון האסטרטגי לתקופה מוגדרת מבחינת הזמן. אני טוען שאת הפרויקט הזה ניתן לבצע - - -

ב-FPI?

ב-BPP או בגיוסים אחרים.

אתה מדבר כרגע על הקו האדום?

לא, הוא מדבר על הכול.

הוא אמר שכרגע הממשלה משקיעה בקו האדום ובתכנון של הכול. התכנון של הכול זה מספר מיליארדים.

היום אנחנו נדבר על התועלות של הפרויקט הזה.

זה 5%.

זה 11%.

אתה לא יכול בתערובת של קווים לתכנן רק אחד.

יש לי הרבה שאלות אבל אני מבקש לא לקטוע אותו.

רציתי להבין מה תכלית הדיון כי מדובר במטרופולין גוש דן.

יכול להיות שהוא יגיד לך שיחסכו 2 דקות בלהגיע מפה לפה.

אני רק רוצה לדעת מה מטרת הדיון?

אני אגיד לך מה המטרה. המטרה שלו היא לא בהכרח המטרה שלנו. אנחנו רוצים לדעת איך יכול להיות שכל-כך הרבה כסף הלך לטמיון וחלק גדול בהפקרות.

זאת אומרת שזאת יוזמת הוועדה. טוב, אז אין לי שאלה.

מצד שני, אלכס עושה בשכל. הוא אומר: מאחר ואני לא שייך להיסטוריה, אני אציג לכם את העתיד.

הוא אמר עוד דבר.

הוא אמר שהוא יציג את התכנית, שזה גם חשוב. אחר-כך אם הוא ירצה, הוא יתייחס לעבר, שקרן תתייחס לעבר. יסבירו לך למה מ-11 מיליארד זה קפץ ל-17 מיליארד. יש לי הרבה שאלות אבל בוא ניתן לו לדבר.

אדוני, קבעת קביעה ועכשיו כאילו היא רוח הדברים. אני מכיר קצת את המערכת מבפנים בתוך ראש עיר לשעבר שנמצא בתוך הקו האדום. אם תעשה סיור ותראה את העבודה, לא הלך לטמיון 2.4.

אדוני, הוא צודק. צריך לעשות סיור בנת"ע.

אני מציע וממליץ לא להתייחס לכל מה שכתוב. עם כל הכבוד לכל העיתונאים שיש פה, תבואו ותסתכלו בעיניים שלכם ואחר-כך תקבעו. זה הכי טוב לכתוב. יש הרבה מאוד מבקרים ויש מעט מאוד שותפים לדרך. לכן, אנא מכם.

פתחתי את המצגת שלנו במשפט שקיבלתי מאיש מכובד. כתוב שם: כגודל השליחות כך גודל המניעה. ככל השליחות שלך גדולה יותר, כך הרצון למנוע ממך לעשות את המשימה הזאת הוא גדול ביותר.
יפעת תציג לנו את המצב.

אני מהנדסת, עובדת בנת"ע ומנהלת את האינטגרציה של החברה.

התרחיש שאנחנו מציגים בפניכם בעצם נבנה על-ידי מהנדס ניר שרב, שהוא מהנדס מוכר בתחום התחבורה. הוא בנה דוח למשרד התחבורה בהקשר למה שיקרה במטרופולין גוש סן בסביבות 2030 אם לא תהיה תחבורה ציבורית מהסוג שאנחנו מתכננים ובונים היום. בעצם אנחנו מדברים על עלייה מאוד משמעותית בגודש בכבישים, עד כדי כשל כללי . אנחנו מדברים על מעל 60 דקות נוספות לכל רכב שנוסע בכבישים האלה בגלל הגודש.
סך שעות אדם מבוזבזות בגודש בדרכים צפוי להגיע ל-850 מיליון שעות בשנה. אומדן הפסד כלכלי בגלל שעות אדם הוא 25 מיליארד שקלים לשנה. אורך הגודש בקטעי הדרכים בשעות שיא בבוקר יוכפל בתוך 20 שנה. זאת אומרת שאם היום מישהו עומד רק קילומטר בפקק, בעוד 20 שנה הוא יעמוד ב-2 קילומטר בפקק. רובנו עומדים הרבה יותר מקילומטר בפקק אז אתם יכולים לנחש כמה זמן זה יהיה.
פיתוח מואץ של רשת מתע"ן מפותחת ורשת רכבות מהירה בין המטרופולינים, תתמוך בצמיחה מהירה של כלכלת ישראל ופינוי של מקורות תקציביים להשקעות נוספות. התועלת השנתית מהקמת הרשת במטרופולין נאמדת ב-10 עד 13 מיליארד שקלים. אני חושבת שזה עונה על חלק מהשאלות שנשאלו פה.

אנחנו רואים בגרף כמה כסף מושקע בעולם לפיתוח תחבורה ציבורית. רואים שישראל נמצאת הרבה מתחת לקו האדום, שהוא הקו שנאמד כהשקעה סבירה בתחבורה ציבורית. רוב הערים הנורמליות בעולם נושקות לקו הזה, אם לא מלמטה אז מלמעלה. אוסלו היא הרבה מעל הקו.

לפניכם כל רשת של הסעת המונים מנתניה עד לראש העין כולל, מהים התיכון לכיוון כפר-סבא ומזרחה.

יש פה נתונים שמדברים על מצב ב-2030 מבחינת הסעת המונים. אתם רואים שהנתונים מדברים בעד עצמם. לפי הדוגמה של ירושלים, בהתחלה היתה הרבה התנגדות לרכבת הקלה והיום שואלים איך אפשר היה לחיות בלי זה.

הצלחה מסחררת.

ואנחנו מדברים רק על קו אחד בירושלים ופה מדובר על 9 קווים, 3 מהם BRT אוטובוסים וששת הנותרים הם LRT, רכבת קלה בתל-אביב עם תנועות תת קרקעיות.

טוני יציג לכם את לוחות הזמנים של הקו האדום. לשאלתך ולהבהיר, מבחינת העמידה בלוחות הזמנים של הקו האדום, הכול זה קשיח. כסף, זמן ואיכות בפרויקט הזה הם קשיחים. אתם תשמעו את האומדן של הפרויקט הזה שנומינאלית הוא 14.5-14.6 מיליארד שקלים. סיום הפרויקט יהיה 2020-2012. לגבי האיכות זה מובן.

(מדבר באנגלית)
תודה רבה, אדוני היושב ראש. תסלח לי שאני מדבר באנגלית. הקו האדום שרואים משמאל מפתח תקווה לבת-ים. הקו יהיה מאוד יעיל ומודרני ויכלול 37 תחנות שמכסות 25 קילומטרים. זה כולל את השלוחה למשה דיין. הקו יעבור בין 6 רשויות והתחזית היא ש-17 מיליון איש ישתמשו בו עד 2030.

מי הישובים שכלולים בקו האדום.

יש הרבה. זה מפתח-תקווה, כולל דרום תל-אביב.

ראשון לציון, בת-ים, תל-אביב יפו. ראשון לציון זאת הארכה עתידית במשה דיין. הוא עובר דרך בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, גבול גבעתיים, בני-ברק ופתח-תקווה.

זה הכול מעל הקרקע או תת קרקעי?

הקו יהיה תת קרקעי לאורך 10 קילומטר בחלק המרכזי של תל-אביב, רמת-גן ו ובני ברק והיתר מעל הקרקע. הנקודות החשובות הם לוח הזמנים, כפי שאמר היו"ר, ולמדתי את זה באופן מעמיק, ההתחייבות היא לפתיחת הקו האדום באוקטובר 2021. התקציב נבדק ואושר בסכום של 14.6 מיליארד שקלים במחירים של 2012. אנחנו בודקים דרכים לשפר את התקציב ולוח הזמנים.

כמו שאתם רואים, הרבה בנייה כבר נעשתה. אני יכול לומר בכנות שאף פעם לא הגעתי לפרויקט שבו נעשו כל-כך הרבה הכנות טובות. בסיס התמיכה מוכן, מיקום התחנות מוכן, שטח האדמה הוכן, הסטנו תשתיות שונות בהתאם לצרכים. זוהי עבודת הכנה מאוד טובה.
אנחנו זקוקים ל-2-3 3 שנים כדי לוודא שכאשר הפרויקט יסתיים הוא יהיה בטוח, אמין ומודרני.

אני מנהל אגף הביצוע של נת"ע.

רשימת הפרויקטים שטוני דיבר עליהם וכל הסטת התשתיות נמצאים פה בפניכם. אנחנו עבדנו לאורך הקו האדום מפתח תקווה עד בת-ים. הסטת התשתיות האלה נעשו ברובם ב-6-7 שנים האחרונות. כמעט 1.5 מיליארד שקלים בוצעו בהסטות תשתיות בכל הערים ולכל אורך הדרך, מה שמבטיח שברגע שייכנס הקבלן הבא בתור שיקים את הרכבת הקלה בכל הקטע העילי, לא יהיו לו הפרעות מתשתיות במרבית תוואי הדרך. עבדנו בשיתוף פעולה עם כל הרשויות, גם בבני ברק, גם בתל-אביב וגם בבת-ים.

כל זה ארך 7 שנים?

כן. פינוי תשתיות התחיל ב-6-7 שנים האחרונות.

מה הצפי?

סיימנו 95% מהתשתיות בכל המקטע העילי. גמרנו אותם. אני אראה לכם מספר פרויקטים שבהם סיימנו את העבודה. זה אזור מול בית חולים בלינסון. פירקנו את גשר הפרסה. פה זאת הדמיה של מעבר תת קרקעי לרכבת בין בית חולים בלינסון לבין הקניון של פתח-תקווה. 3 שנים לקחה הבנייה עצמה וכך נראה הפרויקט כשגמרנו אותו. בנינו מתחם תחבורתי מול בית חולים בלינסון והבנייה הסתיימה.

חירבנו את כל שדרות ירושלים מקצה לקצה ופינינו את כל התשתיות ואתם רואים כאן הכנות לעבודות. החלפנו קווי מים, קווי חשמל, קווי תקשורת. עבדנו לילות כימים. חסמנו את השדרה מצד לצד. עשינו מנהרת תשתיות עבור חברת חשמל על-מנת שכל קווי החשמל מעל שדרות ירושלים ירדו מתחת לאדמה. רואים פה את כל העבודות. עבדנו בשיתוף פעולה מלא עם כל התושבים ועם כל הוועדים ולא היתה נגדנו הפגנה אחת משך כל העבודות האלה. חירבנו למעשה את כל הרחוב. בסופו של דבר גמרנו את העבודה וכך היא נראית גמורה ומוכנה. כאשר יגיע הקבלן הבא בתור הוא יצטרך לשים גדרות לאורך כל קו ההפרדה הזה והרכבת תיסע לאורך המסלול השמאלי. כלומר 1.5 מיליארד שקל בוצע במלואו.
הפרויקט שאנחנו עובדים עליו היום הוא פרויקט אם המושבות. התחלנו להקים את תחנת הרכבת של אם המושבות. פה גמרנו לבנות פיר שילוח. פיר שילוח זה אחד משלושת פירי השילוח שמהם משוגרות מכונות ה-TBM. זה גשר אם המושבות וזה כביש גהה באזור בני-ברק ופתח-תקווה. זה בניין אי.בי.אם. פיר השילוח הזה דרש 3 שנים של עבודות. גמרנו לבנות את פיר השילוח. אנחנו עובדים מתחת למי תהום וגמרנו לבנות את כל שכבת הסטרטים. רואים את התקרות והעמודים שמחזיקים את כל התחנה הזאת.

זה מבנה דומה מאוד לתחנה תת קרקעית. בפועל זה פיר שיגור עבור מכונות ה-TBM הן אותן מכונות שעובדות בקו המהיר לירושלים. רק הראש של המכונה שוקל 200 טון. אנחנו צריכים להביא 200 טון ולהוריד אותו ואחריו יש מפעל - - -

כמה משאיות של חול הוצאת?

פינינו 130,000 קוב פסולת בניין על-מנת לעשות את כל העבודה. הפיר הזה עמקו כ-15 מ' וכל העבודות שבוצעו כאן הן מול כביש גהה, על-מנת שהוא לא יתמוטט.

עבודות מסוג זה לא נעשו בארץ אף פעם. עוד מעט תיראו את ההשפעה של מי התהום בתהליך עצמו.

פיר הרצל זה איפה שהיה חניון בית רומנו. למעשה זאת התמונה של סיום העבודות. רואים פה קירות שצמודים לבתים. עבדנו במרחק של 60 ס"מ מבתים קיימים שאין להם תכניות בנייה. לקחנו צוות צוללנים שהבאנו במיוחד מחו"ל כי לא היה בארץ הידע לצקת רצפה תת קרקעית בעומק 7 מ' מתחת למי תהום. רמת הסיכון פה היתה מאוד גבוהה. רואים פה את הבניין שנמצא לידנו. לפני 5 שנים בוצעה הפקעה וחתכנו את הבניין הזה לשניים. הקמנו את הקיר הזה. הקיר של פיר השיגור הזה הוא 60 ס"מ מהבניין הקיים. שמנו מוניטורים על כל הבתים על-מנת למנוע שקיעות ורעידות, למנוע תזוזות של בתים. אחרי ששאבנו 7 מ' של מים - - -

כמה אחוז מהקו הזה הוא עילי?

בערך 50-50. הקו הוא 22 ק'"מ, בערך 11 ק"מ תת קרקעי ועוד 10 ק"מ עילי.

את התת קרקעי התחלתם?

זה התת קרקעי. שתי מכונות TBM משוגרות מפה לכיוון תחנת קרליבך מתחת לגשר מעריב, שיוציא אותן מתחת לגשר מעריב.

האם ככל שאתה מתרחק מהמרכז והולך לפרברים, הקו הוא יותר עילי?

כן.

אין לזה השלכות לעתיד מבחינת ההתפתחות?

יש מודלים תחבורתיים מאוד מפורטים שמראים לך מה ההתרחבות של העיר? מה צפי ההגירה פנימה והחוצה מהעיר ומרכזי אוכלוסייה. אנחנו מתכננים את זה ל-2020, 2030, 2040 ו-2050.

ערן מלמוד, שהוא מנהל אגף התכנון של נת"ע יוכל להרחיב, כאשר הוא יפרוס בפניכם את התכנית לשאר הקווים של נת"ע. החלק העילי והתת קרקעי מבוצע לפי המודלים האלה.

למשל, בירושלים ברחוב יפו, שזה ציר תנועה ראשי, הוא הפך להיות ציר תנועת רכבת.

מה שאני יכול לעשות היום מבחינת הכנת תשתיות למשהו תחתי - - -

ידידיה של המשקפיים עבר מרחוב יפו.

אבל אם תעשה הכול תחתי זה יגיע ל-200 מיליארד או ל-250 מיליארד.

החלטה לגבי תת קרקעי או על קרקעי התקבלה לפני הרבה זמן. בואו לא נדון בזה כי לא נקדם את הפרויקט הזה.
לגבי שאר הקווים. שמתם לב, שקבענו שהעבודה הזאת תסתיים הכי מאור ב-2021. אנחנו נעשה כל מאמץ.

בעזרת השם.

אנחנו נעשה כל מאמץ להקדים את לוחות הזמנים. מה שנחוץ זה שקט תעשייתי כדי שנוכל לעבוד.

וכסף.

מה העלות המשוערת?

לא משוערת. האומדן של הפרויקט הזה הוא 14.5 מיליארד שקל, נכון ל-2012 וזה נמצא כל הזמן במעקב של חברת הבקרה מטעם משרד האוצר ומשרד התחבורה. זה נמצא במעקב שבועי וחודשי. יש גם צוות היגוי שמנהל אותו - - -

הוא מתוקצב?

הוא מתוקצב באופן מלא.

תקצוב עלום, חבר הכנסת ריבלין. אין דוחות כספיים מ-2010.

מי אמר לך את זה?

כך דוח המחקר של הכנסת.

יהיה זמן לשאלות.

לשאלתך, התקציב הוא מוגדר באופן ברור לחלוטין. הוא 14.5 מיליארד שקלים ל-2012. אין שום קשר בין דוחות כספיים לתקציב הזה מכיוון שזה לערבב חול עם משהו שאני לא יודע מה.

לגבי שאר הקווים.

רגע, עדיין לגבי הקו הזה. כשעשיתם את החלק התת קרקעי, הכנתם אותו לשמש גם כמקלט אם יהיה צורך?

קודם כל, הצגנו את הפרויקט על קצה המזלג. הפרויקט הזה הוא הכי מורכב שקיים היום במדינת ישראל, גם באופן כללי וספציפית לגבי הקו האדום. יש פה 5 מגנו פרויקטים. פרויקט אחד זה קידוח עם המכונה הזאת. פרויקט שני זה עבודות חפירה ידנית כמו שעשינו במערות הכרמל. יש פה הקמה של תחנות תת קרקעיות, יש פה תהליכים אלקטרו מכניים מאוד מורכבים, על-מנת ליצור את המוניטורים של כל הדברים האלה. כל הפרויקטים האלה נמצאים בהכנה לביצוע. עבודה אינטנסיבית והחפירות יתחילו בסוף 2014 באופן רציף.

שאלתי שאלה פשוטה. האם כל המנהרות התת קרקעיות נבנות בצורה כזאת שהם יוכלו לשמש כמקלט כמו שעשו במקומות אחרים?

אתה מתכוון במדינות אחרות.

כמובן.

בקו האדום יש אזורים למילוט המונים ברור. בעיקר זה התחנות עצמן שנמצאות מתחת לקרקע. קיבלנו הנחייה ואנחנו עובדים על זה, להרחיב את האזורים. קיבלנו הנחייה לחפש אחר המקומות האלה ונמצא אותם. לשאלתך, זה על השולחן וזה בעבודה.
לגבי קו אדום נשמח לבוא בעוד מספר חודשים ולהגיד איפה אנחנו עומדים.

לגבי שאר הקווים. אתה בעצמך אמרת שהקו האדום לא פותר את הבעיה של הסעת המונים. יפעת אמרה שאם לא נפתור את הבעיה הזאת ב-10 השנים הקרובות, המהירות המשוכללת של המטרופולין תקטן ב-2 ק"מ לשעה. זה אומר קטסטרופה. בוועדה לביקורת המדינה אמרתי שנגיע למצב של מוסקבה, שיותר טוב יהיה ללכת ברגל מאשר לנוע שם עם רכב.

לגבי שאר כל הקווים, כל מה שקשור לתקציב ולוחות והזמנים, אלה דברים משוערים ולא סגורים באופן פיזי. אנחנו נוציא אותם במהרה.

אתם עובדים במקביל או בטור?

אנחנו עובדים במקביל. אנחנו נערכים לעבוד במקביל. יש קווים שקל לבצע אותם כי הם עיליים ולא תת קרקעיים. קל להריץ אותם, אלה לא עבודות מורכבות.

יש עוד קו אחד שהוא מורכב וזה הקו הירוק. 4 ק"מ מתוך הקו הזה הם תת קרקעיים.

אני מנהל אגף תכנון מת"ן ונת"ע. אני רוצה לחזק את מה שנאמר פה. אנחנו מדברים פה על רשת של 9 קווים שצריכים לעבוד יחד ובצורה משולבת כדי לתת את המענה התחבורתי המתאים והראוי למטרופולין.
אני אעבור על כל אחד מהקווים ואציג אותם, כולל הנתונים והסטטוס שבו הם נמצאים היום. הקו הירוק הוא באורך כולל של 39 ק"מ והוא מחבר צפון דרום במטרופולין. בעצם הוא מחבר 4 ערים מרכזיות ורובו בעיר תל-אביב. הוא מחבר בדרום בין ראשון לציון, חולון והרצליה בצפון דרך מרכז תל-אביב. האומדן המוערך הוא 23 מיליארד עם תאריך סיום בערך ב-2025.

הקו הסגול מחבר מזרח-מערב מטרופולין ומחבר 8 רשויות שונות: בקעת אונו, רמת-גן, גבעתיים ותל-אביב. כולו קרקעי. הוא מתוכנן להסיע 65 מיליון נוסעים בשנה.

אתם רואים למטה הערה באדום. אנחנו רוצים לקצר את לוחות הזמנים באופן מאוד משמעותי. כמובן שזאת פונקציה של תקציב. אמרתי שאלה לוחות זמנים משוערים.

של ניהול ותקציב.

נכון.

זה הרף העליון, אתם לא תעברו אותו אלא רק תקדימו.

נכון.

הקו הבא זה הקו החום. הקו החום מחבר מזרח-מערב בדרום המטרופולין. הוא מחבר את ראשון לציון עם באר יעקב, רמלה ולוד. שלושת הערים האחרונות זקוקות לחיזוק משמעותי מבחינה תחבורתית. הקו הוא כולו קרקעי. הוא נותן מענה שמזין את יתר המערכת.
הקו הצהוב הוא קו שמחבר צפון-דרום במרכז המטרופולין. הוא נותן חיבור בין 8 ערים שונות, כאשר מחבר את רמת-גן, גבעתיים, בני-ברק ותל-אביב לרמת השרון והרצליה, הוד השרון וכפר סבא. הוא גם קרקעי לחלוטין עם מקטעים שנבחנים היום גם כמקטעים עיליים.

הקו התכלת מחבר את כפר סבא, הוד השרון, פתח-תקווה, לאורך כביש 40. זה קו שמתוכנן בטכנולוגיית BRT, אוטובוס מערכתי בדומה למטרונית בחיפה.

הקו הוורוד מחבר את כפר-סבא, רעננה והרצליה. גם הוא נמצא היום בשלב תכנון מפורט ולקראת ביצוע. הוא מתוקצב לחלוטין לביצוע ובעצם יכול לצאת לדרך בצורה מיידית.

איך אני יכול לדעת מה עילי ומה תת קרקעי?

חוץ מקו אדום וקצת קו ירוק, הכול עילי.

כל האוטובוסים עיליים. בקו האדום 10 ק"מ הם תת קרקעיים. בקו הירוק 4.5 ק"מ תת קרקעי. הקווים האחרים נמצאים בתכנון. כרגע הם מתוכננים כקרקעיים. אם יעלה צורך מבחינה טכנית לעשות קו בצורה אחרת, זה יעלה מתוך התכנון ואז נוכל לדון בכך.
הקו הכחול מחבר מדרום המטרופולין את הערים: רחובות, נס ציונה, ראשון לציון, חולון, אזור לתל-אביב. הוא גם קו BRT, גם כן אוטובוס מערכתי. הוא בתכנון מפורט היום ויכול לצאת לביצוע בקרוב.

הקו הכתום הוא קו בנתניה. זה קו מעגלי שנותן שירות פנימי בתוך נתניה עם חיבור לתל-אביב בשעות השיא. הוא גם כן קו BRT, שנמצא היום בתכנון מפורט וגם בשלבים מאוד מתקדמים ויכול לצאת לביצוע.

בסך הכול נעשתה הרבה עבודה.

איך נוסע אוטובוס BRT?

אוטובוס BRT הוא הרבה יותר קל לביצוע. אתה בונה לו מסלול. ראה דוגמה של המטרונית בחיפה. אתה בונה לו מסלול בצבע שונה, קצת מוגבה ואתה נותן לו זכות קדימה מבחינת התנועה.

זה אוטובוס רגיל?

לא, זה אוטובוס מיוחד. אתם תוכלו לראות אותו בקרוב. הוא מאוד דומה למטרונית. זה אוטובוס מיוחד שמבחינה טכנולוגית הוא הרבה יותר מתקדם. למשל, הכניסה והיציאה ממנו הרבה יותר נוחה מאשר באוטובוסים רגילים.

הוא פועל על חשמל?

לא. הוא נוסע כמו אוטובוס רגיל.

הנקודה הכי חשובה היא ש-BRT בהגדרה זה שלב ביניים ל-LRT. מבחינת נפחי התנועה ומבחינת היכולות הפתרון הנכון ביותר זה LRT. זה אוטובוס חשמלי. מכיוון שאנחנו רוצים להריץ את זה ולפתור את הבעיות של ההסעה, אז אנחנו משתמשים בשלבי ביניים. כל עוד שהנפחים והתחזיות שלנו מדברות על-כך שניתן לעבוד עם BRT, אנחנו נעבוד עם BRT.

אם אתה מניח תשתיות אולי תניח גם חשמל?

התשובה היא לא.
מבחינה סטטוטורית, ל-LRT אנחנו צריכים תב"ע מיוחדת. מבחינת ה-BRT אין צורך בתב"ע. התהליך ארוך יותר בשנה וחצי עד שנתיים.

מבחינת הצוות, אנחנו מדברים על 30 רשויות, על 30 ועדות מקומיות, על שתי ועדות מחוזיות. אני לא צריך להסביר יותר. לא כולם יודעים להתמודד עם ועדה מקומית אחת. התחלנו בשיתוף פעולה מאוד פורה עם רוב הרשויות. יש לנו גיבוי ועבודה משותפת בין משרד התחבורה ומשרד האוצר למחלקותיו, אגף התקציבים והחשב הכללי כי כולם הגיעו למסקנה שאם זה לא יהיה עכשיו, זה לא יהיה אף פעם.

לכן, אנחנו פתוחים לביקורת, קשובים לביקורת אבל צריך לבצע את הדבר.

אתם צריכים להפקיע הרבה שטחים?

הקו האדום כתוואי ערוך לביצוע. בשאר הקווים הצוותים של הפינויים עובדים כל הזמן. מדובר בהרבה פינויים, הרבה פיצויים, הרבה מ-197 וכל מה שאנחנו מכירים מהקמת תשתיות אחרות ועוד קצת. כאן יש צורך בהרכבה של חיישנים, בבדיקה של יסודות, יש צורך בחיזוק מבנים, יש צורך בהפרדה מפלסית בתנועות. כל מה שאנחנו יודעים על תשתית, צריך להפעיל.

לגבי החברה. מטבע הדברים, כשבא צוות חדש, החברה עושה רה ארגון תוך כדי תנועה. רה הארגון מדבר על-כך שהחברה תהפוך למנגנון אופרטיבי מאוד, לא גדול, שברובו או ככולו יהיה בנוי על מיקור חוץ. אנחנו נעסוק בעיקר באבטחת איכות ובקרת איכות וכוחות חיצוניים יעשו את העבודה. מראש קבענו שבכל מה שקשור LRT, העבודה תתבצע על ידי ניהול פרויקט של קבוצות חיצוניות. טוני בא אלינו מקטר אבל ב-35 שנה האחרונות הוא עסק בתת-קרקעי או ב-LRT. זאת קבוצה שיש בה 40,000 מהנדסים עם ניסיון רכבתי מאוד מאוד עשיר.
יש לא מעט קבוצות כאלה דומות ואנחנו לא צריכים עכשיו לבנות ידע. אנחנו צריכים לקנות ידע ולהשתמש בו בעתיד על-מנת להשתמש בזה נכון.

יש תחרות? ניגשות קבוצות למכרזים?

במכרזים יש קבוצות מ-11 עד 4 קבוצות בביצוע. בתחום הניהול - - -

בדקתם גם אחרים?

במקרה הספציפי הזה, חברת PB עובדת בארגון שנתיים וחצי, רק היא היתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב כי צריך מנהל פרויקט. לכן אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול פרויקט.

לשאלתך, זאת משפחה שנעה בין 5 ל-10 קבוצות בעולם.

לגבי הארגון. הארגון צריך לעבוד לפי הנוסחה: כסף, זמן, איכות והיא צריכה לתת לזה ביטוי. על-מנת להגיע לזה צריך נהלים חזקים, מבנה ארגוני חזק, הון אנושי חזק ואז אפשר להגיע לתרבות הנדסית אחרת.

מבחינת הנהלים, לקחנו מהגופים הקיימים, כגון מע"צ ואחרים את הנהלים הקיימים. זה רכוש שאני בניתי אותו במע"צ. לא גנבתי מאף אחד אלא העתקתי מה שבניתי עם קבוצות אנגליות ואימצנו את הנהלים.

לגבי מבנה ארגוני, קיבלנו בדירקטוריון אישור למבנה ארגוני הרבה יותר דינמי ופעיל. לגבי ההון האנושי, אנחנו מחפשים אנשים שיודעים לעשות את העבודה הזאת ויש מעט מאוד אנשים מסוג זה שבאים לעבודה הזאת באופן אתגרי ולא בגלל המשכורות. אני ממש דוחה על הסף את כל הטענות לגבי משכורות גבוהות של הארגון הזה.

אתם נשארים בעזריאלי?

אנחנו לא נשארים בעזריאלי ואנחנו עוברים משם.

לגבי סולם המשכורות, הוא בתיאום ובבקרה של הממונה על השכר וגם של רשות החברות. הלוואי והמשכורות היו יותר גבוהות.

זה המבנה. יש מנכ"ל, יש משנה למנכ"ל, יש 6 פונקציות שהם סמנכ"לים. המבנה הזה אושר על-ידי הדירקטוריון. עם כניסתו הקרובה של המנכ"ל לתפקיד, הוא יטפל ויאייש את התפקידים הנחוצים ואז נוכל להיכנס לעבודה סדירה.

זאת דוגמה לנהלים שאימצנו מגופים אחרים. הם כתובים בקטן בשתי השפות. אלה נוהלי מפתח.

יש עליכם בקרה?

אנחנו מבוקרים מבחוץ על-ידי גוף בקרה שנבחר על-ידי משרד התחבורה ומשרד האוצר, חברה צרפתית בשם "מג'יס". חוץ מזה יהיה לנו סמנכ"ל לאבטחת איכות ובקרת איכות, שיעשה את כל הבקרות הפנימיות. יש לנו גם מבקר פנים.
אנחנו ערוכים כעת לשאלות.

האם אתם או מישהו אחר עוסק בחינוך? אנחנו מכירים את הציבור שלנו. הם יכולים להמשיך לנסוע במכונית הפרטית למרות מה שנעשה. האם יש התחלה של חינוך הציבור להשתמש בזה.

ישנם שני מהלכים. מהלך אחד הוא חוקים בממשלה והמהלך השני הם המשימות הביצועיות שלנו.

לא התייחסנו לנקודה מאוד חשובה שהיא תרבותית. בעוד כשלושה חודשים יופעל קו מקדים לתוואי הקו האדום. מדובר על קו אוטובוס שייסע בדיוק כפי שינוע הקו האדום וזאת כסימולציה או הטמעה של התהליך עצמו. בנת"ע יש צוות הסברה שתפקידו לעשות כל מה שקשור לקהילה. אלה אנשים עם הרבה ותק וידע והם עובדים יפה מאוד. תפקידם הוא להטמיע את התהליכים.

חוץ מזה, בנועם עם ישראל לא פתר הרבה דבר, הוא פתר את זה בייסורים.

אבל הישראלי, ככל שיענו אותו כן ירבה וכן יפרוץ. הישראלי כן צריך שיהיה לו בנועם כדי שהוא יפנים את זה.

בלונדון חוקקו חוק שכל מי שנכנס עם רכב פרטי לאזור מרכז לונדון, הוא משלם היום 15 פאונד אגרת גודש. אגרת גודש זה דבר מחייב. מישהו חלם שהנתיב יעבוד כאשר זה יגיע ל-40 שקלים כדי לעבור שם? משתמשים בזה. אזרחים אנגליים שעובדים בפרברים של לונדון משתמשים ברכבות לצורך נוחיות.

אני יודע כמה מהם מקבלים אחזקה לרכב.

ההערכה של כביש 6 שהם יחזירו את ההשקעה תוך 20 שנה. אחרי 7 שנים הם כבר החזירו.

כי רוב הנוסעים לא משלמים מהכיס הפרטי שלהם.

תחשבו מה היה קורה בארץ בלי כביש 6?

לא היינו מגיעים לכאן בזמן. פעם לא הבנו איך אפשר בלי נתיבי איילון, עכשיו אנחנו לא מבינים איך אפשר עם נתיבי איילון, כשהכול צפוף.

מה נעשה בלי כביש 443?

הפרויקט הזה זקוק לשותפים, זקוק לאנשים אתגריים. אני אומר את זה מתוך ניסיון של כ-30 שנה בתחום הזה. לפרויקט הזה יש הרבה עושי בעיות, אבל הוא זקוק לעזרה. אני משתמש בבמה הזאת על-מנת להעביר את המסר הזה.

נתחיל עם חברי הכנסת.

הקשבתי בקשב רב להסברים. אני מדבר מתוך היכרות מעטה עם השינויים הפרסונליים וגם כל הדברים שהיו באחרונה בנת"ע. אני רוצה להגיד לך, אדוני היושב ראש, שאני חושב שההשקעה של 2.4 או 2.5 מיליארד שהיתה עד כה, לא ירדה לטמיון. ראינו את השקפים שהוצגו בפנינו. יש פה הרבה מאוד עבודה. הוא תיאר 95% של הסרת כל מיני מטרדים בנתיבי התחבורה עצמם. מן הסתם זה לא דבר של מה בכך.

פגשתי את אלכס לפני 7 שנים בפרויקט תחבורתי של כביש 358 באזור שאין מטרדים ולוחות הזמנים קוצרו שם בצורה משמעותית מאוד תודות לניהול ולדחיפה. מתוך אותה היכרות אני חושב שהיום עומד בראש המערכת אדם שמסוגל להוביל את הדבר הזה בצורה טובה ומהירה וגם להביא את הרווחה המתאימה. כל מי מאיתנו שצריך להגיע לגוש דן הוא יודע שלהגיע לתל-אביב זה כמו כיבוש של יעד מבוצר כל בוקר. שלא לדבר ביציאה אחר-הצהריים.

הגיע הזמן שהעיר העברית הראשונה גם תיהנה מתחבורה אמיתית.

אתם יודעים מה זה כביש 358? ייעודו היה לפתור בעיה של מפוני גוש קטיף. אני הייתי אז מנכ"ל ויהודה היה משנה למנכ"ל. אנחנו הקדמנו אותו ב-7 חודשים. אפשרנו לילדים לנסוע משקף לשומריה, במקום בשעתיים ברבע שעה.

רבע שעה ו-200 מיליון שקלים.

זה לא עלה 200 מיליון שקלים. את היתרה אני רוצה להמשך.

בהצלחה רבה וחג שמח.

זבולון, צריך להגיד לו שיכין את עצמו. עוד מעט יהיו עוד מקומות שיתמלאו כמו באזור אריאל ואלקנה.

הוא לא במע"צ היום.

תהיה שם כזאת צפיפות שיצטרכו גם שם.

כמו שאמרתי קודם, אני חושב שהכספים לא הלכו לטמיון. אני חושב שצריך לשבח את ההחלטה. אני חושב שאלכס הוא האיש הנכון במקום הנכון לפרויקט הזה. צריך את האמביציה הזאת, צריך את טיפת הכוחנות הזאת שהיא מעשית והתוצאות יהיו טובות.

כמי שהיה ראש עיר וגם חבר בוועדת ההיגוי העליונה של משרד התחבורה בעניין הזה, צריך להגיד מילה טובה לאנשים שהיו קודם.

איפה התת קרקעי של רבי עקיבא? רצו לעשות תת קרקעי ברבי עקיבא, לא?

אני דיברתי על משהו אחד ואתה לוקח אותי למשהו אחר.

אני דיברתי על רב שקראו לו זוכמן ותרם. רציתי לומר לו יישר כוח. צריך להיות אנושי בעניין הזה.

אני רוצה לומר משהו לכל הנציגים שנמצאים פה. תהיה ביקורת, יהיו ביקורות אבל אני רוצה לומר משפט אחד שתזכרו אותו היטב: האויב של הטוב הוא הטוב ביותר. אם ינסו כל מטר בתהליך הזה לבדוק שוב – תאמין לי, אני הכרתי באותה ועדה את חברות הבקרה, הן לא נחמדות כל-כך, באמת שלא. טוב שהם לא כאלה, אבל האויב של הטוב הוא הטוב ביותר. אם אנחנו ננסה לחזות את הכול ולדעת בדיוק הכול, לא תהיה רכבת קלה במדינת ישראל.

החישובים, אוני היושב ראש, שעשיתם על העלות שזה עולה למדינה, אני לא בטוח שלקחתם בחשבון הרבה מאוד עלויות למדינה כמו הוצאות פיתוח באזורי הפיתוח הכי חשובים למדינת ישראל, עסקים, ארנונה לרשויות ועוד. אני לא בטוח שלקחו את זה בחשבון וזה מעלה את הסכום בכמה מיליארדים.

דיברו על ירושלים. בירושלים זה לקח הרבה זמן. אל תשכחו שירושלים זאת רשות אחת עם ועדת תכנון בנייה אחת וועדה מחוזית אחת. זה הכול תחת שליטה של אותם אנשים. פה הוא צריך להסתדר עם כל ראשי הרשויות הגדולות ביותר במדינת ישראל. חלקם אפילו אנשים דעתניים מאוד. אני חושב שזה לא אתגר פשוט, אבל זה אתגר שאפשר לעשות אותו אם עובדים איתו נכון. אני בהחלט חושב שהכיוון הוא נכון וצריך להמשיך הלאה לעקוב.

אני מוכרח לומר מילה אחת על אגף התקציבים, שבכל התקופה הזאת היה קואופרטיבי לחלוטין. עם ביקורת ועם שאלות אבל נותן את הדחיפה כי מבינים שאם זה לא יושקע – אני לא רוצה לומר דווקא על קרן או מורן, אבל אני אומר את זה באמת ולא מהשפה לחוץ.
אני אומר עוד פעם. תזכרו היטב שהאויב של הטוב הוא הטוב ביותר. גם כשנבוא לביקורת האויב של הטוב הוא הטוב ביותר ואז לא תהיה רכבת.

אני מסכימה עם דבריו של יעקב אשר, שנעשתה עבודה עד כה וכן מברכת על עבודת ההכנה שנעשתה. אין ספק שחברי אלכס הוא בולדוזר והוא ירים את הדברים טרם הזמן. אני נוטה לסמוך על זה שבאזור גוש דן הרכבות ינועו מוקדם מהצפוי.

אני רוצה לברך את אלכס. אני חושבת שאלכס הוא אדם מאוד איכותי, שהיו חוטפים אותו בשתי ידיים במגזר הפרטי. הוא בא מתוך שליחות אמיתית והוא עושה את זה בפעילות מבורכת. הוא עשה את זה גם במע"צ ועכשיו הוא נמצא כאן.

אני רוצה לברך אותך, אלכס, ולומר לך שכל העיניים נשואות אליך על-מנת שהפרויקט ייצא לפועל כמה שיותר מהר והכי טוב שאפשר.

בשנת 1947 היו מיליון תושבים בארץ ישראל ואז הסתדרנו עם דיליג'נסים וגם עם רכבות קיטור. היום אנחנו כמעט 9 מיליון - - -

אם היינו משאירים פה את המנדט עוד כמה שנים, היתה פה רשת רכבות שחבל על הזמן. בעניין הזה צריך להוריד בפניהם את הכובע, בעניין האנטישמי לא.

המנדט היה שההתייחסות למקומיים לא צריך כל-כך לתת - - -

הם ידעו לבנות רשת רכבות בכל העולם.

הנה, בשנות האלפיים, נרקמה תכנית בירושלים של רכבת קלה. אנחנו נכנסנו לפרוצדורה של הרכבת הקלה. לצערי הרב היו שיבושים. ראש העיר ברקת התנגד התנגדות חריפה. אני זוכר שכשהייתי חבר מועצת עיר התנגדנו לכביש עמק המצלבה, כי אמרו שזה יפגע בערך נופי ענק. בסופו של דבר גם הסבל הנורא שנגרם לתושבי ירושלים כתוצאה מעיכובים ברכבת הקלה, היום הפסדם יצא בשכרם בצורה שלא תיאמן. כמו שאמרו פה, היום לא יכול להבין ירושלמי איך ניתן היה לחיות כל הזמן בלי הרכבת הקלה.

לבנות רכבת תחתית בירושלים זאת בעיה, כפי שזאת היתה בעיה ברומא. כאשר ראיתי את הסקירה, קראתי את המסמכים וראיתי את העבודות שנעשו במשך כל התקופה, ההשקעה של התכנית היא לא השקעה כל-כך גדולה. אני בהחלט חושב שלא נוכל לחלום לחיות בתל-אביב בלי שהרכבת תבוצע. לא רק הרכבת של הקו האדום, שזה דבר הכרחי שהיה צריך לבנות אותו כבר לפני 10 שנים, אלא גם כל אותה מחשבה לגבי רכבת תחתית בתל-אביב. בלי רכבת תחתית בתל-אביב אנחנו נמצא במצב שבו אנחנו נהפוך להיות עולם רביעי. זה המטרופולין שלנו וזה המקום העיקרי שלנו.

אני מאוד שמח על הימצאותך בתפקידך. אני מכיר אותך. אני גם מוכרח לברך את העקשנות והנחישות של הממשלה להמשיך בפרויקט התשתיות. אני לא מהכוהנים המברכים כל בוקר שהחיינו וכל בוקר ברוך שעשה לנו ממשלה או אחרת. אני די ביקורתי. היא לא מברכת אותי ואני לא מברך אותה, אבל יחד עם זאת אני חושב שהיא עשתה עבודה גדולה. ההתעקשות שלה על כל התשתיות מביאה לידי מצב שהיום אנחנו יוצאים מקרית שמונה ומגיעים לירושלים תוך שעתיים. חברים, אלה לא דברים פשוטים.
לאחר ששמענו את הסקירה אנחנו צריכים לעודד את המשך הפעילות. אנחנו צריכים לעודד את המשך העשייה. צריך לברך את העושים במלאכה ולהיות להם לעזר בכל רגע ובכל זמן שנידרש, כמובן עם פיקוח מתאים ועם ניסיון לראות אם בעבר נעשו שגיאות, איך אנחנו מתקנים.

אני זוכר היטב, כשהוחלט במשרד האוצר לסיים את הרומן עם חברת MTS. זאת היתה קבוצה מאוד מרשימה עם גרמנים, צרפתים, ספרדים וישראלים. קבוצה מאוד מרשימה ושיכלה להרים כזה פרויקט. הסתבר שהקשיים כל-כך גדולים וכל-כך בלתי ניתנים לפתרון, שהם בעצמם הראו סימנים של חולשה. אני שמח שהאוצר קיבל החלטה – אגב, קרן היא אחת מהטובות ביותר.

אני לא נציגת משרד האוצר, אני נציגת משרד התחבורה.

אני מדבר על ההיסטוריה.

כשהתקבלה ההחלטה שהפרויקט יהיה פרויקט תקציבי היו המון חששות. אבל, מהרגע ששמעתי שאלכס התמנה ליו"ר, אמרתי שזה האיש הנכון והפרויקטור של המדינה הגיעה למקום הנכון. הפרויקט המסובך הזה וכל-כך בעייתי, בעזרת השם, ייגמר. אין לי ספק כי הוא כבר הוכיח בעבר פרויקטים שהוא עשה. הפעם האתגר הוא גדול ורק אלכס יכול להרים כזה אתגר.

כל הצוות וכל החברים, אני מאחל לכם בהצלחה. אני רגוע ושקט שאתם בידי מוביל טוב ובעזרת השם נוכל לראות את ההתקדמות כפי שכולם מצפים. אלכס, בהצלחה.

אני אדבר בקצרה כי כל הדברים החשובים כבר בעצם נאמרו. כפי שאלכס ביקש, אנחנו צריכים להיות השותפים. הכנסת צריכה באמת לקדם ולעזור כי הפרויקט מאוד מורכב ומסורבל. אין ספק שכל הפרעה יכולה לדחות את הפרויקט לעוד שנה ולעוד שנתיים. המטרה שלנו היא לקדם את הפרויקט כמה שיותר מהר כדי שאזרחי המדינה, שרובם נמצאים באזור גוש דן, יהיו הפתרונות התחבורתיים המתאימים.

אני חושב שאנחנו ככנסת צריכים לתת את הגיבוי המלא וזירוז של כל התהליכים. לקחת צעד אקטיבי בכל הניהול של הדבר הזה ולא לגרום לעיכובים והפרעות בתהליך ביצוע הפרויקט.

הפרויקט הוא מאוד מורכב ומסורבל ולכן אנחנו צריכים פה להיות לעזר ולא להפריע.

אני מתנו יד לחרש, נכים למען נכים. אני מאחל שהפרויקט יצא לאור בצורה הכי יפה שיש אבל יש פה ציבור נוסף שלא דיברו עליו שזה ציבור הנכים. אני מייצג 450,000 נכים. איך הנכים ישתלבו במערך הזה?

אני מייצגת את ארגון נוסעי תחבורה ציבורית בישראל. זה הארגון הגדול ביותר שקם לפני 3 שנים ומנסה לדאוג שתהיה יותר תחבורה ציבורית בישראל. אותנו אין שום צורך לשכנע שאנחנו רוצים תחבורה ציבורית, אנחנו רוצים BRT, אנחנו רוצים מנהור, אנחנו רוצים הכול. אבל, אנחנו לא רוצים את זה בצורה לא ראויה.

אני ממש תמהה. יושבים פה מספר לא מבוטל של חברי כנסת. זומן כאן דוח מטעם יחידת המחקר של הכנסת. אני לא יודעת מי זימן אותו. אף אחד לא מעלעל בו? אף אחד לא שואל שאלה אחת מתוך הדוח הזה?

ארגון כל-כך משומן שיודע לעשות מנהור אף על-פי שהוא מודה שהוא מעולם לא עשה מנהור ותשתיות כאלה, אני כמעט מרגישה כמו באיזה פרויקט של הלביא, שצריך לשמור עליו במשרד הביטחון שלא ילך לידיים אחרות. הוא לא יודע להגיש דוחות כספיים מ-2010?

זה מה שמפריע לך בתחבורה ציבורית בגוש דן, דוחות כספיים?

לך מפריע שהעלו ב-6% את המחיר של התחבורה הציבורית לכל השכבות החלשות? לי זה מפריע.

מה הטענה, הדוחות הכספיים?

בין השאר. דוחות כספיים ומנכ"ל שמונה היום על-ידי שר התחבורה. שר התחבורה חתם ולפיד עוד לא חתם. אני פונה מפה לאוצר לא לחתום. הוא יכול לחזור בו.

למה שיחזור בו?

הוא יכול לחזור בו כמו שהוא חזר על ה-0% של ה-18%. רבותיי, ישנם שלושה דוחות של מבקר המדינה. זה לא יכול להיות שוועדת כספים יושבת כאן – אלכס ויז'ניצר אמר שאחת ההצלחות של פרויקטים כאלה היא שיתוף הציבור. אדון מנכ"ל יהודה בר-און, כשהיתה לו חברת ייעוץ מטעם עצמו, נכשל בשיתוף הציבור ונכשל בפרויקט הרה-ארגון - - -

זה לא יועצים עושים את זה.

זאת חברת הייעוץ הפרטית שלו.

רבותיי, יש פה דלת מסתובבת. כתבתי נייר. אנחנו מכירים הרבה שנים. ישבתי פה שעתיים מעבר לזמן כי נקבע לנו ב-12:00.

אנחנו אומרים דבר מאוד פשוט. רוצים להמשיך? זה לא צריך להיות סוס דוהר. אפשר לעשות עצירה מתודית ולא להקצות כספים עד שהדוחות הכספיים המלאים יהיו. זה לא כמו 46א, שראיתי פה שזה לחצי שנה. רבותיי, זה סוס דוהר. אז לא לתת עד שתהיה שקיפות מלאה ותהיה בדיקה מקיפה של מבקר המדינה.

אני פונה מפה למבקר המדינה להמשיך ולחקור ולראות שהדברים הם בסדר ומה היה תחת זוכמן. נכון שהוא הלך אבל הפרויקט הזה דוהר מכוחו.

את מהתנועה לאיכות השלטון או למען תחבורה ציבורית?

אנחנו למען תחבורה ציבורית אבל לא בכל מחיר. אנחנו מבקשים אישור של תכנית תקציבית חדשה תוך בקרה של גופים מקצועיים ועצירת המינוי של יהודה בר-און.

השוד הגדול נמצא בחסות המדינה.

רציתי לומר כמה מילים לגבי דברים שהועלו פה.

קודם כל, לגבי מיליארדים ששוריינו או לא שוריינו והלכו לטמיון. חשוב לציין שב-2013 משרד התחבורה ניצל 99.5% מתקציבו. כלומר, כל פעם שאנחנו רואים שיש תת ביצוע כזה או אחר - - -

זה מועבר מייד לכביש אחר.

לראשונה, ב-2013 הגדלנו את התקציב שמוקצה לתחבורה ציבורית ולא עוד כבישים מעל תחבורה ציבורית. הגענו כבר ל-50% ו-50%. זה גם רכבות כבדות וגם הסעת המונים. גם תשתית הכבישים היא בעיקר תשתית כבישים בפריפריה שגם מאוד עוזרת לתחבורה ציבורית של אוטובוסים. אנחנו כבר לא משקיעים בכבישים במטרופולין תל-אביב, רק פרויקטים בטיחותיים או הפרדות מפלסיות עם הרכבת.
אני חושבת שנת"ע פותחת דף חדש. יש לנו הנהלה חדשה. יש לנו יו"ר ומנכ"ל ראויים ומנוסים. אני חושבת שאנחנו צריכים לראות איך נציגי הממשלה, הרשויות המקומיות והכנסת מסייעים לנת"ע להוציא את הפרויקטים האלה כמה שיותר מהיר. להגיע לזמינות של הקווים ואז גם להשיג תקציב בשביל הקווים האלה.

הייתי שמחה שארגוני התחבורה הציבורית יתעסקו בדברים שהם מבינים בהם, אולי בתחבורה ציבורית, ולא בנושאים של טוהר מידות כזה או אחר. כאן יש לנו את הוועדות השונות, את השופט ברנר, ועדות, מכרזים ויועצים משפטיים - - -

ויש את מבקר המדינה שאת מחייכת כשאת - - -

טובה דיי.

זה היה בוועדה לביקורת המדינה.

כנציגת עמותה את לא קובעת אם את ראויה או לא.

אני מתייחסת לדוחות מבקר המדינה שחור על גבי לבן, על האדם הזה ועל החברות שהוא בנה.

חשוב להבין שמידי שבוע אנחנו יושבים נציגי אגף התקציבים החשב הכללי, נציגי משרד התחבורה ונציגי נת"ע במשך חצי יום. יש לנו חברת בקרה בינלאומית. יש לנו עוד חברת בקרת תשלומים משותפת עם משרד האוצר. החברה הזאת מבוקרת מלפני ולפנים ואני לא מקנאה באלכס וביהודה על כמות הבקרה שיש עליהם.

למה אין דוחות כספיים?

לגבי הנכים. כל מה שקשור במערך של הסעת המונים ב-LRT וב-BRT לגבי נגישות הנכים, נעשה לפי קודים מחמירים של ישראל. לא אוכל להכניס אותך לפרטי פרטים. אני מזמין אותך אלינו ותקבל את כל ההסברים לשביעות רצונך באופן מלא.
אני לא אתייחס לכל הנושא של הדוחות כי נראה לי שאת לא בקיאה בנושא של הדוחות והקשר בין מה שאמרת לבין המציאות הוא שמים וארץ. לידיעתך, דוחות של 2011 ו-2012 עברו את כל הבקרות ויאושרו בישיבת דירקטוריון הקרובה.

לגופו של עניין, אני פונה לכל מי שרוצה לשאול שאלה כזאת או אחרת. הדלתות שלנו פתוחות. תבואו, אין שום דבר עלום, אין שום דבר סודי והכול פתוח. כל מי שרוצה לקבל הסבר אמיתי מקצועי מוזמן אלינו.

למה אין דוחות ל-2010? זאת שאלה פשוטה.

תלכי למשטרה.

אני לא צריכה ללכת למשטרה, אני יושבת פה.

תקבלו את כל ההסברים, כולל דוחות וכולל הכול.

תודה רבה וחג שמח.

אם דיברתי על האור בקצה המנהרה, אז אכן ראינו את האור. אנחנו מחזקים אותך ודרכך את כל הצוות שיושב פה.
אנחנו נעמוד לסייע לרשותכם. תמשיכו בדרך הזאת ואנחנו תולים בכם הרבה תקוות.

חג כשר ושמח לכולם, הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 14:50.>