PAGE
3
ועדת הכלכלה
12/05/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 256>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, י"ב באייר התשע"ד (12 במאי 2014), שעה 9:30

<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד-2013>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
יערה למברגר - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

דקל נויהאוז - ראש ענף תעבורה פיקוח טיסה, חיל האוויר, משרד הביטחון

אלי בורץ - סגן יועמ"ש חיל האוויר, יועמ"ש, משרד הביטחון

גיורא רום - מנכ"ל רשות התעופה האזרחית

רננה שחר - יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

יואב סיני - יועץ מקצועי למנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

ישראל אקריש - מפקח, רשות התעופה האזרחית

שי גיל - מפקח, רשות התעופה האזרחית

מיכאל גיל - מפקח, רשות התעופה האזרחית

רון חובב - מפקח, רשות התעופה האזרחית

ארז פלס - ראש אגף רישוי, רשות התעופה האזרחית

ליאור מילשטיין - מנהל תחום רישוי טכנאי בדק, רשות התעופה האזרחית

אברהם ליבלינג - מנהל אגף פיקוח ואחזקה, רשות התעופה האזרחית

אברהם נוי - מנהל תחום בכיר תעופה כללית וספורטיבית, רשות התעופה האזרחית

אילון טל - ראש אגף פיקוח ובקרה, רשות שדות התעופה

דוד בן ארי - ראש אגף ביקורת איכות, חברת אל-על

אמיר דרנגר - עו"ד, חברת אל-על

יעקב ברק - ראש אגף הנדסה, חברת אל-על

אלון לביא - משגר ראשי, חברת אל-על

יוסי שוב - יו"ר איגוד הטייסים

רון גנט - עו"ד, יועץ משפטי, איגוד הטייסים

גדי אריאל - איגוד הטייסים

אשל חפץ - סמנכ"ל מבצעי אוויר, ק.א.ל קוי אויר למטען

אברהם קמחי - חבר הנהלה, קלוב התעופה

יוסי שוב - יו"ר איגוד הטייסים, איגוד הטייסים

גדי אריאל - נציג מועצת איגוד הטייסים, איגוד הטייסים

רון גנט - יועץ משפטי איגוד הטייסים, איגוד הטייסים

שלמה - סם אלימלך - יו"ר ועדת תשתיות תעופה, אגודת התעופה הישראלית

שלמה זלקין - נציג טייסים, אגודת התעופה הישראלית

אפרת רחלי מאירי - עו"ד, ראש תחום יעוץ וחקיקה ,הרשות להגנת הצרכן, הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן

אביטל פריזמנט - עו"ד, המועצה הישראלית לצרכנות, ארגוני צרכנים

איתי עצמון

לאה ורון

שרון רפאלי
<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד-2013>

בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד-2013. מי רוצה לומר דברים כלליים לפני שאנחנו נכנסים לגופו של עניין?

אני מבקש להגיד כמה מילים. כבוד היושב-ראש, כפי שאתה יודע, הרבה זמן לא נפגשנו; מה שלא השכיח ולו כזית את החוויה שעברנו אתך לפני שנתיים שאת התוצאות החיוביות שלה אנחנו מרגישים עד היום. זה שינה את עולם התעופה בישראל. א', את החוק, ואם החוק זה המשנה התקנות זה הגמרא, ואנחנו עובדים על הגמרא. מה שאנחנו מניחים על שולחן הוועדה הנכבדה זה חלק מתקנות שעבדנו עליהן שלוש שנים שמכילות בתצורה המלאה שלהן 44,000 מילים בתקנות וכ-105,000 מילים בדברי ההסבר. אבל בדרך – ומנהלת הוועדה מכירה איך אנחנו עושים חקיקה – אני מעריך שנכתבו בערך כרבע מיליון מילים של התכתבות ומענה ל-700 הערות שהיו לנו. חלק מהתקנות עברו דרך כבוד שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ויש לנו פה חלק ב' שצריך לעבור דרך הוועדה. אנחנו סוגרים פער של כ-30 שנה שבהן התעופה הייתה בסוג של תרדמה. כבודו בטח מכיר את זה אולי מסופי שבוע. זה די כיף תרדמה מדי פעם. אבל 30 שנה זה קצת הרבה.

יש כאלה שלא מתעוררים בכלל, זאת בעיה.

אז אנחנו באמת התעוררנו לקראת הגשת הדברים. התקנות עוסקות בהפעלה של מטוסים מעל 5,700 קילו, שזאת מילה שמכסה המון אספקטים של מה שעשינו. זה מתאים לנספח מסוים של אמנת שיקגו של ICAO. המבחן של התקנות הוא ביישום שלהן, ואנחנו רואים שהן מיושמות מאז שעזרת לנו לתקן תקנות בזמנו. יש חשיבות גדולה שלקהילה בכללותה יהיו תקנות. הציבור זקוק לתקנות, וגם הרגולטור זקוק לתקנות בשביל לעשות את עבודתו היטב.
אנחנו נציג לך עכשיו את התקנות, ואני מקווה שנצליח להשלים את המהלך בישיבה הזאת. תודה לך.

יש מישהו שרוצה לומר משהו לפני שנתחיל את ההקראה?

אני מ"אל-על". אנחנו רוצים להגיד תודה לרת"א. הם עשו עבודה מדהימה בכל פעילות החקיקה. זה נושא מסובך מאוד ומורכב. הקשיבו לכל הערות הציבור, קיימו אתנו דיונים חוזרים ונשנים ונכנסו לעומק הסוגיות. לא קיבלנו, כמובן, את כל מה שרצינו, אבל ללא ספק היה קשב מלא לרחשי הציבור ולמפעילי פרק 13 שהם הצרכנים העיקריים של התיקון הנוכחי. אנחנו רוצים להגיד תודה והוקרה של החברה לפעולה של רת"א.

תודה. עוד מישהו?

אני רוצה להוסיף כמה דברים. אני מחברת "אל-על", ראש אגף ביקורת ואבטחת איכות. היה לנו חלק בשיתוף הפעולה מבחינת העמדה של הציבור בנושא התקנות. מגיע כאן אות כבוד לרת"א ולגיורא שהובילו את זה בשנים האחרונות. אם הם לא היו עושים את זה ההערכה שלי היא שאף אחד לא היה עושה את זה ולא היה מסוגל להתמודד עם זה. זה צוות מקצועי שהוביל את זה. מדינת ישראל נמצאת היום במקום אחר לגמרי ממה שהיא הייתה בו, וזה מוביל אותנו היום למצב שיש תקנות הרבה יותר ברורות; שאנחנו יודעים בדיוק מה מותר ומה אסור ומה המגבלות. לדבר הזה יש ערך מוסף גבוה מאוד לגבינו כמפעילים שאנחנו יודעים בדיוק מה הדרישות של הרגולטור. קל לנו יותר להתמודד היום מאשר בעבר. על זה צריך להגיד מילה טובה, וכל הכבוד לכל הצוות שעסק בזה.

תודה. יש לעוד מישהו מה לומר? אני אגיד כללית: גיורא, אני יושב הרבה בוועדה הזאת. מה שנעשה בחוק הטיס ובתקנות, שיטת העבודה וצורת העבודה שבה עבדתם סייע מאוד לסיים את החוק הזה יותר מהר ממה שחשבנו. לאה יכולה להגיד את זה אפילו הרבה יותר טוב ממני – לפעמים אנחנו מגיעים לפה לישיבה, והצד השני לא יודע על מה מדובר בכלל; אין לו מושג, לא דיברו אתו, לא נתנו לו חומר.

גם משרדי הממשלה הרלוונטיים הנוגעים לנושא המסוים נחשפים לנוסח המעודכן של התקנות במהלך הישיבה.

לפעמים שמים לנו את הנוסח דקה לפני שאנחנו נכנסים, ואנחנו אפילו לא יודעים על מה מדובר.

חוק הטיס הוא אחד החוקים שהובלתי מההתחלה. הבנתי שהדרך היחידה ללכת קדימה ולהגיע עם כל הגורמים לכמה שפחות חיכוך זה באמצעות צורת העבודה הזאת. זאת הייתה ההצלחה של החקיקה. כל הכבוד שאתם ממשיכים לעשות את זה כיוון שזה מסייע לנו בעבודה. אנחנו יכולים לטחון פה מים שעות על כל מיני דברים שלא יושבים וגורמים אותם לפני כן. אני לא טייס, אני בקושי טייח. אני מדבר ברצינות, אני לא מבין. אבל יש ניו-אנסים שאנחנו יכולים להיכנס אליהם ולמצוא בהם את האיזון ולהגיד שאנחנו הולכים לקו כזה או לקו אחר. זה יכול להיעשות כשהצדדים יושבים ביניהם, דנים ומידיינים ומגיעים להסכמות. יש ויכוחים, לא תמיד אפשר להסכים על הכול, אבל כל הכבוד שאתם ממשיכים בשיטת העבודה הזאת. זה חוסך לנו הרבה זמן פה.

אני רוצה להגיד עוד דבר, רק שתדע. לפני שבוע הציגו לי את הסוגיות שהן כביכול לא בהסכמה מלאה. הייתה סוגיה אחת שהרגשתי ש"אל-על" לא קיבלו את מלוא תאוותם. לכן ביקשתי שוב להיפגש עם "אל-על". ביום חמישי מאיזושהי סיבה היינו כולנו באוניברסיטה. למרות זאת "אל-על" באו לאוניברסיטה, לבקשתי, ואנחנו פינינו כמה אנשים משיעור. אמרנו, שבו עם "אל-על" ודברו איתם עד שיהיה ברור איפה אנחנו כי אני לא רוצה לבזבז את הזמן של הוועדה. ההידברות הזאת והיחס הרציני, לא רק של "אל-על" – אבל "אל-על" הייתה הגוף הכי אינסטרומנטלי והכי מקצועי בנושא של תקנות ההפעלה – סייעו רבות במה שעשינו, ואני מקווה שזה יעזור לנו בישיבה הזאת.

תודה. יש מישהו שרוצה לומר משהו לפני שאני מתחיל את ההקראה? איתי, יש לך משהו כללי להגיד?

לא.

אוקיי. רננה, בבקשה.

אני רוצה להגיד רק שני דברים קטנים. חקיקה צריכה להשיג את האיזון של האינטרס הציבורי, והצד השני של השולחן מביא אתו הרבה מאוד ניסיון תפעולי וידע שאנחנו מעריכים אותו וחושבים שנכון שזה יעבור עיבוד. זה גם בשביל לחסוך את הזמן של הוועדה, אבל אני באמת מאמינה שזה משפר את ההסדרים, מטייב אותם ועושה אותם הסדרים שיכולים לעמוד לאורך זמן, ולא צריך למצוא אחר כך תמרונים סביבם. זה חלק מהעניין.

אני אשלים את דבריה של רננה. התקנות האלה אמורות להיות הסדר משלים לתיקון מאוד מקיף וגדול שרשות התעופה האזרחית עבדה עליו, ופורסם ב-9 במרס השנה. לכן כשאנחנו מתייחסים לתקנות שנדונות היום אנחנו בעצם צריכים לראות אותן כהסדר משלים לתקנות האלה ולהתייחס למצב המשפטי הקיים כתקנות החדשות בתיקון המקיף מכיוון ששני ההסדרים האלה אמורים להיכנס לתוקף באותו יום, לפי ההצעה, כפי שאני מבין. אז אנחנו צריכים שכל הזמן אותם הסדרים "ידברו" זה עם זה.

רננה, את יכולה להתחיל את ההקראה.

(הקראה): תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד – 2013

בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב), 9, 12, 19, 23, 25, 46, 72, 76(ג), 139, 140 ו- 168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית לפי סעיף 168(ב) לחוק, ובהתאם לסעיף 197 לחוק, בהתייעצות עם שר הביטחון לפי סעיף 72(ד) לחוק לעניין תקנות 4, 9, 10 ו- 19, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיפים 3(ב), 76(ג) ו-139(ב) לחוק, סעיף 21א(א) לחוק יסוד: הכנסת וסעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977, אני מתקין תקנות אלה:


אני רק אגיד, כמו שגיורא הציג, המשימה העיקרית הייתה להכניס לתוקף בישראל את נספח 6, כרך 1 שלו בעניין הפעלת מטוסים ותובלה אווירית ומסחרית. הסעיף הראשון כאן עוסק בחובת הטייס המפקד להודיע על תאונת טיס או על סטייה מהוראות כל דין בהתאם לסטנדרטים הבינלאומיים החלים.

הוספת תקנה 4א
1.
אחרי תקנה 4 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב – 1981 (להלן - התקנות העיקריות) יבוא:



"חובת הודעה על תאונת טיס או על סטייה מהוראות כל דין


4א.
(א)
אירעה תאונה לכלי טיס ישראלי מחוץ לישראל, שבה אדם נהרג או נפגע באופן חמור, או שנגרם נזק חמור לכלי טיס או לרכוש, יודיע הטייס המפקד, באמצעים המהירים ביותר המצויים ברשותו, על התאונה שהיה מעורב בה כלי הטיס -








(1)
כאשר התאונה ארעה בשטחה של מדינה חברה - לרשות המתאימה לכך באותה מדינה, כמפורסם על ידי שירותי המידע תעופתי שלה;








(2)
כאשר התאונה אירעה מחוץ לשטחה של מדינה חברה - לרשות המתאימה לכך במדינה האחראית על מתן שירותי נת"א במרחב האווירי שאירעה בו התאונה, כמפורסם על ידי שירותי המידע תעופתי של אותה מדינה;





אין בהוראה זו כדי לגרוע מן החובה לדווח לפי סעיף 106 לחוק, לחוקר הראשי כהגדרתו בסעיף 103 לחוק.





(ב)
סטה טייס מפקד מהוראות כל דין במקרה חירום כאמור בסעיף 76(ב)(1) לחוק, ימציא למנהל דוח כתוב בדבר הסטייה כאמור, בתוך עשרה ימים מיום הסטייה האמורה.





(ג)
הייתה סטייה כאמור בתקנת משנה (ב), סטייה מדיני מדינה חברה, יודיע על כך הטייס המפקד גם לרשות המתאימה לכך כאמור בתקנת משנה (א)(1), ללא דיחוי, ואם דרשה כך יגיש לה דוח כתוב בדבר הסטייה כאמור, בהקדם האפשרי ולא יאוחר מ- 10 ימים מיום הדרישה.".

תודה. הסבר קצר והערות.

התקנה נוגעת לשתי חובות: החובה להודיע על תאונה שקרתה לכלי טיס – או אדם נפגע באופן חמור או נגרם נזק לכלי הטיס; העניין השני הוא סטייה מהוראות דין מדינה חברה. באופן כללי, לפי אמנת שיקגו, לפי חוק הטיס ולפי תקנות הטיס כאשר כלי טיס ישראלי פועל מחוץ לישראל חלים עליו גם הדינים הישראלים, כמובן, אבל לעניין הפעלתו בטריטוריה זרה חלים עליו דיני ההפעלה של אותה טריטוריה. אם הוא סוטה מהוראות הדין במצבי חירום או לצורך בטיחות, הוא צריך לדווח על כך.

הערות.

יש לי שתי שאלות. השאלה הראשונה נוגעת לתקנת משנה (א)(1). כתוב כאן שתהיה חובת דיווח לרשות המתאימה לכך באותה מדינה שאירעה בה התאונה כמפורסם על-ידי שירותי המידע התעופתי שלה. מה זמינות המידע התעופתי לטייס המפקד? כלומר כיצד הוא יודע מהי הרשות המתאימה בכל מדינה? זאת שאלה מקצועית, אבל חשוב להבין.

אברהם ליבלינג, ראש אגף פיקוח אווירי, רת"א. בכל משגרה או מרכז מבצעים ומרכז שליטה של חברת תעופה המידע זמין. זה נקרא A.I.P. דרך זה הטייס המפקד יכול להגיע למידע.

מעבר לכך זה מפורסם באינטרנט של המדינות. זאת לא בעיה להיכנס לזה. גם בתעופה הכללית יש לזה נגישות. הטייסים נבחנים כשהם מקבלים רישיון על היכולת להשתמש ב-A.I.P. זה כלי מאוד בסיסי בעולם הטיס.

השאלה השנייה נוגעת לתקנת משנה (ב) שעוסקת בסיטואציה אחרת של סטייה מהוראות כל דין במקרה חירום. בסעיף 76(ב)(1) טייס מפקד מוגדר: "לרבות טייס אחר הממלא את מקומו בהטסה בהיעדרו של הטייס המפקד מתא הטייס". אני מבין שגם בתקנת משנה (ב) וגם בתקנת משנה (ג) מדובר על טייס מפקד ועל הטייס שמחליף אותו בהיעדרו. אני צודק?

כן. לדעתי, זה נובע מהמילים כאמור בסעיף 76(ב)(1) לחוק.

כלומר לשיטתכם, גם ב-(ב) וגם ב-(ג) מדובר גם על הטייס שמחליף.

יש הערות לסעיפים? אין הערות.

מצביע על סעיף 1 – תקנה 4א . מי בעד כל הסעיפים? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 1 – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 1 אושר.

כל הסעיפים אושרו.

מאחר שכתוב: "במקרה חירום כאמור בסעיף 76(ב)(1) לחוק זה כולל גם את הטייס המחליף.

חובת הדיווח חל על הטייס המפקד, אני חושב. לא על הטייס שהחליף אותו.

מה שאמיר אומר הוא שמאחר שחובת הדיווח היא תוך 10 ימים אז יש הטייס שבסעיף 76(ב)(1) עשה את ההחלטה על מצב חירום וסטה מהוראות כל דין, אבל אחר כך חובת הדיווח תהיה של הטייס המפקד עצמו.

אני לא לגמרי משוכנע שזה עולה בצורה ברורה מהנוסח. יכול להיות שצריך לעשות פיין-טיונינג. את מדברת עכשיו על הסטייה לעומת עצם הדיווח, נכון?

כן, בתוך 10 ימים.

בסעיף 76(ב) כתוב: "פעל טייס מפקד כאמור בפסקה (1)" – וטייס מפקד מוגדר בכל סעיף קטן (ב) כך: "לרבות טייס אחר הממלא את מקומו בהטסה בהיעדרו של הטייס המפקד מתא הטייס". אני קורא את פסקה (2) לסעיף קטן (ב): "פעל טייס מפקד כאמור בפסקה (1), יודיע על כך למנהל בעל-פה בהקדם האפשרי וידווח על כך למנהל בכתב, כפי שקבע השר". בעצם התקנות האלה הן התקנות שקבע השר, לפי הסעיף הזה. כפי שאני קורא את הסעיף, חובת הדיווח חלה גם על טייס אחר שממלא את מקומו של הטייס המפקד.

מה הבעיה בזה?

אני לא חושבת שיש עם זה בעיה.

החובה היא רק על בן-אדם אחד, היא לא על שני אנשים.

לפי העניין.

הטייס העיקרי של אותה טיסה, רק הוא צריך להגיש את הדוח כשנוחתים.

כדי שלא שניים ידווחו. שיהיה דיווח של אחד.

אני לא כל כך בטוח כיוון שכפי שאמרתי, טייס מפקד מוגדר לעניין כל סעיף 76(ב), לרבות טייס אחר שממלא את מקומו.

זה החוק, והחוק גובר.

בסדר גמור. אני לא מתווכח על עצם השאלה המקצועית. אני פשוט אומר שברמת הנוסח כאשר כתוב בתקנת משנה (ג): "הייתה סטייה כאמור בתקנת משנה (ב), סטייה מדיני מדינה חברה, יודיע על כך הטייס המפקד גם לרשות המתאימה". אם אנחנו מפנים לתקנת משנה (ב) שמפנה לסעיף 76(ב)(1) לחוק ששם מוגדר טייס מפקד, אז מדובר גם על טייס אחר שממלא את מקומו.

לא נראה לי שנכון להפריד.

השאלה היא על מי חלה החובה. היא חלה גם על הטייס הממלא את מקומו של הטייס המפקד בהטסה?

הטייס המפקד הוא אחראי על הטיסה, ואחרי שנוחתים הוא מדווח מה היה.

אני מסכימה עם איתי שמאחר שבסעיף 76(ב)(1) לחוק הטיס נאמר שהסמכות לסטות בחירום מהוראות כל דין היא לא רק על הטייס המפקד, אלא גם על מי שמחליף אותו בהיעדרו בתא הטייס. מאחר שזאת תקנת ביצוע של הסעיף הזה אני מסכימה אתו שאותו משטר יחול.

אני מזכירה שהסעיף אושר, ואנחנו מבקשים להעיר את ההערות בהמשך לפני שמצביעים על הסעיף.

רק מאחר שהוא העלה את הסוגיה.

אבל העליתי את הסוגיה לפני ההצבעה.

אז אין צורך לשנות את הנוסח?

לדעתי, לא. אני גם לא באמת חושבת שאפשר להתחמק מזה משפטית. אפשר לדבר על זה אחר כך.

תודה. סעיף 2.

אני רק אגיד הקדמה. תקנה 14 היא התקנה של חובת חגירת חגורות בטיחות. קודם כול היא עוסקת בחובה של הטייס לוודא שכולם חגורים בשלב ההסעה, ההמראה, והנחיתה, שזה לא כל הטיסה. יש שלב השיוט שבו לא חייבים. מה שאנחנו מוסיפים זה את החובה לשבת חגורים כאשר הטייס המפקד הורה על כך מטעמי בטיחות. זה רכיב שהיה חסר בתקנות שלנו.

תיקון תקנה 14
2.
בתקנה 14(א) לתקנות העיקריות -



(1) אחרי פסקה (2) יבוא:




"(2א)
הטייס המפקד יורה לכל אדם בכלי הטיס להדק את חגורת המושב שבו הוא יושב, או את חגורות הכתף, ככל שאלה מותקנות בכלי הטיס, אם הוא רואה בכך צורך בשל מערבולות אוויר או מצב חירום.".



(2) בפסקה (3), אחרי "בעת ההסעה, ההמראה או הנחיתה של כלי הטיס" יבוא "ובכל עת שהטייס המפקד הורה על כך", ואחרי "מהודקות כראוי לגופו;" יבוא " לעניין זה, חזקה כי בכל עת שהשלטים בכלי הטיס המורים על הידוק חגורות דולקים, מתקיימות נסיבות שבהן קיימת חובה לשבת במושב ולהדק את חגורות המושב או חגורות הכתף כאמור.";.

תודה. הערות.

אני מבקש להעיר לפסקה (2). אני קצת מוטרד מהחזקה שמוצעת כאן. מכיוון שלפי אותה חזקה, ברגע שהשלטים בכלי הטיס מוארים חזקה על הנוסע שהוא צריך לחגור את חגורות המושב או את חגורות הכתף. השאלה שלי היא מה קורה, למשל, במצב שהנוסע נרדם, למשל בטיסה ארוכה. לא תמיד מודעים לאותם אורות דולקים. מדוע לא להשמיע גם הודעה קולית בעניין הזה?

כדי לא להעיר את אלה שחגרו את החגורה לפני שהם הלכו לישון.

יש כאלה שגם אם יצפרו להם הם לא יתעוררו.

בדיוק. מי שלא התעורר מהקול שהאורות הדולקים משמיעים גם לא יתעורר מההודעה הקולית. אבל זה רק בצד הפרקטי. נוסע רגיל לא יודע מתי מסתיימת ההמראה, ולא מתי מתחילה הנחיתה ולא מתי יש מערבולות אוויר. לכן מבחינתי אם הוא רוצה להיות ממש זהיר שיישב חגור לאורך כל הדרך. שנית, הוא צריך שיגידו לו מתי זה מתקיים. לדעתנו, החיווי על-ידי האורות הוא הדבר הברור ביותר. יותר ברור מזה לא יכול להיות. לפעמים רצף האירועים הוא שקודם כול האורות נדלקים ורק אחר כך תהיה הודעה בגלל ההפעלה בתא הטייס. אם אתם רוצים להסביר את זה, בבקשה.

אני מאגף פיקוח אווירי. בחלק מהמטוסים ההודעה היא אוטומטית, ובחלק אחר הדיילים מחויבים גם להודיע במסגרת נוהלי העבודה שלהם וגם לעבור ולבדוק שכל הנוסעים חגורים.

השאלה שלי היא למה לנסח את זה בצורה של חזקה? אני מזכיר אף על פי שיכול להיות שהעניין הוא תיאורטי שבעצם נוסע שמפר את ההוראות האלה יכול להיות חשוף לסנקציות. למה לנסח את ההוראה כחזקה? למה לא לכתוב שברגע שהשלטים דולקים חובה על הנושא לחגור? כשמנסחים את זה במובן של חזקה היבט המודעות מיטשטש כאן.

התקנה בנויה באופן שכתוב שהחובה לחגור היא בעת ההסעה, ההמראה והנחיתה וכשהטייס המפקד מורה על כך.

כל אחד מהנוסעים חייב לשבת במושב ולחגור.

החיווי של האור אומר שהנסיבות האלה מתקיימות. להגיד שחובה לשבת בכל עת שהשלטים דולקים - -

אני חושב שהחידוד שלו נכון בעניין החזקה. אם אתה מחייב, אתה כותב: "חייב". לפני כן כתבתם: "חייב". מה המילה חזקה - -

"חזקה" זה אומר שגם אם אתה מודע וגם אם לא חזקה שחלה עליך חובה.

איתי, אתה מציע שיהיה כתוב: "בעת ההסעה, ההמראה או הנחיתה של כלי טיס ובכל עת שהטייס המפקד הורה על כך כל נוסע בכלי הטיס חייב לחגור", והחלק השני של המשפט יהיה: "בכל עת שהשלטים בכלי הטיס אמורים - -

אני לא נכנס לניסוח המדויק. לזה כמובן אפשר לעשות פיין-טיונינג. אני מדבר כרגע על השאלה העקרונית. איך לבנות את המשפט זה שאלה של נוסח. אבל אני מוטרד מעצם החזקה. אני מציע לנסח את זה בצורה של חובה. כלומר כאשר השלטים בכלי הטיס המורים על הידוק חגורות דולקים, חובה על הנוסע להדק את חגורות המושב או את חגורות הכתף. לא בצורה של חזקה.

הסטנדרטים הבינלאומיים מדברים - -

על חזקה?

לא. הם מדברים על הנסיבות שבהן אתה צריך לשבת חגור.

אין לי בעיה. אפשר לכתוב את זה בצורה של חובה. אם מדובר בחובה אני מציע להטיל את החובה במפורש ולא לכתוב "חזקה" כאשר אנחנו יודעים שיש גם סנקציות פליליות או אחרות על נוסעים שמפרים את החובה. גם אם הדבר נשמע כרגע לכאורה תיאורטי אני חושב שזה פחות ראוי.

יערה לא פה, נכון? על פניו זה נשמע לי קשה משפטית.

החזקה היא קשה משפטית, לדעתי.

החזקה פה אומרת שאין מה להתווכח עם הטייס. חזקה עליו שהוא החליט להורות על הידוק חגורות – יש לו סיבה טובה. זה בכלל לא קשור לכך שהנוסע מהדק או לא. "חזקה" אומרת שלטייס המפקד יש זכות מוחלטת להורות על הידוק חגורות.

למילה "חזקה" ברמה המשפטית יש משמעות קצת אחרת, לא אותה משמעות.

זה מה שכתוב פה: "חזקה כי בכל עת מתקיימות נסיבות". זאת אומרת סלקו דעתכם שהטייס משתעשע במפסק או ממציא המצאות; כשהמנורה דולקת חזקה על הטייס - -

אתה אומר, חוקה חקקתי, גזרה גזרתי, ואין לך רשות לערער עליה.

אלא אם כן, כמו שאומר עורך-דין עצמון, ל"חזקה" בשפה המשפטית יש מובנים אחרים שאנחנו לא יודעים מהם. אז אולי יסבירו ליושב-ראש מה המובן.

אני הבנתי.

החזקה הזאת לא מייצרת שום עניין של עבירת משמעת.

אז אם היא לא מייצרת עניין אחר אני מציע לכתוב את זה כפי שכתוב היום בתקנה 14(א)(3) שחובה על הנוסעים לחגור את החגורות כאשר האורות דולקים. אם אכן אין לזה שום משמעות אחרת.

זה לא כתוב היום.

אני מקריא את תקנה 14(א)(3): "בעת ההסעה, ההמראה או הנחיתה של כלי טיס חייב כל אחד מהנוסעים בו לשבת במושב שיוחד לו כאשר חגורת המושב או חגורות הכתף, במידה שאלה מותקנות בכלי הטיס מהודקות כראוי לגופו".

נכון. זאת החובה לשבת ולחגור. החובה לשבת ולחגור היא בנסיבות עובדתיות מסוימות כאשר הכלי מסיע, ממריא, נוחת והוספנו שגם כאשר הטייס המפקד הורה על כך. החיווי של האורות הדולקים עוזר לנוסע לדעת מתי מתקיימות הנסיבות האלה כי הוא לא יכול לדעת לבד.

זאת לא השאלה. השאלה היא למה מצאתם לנכון להוסיף: "לעניין זה חזקה כי בכל עת" וגו'?

משום שאם לא אז לכי תתווכחי אם ההמראה נגמרה או לא נגמרה. ההמראה נגמרה? אני חושבת שהיא נגמרה, אני ראיתי שהמטוס - -

אבל אם התאורה דולקת?

לא. לאה שואלת למה מצאנו לנכון להוסיף את זה. אגב, מצאנו לנכון להוסיף את זה לפי בקשת חברת "אל-על". אם זה היה כתוב כמו שזה היום, כפי שאיתי מציע, אז עכשיו מתחילים ויכוחים – כן נגמרה המראה, לא נגמרה המראה, כן יש מערבולות אוויר, אין מערבולות אוויר.

אין שאלה. למה צריכה להיות שאלה כזאת?

למה אין שאלה? תוכיח. עכשיו אתה המדינה, תוכיח שהייתה המראה.

הטייס לא צריך להוכיח כלום.

בכל רגע מסוים שהטייס המערכת - -

בכל רגע שהשלטים בכלי הטיס מורים על חגירת חגורות.

זה בדיוק מה שעושה החזקה.

אני חייב לשים חגורה. אין פה בחירה של מישהו.

זה בדיוק מה שעושה החזקה.

אני רק אסביר מה זאת חזקה. אם אני אמור לחתום על מסמך עם הרבה מאוד סעיפים ואותיות קטנות, וכתוב שחזקה עליי שברגע שחתמתי אני מסכים וקראתי והבנתי את כל הסעיפים. כן הבנתי, לא הבנתי, חלק מהסעיפים מנוסחים אולי בצורה מאוד משפטית וסבוכה שכצרכן פשוט אולי לא הבנתי, אבל חזקה עלי שהבנתי. האם זה אומר שבהכרח הבנתי? המילה "חזקה" ברמה המשפטית יוצרת מצב אחר מבחינת החובה ומבחינת המודעות של הנוסע. אני מציע לא לכתוב את זה כאן כאשר אנחנו יודעים שיש מצבים שהנוסעים לא בהכרח מודעים לדברים, וכאשר תקנה 14(א)(3) לא מנוסחת בצורה של חזקה. אז אלא אם כן התכוונתם להטיל חובה מוגברת על הנוסעים מבחינת החזקה כאשר השלטים בכלי הטיס המורים על הידוק החגורות דולקים, אני חושב שראוי לדבוק בנוסח הקיים של תקנה 14(א)(3). זאת ההצעה שלי. כמובן, זה להכרעת הוועדה והיושב-ראש.

מה שיש להוכיח פה זה קיומן של נסיבות עובדתיות – האם יש הסעה? האם יש המראה? האם יש נחיתה? האם מתקיימים מערבולות אוויר וכו'? כן, התכוונו ליצור חזקה שלפיה, ברגע שהשלט דולק זה אומר שיש המראה, הסעה, נחיתה או שהטייס המפקד - -

מה זה גורע מהמילה "חייב"?

השלט דולק – מתקיימות נסיבות שאתה חייב לשבת. חזקה שהנסיבות העובדתיות מתקיימות.

לגבי ההחמרה. התקנות האלה הן בלי שום כוונה או בלי יסוד נפשי. זאת אחריות קפידה. אז אין מה להגביר פה את המודעות, את הכוונה ואת היסוד הנפשי. אנחנו בכלל לא מדברים על זה. זאת חזקה עובדתית לגבי קיומן של נסיבות עובדתיות שמקלה על הנוסעים בהבנת החובה שלהם וכן במקרה הצורך מקלה על אכיפת החוק שהוא חוק בטיחותי. אני לא רואה סיבה להשמיט את זה, ולדעתי, לנסח את זה כחובה מקבילה – אני אפילו לא מצליחה להבין איך זה מקל משפטית. נראה לי שזה רק מסבך משפטית ולא נכון, אבל כמובן, זה להכרעת הוועדה.

כלומר לפי מה שאת אומרת, יש משמעות משפטית למילה "חזקה".

ברור שיש. החזקה היא שהנסיבות מתקיימות. זה לא חזקה לגבי המצב העובדתי שלך. אף אחד לא שואל, גם אם זה לא היה. המודעות של הנוסע לקיומן של הנסיבות או לאי קיומן של הנסיבות לא מעניינת בהפרות האלה. אם הוא לא ישב – אתה צריך להוכיח שהתקיימו הנסיבות כדי להרשיע בזה. אתה לא צריך להוכיח מה הוא חשב – אם הם התקיימו או לא התקיימו. החזקה הזאת רק מקלה את הוכחת הנסיבות, היא לא עושה שום דבר במישור של היסוד הנפשי.

לא קבעתם את החזקה בכלל לגבי כל מה שכתוב בפסקה (3) לתקנת משנה 14(א).

היא כן על הכול.

השארתם חובה כאן.

כי אלה הסטנדרטים הבינלאומיים. היינו מעדיפים שמדינת ישראל תיצמד לסטנדרטים הבינלאומיים.

אין ספק. האם בסטנדרטים הבינלאומיים יש חזקה? איך מנוסח הסטנדרט הבינלאומי?

לא. הסטנדרט הבינלאומי מדבר על החובה לשבת בהמראה, בהסעה, בנחיתה וכאשר הטייס המפקד הורה על כך.

אני גם הייתי מוחק את המילים: "בשל מערבולות אוויר או מצב חירום". רננה, את יודעת שאני אוהב תקנות קצרות. אם הטייס המפקד החליט שהוא רוצה שיישבו עם חגורות הוא לא צריך לתת הסבר לאף אחד למה. הוא הטייס המפקד, ובארבע השעות האלה הוא אחראי לגורל 150 אנשים. אם הוא ירצה – יקשרו, אם הוא לא ירצה – לא.

אני מסכים אתך לחלוטין.

אז אולי כדאי לכתוב: "רשאי להורות". אם אתה מוריד את הנסיבות אתה צריך לתת לו שיקול דעת.

יש לו שיקול דעת, ואני לא רוצה להסביר. אולי יש עוד מצבים שלא חזיתי. אני לא רוצה לחזות את המצבים. יש טייס, הוא אחראי לחיי האנשים, הוא המפקד שלהם בארבע השעות הקרובות, ושיעשו מה שהוא אומר להם.

מסכים אתך לחלוטין.

אנחנו גם מצטרפים.

ואם הוא מפעיל את השלט כשהוא יודע שהוא צפוי, לפי התחזיות, שיהיו לו מערבולות, והן לא מתקיימות.

ברגע שאתה קובע זאת קטגוריה מסוימת. לטייס אין שיקול דעת. הטייס אחראי על הטיסה הזאת, וכל הוראה שלו חייבת להתבצע כל עוד הוא מטיס את המטוס.

זה העיקרון שגם נקבע בחוק.

אני אתן דוגמה. נניח שבטיסה מסוימת הנוסעים מתנהגים בפראות, ויש מהומה, הם הולכים מצד לצד ושניים שיכורים; והדיילים מבקשים עזרה, והטייס אומר, לשבת ולחגור חגורות. זה השיקול שלו כי הוא מפקד המשימה. יכולים להיות מצבים אין-סופיים.

איגוד הטייסים מבקש להצטרף למה שאמר מנהל רת"א. להערה של איתי לגבי "רשאי" – זאת זכות או שיקול דעת של הטייס.

ברגע שמורידים את הנסיבות. כי כאן כתוב: "הטייס המפקד יורה לכל אדם להדק את החגורות אם הוא רואה צורך בכך בשל מערבולות אוויר או מצב חירום". ברגע שמורידים את הנסיבות צריך להשאיר לו שיקול דעת. זאת לא חובה להורות כי אין לו המצב שמחייב אותו להורות.

אני מקבל את ההערה שלך, גיורא, שלא צריך להיצמד לאירועים מסוימים. יש פה טייס שאחראי על הטיסה. אף על פי שזה דבר מאוד שכיח בטיסות שיש מערבולות וקמים הרבה – ואולי בגלל זה הכניסו את זה.

מה תיקון הנוסח שאתם מציעים? אתם רוצים לכתוב במקום "יורה", "רשאי להורות" ולמחוק את הסיפא?

תסלחו לי שאני לא מצטרפת לחגיגה.

אז תגידי לנו מה את חושבת.

אם הוא רואה צורך זאת אומרת שהוא רשאי.

אולי נסכם את זה?

אולי נשאיר את הסעיף הזה ונחזור אליו?

בסדר.

אולי תגיע לפה יערה, ואז אולי - -

הנה, אתם רואים – בדיוק נכנסה.

הוועדה תתקדם, ובהמשך תעדכנו את עורכת-הדין למברגר במחלוקת ביניכם.

סעיף 3.

(הקראה): הוספת תקנה 28ב
3.
אחרי תקנה 28א לתקנות העיקריות יבוא:



"יומן מסע – אחריות טייס מפקד
28ב.
הטייס המפקד אחראי כי הפרטים ביומן המסע יירשמו כנדרש לפי תקנה 28א, לגבי הטיסה שבה הוא משמש טייס מפקד.".


אדוני, בתקנה 28א בתיקון הגדול הוספנו את הנושא של יומן מסע שזה חובה עוד מהאמנה שלא הייתה מעוגנת בדין שלנו. בו מפרטים פרטים רבים לגבי הטיסה. פה זאת החובה של הטייס המפקד לוודא שהוא ממולא כראוי.

יש הערות? אין הערות ל-28ב. אני מצביע. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד סעיף 3 – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 3 אושר.

סעיף 3 אושר.

סעיף 4, בבקשה.

סעיף 4 מתקן את תקנה 70 שעוסקת במהירות כלי טיס.

תיקון תקנה 70
4.
בתקנה 70 לתקנות העיקריות -



(1) בתקנת משנה (א), במקום "באישור המנהל מראש" יבוא "באישור יחידת נת"א, או אם הדבר הותר בהוראות תעבורה אווירית";



(2) בתקנת משנה (ד), המילה "מראש" – תימחק.


התקנה עוסקת במהירות כלי טיס. בנוסחה כיום היא קובעת שכלי טיס שרוצה לעבור את מגבלת המהירות צריך לבקש אישור ממנהל רת"א. זה לא עובד ככה. מי שמנהל את התעבורה האווירית זה יחידות הנת"א, והם אלה שנותנות את האישור. את זה אנחנו מבקשים למחוק.

כמו-כן בתקנת משנה (ד) מדובר על כלים שהמהירות המינימלית שלהם בתצורות מסוימות היא גבוהה מהמהירות המינימלית המותרת, ועלה גם מהמפעילים האוויריים העובדה שצריך למחוק שהם צריכים אישור מראש לעניין הזה. זה כלי שזאת המהירות המינימלית שלו, ואין לו ברירה, אלא לטוס ככה.

בדברי ההסבר בעמוד 14 כתבתם כי היידוע, לפי תקנת משנה (ד) צריך להיות בהקדם האפשרי, ולכן מחקתם את המילה "מראש". מתי אמור להיעשות הדיווח הזה, ומדוע לא לכתוב את מה שכתבתם בדברי ההסבר בנוסח התקנה עצמה?

השאלה היא בעצם אם צריך להוסיף את המילה "בהקדם האפשרי". לפי הנוסח של התקנה, כפי שהיא תהיה אחרי התיקון זה יהיה: "על אף האמור בתקנות משנה (א)-(ג) אם המהירות הבטוחה המינימלית לכלי טיס בטיסה מסוימת הינה גדולה מהמהירות המקסימלית שנקבעה בתקנה זאת, רשאי אדם להטיס את כלי הטיס באותה מהירות בטוחה מינימלית אם הודיע על כך ליחידת הנת"א". "רשאי אם הודיע". זאת אומרת שכשהוא נכנס למרחב האווירי הוא צריך להודיע. זה השלב הכי מאוחר, לפי התקנה. אנחנו שוב חשבנו שלא נכון להתערב. הטייס המפקד יודיע, אבל עכשיו הוא נמצא בתא הטייס, והוא צריך להחליט מה הוא צריך לעשות קודם. אז לכל המאוחר כשהוא נכנס למרחב האווירי הוא יודיע. זה לפי התקנה.

ואת חושבת שהחובה פה מספיק ברורה ברגע שמורידים את חובת היידוע מראש ולא כותבים מתי צריכה להיות ההודעה? אני מזכיר, כמובן, שמדובר על תקנה שיש סנקציה פלילית לצדה שצריכה להיות ברורה.

לדעתנו, כן.

מישהו רוצה להעיר עוד הערות? אין הערות? אני אצביע על סעיף 4, תיקון תקנה 70 – מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 4 – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 4 אושר.

סעיף 4 אושר.

סעיף 5, בבקשה.

תקנה 125 לתקנות העיקריות, אדוני, זה התקנה של ההגדרות לפרק השביעי שעוסק בתחזוקת כלי טיס. היא גם תוקנה בתיקון הגדול, וזה חלק מהתיקונים.

תיקון תקנה 125
5.
בתקנה 125 לתקנות העיקריות -



(1) בהגדרה "בדיקה יומית" המילה "קטן" – תימחק;



(2) במקום ההגדרה "בדיקת תחנה" יבוא:

(1)
היא בדיקת כשירות של כלי טיס בהתאם למערך האחזקה שלו;





(2)
ניתן לבצעה במלואה באופן חזותי, ללא שימוש בציוד בדיקה או במכשירי בדיקה;





(3) היא מבוצעת בתחנה או בתחנת מעבר;";



(3)
בהגדרה "תחנה", במקום "בעל רישיון ההפעלה" יבוא "המפעיל האווירי".

תודה. הסבר, בבקשה.

זה הסבר של הגדרות אז יהיה לי נוח יותר להסביר בתקנות עצמן. בהגדרה ל"בדיקה יומית" הורדנו את המילה "קטן". היה כתוב שהיא בדיקה של כלי טיס קטן, אבל התחולה לאיזה כלי טיס זה יהיה בתקנה 29(א)(א). בגלל זה הורדנו את המילה "קטן".

"בדיקת תחנה" – היינו צריכים לשפר את ההגדרה שלה, וזאת בעצם הגדרה מחודשת שמסבירה מהי בדיקת תחנה. זאת בדיקת כשירות של כלי הטיס בהתאם למערך האחזקה שלו שהוא המסמך שמגדיר את הטיפולים שהכלי צריך לעבור ואת תדירותם. זאת בדיקה שמוגדרת במערך האחזקה, כלומר היא חלק מתכנית התחזוקה של הכלי.

"ניתן לבצעה במלואה באופן חזותי ללא ציוד בדיקה", זאת אומרת שניתן לבצע אותה באופן חזותי.

ההגדרות האלה נועדו להסדיר במקרים מסוימים את היכולת לאנשי צוות אוויר לעשות פעולות בדק.

הערות?

לעניין הגדרת בדיקה יומית, מחיקת המילה "קטן" משמעותה שתיערך בדיקה יומית כל 24 שעות, אם אינני טועה, לכל כלי טיס ולא רק לכלי טיס קטן.

זה לפי מערך האחזקה ולפי תקנה 129(א)(א). סוגי הכלים הם לא בהגדרה, אלא בתקנה עצמה. זה עניין נורמטיבי.

המשמעות של מחיקת המילה "קטן" היא בעצם תחולה על הכול.

לא.

אלא? את אומרת שהתחולה נקבעת בתקנה ולא בהגדרה.

נכון.

הבנתי.

יש הערות? אין הערות. אנחנו מצביעים על סעיף 5 – תיקון תקנה 125. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 5 – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 5 אושר.

סעיף 5 אושר.

אתם רוצים שנחזור לסעיף הקודם? יערה, את מוכנה?

איתי, אתה רוצה להציג את עמדתך?

ההערה שלי בעניין הטלת החזקה בפסקה 2 של תקנה 2 היא שלהבנתי, לא נכון משפטית להטיל כאן חזקה. משמעות החזקה היא שלמשל במצב שבו הנוסע ישן ולא מודע בהכרח לחובה שתחול עליו, חלה עליו החובה הזאת, ולכן כתוצאה מכך – גם אם באופן תיאורטי – הוא עלול להיות חשוף לסנקציות בשל אי מילוי החובה. אני גם מפנה את תשומת הלב שבתקנה 14(א)(3) כנוסחה היום מדובר על הטלת חובה. קרי, הנוסע חייב לחגור חגורות בטיחות בסיטואציות מסוימות. כאן יש שינוי בחובה ובנוסח כאשר מוטלת חזקה. אני חשבתי שאם אנחנו מדברים על הטלת חובה ראוי לדבוק בנוסח שקיים היום ולא להטיל אחריות מוגברת, אם אפשר לקרוא לזה כך, על הנוסע. דהיינו לקבוע כי כאשר השלטים בכלי הטיס המורים על הידוק חגורות דולקים, חובה על הנוסע לשבת במושב ולהדק את חגורות המושב ואת חגורות הכתף, כאמור.

אני באמת לא מצליחה להבין. גם היום החובה היא לשבת. גם אם הוא יישן כשהוא יושב אז יש לו חובה לשבת, וזה לא נראה לי – אין פה הגברה - -

לא מדובר כאן על החובה לשבת, אלא על החובה להדק חגורות בטיחות.

החובה להדק חגורות בטיחות גם היום קיימת, וגם אם הוא יישן בהמראה ולא מילא אותה הוא הפר את החובה, והוא צפוי - -

והוספת המילה "חזקה" לא מחמירה עמו?

לדעתי, לא. זה מה שאני חושבת. לדעתי, הוספת החזקה כמו שאמרתי היא חזקה לגבי קיומן של הנסיבות העובדתיות. כל הנושא של הכוונה או הלך הרוח או היסוד הנפשי לא מעניין בתקנות האלה. בכלל לא מעניין מה הנוסע חשב, היה מודע או לא היה מודע. הוא צריך לשבת.

זאת אחריות קפידה?

כן.

עבירה פלילית היא אחריות קפידה? זאת עבירה פלילית של מודעות, אני מניחה. נדרש יסוד נפשי של מודעות. זאת עבירה פלילית.

אבל כאן נאמר שמדובר על אחריות קפידה.

המודעות שנדרשת פה היא לכל יסודות העבירה. לכן זה ההבדל בין ההצעה שלכם להצעה של איתי. לפי מה שאיתי אומר, אם האורות דולקים הוא חייב לשבת חגור. אז תהיה עבירה פלילית אם הוא מודע לכל הנסיבות. זאת אומרת יש מודעות לכך שהאורות דולקים.

אז אם הוא ישן זה לא יעזור.

זאת לא עבירת רשלנות, למיטב ידיעתי. יש עניין של עצימת עיניים - -

זאת עצימת עיניים תרתי משמע בהקשר הזה.

נכון, פה זה יוצא מצחיק.

יש משמעות משפטית לעבירה הפלילית בהבדל בין החזקה לבין מה שאיתי מציע. מבחינתכם זה פחות חשוב כי החובה תהיה ברורה, והאכיפה הפלילית תהיה בשוליים. במקרים החמורים שבהם בן-אדם באמת היה מודע וזלזל אפשר יהיה לנקוט בהליכים פליליים.

כתוב: "חייב כל אחד מהנוסעים".

אני מניחה שמשתמשים בכלי הפלילי ככלי קיצון, ככלי של המקרים המיוחדים החמורים.

לפי השכל הישר שלי, לדעתי, החובה גוברת. חזקה היא יותר לסנקציה הפלילית נגד אותו אחד שלא ביצע את החובה. באיזשהו מקום אני מחמיר אתו בזה שאני כותב "חזקה". לכן אני מקבל את ההערה של איתי. לדעתי, צריך למחוק את המילה "חזקה" ולהשאיר את המילה "חובה".

אנחנו ננסח את זה בצורה של חובה. אין צורך כרגע לגבש בדיוק את הנוסח, אבל המשמעות היא ברורה: החזקה תוסר, ובמקום החזקה, כפי שאמרתי, כמובן בנוסח ראשוני ועקרוני ותחול חובה על הנוסע לשבת ולחגור, כנדרש בתקנה 14, בכל עת שהשלטים בכלי הטיס המורים על הידוק החגורות דולקים.

לצד החובה שלו לשבת בעת ההסעה, ההמראה, הנחיתה - -

בוודאי.

בוודאי. אין לנו על זה ויכוח בכלל. אנחנו דואגים פה בגלל הסנקציה הפלילית שיכולה להיות כאן.

לגבי "הטייס המפקד רשאי להורות" – אפשר להוריד.

"רשאי להורות" ולמחוק את הסיפא "אם הוא רואה בכך צורך בשל מערבולות אוויר".

לא. להשאיר "אם הוא רואה בכך צורך".

בלי "מערבולות".

עוד הערות? אין. אנחנו מצביעים על סעיף 2 – תיקון לתקנה 14, כולל התיקונים. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 2 – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 2, כולל התיקונים, אושר.

סעיף 2, כולל התיקונים, אושר.
סעיף 6, בבקשה.

תקנה 129 היום קובעת איזה אנשים רשאים לעשות תחזוקה בכלי טיס ובאלו נסיבות. פירקנו אותה לארבע תקנות: 129, 129א, ב ו-ג.

החלפת תקנה 129 והוספת תקנות 129א ו- 129ב
6.

"ביצוע פעולות בדק בידי יצרן
129.
יצרן המייצר כלי טיס, מנוע כלי טיס, מדחף או ציוד תעופתי (בתקנה זו – פריט) לפי תעודת סוג, תעודת ייצור, אפ"א, תעודת יצרן חלקים או לפי נוהל תקן טכני, רשאי -






(1)
לבצע אחזקה בפריט, ובכלל זה להרכיב את הפריט מחדש;






(2)
לבצע בפריט שינויים.


ההסדר הזה קיים היום. לא שינינו אותו.

יש הערות?

כן. יש לי שינוי יותר טכני. הגדרת המונח "אחזקה" בתקנות העיקריות היא "פעולת בדק, למעט שינוי". לפי התקנה הזאת, היצרן יהיה רשאי לבצע גם אחזקה בפריט וגם שינוי, כלומר כל פעולת בדק. לכן אני מציע לכתוב בסיפא: "רשאי לבצע באותו פריט פעולת בדק", ולמחוק את פסקות משנה (1), (2). זה יותר טכני, אבל פשוט להקל על ההבנה של התקנה.

זה מקובל.

מקובל.

אני סם מאגודת התעופה. אם משמיטים את שני הסעיפים הנוספים האלה כל אלה שבונים מטוסים בעצמם לא יוכלו לבצע שינויים במטוס אחרי שבניית המטוס הזה תסתיים. זה דבר בלתי סביר.

איתי הציע לאחד את הנוסחים. פעולת בדק היא גם שינוי.

אני אקריא את הגדרת "פעולות בדק" בחוק: "פעולות בכלי טיס, במנוע של כלי טיס, במדחף שלו, בציוד תעופתי הדרושות להבטחת הכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס, לרבות פעולות בדיקה, ביקורת, שיפוץ, תיקון, תחזוקה, שימור, החלפת חלקים ושינוי, ולמעט תחזוקה קלה". כלומר כפי שאדוני רואה, שינוי בא בגדר פעולות בדק. לכן זה יותר ברמה הטכנית התיקון שהצעתי, הוא לא תיקון מהותי.

עוד הערות? אין הערות.

אנחנו נצביע על סעיף 6 – תקנה 129, כולל התיקון של איתי. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד תקנה 129– פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

תקנה 129, כולל התיקון, אושרה.

תקנה 129, כולל התיקון, אושרה.


תקנה 129א, בבקשה.

(הקראה): ביצוע פעולות בדק בידי איש צוות אוויר
129א.
(א)
טייס רשאי לבצע בדיקה יומית של כלי טיס מן המפורטים להלן, שהוא בעלו או מפעילו, לאחר שקיבל הדרכה לכך כאמור בתקנה 130 ובכפוף לתנאי אותה תקנה ולהוראות תקנת משנה (ה):







(1)
מטוס קטן;







(2)
הליקופטר שמסתו המרבית המורשית להמראה, לפי ספר הטיסה או מסמך מתאים אחר כמשמעותו בסעיף 63(ב)(3) לחוק, אינה עולה על 3,175 ק"ג;







(3)
כלי טיס אחר שהמנהל התיר לבצע בו בדיקה יומית, אם ראה כי הדבר נדרש בשל מאפייני ההפעלה של כלי הטיס, ובלבד שאינו מופעל בתובלה אווירית מסחרית.




(ב)
לגבי כלי טיס כאמור בתקנת משנה (א)(1) ו- (2), המופעל לפי הפרק השנים עשר בתובלה אווירית מסחרית, תוגבל הזכות לבצע בדיקה יומית מחוץ לבסיס האם בלבד .



בדיקה יומית היא בדיקה שנעשית כל 24 שעות. היא גם בדיקה שנרשמת במערך האחזקה. ההסדר הזה קיים היום בתקנות ההפעלה לאפשר בדיקה יומית. פחות או יותר תיקנו אותו ועדכנו אותו כי היום יש בו כמה בעיות, אבל הוא שומר על המצב הקיים. הוספנו את חובת ההדרכה לפי 130 ואת החובה בתקנת משנה (ה) שנגיע אליה אחר כך, לפעול במסגרת מכון הבדק. מי שמדריך את הטייס לבצע את פעולות הבדק יהיה מכון הבדק של כלי הטיס. אלה שני הרכיבים שנוספו, ונגיע אליהם יותר מאוחר.

תודה. הערות.

יש לי שתי הערות: אחת, לגבי פסקה (3). ניתנת כאן סמכות למנהל לבצע בדיקה יומית אם ראה כי הדבר נדרש בשל מאפייני ההפעלה של כלי הטיס, ובלבד שאינו מופעל בתובלה אווירית מסחרית. השאלה שלי היא האם מדובר על הוראה פרטנית או על הוראה שניתנת לסוג מסוים של כלי טיס?

זאת הוראה למפעיל אווירי ולכלי טיס שלו.

מפעיל מסוים.

כן. היא ההיתר יבוא לידי ביטוי במערך האחזקה.

תוכלי להסביר לוועדה מהו מערך האחזקה?

מערך האחזקה זה תכנית הטיפולים של הכלי. זה מסמך שמפרט אלו טיפולים ובאלו תדירויות הכלי צריך לעבור אותם. לכל כלי יש מערך אחזקה משלו. אצל המפעילים הגדולים לצי יכול להיות מערך אחזקה שרשומים בו כמה כלים, ואם יש ניו-אנסים בין הכלים יהיו גם ניו-אנסים במערך האחזקה. אבל זאת תכנית הטיפולים האישית של הכלי, והיא שייכת למפעיל האווירי. זה מסמך של המפעיל האווירי.

השאלה היא איך ראוי להבהיר כאן שמדובר על הוראה פרטנית? כפי שהנוסח מוצע כאן כרגע זה לא לגמרי ברור.

אנחנו יכולים להציע שבפסקה (3) יהיה כתוב: "כלי טיס אחר שהמנהל התיר לבצע בו במסגרת מערך האחזקה שלו בדיקה יומית על-ידי טייס". זה יכול להסביר.

את יכולה להסביר שמערך האחזקה הוא מסמך שמאושר על-ידי המנהל.

כן. ישראל אקריש, מפקח שאחראי אצלנו על מכוני הבדק מזכיר שמערך האחזקה מאושר על-ידי רת"א, לפי תקנה 131 לתקנות העיקריות.

הערה נוספת היא לעניין המנוח "תובלה אווירית מסחרית". המונח הזה חוזר גם לאחר מכן. זה מונח שיהיה מוגדר כשהתיקון המקיף הגדול ייכנס לתוקף כך: "הפעלה של כלי טיס לשם הולכה של נוסעים או הובלה של מטען או דואר". כאשר אני קורא את ההגדרה הזאת מול הגדרה של "הפעלה מסחרית" בחוק: "הפעלת כלי טיס לצורכי עסק שעיקרו הסעת נוסעים, הובלת טובין או מתן שירות באמצעות כלי טיס בתמורה" – על פניו לא ברור לי לגמרי מה החפיפה בין שתי ההגדרות; או אם נשאל את זה בצורה אחרת – מדוע לא עשיתם שימוש, גם אם בשינויים, בהגדרה "הפעלה מסחרית שקבועה בחוק"?

ניסינו. להפעלה מסחרית יש שני רכיבים: או תובלה אווירית מסחרית שזה Commercial Air Transport שזה הובלת נוסעים וטובין בתמורה, מה שעושים פה הצד השני של השולחן; או עבודות אוויר, כמו "כים-ניר" שמרססת, צילומי אוויר, בתי ספר לטיסה וכו'. גם זה סוג של הפעלה אווירית. אלה שני הרכיבים של הפעלה מסחרית בחוק. תובלה אווירית מסחרית זה הרכיב הראשון – חברות התעופה וכל מובילי הנוסעים ומובילי הטובין בשכר. ניסינו לעשות כל מיני וריאציות יחד עם משרד המשפטים כדי שזה יהיה ברור, וזה מה שהצלחנו לעשות. אם תהיה לוועדה הצעה טובה יותר אנחנו מוכנים לתקן.

אני בכל זאת מציע שתשקלו לתקן את זה מכיוון שההגדרות לא לגמרי חופפות. כלומר את אומרת שתובלה אווירית מסחרית היא חלק מהפעלה מסחרית, אבל לא כוללת את כל הרכיבים של הפעלה מסחרית כהגדרתה בחוק.

אתה מציע להשתמש בהגדרה הקיימת ולמעט ממנה?

או להשתמש בהגדרה ולמעט או להשתמש במונחים. כי בהגדרה של "הפעלה מסחרית" בחוק כתוב: "הפעלת כלי טיס לצורכי עסק שעיקרו הסעת נוסעים". כאן כתוב: "הפעלת של כלי טיס לשם הולכה של נוסעים או הובלה של מטען או דואר בתמורה". כלומר מדובר כאן על אלמנט עסקי. מדובר על צורכי עסק. בהגדרה של "תובלה אווירית מסחרית" זה לא בדיוק ברור.

ניסינו לכתוב "הובלה אווירית מסחרית", אבל את כאילו אמורה לשתול את ההגדרה, וזה יוצא לא טוב.

אפשר להגדיר "תובלה", לפי ההגדרה בחוק, למעט עבודות אוויר. שני מעגלים שיחד מרכיבים את השלם.

זה לא יוצא. אפשר, ניסינו, זה לא יוצא.

אם הוועדה תסיים היום את הדיון בתיקון מס' 2 לתקנות ההפעלה ולא נספיק לבחון את ההגדרה "תובלה אווירית מסחרית", יש תיקון נוסף לתקנות ההפעלה שנדון במסגרת נושא הסדרת האז"מים, אם אינני טועה. אני מציע שבכל זאת תבחנו, ואני מוכן לסייע, איך אפשר להתאים בין שתי ההגדרות האלה. כך ראוי. הגדרת "הפעלה מסחרית", מכיוון שהיא קבוע בסעיף 1 לחוק היא בעצם חלה על כל התקנות מכוח החוק, אלא אם כן נאמר אחרת. לכן ראוי ברמה המשפטית לעשות את ההתאמה הזאת.

מאה אחוז.

אתם רוצים שנדחה את זה?

אנחנו מקבלים את ההצעה של איתי.

נאשר את זה, ואם יהיו תיקונים אנחנו נפתח את הסעיף.

להבנתי, כרגע ניתן לאשר את ההגדרה המהותית. אבל איך בדיוק ננסח כך שזה יעלה בקנה אחד עם הגדרת "הפעלה מסחרית", ניתן לבחון בהמשך.

אנחנו מתחייבים לבחון בהמשך יחד עם הוועדה.

אני מציע שנמשיך את ההקראה, ונצביע על כל הסעיף.

אז עברנו על בדיקה יומית שזה סוג מסוים של כלים, ועכשיו אנחנו עוברים לבדיקת תחנה שזה סוג אחר של כלים.

סליחה, אני שלמה זלקין מאגודת התעופה הכללית. בסעיף (ב) מדובר על הזכות לבצע את הבדיקה לפי פרק 12 : "לגבי כלי טיס כאמור בתקנת משנה (א)(1) ו-(2), המופעל לפי הפרק השנים-עשר בתובלה אווירית מסחרית, תוגבל הזכות לבצע בדיקה יומית מחוץ לבסיס האם בלבד". לא דיברנו על זה. צריך להבין את ההבדל. אחת הבעיות הגדולות זה שפרק 12 – "מוניות אוויר במדינת ישראל" – מועתק מארצות-הברית כמו כל דבר אחר. הטעות הגדולה היא ששכחו את המילה "לא". לכן כל פעולה של עבודות אוויר, אלה הבעיות. זה ילך לאורך כל התקנות, לפחות לגבי פרק 12 בהפעלה מסחרית. זה פשוט לוקח את כל העניין של התעופה, ושם את זה בפרק 12 "מוניות אוויר". זאת הטעות הגדולה.

ספציפית לגבי הסעיף הזה, אנחנו מדברים על טייס שלוקח מטוס בפרק 12 ונוחת באיזשהו מקום או לא נמצא בבסיס ההפעלה שלו. השיטה שעובדת היום היא שבמשך שבוע ימים הוא יכול לעשות בדיקה יומית למטוס כאשר הוא קיבל בדיקה שבועית למטוס על-ידי טכנאי בדק. לדעתי, אין שום סיבה להגביל אותו לא לבצע את זה בבסיס האם עצמו. למשל, אם הוא בשדה-דב, והוא לקח את המטוס לאילת, אז אפשר להבין ולא להריץ כל בוקר טכנאי לאילת. אגב, כשזה קורה פעם בשבוע שולחים את הטכנאי, כולל לתורכיה. פשוט לוקחים טכנאי, שולחים אותו, והוא חוזר לארץ. ואז יש לך עוד שבוע ועוד שבוע. אם הוא נמצא בבסיס – למשל, הוא נמצא בהרצליה, אבל הוא הגיע מאוד מוקדם לטוס, אין לו טכנאים, אין לו עם מי לדבר. אתה מאפשר לו ללכת לאילת, ושם הוא כן יכול לבדוק יום-יום. לעומת זאת כשהוא בבסיס עצמו אתה לא מאשר לו. למה? יותר מזה, לא רק שהוא יכול לעשות את זה, אלא אם באמת יש לו בעיה הרבה יותר קל לו לעצור את העסק ולרוץ מיד למוסך שנמצא לידו כדי שיתקנו את זה. כשהוא באילת לא בטוח. לכן ההגבלה הזאת שהוא לא יכול לעשות את זה בבסיס האם לא ברורה. אני מבקש להוריד את הסעיף.

מישהו רוצה להסביר?

אני אסביר. בסיס האם מוגדר כתחנה שבה כלי הטיס מקבל את שירותי התחזוקה שלו. זאת אומרת בסיס האם הוא המקום שבו נמצא המוסך של הכלי.

באופן קבוע.

כן, באופן קבוע. התפיסה הכללית היא שטייסים טסים, ומכונאים מתקנים. יש עובדי טיס, יש להם זכויות. הזכות לשחרר היא רק לטכנאים. לכן במקום שיש בו התחזוקה הקבועה התפיסה היא ששם המכונאי עושה את העבודה, לא הטייס. התקנה נועדה לאפשר כאשר אין לך האמצעים, כאשר אתה לא ערוך – אז לבצע שירותי תחזוקה על-ידי איש צוות אוויר. זה חריג. זה לא מקובל.

הוא מיומן בכלל למציאות הזאת? צוות אוויר יכול לעשות פעולות שמכונאי עושה?

אלה פעולות מסוימות. הוא אמור לקבל על זה הדרכה וגם הדרכה חוזרת. הוא אמור להיות מיומן לזה, כן.

אני חולק עלייך, אני מצטער. אני לא מאמין שאיש צוות אוויר או טייס יכול לעשות מה שמכונאי עושה. אין לו בזה הבנה מקצועית בכלל. אולי אני לא מבין את הכוונה, אבל מה שהיא מסבירה לי לא נתפס לי בראש.

אדוני, כאן מדובר על בדיקה ולא על תחזוקה. חשוב לציין את זה. כשהמטוס נמצא בשדה מרוחק מרשים לטייס לעשות את הבדיקה הזאת. אז הוא כן כשיר לבצע את זה. כאשר המטוס נמצא בבסיס האם שלו הוא הופך להיות לא כשיר לאותה בדיקה בדיוק. ההיגיון אומר שאם כבר אתה מרשה לו לעשות את זה מחוץ לבסיס תרשה לו לעשות אותו דבר בתוך הבסיס. זאת בדיקה, זאת לא תחזוקה. הוא לא מחליף שום דבר, הוא לא מתקן שום דבר. הוא בודק אותו.

לגבי הבדיקות יש מערך תחזוקה. כל טייס חייב לבצע בדיקה לפני טיסה. כשאתה רואה מטוס שנוחת עם נוסעים אתה רואה את אחד הטייסים יורד, הולך מסביב וחוזר לתא הטייס. זאת בדיקה לפני טיסה ואחרי טיסה.

בבסיס האם מי שעושה את זה הוא המכונאי ולא הטייס.

אני רוצה להסביר. בדיקה לפני טיסה שמדברים עליה כאן היא לא פעולת בדק. היא לא רשומה במערך האחזקה. הבדיקות שמדברים עליהן בבדיקה היומית הן חלק ממערך האחזקה. בדיקה היא פעולת בדק, שלא יהיה בכלל ספק.

גם לזה אני מתנגד. זה כן רשום בספר המטוס. יש כאן אנשי רת"א וטייסים, אפשר לבדוק את זה. אתה רושם גם בדיקה יומית וגם בדיקה לפני כל טיסה.

במערך האחזקה, אדוני, ב-maintenance program.

אבל מדובר על בדיקה יומית - -

בדיקה יומית היא חלק ממערך האחזקה. Pre-flight זאת בדיקה שהטייס עושה לפני הטיסה היא לא חלק ממערך האחזקה.

ישראל אקריש, בבקשה.

מדובר, כמובן, בבדיקה יומית ולא בפעולות אחזקה מסובכות שטייס לא יכול לעשות. אכן, טייס יכול לבצע את זה. אנחנו בדקנו את הנושא, והוא יכול לבצע אחרי שהוא יקבל הדרכה - -

זאת לא אחזקה, זאת בדיקה.

- - אבל התקנה באה להקל על חברות התעופה בכך שהן מרוחקות ממקום האחזקה שלהן, ולכן הם יכולים לעשות את האחזקה. אנחנו לא מעוניינים שמכונאי לא יראה את המטוס לגמרי יותר. אני רוצה להזכיר שמטוס שטס בחברה מסחרית לוקח נוסעים בשכר. אנחנו כן מעוניינים שמכונאי יראה אותו באופן יומיומי. אבל היות שהוא לא נמצא, והמטוס נמצא בחו"ל מאפשרים לטייס לעשות את זה אבל לא על בסיס קבוע. כי מה שיקרה בסופו של דבר, במהלך השבוע אף מכונאי לא יראה את המטוס הזה. רק טייסים יראו את המטוס, וזאת לא הכוונה. הכוונה היא שרק כשהוא לא נמצא ליד מכון בדק.

הבנו את העניין. תודה.

אני בכל מקרה רוצה לומר – אני הייתי הרבה שנים בכל מיני מקומות, למשל במצדה. מטוסים היו רשומים בהרצליה, ובפועל המטוס היה במצדה כל השבוע, ופעם בשבוע היה יורד טכנאי ובודק אותו, וממשיך הלאה. ככה זה נמשך שנים כי אני ישנתי שם באוהל. אני אומר את זה ספציפית. זה קורה בכל מקום בארץ, בלי קשר לנסיעה לחו"ל ולחזור. כך שאין שום הצדקה. אם הטייס יכול לבצע את הבדיקה הזאת במקום רחוק, ואין לו הכוונה, ואם משהו לא ברור לו אין לו את מי לשאול וכדומה, למה שהוא לא יעשה את זה בבסיס? למשל, יש מטוס שרשום בהרצליה, אבל שמו אותו בשדה-דב מסיבות כאלה ואחרות, למשל, רק בלילה אפשר לטוס בשדה דב, ולכן מעדיפים להעביר לשם את המטוס לפעמים. אבל זה לא בסיס האם שלו. אז מה – עכשיו אתה לוקח טכנאי, ואתה אומר לו שהוא צריך ללכת בבוקר לבדוק אותו. אם הבסיס שלו היה בשדה דב, אי אפשר לטוס במטוס. ואז טכנאי שנמצא בהרצליה נוסע, חותם וחוזר. זה עולה כסף להביא את הטכנאי. הטייס לעומת זאת נמצא שם. אם זה בהרצליה זה בסדר, כי הבסיס שלו בשדה-דב, אז אין בעיה. אבל אם הוא במקרה בשדה דב ששם זה כאילו הבסיס שלו אז אסור לטוס פתאום. זה בכלל לא סביר, זה בכלל לא הגיוני.

אבל לפי השיטה שלך, יכולה להיות מציאות שבעצם לא יגיע איש אחזקה למטוס. הוא יהיה באיזשהו מקום, וכל פעם אני אקח את הדוגמה שאתה נותן - -

אני לא יודע איפה התקנה הזאת, אבל מותר לחזור על זה במשך שבוע. לכן אתה מקבל בדיקה שבועית, וזה חלק ממערך התחזוקה, ואחרי שבוע אתה לא יכול לעשות את הבדיקה הזאת. אבל אם הבסיס הוא בשדה-דב, והמטוס נמצא בשדה-דב, והטכנאי יושב בהרצליה – למה כל בוקר צריך להביא את הטכנאי שיבדוק? זה גם עולה כסף. אם הוא היה במצדה או באילת זה בסדר, ואם הוא יושב בשדה דב זה לא בסדר? לא סביר. בגלל שבמקרה רשום שזה בסיס האם שלו? מה ההיגיון?

מהתפיסה שלך אני מבין שבמשך שבוע ימים טייס יכול לטוס עם המטוס, ואף מכונאי לא יראה אותו.

ודאי.

זאת פגיעה בבטיחות.

זה מה שהערתי.

אבל זאת המציאות.

מבחינת בטיחות טיסה זה נכון יותר שמכונאי יראה את המטוס בבסיס האם.

אבל זאת המציאות הקיימת. אז אתה אומר שכשהמטוס יושב באילת או במצדה או ביוטבתה – וזה מה שקורה בפועל – אין בעיה שמכונאי לא יראה את המטוס.

אני לא מבין את החידוד שלך של העניין. אני שאלתי את השאלה לא סתם, זה המקצוע שלי. אני איש תחזוקה, בוחן טנקים, ואני מכיר את זה. אני מנסה לקחת את זה למטוס. לשיטתך, אם טסת משדה-דב וחזרת לשדה-דב, והוא לא בסיס האם שלך, אז שבוע ימים אני טס וחוזר לשדה-דב - -

זה מה שקורה.

לא משנה, אני חוזר לשדה-דב בסופו של דבר. אתה אומר שלא צריך, הטייס יראה את המטוס. כי פעם בשבוע ממילא אני יכול לראות אותו. יותר משבוע אי אפשר בלי איש טכני. נכון? זה מה שאתה אומר.

זאת המציאות.

אתה אומר שפעם בשבוע צריך איש אחזקה שחייב לבדוק את המטוס - -

אני לא יודע כרגע איפה התקנה, אבל התשובה היא כן.

אתה אומר שהמטוס הזה יטוס ויחזור לשדה-דב, ואף אחד לא יראה אותו, רק הטייס. ופעם בשבוע צריך לעשות את הבדיקה.

נכון, זאת המציאות.

אדוני, יש בסיס אם לכלי ושם הוא גם חונה.

שם יש חלקי חילוף, שם יש עזרים. שם אפשר לטפל בו.

היא נועדה לא לפרקטיקות שעוקפות - -

מה שאתה אומר זה לקחת אחריות מעל ומעבר.

סליחה, אדוני, אני חושב שזה לא ברור.

ברור, ברור. לי זה ברור.

- - - לרשום אותו כבסיס האם במצדה כל יום יצטרך טכנאי לחתום עליו ולחזור - -

כדי לרשום אותו כבסיס האם אתה תצטרך לעשות סידורים שמקובלים עלינו.

אז מה שעושים כולם, רושמים אותו בהרצליה - -

כדי לרשום את מצדה כבסיס האם צריך להיות לך מכון בדק במצדה. יש לך שם?

לא. מקובל.

יופי. זה לא בסיס האם.

אז זה לא בסיס האם. אם כך, אני שואל שאלה אחרת – המטוס באמת רשום בהרצליה. שם בסיס האם, שם התחזוקה, והכול תקין. כשהמטוס נמצא במצדה הוא עושה מה שהוא רוצה במשך שבוע ימים, אין ויכוח על זה. אם במקרה נסע יום אחד בהרצליה ונשאר שם בלילה, הוא לא יכול לטוס פתאום, הוא נתקע. לא סביר, לא הגיוני. בגלל שבמקרה הוא בבסיס האם כשכל המכונאים והתחזוקה נמצאים שם? אז מה?

אתה אומר בעצם שאם הוא מגיע להרצליה הוא יטוס שוב כי לא צריך לראות אותו. זה מה שאתה אומר.

ודאי. זה מה שקורה. אתה אומר שלא יגיע להרצליה, שינחת תמיד בשדה-דב כדי שלא תהיה לו הבעיה הזאת שבוע ימים. זה מה שקורה, זאת המציאות.

זה נובע מ - - - הלקויה שלכם. אתם משתמשים בתקנה לצורך תפעול, ולא למעשה ליהנות ממה שהיא נותנת.

רבותי, אני לא מקבל את ההערה של מר זלקין. אני משאיר את הסעיף כפי שהוא.


רננה, בבקשה.

עברנו לבדיקת תחנה. אלה הפרקים המתקדמים יותר.

(ג)
טכנאי טיס או - לגבי כלי טיס המופעל ללא טכנאי טיס – הטייס, רשאי, כאשר הוא מפעיל כלי טיס לפי הפרקים השמיני, השנים עשר או השלושה עשר, לבצע בו בדיקת תחנה, בישראל – מחוץ לבסיס האם, ומחוץ לישראל – בתחנת מעבר, ובלבד שהוא קיבל הדרכה לכך כאמור בתקנה 130 ובכפוף לתנאי אותה תקנה ולהוראות תקנת משנה (ה) ; סיים טכנאי הטיס או הטייס בדיקת תחנה כאמור, יאשר בחתימת ידו ביומן התחזוקה כי כלי הטיס כשיר להמשיך בטיסתו ובלבד שנתקיימו שני אלה:








(1)
לא נתגלה בכלי הטיס כל פגם המשפיע על כושר טיסתו, למעט פגם שהוא תקלה שתיקונה נדחה כאמור בתקנה 127(ב), ולא תוקנה בו מערכת כלשהי המשפיעה על בטיחות הטיסה;








(2)
עד מועד הנחיתה הבאה של כלי הטיס לא חל מועד לביצוע בקורת כלשהי או לביצוע הוראת כושר אווירי.

יש הערות? בבקשה.

אני אשל חפץ, מנהל מבצעים של ק.א.ל. אנחנו עובדים לפי פרק 13. ההערה הראשונה היא לגבי השורה השלישית. כתוב: בישראל – מחוץ לבסיס האם, ומחוץ לישראל – בתחנת מעבר. יכול להשתמע מזה שמחוץ לישראל אין תחנות שהן בסיס אם. זה נושא שדובר וטופל, וראה הגדרה בסעיף (ב) שכתוב: "מחוץ לבסיס האם בלבד". לדעתי, צריך להיות כתוב כאן: "מחוץ לבסיס האם בלבד". זה גם נכון בישראל וגם נכון בחוץ. אם יהיה מטוס שתהיה לו תחנת בסיס אם שתיקבע בנקודה מחוץ לישראל אז שם יהיה לו אסור, ובמקום אחר שזאת תחנת מעבר מחוץ לבסיס האם יהיה מותר לו. אפשר להבין מהנוסח שלא יכולות להיות תחנות שהן בסיס אם מחוץ לישראל. לדעתי, זאת לא כוונת התקנה.


הערה נוספת שמתקשרת לנושא שהעלינו במהלך הדיונים. כתוב כאן בסעיף (1): "קיימת תקלה שטיפולה נדחה, והיא רשומה". יכול להתגלות בבדיקה של אותו טייס פגם זעיר שעל-ידי רישום נכון בספר המטוס הוא יהיה מתועד, ויוכל לשחרר את המטוס בלי ביצוע פעולות אחזקה; שלפי ספרות האחזקה זאת תהיה פעולה שאפשר לדחות את ביצועה. למשל, החלפת מנורה או החלפת ריפוד קרוע של כיסא. לפעמים זה יכול להיות משהו יותר משמעותי, אבל למטוס יש מספיק יתירות ואפשר להפעיל אותו על-ידי רישום מתאים בסעיף ההיתרים בספר המטוס. הנוסח פה לא מתיר לטייס לרשום היתר כזה או גם לא להתייעץ עם בסיס האם ולרשום את ההיתר. צריך למעשה טכנאי בדק שירשום את התקלה הזאת גם אם הוא לא עושה כלום ומשחרר את המטוס. לדעתי, צריך חופש פעולה מסוים לאותו צוות אוויר שהדריכו אותו ואישרו לו לעשות את הבדיקות האלה שתהיה לו אפשרות לבצע פעולה שאין צורך לבצע תיקון מעשי, אלא רק לדחות את ביצוע התקלה כדי שהתקלה תהיה מתועדת כהלכה בספר של המטוס, כך שטייסים יתפעלו לפי מציאות התקלה הזאת. יש הוראות איך לתפעל את המטוס כשיש התקלה הזאת.

אוקיי. רננה, בבקשה.

הפרקטיקה של תקלות שתיקונן נדחה מעוגנת בתקנה 127ב. יש בכלי יתירות. מי שרושם את התקלה זה הטייס. מי שמחליט שהספרות של המטוס מאפשרת את דחיית התיקון של התקלה זה הטכנאים, לא הטייסים. זה לא המקצוע שלהם, וזה לא מה שהם אמורים לעשות.

בנוסף לכך חלק מאותו M.E.L שעליו מדובר, יש בו פעולות של תחזוקה או של מבצעים. זה הטייס בדרך כלל לא אמון לעשות. זה מסומן בסימן M בנוסף ל-M.E.L, כמו שמכירים את זה הטייסים.

אני אחראי טכנאים מרת"א. מדובר פה על M.E.L פתוח מבסיס האם, ובעצם למעט ה-M.E.L שפתוח.

לא יוצאים עם M.E.L פתוח. התקלה היא לא פתוחה. היא סגורה, והיא נדחית על-פי M.E.L. לפי מה שסוכם בדיונים ברת"א שנוכל להחיל בתוך ה-M.E.L דברים מסוימים שטייסים כן יוכלו לדחות בתנאי שזה מעוגן ב-M.E.L.

אם זה מעוגן ב-M.E.L כתוב: "תקלה שתיקונה נדחה לפי 127ב". ב-M.E.L עצמו כתוב למי מותר. בגדול מי שמותר לו זה המכונאים. במקרים מסוימים זה כתוב ב-M.E.L עצמו.

רננה, תבהירו את זה כאן. זה לא ברור.

היא הבהירה את זה עכשיו לפרוטוקול.

זאת הפניה ל-127ב.

אז את אומרת שאם זה רשום ב-M.E.L ואין פעולת תחזוקה, הוא יהיה רשאי בעצמו לפתוח את התקלה בספר המטוס? זה לא ברור בכלל.

אני גם לא בטוחה שמה שאתה אומר זה נכון.

זה מה שבן-ארי אמר.

אני אתן לך דוגמה ממה שעלה בדיונים. לדוגמה, נחתְָּ בתחנה לא מתוכננת והשתמשת לצורך אחד הנוסעים שהתעלף בבקבוק חמצן. הצוות פתח תקלה. בדיונים ברת"א עלה שכדי לשחרר את המטוס במצב כזה לא צריך לעשות שום פעולת בדק, אבל אם ב-M.E.L יופיע שיכולים לשחרר את המטוס לטיסה במצב כזה שטייס יוכל לשחרר את המטוס לטיסה ולעשות M.E.L עצמאית, אתה תוכל לצאת לטיסה בתנאי שכתוב ב-M.E.L שאתה יכול לצאת אתו בלי אותו בקבוק חמצן שנמצא במטוס.

עדיין הטייס צריך לתעד את זה ביומן המסע?

בכל מקרה הוא צריך.

ביומן התחזוקה של כלי הטיס. אם יש תקלה שדייל פתח תוכל לסגור את זה ביומן התחזוקה של כלי הטיס. יתקן אותי צוות רת"א אם אני טועה. אבל זה מה שסוכם. נכון, שי?

אבל זה לא קשור לתחנה ולא קשור לתקנה הזאת. זה נושא אחר.

לא, מדובר בנושא של תקלות שטייס יכול לדחות את תיקונן.

- - - פה מדובר על בדיקת תחנה.

אוקיי. הדברים ברורים, אפשר להתקדם.

לגבי ההצעה למחיקת המילה "בישראל".

בתקנת משנה (ג)?

רק את המילה "בישראל". "לבצע בדיקת תחנה מחוץ לבסיס האם ומחוץ לישראל בתחנת מעבר". אף על פי שלא מוכר לי בסיס אם של מטוסים ישראליים מחוץ לישראל.

(ד)
טייס, ובכלי טיס המופעל עם טכנאי טיס – גם טכנאי טיס, רשאי לבצע הוראת כושר אווירי חוזרת (Repetitive AD), המבוצעת במסגרת בדיקת קדם טיסה (Pre-flight), אם נקבע באותה הוראה במפורש כי ניתן לבצעה בידי איש צוות אוויר, ובלבד שהוא קיבל הדרכה לכך כאמור בתקנה 130 ובכפוף לתנאי אותה תקנה ולהוראות תקנת משנה (ה).

הוראת כושר אווירי חוזרת היא פעולת בדק?

אם היא פעולת בדק אז כן.

לא הבנתי.

בדרך כלל הן פעולות בדק. הוראת כושר אווירי היא הוראה שכאשר נתגלה בכלי מצב מסוכן וצריך לבצע בו בדיקות או החלפות של חלקים או תיקונים וכו', לפעמים יש בדיקות שמבצעים אותן לפני כל טיסה. בסדר?

סעיף (ה), בבקשה.

(הקראה): (ה)
טייס או טכנאי טיס המבצע בדיקה יומית או בדיקת תחנה כאמור בתקנות משנה (א) ו-(ב), או הוראת כושר אווירי חוזרת כאמור בתקנת משנה (ג), יפעל לפי קובץ הנהלים של הגוף המוסמך לביצוע פעולות בדק בכלי הטיס שממנו קיבל הדרכה כאמור בתקנה 130, ובהתאם למידע התחזוקתי וגיליונות העבודה או כרטיסי העבודה שאותו גוף סיפק לו.


התקנה הזאת מבהירה שכאשר איש צוות האוויר מבצע את פעולות הבדק האלה הוא עושה את זה במסגרת מכון הבדק. מכון הבדק מספק לו את ההדרכה או מספק לו את נוהלי העבודה. הוא הגורם האמון על ביצוע פעולות התחזוקה.

הערות? אין הערות. אני מצביע על כל התיקון ל-129א, כולל התיקונים שהוצעו ואושרו. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד תקנה 129א – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

תקנה 129א, כולל התיקונים, אושרה.

תקנה 129א אושרה, כולל התיקונים.

סעיף 129ב.

(הקראה): ביצוע פעולות בדק במסגרת מכון בדק
129ב.
לא יראו אדם כמבצע פעולות בדק במסגרת מכון בדק שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 22 לחוק, כאמור בסעיף 23(א)(1) לחוק, אלא אם כן הוא מבצע פעולות אלה לפי תקנות מכוני הבדק או שהוא איש צוות אוויר המבצע פעולות בדק לפי תקנה 129א.



סעיף 23(א) קובע מי רשאי לבצע פעולות בדק בחוק. יש שם שלוש אפשרויות. סעיף 23(ב) אומר שמפעיל אווירי חייב לקבל שירותי בדק רק ממי שרשאי לבצע. יש הסדר מיוחד מחוץ לישראל, לפי סעיף 172 לחוק.

בסעיף 23(א)(1) מדובר על עובד טיס הפועל במסגרת מכון בדק. פה אנחנו קובעים כלל פרשני שלפיו, כדי שאדם ייחשב כעובד טיס שפועל במסגרת מכון בדק הוא יכול או לשחרר את הכלי, לפי תקנות מכוני הבדק – שבזה טיפלת, אדוני, לפני שנה – או להיות איש צוות אוויר שפועל לפי 129א. טייס שיגיד שהוא שחרר, אבל לא קיבל הדרכה ממכון הבדק ולא עובד לפי 129א, לא ייחשב כמי שמקיים את סעיף 23(א)(1) לחוק.

כלומר רואים את הביטוי "במסגרת מכון הבדק" בסעיף 23(א)(1) לחוק לא רק במובן הפיסי, אלא גם אם אותו אדם קיבל את ההדרכה שמיד נגיע אליה.

באופן מערכתי.

ועובד לפי הנהלים. אגב, גם בסוכנות הבטיחות האירופית זה הסדר שקיים.

יש הערות? אין הערות. אני מצביע על 129ב. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 129ב – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 129ב אושר.

סעיף 129ב אושר.

סעיף 129ג, בבקשה.

סעיף 129ג הוא בעניין ביצוע תחזוקה קלה. זה השלב הנמוך של פעולות התחזוקה, אבל בחוק לצורך הנוחות הן לא מוגדרות כחלק מפעולות הבדק, וחלים עליהן הסדרים מקלים.

ביצוע תחזוקה קלה
129ג.
(א)
אדם, למעט איש צוות אוויר, לא יבצע תחזוקה קלה בכלי טיס אלא אם כן הוא רשאי לבצע באותו כלי טיס פעולות בדק, ובכפוף לכל הוראה או תנאי החלים עליו בביצוע פעולות בדק.



התקנה הזאת מאפשרת לכל המכונאים ומי שמושגח על-ידם לבצע תחזוקה קלה.

את יכולה רק להסביר אלו פעולות באות בגדר תחזוקה קלה?

זאת רשימה מאוד ארוכה. בסעיף C לנספח ה' לחלק 43 ל-F.A.R שכוללת דברים כמו החלפת גלגלים, החלפת כיסאות, החלפת מנועים - -

החלפת מנועים לא.

לא? אז ליאור יודע טוב ממני.

רשימה גדולה, זה לא פשוט.

אבל פעולות פשוטות יותר מפעולות בדק, ולכן ההסדר המשפטי לגבי זה שונה.

כן.

(ב)
איש צוות אוויר אינו רשאי לבצע תחזוקה קלה בכלי טיס אלא אם כן יתקיימו כל אלה:

(1) הוא בעלו או מפעילו, כלי הטיס;
(2) כלי הטיס אינו מופעל לפי הפרקים השמיני, השנים-עשר או השלושה-עשר;
(3) פעולת התחזוקה הקלה נרשמה במערך האחזקה כפעולה שניתן לבצעה בידי איש צוות אוויר;
(4) אותו אדם קיבל הדרכה לביצוע אותה פעולת תחזוקה קלה, לפי תקנה 130(א)."


ההסבר הזה קיים גם היום. הבדל בין (א) ל-(ב) הוא ש-(ב) הוא לאנשי צוות אוויר, ו-(א) הוא למכונאים.

אדוני, אני מבקש להעיר לגבי תקנה 129ג המוצעת. כאשר קוראים את תקנות משנה (א), ו-(ב) יחד רואים שבתקנת משנה (א) יש הסדר כללי שחל על כל אדם, למעט איש צוות אוויר, ובתקנת משנה (ב) מדובר על הסדר ספציפי שחל על אנשי צוות אוויר. השאלה שעלתה אצלי כאשר קראתי את התקנה הזאת היא האם איש צוות אוויר אמור להיות כזה שרשאי לבצע פעולות בדק באותו כלי טיס? אם אני קורא בתקנת משנה (א), כתוב: "אלא אם כן הוא רשאי לבצע באותו כלי טיס פעולות בדק".

איש צוות אוויר יכול להיות מוסמך רק לבצע תחזוקה קלה במודרך בלי שקיבל הסמכה לבצע פעולות בדק בכלי, ואם זה יותר ברור אז אפשר לכתוב: "איש צוות אוויר לא יבצע תחזוקה קלה בכלי טיס", ולהוסיף את המילים "אף אם הוא רשאי לבצע בו פעולות בדק".

אני חושב שזה יותר ברור ככה.

ואז מתוסף "אלא אם כן נתקיימו כל אלה".

כן. כלומר נוסיף בתקנת משנה (ב): "אף אם הוא רשאי לבצע פעולות בדק".

עוד הערות?

לי יש חוסר הבנה. אם אני בניתי מטוס, על פי כל הכללים אני גם אמור לתחזק אותו ולעשות בדק. כאן כתוב שאני לא יכול לעשות את זה אם לא קיבלתי הדרכה. מי אמור להדריך אותי?

מכון הבדק. ליאור, אתה רוצה להסביר?

אני מרישוי טכנאים ברת"א. ההסדר שמוצע לגבי בנייה על-ידי חובב, רק בנייה על-ידי חובב שהכלי הוא שלו יכול לבצע אחזקה עצמית על הכלי. מדובר כאן על אחזקה קלה. לדוגמה, אם אתה מוסמך לבצע אחזקה קלה ונחת במקום מסוים וגילית שחסר לך אוויר בגלגלים אתה יכול לבצע מילוי אוויר בגלגלים כדי לא להיתקע בתחנה.

אבל עניין האחזקה העצמית אושר כבר לפני שנה – מה שאתה עשית אז, אדוני, עם תקנות מכוני הבדק בתיקון המקביל לתקנות הרישיונות. מי שבונה כלי טיס יכול להוציא הגדר לאחזקה עצמית לפי תקנות הרישיונות.

בהחלט, אבל זה לא מה שכתוב פה.

זה לא ההסדר הזה, זה הסדר אחר.

אז למה שלא יכתבו, חוץ מההסדר ההוא?

כי זה לא אותו דבר. שם אתה ממש רשאי לבצע פעולות בדק, ואז אתה שייך ל-(א). אבל זה אדם, למעט איש צוות אוויר.

תקנה 118 בתקנות הרישיונות.

עוד הערות?

רק שלא תיווצר סתירה, זה הכול.

אין פה סתירה. אתה מדבר על דבר אחר לגמרי. פה מדובר על מערכות הרבה יותר משוכללות. מי שמייצר מטוס בשיטה שלו זה משהו שאני ואתה מבינים מה זה.

אני מבקשת, אדוני, שתאשר את זה כפוף לכך שנבדוק את זה מול ההסדר בתקנות הרישיונות בנושא אחזקה עצמית לבנוי על-ידי חובב.

לא הבנתי מה משמעות האישור? אתם רוצים לשנות את הנוסח?

אולי צריך יהיה להיות כתוב: "אדם, למעט איש צוות אוויר", ולגרוע מזה את הטייס של "בנוי על-ידי חובב" שיהיה לו הגדר. ברגע שיש לו הגדר לבצע פעולות בדק הוא יכול לבצע גם תחזוקה קלה.

זה בדיוק מה שאמרתי.

זה לא טוב? לאשר את זה כמו שזה?

צריך פשוט להבין מהי כרגע התקנה שהוועדה מאשרת.

בכל מקרה שזה יעבור את בדיקתו של עורך –דין עצמון.

זה ברור. אבל האם מוסכם שטייס שיש לו הגדר לבצע תחזוקה עצמית בכלי טיס בנוי על-ידי חובב לפי תקנות הרישיונות, הוא נכנס לתקנת משנה א'? זה ברור, איתי?

להבנתי, כן, אבל לא ראיתי את ההסדר בתקנות הרישיונות.

אני יכולה אותן, אם אתה רוצה. אבל בסדר, שם זה הגדר.

המהות היא ברורה. המהות היא שאותם טייסים באים בגדר תקנת משנה (א). כך אני מבין את זה. אם יהיה צורך לעשות חידוד נוסח אני מבקש הסמכה לעשות את זה.

ודאי. אני מאשר.

תודה.

אני מצביע על 129ג, כולל ההערות שלנו לסעיפים. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד תקנה 129ג – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

תקנה 129ג אושרה.

תקנה 129ג אושרה.


אנחנו בסעיף 7. בבקשה.

(הקראה): החלפת תקנה 130
7.

"הדרכה והרשאה לביצוע בדיקה יומית, בדיקת תחנה, הוראת כושר אווירי חוזרת ותחזוקה קלה
130.
(א)
טייס או טכנאי טיס לא יבצע בדיקה יומית, בדיקת תחנה, הוראת כושר אווירי חוזרת כאמור בתקנה 129א(ד), או תחזוקה קלה אלא אם כן קיבל הדרכה עיונית ומעשית מן הגוף המוסמך לביצוע פעולות בדק בכלי הטיס, ואם אושר לגבי אותו כלי טיס יותר מגוף אחד כמוסמך לביצוע פעולות בדק – מן הגוף המוסמך כאמור שהמנהל אישר לעניין זה, כמפורט להלן:








(1)
לגבי בדיקה יומית או בדיקת תחנה – הדרכה עיונית ומעשית לביצוען, לפי העניין, לפי דרישות מערך האחזקה, המידע התחזוקתי הרלבנטי, ונהלי הגוף המוסמך כאמור;








(2)
לגבי הוראת כושר אווירי חוזרת כאמור בתקנה 129א(ד) – הדרכה עיונית ומעשית לביצועה לפי דרישות אותה הוראה, המידע התחזוקתי הרלבנטי, ונהלי הגוף המוסמך כאמור;








(3)
לגבי תחזוקה קלה – הדרכה עיונית ומעשית לביצוע פעולת התחזוקה הקלה לפי המידע התחזוקתי הרלבנטי.





(ב)
בנוסף על האמור בתקנת משנה (א), טייס או טכנאי טיס לא יבצע בדיקה יומית, בדיקת תחנה או הוראת כושר אווירי חוזרת כאמור בתקנה 129א(ד), בכלי טיס המופעל בתובלה אווירית מסחרית, אלא אם כן נתקיימו כל אלה:








(1)
המנהל אישר תכנית להדרכה עיונית ומעשית כאמור בתקנת משנה (א);








(2)
הוא המציא למנהל אישור מאת הגוף המוסמך לביצוע פעולות בדק כאמור, כי עבר בהצלחה את ההדרכה כאמור בפסקה (1), והאישור כאמור מקובל על המנהל;







(ג)
טייס או טכנאי טיס שנתקיימו לגביו -








(1)
הוראות תקנת משנה (א) - יראו כבעל זכות, לפי רישיון עובד הטיס שלו, לבצע בדיקה יומית, בדיקת תחנה או הוראת כושר אווירי חוזרת כאמור בתקנה 129א(ד), לפי העניין, לגבי סוג כלי הטיס או קבוצת כלי הטיס שלגביהם קיבל הדרכה, לפי העניין, כאשר הוא מופעל בהפעלה כללית או בהפעלה מסחרית שאינה תובלה אווירית מסחרית.








(2)
הוראות תקנות משנה (א) ו- (ב) - יראו כבעל זכות, לפי רישיון עובד הטיס שלו, לבצע בדיקה יומית, בדיקת תחנה או הוראת כושר אווירי חוזרת כאמור בתקנה 129א(ד), לפי העניין, לגבי סוג כלי הטיס או קבוצת כלי הטיס שלגביהם קיבל הדרכה, לפי העניין, גם כאשר כלי הטיס מופעל בתובלה אווירית מסחרית במסגרת המפעיל האווירי המפעיל את כלי הטיס; זכות כאמור תהיה בתוקף כל עוד מתקיימים כל אלה:









(א)
לא חל שינוי בזהות הגורם המוסמך לביצוע פעולות הבדק שנתן את ההדרכה לפי תקנת משנה (א);









(ב)
הטייס או טכנאי הטיס מקבל הדרכת ריענון מן הגוף המוסמך כאמור, כפי שאישר המנהל."










(ד) גוף מוסמך לביצוע פעולות בדק

שנתן הדרכה לפי תקנה זו, ישמור

רישומים על ביצוע ההדרכה כאמור".

הסבר, בבקשה.

התקנה מחייבת לבצע הדרכה לאנשי צוות האוויר. אמרנו שאנשי צוות האוויר לא מיומנים לבצע פעולות בדק. תקנת משנה (א) עוסקת במהות ההדרכה – מי ייתן את ההדרכה – שזה מכון הבדק; אם יש לכלי יותר ממכון בדק אחד המנהל יחליט איזה מהם הוא הרלוונטי.

איך הוא יחליט?

אתה שואל איך הוא יחליט איזה כלי?

לא, מי הגורם המוסמך?

אני מניחה שבדרך כלל זה יהיה מכון שירותי הבדק שנותן שירותי תחזוקת הקו משום שאלה דברים שקשורים לתחזוקת הקו. לפי בקשת המפעיל האווירי ולפי העניין – מי מכון הבדק שזה באמת במסגרת הפעילות שלו.

זה אישור שניתן באופן חד-פעמי? מה מהות האישור הזה?

כן, זה חד-פעמי.

כלומר בכל מקרה מנהל מאשר איזשהו מכון בדק שיבצע את הפעולה.

כן.

אז תקנת משנה (א) עוסקת בתכני ההדרכה. לפי תקנת משנה (ב), כאשר מדובר בטייסים שעוסקים בתובלה אווירית מסחרית שזה הובלת נוסעים או מטען בשכר, שזה הלב של התעופה, אז צריכה להיות פה עוד שכבה שהמנהל צריך לאשר את תכניות ההדרכה. צריך גם לשלוח לרת"א אישור שהוא עבר את ההדרכה. "מקובל על המנהל" – תקנה 545ד בתיקון הגדול קובעת מהו תהליך הקבלה. שולחים, ואם אין הערות זה מקובל כעבור פרק זמן. זה המהות של הקבלה.

זה מנגנון כללי שחל על הרבה מאוד אישורים ומסמכים. נכון?

כן, זה מנגנון כללי.

לפי תקנת משנה (ג), רואים שיש לבן-אדם הזה זכויות ברישיון הטיס שלו. רואים בזה כאילו יש לו זכויות לבצע פעולות בדק או לשחרר כלים. תקנת משנה (ג) גם מחמירה עם מי שעוסק בתובלה אווירית מסחרית, ואומר שזה חייב להיות כל עוד נשאר אותו מכון בדק ואותו מפעיל אווירי, וכל עוד הטייס מקבל הדרכת רענון. תקנת משנה (ד) עוסקת בחובה לשמור רישומים של ההסמכות האלה. ההסמכות נמצאות במכון הבדק, ולכן החובה תהיה במכון הבדק. בתקנה 22 יש למכון הבדק בכל מקרה חובת שמירת רישומים של הדרכות.

הערות?

יש לי כמה הערות: בתקנת משנה (ב)(1) המנהל נדרש לאשר תכנית להדרכה עיונית ומעשית, אך בתקנת משנה (ג)(2)(ב) נקבע כי טייס או טכנאי צריך לקבל הדרכת רענון. האם גם אותה הדרכת רענון צריכה לקבל את האישור של המנהל? כלומר האם תכנית ההדרכה כוללת כבר את הדרכות הרענון?

קודם כול זה שהיא צריכה להיות מאושרת כתוב באישור המנהל - -

השאלה היא אם זה אותו אישור? כי אם נדרש אישור לכל תכנית ההדרכה, האם צריך באופן ספציפי לקבל אישור גם לתכנית הרענון או שזה בא בגדר התכנית הכוללת?

הפרקטיקה היא שמגישים את הדרכת הרענון יחד עם ההדרכה הראשונית. אם אתם רוצים אפשר לכתוב בפסקה (1): "המנהל אישר תכנית להדרכה עיונית ומעשית כאמור בתקנת משנה (א) (להלן – הדרכה ראשונית) וכן הדרכת רענון בנושאים שנלמדו בהדרכה הראשונית ובנושאים חדשים שהתעוררו מאז קבלת ההדרכה הראשונית". לקחנו את הנוסח הזה מתקנות מכוני הבדק.

אני חושב שהתוספת הזאת נדרשת.

הערה נוספת לגבי תקנת משנה (ד) בעניין שמירת הרישומים. אם אני משווה להסדרים שקיימים היום בתקנה 22 לתקנות הטיס (מכוני בדק), חובת התיעוד שם היא לתקופה של שנתיים לפחות. השאלה אם אין צורך גם כאן לכתוב מהי התקופה שאותו גוף מוסמך יידרש לשמור את הרישומים בעניין ההדרכות. האם זאת אותה תקופה?

אנחנו מקבלים את ההערה, ומציעים שזה יהיה אותה תקופה – למשך שנתיים לפחות מביצוע ההדרכה.

עוד הערות?

אני רוצה לשאול שאלה. בתעופה כללית כאשר מדובר על כלי טיס מדגמים פשוטים יחסית, כמו למשל ססנה 172, לדעתי, מערך התחזוקה הוא סטנדרטי לכל מכוני הבדק. פשוט יש מערך תחזוקה אחד שבא עם המטוס - -

אני טועה? אוקיי, האם יש הבדלים בין מטוס אחד לאחר? השאלה היא בעצם האם כשטייס מקבל הדרכה על מטוס כזה מחברת תחזוקה אחת, ופתאום המטוס עובר לתחזוקה של חברה אחרת, הוא צריך לקבל את כל ההדרכה מחדש או רואים אותו כמי שקיבל כבר הדרכה על הדגם? פשוט עברו מחברה לחברה, אבל מעבירים את אותה תחזוקה עם אותו מטוס ואין שום שינוי מעבר לזה? מה מצבו של אותו טייס?

דיברנו פה שהוא באחריות של מכון הבדק. אם הוא עובר למכון בדק אחר זה באחריות מכון הבדק האחר. זה נהלים אחרים, והוא צריך לעבור הדרכה חדשה לגמרי.

את אותה הדרכה.

אני לא יודע אם זה יהיה אותה הדרכה. אולי ואולי לא.

עוד הערות?

יש לי רק עוד חידוד נוסח קטן בתקנת משנה (ג)(2)(ב). כתוב: "הטייס או טכנאי הטיס מקבל הדרכת ריענון מן הגוף המוסמך כאמור, כפי שאישר המנהל". לאור התיקון שהציעה עורכת הדין שחר - -

אפשר להוריד את זה.

אפשר להוריד את "כפי שאישר המנהל".

כן, מאה אחוז.

עוד הערות? אין. אם כן, נצביע על סעיף 130, כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד תקנה 130 – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

תקנה 130 אושרה.

תקנה 130 אושרה.

סעיף 8, תקנה 131, בבקשה.

(הקראה): תיקון תקנה 131
8. בתקנה 131 לתקנות העיקריות, בסופה יבוא:



(ו) בתקנה זו "פעולות אחזקה" – לרבות תחזוקה קלה".

תקנה 131 היא תקנה מאוד מרכזית. היא תקנה של מערך האחזקה. אנחנו מוסיפים שגם פעולות תחזוקה קלה צריכות להיות מפורטות במערך האחזקה. זה משלים את כל התיקונים פה.

הערות? אין. אני מצביע על סעיף 8, תקנה 131. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 8– פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 8 אושר.

סעיף 8 אושר.

סעיף 9, תקנה 265.

אדוני, מכיוון שהיה כאן שינוי במספור מדובר עכשיו על תקנה 9 שעניינה החלפת תקנה 265 לתקנות העיקריות.

אז זה סעיף 9, תקנה 265.

גבהים מזעריים לשימוש במערכת טייס אוטומטי. אנחנו מחליפים את התקנה כי התקנה היום מיושנת.

החלפת תקנה 265
9.
במקום תקנה 265 לתקנות העיקריות יבוא:



"גבהים מזעריים לשימוש במערכת טייס אוטומטי
265.
(א)
בתקנה זו, "גובה מעל פני השטח" -








(1)
בעת ההמראה, הטיפוס הראשוני, ביצוע תמרון הליכה סביב או תמרון החטאת גישה – הגובה מעל שדה התעופה הנוגע בדבר;








(2)
בעת הטיפוס, השיוט או ההנמכה – הגובה מעל תכסית פני השטח (terrain).








(3)
בעת הגישה – הגובה מעל אזור הנגיעה, אלא אם כן גובה זה צוין בספר הטיסה או בנהלי מחזיק הרישיון כמתייחס לגובה ההחלטה או לגובה ההנמכה המזערי.

(א) זה הגדרות, (ב) זה בעת הטיפוס הראשוני.

(ב)
לא ישתמש אדם במערכת טייס אוטומטי בעת ההמראה או בעת הטיפוס הראשוני מתחת לגובה המפורט להלן, לפי הגבוה מביניהם:








(1)
גובה נמוך מ- 500 רגל מעל פני השטח;








(2)
גובה מעל פני השטח הנמוך מפעמיים האיבוד המרבי של גובה, העלול להיגרם עקב תקלה במערכת הטייס האוטומטי, כמצוין בספר הטיסה.







(ג)
על אף האמור בתקנת משנה (ב), רשאי אדם להשתמש במערכת טייס אוטומטי בעת ההמראה או בעת הטיפוס הראשוני, בגובה שלא יפחת מאחד הבאים, באם נקבע גובה כאמור, ולפי הגבוה מביניהם:








(1)
גובה מזערי להצמדת טייס אוטומטי שנקבע בספר הטיסה;








(2)
גובה מזערי אחר להצמדת טייס אוטומטי שהמנהל התיר.

הסבר.

שאלה אחת: התקנות מחולקות לפרקים שונים. זה מפרק 12 – מוניות אוויר, ופה מדובר יותר על פרק 13 שזה - - - וכל הטייסים מסתכלים על זה, וזה לא עניינם של הטייסים בכלל.

תודה, אדוני. מוצע להחליף את שתי התקנות, גם את 265 וגם את 493 במסגרת התיקון הזה, ואותו נוסח יחול בשני הפרקים.

זה בסדר. זה לא כתוב פה.

זה יהיה כתוב בהמשך.

הסבר, בבקשה.

מיכאל, תן הסבר על מערכת טייס אוטומטי.

מערכת טייס אוטומטי מעבירה את ההטסה של המטוס למערכת אוטומטית ששולטת על כל שלושת המישורים שלו. אפשר להכניס לה נתונים, ואז היא שומרת את הנתונים האלה: כיוון, מהירות, גובה, והיא גם מאפשרת לבצע הנמכה ונחיתה אוטומטית. בזה כיסינו הכול.

זה מבוסס על הוראות ה-F.A.R האמריקניות, על התיקון שלהם בדבר הזה.

תיאורטית למי שלא מבין, הטייס יכול ללכת לישון?

התשובה היא לא.

התשובה היא לא כי הוא מחכה למשכורת.

או שהוא נעשה חולה, באיזושהי חברה.

זה העביר את המיומנות של הטסה של המטוס מרגש בידיים לפיקוח על כל המערכת, ומאפשר לבצע הרבה יותר דברים. פעם עיקר חלוקת הקשב הייתה לשמור את המטוס באותו גובה ובאותו כיוון, ופה זה מאפשר לו גם להפעיל מערכות שמצטרפות לזה.

הטייס האוטומטי טס לפחות טוב כמו הטייסים.

אני חשבתי על המעבורת בקוריאה שרב-החובל שם איזה מישהו שהחליף אותו שם.

תקנות משנה (ב) ו-(ג) אומרות שיש גובה מינימלי לחיבור המערכת הזאת. אתה לא מחבר את המערכת הזאת מההתחלה, אלא יש גובה מינימלי של 500 רגל או פעמיים מאיבוד הגובה שלה אם קורית בה תקלה, שרק מעליו מותר להצמיד טייס אוטומטי. תקנת משנה (ג) קובעת חריגים לעניין הזה.

יש לי שתי שאלות. לגבי תקנת משנה (א)(2) – הסבר המונח. כתוב: "בעת הטיפוס, השיוט או ההנמכה גובה מעל תכסית פני השטח". אם אפשר הסבר להדיוטות מה זה "תכסית פני השטח"?

מעל השטח. אם יש הר, אז מעל ההר, אם יש מבנים אז מעליהם.

המבנה הטופוגרפי של השטח.

נראה לי משלב מאוד גבוה.

הערה נוספת לגבי תקנת משנה (ג)(2), והאמת שההערה הזאת תחזור על עצמה גם לגבי תקנות משנה אחרות בתקנה 265 המוצעת. כתוב כאן: "המנהל יכול להתיר גובה מזערי אחר להצמדת טייס אוטומטי. השאלה שלי, קודם כול, האם מדובר בהוראה פרטנית? ואני גם מבקש לדעת, האלו מקרים המנהל מתיר גובה מזערי אחר? אם המערכת הזאת פועל לפי פרמטרים להפעלה, אז מתי המנהל יכול להפעיל שיקול דעת ולקבוע גובה אחר? האם זה לפי סוג כלי הטיס? האם זאת בקשה ספציפית?

רק יותר גבוה, לא יותר נמוך. תשים לב.

גובה מזערי, כן.

הגבוה מבין השניים.

יכול להחמיר, לא יכול להקל על הוראות היצרן.

כן, ברישא כתוב: "לפי הגבוה מביניהם". ובכל זאת, מה בדיוק גדר שיקול הדעת כאן, והאם מדובר בהוראה פרטנית?

מדובר בהוראה פרטנית לכלי הטיס, למפעיל, לכלי הספציפי שהמערכת מותקנת בו על-פי הספציפיקציות הטכניות של הדבר הזה. אני מוכנה לתת להם להגיד את הצד התיאורטי, אבל אני רק אגיד שאנחנו לא עושים כאלה דברים. זה כתוב ב-FAA, זה כתוב אצלנו, יהיה מותר לעשות את זה. בטח יש על זה נהלים. אנחנו לא סוטים מהוראות היצרן.

אנחנו משתדלים לא לסטות מהוראות היצרן. אם מחמירים זה בגלל כשל מסוים שחוזר על עצמו. אז אפשר לשקול החמרה.

השאלה, האם לא כדאי להבהיר בנוסח שאכן מדובר בהוראה פרטנית? כי ברגע שכתוב "גובה מזערי אחר שהמנהל התיר יכול להשתמש בהוראה כללית שלא כל כך ברור לפי אלו פרמטרים היא ניתנת, האם היא רלוונטית לסוגי כלי טיס, לנסיבות מסוימות. ניתן כאן שיקול דעת די רחב.

אנחנו מוכנים להוסיף: "לגבי אותו כלי טיס", אם זה עוזר.

הוא התיר לגבי אותו כלי טיס.

הכוונה לגבי כלי טיס מסוים?

כן, אבל מבחינת הנוסח זה יוצא יותר טוב - -

אם - - - מתיר לגבי אותו כלי טיס - - -

למה לכתוב "היתיר" אם הוא מחמיר? איפה זה קרה?

אבל זה "על אף האמור מתקנת משנה (ב)", כי אתה מתיר מתקנת משנה (ב).

כלומר לפני ההפעלה של אותו כלי טיס המפעיל מגיש בקשה לגובה מזערי אחר? זאת הפרוצדורה המוצעת?

אם הוא רוצה.

אז אנחנו נוסיף, אדוני, "לגבי אותו כלי טיס". כאשר מובהר כאן שמדובר בהוראה פרטנית.

עוד הערות? אין. סעיף (ד), בבקשה.

(הקראה): (ד)
לא ישתמש אדם במערכת טייס אוטומטי בעת השיוט, כולל הטיפוס וההנמכה, מתחת לגובה המפורט להלן, לפי הגבוה מביניהם:








(1)
גובה נמוך מ- 500 רגל מעל פני השטח;








(2)
גובה מעל פני השטח הנמוך מפעמיים האיבוד המרבי של גובה, העלול להיגרם עקב תקלה במערכת הטייס האוטומטי בעת השיוט, כמצוין בספר הטיסה;








(3)
גובה מזערי אחר שהמנהל הורה עליו.

גם כאן אני חוזר על הערתי, אנחנו נצטרך להוסיף בסיפא: "לגבי אותו כלי טיס".

יש הערות? אין.

(הקראה): (ה)
לא ישתמש אדם במערכת טייס אוטומטי בעת ביצוע גישת מכשירים, בגובה הנמוך מ- 50 רגל מגובה ההחלטה או מגובה ההנמכה המזערי המאושר לאותה גישת מכשירים; ואולם, במקרים המפורטים להלן רשאי אדם להשתמש במערכת טייס אוטומטי בעת ביצוע גישת מכשירים, בגובה כאמור לגביהם:








(1)
נעשה שימוש במערכת טייס אוטומטי שלגביה מצוין בספר הטיסה אבדן גובה מרבי בעת ביצוע גישת מכשירים עקב תקלה בה, בגובה שלא יפחת מן הגבוה מבין אלה:









(א)
גובה מעל פני השטח שלא יפחת מפעמיים אבדן הגובה המרבי כאמור;









(ב)
גובה מעל פני השטח שלא יפחת מאבדן הגובה המרבי כאמור ועוד 50 רגל, כאשר תנאי מזג האוויר המדווחים פחותים מתנאי מזג האוויר הנדרשים לטיסה לפי כטר"מ כמפורט בתקנה 93, נקבעו עצמים חזותיים מתאימים לתהליך גישת המכשירים כמפורט בתקנה 115, ומערכת הטייס האוטומטי מוצמדת ומקבלת הנחיות לניווט אופקי ואנכי;

היכן תנאי מזג האוויר מדווחים? כתוב ב-(1)(ב): "כאשר תנאי מזג האוויר המדווחים פחותים מתנאי מזג האוויר הנדרשים".

מה ראשי התיבות של כטר"מ?

"כללי טיסת ראיה מבוקרת". זה מוסדר בתקנה 93.
הטייס מקבל את תנאי מזג האוויר. איך הוא מקבל אותם?

יכולות להיות כמה שיטות: אחת, שאתה מקבל את זה בתחזית שנמצאת אצלך ביד, והדיווח העדכני הוא על-ידי פרסום או של תחנה שמשדרת מזג אוויר של כמה שדות באותו אזור. ספציפית לאותו שדה זה בדרך כלל נקרא ATIS – Terminal Information. זה דיווח מזג האוויר באותו שדה. זה הדיווח הכי מעודכן שנדרש לנחיתה.

בתקנת (ה) כתוב: "לא ישתמש אדם בעת ביצוע גישת מכשירים". כלומר אתה כבר בשלב הגישה, ואתה כבר במערכות התקשורת של השדה.

הערות? אין הערות. נמשיך את ההקראה.
סעיף (ג), בבקשה.

(הקראה): (ג)
גובה מעל פני השטח שלא יפחת מאבדן הגובה המרבי כאמור, או 50 רגל מעל לגובה אזור הנגיעה (Touchdown Zone elevation), כאשר תנאי מזג האוויר המדווחים שווים או טובים לתנאי מזג האוויר הנדרשים לטיסה לפי כטר"מ כמפורט בתקנה 93 ובלבד שמערכת הטייס האוטומטי מוצמדת, ומקבלת נתוני ניווט להנחייה אופקית ואנכית;







(ד)
גובה מזערי אחר שהמנהל הורה עליו.

שוב אני חוזר על הערתי – "לגבי אותו כלי טיס".

מאה אחוז.

אני יושב-ראש איגוד הטייסים. ההערה שכל הזמן נאמרת "לגבי אותו כלי טיס" – אני לא חושב שזאת הכוונה. יכול להיות שיש הגדרה לגבי מפעיל מסוים, לגבי שדה מסוים. אני לא בטוח שמדובר רק על הוראה "לאותו כלי טיס".

אני אסביר מה עומד מאחורי ההערה שלי. הוועדה מאשרת את התקנות מכוח הסמכות של שר התחבורה לפי חוק הטיס. כל אמות המידה אמורות להיות כאן בתקנות. כאשר מסמיכים את המנהל להורות הוראות צריך להבין מכוח איזו סמכות הוא מורה את אותן הוראות, והאם אלה הוראות בעלות פועל תחיקתי, כלומר אמורות לחול על ציבור בלתי מסוים או ציבור כללי אבל מסוים; למשל ציבור הטייסים, ציבור חברות התעופה. אני ביקשתי להבין האם ההוראה הזאת היא הוראה פרטנית שניתנת בנסיבות מסוימות שהמנהל מפעיל את שיקול הדעת המקצועי שלו, ומחליט בהסתמך על אותו שיקול דעת ואנשי המקצוע שלו שצריך להטיל גובה מזערי אחר, ואז זה באמת רלוונטי לכלי טיס מסוים בנסיבות מסוימות של אותו כלי טיס; או מדובר על הוראה כללית, ואז צריך לקחת בחשבון שההוראות האלה צריכות להינתן בסמכות ולהתפרסם כראוי. את כל ההסדרים האלה צריך לקבוע כאן בתקנות האלה. כאשר הפניתי את השאלה ליועצת המשפטית של רשות התעופה האזרחית הובהר לי שאכן מדובר בהוראות פרטניות ספציפיות שניתנות לגבי אותו כלי טיס. ומכאן התיקון שצריך לעבור כחוט השני לאורך התקנה הזאת בכל מקום שכתוב "גובה אחר שהמנהל הורה עליו" צריך להבהיר ולחדד שמדובר לגבי אותו כלי טיס או לגבי כלי טיס מסוים.

הבנתי. תודה.

בפרט יש מה שיש בכלל, ובכלל יש מה שיש בפרט.

עוד הערות?

לדעתי, צריך להוסיף הבהרה בתקנת משנה (ד) שהוא מדבר על תנאים, למעט התנאים המפורטים בסעיף (ה). אלה מצבי טיסה שונים. נכון שזה כתוב, אבל לדעתי זה לא כתוב נכון.

תוכל להפנות אותנו שוב?

תקנת משנה (ד) בעמוד 9.

"לא ישתמש אדם במערכת טייס אוטומטי בעת השיוט , כולל טיפוס והנמכה", וזה בעת ביצוע גישת מכשירים.

וסעיף (ה) מדבר על גישת מכשירים. אז אני אומר ש-(ד) זה בסדר, למעט התנאים שמפורטים בסעיף (ה).

אתה טוען שגישת מכשירים - -

- - היא חלק מההנמכה. אפשר לפרש את זה. נכון שזה כתוב די ברור, אבל אני חושב שכדאי למען הסר ספק.

לפי הבנתנו, הנמכה וגישה הם שני שלבים שונים.

מובן? הדברים ברורים?

זה ברור, אבל למען הסר ספק צריך להוסיף. זאת הדעה שלי.

מה ההצעה? לקשר בין תקנות משנה (ד) ו-(ה)?

שב-(ה) יהיה כתוב "על אף האמור בתקנת משנה (ד). אני לא מבינה את זה.

להבנתי, מדובר על שתי סיטואציות שונות. ככה אני קורא את התקנה.

ב-(ה) כתוב "גישת מכשירים", ובסעיף (ד) כתוב "הנמכה". אפשר לפרש הנמכה כשהוא מגיע גם עד שלב הגישה. אז למען הסר ספק להסביר ש-(ה) זה שלב טיסה נפרד. או להגיד ב-(ד), "למעט (ה)".

אנחנו לא רואים בכך צורך, אדוני.

יש עוד הערות? אין.

סעיף (2), בבקשה.

(הקראה): (2)
נעשה שימוש במערכת טייס אוטומטי שלגביה מפורטת בספר הטיסה מגבלת גובה מזערי לשימוש בה בעת ביצוע גישת מכשירים, ובגובה שלא יפחת מן הגבוה מבין אלה:









(א)
הגובה המזערי המפורט בספר הטיסה המתאים לסוג הגישה;









(ב)
50 רגל מעל פני השטח;









(ג)
גובה מזערי אחר שהמנהל הורה עליו לגבי אותו כלי טיס.








(3)
נעשה שימוש במערכת טייס אוטומטי שלגביה מפורט בספר הטיסה כי בעת תקלה בה לא יהיה אבדן גובה או שיהיה אבדן גובה זניח, ובגובה שלא יפחת מן הגבוה מבין אלה:









(א)
50 רגל מעל פני השטח;









(ב)
גובה מזערי אחר שהמנהל הורה עליו לגבי אותו כלי טיס.








(4)
מבוצע תהליך הליכה סביב בעת שמערכת הטייס האוטומטי מוצמדת, לפי הוראות תקנת משנה (ו).







(ו)
לא ישתמש אדם במערכת טייס אוטומטי בעת ביצוע תהליך הליכה סביב אלא בגובה כמפורט בתקנות משנה (ב) ו-(ג); הוראה זו לא תחול אם בעת התחלת ביצוע תהליך ההליכה סביב הייתה מערכת הטייס האוטומטי מוצמדת, ובלבד שביצוע התהליך עם מערכת טייס אוטומטי מוצמדת אינה משפיעה לרעה על המרחק המזערי הבטוח ממכשולים.







(ז)
על אף האמור בתקנת משנה (ה), רשאי המנהל לאשר למחזיק הרישיון שימוש עד לנחיתה במערכת טייס אוטומטי בעלת יכולת נחיתה אוטומטית.







(ח)
תקנה זו לא תחול על הפעלה של כלי טיס רוטורי.".

הערות?

לי יש הערה, אדוני. לפי תקנת משנה (ז) המוצעת, ניתנת כאן סמכות למנהל לאשר למחזיק רישיון שימוש עד לנחיתה במערכת טייס אוטומטי בעלת יכולת נחיתה אוטומטית. בדברי ההסבר בעמוד 28 נכתב: "האישור יינתן בהתבסס על יכולת המערכת כמפורט בספר הטיסה ועל נוהלי המפעיל האווירי לעניין השימוש במערכת". השאלה שלי היא האם לא ראוי לגדר כאן את שיקול הדעת של המנהל בהתבסס על מה שכתבתם בדברי ההסבר? כלומר אלה השיקולים המכוונים את שיקול הדעת שלו בבואו לתת את האישור הזה.

זה מוסדר בנהלים. זה בלב העשייה של חברת תעופה ומפרטי ההפעלה שהם חלק מרישיון ההפעלה. זה נקרא "קטגוריה 2", או "קטגוריה 3" עם נחיתה אוטומטית. כמובן, התנאים שם מאוד ברורים ומאוד ספציפיים. אני לא יודע אם כדאי להיכנס בתקנה ולהגביל את זה כי הנושא הזה מאוד מפותח ומאוד מפורט בנהלים.

גם השיקולים המקצועיים משתנים. לדעתי, זה לא נכון לגדר את שיקול הדעת המקצועי, ואז אנחנו אומרים, השיקול הזה לא נכתב. ברור שהשיקולים הם שיקולים מקצועיים. זה ברור שהם שיקולים מורכבים כי זה טבע העניין של הפעלת כלי טיס. צריך להסתפק בדין המנהלי הכללי של פעולה בסבירות ועל בסיס השיקולים - -

בכל זאת כתבתם את זה בדברי ההסבר.

בוודאי, אנחנו חייבים להסביר. דברי ההסבר הם הדרך שבה אנחנו מתקשרים.

ברת"א דברי ההסבר מאוד מפורטים ומסבירים באופן יחסי. אבל לא בהכרח הכול צריך - -

שאלתי האם ראוי לשלב את מה שהם כתבו בדברי ההסבר בתוך התקנה? אבל אני מקבל את התשובה.

הערות?

יש לי הערה לגבי סעיף (ז). "רשאי המנהל לאשר למחזיק הרישיון שימוש עד לנחיתה במערכת הטייס האוטומטי בעלת יכולת נחיתה אוטומטית". כפי שהסבירו כאן, האישור שניתן במפרטי ההפעלה הוא אישור שניתן להפעלה בתנאי ראות נמוכים. הוא לא מדבר במפורש על הטייס האוטומטי. נכון שחלק מההפעלה בתנאי ראות קיצוניים מאפשרת גם נחיתה אוטומטית. השימוש בטייס אוטומטי הוא לא רק בתנאי מזג אוויר קיצוניים, ואם יש לכלי הטיס יכולת לנחיתה אוטומטית לפעמים הטייסים עושים שיקול לנחות נחיתה אוטומטית גם בתנאים שהם לא תנאי מזג אוויר קיצוניים. לדעתי, התקנה צריכה לאפשר את זה. זה גם לא צריך להיסמך על האישור שניתן לפעול בקטגוריה 2 ובקטגוריה 3. אם יש לכלי הטיס יש יכולת, והיצרן ציין תנאים מסוימים שכלי הטיס רשאי לבצע נחיתה אוטומטית, וזה יעמוד במפרט שכתוב כאן: "גובה מזערי, אין אובדן גובה" – כלומר בכל התנאים הטכניים, כי זאת תקנה טכנית יותר. היא תקנת סמך כי היא תומכת בהפעלה במזג אוויר מוגבל. כן צריך לאפשר בספר התקנה, אם ספר המטוס מאפשר זאת - -

התקנה מאפשרת את זה. רמי רק הסביר את הפרקטיקה. היא מאפשרת את זה, אין מניעה.

איך ניתן האישור של המנהל? רק על-ידי האישור לפעול בקטגוריה 3 בנחיתה אוטומטית?

לא.

אז איך הוא ניתן?

אתה מגיש בקשה, מנמק אותה, ורת"א מאשרת את זה בכתב.

האישור בתקנת משנה (ז) הוא לטיסה ספציפית או באופן כללי למחזיק הרישיון?

למחזיק הרישיון, למערכת נחיתה מסוימת, למטוסים מסוימים.

לתנאי שמישות מסוימים.

כן, תלוי מה הגישו.

זה לא לטיסה מסוימת.

לא.

עוד הערות? אין. אם כן, נצביע על סעיף 265, כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד תקנה 265 – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

תקנה 265 אושרה.

תקנה 265 אושרה.

סעיף 10, תקנה 270.

(הקראה): ביטול תקנה 270
10.
תקנה 270 לתקנות העיקריות – בטלה.


תקנה 270 היא תקנה שגויה שאנחנו מבקשים לבטל אותה.

אפשר קצת לפרט?

זה ממש מסבך את העניינים, איתי. תקנה 270 היא תקנת טיסה בתנאי כט"מ ללא טייס משנה. הנושא של טייס יחיד – מתי צריך שני טייסים ומתי צריך גם טייס משנה מוסדר בסדרה של תקנות במסגרת הפרק ה-12. קודם כול צריך שני טייסים כאשר ספר הטיסה אומר שצריך שני טייסים; אחר כך צריך שני טייסים כאשר מפרטי ההפעלה או ספר העזר למבצעים אומר שצריך שני טייסים; ואחר כך יש תנאים מסוימים שבהם ניתן לבצע הפעלה עם טייס אחד, כמובן, כאשר ספר הטיסה והשר מאפשרים את זה. אבל התקנות הן לא נכונות, ועשינו בזה סדר בתיקון הגדול, והוספנו תקנות. לכן צריך היה למחוק את תקנה 270.

אני מודע לזה, וגם קראתי בהסבר שמדובר על תקנה אמריקנית 103. אני גם מדריך טיסה אמריקני, ישראלי, ירדני ועוד כמה מדינות, ואני מתמצא קצת בתקנות האלה. אני יודע שהאמריקנים הורידו את התקנה, אבל אני לא יודע בדיוק מה מחליף את זה. הסתכלתי וכל כך הבנתי. אבל יש פה בעיה. בתקנה 270 יש כמה סיטואציות. למשל, כתוב: "טייס מפקד של כלי הטיסה המוליך נוסעים רשאי להפעילו לפי כט"מ, וללא טייס משנה בתנאים אלה: 1. מותר להמריא אם לפי הדיווחים או תחזית מזג האוויר הוא יהיה מסוגל לטוס במשך 15 דקות לפי כטר"מ". זאת אומרת הוא עובד לפי חוק מסוים של טיסת מכשירים, אבל מזג האוויר יפה, למעשה, אז בתנאים האלה מותר לו אם הוא יכול לטוס רבע שעה. ככה כתוב בתקנה 270 שמוצע למחוק אותה. זה מקרה אחד. במקרה אחר מותר לו להמשיך בטיסת מכשירים בנתיב תוך כדי טיסה אם הוא נתקל במזג אוויר לא טוב. זאת אומרת הוא המריא, ומזג האוויר היה סביר. אמנם הוא טס לפי החוק של המכשירים אבל במזג אוויר יפה. אבל פתאום בדרך מזג האוויר לא יפה. אז מה הוא יעשה? הוא נתקע. אז כאן כתוב שמותר לו להמשיך בתנאי שזה בתנאים האלה. פה מדובר לטוס מתחת למינימום תנאי הכטר"מ; בהמשך כתוב שמותר לו לבצע גישת מכשירים. הוא מגיע לשדה היעד, ושם יש עננים שלא היו צפויים, ואז הוא נתקע שוב. הוא כבר הגיע לשדה התעופה שהוא רוצה להגיע אליו, והוא רוצה להנמיך ולנחות, אבל אומרים לך, לא, תיתקע, כשהוא בעצם כן יכול לבצע הנמכה ולנחות כי הוא בכללי טיסת מכשירים. אם יבטלו את התקנה הזאת זה יהיה אסור. מה יעשה אותו טייס שייתקע בנתיב או ייתקע בהנמכה? מה אתם מציעים? איזה פתרון?

לפי תקנה 93 שזה הנושא של כטר"מ, אתה אמור לצאת לטיסת ראיה כשאתה יודע שכל הדרך עד הנחיתה - -

לא כטר"מ. כתוב פה כט"מ.

אבל אתה מדבר על מצב שבו יצאת לדרך, הכול היה טוב, מזג האוויר היה נעים, ופתאום באופן לא צפוי הראות הוגבלה ב-8 קילומטר, ב-5 קילומטר, בבסיס ענן וכו'. אז קודם כול כשאתה יוצא לדרך בכטר"מ אתה חייב לדעת שמההתחלה ועד הסוף אתה יכול לצאת לדרך בתנאים האלה, כך שכשהטיסה תיגמר היא עדיין תהיה בתנאים האלה. שנית, אם עמדת בחובות שלך ובאמת קרה משהו בלתי צפוי אז תמיד עומד לך סעיף 76 לחוק הטיס שאתה יכול לסטות מהוראות כל דין במקרי חירום.

אז צריך להכניס חירום.

אדוני, צריך לצאת לדרך ולתכנן כמו שצריך. לא יוצאים לדרך בלי שמתכננים.

זה ברור. פה לא מדובר על כללי טיסת ראייה, אלא על כללי טיסת מכשירים. מותר לך להגיש תכנית טיסה כשבדקת את מזג האוויר – ולפי החוקים האלה – רבע שעה לאחר ההמראה וכו' - ובנתיב אתה אמור להיות בסדר. החלטת לטוס בטיסת מכשירים במקום בטיסת ראייה, אז אומרים לך שאתה לא יכול להגיש יותר תכנית טיסה כזאת, אלא אם כן יש לך שני טייסים. איפה זה פוגע בתעופה כללית, פרק 12 – מוניות אוויר? - -

זה לא תעופה כללית.

זה 270, זה פרק 12.

קראת לזה תעופה כללית. זאת תעופה מסחרית.

כן, מסחרית.

זה עדיין מוגדר בתעופה כללית – general aviation.

תעופה מסחרית, קוראים לזה.

כן, תעופה מסחרית, אדוני.

אני לא רוצה להיכנס לזה עכשיו. באמת שלא.

פרק 12.

פרק 12 מאפשר לאנשים פרטיים להשכיר מטוסים בחברות תעופה. לך תסביר לי את זה.

אתה לא מפעיל לפי פרק 12 כאשר אתה טייס פרטי שלוקח כלי טיס - -

בוודאי שכן.

לפי החוק, אתה לא עושה את זה כהפעלה פרטית. זאת הפעלה מסחרית.

אני לא רוצה להיכנס לדיון הזה - -

זה דיון משמעותי מאוד. הפעלה מסחרית והפעלה פרטית אלה שני דברים שונים.

אז אני אסביר: אדם מבקש לקחת אותו בססנה 152 שיש לו שני מושבים בלבד או לחילופין ארבעה מושבים, לראש פינה. במטוס כזה שהוא דו-מושבי אתה צריך לקחת אתך טייס משנה. ואז אתה אומר, איך אני אקח טייס משנה אם אני רוצה להגיש טיסת מכשירים? אז מראש אתה מחויב ללכת לטיסת ראייה, ואם אתה נתקל אתה נכנס לסיטואציה שתקנה 270 מדברת עליה שפתאום יש עננים שלא היו חזויים. ואז אתה נאלץ להיכנס למצב, ואתה תקוע. אני לא מבין מה הכוונה. אפשר לשאול שאלה אחרת: מה יקרה לאותו טייס שהוא לא - - - כיאות או המטוס שלו? לטייס הזה יש בעיה. הוא צריך להקפיד הרבה יותר בדברים מהסוג הזה. אבל אם הוא טייס מסחרי – ובמדינת ישראל מכיוון שזה פרק 12 "מוניות אוויר" הוא חייב להיות עם הגדרי מכשירים – יש גם לו וגם למטוס האפשרות הטכנית לבצע. להוריד את זה ממנו זה יתקע אותו באוויר או בגישה להנמכה באיזשהו מקום.

מה אתם אומרים?

אתה מדבר על סיטואציה שבה ספר הטיסה מחייב שני טייסים?

לא.

אוקיי. אתה מוביל נוסע אז הסטנדרטים הבינלאומיים לא מאפשרים את זה; תקנה 300א החדשה לא מאפשרת לטוס בכט"מ עם טייס יחיד. אנחנו מבקשים לבטל את התקנה הזאת. היא לא תואמת, היא בוטלה ב-F.A.R. אם הטייס יצא לדרך מתוך הנחה שהוא מבצע כטר"מ כל הדרך, ויהיו תנאי ראייה והכול בסדר, בסדר גמור. אז הוא כנראה ינחת, ואף אחד לא יחזיק אותו באוויר. בכל סיטואציה אחרת שיכבד וייסע עם שני טייסים.

גם תקנה 300 שעליה צריכים לדבר יותר מאוחר - -

תקנה 268א, לא תקנה 300.

יש מענה ב-268א.

אבל אחת הבעיות שם קשורות ללילה ולכל מיני שינויים שעשיתם. זה יוצר בעיות נוספות אחרות, אז נגיע לזה כשנדבר עליה. אני לא יודע למה האמריקנים הורידו את הסעיף הזה, אני ראיתי שהם הורידו.

כי זה לא בטיחותי, וזה לא בסטנדרטים.

זה נוגד את הסטנדרטים הבינלאומיים.

אתה רוצה להטיס נוסעים בטיסת מכשירים, אז אנא ממך, הצטייד בשני טייסים. יש ביניהם אינטראקציה.

הדברים ברורים.

אם כן, נצביע על סעיף 10 – ביטול תקנה 270. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 10 – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 10 אושר.

סעיף 10 אושר.

אנחנו עוברים לפרק 13 – המובילים האוויריים. אנחנו מוסיפים תקנה – תכנית לניתוח נתוני טיסות.

הוספת תקנה 397ג
11.
אחרי תקנה 397ב לתקנות העיקריות יבוא:



"תכנית לניתוח נתוני טיסות
397ג.
(א)
מחזיק רישיון המפעיל מטוסים שמסתם המורשית להמראה עולה על 20,000 ק"ג יקים ויפעיל, כחלק ממערכת ניהול הבטיחות שלו, תכנית ניתוח נתוני טיסות שתאפשר לו לבצע לכל הפחות את כל אלה:








(1)
מיפוי סיכונים בהפעלה וקביעת שולי בטיחות מתאימים;








(2)
זיהוי וכימות סיכונים להפעלה באמצעות איתור אירועים של חריגה ממגבלות ספר הטיסה או נהלי התפעול של מחזיק הרישיון, וכן אירועים חריגים או מסוכנים;








(3)
הערכת סיכוני הבטיחות בהתבסס על ניתוח הנתונים ובכלל אלה תדירות אירועים שאותרו ורמת חומרתם, וקביעה על, בסיס המגמות העולות מניתוח הנתונים, אילו סיכונים לבטיחות הם בלתי קבילים;








(4)
הנהגת נהלים מתאימים לנקיטת פעולות מתקנות בשל סיכוני בטיחות בלתי קבילים כאמור;








(5)
בדיקת האפקטיביות של פעולות מתקנות שננקטו באמצעות ניטור מתמשך.

אדוני, אני מציע שנשמע הסבר מפורט לגבי התקנה הזאת. התקנה הזאת מותקנת מכוח פרק ח' לחוק הטיס שעניינו מידע בטיחותי – אם אדוני זוכר את הדיונים הסוערים שהיו כאן בנושא הזה בעת חקיקת החוק. אני מציע לשמוע הסבר מפורט לגבי התקנה הזאת בהתייחס להוראות הפרק.

יש לי שאלה לשם של הסעיף. הכוונה ל-SMS של החברה?

לא, מערכת ניתוח נתוני טיסות.

FOQA או MOCA?

FOQA הוא חלק מה-SMS.

אבל הוא חלק מהתכנית הזאת.

Flying Data analysis Program שיש לה כינוי חיבה – FOQA. היא חלק מה-SMS, מה-Safety Management System שלכם.

החוק הזה נקרא Flight Operation quality Assurance.

החוק הזה הוא רק חלק מהמערכת. יש לזה רק נתונים שגוזרים ממנה כדי ללמוד איך הטיסות בוצעו. אבל זה רק חלק קטן, ופה מדובר במערכת שכוללת נושאים אחרים.

בכל מקרה זאת מערכת לניתוח נתוני טיסות. כפי שנאמר לנו ב-IVCM האחרון זה סטנדרט תעשייתי מקובל ב-15 השנים האחרונות. הוא קיים, הוא חשוב ויסודי בעולם התעופה.

רק להבהיר מה זה IVCM.

מבדק ש-ICAO ערך לישראל. זאת מערכת שמחייבת את המפעיל האווירי בעצם לשאוב את כל נתוני הטיסות. נתוני הטיסות מוקלטים בהרבה פרמטרים – גובה, מהירות, כיוון, רוח וכו'. את הנתונים האלה הוא שואב; הוא קובע פרמטרים להפעלה שהוא קובע לעצמו מבחינת גישות מיוצבות, נחיתות כבדות וכו' – כל הפרמטרים שמעניינים אותו. הוא יודע לסמן לעצמו את המעטפת המקובלת עליו, והוא יודע לזהות חריגות על בסיס הנתונים האלה. המערכת הזאת נועדה לשיפור הבטיחות, לא לענישה ולא למטרות האכיפה. קבענו אותה מכוח הנושא של מידע בטיחותי כדי לתת הגנות גם מרת"א וגם מהמפעיל האווירי בכל הקשור למידע שנגזר מהמערכת הזאת. המערכת מאפשרת גם לבדוק את הקיום של הפרמטרים שהמפעיל האווירי קבע לעצמו, ובסופו של דבר היא גם מאפשרת ממש שחזור של הנתונים לש טיסה מסוימת. אפשר לראות איך הטיסה בוצעה וגם מה הטייס ראה לנגד עיניו במהלך הטיסה. אם אתם רוצים להסביר יותר איך החברות מנהלות את זה – זה מנוהל עם נאמן בטיחות.

המערכות מנוהלות כבר היום?

כן.

בכל חברות התעופה הישראליות?

למעט חברה אחת בפרק ה-13 שהיא בשלב האימפלמנטציה, זה מנוהל בשלוש חברות. זה מאוד יעיל, והוא יהיה חלק ממערכת ה-SMS.

למה המידע שנאגר במערכת הוא מידע בטיחותי?

זה התכלית שלה. עקרונית לעבוד בסביבה מנוטרת ששואבת את כל הנתונים זה דבר מלחיץ.

אם מישהו עבר מגבלה זה נצבע לו באדום, ויידעו לסמן טייס מסוים או pattern מסוים שמייצר חריגה. לצורך זה זה מתוחקר בחברה ומאפשר לטייסים הראשיים ולמנהלי הציים לנתח פעולות שנעשו באופן אישי לא נכון או אם הן נעשו כנוהל של העובד נכון.

שתי דוגמאות: ניתוח נתונים הראה שטייס מסוים בטכניקת הנחיתה שלו שוגה. ראו כמה פעמים שהוא מגיע לחריגה בזווית האף, נניח. אותו אדם קיבל טיפול בהכשרה מיוחדת. הוא הלך לסימולטור ותרגלו אותו כי תפיסת העולם שלו הייתה לא נכונה בטכניקה של ההטסה. דוגמה אחרת – גילו שחלק גדול מהנחיתות בשדה מסוים, כמו בעובדה, הצוותים חורגים ממהירות הגישה, מגובה הגישה, מזווית הגישה, והם עשו טיפול בתהליך ההנמכה באותו מקום, ומצאו דרך אחרת להגיע לגישה מסודרת.

השימוש העיקרי במערכת הזאת הוא שימוש באיסוף של הנתונים הסטטיסטיים כדי לראות את ההצטברות של הנתונים בגלל הבעייתיות שקיימת ביכולת לבצע עיקובים אחרי טייס בודד. ההפעלה של המערכת הזאת מתבססת על הסכם בין חברות התעופה לבין איגוד הטייסים באלו נתונים משתמשים במערכת, באלו מצבים אפשר להוציא את הנתונים ובאלו מצבים אי אפשר. בדרך כלל כדי לבצע את הטיפול ברמה האישית יש בן אדם שממונה להיות נאמן למערכת הזאת, ותפקידו לדבר עם האנשים ברמה האישית.

תודה. עוד הערות?

חשוב שיהיה ברור: המידע הגולמי הטכני הוא לא תחת המעטה הזה. כלומר הנתונים שנצברים במערכות של המטוס הם לא חלק מזה. רק השילוב ביניהם שהמערכת עושה ויודעת להגיד האם יש הפרה או חריגה מהתקלות ומהנהלים יוצרת מידע בטיחותי שנועד לשמור עליו. כלומר מערכת שבה הוא טס בגובה 500, זה היה נמוך מדי. לא עצם הנתון שהוא 500 – זה לא נתון - -

כלומר הנתון הזה לא נאגר כשלעצמו.

הנתונים האלה נאגרים, אבל הנתונים שהם גולמיים ואין להם הייחוס האם הוא טס ב-500, ובאותו מקום הוא לא חוקי, זה לא חלק מהמערכת. זאת הבחנה מאוד חשובה.

זה על דברים יותר חריגים, לא בנורמות.

איך ההבחנה הזאת באה לידי ביטוי בנוסח?

אנחנו הגדרנו שתכנית ניתוח נתוני טיסות היא "מערכת לנתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית, ומידע שהופק באמצעותה הם מידע בטיחותי", בפסקת משנה (ג). הנושא של שימוש בנתונים הגולמיים עצמם בהקלטות וכו' מוסדר בסעיף 141 לחוק, וכתוב: "אין באמור כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק". לכן האיזון שמצביע עליו עורך-דין דרנגר שעדיין נתונים שהם הקלטות נתונים מקומיות – לא של קול ותמונה – עדיין יש להם סעיף 141 לחוק, ובהם מותר שימושים שהחוק מתיר.

יש לי כמה הערות לתקנת משנה (א). ראשית, כתוב: "מחזיק רישיון המפעיל מטוסים שמסתם המורשית להמראה". המסה המורשית להמראה, לפי מה שאני מבין, קבועה בספר הטיסה של אותם מטוסים. לכן אני מציע לכתוב: "לפי ספר הטיסה שלו".

כן, זה מקובל.

הערה נוספת. כשראיתי את התקנה וראיתי את אמות המידה שאמורות להיות במערכת הזאת כחובה של המפעילים האוויריים, רציתי לדעת איך המפעילים האוויריים יכולים לדעת מה מצופה מהם? כיוון שמדובר כאן על קווים יותר כלליים. כששאלתי את השאלה הזאת נעניתי שהמערכת הזאת היא חלק ממערכת ניהול הבטיחות שמוגדרת בתקנה 397א. מערכת ניהול בטיחות צריכה להיות מקובלת על המנהל. כלומר היא מוגשת למנהל, ואם המנהל לא מתקן או לא מאשר ניתן להפעיל אותה. כדי להבהיר כדאי לכתוב בתקנת משנה (א) "מחזיק הרישיון יפעיל כחלק ממערכת ניהול הבטיחות שלו, כאמור בתקנה 397א". כדי לעשות את הלינקג' הזה. כפי שציינתי, לא מדובר רק על הערה טכנית, אלא יש לה משמעות.

הערה נוספת לגבי פסקה (1). כתוב פה: "מיפוי סיכונים בהפעלה וקיבעת שולי בטיחות מתאימים". מהם "שולי בטיחות מתאימים"? כשאני קורא "שוליים" אני חושב על שולי דרך.

אולי "מתחם". משפטית אנחנו מדברים על מתחם.

באנגלית זה safety margins. אני הייתי רוצה להיצמד לאנגלית, אם אפשר. אתם רוצים לתת דוגמה ל-safety margins.

לדעתי, ההגדרה היא טובה. יש אין-ספור ספים שקובעים במערכת הזאת. בשלבי טיסה מסוימים זה יכול להיות מהירות או מגבלות של הורדה של עזרי היגוי כמו המדפים; זה יכול להיות מגבלות מהירות של הורדת הגאים, זה יכול להיות זווית הטייס של המטוס; יש פה כוח המנועים שנמצאים בשלב הגישה לנחיתה – יש פה עשרות אם לא מאות פרמטרים שמנוטרים בתכנית הזאת. לכל פרמטר כזה בכל שלב טיסה קובעים 4-3 ספים: סף שזה safe – ירוק; סף צהוב – בינוני; סף אדום – היה אירוע. החברה יכולה לשחק עם הספים האלה שהם בדרך כלל יותר חמורים מהספים שרשומים בספר ההפעלה של המטוס.

כלומר זה סף בטיחות או רמת בטיחות מינימלית?

חלק מהם זה רק כדי לבדוק התנהגות. אנחנו מנסים לנטר את שולי הבטיחות לפני שחוצים אותם. לדוגמה, אם יש מגבלת מהירות באזור מסוים של 250 קמ"ש, המערכת כבר תתריע ב-230 – ירוק, מתחת לזה היא לא תרשום אירוע, ב-240 היא תסמן שזה היה קרוב, אבל לא יירשם שום אירוע בטיחות כי לא עברו את ההוראות שרשומות בספר ההפעלה של המטוס.

זה מקדם בטיחות.

כן, מקדם בטיחות.

אנחנו פשוט אוספים הרבה נתונים ועוקבים אחרי ההתנהגות. אם אנחנו רוצים לראות מטוס בגישה, בודקים את הכוח של המנועים שלו כדי שיהיה מוכן. אם צריך ללכת סביב שיהיה להם מספיק כוח, שהם לא יהיו לגמרי ב"סרק". אז המערכת בודקת ונותנת לך. אין לך בכלל פרמטרים כמעט על הדבר הזה בתוך ספי הבטיחות בספר ההפעלה של המטוס. אנחנו עוקבים אחרי זה כי אנחנו יודעים שזה הרבה יותר נכון.

אני מציע בשלב הראשון שנכתוב בסוגריים את המונח באנגלית. לגבי "שולי" אני רוצה לדעת האם מקובל על עורכת הדין שחר, אולי להיוועץ במחלקת נוסח חקיקת משנה במשרד המשפטים?

מקובל ביותר.

עוד הערות?

יש לי עוד הערה לגבי פסקה (3). מדובר על סיכונים לבטיחות שהם בלתי קבילים. במונחים המשפטיים "קבילות", למשל קבילות של ראיות. יש לכך משמעות אחרת מהמשמעות שאליה מכוונים כאן. "בלתי מקובל" זה יותר נכון.

"בלתי מקובלים" זה בסדר.

אותו תיקון גם בפסקה (4).

מאה אחוז.

עוד הערות? אין.

תקנת משנה (ב).

(הקראה): (ב)
מחזיק רישיון רשאי להפעיל את תכנית ניתוח נתוני הטיסות שלו על ידי קבלן משנה, ובלבד שהאחריות הכוללת לקיום התכנית תישמר בידי מחזיק הרישיון.


בהתחלה חשבנו שלא צריך את התקנה הזאת, כי האחריות היא של המפעיל האווירי, והוא מחליט איך הוא מממש אותה. חברת "אל-על" העלו לתשומת לבנו את נושא הסודיות שכרוכה בסעיפים האלה, ולכן ביקשו שזה יהיה כתוב בצורה מפורשת. שקלנו וחשבנו שזה נכון.

כלומר אם אני מבין נכון, לפי החוק, החובה לנהל את המערכת היא של מחזיק הרישיון. זה כתוב בחוק.

לפי התקנות.

לא, קודם כול בחוק. בסעיף 139 לחוק כתוב: "מחזיק מידע בטיחותי , כל אחד מאלה: בעל רישיון, לפי חוק זה, המנהל מערכת מידע בטיחותי". אתם בעצם מציעים לאפשר למחזיק הרישיון להפעיל את התכנית – כולה או חלקה - על-ידי גורם מטעמו. אני לא כל כך מכיר את הביטוי "קבלן משנה" בחוק. אני לא יודע מה המשמעויות שלו. נכון יותר לכתוב "גורם מטעמו", ולהוסיף: "ובלבד שהאחריות הכוללת לקיום" – וזה לא רק "לקיום", זה לניהול, מכיוון שלפי החוק, כפי שציינתי, האחריות לניהול התכנית היא של מחזיק הרישיון.

מאה אחוז. אנחנו מסכימים.

עוד הערות לסעיף (ב)? אין.

סעיף (ג), בבקשה.

(הקראה): (ג)
תכנית ניתוח נתוני הטיסות היא מערכת מידע בטיחותי כהגדרתה בסעיף 139(א) לחוק; נתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית ומידע שהופק באמצעותה ייחשבו מידע בטיחותי כהגדרתו באותו סעיף; אין באמור כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק.







(ד)
מחזיק רישיון יקבע נהלים להפעלת התכנית, שיבטיחו כי הפעלת התכנית תהיה לפי הוראות פרק ח' לחוק.







(ה)
בכפוף לסעיף 139(ו) לחוק, מחזיק רישיון יפרסם לצוותי האוויר שלו מידע בטיחותי שהופק באמצעות התכנית, וישלב אותו במסגרת תכנית האימונים שהוא עורך לפי סימן י"ג, ככל הנדרש לשיפור בטיחות הטיסה.







(ו)
אין בהוראות תקנה זו כדי לגרוע מהוראות סעיף 111 לחוק.".

הערות?

כן, אדוני. אני מבקש לשאול לגבי סיפא של תקנת משנה (ג).לא הבנתי לגמרי מדוע יש בהוראות התקנה הזאת כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק. אני מזכיר – סעיף 141 לחוק עניינו חיסיון ואי קבילות של הקלטות. בסעיף הזה ניתנו הגנות להקלטות גם מסוגים מסוימים. מדוע חשבתם שהגדרה של נתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית שנחשבים מידע בטיחותי, עלולה לגרוע מתוקפו של סעיף 141 שקובע הגנות מאוד ברורות וקבוע בחקיקה ראשית? מדוע בחרתם להוסיף את זה?

לדעתנו, סעיף 141 גובר. אני אתמקד בהקלטות הנתונים, לא בהקלטות קול או תמונה שיש להם הגנות יותר גדולות. רצינו להבהיר שניתן עדיין להשתמש בהקלטות הנתונים. זה מתחבר למה שאמיר שאל פה קודם. יש מידע, בין אם הוא נאסף במערכת ובין אם הוא קיים, ואפשר להשתמש בו.

נסביר אולי שהמקור לנתונים עצמם הוא אותו מקור.

כן, מרשמי הנתונים. יש רשם נתונים על הכלי שמקליט כמו טכומטר במכוניות, אבל עם הרבה יותר פרמטרים. אז עדיין ניתן להשתמש בנתונים האלה. זה היה צריך להיות ברור בעינינו.

אין לי התנגדות, אבל גם אם לא היינו כותבים את זה, ברור שסעיף 141 חל.

אבל אז היינו צריכים להתחיל להתכתב על זה.

האמת היא שכל הרעיון שתקנות אומרות שאין בהן כדי לגרוע מהחוק – זה באמת נראה לי לפעמים מוזר ומיותר, ובדברים המיותרים אני תמיד תוהה אם הם גורמים נזק. כי לך הם גורמים תועלת בתכתובת, אבל בסעיף אחר שלא כתבת את זה נוצר הסדר שלילי – שם זה כן גורע? בעצם התקנה לא יכולה לגרוע. אני לא לגמרי מבינה אפילו לוגית מה זה אמור לתת לנו.

אני אסביר טוב יותר. בסעיף 139 לחוק כתוב שיש הגבלות על שימוש במידע בטיחותי בנושא אכיפה. אנחנו מגדירים את המידע שנצבר במערכת כמידע בטיחותי. בסעיף 141 יש סעיף לעניין הקלטה. לא כתוב האם ההקלטה הזאת מוגדרת כמידע בטיחותי בחוק או לא מוגדרת. החוק עצמו – יש לו סעיף אחד למידע בטיחותי, סעיף אחד להקלטות. עכשיו יש לך מצב שההקלטה מוגדרת כמידע בטיחותי. כן תהיה פה שאלה פרשנית, האם עצם העובדה שהגדרת הקלטה כמידע בטיחותי מוציאה אותה מגדר 141 לחוק או לא. מוציאה אותה מ-141 לחוק. לדעתי, זאת שאלה שחשוב לתת לה תשובה ברורה – היא לא מוציאה אותה.

אולי אפשר למצוא מנגנון אחר כדי להבהיר את היחס. בואו נחשוב מהותית על מה שרוצים לומר. את אומרת שהקלטות, כהגדרתן בסעיף 141, אם הן באות בגדר התכנית הזאת - -

עדיין חל עליהם 141. זה מה שזה אומר.

141 גובר על התקנה.

כלומר שהן לא נחשבות מידע בטיחותי.

יש להן 141, יש להן ההסדר שלהן.

אני שואל כרגע על היחס בין מידע בטיחותי - -

מה שמנסים לתת פה זה את ההגנה.

יכול להיות. אבל יש בעיה קונספטואלית למשפטנים לכתוב בחקיקת משנה שזה לא גורע מתוקף של חוק. זאת חקיקה ראשית של הכנסת.

השאלה אם אפשר לוותר על זה פה?

אולי לא לוותר, כי אני מבין גם את הצורך.

אולי אם נכתוב את זה אחרת.

אוקיי. על הקלטות של מידע בטיחותי יחול סעיף 141 לחוק.

על הקלטות שנאגרות בתכנית כאן - -

אנחנו לא יכולים להחיל סעיף של החוק.

לא, החוק חל.

אם בתקנה הזאת את מסדירה את הנתונים שנאגרים בתכנית - -

את לא מחילה בתקנות - -

אבל יש שני סעיפים: סעיף של מידע בטיחותי וסעיף של הקלטות. עכשיו בתקנות את הופכת הקלטה למידע בטיחותי. אני רוצה שיהיה ברור שהקלטה מבחינת ההגנות שלה נשארת בסעיף 141; שזה לא גורע.

אפשר לכתוב: "למעט הקלטות, כאמור בסעיף 141"?

אני מציע שתשאירו את זה כמו שזה למרות ההערה שלך.

אפשר להגיד "למעט הקלטות".

"למעט", זה מה שגם אני חשבתי.

זה פותר לכם?

כלומר נתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית - -

אני לא חושבת שכדאי למעט.

לא כדאי לאף אחד למעט פה.

להקלטות יש סוג מסוים של הגנות. במידע בטיחותי, למשל, המעביד לא יכול להשתמש נגד הטייס. אז אני חושבת שזה לא נכון. זאת חפיפה חלקית, לא חפיפה מלאה.

אני מוכרח להגיד גם שכשאתה קורא את זה לא לגמרי ברור מה אומרת התוספת הזאת "אין באמור כדי לגרוע". אני מציע להגיד את הדברים כפי שהתכוונתם לומר אותם ברמה המהותית.

אז אפשר לומר: "על אף האמור על הקלטות כהגדרתן בסעיף 141 לחוק" או "אין בהקלטות - -

אם אני אומרת: "אין באמור כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק" לעניין הקלטות, אז אני ממקדת - -

אני מציע לקשור את זה למשפט: "נתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית ומידע שהופק באמצעותה ייחשבו מידע בטיחותי", וכאן להכניס חריג או הוראה אחרת לעניין ההקלטות, כי זה מה שרוצים להשיג. אני צודק?

שוב: היא נחשבת מידע בטיחותי. זאת אומרת למעביד אסור לקיים הליך משמעתי, ולנו אסור בהסתייגויות מסוימות להשתמש בזה לאכיפה. עדיין חל 141 שמאפשר להשתמש בחלק מההקלטות. תלוי באלו סוגי הקלטות.

מכיוון שאני מבין שאנחנו לקראת סיום הדיון אני רוצה להעיר עוד הערה. ההערה שלי נכונה גם לגבי תקנת משנה (ו) שמדברת על סעיף 111 לחוק. סעיף 111 לחוק שאדוני דן בו ארוכות מדבר על הגבלת גישה לכלי טיס ולראיות במסגרת פרק החקירה הבטיחותית.

זוכר את זה היטב.

אדוני זוכר את זה היטב.

היה לנו קשה לשכנע את משרד המשפטים.

כאן אני עוד פחות מבין את ההוראה שקובעת ש"אין בתקנה זו כדי לגרוע מהוראות סעיף 111 לחוק". יש עוד סעיפים רבים בחוק הטיס שאני מניח שהתקנה הזאת לא באה לגרוע מתוקפם, ולדעתי, לא ראוי לקבוע הוראות מיותרות בחקיקה. אנחנו צריכים להיות זהירים במה שאנחנו כותבים כי יכולה להיות גם השלכה פרשנית. אני מציע לבדוק את שתי תקנות המשנה האלה.

הבעיה של (ג) נוגעת גם לסעיפים אחרים. אם אני לא מאשר אותו אני מייתר פה.

אתה יכול לאשר.

דובר על כך שבסעיף 141 יש הגנות, אבל בעצם מה שרת"א מתכוונים פה זה לא בהגנות, אלא בחריגים שסעיף 141 מייצר. ואז נוצרת סתירה בין העובדה שאנחנו מגדירים את זה כמידע בטיחותי לבין ההגנות שאנחנו רוצים לתת לזה.

אני לא יודעת אם ההצעה שלי תהיה מקובלת - -

סליחה, יש לי נשיאות, אני חייב ללכת.
אני מציע שנאשר את הסעיף ללא סעיף (ג) - -

לא, אדוני, חייבים את ג'.

תשמעי אותי עד הסוף. אני מאפשר לכם בלי (ג) ובלי (ו).

לא, אדוני, אז רק עד הסוף של (ג).

רגע, תקשיבי. אני מאפשר לכם עד הישיבה הבאה לנסות ביניכם להגיע לנוסח שיניח את דעתו של ידידנו היקר, איתי. בישיבה הבאה אנחנו נפתח בזה ונאשר את הנוסח המקובל עליכם.

מאה אחוז, אדוני.

אם כן, אתה מאשר עכשיו את תקנת משנה (א), את תקנת משנה (ב) ואת (ד) ו-(ה). תקנות משנה (א) ו-(ב) אושרו בשינויים.

סעיף 11, כולל השינויים שהצענו.

למעט תקנות משנה (ג) ו-(ו).

אנחנו כבר פרסמנו את סדר היום ליום שלישי 20 במאי. תשומת לבכם שהוועדה תמשיך תחילה בתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), ותעבור לאחר מכן, ככל שחבר הכנסת וקנין יאפשר לנו.

אפשר למשוך את זה עד 16:00?

כן.

אז אני מציע שנרשום לעצמנו שזה מ-13:30 עד 16:00.

יופי. לאחר מכן הוועדה תעסוק ברישיונות לעובדי טיס.

לא בתקנות ההפעלה (תיקון מס' 3)?

כן, זה באותה מסגרת.

אוקיי. אם כן, מי בעד? מי נגד? הסעיפים כולל השינויים שהצענו באותם סעיפים; ולמעט תקנות משנה (ג) ו-(ו).

הצבעה

בעד סעיפים (א), (ב), (ד), (ה) – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיפים (א), (ב), (ד), (ה) אושרו.

הסעיפים אושרו. אני מודה לכולם. הישיבה נעולה.
<הישיבה ננעלה בשעה 12:00.>