PAGE
2
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
09/03/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 100>
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום ראשון, ז' באדר ב התשע"ד (09 במרץ 2014), שעה 10:00

<סיור בתוואי הרכבת לירושלים>

חברי הוועדה: >
אמנון כהן – היו"ר

מיקי רוזנטל

>
בעז צפריר - מנכ"ל רכבת ישראל

ירון זפט - יועמ"ש, רכבת ישראל

רחלי משה - מבקרת פנים, רכבת ישראל

דרור סופרו - מנהל פרויקט רכבת ישראל

חנה פריידין

ס.ל., חבר המתרגמים
<סיור בתוואי הרכבת לירושלים>

בדרך כלל מגיעים הדברים הרעים כנראה, כי זה הגיע לוועדה, כי יש ביקורת, או בתקשורת, כי רוב הדברים הפחות מוצלחים מגיעים לתקשורת וברכבת קורים המון דברים טובים ועל הדברים הטובים האלה אני רוצה לספר לכם ובאמת בקצרה מאוד.

תעודת זהות של הרכבת. בשנה שעברה הסענו 45 מיליון נוסעים, זה גידול של 25% ביחס לסטגנציה שהייתה בשנים 2011, 10' ו-09', זה פי שלושה מעשור קודם ובערך פי עשרה על פני 20 שנה. אנחנו במגמת צמיחה כזאת, ממש גבוהה מאוד.
שיעור הדיוק שלנו עמד על 94% כאשר היעד הרב שנתי של הרכבת כמו הרכבות המובילות באירופה הוא 92%. בשנה שעברה הצלחנו לפרוץ את המחסום של ה-90% והגענו ל-94%, תחילת שנה זו אנחנו ממשיכים בקצב הזה.

סך הכול התקציב לפרויקטים ב-15 השנים שהתחילו ב-2004 ויסתיימו ב-2019 מסתכם ב-55 מיליארד שקל ועוד כ-12 מיליארד שקל שמבצעים בעבורנו מע"צ, מה שנקרא היום נתיבי ישראל.
באמצע השנה אנחנו נגיע ל-460 רכבות נוסעים ביממה ועוד 100 רכבות מטען, עובדים ברכבת כ-4,000 עובדים, מתוכם כ-3,000 עובדים קבועים ועוד כ-1,000 עובדי קבלן, אבל אלה עובדי קבלן שחלקם הם סוג מאוד מיוחד, זה המאבטחים. יש לנו כ-800 מאבטחים על הרכבות ובתחנות. זה שני גדודים כמעט.

אנחנו ניסע, במהלך השנים הקרובות נגיע ל-1,700 קילומטר מסילה ואנחנו מפעילים היום 54 תחנות.

לנושא הגידול בכמות הנוסעים, יש לנו כמה דברים מאוד מאוד מהותיים. אחד, אנחנו מצליחים לממש בשנים האחרונות את ההשקעות של המדינה. כפי שראינו, המדינה משקיעה המון כסף ברכבת ואנחנו מצליחים לממש את זה, להפעיל את הקווים החדשים. הצלחנו בסוף השנה להשלים את הפרויקט של הכפלת הקו מחיפה לנהריה, הכפלת הקו לכפר סבא, הכפלת הקו לבאר שבע, ולכן אנחנו רואים, למשל, בבאר שבע גידול של 30% בכמות הנוסעים, בין 2013 ל-2012. 28% בהוד השרון תל אביב. זה שהצלחנו לחבר את יבנה, אשדוד, אשקלון, בקו מהיר, קו החוף מה שנקרא, לוקח היום 17 דקות מיבנה לתל אביב, 30 דקות מאשקלון לתל אביב, זו רמה פנטסטית שאנחנו מצליחים להגיע. זה אשקלון תל אביב המערבי, מה שנקרא. כלומר זה היבט אחד.
ההיבט השני זה שיפור השירות. מה בעצם רוצים הנוסעים שלנו? הנוסעים שלנו רוצים לצאת בזמן, להגיע בזמן, הרכבת מגיעה, כרוז שמדבר כמו שצריך, במיוחד כשיש תקלות. כשהוא ברכבת הוא כבר לקוח שבוי, הוא לא יכול לרדת, הוא לא יכול לעלות, הוא לא יכול לעשות כלום, הוא רוצה מידע, במיוחד כאשר יש לנו תקלות, אז שנדע להעביר לו את המסר נכון. לכן שירות שירות שירות, זה המוטו העיקרי שלנו.

תראו, קו ירושלים-תל אביב, שכולם צוחקים עלינו. אנחנו גדלנו בשנים 2012 עד היום יותר מ-100% בקו הזה המצחיק, שנוסע דרך נחל שורק לירושלים. פשוט קיצרנו את הזמנים, חיברנו מנוע נוסף לרכבות, הרכבות נוסעות במהירות ש - - -

היא פשוט עולה את העליות.

בדיוק, מה היה? פעם הייתה איזה תקלה והחליטו לכבות את המנוע השלישי, שנים נסעו עם שני מנועים במקום עם שלושה מנועים, למה? ככה. זה ההסבר, ככה. ככה זה הסיבה. החלטנו לעשות ניסוי, לחבר את המנוע השלישי, הנהגים צריכים לנסוע בסיבובים 60, לא 70 ולא 50, כל הסיבובים נבדקו, תיסעו 60 תגיעו בשעה ו-10 דקות מתל אביב לירושלים. יש מנהל קו, יש הסתכלות אחרת. בעיקר גידול מאוד דרמטי בכמות הנוסעים מבית שמש, שכל כך בכותרות עכשיו.

כלומר שירות וקווים חדשים זה המוטו שלנו. ב-2012, תראו את כמות הנוסעים ביממה. התחלנו מ-140 נוסעים ביממה, הגענו ל-160. פה היה השיטפון הגדול של ינואר שנה שעברה, פה היה השיטפון הגדול של דצמבר שנה שעברה והשנה סבלנו משני שיטפונות, אבל בשנת 2013 היינו בממוצע של בערך 170,000 נוסעים ביממה. בדצמבר, בימים שעד הסופה, גם הגענו ל-190,000 נוסעים ביממה. זו ההוכחה לשיפור השירות שלנו, הנוסעים פשוט באים.

כמובן הוספנו הרבה מאוד רכבות, רכש מאוד מסיבי של רכבות מצד אחד, מצד שני תכנון המסילה. מסילה זה צוואר בקבוק נתון. אם מנהלים את תכולת המסילה נכון ויש לנו חדר פיקוד, שזה כמו חמ"ל אוגדתי גדול, אם מנהלים אותו נכון, מתכננים נכון ומטפלים בכל נקודת כשל, אפשר להכניס עוד רכבות ועוד רכבות, כמובן עד גבול מסוים. היום אנחנו ב-402 רכבות. במהלך השנה אנחנו נגדל ל-460 רכבות נוסעים ובסוף העשור אנחנו נהיה ב-860 רכבות נוסעים ביממה. אנחנו מתוכננים כמעט להכפיל את עצמנו עד סוף העשור.

דיוק הרכבות. אחד הדברים החשובים בדיוק הרכבות, מאוד קל לדייק בלילה, כשאין נוסעים, התחנות ריקות. החוכמה היא לדייק בשעות השיא ובשעות השיא הצלחנו בשנה שעברה להגיע לרמה של 93% כמעט כמו בסך כל היממה. למה זה? כיוון שיש תשומת לב ניהולית ארגונית בשעות השיא. בימי א' בבוקר, בימי חמישי אחר הצהריים, כשיש המון חיילים סטודנטים וזה בערך ב-40% יותר נוסעים, עשרות מנהלים מתפרשים בתחנות, יש צוות מנהלים שנמצא במשואה, זה הפיקוד שלנו, יש לנו ארבע רכבות בכוננות בכמה נקודות קריטיות בארץ, תשומת לב ניהולית מצליחה לעשות את השינוי הזה שאתם רואים איפה היינו בדיוק ואיפה אנחנו עכשיו.

כמובן תוספת של 35,000 מקומות ישיבה זה רכש הקטרים והקרונות המסיבי שלנו. אנחנו עוסקים הרבה מאוד גם בשיפור טכנולוגי שהלקוח חש אותו בשירות. אם תיכנסו עכשיו לתחנות, מזה שנה יש לנו לוחות אלקטרוניים שמציינים ללקוח את תנועת הרכבות. כל איחור מצוין על הלוח, לוח אלקטרוני על כל רציף, בתחנות הגדולות יש יותר מאחד על רציף ומידע מידע מידע.

הדבר השני זה הנושא של הכרטיס החכם, הרב קו בשיתוף עם התחבורה הציבורית האחרת. עדיין יש המון מה לעשות, אנחנו יודעים לדבר רק עם כיוון אחד של האוטובוסים, אבל עדיין, נגיד גבעת עדה, נסע באוטובוס עד בנימינה, עם אותו כרטיס הוא כבר לא יכול בתוך תל אביב לנסוע. השלב הבא זה השלמת החצי השני, ביחד עם משרד התחבורה יש פרויקט מאוד גדול בעניין.
בכל הרכבות שלנו אינטרנט חופשי, לשמחתי או לצערי - - -

בירושלים הצליחו לעשות את זה, עם רכבת קלה ועם אוטובוסים ועם כולם, כולל יציאה בכניסה לירושלים, הכול.

נכון, ואנחנו רוצים גם שבדיוק אותו דבר יהיה גם לנו.

גם בחיפה.

בכל הארץ. זה עלה בדיון שלנו על המטרונית. הם עכשיו עובדים על זה.

אבל יש את הטווח של השעה וחצי. זאת הבעיה?

לא תהיה בעיה, יש תכנית, גם ראיתי בעיתון שמשרד התחבורה כבר הודיע - - - על העבודה שלו יש עבודה של משרד התחבורה ומשרד האוצר, אנחנו שותפים לעבודה כי אנחנו הקנדידט העיקרי, כי אצלנו תהיה הורדת מחירים כנראה מסיבית וניכנס למעגלים שלא היינו קודם.

העיקר שיש שירות ללקוח.

כן, זה חשוב מאוד, זו נקודה קריטית.

במיוחד לאוכלוסיות חלשות.

אגב, ברכבת נוסעות אוכלוסיות חזקות יותר מאשר חלשות, משני טעמים. אחד, המחירים הרבה יותר גבוהים, שתיים, היא נתפסת כיוקרתית כזה. גם עשינו עכשיו קרון שמור שקט, שאסור לדבר בו בטלפון ויש דייל בכניסה, שבודק את מי שנכנס - - -

זה נורא מרגיז, מענישים את אלה שרוצים שקט. צריך להעניש את אלה שרוצים לדבר, שישלמו ולא אלה שרוצים שיהיה שקט, אבל על זה נתווכח אחר כך.

טוב, בסדר, לא נתווכח על זה.

לא, אבל זו הערה לסדר.

איך עושים את כל הדברים שקורים לנו ברכבת וקורים לנו הרבה דברים? על ידי שינוי תרבותי ארגוני ניהולי מהותי. זו תרבות ארגונית חדשה, שינויים מבניים, ובעיקר בעיקר העצמת מנהלים. בעיניי מנהלים בסוף עושים את כל הדברים. יש לנו הרבה מאוד מנהלים, אני אספר לכם קצת על הדברים שנעשים עם המנהלים בחברה.

אנחנו, על פי החלטת ממשלה, אמורים היינו כבר להפעיל את שתי חברות הבת האלה, לנדל"ן ולמטענים, כלומר במטענים שזה גוף מאוד מאוד חלש ברכבת, לדאבוני, וכל רכבת מטענים היא 60 סמיטריילרים, אנחנו בסך הכול מוכרים שירות ב-150 מיליון שקל. אנחנו רוצים בסוף העשור להיות בחצי מיליארד שקל. שכחו את הגוף הזה ברכבת, פשוט שכחו אותו 20 שנה ואנחנו עכשיו מאוד מתמקדים בשיפורו ולכן הצד המסחרי שלו, השירותים הנלווים, מסופים, משאיות, ה-door to door יועבר לחברת בת למטענים ש-51% ממנה יימכרו לגוף מוביל שעיקר עיסוקו בהובלת מטענים בעולם. הדבר השני, חברת בת לנדל"ן, חתמנו הסכם היסטורי עם המינהל לפני שבועיים, שבו על הנדל"ן היקר של התחנות יוקמו מרכזי תעסוקה ומסחר, כפי שאנחנו מכירים בעיקר באירופה.
רפורמות מבניות בתוך התחזוקה של הרכבות. בתחזוקה של הרכבות עובדים 600 עובדים, בחטיבת הנוסעים עובדים 700 עובדים. הניהול, הניהול, הניהול, שיטות העבודה, הסטנדרטים הבינלאומיים, זו הרפורמה, להטמיע שיטות נכונות, יעילות ומקצועיות.

ברכבת ישראל יש 50 מנהלים בכירים ובסך הכול כ-300 מנהלים. המנהלים הבכירים זה סמנכ"לים ומנהלי אגפים, ומתוכם בשנתיים וחצי האחרונות התחלפו 33 אנשים, בין כאלה שמצאנו אנשים מאוד מאוד טובים בארגון, שברנו את תקרת הזכוכית מעליהם וקידמנו אותם, בעיקר בעלי מקצוע ומקצוע הרכבת הוא מקצוע מאוד רציני ואני אספר לכם מה אנחנו עושים כדי להשלים את חוסר הידע בארץ, והצטרפו אלינו הרבה מאוד מנהלים נוספים וכמובן העצמה של מנהלי המחלקות בכל הרבדים, שהם הכוח העיקרי בארגון. מה המנהלים צריכים? ללמוד, לנתח, לקבל החלטות ולוודא שההחלטות שהם קיבלו מבוצעות. זו הבעיה העיקרית שהתמודדנו איתה, וזה הנושא העיקרי שאנחנו עוסקים בו, שהמנהלים יחליטו, יבצעו ויוודאו שמבצעים.
החברה, לאור אירועים שהיו לה, דיברנו בחוץ, חבר הכנסת רוזנטל, מה הקשיים בשירות הציבורי, אנשים מפחדים להחליט, מפחדים להחליט, מפחדים להחליט. היו פונים ליועץ המשפטי ולמבקר הפנים לפני שהייתה לנו המבקרת ומבקשים אישורו או חוות דעתם לקבלת החלטות. אני שואל אנשים, 'למה אתם עושים?' 'כי זה מופיע בדוח מבקר המדינה כך וכך'. היו פה חקירות משטרה, הייתה התערבות, עדיין, עכשיו יותר חמורה, של הרגולטור, כלומר המנהלים צריכים לנהל ויש הרבה מאוד גורמים שמתערבים. בסך הכול לרכבת יש 13 רגולטורים שונים, חלקם נוגדים אחד את השני, אבל המנהל בסוף צריך להחליט, לבצע ולוודא שמבצעים, לא הוועדות מנהלות את החברה. היו פה מלחמות, עדיין יש מתחת לפני השטח מאבקים מאוד מאוד קשים, הוועד היה מעורב בכל דבר, במינויים, בקבלת החלטות, ברפורמות, בלוחות זמנים, כמעט בכל דבר. היום הוועד מנסה להתערב כמעט בכל דבר, אבל בעיקר עוסק ברווחת העובדים, שזה תפקידו וזה מאוד בסדר. יש לנו היום ועד בסדר, אחראי, אבל יש הרבה לחצים עוד מסביב סביב, הגב' גילה אדרעי עדיין מאחורי הקלעים.
הדבר החשוב לנו, ברור, זה נושא הבטיחות, בטיחות, בטיחות, אבל הבטיחות היא לא הדבר המוביל, היא דבר מובן מאליו. אין רכבת בלי בטיחות, אבל לא עושים את כל הדברים למען הבטיחות.

דבר חשוב מאוד שמתהווה ברכבת ישראל ומתחבר גם לחוק חובת המכרזים. חוק חובת המכרזים הוא חוק טוב מאוד אם יודעים להשתמש בו נכון. חוק חובת המכרזים מגן על כספי הציבור וכספי הציבור צריכים להיות בשימוש נכון לרווחת האזרחים. אם הולכים בחוק חובת המכרזים ורק מגנים על השקיפות ועל הצדק ולא עוסקים בצד המסחרי גם כן ובתועלות שהרכוש הציבורי יכול ליהנות מפספסים את החוזקה של החוק. אנחנו מצאנו פה מצבים שבהם חברות ישראליות, חברות רב לאומיות ואפילו ממשלות הרגישו שהגוף הזה, רכבת ישראל, לדעתי זה קורה בעוד חברות ישראליות, הוא שלהם. הגענו למצבים שהיינו צריכים להסביר לחברות הרב לאומיות הגדולות, כמו סימנס, כמו בומברדיה, כמו אלסטום, כמו חברת האיתות, תלאס, שהרכבת היא של מדינת ישראל, של אזרחי מדינת ישראל. נכון שחלק מהדברים נבנו מהשילומים, אבל היא שלנו ואנחנו נקבע איך הוא תנוהל, איך נעשה שימוש בכספים. לא תכתיבו איזה רכבות יש, לא תכתיבו לנו איזה ציוד לקנות וגם לא באיזה תנאי תשלום. אנחנו ננהל את המכרזים כפי שאנחנו חושבים שהם הנכונים למקסם את הכסף. ההתערבות בגוף הזה של חברות בינלאומיות, חברות ענקיות, כמו שפיר, מנרב, חברות מאוד מאוד טובות, אבל הם הבינו שהם הקבלן של המדינה והם יכתיבו למדינה איך להשתמש בכספים. לא עוד ככה מבחינתנו.

מערכת יחסי העבודה הייתה מאוד מורכבת ברכבת, עדיין יש דברים מאוד קשים. למשל טריטוריות נהגים. נקבעו טריטוריות לקבוצות עובדים שרק הם מותר להם לנהוג שם, גם אם זה חוסר יעילות משווע. לנהג דימונאי אסור לעבור את אשדוד, נהג חיפאי לא יורד דרומה מבני ברק, הדברים האלה נשברו בחודשים האחרונים, לפי יעילות הרכבת, לשם הנהג ינהג. יש צעקות, יש דיון בבית הדין לעבודה. יש נושא שבגלל מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר, הרכבות הונעו במוצאי שבת ודוממו ביום שישי אחרי זה, כי הייתה מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר. אין עוד דברים כאלה, זה בזבוז אנרגיה, בזבוז כסף, עשרות מיליוני שקלים. תופעה שכאשר הגיעו למחלוקות עם ההנהלה ובית המשפט לא אישר לשבות, פתאום עשרות עובדים נהיו חולים ברכבת, ועוד תופעות לא מקובלות כאלה. בחודשים האחרונים הארגון מתנהל ביחסי עבודה יותר נאים, אני לא בטוח שזה יימשך כך לאורך זמן ולא נרחיב על בית הדין לעבודה, שיש כמה תופעות שהוא מונע מההנהלה ליישם, דבר שגורם נזק מאוד גדול לכספי הציבור ולא פוגע בעובדים.

הרכבת הייתה נסמכת אך ורק על שולחן הממשלה. המוטו היה כמה מגדילים את הסובסידיה, כמה כסף עוד מוציאים מהממשלה, כמה מגדילים את התקציב של הרכבת. היום אנחנו לא מוותרים לממשלה כי היא קונה מאיתנו את השירות. נסיעת כרטיס ממוצע, עלות הייצור שלנו היא 40 שקל, הפדיון הממוצע הוא 15 שקלים, 25 שקלים ממומנים על ידי הממשלה. בחודשים הקרובים סוף סוף נחתום איתם על הסכם שנקרא הסכם הפעלה, הוא המזמין מאיתנו, אבל במקביל יש אצלנו מדיניות איך אנחנו מגדילים את הפדיון בגין השירותים שאנחנו מוכרים לציבור. זה לא על ידי העלאת מחיר הכרטיס, אלא על ידי תוספת נוסעים. תוספת הנוסעים הזו שנוספו לנו בשנה האחרונה, 5 מיליון נוסעים, כפול 15 שקלים, זה 75 מיליון שקל תוספת להכנסה, כי הרכבת ממילא נסעה, הדלק ממילא הלך, הנהג ממילא קיים, הדברים האלה, אנחנו מסתכלים על הרכבת גם כבסיס עסקי.
המשאב האנושי, נהוג לומר בכל מקום שהוא הדבר הכי חשוב ואכן הוא הכי חשוב, אבל אין השכלה, הכשרה ומקצוענות במדינת ישראל. רוב בעלי המקצוע שלנו, הטובים, הם אלה שעלו מחבר העמים, בטווח של שלוש שנים האחרונים שבהם פורשים לגמלאות. לפיכך נדרשנו, אחת, להכשיר הרבה מאוד עובדים, שתיים, העובדים הזרים שיש בארץ. לכן הקימונו במסגרת מכללת בראודה בכרמיאל, בית ספר להנדסאים בבאר שבע, כיתות להנדסאי רכבת. בסוף החודש הזה מצטרפים אלינו 48 עובדים חדשים שנקלטו ללימודים על בסיס תנאי הקליטה לרכבת, עברו הכשרה של שנתיים להיות הנדסאי רכבת, אנחנו אימצנו את בית ספר אורט, בית ספר עמל בדימונה, הפכנו אותו לבית ספר למקצועות הרכבת החל מכיתה ט', ב-י"א-י"ב הם יעבדו וילמדו במקביל, יהיו חניכים, עבודת חניכים במוסכי הרכבת, בתחנות הרכבת, ובמקביל ילמדו שלושה ימים בשבוע. מהנדסים שלנו ומהנדסים שמתחייבים לעבוד עבורנו אנחנו שולחים לעשות תואר בהנדסת רכבת בברמינגהם באנגליה, אפילו אחד העובדים המאוד מקצוענים שלנו עושה עכשיו דוקטורט בברמינגהם. כמובן אנחנו מכשירים הכשרה נוספת והרבה הרבה יותר מקצועית את העובדים הקיימים שלנו. לעובדים הקיימים שלנו בנינו בית ספר חדש למקצועות הרכבת בתוך הרכבת, גם מבנה פיזי, אבל הרבה הרבה יותר חשוב, תכנים חדשים, מדריכים חדשים. היום להיות מדריך בבית הספר זה לא מי שנפלט מנהיגה, אלא זה כמו קורס טיס, הטובים הופכים להיות מדריכים בבית הספר, הם עוברים מבחנים, הם עוברים הכשרות, הם גם מתוגמלים, בעיקר בכבוד.

חטיבת המטענים, כפי שאמרתי לכם, זה יעד מאוד רציני אצלנו, היות שאנחנו מאוד מאוד חלשים ואנחנו מתכננים להגיע לחצי מיליארד שקל בסוף העשור. אנחנו משקיעים כל שנה כ-4 מיליארד שקל בפיתוח. זה הקו הזה, זה קו אשקלון-באר שבע, זה הכפלת המסילה לבאר שבע, זה גמר מסילת החוף לאשקלון, הכפלת המסילה לכפר סבא, הכפלת המסילה לנהריה. הציבור נהנה מההשקעות הללו, המטרה שלנו לסיים אותם במועד, כשבחלק מהמקרים היו פיגורים של שנים וחריגה בתקציב. היום אנחנו יושבים חזק מאוד גם על לוח הזמנים, גם על התקציב, שהציבור יוכל ליהנות מההשקעות האדירות הללו.

זו רשימת קניות מה עשינו בעת האחרונה ומה אנחנו עושים. בשנה הנוכחית אנחנו מתכוונים לעבור את 2 מיליארד שקל בהכנסות, לעבור את ה-47 מיליון נוסעים השנה, להוסיף שעות פעילות לרכבת בלילות ובעיקר בסמיכות בסוף שבוע. לא ייתכן שרכבת ביום שישי מבאר שבע האחרונה תצא ב-12 וחצי, חיילים משתחררים גם באחת ובשתיים ואם השבת נכנסת בארבע וחצי אפשר להגיע עם הרכבת לתל אביב עדיין בארבע ומי שמשתמש ברכבת במוצאי שבת, משפחות שנוסעות לבקר משפחות, לא צריכות לחכות לרכבת הראשונה שעתיים וחצי. חצי שעה אחרי צאת שבת רכבת יכולה להיות מונעת בנהריה ולצאת לכיוון המרכז.

ואנחנו נמשיך לטפל חזק מאוד בנושא של התרבות הניהולית והארגונית, וזו רכבת ישראל של 2014.

ראית, מיקי, לא הכול שלילי. לא בסדר? מה שטוב אומרים שטוב, מה שצריך להשתפר צריך להשתפר.

עכשיו נבקש מדרור לספר על הפרויקט.

בכבוד, דרור. כמה זמן ייקח לנו להגיע מתל אביב עכשיו?

28 דקות.

מה יהיה עם המסילה הישנה?

עד בית שמש תהיה מסילה מאוד טובה, מבית שמש אנחנו רוצים שתהיה מסילה תיירותית.

לא, יש גם תחזיות של נסיעות גם אחרי התחזיות הקיימות. לא המון, אבל יש.

לא המון, איזה 200-300 ביום.

אבל מי שייצא מבית שמש ישתמש באותו קו, או בקו החדש כבר?

לא, הוא לא יוכל להשתלב בקו החדש.

רק תל אביב וירושלים.

לא, הוא יוכל לנסוע עד הנה. פה תהיה תחנה?

במודיעין. הוא יוכל לנסוע למודיעין.

עשיתם טיזרים עד עכשיו, תיכף תדעו את כל התשובות. אז אנחנו מדברים על הקו המהיר לירושלים. כדי להתחיל נשים סרטון קצר וזו תהיה איזה שהיא התחלה טובה.

(הקרנת סרט).

בסוף שנה ניסע בה?

לא זאת, אבל ב-2017.

עוד נזדקן, מיקי, אנחנו כמעט לא ניהנה מזה.

לא, זה הרף עין, זה עוד רגע קורה. סוף 2017, תחילת 2018, וזה באמת כבר כאן. בעז התחיל לסקר את העבודה הכללית של הרכבת וכל הפרויקט הזה הוא בעצם שורה אחת בתוך המצגת של בעז, עכשיו אנחנו עושים איזה שהוא זום אין ונכנסים לתוך הפרויקט הזה. אז הפרויקט הזה הוא באמת פרויקט ייחודי, אין כזה בארץ, לא בהיקף של האלמנטים ההנדסיים שיש, המנהרות והגשרים ובעצם המטרה שלו זה באמת לחבר את תל אביב עם ירושלים בצורה מהירה. כמו שהוזכר כאן, כרגע נוסעים יכולים לעשות את תל אביב-ירושלים בשעה ו-10, שעה ו-20, אנחנו מדברים עכשיו על חצי שעה. חצי שעה זה ליגה אחרת, הכול באמת מתקצר ומתחבר בצורה אחרת לגמרי ומגדיל כמובן את הקיבולת שהרכבת יכולה להעביר בין תל אביב לירושלים.

אז אנחנו מדברים על קו שמורכב ממנהרות וגשרים, הוא יהיה חשמלי, נדבר תיכף על תכנית החשמול, הקו הזה הוא מחושמל, נוסעים בו 160 קמ"ש. 160 קמ"ש זו קפיצה רכבתית, כלומר רכבות היום נוסעות ב-140, 150, לעבור ל-160 זה כבר אירוע גדול יותר מבחינת ההתארגנות הרכבתית ואני אסביר על זה בהמשך.

מבחינת התדירות, יהיו לנו ארבע רכבות בשעה לכל כיוון בשעת השיא, כשרכבת בערך זה כ-1,000 איש, אני עושה את זה במספרים מאוד עגולים, זה תלוי בשעת השיא, אבל זה 1,000-1,200 אנשים ולאורך התוואי יש לנו שני סוגים של מבנה עליון. מבנה עליון זה בעצם על מה הרכבת נוסעת. אתם מכירים את המבנים הסטנדרטיים שזה סוללה של חצץ, אדנים ועליה פסים. במקרה הזה ברוב הקו יש לנו מסעת בטון קשיחה, די דומה לרכבות הקלות, אם ראיתם, אבל משהו קצת שונה. זה מאפשר את הנסיעה המהירה יותר ולמערכת הזאת קוראים slab track.

מבחינת משך הנסיעה, דיברנו על 30 דקות. האומדן הכולל של הביצוע כ-7 מיליארד. עד כה עברנו כבר מעל מחצית הדרך. בעצם בשלב הראשון, מה שאנחנו עושים זה את ההכנה לרכבת, זה אומר לבנות את התשתית, בשלב הבא אנחנו נכנסים לפאזה הבאה של הקו, שזה כל מה שקשור למבנה העליון, זה האלמנטים הרכבתיים עצמם. יש לנו כ-3.5 קילומטרים של גשרים, כ-20 קילומטר מנהרות, אבל זה כפול שתיים, פה אנחנו סופרים את זה לכיוון אחד, בסרטון, אם ראיתם, זה 37 קילומטר, ותחנת האומה, בעצם המפגש של הקו הזה עם ירושלים, היא פוגשת את ירושלים במינוס 80 מטר, בין בנייני האומה לאגד, יש שם את הגדר האפורה, אני מניח שנסעתם באזור שז"ר, ממש מול בנייני האומה וזה מפגש תחבורתי מצוין, בין תחנת אגד, כל האוטובוסים, הרכבת הקלה, קו ראשון כבר עובד, זה ברחוב יפו, הקו האדום, הקו הבא זה הקו הירוק, שיהיה ליד בנייני האומה, כך שמבחינת הפיזוריות הרכבת מגיעה לנקודה מאוד טובה, יש ממנה קווים שאפשר לשלח את הנוסעים ולאסף.

מבחינת צפי העבודות, העבודות יסתיימו בסוף שנת 2017 והפתיחה המסחרית זה ב-2018.

איך אנחנו מחלקים את העבודה? מבחינת המפה, זה אזור לטרון ומכאן אנחנו מתקדמים מזרחה, ואני אסקור את ההתקדמות שלנו, חילקנו את זה לקטעים. זה קטע א' מאזור מחלף ענבה לכיוון לטרון, אנחנו נמצאים כאן, באזור שער הגיא, קטע ג' שלנו מכיל את המנהרה הכי ארוכה ומסתיים באזור מבשרת ציון רכס חלילים, מכאן עמק הארזים וזו תחנת האומה.

איך אתם בממשק עם הכבישים על הרחבת הכביש?

אנחנו לא משיקים לכביש, אנחנו נמצאים בעצם מתחת לפני הקרקע ברוב הקטעים שלנו, כך שאנחנו - - -

משער הגיא עד ירושלים אתם מתחת כאילו?

אנחנו נמצאים מתחת לכביש. כביש מספר 1 עובר במזרח - - -

רק בגינות סחרוב אנחנו - - - אנחנו הרבה צפונה לכביש.

אני אראה. כביש מספר 1 זה התוואי הזה, פחות או יותר. כשאנחנו מגיעים לירושלים, באזור גינות סחרוב, אנחנו נמצאים במקביל אליו, ממש בכניסה לירושלים ואחר כך אנחנו עושים את החדירה מתחת לעיר.

כלומר מה שאנחנו רואים בכביש 1 זה הכביש בלבד, זה לא אתם.

זה לא קשור אלינו. מבחינת העבודות מדובר כאן על שיתופי פעולה בין קבלנים, אנחנו מדברים על פרויקט מאוד מאוד מורכב מבחינה טכנולוגית, כך שכל קבלן שעבד אצלנו עבד בשיתוף במה שנקרא join inventor, בחיבור עם חברות זרות שמהן הבאנו את הידע וחלק גדול מהידע הזה גם יישאר איתנו בסוף העבודה.

מבחינת ההון האנושי, הרכבת מנהלת את הפרויקט הזה בעזרת 22 עובדים אינטגרליים וכל השאר זה כל מי שמקיף אותנו בשקף הזה, זה בסביבות 1,700 אנשים שנמצאים במעגל הראשון, מנהלי פרויקטים, קבלנים ונותני שירותים. אתם מתארים לעצמכם מה קורה במעגל השני והשלישי, יש די הרבה אנשים שמסתובבים סביב הפרויקט הזה ורוב הכסף נשאר כאן.

מבחינת ציוד, הפרויקט הזה שואב מהשוק כמויות גדולות מאוד של ציוד. צמ"ה זה ציוד מכני הנדסי, זה כל הטרקטורים הרגילים הצהובים שכולם מכירים, חוץ מזה יש עוד כלים מיוחדים. יש מכונות כרייה מיוחדות שעליהן אני ארחיב, אלה שלוש מכונות כרייה שעבדו כאן באתר, אחת כבר לא עובדת, שתיים עדיין עובדות. מפעלי בטון, מפעלים לייצור סגמנטים ועל זה תיכף אני אראה כמה תמונות כדי שתבינו על מה אנחנו מדברים.

מה עשינו בשנת 2013? קודם כל התקציב שייעדנו לעצמנו, היעד התקציבי היה 1.200 מיליארד ועמדנו ב-1.180 מיליארד, כלומר ביצענו 97% עמידה ביעד התקציב, זה אומר כ-100 מיליון שקל ביצוע בחודש ומדובר כאן על סכומים אמיתיים, זה 100 מיליון שנדרשים לביצוע, זה לא כספי העברות למיניהם.

מבחינת המנהרות, מה נשאר לנו? מתוך אותם 37 קילומטר מנהרה שאנחנו צריכים לייצר, אז זה מה שעשינו בחלוקה לשנים. מה שנשאר לנו עכשיו זה כ-9.5 קילומטר לכרות וזה נמצא במנהרה מספר 3. זו המנהרה הארוכה ביותר, אורכה 11.6 קילומטר ועברנו מצד אחד את ה-7 קילומטרים ומצד שני כבר התקדמנו, אנחנו נמצאים בקילומטר, השקף הזה מעודכן ללפני חודש, כך שיש בערך 8 וקצת קילומטרים להשלים.

מבחינת הקטע הראשון, הקטע הראשון הוא קטע פשוט יחסית ומדובר על עבודה סטנדרטית. זה אומר גשרים יחסית פשוטים וסוללות עפר. אז אלה התמונות שלנו מגשר 1, מ-431, מהכבישים, הקטע הזה ממתין בעצם לטיפול במבנה העליון שיגיע בשנת 15'.
(הקרנת סרט).

מה ההשלכה, אם אתה נכנס פנימה עם כלי כזה ענק, מה קורה עם כל ההר?

עובי הכיסוי מעלינו משתנה, יש מקומות שאנחנו מאוד נמוכים ויש כמה עשרות מטרים, יש לנו נקודה אפילו שאנחנו נמצאים כ-4 מטר מתחת לכביש 1, לא עם המכונה הזאת, אבל עובי כיסוי מאוד קטן, יש אזורים שאנחנו מגיעים עד 250 מטר כיסוי. בעיקרון להר זה תלוי בסוג הסלע, אבל הדרך שבה היא עובדת היא כזו שהיא מגנה כל הזמן על עצמה. מגנים על העובדים ומתקדמים. אין בעיה של יציבות.

שלא יקרוס משהו.

הטבעות האלה זה כמו אבן ראשה.

אתה אומר שמגנים?

כן. הכוחות שמתקבלים מתוך ההר הם כאלה שמתפזרים. הצורה, שהיא צורה עגולה, זה עובד כמו בבתי כנסת ומסגדים וכל מה שבנו עם הרומאים בשיטה של הקשתות. לא מקבלים את הכוחות ישירות, זה מסתובב סביב המבנה הזה ובצורה הזאת אפשר לקבל הרבה יותר כוחות. די יציב.

מנהרה מספר 1, אנחנו מדברים על הקטע הראשון שנכרה, קטע א', זה הקטע שדרכו יצאה המכונה הראשונה שעבדה. פה עבד הקבלן מנרב, הוא עבד עם חברה רוסית, חברה בשם מוס-מטרוסטרוי, הם סיימו את עבודתם, הם כרו מנהרה אחת, סיימו אותה, היא באורך של 3.5 קילומטר, סיימו אותה, התפרקה המכונה ברחבה שאנחנו רואים, הועברה לצד השני מעבר להר ושוב כרתה את המנהרה המקבילה, כך שיש לנו צמד מנהרות.

צמד המנהרות האלה, זה חשוב, ופה הנקודה להסביר מה ההיגיון. בעצם בכל מנהרה נוסעת רכבת אחת בכל כיוון, בין המנהרות יש מנהרות קשר. כל 250 מטר יש מנהרות קשר שמקשרות בין שני החללים הגדולים, בין שתי המנהרות הגדולות, זה קשור למצבי חירום רכבתיים. ברגע שיש אירוע אפשר להוריד את הנוסעים. אורך רכבת הוא כ-300 מטר, כך שהיא עומדת לפחות מול מנהרת קשר אחת או שתיים. מורידים את הנוסעים, מעבירים אותם למנהרה השנייה ושם הם נמצאים במצב בטוח עד שמחלצים אותם.
זו התמונה מהצד השני, של הקדחים. אתם יכולים לראות, רק תשימו לב, שהקדחים שמכונת ה-TBM עושה, זה ה-tunnel boring machines, זו המכונה שראינו עכשיו, זה קדחים עגולים, זה קוטר מושלם. בהמשך אני אראה לכם שיטת קידוח אחרת שהיא שיטה קונבנציונלית, שבה כרו עד עכשיו את המנהרות בישראל.

זה רגע היציאה, זו תמונה קצת מושחרת, הפועל שיוצא, זה ממש רגע הפריצה החוצה, מחוץ למנהרה.

מבחינת קטע ג' מספר נתונים. קטע ג' זה הקטע שאנחנו נמצאים בו עכשיו, המִנהלת שלנו יושבת פה, זה מיקרוקוסמוס, בהמשך אנחנו נעשה סיור קטן ותוכלו לראות, יש כאן שלושה סוגים של מנהרות, צמד מנהרות שנכרה בעזרת ה-TBM, המכונה הגדולה, שיטה שנקראת NATM, זו שיטת קידוח פיצוץ, זה ה- new Austrian tunneling method, זו שיטה קונבנציונלית שעד כה עבדו איתה בישראל, היא שיטה מאוד ותיקה, ועוד שיטה שנקראת cut and cover, זה האזור שפותחים את הקרקע, מייצרים מנהרה באוויר הפתוח ואחר כך מכסים.

מבחינת היעדים זה הקטע שבשנת 2013 היינו צריכים לייצר בו קצת יותר ועכשיו אנחנו עסוקים בלדחוף את המכונות חזק יותר קדימה. קצת תמונות מהווי המנהרה, אפשר לראות כאן את הקרומים, אפשר לראות את המישקים בין הטבעות ובכל טבעת שמורכבת משבעה קרומים, טבעת כזאת שוקלת כ-80 טון, מכניסים אותה בעזרת מין קרונועים, מין עגלות שטוחות או קטרים קטנים. הם נוסעים על מסילה, זו לא מסילה רכבתית, זו המסילה שנמצאת כאן, שרואים אותה בתמונה, זו מסילה לצרכי שירות. דבר חשוב זה המוליך, השרוול הצהוב הזה, שמכניס אוויר צח כל הזמן לתוך המנהרה לעומק האדמה. אתם זוכרים שאנחנו נמצאים עכשיו בסביבות כ-7 וקצת קילומטר וחייבים לאוורר, והאלמנט הזה שזה המסוע, הוא זה שמוציא את עודפי החפירה. המכונה כורה וכל עודפי החפירה יוצאים החוצה ואנחנו נראה בתחילת הסיור שלנו את המערום הגדול שיש לנו בחוץ.

שוב תמונה מתוך המנהרה. כך נראית המנהרה תוך כדי העבודה. בשלב הבא צריכים להשלים את העבודות, בעצם העיגול המלא הזה מתיישר, צריכים לייצר כאן את הרצפה ואת ההכנה למבנה העליון.

דיברנו על מנהרות הקשר, אחרי שמשלימים את המנהרה הראשית כל 250 מטר פותחים את הקרומים ומייצרים קשר למנהרה המקבילה.
עברנו לקטע ג' ובעצם לכרייה ממזרח בקטע ג', באזור מבשרת ציון. בגלל שזו המנהרה הארוכה ביותר, מה שעשינו, שתי מכונות עובדות ממערב למזרח וממזרח אנחנו עובדים בשיטה קונבנציונלית, בצורה כזו שהם ייפגשו בדרך. הן נפגשות בערך קילומטר מפתח המנהרה המזרחי. התבנית הזאת, אתם יכולים לראות שפה אנחנו כבר בחתך אובאלי, זה אומר שאנחנו עושים מצד מזרח למערב, אנחנו עובדים בשיטה קונבנציונלית, בשיטת קידוח פיצוץ, וקילומטר בתוך בטן ההר אנחנו מייצרים חלל, זה נקרא צ'מבר, בתוך החלל הזה אנחנו נרכיב את המנופים ונפרק את המכונות שלב אחרי שלב ונוציא אותן בחלקים. תזכרו שמכונה כורה, מהרגע שהיא מניחה את החוליות מאחוריה היא לא יכולה כבר לצאת, היא נמצאת במצב של אל-חזור, היא תגיע לצ'מבר הזה, לתוך אותו חלל, היא תפורק שם בתוך החלל ותצא בחלקים. העגלות שהיא גוררת אחריה, אותן נוציא החוצה. בשיטה הזאת אנחנו הרווחנו עוד כמה חודשים טובים כי קידמנו את העבודות גם ממזרח.

של מי מכונת הכרייה?

את המכונה בעצם אנחנו קנינו. אנחנו משלמים לקבלן, הקבלן קנה אותה. שלושת המכונות הגיעו מאותו מפעל, מפעל גרמני שנקרא ארכנכט, שם מייצרים אותה, זו מכונה שבדרך כלל לצרכי הפרויקט. צריך להגיד מה רוצים בפרויקט, רוצים מנהרה בקוטר מסוים ואז הם מייצרים אותן. היום יש כ-40 מכונות כאלה שעובדות בעולם והמכונות האלה והצוותים האלה מסתובבים.

כמה אצלנו בארץ?

אצלנו שלוש.

הכול אצלנו פה כרגע?

שתיים כאן, אחת כבר סיימה את עבודתה, פורקה ויצאה מגבולות הארץ.

אבל זה נחשב שלנו? אם עובדים במקומות אחרים - - -

אפשר יהיה למחזר אותן אם יימצא בעולם פרויקט שהוא דומה לזה, שתואם את סוג הקרקע פחות או יותר ואת הקוטרים. אז כן, אפשר למחזר אותן, שתי המכונות שעובדות עכשיו הן מכונות שעברו הסבה, שאותן כן מחזרו.

רציתי להראות לכם איך כורים מנהרה בשיטה הקונבנציונלית, אבל זה לא כל כך עובד. אז אני אסביר לכם בעל פה. איך בעצם תוקפים את ההר ברגע שרוצים להיכנס ולכרות? אז כמו שאמרנו, בשלב הראשון אנחנו מייצרים את הקמרון, זה לא החתך הסופי אבל אנחנו מתעסקים רק בקשת. שמים קשתות פלדה, מסמרים לתוך הקרקע, כל דבר שיחזק את הצורה, את חצי העיגול הזה. בשלב הבא בעצם ככה זה נראה בתוך בטן ההר, זה מחוזק כל הזמן ותזכרו שזה צריך להגן על הכורים. החלקים האפורים שנצבעים פה באפור זה בעצם בטון שמתיזים אותו. אחרי ששמים את הקשתות האלה מתיזים בטון, הבטון הזה מחזק ובצורה הזאת אפשר להתקדם.
שימו לב שהעבודה כאן היא שלבית. גם כשיורדים למטה, לשלב הבא, לא פותחים את כל הקרקע מקצה לקצה, פותחים או חצי-חצי, או שלושת רבעי-רבע, תמיד משאירים דופן אחת שתהיה תמוכה על ידי הקרקע ובשיטה הזאת מתקדמים צעד אחר צעד. קצב ההתקדמות בשיטה הקונבנציונלית זה בערך שלושה מטרים ביום, זה מספר אצבע, אל מול המכונה הגדולה שראינו שעושה בערך 30 מטר ביום. יש הבדל בין שתיהן, אי אפשר להביא את המכונה הזאת לכל פרויקט, עלות מכונה כזו זה בערך 80 מיליון שקל, כל המתחמים הלוגיסטיים שנמצאים מסביב עולים בין 100 ל-150 מיליון, כך שיש איזה שהוא breakeven כלכלי של משהו בסביבות 7 קילומטר. פחות מ-7 קילומטרים, של מנהרה פלוס האופציה למקם אותה, זו הדרך היחידה להפעיל מכונות כאלה. היריעות בצבע חרדל, אלה יריעות איטום שבשלב הזה אנחנו אוטמים את עצמנו מההר, אוטמים את המנהרה. התבנית שנכנסה מייצרת את היציקה הסופית, היא נקראת ה-inner lining, זה הדיפון הפנימי. כרגע יש לנו, זה הקרקע, זה התימוך הראשוני שתמך בעובדים לצרכי ביצוע, ובשלב הבא בין גב התבנית לתימוך הראשוני יוצקים בטון, ממלאים את השכבה הזאת, אתם תראו שזה מתמלא כאן. ברגע שזה מתמלא עובי הכיסוי פה נע בין 50 ל-70 סנטימטר וזה מה שמביא אותנו למצב הסופי.
בסיור שלנו אנחנו נעבור במנהרה שהיא מנהרה קונבנציונלית. אתם תוכלו לראות, התפרים, התבניות האלה, כל 12 מטר יוצקים וכך מתקדמים שלב שלב, עד שמגיעים למצב הסופי ומיד אפשר יהיה לראות איך זה מסתיים. מניחים את המבנה העליון, את האדנים ואת הפסים, אחר כך את החשמול וכך משלימים את המנהרה.
זו הדרך שבה מייצרים מנהרות קונבנציונליות, כל המנהרות שנכרו בארץ נכרו בשיטה הזאת. עם ה-TBM זו פעם ראשונה שעובדים במדינת ישראל ומבחינתנו השוק למד המון, כך שאנחנו ערוכים. אתם יודעים שיש עוד פרויקטים, כל הרכבת הקלה בתל אביב תהיה, או חלקה הגדול, ייכרה בעזרת המכונות האלה.

זה המצב הסופי שאליו מגיעים במנהרות.

זה גם יהיה חשמלי, כן?

כן, הקו הזה הוא קו מחושמל.

הוא חייב להיות חשמלי. בשביל לנסוע במהירות של 160 קילומטר רק מנועים חשמליים יכולים לשאת רכבת - - -

זאת אומרת שתצטרכו לחשמל גם את הקו ממודיעין עד תל אביב?

כן, הקו הראשון יהיה מהרצליה לירושלים, כי בתל אביב יש צוואר בקבוק, אי אפשר לעצור, אז הם ימשיכו עד הרצליה ומהרצליה עד ירושלים.

גשר 9, גשר שנכנסנו כבר לעמק הארזים, פה זה נחל לוז, כביש 1 נמצא כאן. גשר שמיוצר בדחיקה, זה אומר שאנחנו מייצרים כאן חצר יציקה, יוצקים פה את המקטע הראשון, דוחפים אותו, מחברים לאחוריו את המקטע הבא, מחברים בין שניהם ואז דוחפים אותם. בשיטה הזאת כל 20 מטר יש מקטע וככה דוחפים אותו, פשוט משגרים אותו מהנקודה הזאת עד לרגע שהוא מגיע לפה. החתיכה הזאת נקראת אף הפלדה, ובעצם היא מאפשרת לגשר על הנציבים. ברגע שהקטע הזה נדחק עד לכאן, עד לאזור הבא, האף מגשר ומאפשר בעצם לצמצם את הכוחות שמופעלים על אלמנט הבטון. בשיטה הזאת כמעט שלא צריכים לגעת בקרקע למטה וזה חלק מהעניין. גם בסרטון הוזכר העניין שאנחנו מתערבים כמה שפחות בקרקע ולא מפריעים ומצמצמים את הנזק ויש נזקים מפרויקטי בנייה. אנחנו כמעט ולא מתערבים בקרקע. ככה בעצם נראית המנהרה, ברגע שמסיימים. החלק הזה, הטרפז הזה, נכרה, זה נקרא פורטל, מפה יוצאים ובסוף עושים איזה שהיא השלמה באוויר הפתוח של קטע מנהרה ותדמיינו לעצמכם שבסופו של דבר המשולש הזה מתכסה באדמה, כך שכשמסתכלים על ההר רואים שני קדחים ואדמה פלוס החזרת המצב לקדמותו בכל מה שקשור לצומח.

תמונות מתוך המנהרה. דיברנו על שתי מנהרות שרצות במקביל. ברגע שנכנסים לכיוון ירושלים יש לנו שם מנהרה מיוחדת. בעצם מגינות סחרוב עד לאזור תחנת האומה יש קטע של 2 קילומטרים מנהרה אחודה. זה אומר שבתוך חלל אחד נוסעות שתי רכבות, רכבת לכל כיוון, המטרה פה היא להתחיל ולצמצם את המסילות ואחר כך לפתוח אותן לקראת התחנה. בתחנה יש לנו ארבעה שפות רציף, זה אומר שבמקביל יכולות לעמוד ארבע רכבות.

זה תמונות מתוך המנהרה, אלה כבר תמונות אמיתיות, ראינו את זה בסרטון, היריעות הצהובות האלה הן יריעות איטום, הפיגומים הניידים האלה הם אלה שעוזרים לנו להרכיב אותן. שוב תמונה מתוך החללים הגדולים שלנו, זה החללים שבעתיד יהיו הרציפים.

בנקודה הזאת יש את הפיצול, אמרנו מנהרה אחודה, ושתי מסילות לכל כיוון נכנסות לכיוון הרציפים. הנקודה הזאת נמצאת ממש בכניסה לעיר, כלומר מעלינו נמצאת ממש הכניסה לעיר. זו הטרמפיאדה שרואים בכניסה. כך נראה החלל המרכזי שאליו יגיעו הנוסעים. הנוסעים יורדים מלמעלה, אני אראה לכם את זה כאן. בסופו של דבר כל מה שיראו, הקו הזה שמציין את פני רחוב שז"ר, כל מה שיראו מרחוב שז"ר או מרחוב יפו זה מבנה זכוכית יפה. כל מה שנמצא מתחת לקו הזה זה בעצם עבודות הכרייה הרכבתיות, גוף התחנה שנמצא מתחת לקרקע, הפיר הראשי, שדרכו יורדים במעליות הנוסעים, וזו בדיוק הנקודה שאליה הם יורדים, כך זה נראה לפני, בשלב הבא זה יהיה עם קרמיקות ומיזוג, אבל כך זה נראה בשלבי העבודה, והחלק הזה זה החלק של הרציף. יש עוד אופציה לרדת, זה בעזרת דרגנועים שיורדים, ארבעה דרגנועים שמורידים את הנוסעים שלנו למטה ושלוש מעליות.

אנחנו מדברים על יכולת עלייה וירידה של 8,000 איש בשעה.

אז זה מעליות ענק.

כן, מעליות מסחריות שיכולות להסיע 33 נוסעים בכל פעם. יש להן רק תחנה אחת, הם מורידים למטה ומעלים למעלה, לא עוצרים בדרך. והדרגנועים שמסוגלים להעביר - - - הפילוג הוא פילוג טבעי, הרוב בוחרים בדרגנוע בדרך כלל, מעליות זה למבוגרים או לגברת עם העגלה. בדרך כלל אנשים לא ממתינים למעלית אם הם יכולים לעלות בדרגנוע.
כך נראות הרשתות אחרי ששמים את יריעות האיטום, אלה רשתות הברזל ואחרי זה עושים את היציקה הסופית. כך נראה רציף התחנה היום. בעצם חלל הרציפים באמצע, רק תדמיינו לעצמכם פה את הרציף, באמצע יעמוד כאן רציף, משני הצדדים שלו יכולות לחנות שתי רכבות.

שוב, אלה תמונות מתוך מנהרה.

כמה אנשים מועסקים? 1,700 עובדים, אמרת?

כן, זה בשיא הפרויקט. היום אנחנו כבר מתחילים לרדת, שלב ההנדסה האזרחית מתחיל להצטמצם ואנחנו עוברים לשלב הבא, שזה כל מה שקשור למערכות, החשמול, הפאזה הבאה. בעצם כל מה שהראיתי עכשיו זה הכנה לקראת הרכבת, זה כדי שהרכבת תוכל להיכנס.

זה גשר 10. את הנציבים שלו אתם רואים מכביש 9 ומכביש 1, הם צומחים. היום הנציב כבר נמצא בתחתית המנוף. זו עוד תמונה, שני הקדחים האלה פה זה מנהרה 3A, זו אנדרטת התאומים, האנדרטה לזכר בנייני התאומים ומהנקודה הזאת יוצאת הרכבת, עושה מין בננה כזה על הנציבים של הגשר וזה כבר כביש מספר 1.

זה יהיה הגשר הגבוה ביותר לרכבת, זה יהיה למעלה מ-100 מטר, אורך קצת יותר מקילומטר.

תחנת האומה. זה המבנה שנמצא מתחת לפני הקרקע כבר, כך זה נראה מעבר לגדרות האפורות שאותן רואים מרחוב שז"ר. אלה הגדרות שרואים, בנייני האומה נמצא מעבר לגדר, וכמו שאמרנו, האתגר הבא שלנו זה להכין את הקו הזה לקראת הרכבת. יש לנו קבלן ממשיך, חברת אלקטרה שתמשיך את הפרויקט בתחנת האומה, תביא אותה למצב הסופי ומכרז המערכות האלקטרו-מכניות שזה פרויקט מאוד מאוד גדול ומאוד מורכב עבור הרכבת, משלב גם הנדסה אזרחית, גם מערכות אלקטרו-מכניות, אנחנו נמצאים כרגע בשלב ה-PQ, אנחנו עושים מיון מוקדם למציעים ובשלב הבא יתגבשו הקבוצות. ברגע שיתגבשו קבוצות ייצא מכרז ונקווה שיהיה לנו זוכה לקראת 2015, אז הוא יתחיל את התכנון שלו. המכרז הזה הוא מכרז של תכנון ביצוע, זה design-build, כך שהוא יתחיל בשנת 2015 ולקראת 2016 הוא כבר צריך להיכנס לעבודות מאוד מסיביות כדי להשלים את העבודות שלו עד סוף 17'.

יש להם את הניסיון לעשות את זה? עשו פעם?

אנחנו כל הזמן משלבים גם ידע מחו"ל וגם קבלנים מחו"ל עם קבלנים ישראלים. יהיו כאן קבוצות, הקבוצות כבר מתאגדות ויש בהן נציגים ישראליים, רוב העבודה מבוצעת על ידי ישראלים, רק העבודות המיוחדות יותר יבוצעו על ידי כוח האדם המיומן שבא מחו"ל והשוק שלנו לומד, בעיקר לומד. בעז דיבר על איך אנחנו מכשירים, גם על מקצועות הרכבת וגם במקצועות האלה. כל נושא הכרייה הלך ונשכח, הייתה פעם חברה אחת שקראו לה אדום, שכרתה בתמנע, כולם כבר פנסיונרים, אין כורים בארץ. היום הצוות הישראלי מתחיל ללמוד, ייקח קצת זמן, אבל אנחנו - - -

צריך להיות מהנדס בשביל זה?

להפעיל את המכונות כן. חלק מההכשרות המקצועיות שלנו, היעד שלנו, כחלק מהמנהלים ברכבת, זה להחליף את ה-1,700 עובדים זרים במקסימום עובדים ישראליים, שמקסימום עובדים יהיו ישראלים בפרויקטים הבאים. בפרויקט הזה זה כבר מאוחר, אבל תהיה עוד כרייה, יהיו עוד רכבות.

קחו את החרדים, שלבו אותם, הם יודעים לעבוד טוב.

היו לנו כמה ניסיונות - - -

לקחת קבוצה, אלה חבר'ה על הכיפק, אתם תיהנו מהם.

האמת שניסינו את המפעילים, כל המפעילים של הכלים הכבדים זה פרויקט רכבתי שהתחיל, כל הציוד המכני הנדסי, זו עבודה נהדרת, מרוויחים בה טוב.

אמרו לי 40,000 שקל.

לא, קצת פחות, מגיעים ל-10 נטו וזה מכובד מאוד. לעבוד שמונה שעות, עבודה פיזית, אבל בהחלט מתאים ל - - - לא מתאים לכל אחד פיזית, אבל יש גם - - -

10,000 שקל נטו מתאים להרבה אנשים. אנחנו גם מכשירים אותם לפני כן, שנה הכשרה.

מבחינת לוחות הזמנים, זה שנת 2015. בעצם הנקודה הזאת כמעט מסתיימות כל העבודות של הנדסה אזרחית, יש עוד זנבות שהם ימשיכו להתקיים, אבל עיקר המסה כבר מאחורינו. בנקודת הזמן הזאת, במחצית 2015, אנחנו רוצים כבר להכניס את קבלן המערכות והוא בעצם ימשיך ויעבוד עד סוף 17' בצורה מדורגת, כדי שנגיע לתחילת 18' - - -

הקטרים עצמם נרכשו כבר?

לא, כרגע יש מכרז לרכש קרונות וקטרים.

הם צריכים להכין אותם, זה זמן.

בעצם לקראת סוף 2017 נפגשים שלושה ערוצים מאוד חשובים שמתנהלים במקביל, זה הקו המהיר ירושלים וכל העבודות של ההנדסה האזרחית וההכנה שלו, רכש ציוד נייד ופרויקט החשמול. שלושת אלה בעצם צריכים להיפגש בסוף 2017 כדי שהקו הזה, כמו ש - - -

אחרי שחרור צוואר הבקבוק באיילון, או שחרור זמני, כבר 40 שנה מדברים על זה שבאיילון חסרה מסילה ובלי פתרון לזה הרכבת לירושלים לא תעבוד. לכן אנחנו בונים עכשיו, או אנחנו לקראת, אנחנו מחכים לאישור תקציבי, מערכת איתות חדשה, זה גם בטיחות וגם הגדלת הקיבולת על כל מסילה. זו השקעה של 3 מיליארד שקל ואנחנו מאוד מקווים שמשרדי הממשלה יבינו את החשיבות של זה, אכן צריך בשביל הרכבת לירושלים לוותר על רכבת אחת מאשקלון, רכבת אחת מרחובות ואחת מבאר שבע, דבר שהוא לא הגיוני, ולכן תוך חודשים אנחנו צריכים להיכנס לפרויקט הזה והוא הדור הבא של האיתות, זה נקרא רמזורים, אבל זה תכנון ושליטה על הרכבת.

יש לך שר מוכשר, הוא יודע להסתדר עם האוצר.

יש תחנות לרכבת?

הרכבת הזאת, הרעיון זה שהיא תהיה רכבת ישירה, התחנה שנמצאת באמצע זו תחנת נתב"ג. בעיקרון לא אמורים לעצור בתחנה הזאת, הרעיון זה להסיע את המסה מאזור דרום תל אביב, תחנת ההגנה, לכיוון בנייני אומה. התחנה הקיימת באמצע זו תחנת נתב"ג ועדיין יש עוד רכבות שעושות את מודיעין-תל אביב.

אבל יש צורך בנתב"ג-ירושלים.

אני אומר, הרכבות הן רכבות מהירות, אבל רכבות מסוימות כן יעצרו. במודיעין יש לנו עוד פרויקט אחד קטן, שירד בעבר דרך אותן טבלאות אקסל שניסו ליישר את התקציב, קטע קטן של כ-3 קילומטרים שמחבר את הקו המהיר למודיעין. עלותו כ-350 מיליון שקל, כרגע אנחנו לא מתוקצבים לזה, אבל אני מאוד מקווה שנתוקצב, כדי שלא תהיה החלמאות הזאת שאנחנו פותחים את הקו ועדיין לא מחברים את מודיעין. מודיעין זה עוגן מאוד גדול, כרגע כ-80,000-90,000 איש, מתוכננת ל-200 ומשהו, והיא מפותחת שם, מתחילים לרוץ שם עם המכרזים. בקיצור עבור הרכבת זה עוגן מאוד גדול ובעצם מאפשר לעיר הזאת לפנות גם לירושלים וגם לתל אביב.

זו הסקירה. אם יש שאלות, אז עכשיו. אם לא, אנחנו נצא, אנחנו נתלבש אפודים, קסדות ונעליים, אנחנו נצא, נעשה סיבוב כאן. אמרתי לכם שזה מיקרוקוסמוס, אפשר לראות את חלק מהעבודות שראינו במצגת, סיור של כחצי שעה בערך ואז נחזור לפה.

מיקי, יש לך שאלות?

יש לי הרבה, אבל אני לא אשאל עכשיו.

תשאל, זה הזמן.

הסוגיה של איילון, שעליה עומדת כל הרכבת הזאת, היא מוכרת לפחות - - - אני עשיתי עליה כתבה לפני 10 שנים, או 15 שנה, אז חלק הזיזו, הרי בנו את הגשר בצומת חולון, לא חשוב למה, אבל הפרויקט קם ועומד על זה ואין עדיין תשובה?

אנחנו עכשיו עובדים בצורה מאוד אינטנסיבית עם משרדי התחבורה והאוצר על תקציב עד 2020. מרכיב מהותי, כ-3 מיליארד שקל זה הפתרון הזה. משרד התחבורה מאוד תומך בפרויקט הזה, משרד האוצר כנראה גם תומך, היות ובלתו אין את הקו הזה. לכן סביר להניח שהדבר מובן היום לאנשים ואני מאוד מקווה שבתוך חצי שנה אנחנו נצא לפרויקט הזה.

כמה זמן עבודה שם, אם כן?

שלוש שנים. הכול משתלב, כשדרור מנה שלושה דברים - - -

לא, אתה יודע, הפרויקט מרשים מאוד וכו' וכו', אבל בסוף, אתה יודע, הוא צריך לעמוד על כל האדנים. אם זה לא פתור, אז בעצם - - -

בוודאי, נכון. היה שם תכנון לוותר על רכבות ממקומות מסוימים ואנחנו במשרד שלנו באנו ואמרנו 'רבותיי, לא ייתכן לוותר על רכבות. כל כך התגאינו ברכבת המהירה לבאר שבע וברכבת המהירה לאשקלון ואנחנו לא נבטל אותן עכשיו, בואו נעשה את הפיתוח החדש שבעולם', כבר ב-20% מהרכבות באירופה משתמשים בשיטה הזאת, היא הרבה הרבה יותר בטוחה ממערכת הרמזורים הנוכחית והיא תיתן פתרון נאות לרכבת הזאת לירושלים, מה גם שבטווח של 10 שנים חייבים כבר לעשות משהו עם המסילה הרביעית, זה לא ייתכן, גם זה יוסיף לנו רק שלוש רכבות בשעת שיא. אנחנו מדברים בהתפתחות הרכבת, אנחנו רוצים שמונה רכבות בשעת שיא בעוד עשור.

עכשיו יש דיון על תקציב לשנה הבאה, אז לקראת זה אתם מתכוננים עכשיו?

אנחנו בדיוני תקציב לרכבת לשבע השנים הקרובות. מדובר בתקציב של 16 מיליארד שקל נוספים לרכבת, שכפי שאמרתי לכם קודם החשמול זה 11.5 מיליארד שקל, ה-ETCS, הפתרון הטכנולוגי הזה הוא 3 מיליארד שקל ועוד שיפוץ תחנות, בניית תחנות ועוד דברים מסוימים, אבל זה והחשמול זה לב המערכת, בהחלט.

איפה עומד העניין של מודיעין? זה יהיה גם 300? 350 זה לא כל כך הרבה, יש 20,000 איש שנוסעים מירושלים למודיעין, הלוך חזור, כל יום. אתה רואה את הפקק ב-443 כל בוקר?

צודק. אנחנו מאוד תומכים בזה, האוצר תומך בזה ו - - -

אז מי לא תומך?

בסוף כולם יתמכו בזה. נראה לי שכולם יתמכו. אתם יודעים יותר טוב ממני את הורדות הידיים בין משרדים.

עוד שאלות, מיקי? כי אנחנו יוצאים לשטח.

בוא נלך. יש לי הרבה שאלות, אבל נעזוב את זה.

שלא תגיד שלא נתנו לך לשאול.

חס וחלילה, אני אף פעם לא מתלונן.

(במהלך הסיור)

אנחנו נמצאים בתוך המפעל עכשיו. במפעל יש לנו שני קווים. אתם רואים פה, אלה תבניות הברזל שלתוכן מכניסים את הכלובים שראינו בחוץ, מכניסים אותם פנימה לתוך התבנית, תבניות הברזל, בנקודה הזאת פורשים אותן - - -
אנחנו עכשיו בפן של המהנדסים כורים. כשיוצאים החוצה מתוך המנהרה, אנחנו התקדמנו ממערב מזרחה, אז אפשר לראות את כל השכבות שתיארנו, את הסלע, אחרי זה את יריעת האיטום ואחר כך את הבטון, את הדיפון הפנימי. בנקודה הזאת, בגלל האילוץ שהיה, שאי אפשר היה להגיע למצב של כרייה מבחוץ, מה שנהוג לעשות בדרך כלל זה שהכורים מתקדמים עד פתח ההר, כמעט עד הפתח, כמה מטרים, ואז את נקודת החיבור עושים מבחוץ. כדי לעשות את נקודות החיבור היינו צריכים לייצר דרך גישה מכאן לאזור שאנחנו נמצאים בו ופה היו עומדים באגרים ומייצרים את הפתח. לדרך הזאת קוראים דרך 160, זה 160 מטר שהיו חסרים מפה לפה, על זה היה ויכוח עצום, שלא נתנו לנו להיכנס ובגלל זה עשינו פעולה של פריצה מבפנים. יש מעט מאוד מקומות בעולם שעושים פריצה מבפנים ולא פריצה מבחוץ. במקרה הזה אולצנו, המהנדסים כמובן רעדו, אבל בסופו של דבר זה עבר בשלום, עם הרבה השקעה, עבודה מאוד איטית, הצלחנו לעשות את הפריצה הזאת.

מה ההבדל?

זה די דומה לחור של קליע, ברגע שקליע נכנס, הוא נכנס עם חור קטן וכשהוא יוצא הוא יוצא עם חור גדול. אותו דבר קורה ברגע שמנסים לפתוח את ההר מבפנים החוצה. הפתיחה פותחת פתח גדול מדי ואז יש סכנה מאוד גדולה להתמוטטויות. אתם תראו את עובי הכיסוי, עובי הכיסוי פה מעלינו בשכבה הראשונה הוא שני מטרים, שניים, שלושה, ארבעה ואז זה הולך ועולה, אבל החלק הזה הוא חלק מעורער, זה חלק מאוד מסוכן. נהוג לעשות פתיחה מבחוץ ולדלג על הקטע הזה שהוא הקטע המסוכן. מה שקרה פה זה שבגלל האילוץ פעלו בצורה קצת הפוכה ובסופו של דבר זה עבר בשלום.

אתם מומחים, התגברתם על זה.

כן, אבל זה לא רק, זה הכול בעזרת...

הגדר שיש כאן, אפשר לראות, זה תחום ההשפעה שלנו, אנחנו לא חורגים מעבר לגדרות וזה חלק גדול מכל העבודה פה באזור הזה, לצמצם את הפגיעה. גם שיטת הביצוע של הגשר היא כזאת שהיא באמת צמצמה את הפגיעה בקרקע. אנחנו בגבולות הגדרות שלנו וכמובן בשלב הבא יהיה גם - - -

את העמוד שמתם פה ב - - - ?

העמוד נמצא באמצע והשיטה הזאת היא שיטה שלא נוגעת בקרקע.

במרץ היינו אמורים להיות עם זרימה.

לצערנו אין גשם.

הערימה שם מצד ימין זו ערימה של חומר חישוף, זו בעצם השכבה העליונה של האדמה שגירדנו אותה ושמנו אותה פה והיא מחכה כאן, וברגע שאנחנו גומרים - - -

אנחנו מגיעים לכאן כדי לראות איך מתנהלת העבודה באזור סגור כזה. שני קדחים, שתי מכונות, אחת בכל קדח, מי שמכניס ומוציא לקרונות השטוחים, הקרון הראשון זה קרון שצריך להוביל פועלים גם אחריו, יש תמונות של מין אמבטיות כאלה, אלה הקרונות שנמצאים כאן, או מכלים שבעזרתם מביאים בטון דליל שעובדים איתו בתוך המנהרה, מכניסים לפה על הקרונות השטוחים את חלקי הסגמנטים האלה ובדרך הזאת מתקדמים.
הנסיעה היום היא שעה וחצי. מהרגע שמעמיסים את הרכבת עד שזה מגיע לבטן המכונה זה בסביבות שעה וחצי, נכנסים, המכונה לוקחת אותם, ממקמת, שמה במקום. כל הזמן צריכים להבין, במפעל אנחנו מייצרים, המכונה מתקדמת, כל הזמן צריכים להזין אותה, ברגע שאחת החוליות נעצרת הכול נעצר. או שאין חומר במפעל, או שהמכונה נעצרת מסיבה כלשהי, הכול עומד. כל הרעיון זה שהפועלים, כל זמן שיש - - - כל הזמן מזינים אותה, המכונה עובדת 24 שעות, חוץ מפעם בחמישה ימים שעוצרים אותה כדי ל - - -
המסלול פה מתארך כמה עשרות מטרים, בנקודה מסוימת עוצרים - - - כבלים של חשמל, המכונה חשמלית - - -

המים שיש לנו אלה מים שיוצאים מהמכונה. המים האלה נאספים, יש לנו כאן מתקן טיהור במתקנים הכחולים האלה. המים האלה, אלה רק השאריות, רוב המים, אני מדבר על מאות קובים ביום, נאספים וממוחזרים, הם לא נשפכים.

בתוך המנהרה, המכונה מוארת - - - יש לנו פרוז'קטורים, אבל עובדים 24 שעות. המכונה הזאת, הכוונה שלא תעצור, כמה שהיא עובדת יותר זה יותר טוב. היא מאוד כבדה, היא שוקלת כ-400 טון, ברגע שהיא עוצרת והקרקע רכה היא פשוט מתחילה לשקוע, ברגע שהיא שוקעת כדי לחלץ אותה צריכים להשקיע אנרגיה שבאה על חשבון - - - ואנחנו מנסים להימנע מזה.

את כל האזור פה אנחנו צריכים להחזיר למצב של ההר. את החומר שהוצאנו מפה נצטרך לפזר.

יש שאלות? יפה.

עכשיו אנחנו נמצאים בערך ליד קרית ענבים. המנהרה 11.6 קילומטר, היא יוצאת תחת רכס חלילים במבשרת. זו כמובן המנהרה הכי ארוכה בארץ, צמד המנהרות הכי ארוך בארץ. אנחנו מגיעים לקצה של המנהרה בנובמבר הזה. השלבים הבאים זה עוד עבודות משלימות בתוך המנהרה כדי להגיע למצב הסופי, אבל ברגע שנגמור את הכרייה מתחילים להיכנס לעבודות הבאות.

הגשר הגדול בכניסה לעיר, רואים את הנציבים שלו. את הכניסה עדיין לא עשינו, זה יתחיל בסוף השנה הזאת - - - הנתיב פוגש נתיב אחר, כל נתיב יוצא משני הכיוונים, עד שהם נפגשים - - - האמת שזה די מפחיד ויש די הרבה חששות כאן, אבל עובדים עקב בצד אגודל. רואים את - - -

אני מקבל את כל המצגות האלה, מראים איזה גשר יפהפה בספרד ובצרפת וגם לנו יש כאלה עכשיו - - - זה מאוד מאוד חשוב, האימון הזה והניסיון והידע והחוכמה הגדולה זה באמת לשלב אותם פה, שלא יגיעו המומחים מחו"ל, הרעיון הוא לתת לישראלים - - -
אנחנו חוזרים כמו שבאנו, דרך השביל.

(סיכום)

אז אנחנו נזמן את שר התחבורה, שר האוצר, נשב, נעשה דיון. נסייע.

תודה רבה, זה חשוב לנו מאוד.

בוודאי, אנחנו רוצים שבסוף תהיה רכבת, שאפשר יהיה לנסוע.

נכון, זה באמת חסם מיותר, אחרי כל ההשקעות זה לא הגיוני. אתם יכולים באמת להשתמש בנו כדי שהדברים לא ייתקעו - - -

בכל הוועדות, דרך אגב. ועדת הכלכלה, אם צריך, ועדת ביקורת, כספים. אנחנו נוכל להיות לעזר בכל ועדה.

תודה רבה לכם על זמנכם.

תודה רבה לכם, היה מעניין.

תודה לכם, החכמתם אותנו, זה חשוב ויפה. אנחנו גם נהיה השגרירים הטובים של הרכבת. אבל היא צריכה לעבוד, שלא יהיו טעויות.

לא, בינתיים הם גם בתוך מסגרת התקציב. בניגוד לפרויקטים בגודל הזה, בדרך כלל בשלב הזה יש להם כבר 20%-30% חריגה.

אנחנו בסך הכול השתמשנו ב-20% אפילו מהבצ"מ (בלתי צפוי מראש), ואנחנו ב-50% מהתקציב.

כן, ראיתי.

עברנו את ה-53% מהתקציב והשתמשנו בבצ"מ.

כמה היה בצ"מ?

התחלנו ב-700, היום יש לנו כ-460 ושומרים עליו באדיקות. הוא יוצא בגלל פעולות שזה בלתי נצפה מראש, אבל באמת במשורה. המסגרת התקציבית חזקה מאוד, אחרת אי אפשר לעמוד, גם ביעדים של הזמן. הזמן והתקציב קשורים אחד בשני, ברגע שזה מתחיל להתנפח, הכסף מתנפח, גם הזמן מתנפח, זה קשר ישיר. אז אנחנו מאוד מאוד מקפידים.

זה הפוך, אם הזמן מתנפח, אז - - -

זה כבר ביצה ותרנגולת.

לא, אם אתה מחזיק מערכת בטווח זמן אז המערכת אוכלת את הכסף. גם ב - - - זה אותו דבר, לא עובדים, זה 80-100 מיליון רק בשביל להחזיק את עצמו. אז אם לא עובדים הוא אוכל את הכסף שלו.
תודה רבה.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:30.>