PAGE
3
ועדת הכלכלה
13/02/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 209>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום חמישי, י"ג באדר א התשע"ד (13 בפברואר 2014), שעה 10:00

<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013>

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר
גילה גמליאל

>
שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ
עוזי יצחקי - המנהל הכללי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר פלור - סמנכ"ל מינהל תנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

משה קרמאיר - ראש תחום הדרכה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שמעון אלקיים - ראש תחום שירותי תחזוקה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבי גונן - מהנדס ראשי לרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שרית זוכוביצקי-אור - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

לנה גרשקוביץ - מרכזת בכירה כלכלה אגף הרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עודד גולדשטיין - יועץ מקצועי לשר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ניר כהן - ראש תחום יבוא, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין-דור - מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ברק טייכמן - עוזר מנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יערה למברגר - משרד המשפטים

דניאלה גרא - רכזת תחבורה אגף תקציבים, משרד האוצר

שירה ברגמן - רפרנטית תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

אוהד מעודי - מחלקת ביטוח כללי אגף שוק ההון, משרד האוצר

נעמי ברנפלד - עו"ד בלשכה המשפטית, משרד האוצר

רקפת ישי - מנהלת תחום יבוא אישי, רשות המיסים, משרד האוצר

נטליה מירוניצב - מנהלת תחום מפקח ארצי כלכלה, ברשות המיסים, משרד האוצר

דני דרגוצקי - מנהל תחום בכיר הערכה, רשות המיסים, משרד האוצר

אפרת רותם - מתמחה, משרד המשפטים

דבי מילשטיין - עו"ד, ראש תחום סחר חוץ ויחסים בינלאומיים, משרד הכלכלה

אמיל מלול - מנהל תחום פדגוגיה, משרד הכלכלה

אסנת ברוקנטל - תובעת מדור תביעות, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

שרון שלאין - תובעת מדור את"ן, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

דיויד גילה - ממונה, רשות ההגבלים העסקיים

אנדרי ניקל - עו"ד, רשות ההגבלים העסקיים

אוריאל סיטרואן - כלכלן, רשות ההגבלים העסקיים

עידית פרוים - עו"ד, רשות ההגבלים העסקיים

נועה צבי - עוזרת לממונה, רשות ההגבלים העסקיים

אורן ברן - ממונה מחלקת חלפים, מכון התקנים

יעקב אנוך - נשיא, איגוד יבואני הרכב

אבנר קז - חבר הנהלה, איגוד יבואני הרכב

גדי אוחנה - דובר, איגוד יבואני הרכב

סיגלית בן ששון - יועצת משפטית, איגוד יבואני הרכב

נדב כספי - יועץ כלכלי, איגוד יבואני הרכב

טלי לזניק - דוברת, איגוד יבואני הרכב

מורן צליל קזוקין - יועצת משפטית, איגוד יבואני הרכב

יעקב יהודה רודד - מנכ"ל, איגוד יבואני הרכב

אודי שניידר - יועץ משפטי, איגוד יבואני הרכב

אייל פסח גור - מנכ"ל שלמה SIXT בע"מ, חברות להשכרת רכב וליסינג

רון מלכה - מנהל קשת ליס, חברות להשכרת רכב וליסינג

עזרא שוהם - יו"ר האיגוד, איגוד שמאי הביטוח

שלמה תוסייה -כהן - עורך דין המייצג את איגוד שמאי הביטוח בישראל, איגוד שמאי הביטוח

אורי גורביץ' - יו"ר הועדות המקצועיות הארציות, איגוד שמאי הביטוח

יהודה יגן - יו"ר ענף רכב, איגוד שמאי הביטוח

רונן לוי - יו"ר, איגוד המוסכים

אריה אשד - מנכ"ל, איגוד המוסכים

אינגריד הר אבן - יועצת משפטית, איגוד המוסכים

קרן יפה-גדיש - דוברת, איגוד המוסכים

רחמים אליקים - חבר מועצה, איגוד המוסכים

ערן אור - שמאי, איגוד חברות הביטוח

שמואל מלכיס - מנהל מחלקה כלכלית, איגוד חברות הביטוח

רפאל שחוח - נציג חברת יוריס בישראל, מתווכים ליבוא רכב

גדעון רייס - חבר הנהלת חטיבת החלפים, איגוד לשכות המסחר

יוסף סקורניק - יו"ר ענף החלפים, איגוד לשכות המסחר

אורי וינקלר - נשיא אוטוורקס, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

אלון ליבוב - שותף מנהל ברלו חלקי חילוף לרכב, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

איתן וכקמן - יו"ר הארגון, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

יגאל רסקין - יו"ר ועדה הטכנית, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

גיורא צפרוני - ממלא מקום מזכיר הארגון, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

טל דרורי - יו"ר איגוד רכב דו גלגלי, איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי

זאב ש. פרידמן - יועמ"ש, המועצה הישראלית לצרכנות, ארגוני צרכנים

יורם בונן - שותף עו"ד המייצג את כלמוביל, יבואני כלי רכב

דניאל עיני - מנכ"ל חברת המזרח לשיווק מכוניות, יבואני כלי רכב

אורי שלומאי - עו"ד המייצג את חברת כלמוביל, יבואני כלי רכב

חזי אבירם שייב - משנה למנכ"ל סמל"ת, יבואני כלי רכב

דני בליליוס - מנכ"ל אוטו חן, יבואני כלי רכב

אמיר גבל - יועץ משפטי, כלמוביל, יבואני כלי רכב

חיים פילצר - סמנכ"ל אלון מוטורס, יבואני כלי רכב

ניל סמולט - יועץ משפטי, איילון מוטורס, יבואני כלי רכב

גל גרנות - יועץ איילון מוטורס, יבואני כלי רכב

נמרוד הגלילי - מנכ"ל, ארגון להשכרת רכב וליסינג

שמואל השמשוני - מנכ"ל מוסך סומרום

משה בר - יו"ר עמותת "תנו יד לחירש"

איתי עצמון

לאה ורון

יפעת קדם
<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013>

רבותיי, בוקר טוב. כבוד השר ישראל כץ, הממונה על ההגבלים העסקיים פרופ' גילה, המנכ"ל עוזי יצחקי, מנהלת הוועדה לאה, היועץ המשפטי איתי, כל מכובדי וכל חברי הכנסת שנמצאים כאן. המטרה שלי, כמו שאמרתי, את כל הרפורמות, אם בנושא המזון, אם בנושא הרכב, לגמור במושב הזה, לכן אני מבקש לעבוד ביסודיות, ברצינות, לא לחזור על נימוקים שכבר נאמרו. אנחנו עוברים. להקראה של כל סעיף וסעיף. המטרה שלנו להגיע לתחרות בשוק הרכב. אנחנו רוצים בביטחון מלא שתהיה בטיחות, שהדברים יעשו כשורה וכהלכה, שהענף יהפוך ליותר תחרותי.

יש לי רק בקשה, אדוני היושב-ראש. היות ודיוויד עוד שעתיים הולך, הייתי מבקש להתחיל בסעיף 39.

בקשה. סעיף 39 – תחרות בתחום ייבוא רכב.

תחרות בתחום יבוא
39.
מתן רישיון לפי סימן זה וקביעת תנאים בו או חידושו יראו אותו

רכב



בגדר זכות כהגדרתה בסעיף 10 לחוק קידום התחרות ולצמצום





הריכוזיות, התשע"ד-2013 ויחולו עליהם הוראות סימן ג' בפרק ב'





ולא יחול סעיף 18 לחוק האמור.

אנחנו שינינו את הנוסח הקודם על מנת שהחוק הזה ידבר יחד עם חוק הריכוזיות שנחקק לאחרונה על ידי הכנסת. המשמעות היא שרישיון יבואן, שלושת סוגי הרישיונות יהיו זכויות כמשמעותן בחוק הריכוזיות. המשמעות של כך היא שהמאסדר – במקרה שלנו שר התחבורה - יוכל לשקול שיקולי תחרות ענפית כאשר הוא בא לתת את הרישיון.

מנהל אגף הרכב נותן את הרישיונות.

המנהל.

אני רוצה להוסיף ולהשלים את דבריה של עו"ד זוכוביצקי לגבי המשמעות של החלת חוק הריכוזיות. לפי סעיף 11(ג) לחוק, מי שמוסמך לפי דין החל על ההקצאה לקבוע כללים בעניינה הוא שר התחבורה שיהיה מוסמך לפי החוק הזה להתקין תקנות לגבי רישיונות ייבוא. הוא יהיה רשאי בדרך הקבועה באותו דין, כלומר לפי החוק הזה, לאחר ששקל שיקולי תחרותיות ענפית כאמור בסעיף קטן (א), לקבוע בכללים הוראות ותנאים לעניין הקצאת הזכות שיש בהם כדי לקדם את התחרותיות הענפית. תינתן כאן סמכות לשר התחבורה להתקין תקנות, שתקופת תוקפן תיקבע בהתאם להוראת הממונה על ההגבלים העסקיים ובלבד שלא תעלה על 5 שנים, שיש בהן כדי לקדם את התחרות הענפית.

בעת הדיון על הצעת חוק הריכוזיות עלתה השאלה. במקור לא היה אמור לחול סעיף 10 על חידוש רישיון שניתן. בעקבות בקשות של חברי כנסת זה חל גם על חידוש הרישיון שניתן, למרות שמשרד המשפטים – זה היה מפי אבי ליכט - אמר בדיונים שהחלת הסעיף על רישיון שכבר ניתן עלולה להיות בעייתית מבחינה משקית. בסופו של דבר הוחלט להכניס את הנושא הזה, אבל הוחלט להגביל את זה ל-10 שנים, כלומר שרק לאחר 10 שנים אפשר יהיה לשקול את אותם שיקולים לגבי חידוש הרישיון. בהצעת החוק הזאת הוחלט להחיל את סעיף 10 על הרישיון שניתן על פי החוק, אבל את אותו איזון שראו לנכון בחוק הריכוזיות להכניס, שזה לגבי 10 שנים, החליטו במקרה הזה לבטל. כשמסתכלים על סעיף 10 רואים שהגדרת הזכות על פי סעיף 10 בכלל לא רלוונטית לענף הרכב. מספר הרישיונות במקרה הזה הוא לא מספר מוגבל. גם אופי הענף איננו מצדיק את החלת ההגדרה של זכות על ענף הרכב. מספיק לקרוא את הדוח של הממונה על ההגבלים העסקיים, את אותו דוח שהוצג בפני הוועדה בתחילת הדיונים.

אני אבקש מהממונה שנמצא כאן להגיב.

בהחלט. הענף הזה הוא לא ענף שיש בו ריכוזיות נמוכה. יש בכל זאת תחרות בענף הרכב, לכן אין שום היגיון וסיבה להכניס - -

הנקודה ברורה. פרופ' גילה, אתה רוצה להגיב?

אני חושב שמה שמוצע לוועדה לקבל מאוד ראוי. ראוי שהשר ישקול שיקולי תחרות. חוק הריכוזיות קובע סכמה מאוד ראויה למנגנון של התייעצות עם הממונה. ככה אני אוכל לתת לו אינפוט לפי המצב בשוק, כדי שהוא יקבל את ההחלטה שלו על סמך שיקולי תחרותיות. אני לא מסכים שהדוח שלנו אומר שהשוק הזה מאוד תחרותי. הדוח שלנו אומר שבשוק הזה יש מספר לא קטן של שחקנים. כן מצאנו איזה שהוא כשל מבחינת הכוח של היבואנים מול השוק הפרטי. כן יש להם כוח שוק מול השוק הפרטי. את זה כן מצאנו. מצאנו, כמו שציינתי בפעם שעברה שהייתי, הפרשים משמעותיים בין המרווח שעושים על ליסינג לבין המרווח שעושים על הפרטיים. זה לא מצביע על התנהגות מאוד תחרותית מול הלקוחות הפרטיים, מה שאומר שיש מקום לשיקולי תחרות שהשר ישקול בשוק הזה.

לגבי סעיף 18 בחוק הריכוזיות, לגבי ההסדר שנקבע שם לגבי הארכת תוקפה של זכות. חוק הריכוזיות הוא חוק כללי, הוא חל על סוגים שונים של רישיונות, ביניהם רישיונות של שנה, רישיונות שמוארכים מידי שנה, רישיונות של תקופה ארוכה יותר, סוגים שונים מבחינת אופי הזכות. כשאנחנו פה דנים ברישיונות ספציפיים אנחנו דנים ברישיונות מסוימים שמנויים בסימן הזה. אנחנו יודעים בדיוק מה אורכם, מה תוקפם, מה אופיים. אנחנו יכולים להתייחס ולעשות הסדר שונה לגבי חידוש הרישיון במקום ההסדר של סעיף 18. בחרנו פה להחיל את ההסדר הכללי גם על הרישיונות האלה, לא את הסייגים של סעיף 18. אני חושבת שזה לא גורע מהאמירות הכלליות שאמר אבי ליכט. הוא דיבר על הסדר כללי שצריך לתת בו יותר איזונים מאשר הרישיונות השונים. הסעיף הזה נועד להרחיב את הגדרת הזכות שבחוק הריכוזיות.

אחרת אין בכך צורך.

אנחנו מרחיבים את הגדרת הזכות שבחוק - -

עו"ד למברגר, את חיזקת את דברי פרופ' גילה. אני חושב שהדברים ברורים.

אני רוצה להבהיר - אני לא בטוח שנצטרך לעגן את זה בנוסח - שגם סעיף 19 לחוק הריכוזיות, שמדבר על תחילה ותחולה של פרק ב', לא יחול לעניינינו. יש לנו כאן הוראה ספציפית.

אני מציעה שנבחן בנוסח אם יש צורך לחדד את זה.

ההבהרה תהיה ברורה. עוד שאלה בנושא שהתייחסתי אליו קודם לעניין סמכות שר התחבורה לקבוע כללים לעניין הקצאת הזכות שיש בהם כדי לקדם את התחרות הענפית. סעיף 11(ג) קובע מי מוסמך לפי הדין החל על ההקצאה לקבוע כללים בעניינה. השאלה שלי אם הכללים האלה יהיו טעונים פיקוח פרלמנטרי, קרי אישור ועדת הכלכלה. אני מעלה את זה כשאלה, אני לא מביע דעה. בהוראות הכלליות של חוק הריכוזיות כתוב שהכללים האלה אינם טעונים אישור של ועדת הכספים ואישור הממשלה כמו כל שאר הכללים שקבועים בפרק הזה. "כללים בעניינה" יכולים להיות כל מיני סוגים של כללים. יש תקנות לעניין תוקף רישיון, יש תקנות ספציפיות לעניין התנאים ברישיון. אני חושש שברגע ששר התחבורה יידרש להפעיל את הסמכות הזאת ולהתקין את התקנות, תישאל השאלה אם התקנות האלו צריכות להגיע לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, כן או לא. אולי כדאי שנקבע כאן את ההוראה בעניין הזה, לא נשאיר את זה לחוות דעת מפותלות לאחר שהחוק יתקבל.

אנחנו לא חושבים שצריך את האישור - -

בירוקרטיה אני לא אוהב, עודף רגולציה, אבל יש דברים עקרוניים שצריך את הפיקוח של ועדת הכלכלה. האם זה טכני פה או לא? כמה שפחות רגולציה, בירוקרטיה. בעקרונות צריך את פיקוח הכנסת. אבנר, אתה מבין את הרוח?

אני מבין את הרוח, אדוני היושב-ראש. ראית את השינוי מהסעיף המקורי להצעה שהוצעה כאן. זה היה בתיאום עם הממונה. לדעתי המקצועית והמשפטית - מה ששרית מציגה - אני חושב שאין צורך להגיע עם זה לוועדת הכלכלה.

יש התייעצות עם הממונה.

יש התייעצות עם הממונה.

לא צריך את הוועדה. צריך את הוועדה רק בדברים המרכזיים והעקרוניים.

מדובר על כללים שתוקפם לא יעלה על 5 שנים.

מצפים מהיבואנים שיתנו שירות לכלי רכב, שייכנסו להשקעות גדולות ויתחייבו בהתחייבויות גדולות שמטבע הדברים הם לא צריכים להתחייב בהן, ומצד שני אומרים: תעשו את זה, אבל תדעו לכם שהרישיון שלכם, למרות כל ההשקעות שעשיתם – יבואנים ישירים משקיעים מאות מיליוני שקלים במשך כל השנים - לא יחודש אחרי 3 שנים. אני חושב שאין פה איזון מתאים בין הציפייה הזאת - -

עו"ד שניידר, שמענו אותך מספר פעמים. אני מעלה את סעיף 39 להצבעה. מי בעד?
הצבעה
בעד – בעד פה אחד
נגד – אין
סעיף 39 אושר

סירוב לתת רישיון
34ב.
הרשות המוסמכת רשאית לסרב לתת רישיון יבוא, אף אם


יבוא



מתקיימים במבקש התנאים לקבלת רישיון, אם בוטל רישיון





יבוא שניתן למבקש לפי סימן זה בשלוש השנים שקדמו להגשת





הבקשה לרישיון, בהתחשב בין היתר בעילת הביטול לפי סעיף





34א ובמשך הזמן שחלף מאז הביטול. ובלבד שנתן לו הזדמנות





לטעון טענותיו.

זה סעיף שהוכנס בעקבות הדיון בוועדת הכלכלה. זה עלה בהקשר של יבואנים אישיים שהרישיון שלהם בוטל כיוון שהם מסרו מידע כוזב. אם הם יתקנו את הבקשה או יגישו בקשה חדשה אנחנו לכאורה נצטרך להיעתר לבקשה ולא נוכל לשקול שיקולים נוספים. הסעיף הזה מאפשר לנו לא לתת רישיון, גם אם מתקיימים התנאים למתן הרישיון, אם המבקש הפר תנאים לקבלת הרישיון שבגינם בוטל הרישיון, ביניהם מידע כוזב.

אני רק מציע להוסיף בהחלטה מנומקת בכתב.

מקובל.

יש לי הערה לשונית. הסעיף מתחיל בלשון נקבה ונגמר בלשון זכר.

כל ענייני הנוסח יטופלו לאחר שהחוק יתקבל על ידי הלשכה המשפטית של הכנסת. הסירי דאגה מליבך.

לא הוסף פה בכלל הנושא של הפטורים, אלה שמקבלים את הרכב במקום הרגליים שלהם ממשרד הביטחון ומביטוח לאומי. במקרים כאלה הרכב לא נועד להם לשעשוע, הוא נועד להם במקום רגליים. מכניסים אותם פה באותה קטגוריה. אני חושב שצריך להחריג את הסעיף הזה מנושא הנכים שהרכב משמש להם לניידות.

נשמע לי משונה שתהיה איפה ואיפה.

אין רלוונטיות. מדובר פה בביטול רישיון.

מדברים על סיטואציה קיצונית שבה בוטל רישיון.

רק להזכיר שהסעיף הזה איננו פותר את הבעיה, כמו שהסבירה עו"ד זוכוביצקי, לגבי היבואן הישיר כיוון שאצלו זה לא חידוש רישיון.

זה לא חידוש, זה מתן רישיון אם בוטל לו הרישיון.

זה לא פוטר מהסנקציה שדיברנו עליה.

אנחנו לא ניתן.

ניסינו לפתור את הבעיה. מדובר פה ברישיון נוסף. כשבוטל רישיונו של אדם הוא מנסה פעם נוספת לבקש רישיון ייבוא. זו בקשה חדשה. הבנו שחידוש לא רלוונטי. אנחנו מדברים פה על בקשה חדשה אם בוטל רישיון ב-3 השנים האחרונות. אני דווקא חושבת שזה נותן מענה יותר רחב ממה שביקשת.

אתה יכול לחיות עם זה.

רק רציתי להגיד שחוץ מבוטל צריך להגיד גם סורב. לא בטוח שניתן רישיון והוא בוטל. יכול להיות שהוא הגיש מידע כוזב ופשוט לא קיבל את הרישיון, סירבתם לתת לו. למה לא לאסור עליו להגיש עוד פעם את הבקשה?

אם הוא סורב כי המידע כוזב, הוא יגיש פעם נוספת ושוב הוא יסורב. אין לי בעיה עם זה. הבעיה שלי הייתה עם סיטואציה שבה אדם מגיש בקשה לרישיון והוא עומד בכל התנאים לקבלת הרישיון. בבקשה החדשה אין מידע כוזב. הפעם הוא תיקן.

גם אני מדברת על זה. אני מדברת על כך שבפעם הראשונה הוא הגיש בקשה עם מסמכים כוזבים, סירבו לתת לו, ובפעם השנייה הוא מגיש בקשה כשכל המסמכים בסדר. גם במקרה הזה אפשר לסרב לתת לו את הרישיון.

זאת הייתה הכוונה. זאת הייתה המטרה.

רקפת, מה את מציעה?

את צודקת במאת האחוזים. התנאי כאן זה שיהיה סירוב ראשוני. אנחנו מדברים כשלא ביטלתם, כשלא אישרתם למישהו כי תפסתם את המסמכים שלו ככוזבים. כאן מדובר על מצב שנפסל הרישיון. אז אתה רשאי בפעם הבאה - -

לא פסלנו רישיון, פשוט לא נתנו אותו. זה לא עניין של פסילה.

המילה "בוטל" - -

אולי תשנו פה. עו"ד פרידמן, מה אתה מציע?

אדם מגיש בקשה לרישיון כשאין לו את כל המסמכים. אמרו לו שחסר עוד מסמך. הוא הולך ומביא עוד מסמך. עכשיו אני לא אתן לו כשיש לו הכל?

חסר מסמך זה לא מידע כוזב.

זה העניין. אין התייחסות נפרדת למסמכים כוזבים. יש לי את כל עילות הסירוב יחד. אם הפעם הוא שכח את המסמך בבית, פעם הבאה הוא לא יכול להביא? זה נראה לי - -

כתוב כאן אם בוטל רישיון. זה לא אם בוטל, זה אם בוטל או סורב לתתו. כנ"ל גם בסיפא.

"סורב לתתו" יכול להיות סתם בגלל שהוא שכח את המסמך הרלוונטי בבית.

זו סמכות בשיקול דעת.

זה לא סורב.

המילה "סורב" זה נוסח רחב מידי .

ברגע שאדם מגיש לך מסמך כוזב, הוא יכול להגיש לך גם פעם שנייה מסמך כוזב.

אני לא אתן לו.

את לא יכולה לא לתת לו.

אני לא אתן כי המסמך כוזב.

הוא מגיש בקשה חדשה.

האם הבקשה היא להוסיף עוד עילה, כלומר לא רק ביטול אלא גם אי מתן רישיון ב-3 השנים?

סירוב למתן רישיון.

השאלה אם זה לא מרחיק לכת.

קח לך את הסיטואציה הבסיסית ביותר של אדם שהגיש בקשה על בסיס כוזב. למחרת הוא מגיש לך מסמכים נוספים שגם הם כוזבים. הוא עשה את זה 5 פעמים ולא הלך לו. הפעם הוא מגיש לך מסמכים שנחזים אולי להיות כשרים. האם אתה רוצה שלרשות תהיה עדיין עילה לבוא ולומר לו: אדוני, אתה חשוד בעינינו כי לפני 5 שנים תפסנו אותך על חם? האם אתה רוצה שניתן יהיה למנוע ממנו? אני סבור שהלשון כאן מחייבת את המשרד לאשר את הבקשה שלו. אני חושב שלא ראוי לעשות כן.

מכיוון שמתקיימים בו התנאים למתן הרישיון?

אני חושב שהרשות רשאית, במידה והאדם הזה הגיש מסמכים כוזבים, לבדוק את זה ביתר קפדנות.

ומה יהיה?

היא תהיה חייבת לתת לו את הרישיון כי מתקיימים בו התנאים למתן הרישיון.

אם הוא סדרתי, שתפנה ותגיש תלונה למשטרה. זה נשמע כמו עבירות פליליות. אם הוגש נגדו כתב אישום על עבירה כזאת, היא רשאית לא לתת לו רישיון.

שנינו יודעים שלא יוגש כתב אישום.

אני חושבת שאם מדובר באדם סדרתי כזה, ראוי שילכו לאפיק הפלילי.

ראוי, אבל לא עושים.

עו"ד עצמון, מה אתה ממליץ?

אני חושב שזאת שאלה - -

זאת לא שאלה שעליה המזרח התיכון יגיע לשלום חדש או למלחמה. זאת שאלה לא כל כך מורכבת.

אני לא מכירה הוראה כזאת של אדם שסורב ואחר כך 3 שנים לא יכול להגיש.

בן אדם ששיקר וסורב. הוא לא סורב סתם בגלל שהוא שכח.

לא הוכחת שהוא שיקר.

אם לדעתכם הוא שיקר, אז מה? אם דעתכם לא הייתה שהוא שיקר, ממילא הייתם נותנים לו.

יערה, הגיעו מסמכים מזויפים, היו הפרות בעלויות כוזבות. תשאלי את מר גונן, הוא ייתן לך את התמונה האמיתית של מה קורה במציאות.

כיוון שהעילות מאוד רחבות ומה שמטריד בעיקר זה המידע הכוזב - - יש דרך לדעת על מידע כוזב, למשל אם אדם אומר על רכב א' ויש לנו נתונים ברורים שהמידע לא נכון. יש לנו דרך לקבל מידע אם רכב עשה ריקול או לא עשה ריקול. אני מציעה לצמצם ולכתוב את המילים "לא קיבל מחמת מידע כוזב או מטעה".

לא מטעה, רק כוזב.

או שהגיש את בקשתו בחוסר תום לב.

לא.

צריך להתמודד עם התופעה.

בואו נהיה ספציפיים כדי שאפשר יהיה להפעיל את זה בצורה ספציפית. אני מציעה שאחרי המילים "אם בוטל רישיון ייבוא שניתן לבקש לפי סימן זה" נכתוב "או לא ניתן לו רישיון עכב - -

לא ניתן או סורב.

סירוב לתת יש לנו רק עכב עבירה פלילית.

הניסוח יהיה כזה: "או לא ניתן לו רישיון עכב מידע כוזב שמסר במסגרת הבקשה לקבלת הרישיון".

ב-3 השנים האחרונות?

ב- 3 השנים האחרונות. מי בעד סעיף 34ב?
הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 34ב אושר עם השינויים

סימן ב': רישיון לייבוא רכב ושיווקו
רישיון יבואן רכב
35
(א) מי שנתקיימו בו כל אלה זכאי לקבל מאת המנהל רישיון יבואן רכב ישיר



ישיר;




(1) הוא תאגיד רשום כדין בישראל שאחד מבעלי העניין בו לפחות ומנהלו





הכללי הם תושבי ישראל;





(2) הוא התקשר עם יצרן רכב במדינת חוץ בהסכם בכתב למכירת רכב





מתוצרתו לתקופה שלא תפחת משלוש שנים;




(3) הוא המציא כתב התחייבות מאת יצרן הרכב במדינת החוץ לספק





מוצרי תעבורה לכל רכב מתוצרתו המיובא לישראל, לתקופה שלא תפחת





משבע שנים מיום המכירה לצרכן; השר באישור הוועדה רשאי לשנות





את התקופה כאמור;





(4) הוא המציא כתב התחייבות מטעמו לספק מוצרי תעבורה לכל רכב





מתוצר המיובא על ידו לתקופה כאמור בפסקה (3);





(5) הוא המציא כתב התחייבות מאת יצרן הרכב במדינת החוץ לאפשר





את מימוש האחריות שנתן לכל רכב מתוצרתו המיובא לישראל לרבות





מתן המידע הטכני הדרוש לתיקון הרכב בתקופת האחריות;





(6) הוא המציא כתב התחייבות מטעמו לטפל בכל רכב שהוא מתוצר





המיובא על ידו, לפי אחריות בהיקף שלא יפחת מן האחריות לפי פסקה



(5);





(7) הוא המציא כתב התחייבות מאת יצרן הרכב במדינת החוץ לעניין





טיפול בכל תקלת בטיחות סדרתית שתתגלה ברכב מתוצרתו המיובא





לישראל, שלפיו היצרן מתחייב לעשות את כל אלה:

(1) למסור ליבואן באופן מידי על תקלת בטיחות סדרתית
שנתגלתה בייצור של רכב מתוצרתו;

(2) למסור ליבואן הוראות טכניות לתיקון תקלת הבטיחות
הסדרתית;

(3) לספק ליבואן מוצרי תעבורה הנדרשים לצורך תיקון תקלת
הבטיחות הסדרתית;

(4) לשאת בעלות הטיפול בתקלת הבטיחות הסדרתית כאמור
בפסקאות משנה (א) עד (ג);




(8) הוא המציא כתב התחייבות מטעמו לטפל בכל תקלת בטיחות




סדרתית שתתגלה ברכב שהוא מתוצר המיובא על ידו בהתאם לכתב




ההתחייבות שבפסקה (7), לפי סעיף 43;




(9) הוא הוכיח קיומה של תשתית למתן שירותי תחזוקה לרכב, בהתאם




להוראות שקבע השר לעניין המוסכים למתן אותם שירותים;




(10) הוא המציא אישור מראה חשבון המעיד כי יש לו הון עצמי כפי




שקבע השר, בין היתר, בהתאם לסוג הרכב וכמות כלי הרכב.




(11) הוא המציא כתב התחייבות מאת יצרן הרכב במדינת חוץ למלא




את כל חובות היבואן לפי חוק זה אם היבואן לא יכול למלא את חובותיו

(1) אם ניתן לגביו צו פירוק, צו כינוס או צו הקפאת הליכים לפי דין
והוא הפסקי או אינו יכול למלא את חובותיו.
(2) היצרן מבקש שחובות היבואן ימולאו על ידי גורם אחר.
(12) המציא התחייבות מאת יצרן הרכב במדינת חוץ לספק

לייבואן מידע טכני, ספרות מקצועית וציוד לתיקון ומתן שירותי

תחזוקה לתוצר המיובא על ידו.

2) המנהל ירשום ברישיון יבואן רכב ישיר את התוצר אותו זכאי
היבואן לייבא.

3) תוקפו של רישיון יבואן רכב ישיר יהיה לשלוש שנים.

עד שנת 2002 צו הפיקוח כלל חובה של בלעדיות, כלומר יצרן הרכב היה מחויב לציין בחוזה בינו ליבואן כי היבואן הוא הנציג הבלעדי של היצרן. החל משנת 2002 החובה האמורה בוטלה, כלומר היצרן יכול להתקשר עם יותר מיבואן אחד לאותו תוצר רכב. המצב המעשי כיום שחלק מהחוזים שהוגשו למשרד התחבורה כוללים בלעדיות. הדבר לא בניגוד לחוק. אנחנו רוצים לפתוח את השוק היום לתחרות. החובה לא אפשרה איסור מפורש לאי הבלעדיות. כיום יצרני הרכב הפרטיים בישראל מיוצגים על ידי יבואן אחד בלבד. אני מציעה להוסיף לפסקה בסעיף 35 או בסעיף אחר – אני חושבת שזה יותר מתאים לכאן – את המילים "התקשר בהסכם בכתב שאינו מעניק זכויות שיווק בלעדיות לייבואן במישרין או בעקיפין". זה ייצור איסור על חוזה בלעדיות. מן הראוי שהחובה הזאת תחול גם על חוזים קיימים מתקופת ההיערכות וגם על החדשים.

אני אסביר פה באופן כללי מה אומר הסעיף, איזה חובות הוא משית על היבואנים.

אני מציע שתתייחסי גם לשינוי לעומת המצב הקיים, מה הכשלים שזיהיתם במצב הקיים אגב התייחסות לרפורמה שעברה כאן ב-2010 בנושא הייבוא המקביל.

אני מודה לאיתי. בסוף אני מבקש מאבנר, כמו שהוא יודע, לתת דוגמה לגבי הייבוא, מה הדברים השכיחים, מה הדברים השונים.

אני אציג באופן כללי מה נאמר פה בסעיף.

גם התייחסות להצעתה של חברת הכנסת גמליאל להחיל את החובה על חוזים קיימים.

התנאי הבסיסי של יבואן רכב ישיר הוא התקשרות עם יצרן הרכב. ההתקשרות עם יצרן הרכב זה מה שמבדיל בינו לבין יתר סוגי היבואנים. היבואן הזעיר יכול להתקשר עם כל גורם. בראש וראשונה יבואן ישיר הוא זה שיש לו הסכם בכתב עם יצרן הרכב. אנחנו במסגרת הסעיף הזה, בגלל הקשר הישיר של היבואן עם יצרן הרכב, מטילים עליו לתת מענה של אחריות, ריקול וגם מוצרי תעבורה לכל כלי הרכב מהתוצר שהוא מייבא. המשמעות של הדבר, להבדיל מהמצב הקיים, היא שהוא צריך לתת מענה כזה לדגמי רכב מאותו תוצר שהוא מייבא, גם אם הוא לא מייבא את הדגמים האלה בעצמו.

את מתכוונת לתקופת האחריות.

מימוש אחריות. זו ההצעה בגדול.

פה אני רוצה דוגמאות של פורד כזה, פורד אחר, פורד דיזל. תסבירו מה שכיח, מה חדש שלא קיים, איך משפים את היבואן הראשי שמטפל בזה כדי שיהיה ברור שיש פה גם בטיחות, גם סדר ולא הטלת משא עודף על מי שלא צריך.

צו הפיקוח מסדיר היום את מתן רישיונות היבוא ליבואנים. הם מספקים את תשתית התחזוקה, את הייבוא, את הריקול ואת האחריות רק לרכב שהם מייבאים. אנחנו פה משיתים עליהם את החובה לספק את המענה הזה לדגמים מהתוצר שהם מייבאים. גם אם מדובר בדגם רכב שהם לא מייבאים הם צריכים לתת את המענה הזה לייבואן העקיף, לייבואן הזעיר ולייבואן האישי. כיוון שיש להם קשר עם היצרן אנחנו רוצים שהם יתנו את המענה הזה. במקביל חייבנו את היצרנים. עשינו שתי פעולות משלימות. פעולה אחת היא לחייב את היצרנים לספק את האחריות, את הריקול ליבואנים במסגרת ההסכם שלהם. זה יבוא לידי ביטוי במסגרת ההסכם.

גם את מוצרי התעבורה, נכון?

גם את מוצרי התעבורה. תמיד יש פה חובה של יבואן ומאחוריה חובה של יצרן כלפיו.

בשלושת התחומים: אחריות, ריקול ומוצרי תעבורה.

לגבי אחריות אנחנו עושים שני דברים. אנחנו לא מחייבים אחריות מינימום. זה חוצה לאורך כל היבואנים. כשיצרן לא נותן אחריות אנחנו לא מחייבים את היבואן לתת את האחריות. הדבר היחידי שאנחנו מחייבים זה שהיבואן ייתן את האחריות שנתן לו היצרן לגבי החובה שלו כלפי יבואנים אחרים. אנחנו לא מחייבים לתת אחריות, אלא רק לממש אחריות שנתן היצרן, אם נתן.

פונים אלי כל מיני אנשים בשאלות. אני לא מומחה גדול לרכב. אני אתן את הדוגמות כדי שאתה, אבנר, תחדד ותסביר איך הדברים קורים. אנחנו רוצים תחרותיות, אנחנו רוצים שיהיו דברים, אבל אנחנו גם רוצים לשמור על הבטיחות. נתנו לי 3 דוגמאות. אחת הדוגמאות היא של פורד מוסטנג. היבואן מייבא אמנם פורד, אך הוא לא יכול לייבא פורד מוסטנג בגלל תקינת פנסים שונה בארצות הברית. בכל זאת הרכב מגיע בייבוא אישי, בייבוא מקביל וכו'. דוגמה שנייה היא של לינקולן. מדובר בתת מותג של היצרן פורד, אבל "דלק מוטורס" בכלל לא מייבאים לינקולן. איך אנחנו מרבעים פה את המעגל אם אין ייבוא סדיר? דוגמה נוספת היא של פורד פוקוס עם מנוע דיזל. היבואן לא מייבא דיזל, רק בנזין. במידה והוא מגיע בייבוא מקביל הוא יספק חלפים ושירות לאחר זמן לימוד סביר, זמן אספקה סביר, תוך חיוב בעלות הטיפול העודפת. אבנר, איך אתה עם הדוגמאות? תסביר את כל הדברים האלה, כדי שנהיה בטוחים שאנחנו באים לתחרות הוגנת ואנחנו שומרים על הבטיחות.

להבין גם את הישימות של ההסדר שאתם מציעים.

לפני שאני אתייחס ספציפית לדוגמאות אני רוצה הצהרה כוללת. כל דיון אני מדגיש ומבהיר אותה. משרד התחבורה מאשר את כלי הרכב רק אחרי שהוא וידא ובדק שהם עומדים בדרישות הבטיחותיות, הסביבתיות ובכל הדרישות בהיבט של הגנת הצרכן. אנחנו פועלים ככה מזה שנים. אותן דוגמאות שנתת פה, שאני אכנס אליהן אחת לאחת, אותם כלי רכב לא אושרו לתנועה בכביש עד שהם לא עמדו בדרישות תקנות התעבורה בכל ההיבטים. חשוב להדגיש את זה, כי בנושא הזה של התקינה האמריקנית יש שוני בינינו ובינם, בעיקר בנושא של התאורה. פתחנו והרחבנו למשפחות נוספות של תאורה גם ליבואנים הקיימים. עובדה שבשנים האחרונות נכנסו לפה עוד מותגים של היבואנים הישירים, כמו ניסאן מקסימה שנכנסה לפה עם תקינה אמריקאית שלא הייתה פה שנים. גם לה היו בעיות פנסים. פתרנו את הבעיה הזאת. אנחנו נוהגים עם כולם באותה מידה ברמה הכללית.

בסעיף הספציפי הזה זיהינו כשלים. כפי שאמרה חברת הכנסת גמליאל, כבר משנת 2002 ניסינו. המדינה ביחד עם משרד האוצר, עם משרד התחבורה ועם המשרדים הרלוונטיים ניסו בשלב הראשון להסיר את הבלעדיות. הסרנו את הבלעדיות. למרות ההסרה של הבלעדיות וההקלות הנוספות שהיו באותו צו בהיבט של חלקי החילוף, לא נכנסו יבואנים חדשים. ב-2010 יזמנו רפורמה חדשה בראשות השר כץ. באותה ישיבה שהייתה פה בוועדת הכלכלה ניסינו – זה מתבסס על החלטות של ועדה בין משרדית שהייתה בראשות משרד התחבורה ומשרד האוצר - להכניס את היבואן המקביל, כלומר שנוכל לייבא כלי רכב לא ישירות באמצעות היצרן אלא באמצעות סוכן מורשה. גם עכשיו, לצערי, אדוני היושב-ראש, התקנות האלו אמנם נכנסו לתוקף ב-2010, אבל בקושי יש יבואן מקביל אחד.

היוזמה הזאת באה ואומרת: עד עכשיו התחרות לא קרתה, בואו ניכנס ונעשה מהלכים נוספים כדי שהיא תהיה אפקטיבית.

נכון. הפקנו את הלקחים ממה שקרה ספציפית עם היבואן המקביל. ליוויתי את זה אישית במהלך 3 השנים האחרונות. היו לי המון התקשרויות וטלפונים עם היצרנים לגבי מה שקורה בעולם. בנושא חשוב ומרכזי של מימוש אחריות, של ריקול היצרן מבחינתו - ישנה את הדוגמה של "איילון מוטורס" - אמר שהוא יכול לתת את האחריות אך ורק ליבואן הישיר. אלו עובדות ברורות. לפני שהצענו את הצעת החקיקה גם למדנו מה קורה בעולם. אמרנו בואו נראה מה קורה בעולם. באירופה התחיל מהלך בשנת 1995. גם שם גילו שישנה בעיה של תחרותיות. התחילו שם מהלך הדרגתי. זה מה שהתחלנו ומה שאנחנו עושים. יצרו אז מספר דירקטיבות. הדירקטיבה האחרונה עודכנה בשנת 2010. גם הדירקטיבה שהייתה ב-2002 וגם הדירקטיבה הספציפית הזאת שמונחת לפני היצרן - יש לי גם דוגמאות של חוזים של מה שקורה באירופה - מחייבות את אותם דילרים, את אותם אנשים שעוסקים בנושא של ייבוא ושיווק לתת שירות וחלפים ואחריות לכלל המותגים שמגיעים, לא משנה מהיכן הרכב הזה נרכש.

את זה צריך להוסיף פה.

אבנר, תסביר בדוגמאות שנתתי איך אנחנו שומרים על היבואן המרכזי, איך אנחנו דואגים לשפות אותו כדי שהדברים יהיו כהלכה.

ישנן 3 הדוגמאות שהקראת: פורד מוסטנג, לינקולן ופורד פוקוס. במהלך השנים היה ייבוא אישי של אותם כלי רכב. היבואן, משקולים כאלה ואחרים שאני לא נכנס אליהם, לא רצה לייבא את כלי הרכב האלה. מה שקרה זה שהכמויות של הייבוא האישי של פורד מוסטנג הלכו וגדלו. הלינקולן היה בעיקר למטרות עבודה כאלו ואחרות - מורי דרך וכאלה. היבואן העקיף בדק מבחינתו והחליט מהשיקולים שלו שהוא רוצה לייבא לישראל את פורד מוסטנג, לינקולן ופורד פוקס עם מנוע דיזל. אגב, באירופה הנושא של דיזל צובר תאוצה במהלך העשור האחרון. הוא החלט שמבחינתו יש צורך והוא רוצה לייבא את כלי הרכב האלה לישראל. שלושת הרכבים האלה הם של היבואן המקביל הספציפי. היבואן המקביל רצה לטפל ברכבים, לתת את מימוש האחריות לאותם רכבים, אבל היצרן העביר לנו פנייה לאחר המון שיחות שהדגישה שהטיפול הזה יהיה אך ורק באותם מוסכים של היבואן הישיר. ישנו חוזר שהוציא היבואן לכלל המוסכים שלו לגבי הדרך למימוש האחריות וביצוע הריקולים לאותם כלי רכב.

אדוני היושב-ראש, קיבלנו את הפנייה של היבואנים כשהחוק עבר קריאה ראשונה או לפני. עברנו על הבעיות שהם העלו בסעיפים הספציפיים. בעיה אחת שעלתה על ידם זה הנושא הזה של התשלום. לטענת איגוד יבואני הרכב ישנן עלויות כאלו ואחרות שהם נדרשים לתת למימוש האחריות. העלות של מימוש האחריות עצמה כוללת חלקים, מוצרי תעבורה ושעת עבודה של היצרן. ישנן עלויות של היבואן. מי שמשלם עבור הנושא של מימוש האחריות זה היצרן. כך נהוג ומקובל. ליבואן יש עלויות כאלו ואחרות.

מה זה "עלויות כאלו ואחרות"?

יש עובדים במוסך השירות המרכזי שהם עובדים בנושא מימוש האחריות. מדובר בעובדים מקצועיים, בעובדי מנהלה כאלה ואחרים שאמורים לתת שירות לאותם כלי רכב שמגיעים למימוש אחריות. הלוואי שנגיע ב-3 השנים הבאות – אנחנו עושים את כל המאמצים – לאחוזים גבוהים של יבואן מקביל.

לשאלה הספציפית של הגברת לאה ורון.

לקחנו את הדוגמה מחוק התקשורת בנוגע למימוש האחריות והטמענו את זה בסעיף עצמו.

מה העלויות? מה זה "כאלו ואחרות"?

אם אתה אומר לי עבודה מול היצרן, שהוא צריך לגייס משפטנים או אני לא יודעת מה - -

זה בעצם עלויות שלא מכוסות על ידי היצרן?

אנחנו רוצים לוודא עלויות שהיצרן אינו מכסה ועלולות ליפול על כתפיהם של היבואנים הישירים. תפרט אותן כדי שנדע במה דברים אמורים.

צריך לזכור שמדובר פה בשירות שאמור לתת היצרן עצמו. מי שחב בנושא של האחריות והריקול זה היצרן. הם למעשה שליחיו. מי שצריך לשאת בכל העלות זה היצרן. היבואנים צריכים לקבל את הפערים דרך היצרן. העלויות הנלוות צריכות להיות מוטלות על היצרן. מדובר פה בעלויות מימון עד שהם מקבלים החזר על ההוצאות שהיו להם מהיצרן עצמו. ממידע שבדקנו מול מוסכי ייבואן הם מקבלים את החזר העלות מידית. לדעתי זו עלות שולית, אם בכלל.

נושא של עלויות משלוח של מוצרי תעבורה. אם נדרש איזה שהוא מוצר זה מוטל על היצרן . זה צריך להיות מוטל עליו, זה במימונו.
עלויות הכשרת כוח אדם. לייבואן בדגמים מתוצרתו של היצרן יש גם ככה את העלויות האלו. במידה ויש דגם שהוא לא ייבא, תהיה פה עלות תוספתית. אלו התאמות ספציפיות. לא מדובר פה בסדרי גודל גדולים. מדובר פה בהכשרה של מספר מועט של אנשים. בסך הכל מדובר פה במקרי מימוש אחריות לא כל כך גדולים. לא צריך פריסה ארצית של עשרות עובדים שיטפלו בזה, צריך איזה שהוא כוח אדם בסיסי.

עלויות ציוד. מדובר פה בציוד של אותו תוצר. אלה סדרי גודל דומים של אותם מכשירים. אם נדרש משהו זה תוספתי, זה לא משהו שהוא בבסיס של מערך שלם אחר.
את עלויות המלאי הטלנו על היבואנים הישירים באספקה של מוצרי תעבורה על תוצרים שלא יובאו על ידם. מדובר פה על משך זמן יותר ארוך שהם יצטרכו לספק את מוצרי התעבורה. הם לא צריכים להחזיק מלאי בסדרי גודל גדולים כמו שהם חייבים לגבי רכבים שהם ייבאו בעצמם. להערכתנו לא מדובר פה על עלויות גדולות, מה עוד שהן בבסיס צריכות להיות מוטלות על היצרן. הם מבצעים את העבודה שלו. מבחינתו הוא צריך לספק אחריות וריקול, לא משנה היכן הרכב. צריך לזכור שסייגנו פה רק לגבי התקופה שהרכב באחריות.

הלימוד של כל דגם הוא לא שולי, הוא מספר ימים לפחות. אתה אפילו לא יודע איזה דגם אתה צריך ללמוד.

יש זמן לימוד מסוים עם עלות מסוימת.

אדוני היושב-ראש, אתה אפילו לא יודע מה אתה צריך ללמוד. אם היום יביאו מוסטנג הוא ילמד מוסטנג, אם מחר יביאו אוטו מדגם אחר הוא יצטרך ללמוד - -

הדבר הנוסף שהוא לא כל כך שולי זה הציוד. לכל דגמי הרכב צריך כלים ספציפיים לצורך תיקונים. זה לא כל כך שולי.

כאן מדובר על לעזור לאנשים, לעזור לציבור. אני לא מבין איך מספר מועט כל כך של בעלי מקצוע בארץ יעזור לכל הציבור בישראל. אחד הדברים שמשרד התחבורה בצדק מבקש זה פריסה ארצית של מוסכי יבואן.

חשוב לדעת שהדירקטיבה האירופית שעליה מתבסס משרד התחבורה בכל התקנה של פתיחת השוק לתחרות עוסקת במכירה של רכבים מסוג M ומסייגת רכב דו- גלגלי. אמרתי את זה מספר פעמים, זה נרשם בפרוטוקולים. אני מבקשת שתהיה לזה איזו שהיא התייחסות.

תיכף תהיה התייחסות לדו-גלגלי.

הדירקטיבה מתייחסת למכירה של רכבים בשוק המשותף, היא לא חלה על מכירה של רכבים מחוץ לשוק המשותף. עם כל הכבוד לנו, אנחנו מחוץ לשוק המשותף. היא לא חלה על תקינה של רכבים מארצות הברית, קנדה וכו'. יש פה איזו שהיא בעייתיות. צריך להבחין בין אחריות יצרן שתינתן על ידי יבואן ישיר, לבין אחריות שיכולה להינתן על ידי יבואן עקיף. בואו נבין למה. למדנו כאן סביב השולחן שליבואן עקיף יש יכולת להגיע לידע שיהיה פתוח. בדו-גלגלי הוא יהיה פתוח רק ב-2016, ברכב אף קודם לכן. אנחנו הולכים אחרי המכוניות. ליבואן העקיף יש יכולת להגיע לידע ולטכנולוגיה. אמרנו שהיבואן העקיף יכול להגיע לחלפים. אין שום סיבה שהיבואן העקיף לא יוכל לתת גם את האחריות. היבואן הישיר איננו שלוחו של היצרן, כפי שאמרה הגברת עין דור.

את זה כבר שמענו שלושים אלף פעם.

עכשיו אני אתן מהצד הפרקטי.

מה ההצעה?

יבואן ישיר ייתן אחריות יצרן עם יתרונותיו וחסרונותיו של יבואן ישיר, יבואן עקיף ייתן אחריות של יבואן עקיף עם יתרונותיו וחסרונותיו. יש לו את היכולת, את הידע ואת החלפים. היצרנים מאפשרים לתת אחריות לאותם רכבים ששידרו את מספרי השלדות ליבואנים הישירים. רכב מקבל אחריות, כאשר האחריות מוחלת רק ברגע המכירה ללקוח. בלתי אפשרי להחיל את האחריות כאשר המכירה תהיה דרך דילר באיזה שהוא מקום בעולם לייבואן העקיף בישראל, מפני שאז תחול תקופת האחריות והלקוח בסופו של דבר יאבד זמן.

את מציעה להטיל את רוב הדברים על היבואן העקיף.

יש לו ידע ויכולת.

זה נאמר עשרות אלפי פעמים בדיונים כאן.

אני מחזקת את זה.

אין לנו בעיה לכאורה לתת שירות, אחריות, ריקול על הדגמים המיובאים על ידנו באמצעות אותה חברה שאנחנו חתומים איתה ושממנה מגיעים החוזים. יש לנו בעיה קשה מאוד, כמעט בלתי ניתנת לפתרון וכרוכה בהרבה מאוד מאמצים, לתת שירות חלפים, ידע מקצועי וציוד לדגמים שלא מיובאים על ידנו. אני ארחיב ואגיד שגם אם מיובא דגם שלא מיובא על ידנו אבל מיובא מאותם יצרנים, גם שם אנחנו יכולים להיערך.

זאת אומרת, מה שאמרתי: פורד מוסטנג, לינקולן, פורד פוקס.

לא מה שאמרת. אם אנחנו מביאים גולף שאין בו חלון שמש בגג, אין בו בקרת אקלים, ומישהו יביא גולף שיש לו חלון שמש בגג ויש לו בקרת אקלים, אז למרות שאנחנו לא יכולים להיערך לזה מראש אנחנו יודעים להתמודד עם זה. למה אנחנו יודעים להתמודד? כי הוא מגיע מאותו מקור שאנחנו קונים מכוניות. הקשר עם המקור הזה קיים. אפשר יהיה לקבל מהמקור הזה את חלקי החילוף, את האינפורמציה.

מה עם השאלות שלי על פורד מוסטנג, על פורד פוקוס?

תיתן לי, אני אענה. לעיתים מכוניות שלא מיובאות על ידנו מיוצרות על ידי יצרן אחר. למה הכוונה? אני אתן דוגמה של יצרן אירופאי. הרגולציה האירופאית חלה רק על המוצרים שנמכרים באירופה ומיוצרים באירופה, היא לא חלה על מוצרים אמריקאים שנמכרים באירופה. אם אני מחובר ליצרן של טויוטה אירופה, אני לא מחובר ליצרן של טויוטה ארה"ב. זו חברה נפרדת לחלוטין. כל מה שמיוצר, נמכר או מופץ על ידי טויוטה אירופה, אני מסוגל להתמודד. יותר קל, יותר קשה, אני בכלל לא שם את הקשיים פה. מטויוטה ארצות הברית, שזאת חברה נפרדת, אין לי איתה חוזה, אני לא מכיר אותה, היא לפעמים גם לא רוצה להכיר בי, אני לא מסוגל לקבל חלקי חילוף, אני לא פתוח לידע.

אתה אדם מנוסה, יש לך משקל גדול בארץ הזאת וניסיון רב. נניח שפתאום היו אומרים לך לעשות את זה. במה זה כרוך שתבצע את זה?

אני לא רוצה להגיד לך שזה כרוך בכסף, כי זאת לא הבעיה.

הנושא הוא לא העלות?

לא. נושא העלות הופך להיות שולי. יש עלות. אני לא רוצה להיכנס לעלות.

מה הנושא המרכזי?

היכולת שלי להגיע לקבל את הדברים האלה.

אתה לא יכול לקבל חלפים?

אני לא יכול לקבל חלקים כמו שאני מקבל לדברים שאני פתוח אליהם, שאני על המחשב איתם, שאני יודע להיערך, שיש לי את כל האינפורמציה. כשאני צריך עכשיו למלא איזה שהוא רצון של מישהו שהחליט לייבא אוטו מסוים שאני לא מייבא, שאני לא יודע אפילו מה המפרט שלו, להתחיל לחפש לו את חלקי החילוף - - אין לנו שום דרך אמיתית זמינה וסבירה להתמודד עם זה. אני אתן לך מספר דוגמאות נוספות כי אתה אוהב דוגמאות. אמנם סובארו מייצרת מכוניות ביפן, אבל יש גם סובארו בארצות הברית. היבואן בישראל מנסה שלוש שנים, בגלל בעיית פערי המטבע מול הין שהיה שווה 5 שקלים – היום זה השתנה - לעבור לקנות מארצות הברית שזה דולר. היצרן לא פתח אותו לשום מוצר בארצות הברית. אבנר היה מעורב בזה, אבנר ניסה לסייע, אבנר ניסה לעזור. לא עזר שום דבר. היצרן אמר שאין לו מספיק מכוניות לארצות הברית, שהוא לא פותח מכוניות לישראל, שאנחנו שוק שלא מעניין אותו, שנמשיך לקנות מיפן. כך היה. זה אומר שדגמים שמיוצרים שם ולא מיוצרים ביפן אי אפשר להביא. אם מישהו יביא את האוטו הזה לישראל וירצה שאני אתן לו חלקי חילוף, אין לי מאיפה לתת לו את חלקי החילוף.
בישיבה ועדת הכלכלה ב-15.2.2010 על פתיחת השוק, עמיתי וידידי מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, הביא לוועדה או היו בוועדה יבואני חלפים. בין השאר היה בוועדה יוסי טופז, שהוא יבואן גדול של חלפים. הוא הכריז שהוא יכול להביא מכל מקום כל דבר. אם הוא יכול להביא, מה אתם רוצים ממני? אם יש מישהו שיכול להביא, שהוא יביא. באותו מעמד היו עוד שניים או שלושה שיש להם אפשרות להביא כי הם מביאים מארצות הברית וממקומות אחרים. אל תטילו עלי לעשות משהו שאני לא יכול לעמוד בו.

זה דיון שנצטרך להכריע בו. כולנו רוצים תחרות. אומר מר אנוך – יושב פה עדיין פרופ' גילה -.שלמרות שיש פה מספר שחקנים הם רוצים הרבה יותר ייבוא מקביל, הם רוצים שאנשים ייכנסו. בסופו של דבר – את זה השר כץ אמר – זה יוריד את המחירים ויהיה טוב לכולם. השאלה הבסיסית היא אם ברגע שהדבר הזה קורה, והוא יקרה כמה שיותר, תהיה לו בעיה להשיג חלפים. אז אנחנו יכולים להגיע למצב שהוא לא יוכל לעשות זאת. זאת השאלה.

את השאלות שאדוני ביקש שאני אומר בדיון הקודם אמרתי ולא קיבלתי תשובות. אמרנו בישיבה הקודמת שיש פה פגיעה בחופש העיסוק של היבואנים הישירים. נתתי את הדוגמה של יבואן שבוחר משיקולים כלכליים ומסחריים לא להביא דגם מסוים של רכב, מפני שהוא חושב שלא יהיה לו כדאי להביא את הדגם הזה של הרכב. באים עכשיו בהצעת החוק ומחייבים אותו, למרות שהוא בחר בעצמו לא להתעסק עם הדגם הזה, לתת שירות לרכב הזה. משחררים את היבואן של אותו דגם מלתת אחריות לרכב שהיבואן הישיר בחר שלא להביא. זאת סוגיה עקרונית אחת שלא שמענו עליה תשובה.

לשאלה החוקתית משרד המשפטים יתייחס מיד.

השאלה השנייה העקרונית שהעלינו היא למה לשחרר אדם מאחריות למוצר שהוא מייבא ומוכר לצרכן בישראל. אנחנו יודעים שזה אפשרי, מפני שכשמדברים על יבואן עקיף שמביא תוצר שאיננו מיובא על ידי יבואן ישיר - -

עו"ד שניידר, אני אשאל אותך שאלה שתענה לי עליה לא כמשפטן. תוריד את הכובע הזה. אומר לך מר פלור שבגישה הישנה יש 0 ייבוא. נכנס לפה איזה מוסקטר לבד. כל הניסיון של השר ושל הוועדה היא להביא לתחרות. אם מה שהיה הוא שיהיה, אז שום דבר לא ישתנה והמצב הנוכחי יישאר. אתה בא ואומר כרגע בצורה ברורה: "נייט", "נייט", "נייט".

זאת לא הייתה הכוונה. להערכת איגוד יבואני הרכב השירות לא היה החסם שמנע. החוק עשה יותר מזה. הוא אמר: אנחנו נעשה מוסכים מתמחים. יגיד אדון רונן לוי שמוסכים מתמחים ידעו לטפל בכלי הרכב האלה כמו כל מוסך אחר, לכן אין שום סיבה להטיל את האחריות על יבואני הרכב הישירים לטפל בכלי רכב שהם עצמם בחרו לא להביא.

העובדה שיבואן פורד בוחר לייבא פורד פיאסטה, לא אומרת שהוא יודע לתקן פורד מוסטנג יותר ממוסך מתמחה אחר. אין שום סיבה להטיל עליו את האחריות. זה כמו שלא תלך לרופא עיניים על מנת שיעשה ניתוח לב. זה בדיוק אותו דבר מבחינתנו.

ממש לא.

זה קצת מפריע לי, כי אני חושב שהיכולת וההתמחות יכולות להיות כאן. רונן לו, אתה בעל עניין. יכולת לעזוב את התפקיד. אולי תעזוב בעתיד. אתה גם אזרח ישראלי מודאג. שמעת את כל הדברים האלה. אתה יכול לייעץ לי?

יש פה כמה בלבולים. בלי שיהיה מימוש אחריות, בלי שהסעיף הזה יעבוד, לא יהיה פה ייבוא מקביל.

ה-0 יישאר 0.

נכון. חבל על כל הזמן, על כל הדיונים ועל כל ההון הזה שיושב פה ומתבזבז. בלי זה לא יהיה ייבוא מקביל. כל הדירקטיבות באירופה על פתיחת התחרות ובישראל ב-2002 התבססו על העניין של האחריות. ליצרן יש את הכוח דרך האחריות לצרכן הישראלי, לכן ניסו לפתוח את זה גם באירופה וגם בישראל. הכל מתחיל ונגמר באחריות היצרן. אם זה לא יקרה, לא תהיה תחרות, לא תהיה פתיחת תחרות במדינת ישראל. אנחנו לא מממשים את האמנות שלנו עם האיחוד האירופי, את האמנות שלנו על הצורך שלנו לפתוח את התחרות בארץ. כל הטיעון הזה שאנחנו צריכים להיות איחוד אירופי בזיהום אוויר אבל מזרח תיכון בתחרות, בזכויות אדם, זה טיעון שהוא לא הגיוני לדעתי.
באירופה אסרו על העניין של בלעדיות על יבואן. צריך לזכור שהיבואן בישראל מייצג את היצרן, הוא היצרן למעשה. אם אני רוצה לקנות עכשיו פוקוס דיזל ואני אבוא לדלק ואבקש לקנות אצלו פוקוס דיזל, היבואן הישיר לא ייתן לי. אם אני אלך עכשיו לאירופה, ימכרו לו. מה שיש בתוצר נמצא, אני תמיד יכול לקנות. אם אני רוצה לקנות מוסטנג באירופה, ימכרו לו. מי ימכור לי? היצרן. פה בישראל, כמו שהוא אמר, השיקול הכלכלי של היצרן, שזה בעצם היבואן שמייצג את היצרן, לא פתוח. הוא יחליט אם יהיו פה רק שני דגמים או שלושה מהתוצר. לאזרח הישראלי אין זכות לקנות מוסטנג, כי זה לא כלכלי.

פה אני מחדד. בוא נלך לשאלה ששאלתי לגבי פורד מוסטנג, לינקולן ופורד פוקוס. מתחיל להיות ייבוא. ההמלצה של החוק - -

עכשיו אני מגיע לעניין. סעיף 5 פותר את העניין הזה. סעיף 5 אומר שהוא ימציא כתב התחייבות לתת ולממש את האחריות. ברגע שיש את הסעיף הזה והיצרן נתן את ההתחייבות, מה זה מעניין אותנו? הוא ימצא את הפתרונות שלו. לא בעיה למצוא פתרונות.
אני הייתי מוסך מורשה הרבה שנים. כשהיה מגיע אלי אוטו מיוחד של שגרירות ממוגן ירי והיה צריך לממש אחריות, היבואן שלי ידע להסתדר עם זה. היינו מממשים לו את אחריות גם אם זה היה מגיע מארצות הברית, מתורכיה. אם תגיע לכאן שגרירות ארצות הברית עם האיכות של המכוניות שלה, אני רוצה לראות את "דלק" שלא ייתן אחריות לשגרירות ארצות הברית. אני רוצה לראות שהוא מעז לעשות את זה. היבואן שלי לא עשה את זה. הסתדרנו כמוסכים. לא היה לי עליו ספרות וכלום. היבואן דאג לשלוח לי את החומר הטכני, עם ההוראות הטכניות מה לעשות באוטו הזה במימוש האחריות. זה סיפור מאוד מאוד פשוט. עשינו את זה בחיים. היבואנים עושים את זה. הם מכירים את זה, הם יודעים לעשות את זה. ברגע שיש לי התחייבות ואת החוק במדינת ישראל שלפיו יצרן חייב לממש פה את האחריות, נגמר הסיפור, הם יסתדרו. העלות השולית היא 0.

אתה מחזק את דבריה של הגברת עין דור.

הפקידים קיימים, מערכות השינוע קיימות, לא צריך תוספת.

גם יהיה שיפוי.

לנו, למוסכים, העלות עולה. כשאתה מדבר על המוסכים, על פתיחת התחרות של המוסכים, זה גם ב-after sale. עד עכשיו לא דיברנו על זה, דיברנו על פתיחת התחרות ב-sale .

פרה פרה.

אני רוצה להזכיר למי ששכח שצריך גם לפתוח תחרות ב-after sale. בהיבט הזה אין שום בעיה. אנחנו בשנים האחרונות עשינו תביעות אחריות במוסכים. גם הפרטיים עושים את זה ישירות מול היצרן. חוץ מהתגמול לכסף הכל נעשה היום באינטרנט.

בקשה, אין בעיה.

דיברתי על מוסכי היבואן. שכחת שאני מייצג גם פרטיים שעובדים עם יבואנים.

רונן, היית הרבה שנים מוסך יבואן. האם אתה יכול לתת לנו סדרי גודל של כניסות למוסך למימוש אחריות?

אני לא חושב שזה רלוונטי. זה תלוי ביצרן, באיכות היצור שלו.

אתה מתכוון לדגמים שהיבואן לא מייבא?

הוא מתכוון לדגמים שהיבואן לא מייבא.

יש לי את השאלה החוקתית.

רצינו לציין, כמו משרד התחבורה, שעיקרון התחרות , הורדת יוקר המחיה וייבוא מקביל זה סופר חשוב. רצינו להעיר, כדי שלא יגידו אחר כך שזאת הפתעה ברורה ושזה לא היה בפני הוועדה, שייתכן שנשמע טענות לגבי הבעייתיות מבחינת הסכמי הסחר בגלל שאנחנו מתנים את הייבוא בעילה של הסכם בלעדיות.

עם ארצות הברית או עם אירופה? איפה את רואה בעייתיות?

אנחנו לא מתנים שום דבר. ההצעה שלי לא מתנה כלום.

זה תנאי לרישיון

זה לא דבר חריג.

ארצות הברית, אירופה, יפן.

אני ראש המשלחת לאירופה. אני יוצא לפרלמנט האירופאי. אני דווקא ביחסים טובים עם מר שולץ כבר 15 שנה. אנחנו נסדר את זה.

מה ההמלצה שלך ביחס להצעה שהועלתה?

אנחנו בעד, כפוף להסכמים הבינלאומיים של מדינת ישראל.

עו"ד למברגר, הנושא החוקתי שעו"ד שניידר העלה.

אם גם ככה זה בכפוף, למה להעיר את זה?

אנחנו נדרשנו לשאלה החוקתית בעקבות פניות מפורטות בכתב שקיבלנו מהיבואנים. אנחנו חושבים שההסדר הכולל, לרבות הסעיפים שלא הגענו אליהם כמו סעיף 44 שמדבר על תשלום עלויות נלוות והמנגנון שנקבע בו, יוצרים הסדרים כוללים שאנחנו חושבים שהם מידתיים מבחינה חוקתית. הסדר 44 נמצא גם בתחום המים, בתקשורת.

אנחנו מעוגנים חוקתית.

אני לא אומרת שאין פה פגיעה חוקתית, אנחנו רק חושבים שהפגיעה הזאת היא מידתית בהתחשב בהסדר הכולל ובאיזונים.

אני ברשותכם רוצה טיפה שנרד לרצפה. אני מסכים עם מה שאמר רונן. תבינו את התהליך שקורה, כמה רכבים לא מיובאים על ידי היבואנים שלא מגיעים לתיקונים. תרשו לי לתת דוגמה. קנה חיים ישראלי קורבט שהתקלקלה לו. הוא בא למוסך היבואן ואמר: שמע, אתה יכול לתקן לי? אומר לו היבואן: תשמע, יש לך שתי אפשרויות: או שתלך למוסך ותתקן כי יש לי בעיה שאני לא מייבא את הקורבט, או שתמתין יומיים שלושה עד שאני אדבר עם היצרן. בוחר חיים ישראלי לחזור אליו אחרי יומיים שלושה. כשהוא חוזר, היבואן אומר לו: שמע, קיבלתי במייל דיסק, קיבלתי שרטוטים, מוכנים גם לשלוח לי ב-DHL את החלק ואני אתקן לך. אם לא איכפת לך ,תשאיר את זה כאן. אולי יעלה לך 100,200, 500 שקל. חבר'ה, העלויות לא בשמיים, זה לא עניין של חלקי חילוף. זה קורה day by day. חבר'ה, יש קשרים, זה זורם. למה לעשות מזה סיפור כשזה לא סיפור? אחריותי כיבואן עקיף ואחריותכם כיבואן ישיר היא אותה אחריות.

הכל נכון כשמדובר - -

יש 6000 קורבטים? כמה קורבטים יש? אתה אומר 10 קורבטים. קניתי. גם 20 קורבטים. מה קרה, ריבונו של עולם?

אדוני היושב-ראש, יש לי שאלה לממונה ועוד שתי הערות לנוסח. בסעיף קטן (6) כתוב: "לפי אחריות בהיקף שלא יפחת מן האחריות לפי פסקה (5)". אנחנו יודעים שתקופת האחריות שימשה אמצעי מסוים להגביל תחרות בעבר והממונה התערב בעניין הזה לעניין החלפים ולעניין עצם התקופה שכבלה אנשים. האם מקובלת על הממונה ההגדרה של "בהיקף שלא יפחת"? הסגנון הזה מאפשר אחריות לתקופה ארוכה יותר. אתה תופיע אצלי, תקבל את החלפים ממני במחירים - -

יש לזה פתרון בסעיף 73.

עד היום, כולל היום, האחריות שניתנת יכולה להינתן על ידי היבואן ו/או על ידי היצרן, זאת אומרת, שילוב. מה שקבענו בחוק הקיים היום זה שהאחריות תינתן אך ורק במה שהיצרן נותן. אם היבואן ירצה לתת אחריות נוספת הוא יכול, אבל הוא צריך להודיע ללקוח מה האחריות הנוספת.

בדיוק לכך מכוונים הדברים. זה צריך להיות מצוין בצורה יותר מפורטת.

פרק ה' עוסק בחובות משווק רכב חדש.

באיזה סעיף?

סעיף 73 בעניין אחריות.

תקראי את הסעיף.

חובת מתן

73.
(א) משווק רכב חדש לא ימכור רכב בלי למסור לידי הקונה תעודת
תעודת אחריות


אחריות לרכב וחלקיו;
(3) משווק רכב המציע תקופת אחריות נוספת, מעבר לתקופת האחריות
שנקבעה לפי חוק זה, יפרט את תנאיה ויציג את מחירה בנפרד ממחיר

רכישת הרכב, ולא יתנה את רכישת הרכב באחריות הנוספת כאמור;


היבואן ייתן מה שהיצרן נתן, אם נתן, ואם הוא מציע זו צריכה להיות עסקה נפרדת.

זה מה שקורה היום.

צריכה להיות כאן הבהרה אחרת. ברגע שאת קובעת שמשווק רכב לא ימכור רכב בלי למסור לידי הקונה תעודת אחריות לרכב וחלקיו, למעשה הוא יכול לתת תעודת אחריות מלכתחילה. האחריות הבסיסית יכולה להיות גדולה מהתקופה שקבע היצרן. אין מגבלה כזאת. דרך אגב, זה בדרך כלל מקובל בדיני הגנת הצרכן שיש אחריות נוספת שהיא שונה מתקופת האחריות הראשונה שניתנה. כאן לא מדובר באחריות סטטוטורית, מדובר באחריות שהיא וולונטרית, בין של היצרן, בין של היבואן, לכן כן צריך לתקן את הסגנון, כן להבהיר.

זה לא בסעיף הזה.

עו"ד פרידמן, אנחנו נקבל את דעתך בנושא הזה. אנחנו נמצא לזה באמצעות כל המוח המשפטי הכולל פה פתרון..

בסעיף קטן (3) מדובר לתקופה שלא תפתח מ-7 שנים מיום המכירה לצרכן. אני שואל את שרית, משום שאנחנו מכירים את הוויכוחים שמתעוררים בדיעבד. אנחנו מכירים את זה החל במקררים וכלה במוצרים אחרים. מתי מתחילים אותן 7 שנים? מיום מכירת המכשיר הראשון לצרכן?

האחרון. משרד התחבורה קובע חד משמעית בחוזה שזה מיום המכירה ללקוח האחרון.

נמצא דרך לציין.

אני שואל את עו"ד עצמון לעניין ההגדרה של היקף האחריות בפסקה (6). הוא צריך לתת תעודת אחריות בהיקף שלא יפחת. האם ההיקף כולל בתוכו את משך הזמן ואת ההיקף המטריאלי? אני לא משוכנע בכך. יכול להיות שצריך להיות בהיקף ובתקופה שלא תפחת.

להבנתי זה כן כלל, אבל ניתן לחדד. אני רק רציתי להשלים את דבריה של עו"ד למברגר לגבי שאלת הפגיעה החוקתית שהועלתה כאן. כאשר אנחנו מדברים על פגיעה חוקתית תמיד צריך לזכור מה התכלית והאם ההסדר שמוצע כאן עומד במבחני מידתיות. אני מניח שאין חולק שהתכלית ראויה. קידום תחרות זו תכלית ראויה. כמובן שלכל גורם עסקי יש אינטרסים עסקיים, יש מדיניות עסקית משלו שהיא לגיטימית, אבל אם היא פוגעת באינטרס הכללי של קידום התחרות לכלל הציבור, לטובת הציבור, ברור מה האינטרס הגובר בעניין הזה.

לגבי המידתיות. השאלה כאן מסתכמת לשתי נקודות. יש את הנקודה של הפגיעה הכלכלית. אני מבין שאין פגיעה כלכלית כיוון שיש חלק מהתחייבויות שמכוסות על ידי היצרן. לגבי העלויות האחרות יינתן איזה שהוא שיפוי לפי המנגנון שנקבע בסעיף 44. השאלה השנייה היא האם התנאים האלה שקבועים כאן למתן רישיון יבואן ישיר עלולים ליצור איזה שהוא חסם לעיסוק בתחום הייבוא הישיר. כאן אני מבין ממשרד התחבורה, לפי הבדיקה ולפי הידע המקצועי שלהם, שהדרישות האלו לא אמורות להוות חסם, כלומר שההסדר הזה ישים. אני צודק?

כן.

הם לא דיברו עם אף יצרן. איך הם יודעים?

אני מלווה את התהליך של הייבוא המקביל. בשנת 2002 הייתה ישיבה שבה בוטלה חובת הבלעדיות.

מה אתה ממליץ לשולחן הזה?

אני מכיר את כל התהליך. לפני 5 או 6 שנים הגעתי למסקנה שאין דרך אחרת לייבוא מקביל, אלא על ידי הטלת חובת האחריות על היבואנים. אין דרך אחרת. היבואנים גם לא מציעים דרך אחרת. אין דרך אחרת לאכוף את האחריות. אני חוזר ומחזק את רונן ואת חיים. אחרי הרבה מאוד שנים, אחרי הרבה מאוד בדיקות והרבה ניסיון בתחום, אין דרך אחרת, זאת הדרך היחידה.

הסיבה שאין ייבוא מקביל לישראל במסות היא סיבה עיקרית אחת כלכלית. קשה מאוד לקבל מחירים שיאפשרו להתחרות בשוק במחירים המיוחדים שיש ליבואנים הישירים בישראל. גם יבואנים ישירים קטנים רצו ורוצים להיות יבואנים מקבילים . זה מכובד, זה בסדר, אין בעיה. גם אלון הוא יבואן ישיר שרוצה להיות יבואן מקביל. כשבאים לבעיה הכלכלית מתחילים כל הסיפורים שאי אפשר להתמודד, אי אפשר לייבא. אני אומר לך את זה כמי שבדק את האפשרויות באופן האישי בשוק, כמה אפשר להביא ומה אפשר להביא לישראל. אם תלך לוועדת בלאנש אתה תראה - -

הטענה כרגע של מר אנוך היא שאין רווחים אמיתיים כאן, הרווחים – בשפתנו דיוויד – הם רווחים נורמאליים כאלה, כלומר 0, לכן לא תהיה כניסה לשוק.

הלוואי על כולנו כזה 0.

אני תרגמתי את מה שאמר מר אנוך לשפה של דיוויד ושלי.

אי אפשר לכלכל בדרך יצרן, נציג אחד ונציג שני שאין איתו חוזה כך שכולם יצאו מרוצים והמחיר יגיע לארץ בצורה סבירה.

הטענה שלך היא שהשוק תחרותי, אין בו רווחים לא נורמאליים. אתה אומר שהסיבה שלא נכנסים כי אי אפשר להרוויח. בואו נפתח את זה. כמו שאמר דן בן אמוץ המנוח: "ירצו יאכלו, לא ירצו, לא יאכלו".

.

אמרתי את מה שאמרתי בשביל להסיר מהחדר הזה את הסיפורים שאין בהם אמת של כל מיני אנשים. גם בליליוס ישב והנחה את מי שהיום מנכ"ל משרד התחבורה לגבי איך פותחים את השוק. בסוף שניהם ישבו והשוק לא נפתח. זה לא העניין.

לא נכון.

בישיבה קודמת היועצת המשפטית של איגוד המוסכים ישבה פה ואמרה שרוב המוסכים במדינת ישראל הם בידי היבואנים וצריך לטפל גם בזה.

לא במוסכים שעושים תביעות אך ורק - -

אמרת את מה שאני אומר. לכי לפרוטוקול ותקראי מה אמרת. במדינת ישראל יש 5200 מוסכים, 2200 מתוכם עוסקים בתיקון רכב, במכונאות. מתוכם 50 בלבד נמצאים בקשר כזה או אחר עם יבואני הרכב. עוד פעם מניחים על השולחן דברים שאין בהם אמת. רונן פה אמר דברים רבים. אני לא רוצה לפגוע ברונן.

יש גרסת אנוך, יש גרסת לוי. ייתכן שהאמת לא של אנוך, אולי יותר קרובה ללוי.

לכן אני לא כועס. לעצם העניין. בסעיף 35(7)(א) כתוב: "למסור ליבואן באופן מידי מידע על תקלת בטיחות סדרתית שנתגלתה בייצור של רכב מתוצרתו". שימו לב, רק התקלה הבטיחותית האחרונה שהייתה לטויוטה הייתה ל-3 מיליון כלי רכב. מישהו תיאר לעצמו שפה היבואן יקבל רשימה של 3 מיליון כלי רכב ויחפש את האוטו שנוסע או לא נוסע בישראל? לא יעלה על הדעת. אני הולך הפוך. היצרנים מנהלים את הריקול. יעיד אבנר שכשהייתה התקלה של טויוטה, אז בלי החוקים האלה ובלי כלום באתי אליו ואמרתי לו להביא לי את מספרי השלדה של המכוניות שהגיעו לישראל על-מנת שאני אדאג שלכולם יהיה ריקול. אבנר, היה כך?

כן.

תגיד את זה. אל תתבייש.

איפה הבעיה?

דאגנו וטיפלנו בזה. הסעיף הזה לא ישים בכלל, אי אפשר ליישם אותו. היצרנים לא יכולים לשתף פעולה וגם לא אנחנו.

איזה סעיף?

סעיף (7)(א).

מה הבעיה לדעת איזה דגם וכמה רכבים נמצאים בארץ? משרד התחבורה יכול להוציא את זה.

הדרך הנכונה לעשות את זה היא שמשרד התחבורה יעביר ליצרנים - לא דרכנו, כי זה לא מעניין אותנו - את המכוניות שמגיעות לישראל כדי שתהיה להם ה-DATA. ברגע שליצרנים תהיה ה-DATA הם ישלחו לנו באופן אוטומטי ריקול.

לימיני יש אדם מאוד מאוד רציני, עו"ד איתי עצמון, שקורא לי את סעיף 43א - מידע לעניין דגמי רכב שיובאו לישראל. כתוב שהמנהל יעביר, מעת לעת ולפחות אחת לשנה, ליבואן רכב ישיר רשימה של דגמי רכב שיובאו לישראל מהתוצר שהוא מייבא.

זה סותר את הסעיף הזה. צריך לסדר בין הסעיפים.

זה משלים, לא סותר.

אנחנו רוצים להקל עליך כדי שתבצע.

זה לא יכול להתקיים, אדוני.

אמרת לדעתך שאם החוק הזה יעבור הוא לא ייושם כי אי אפשר ליישם אותו.

אנחנו פה בוועדת כלכלה. לימדתם חלק מהאנשים פה כלכלה. כשאדם עושה את העלויות העלות השולית יכולה להיות חיובית והעלות הכוללת, הממוצעת או מה שלא יהיה יכולה להיות שלילית. כאשר אנחנו מחליטים לייבא דגם אנחנו שוקלים האם הרווח מייבוא הדגם יכסה על העלויות הקבועות. הצעת החוק באה ורוצה שניקח על עצמנו עלויות קבועות, כאשר אנחנו לעצמנו החלטנו שהן לא כדאיות.

עלו פה שתי בעיות. אמר מר אנוך שיש שני נושאים. הוא קרא לזה עלויות והיכולת שהדברים קיימים. את העלויות נפתור.

את העלויות שמו בצד. צריך לשים לב אליהן.

זה נושא השיפוי שגם עליו נדבר.

כתב האחריות מהווה כמו חוזה בין היבואן לצרכן. כשמגיעים לבתי משפט התנאים בכתב האחריות מהותיים. ברגע שאני מחויב באחריות שיבואן אחר נתן אני בבעיה.

אני רוצה להצביע על מספר כשלים ניסוחיים. לפעמים אתם מתייחסים לכל רכב ולפעמים כתוב רק הרכב. צריך להיות ברור שזה כל רכב בכל סעיפי החוק. בסעיף 7 רבתי אתם אומרים שתתגלה ברכב. זה צריך להיות כל רכב.


הורדתם את המילה "יצרן" בסעיף קטן (5). פה לטעמי זה מהותי. כתוב: "האחריות שנתן". מי נתן? צריך לכתוב פה היצרן. זה היה בנוסח הקודם, ראוי להחזיר את זה.

אנחנו נבחן את זה בשלב ניסוח הצעת החוק.

יש פה סדרת סעיפים שזה כאילו ימציא כתב התחייבות יצרן ואז ימציא כתב התחייבות של עצמו. אין קוהרנטיות בין היקף ההתחייבות שהוא ממציא מהיצרן להיקף ההתחייבות שהוא ממציא בשם עצמו.

יש הפניה. תראי בפסקאות (5) ו-(6).

בסעיף השני זה תמיד המיובא על ידו ולא המיובא לישראל. המילים "על ידו" מפחית, כי זה רק מה שהוא מייבא.

זה תוצרי.

אנחנו מבינים שהוויכוח, שהרצון הוא להשאיר את החסם הזה. אם הוא יישאר, אז ה-0 יישאר 0. צריך לזכור שאם היום "איילון מוטורס" קונה את אותו לינקולן או את אותו מוסטנג כדי לייבא אותו מארצות הברית, אז הוא קונה אותו אצל הדילר עם האחריות. היצרן מקבל כסף על האחריות. אם האוטו הזה היה נשאר בארצות הברית היצרן היה מממש את האחריות בארצות הברית ומשלם את עלות התיקון. אם האוטו יתקלקל בארץ היצרן ישלם את התיקון בישראל. הוא קיבל מראש את עלות האחריות כשהוא מכר את הרכב. זה היה מגולם בפנים. זה לא שאנחנו עושים עכשיו איזה נזק ליצרן. הצרכן הישראלי כשהאוטו מגיע אליו מקבל את מה שכבר שולם על הרכב בארצות הברית אצל הדילר. צריך לזכור את הדבר הזה.

אני רוצה לתת דוגמה בלי להיכנס לדוגמאות של יצרנים. עבדכם הנאמן חיפש מכוניות שמיועדות למוניות בישראל. בין המחיר שקיבלתי מסוכן מורשה באירופה למחיר שמוכר פה היבואן הראשי היה פער של 25 אלף יורו. אני חותם על זה. עכשיו יגיד לי יקי מה הבכיינות על כך שאין רווח. חבר'ה, במה אין רווח? על מה אתם מדברים?

אתה לא הפסדת.

אני לא הפסדתי, אבל - -

סוגיית המיסוי רלוונטית פה בגלל שזה מונית.

היא לא רלוונטית.

אין מס על מונית.

יש מס על מונית.

8% מס.

אני אגיד אמירה כללית בקצרה וגם אתן דוגמה. אני חייב להגיד, כדי שלא יהיו פה ספקות, שזה לא משנה איזה הצעות יציעו ואיזה פתרונות יציעו, חלק מהבעיות שנשמע כאן הן בעיות שאפשר לתאר אותן כבעיות מדומות.

זה חלק מהמשחק.

אנחנו נשמע בעיות מסוג של "קשה לנו", "אנחנו לא יודעים להרוויח", "אתם לא יודעים להרוויח", "אף אחד לא יודע להרוויח", "אף אחד לא יודע לטפל", "אף אחד לא יודע לתקן". כל מילה מיותרת. אמר פה הבעלים של "אוטו חן", אמר את זה גם הנציג מאיגוד המוסכים, שאם הסעיף הזה יעבור או לא יעבור, על זה תלויה כל הרפורמה. אי אפשר לנהל רפורמה בטובות מהיצרן. זה המצב נכון להיום. מבקשים מהיבואן הישיר בסך הכל משימה לא פשוטה שלא מטילה עליו נטל. מבקשים ממנו להביא גיבוי של יצרן שרוצה שהמותג שלו יופץ, ישווק ויימכר בישראל לכל הצרכנים בישראל, שלא יהיו צרכני א' וצרכני ב'. אנחנו לא רצינו וחששנו מהמצב הזה. הצלחנו לקבל איזו שהיא הבטחה מהיצרן בארצות הברית שגם רכב בייבוא מקביל כמקובל יכול לקבל מימוש אחריות באמצעות המוסכים המורשים שלנו. אנחנו תלויים היום בטובה מהיצרן. אי אפשר לנהל רפורמה בטובות. אם אין חובה וחיוב לעשות את הדבר הזה, לא יהיה.

מר אנוך דיבר על עלות הייבוא. הוא אמר שאין ייבוא מקביל בגלל שאף אחד לא יכול לקבל את המחירים שהם מצליחים לקבל. אני חושב שהסטנו את כל הדיון לרווחיות.

יש שם רווחיות?

אני לא מדבר על רווחיות, אני מדבר על המחיר שמקבלים היבואנים הרשמיים לרכבים שהם רוכשים. יכול להיות שיש אמת בטענה שקשה מאוד להגיע למחירים שהם מקבלים מחו"ל.

יש גם אמת בזה שאתם גובים לפי שווי הרכב ואין לכם אינטרס בהנחות.

זה לא עניין של האינטרס שלנו.

יש רק ממשלה אחת.

שאלתי קודם לכן לגבי מידת הישימות של ההסדר, האם לפי הערכת משרד התחבורה ההסדר הזה לא ייצור איזה שהוא חסם בפני יבואנים ישירים להתקשר עם היצרנים. אני מבקש שמשרד התחבורה ומשרד המשפטים יתייחסו לשאלת ההוראה שביקשה חברת הכנסת גמליאל לעניין הבלעדיות.

אני אציג קודם את הנושא של הישימות, כמה פעמים עלה הנושא של נציג היצרן. היבואנים הישירים מבחינתנו הם הזרוע הארוכה והגורם עם הנגישות הגבוהה ביותר למידע ותקשורת עם היצרנים. זאת עובדה. כשיש לי בעיה מסוימת ברכב של דיפלומט או ברכב של ייבוא אישי אני פונה ליבואן הישיר, אני לא פונה למוסך כזה או אחר או ליבואן. הוא מבחינתנו נותן את המענה.

עוד נקודה חשובה בהיבט של הישימות. במסגרת הרגולציה האמריקאית והאירופאית מחויב היצרן במסגרת התיעוד והתקינה לקריאה חוזרת ושירותי תחזוקה לכלל כלי הרכב. התקינה נותנת מעטפת ומטרייה לחובות היצרן. כשהיצרן משווק את הרכב הוא נותן את כל המעטפת.

מר אנוך דיבר פה על טויוטה ארצות הברית וטויוטה אירופה. מי זה היצרן?

אני לא מכיר בישראל שישנם שני יבואנים, האחד לרכב אמריקאי והשני לאירופאי.

היצרן לא רוצה.

מבחינתנו יש יבואן ישיר אחד. היבואן הישיר הזה מייבא את אותו תוצר רכב עם תקינה אירופאית ועם תקינה אמריקאית. נכון שזה לא לכל התוצרים. היו פניות של כל מיני יזמים שניסו לפנות ליצרן של הונדה, אבל הוא אמר שיש לו יבואן שהוא עובד איתו פה. זה אותו יצרן מבחינתנו. הפנייה היא אליו.

אתה מתכוון לכך שניסו לפנות לארצות הברית.

כשניסו לפנות לארצות הברית אמרו שיש להם כאן נציג. ישנם עשרות אלפי כלי רכב שנעים היום בכבישי הארץ ויובאו במהלך השנים - גם רכבים של דיפלומטים - שמטופלים על ידי היבואנים הישירים. מדובר גם בדגמים שלא קיימים פה. בפועל זה קיים. מבדיקות שעשינו במספר חוזים ראינו שגם לגבי הרכבים המשפחתיים וגם לגבי הרכבים היוקרתיים היצרן מחייב את היבואן לבצע את מימוש האחריות, לבצע את הריקולים, לא משנה מהיכן הרכב מגיע, לא משנה מה סוג התקינה שהוא מגיע. יש כמה כלי רכב שאני אישית בדקתי שבוצעו בהם התיקונים והטיפולים והיה מימוש אחריות.

לגבי הבלעדיות, הסעיף שהציעה חברת הכנסת גמליאל.

מבחינתנו זה סעיף חשוב מאוד. בדיון הקודם אמרו שאין בלעדיות. בדקנו אחרי הדיון אצלך מספר חוזים. כן הייתה מצוינת הבלעדיות. אנחנו רוצים שזה יהיה בחקיקה עצמה. מדובר כאן בסעיף מרכזי וחשוב ברפורמה. אם הוא לא יעבור זה יהיה מאוד מאוד בעייתי מבחינתנו.

אני רוצה להתייחס להצעה שהתווספה לגבי קביעת איסור על בלעדיות. אין עוד דוגמה שאני מכירה לסעיף כזה. זה זמן קצר, לכן אני לא יכולה להגיד שזו בדיקה מקיפה של כל החקיקה.

אם ישנה בעייתיות מסוימת אני אצביע היום על הכל בלי זה. אם כן, אז יש לנו עוד ישיבה שנוכל להוסיף את זה.

היא לא אמרה שיש בעיה. אין בעיה.

היא פתחה בזה שיש בעיה.

כשקובעים הסדרים שהם יחסית חריגים, שיש בהם פגיעה או נטל, אנחנו בדרך כלל אוהבים להסתמך על דוגמאות קודמות בחקיקה. פה אני לא מכירה דוגמה אחרת מהזמן הקצר שאני מטפלת בעניין הזה.

מה המלצת משרד המשפטים?

אני לא חושבת שעל פני הדברים אני יכולה להגיד שיש מניעה משפטית לעשות את זה. זה לא מהסעיפים שאנחנו מיד יכולים להגיד שאי אפשר לעשות. זה לא ברור בדברים האסורים. אני מסתמכת פה על מצע מקצועי שאומר שהדבר אפשרי, שזה לא יהווה חסם סחר, שזה לא יחסום לגמרי את העיסוק של היבואנים. אני חייבת להסתמך על המצע המקצועי הזה כביסוס לניתוח המשפטי שלי. אני יוצאת מתוך הנחה שזה לא יחסום את הייבוא למדינה, שזה לא יהווה פגיעה.

יש לי הערת נוסח קטנה. בסעיף 11(א) התייחסנו לסיטואציה שניתן צו פירוק, צו כינוס וצו הקפאת הליכים. פשוט בנוסח כדאי להוסיף צו פירוק זמני וצו כינוס נכסים.

מקובל, שרית?

כן. לעניין סעיף הבלעדיות. המטרה, כמו שאני מבינה אותה, היא שהיצרן לא יהיה כבול בהסכם בלעדיות עם יבואן. הוא עדיין יוכל , ככה אני מבינה, להתקשר רק עם יבואן אחד בארץ. אם הוא יחשוב לימים שהוא רוצה להתקשר עם עוד יבואן, זאת זכותו.

הוא לא יהיה כבול חוזית.

דרך אגב, בחלק מההסכמים יש בלעדיות משום שבעבר זו הייתה חובה סטטוטורית, זאת אומרת שרק חוזה בלעדיות התקבל. אלה חוזים ישנים. יש פה חוזים ארוכי שנים, חלקם עדיין תקף.

לעניין התחולה על חוזים קיימים. מה תוקפם של ההסכמים שבתוקף?

לגבי חוזים קיימים אנחנו לא מחייבים לשנות, אבל אדם שמגיש בקשה לרישיון יצטרך לעמוד בתנאים לרישיון.

רציתי התייחסות לחוזים הקיימים, אחרת - -

יהיה מדובר על בקשות חדשות לרישיון, לא?

לא. אדם מגיש פה בקשה חדשה לרישיון. הוא צריך לעמוד בכל תנאי הרישיון. בעקיפין זה אומר שהוא צריך - -

פעם בשנה.

בתחילת השנה. ברישיון ייבוא רכב.

אנחנו לא רוצים סעיפים פיקטיביים.

אני מציע שזה יחול על בקשות חדשות לרישיון. הבנתי שכל 3 שנים - -

יש לך פוטנציאל להגיע לזה כל שנה על בסיס אותו חידוש.

אני רוצה שאבנר יסביר מה קורה כל שנה.

אנחנו לא נותנים היום רישיון ייבואן. יש רישיון ייבוא רכב, שזה אחת לשנה. החידוד שעשינו בסעיף הזה הוא שאנחנו נותנים רישיון יבואן פעם ב-3 שנים.

רישיון עיסוק.

רישיון עיסוק ליבואן.

מה המצב היום?

היום פעם בשנה.

אדם לא יעבור ל-3 שנים. כרגע זה כל שנה, נכון?

רישיון ייבוא רכב פעם בשנה.

כמו ששיקולי התחרותיות הופעלו בהתייעצות עם הממונה כל שנה לגבי הרישיון שהוא מקבל לייבא את הרכב, כך גם הסעיף הזה יופעל כל שנה. זה לא קשור שיש לו הסכם או שניתן לו עכשיו אפשרות לעשות את ההסכם השני כל 3 שנים. באותה מידה שזה יופעל על זה, זה יופעל על זה.

יש שני רישיונות שונים. יש רישיון לייבוא, שזה כל שנה. זה רישיון חדש שאנחנו מוסיפים בנוסף לרישיון הייבוא, הוא לא מחליף אותו. זה רובד נוסף של רישיון יבואן.

אנחנו מדברים על כל שנה. כמו ששיקולי התחרותיות כשהוא בא לבקש רישיון כל שנה הופעלו, כך גם הסעיף הזה.

שיקולי התחרותיות הם גם בסעיף רישיון יבואן.

יש פה ניואנסים שהם לא מספיק בהירים.

כל הבקשות לרישיון יבואן יהיו חדשות בגלל שזה רישיון חדש, לכן זה יהיה מידי. זה לא כל שנה.
רישיון יבואן הוא רישיון חדש שמתווסף בנוסף, לכן ברגע שהחוק ייכנס לתוקף יצטרכו לבקש בקשות חדשות.

זה רישיון שלא קיים היום.

רציתי להביא לידיעת השולחן שכששונתה התקנה לגבי יבואן בלעדי כך שאין יותר צורך ביבואן מקביל, משרד התחבורה הוציא מכתבים לכל היצרנים. כל היצרנים יודעו בזה. המנכ"ל שהיה באותה תקופה, שזה בן ציון סלמן, ביקש לראות את נציגי היצרנים שהגיעו לארץ, כל אחד בזמנו. הוא ישב איתם והסביר להם בדיוק את המשמעות.

עדיין יש הסכמים חתומים עם משרד התחבורה.

אלה הסכמים ישנים בני 60 שנה. זאת הבעיה. אין הסכמים חדשים.

יקי, אתה ממליץ שעוזי יצחקי יזמין אותך?

לא. אני רק אומר שהנושא הזה נדון, אין איתו בעיה.

אין בעיה, אתה מסכים איתנו.

אני מצביע על סעיף 35. מי בעד?
הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 35 אושר כולל כל השינויים והצעתה של חברת הכנסת גילה גמליאל

סעיף 36.

רישיון יבואן רכב
36.
(א) מי שהתקיימו בו כל אלה זכאי לקבל מאת המנהל רישיון יבואן רכב
עקיף

(1) הוא תאגיד רשום כדין בישראל שאחד מבעלי העניין בו לפחות ומנהלו



הכללי הם תושבי ישראל;





(2) הוא התקשר עם סוכן מורשה בהסכם למכירת רכב באחת מהדרכים





הבאות, לתקופה שלא תפחת משנתיים או לתקופה קצרה יותר שקבע

(א) הסכם בכתב למכירה בכתב ואם הוא סוכן מורשה כהגדרתו בפסקה (2) להגדרת סוכן מורשה ההסכם הוא ליבוא רכב מתוצר המיובא על ידי יבואן רכב ישיר.

(ב) הסכם בדרך אחרת שקבע השר בתנאים שקבע, בהתייעצות עם שר האוצר באישור הוועדה, לגבי דגם רכב המיובא על ידי יבואן רכב ישיר.





(3) הוא המציא כתב התחייבות מטעמו לספק מוצרי תעבורה לרכב





המיובא על ידו, לתקופה שלא תפחת משבע שנים מיום מכירת הרכב





לצרכן; השר באישור הוועדה רשאי לשנות את התקופה כאמור;





(4) לעניין רכב שהוא מתוצר שאינו מיובא לישראל על ידי יבואן רכב





ישיר, הוא המליא כתב התחייבות מאת סוכן מורשה לתת לרכב את





האחריות שניתנה על ידי יצרן הרכב;





(5) הוא המציא כתב התחייבות מטעמו ליתן אחריות לרכב שיובא על





ידו כאמור בפסקה (4), בהיקף שלא יפחת מן האחריות לפי אותה פסקה;





(6) הוא המציא כתב התחייבות מאת סוכן מורשה לעניין טיפול בכל





תקלת בטיחות סדרתית שתתגלה ברכב שהסוכן המורשה מכר לו שהוא





מתוצר שאינו מיובא לישראל על ידי יבואן רכב ישיר, שלפיו הסוכן





המורשה מתחייב לעשות את כל אלה:

(1) למסור ליבואן באופן מידי מידע על תקלת בטיחות סדרתית
שנתגלתה בייצור של רכב שהוא מכר ליבואן שהוא מתוצר שאינו

מיובא לישראל על ידי יבואן רכב ישיר;

(2) למסור ליבואן הוראות טכניות לתיקון תקלת הבטיחות
הסדרתית;

(3) לספק ליבואן מוצרי תעבור הנדרשים לצורך תיקון תקלת
הבטיחות הסדרתית;

(4) לשאת בעלות הטיפול בתקלת הבטיחות הסדרתית כאמור
בפסקות משנה (א) עד (ג);



(7) אם הרכב הוא מתוצר שאינו מיובא לישראל על ידי יבואן רכב ישיר – הוא



המציא כתב התחייבות מטעמו לטפל בכל תקלת בטיחות סדרתית שתתגלה



ברכב שהסוכן המורשה מכר לו, בהתאם לכתב ההתחייבות שבפסקה (6),



לפי סעיף 43;



(8) הוא הוכיח קיומה של תשתית למתן שירותי תחזוקה לרכב, בהתאם



להוראות שקבע השר לעניין המוסכים למתן אותם שירותים;



(9) הוא המציא אישור מרואה חשבון המעיד כי יש לו הון עצמי כפי שקבע השר,



בין היתר, בהתאם לסוג הרכב שהוא מייבא וכמות כלי הרכב.



(10) אם הרכב הוא מתוצר שאינו מיובא על ידי יבואן הרכב הישיר הוא המליא



כתב התחייבות מאת הסוכן המורשה במדינת חוץ למלא את חובות היבואן



לפי חוק זה אם היבואן לא יכול למלא את חובותיו באחת מנסיבות אלה:

(1) אם ניתן לגביו צו פירוק, צו כינוס או צו הקפאת הליכים
לפי דין והוא הפסיק או אינו יכול למלא את חובותיו;

(2) הסוכן המורשה מבקש שחובות היבואן ימולאו על ידי גורם
אחר.



(11) אם הרכב הוא מתוצר שאינו מיובא על ידי היבואן הישיר המציא



התחייבות מאת הסוכן המורשה במדינת חוץ לספק ליבואן מידע טכני, ספרות



מקצועית וציוד לתיקון ומתן שירותי תחזוקה לתוצר המיובא על ידו.




ב) המנהל ירשום ברישיון יבואן רכב עקיף את התוצר אותו זכאי יבואן



רכב לייבא.



(ג תוקפו של רישיון יבואן רכב עקיף יהיה לשנתיים אלא אם קבע השר



תקופה קצרה יותר לעניין תוקף ההסכם עם סוכן מורשה.


היבואן העקיף הוא זה שיתקשר עם הסוכן המורשה בחו"ל. בעקבות שינוי ההגדרה של סוכן מורשה והאופציה לא להתקשר בכתב, אנחנו מתייחסים גם להסכם בכתב וגם להסכם בדרך אחרת. כאשר מדובר בהסכם בכתב אנחנו מאפשרים ייבוא של כל תוצר המיובא על ידי יבואן רכב ישיר, כאשר מדובר בהסכם בדרך אחרת אנחנו מגבילים את זה לייבוא דגמים שייבואן הרכב הישיר נותן. פה אנחנו מסדירים את התחייבויות הסוכן המורשה ואת התחייבות היבואן העקיף במקום שאין יבואן רכב ישיר. אנחנו שומרים על תשתית תחזוקה, על טיפול בריקולים, על קבלת מידע לגבי הריקולים, על מתן אחריות ועל אספקת מוצרי תעבורה.

לסוכן המורשה יש את האמצעים לעמוד בהתחייבויות האלו? אני מדבר על פסקה (6).

זה קיים. יש איזה שהוא מהלך שהיבואן העקיף מחויב לקרוא לאותם בעלי כלי רכב להגיע לאותם מוסכים של היבואן הישיר לביצוע הריקולים. אנחנו נראה את זה בסעיפים הבאים של המנגנון עצמו. כאן הוא מתחייב שבמידה וישנם רכבים שאמורים לבצע את הריקול, הם יבצעו את הריקול באמצעות היבואן הישיר. נתנו כאן גם את האפשרות שהיבואן העקיף יוכל להביא כלי רכב מתוצר שלא מיובא על ידי היבואן הישיר.

אבנר, אני חושב שלא הבנת את השאלה. היבואן העקיף קנה מסוכן מורשה בחו"ל בהסכם כזה או אחר. האם הסוכן המורשה בחו"ל יכול לתת את השירותים ליבואן העקיף כפי שנדרש בחוק? הנקודה היא שהסוכן המורשה בחו"ל מגובה על ידי היצרן. אם הוא מגובה על ידי היצרן, כל השרשרת עובדת בסדר. זאת כוונתך?

כן.

אני מסכים עם הדובר שלפניי. החוק עוסק בהסרת חסמים. אחד החסמים שקיימים כרגע ליבואנים הישירים - אנחנו קוראים את סעיף 36 להצעת החוק - ולא קיים על היבואן העקיף, זה אותו חסם של מסמכי התקינה. בהגדרה של יצרן רכב שנמצאת בסעיף 1 לחוק כתוב שמסמכי התקינה צריכים להיות על שמו של יצרן הרכב. כשקוראים את סעיף 36, ומדובר ביבואן עקיף, אז מסתבר פתאום שבכלל לא חשוב על שם מי מסמכי התקינה, ובלבד שיהיו מסמכי תקינה. מה שחשוב בסופו של דבר זה שיהיו מסמכי תקינה. אם הדרישה לגבי מסמכי התקינה היא לא רלוונטית ליבואן עקיף, קל וחומר היא לא רלוונטית ליבואן ישיר. אני חושב שצריך לעשות תיקון של ההגדרה הזאת.

אמרו שהנכים הם כמו כולם. אנחנו מייבאים - -

לא אמרו את זה. לא אמרו שהם כמו כולם.

החברות הקיימות מייבאות הרבה מאוד רכבים לנכים. הנכים מוגבלים בדברים מסוימים שאפשר לעשות אותם דרך החברה, לא שיגיעו לארץ ויעלו עוד עשרות אלפי שקלים, כמו למשל אם להחליף מצד שמאל לצד ימין שאפשר לעשות את זה מהתחלה. אני קניתי מרצדס ספרינטר. אמרו לי הגה מרוכך. כשאני נוסע עליה כולי נקרע מהרכב כי אין קפיצים, אין כלום. אם הייתי מזמין את הרכב באופן אישי הייתי דואג שירככו לי את הרכב כך שאני אוכל לנסוע בו ולא לסבול 5 שנים עם אותו רכב. צריך לאפשר לנכים, שיש להם עמותות ויכולים לעמוד בכל הדרישות של משרד התחבורה, לייבא מכוניות.

מר בר, אתה מתפרץ לדלת פתוחה.

פניתי לכל החברות של האבזור. הם אמרו לי: משה, אתה צודק. ברגע שתפנה לחברות תקבל מה שאתה רוצה משם. זו עלות די גדולה למדינה שתיחסך. העברתי גם מכתב ליושב ראש בנושאים האלה.

משה, אחרי שתשמע אותי תאמר לי אם זה מספק אותך. אני מבקש מנציג משרד התחבורה - אני מסתכל על מר פלור - לבדוק מחדש את הסעיף בעניין ייבוא אישי. אם אין בו - אני מקווה שיש בו - מענה לנכים, אני אגיש בקשה לדיון מחדש.

תודה.

הרבה מההערות כבר הוטמעו כאן כיוון שהיו לי ישיבות ארוכות עם נציגי משרדי הממשלה, אבל בכל זאת נשארו כמה דברים קטנים. לעניין פסקה (8) אנחנו צריכים לעשות את אותה התאמה כפי שעשינו בסעיף 35, כלומר להוריד את התיבה "ובכלל זה".

הקראתי את זה בלי.

האם לעניין פסקה (9) היה איזה שהוא שינוי?

הורדתי את המילים "ובכלל זה".

וכמות?

הקראתי.

אותן הערות שהערנו לגבי הסעיף הקודם שמתייחס לתקופה של 7 שנים שבה צריכים להחזיק את חלקי החילוף צריכות להיות גם כאן.

כמובן.

הנוסח יהיה אחיד. הפררוגטיבה לעשות את התאמות הנוסח נתונה לנו לאחר שיסתיימו הדיונים בהצעת החוק.

מי בעד סעיף 36?

הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 36 אושר

כבוד היושב-ראש, אני מבקשת בקשה לדיון מחדש בסעיפים 34,35ב ו-36. אני מבקשת לבחון מחדש את הזכאות לקבל רישיון מיבואן רכב ישיר ורישיון מיבואן רכב אחר.

יש בקשה לרביזיה של חברת הכנסת גמליאל על סעיפים 34ב, 35 ו-36. אנחנו נקיים את ההצבעה על הרביזיה בשעה 14:00.

אני מקבל רושם שאולי תומכי האנטי תחרות חידדו וקיבלו תשובות, אבל תומכי התחרות נשארו עם בעייתיות מסוימת. מה האפקטיביות של הסעיף במובן שהיצרן לא יוכל לתת רק לגורם אחד בפועל?

הוא יוכל, רק בחוזה עצמו יהיה סעיף שאין לו בלעדיות. אין לזה משמעות בכלל.

המגמה שצריכה להיות בתחרות היא שאם הוא נותן רק דרך ישיר ולא דרך ישיר ועקיף הוא פוגע בתחרותיות. זה הדבר שצריך לנבוע מהדבר הזה, לא רק שכתוב שאין בלעדיות. כבר ראינו סעיף שיש בו דבר שלא כתוב ומאפשר עשיית מעשה לחיוב. .

אני מבין שכאן זה יהיה תנאי לרישיון. מבקש רישיון לא יוכל לקבל רישיון אם הוא לא מראה שההסכם אינו - -

זו פגיעה בתחרות.

עדיין הוא יכול לא לרצות לעשות הסכם עם גורם אחר. אז זה נשאר בלעדי. מה הבעיה?

הוא יכול גם לקחת את הרכבים ולהשאיר אותם בקוריאה. אנחנו מדינה שרוצה תחרות. אני שמח שהמנכ"ל, בן ציון סלמן, זימן הנה את כל יצרני הרכב. המנכ"ל הנוכחי עוד לא עשה את זה. אנחנו צריכים לדאוג לאזרחים. התחרות היא הדרך לדאוג להם מול היצרנים על ידי הכללים שלנו. אסור שהסעיף הזה יישאר בגדר דבר תיאורטי, אלא שיהיה חלק מהתנאים. לפחות שתהיה קביעה. אני לא אומר שייאמר שאם לא, אז תוך שנה ייפסק הייבוא, אבל ייאמר שאם לא וקורה שיש יותר מאחד זו פגיעה בתחרותיות. צריך לאפשר לכלול את זה בשיקול הדעת.

בשעה 14:00 נדון בזה.

פטור מהתנאים

37.
(א) השר רשאי לקבוע כי מבקש או סוג של מבקשים יהיו זכאים

לקבלת רישיון


לקבל רישיון יבואן רכב ישיר או רישיון יבואן רכב עקיף, אף שלא




מתקיים בהם תנאי מהתנאים לקבלת רישיון כאמור לפי סעיפים





35 או 36, אם מצא כי התנאי אינו מתאים בנסיבות העניין, ובלבד





שקבע הוראות לשם שמירה על הבטיחות.

אני מוסיפה את המילים "איתנות הפיננסית של בעל הרישיון והבטחת רמת השירות לצרכן". כבר היום יש לנו סעיף פטור בצו הפיקוח. אנחנו מסמיכים את השר לקבוע תנאים שיאפשרו לו לוותר לאחד מהיבואנים על תנאים שאינם מתאימים בנסיבות העניין.

אנחנו מדברים על תקנות.

כן. לסמכות הזאת יש מתווה משלים. שיקול הדעת שלו יהיה כזה שהוויתור על התנאים בחקיקה לא יפגע בבטיחות, הוא יוודא שהאיתנות הפיננסית של היבואן נשמרת ושרמת השירות לצרכן לא תיפגע.
(2) לא יקבע השר זכאות לקבלת רישיון יבואן כאמור בסעיף קטן (א) אם לא מתקיימים
לגביו האמור בסעיפים 35(10) או 36(9) אלא לאחר התייעצות עם שר האוצר.

זה מתייחס להון העצמי.

פה זה עקרונות. אני רוצה להוסיף כאן את אישור ועדת הכלכלה.

אנחנו רואים שסעיף 37 מרוקן מתוכן את סעיפים 35,36. בשביל מה קובע החוק תנאים למתן רישיון אם בסופו של דבר בחקיקת משנה אפשר לפטור מקיום התנאים האלה?

אני מציע שמשרד התחבורה יענה על השאלה שנשאלה פה.

פעמים רבות יש הסדרים שבהם יש סמכות לקבוע פטור. פה מדובר בפטור בתקנות. הסיפא מגדירה פה את התנאים המהותיים שהם מאוד מאוד חשובים. הוא צריך להשתכנע שהתנאי מתאים בנסיבות העניין. הוא חייב לקבוע הוראות שמבטיחות את התכליות שלשמן נקבע הסעיף.

אני רק אשלים. לגבי הסיפא של הסעיף שבעצם גודרת את שיקול דעתו של השר: "ובלבד שקבע הוראות לשם שמירה על הבטיחות". בעקבות ההערה שלי למשרד התחבורה נוספו כאן הוראות לגבי איתנות פיננסית והבטחת רמת השירות לצרכן. אני חושב שכאשר כל סט התקנות הזה מגיע לאישור ועדת הכלכלה זאת הוראה סבירה בנסיבות העניין. לפעמים צריך לתת איזו שהיא גמישות לרגולטור במקרים שבהם התנאים האלה שקבועים בחקיקה הראשית לא מתאימים.

עו"ד שניידר, השאלה אם יש עוד פרמטרים שאתם מציעים להכניס.

אנחנו חשבנו שהסעיף מיותר.

מי בעד סעיף 37?
הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 37 אושר עם השינויים

סימן ג': חובות יבואן רכב מסחרי

שירותי תחזוקה

40
(א) יבואן רכש ישיר ייתן שירותי תחזוקה במוסכם שקבע השר לפי סעיף





35(א)(9), לכל רכב שהוא מתוצר המיובא על ידו.




ב) יבואן רכב עקיף ייתן שירותי תחזוקה לרכב המיובא על ידו במוסכים





שקבע השר לפי סעיף 36(א)(8).


הפרק הזה הוא פרק חובות היבואן. עד עכשיו דנו בתנאים לקבלת הרישיון. הרישיון ליבואן מאפשר ליבואנים לפעול בשוק הייבוא ולייבא רכב עם התנאים המוקדמים שאנחנו מבקשים שיתקיימו כדי שהוא יהיה יבואן. עכשיו אנחנו בעולם של בעלי הרישיונות. היבואן עמד בתנאים לקבלת הרישיון, הוא ייבואן מורשה מטעמנו. אנחנו רוצים להחיל עליו חובות שיתקיימו במהלך החיים שלו כייבואן. החובות האלו הן חובות שלאחר ייבוא הרכב. הסעיפים להבא מתייחסים לשירותי תחזוקה, לאספקת מוצרי תעבורה, למימוש האחריות וכו'. אלו חובות שייבואן התחייב לתת אותן כשהוא קיבל את הרישיון לעסוק כיבואן. אנחנו רוצים להטיל עליו חובות לתת אותן בפועל. לצד החובות האלו, שהן חובות ברורות ומנוסחות בצורה ברורה, אם היבואן יפר את החובות שלו יש אפשרות לנקוט צעדים מינהליים כנגד הרישיון ולהטיל עיצום כספי. אלו חובות שהם המשלים לחובות שמוטלות עליו כתנאי לקבלת הרישיון. החובה שמפורטת בסעיף 40 היא החובה לתת שירותי תחזוקה.

הסנקציות נגד היבואן הישיר הן חריפות מאוד. זה כולל סיכון של אובדן הרישיון, לפי הוראות החוק, וענישה פלילית. אני חושב שצריך להוסיף איזה שהוא סעיף שמגן על היבואן הישיר מפני האפשרות שלמרות כל המאמצים שהוא עשה לא עלה בידיו לתת שירות לדגם רכב שלא יובא על ידו, גם אם זה מתוצר שמיובא על ידי - -

מה לגבי ההערה של עו"ד שניידר?

נחשוב על זה בהפסקה.

אנחנו רוצים לנצל את הסעיפים של חובות היבואן לאמץ את המלצת זליכה בלפתוח את התחרות האנכית גם בתחום המוסכים. צריך לאמץ את ההמלצה שאומרת שליבואן רכב ישיר לא יהיה יותר ממוסך אחד מרכזי בבעלותו, כל שאר המוסכים שהוא יתקשר איתם יהיו מוסכים פרטיים.

מאוד חכם מה שהוא מציע.

צריך לזכור שוועדת זליכה הייתה ועדה ממלכתית שהשר אימץ. כאן בעצם נשמטה כל התחרות האנכית ותחום התחזוקה.

אני אשמח לקדם את זה.

אני בעד.

עו"ד פרידמן, אתה תומך?

ודאי.

למה זה נשמט מהצעת החוק?

השאלה היחידה אם לעשות את זה כאן או בפרק של המוסכים.

מה שרונן מציע זה שלא יהיה ליבואן הראשי יותר ממוסך אחד בבעלותו, כאשר בכל שאר ההתנהלות נפתח את השוק לתחרות.

תחרות במוסכים.

ושיפעל מול שאר המוסכים.

זו מכירה - -

לא עשינו את זה עכשיו בחוק המזון?

אחרי שנעשתה בדיקה מקיפה על המידתיות של זה.

אני שמעתי את זה, שמע את זה השר ושמעה את זה חברת הכנסת גמליאל. הרוח שלנו היא בכיוון הזה. אנא תעכלו את זה. אנחנו יושבים פה או היום או ביום אחר. את הרוח הזאת אני מעוניין להוסיף לחוק הזה.

צריך לזכור שגם אצלך כאן בוועדה מדברים על עידוד עסקים קטנים.

זה בדיוק פתרון לעסקים קטנים ובינוניים.

אני מציע שייקבע שבאותם המוסכים יינתנו אותם השירותים שניתן היה לקבל לו היו המוסכים האלה מוסכים ישירים של אותו יבואן. לא ייתכן שיהיו שירותים שאדם שגר באילת יצטרך לנסוע לקריית שמונה. צריך לוודא שאם זה מהווה חלופה, שהחלופה תהיה ראויה.

השר יחייב אותו לעשות 52 מוסכים, העיקר שיהיו פרטיים.

התחולה יכולה להיות תוך שנה מיום קבלת החוק.

בהיבט של חופש העיסוק, כשיש מטרה נעלה זה גובר.

תכלית ראויה.

לגבי הנושא הזה כבר אמרתי פה שרוח הוועדה, שרוח השר היא בכיוון הזה.

זה בהחלט מידתי.

אני מבקש מכל היועצים המשפטיים לחשוב איך לעשות את הדבר הזה כך שתהיה תחרות, לא פגיעה גיאוגרפית, לא חסמים. תחזרו אלינו היום או בישיבה הבאה. אני לא מכניס כרגע את הנושא הזה. תמיד נוכל לשים את הדבר הזה במקום המתאים.

זה צריך להיות פה.

זה סעיף נפרד.

זה סעיף נפרד. מי בעד 40?
הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 40 אושר

כשנרצה לעשות הגנה בסעיף 40 ליבואנים הישירים באשר לדגמים, אנחנו נעשה את זה בסעיף נפרד.

אספקת מוצרי

41
(א)
(1) יבואן רכב ישיר יספק מוצרי תעבורה לכל רכב מתוצר
תעבורה.



המיובא על ידו לצורך תחזוקת הרכב ושמירה על תקינותו,





לתקופה כאמור בסעיף 35(א)(3).






(2) יבואן רכב עקיף יספק מוצרי תעבורה לרכב המיובא על ידו






לצורך תחזוקת הרכב ושמירה על תקינותו, לתקופה כאמור






בסעיף 36(א)(3).





ב)
לא יספקו יבואן רכב ישיר ויבואן רכב עקיף, מוצרי תעבורה






של דגם רכב שיובא על ידם, בפרק זמן העולה על 7 ימי עבודה






מיום קבלת ההזמנה.

שרית, 14 ימים נראה לי יותר רציני מ-7 ימים.

היום זה 7 ימים הצו. יש לנו חריג שמתייחס - -

אני מציעה שב- (ב1) יהיה 14 ימים במקום 10.

אוקי.

(ב1)
על אף האמור בסעיף קטן (ב), יבואן רכב ישיר רשאי לספק


מוצרי תעבורה ללקוח תוך 14 ימים מיום ההזמנה, ובלבד שמדובר



במוצר תעבורה לרכב שאינו מיובא על ידו.

(3) על אף האמור בסעיפים קטנים (ב) ו-(ב1), יבואן רכב ישיר ויבואן
רכב עקיף רשאים לספק מוצר תעבורה ללקוח בתוך 14 ימי עבודה

מיום ההזמנה ובלבד שהוכיחו כי נקטו בכל האמצעים הדרושים

להזמנת מוצר התעבורה מכל מקור שממנו ניתן להשיגו באותה עת,

ושלא הייתה להם שליטה על העיכוב באספקה.


הנוסח הזה מעתיק מצב קיים. מבחינתנו יש חובה על יבואנים לא רק להתחייב במעמד הרישיון, אלא כל הזמן לספק מוצרי תעבורה. אנחנו חשבנו שתוך 7 ימים זה הזמן - -

מה הבעיה להשאיר את זה 7,10 ו-14?

גם בסעיף (ב1) מדובר על ימי עבודה?

כן. לא יכול להיות שרכב יגיע לתיקון במוסך, לא יהיו מוצרי תעבורה לצורך תיקונו וזה יעכב את התיקון. אנחנו נתנו פה הקלה. שמענו את הערות היבואנים. הם התייחסו לעניין מוצרי תעבורה לכלי רכב שלא מיובאים על ידם. הארכנו את התקופה ל-10 ימים. בהמלצת הוועדה אנחנו משנים ל-14 ימים. לגבי (ג) זה גם היום הגנה. אנחנו חושבים שצריך לתת איזו שהיא הגנה מפני העמדה לדין כאשר לא היה בשליטתו של היבואן והוא עשה כל מאמץ, הוא ניסה להשיג את מוצרי התעבורה מכל מקום. אחרי שהוא הראה שהעיכוב לא היה בשליטתו תהיה לו הגנה פלילית.

עם אבחנה לדגם קיים, או - -

להאריך את התקופה, לא צריך אבחנה.

כמה אתם מבקשים להאריך?

אתה רוצים 20?

21 ב-(ג).

מטילים פה חובה על היבואן הישיר להשיג מוצרי תעבורה מהיצרן או מכל מקום אחר. אם אני כיבואן ישיר אקנה מוצר תעבורה ממקור אחר אני עלול להיות בהפרה של החוזה אל מול היצרן, כי היצרן מחייב את היבואנים הישירים לקנות מוצרי תעבורה ממנו בלבד.

אני לא מסכים עם מה שאמר עו"ד שניידר. יבואנים היום מספקים גם למוסכים שהם בבעלותם או תחת הסכם התקשרות איתם מוצרים שנקראים "קו לבן" שמיוצרים על ידי צד שלישי שלא עוברים דרך היצרן. הם צריכים להיכנס לתחרות לפי חוק הסדר המוסכים, אותו חוק מפורסם מ-2002. אפשר גם להישען עליו בנושא התקנות כדי להקל את ההתקשרות בין המוסך ליבואן. הם מספקים חלפים ממקורות שונים, לא רק מהיצרן. אפשר לבדוק את כל מה שאני אומר אצל כל יבואן עכשיו.

יש הבדל בין חובה לפעולה שעושים לא תחת חובה. ברגע שהולכים לחייב אותנו להביא חלקים, אז חלק מסוים מהחלקים לא ניתנים להשגה שלא דרך היצרן. יגידו את זה כל יבואני החלפים שנמצאים פה. יש fast moving, פח וכל מיני דברים שיש להם תחליפים והרבה מוצרים. יש חלקים שאפשר להשיג רק מהיצרן. החובה היא בסדר, אין לנו בעיה עם החובה, אבל מכל מקור שממנו ניתן להשיג אנחנו לא יכולים להתמודד. אנחנו יכולים להשיג מהיצרן, לכן אנחנו מבקשים שיהיה כתוב מהיצרן.

לגבי סעיף קטן (ב), בביטוי "לא יספקו יבואן רכב ישיר ויבואן רכב עקיף, בפרק זמן העולה על 7 ימים" יש איזה שהוא כשל. לא כתוב שהם חייבים לספק בתוך ה-7 או שהם חייבים לספק בכלל. אני חושב שזה דורש הגדרה חיובית.

אנחנו רוצים לעשות את זה עבירה פלילית, לכן - -

את יכולה לומר שלא פעל בהתאם ל..

זה עניין של נוסח.

אני חושב שזה פשוט לא נכון מבחינת עברית. אם הוא לא יספק בכלל הוא עדיין עומד בגדר הסעיף. מכיוון שמדובר כאן בהוראה פלילית את צריכה להבהיר את זה יותר.
הערה שנייה מתייחסת לסעיף קטן (ג) לא מבחינת הגנת הצרכן, מבחינת הנוסח. כאשר אדם עשה ככל שביכולתו יש בעיה לחייב אותו אם הוא לא הצליח לעשות משהו תוך 14 ימים. אם הוא עשה כל שביכולתו לא ניתן לחייב אותו. אם הוא יוכיח לך שהוא עשה כל שביכולתו, כולל איומים על מנכ"ל היצרן - -

אנחנו מגינים פה על הצרכן בחובה המהותית שצריכים לספק מוצרי תעבורה תוך 7 ימים. היבואנים צריכים להיערך לזה. הם יודעים שיש להם חובה. הם צריכים להתארגן לאחזקת מלאי או בדרך אחרת. כל יבואן ייקח את הסיכונים על עצמו. הדרך להתמודד עם המילים "כל שביכולתו" היא קודם כל באחזקת מלאי. יש אמצעים. סעיף (ג) הוא סעיף שהיבואן לא נערך – אני לא יודעת באיזה אופן הוא לא נערך - וקרה מקרה. אני חושבת שבגלל שזאת הגנה, אז כן צריך להראות - -

אני לא חושב שלכך הוא התכוון.

את לא יכולה להעמיד לדין מישהו שעשה כל שביכולתו.

זאת הגנה.

אתה מדבר פה על המישור הפלילי. יש לנו פה מישור של עיצומים ומישורים מינהליים. אני לא בטוחה שאפשר להגיד את זה על המישורים המינהליים.

אדם עשה כל שביכולתו. הוא החזיק מלאי סביר, הוא עשה - -

מה שאתה אומר זה לא מה שכתוב. לא כתוב כל שביכולתו. הניסוח שאתה אומר בעל פה זה לא הניסוח של הסעיף. אתה יוצק לתוכו את הפרשנות שלך, אבל זה לא מה שכתוב בו.

זה מה שאני רואה שכתוב בו.

כתוב כאן שיבואן רכב ישיר ויבואן רכב עקיף רשאים לדחות את מועד האספקה ובלבד שהוכיחו כי נקטו בכל האמצעים הדרושים להזמנת המוצר ושלא הייתה להם שליטה על העיכוב. אתה שואל אם במקרה שהם בכלל לא יכולים להשיג את המוצרים, ראוי לתת להם איזה שהוא פטור.

אתה אומר שאתה נותן להם - -

אתה אומר שיכול להיות שהם בכלל לא יכולים.

יש התחייבות יצרן.

זאת שאלה מקצועית עובדתית.

אותו שברולט קורבט שיבואן אישי הביא לישראל ועכשיו באים ליבואן הישיר ואומרים שהמנוע התקלקל וצריך להביא מנוע חדש. היבואן הישיר פונה ליצרן ומקבל מכתב מהיצרן שאומר שאין לו כרגע במלאי מנוע של שברולט קורבוט, שהוא יוכל לספק אותו רק עוד חודש ימים. האם היבואן הישיר צריך לעמוד בנסיבות האלו לדין בפלילי?

למה שזה יקרה?

זה יקרה, כי - -

אבנר, זאת שאלה מקצועית. אתה גורם מקצועי מאוד מאוד מנוסה. מה תשובתך?

ההתחייבות של היבואן מגובה בהתחייבות של היצרן. זה מה שנחתם בחוזה בינו לבין היצרן. במידה והיצרן לא מסוגל יש בעיה מבחינת האמינות של החוזה עצמו. ישנם מקרים מעטים, אם בכלל, שישנו עיכוב כזה גדול.

ואם יהיה, אתם יכולים להכניס פה איזה ניסוח קטן? אתה אומר שזה לא קורה.

זה פותח פתח.

איך תטפל במקרים נדירים?

השאלה אם יש.

אולי שימוע על העיצום הכספי.

יש שיקול דעת. שום דבר פה לא אוטומטי.

בעיצום כספי אין שיקול דעת. זה חלק מהתפישה של הטלת עיצום כספי. יש שימוע לפני זה. אם הוא יראה שהוא עשה כל שביכולתו אולי לא יתקבלו היסודות. זאת לא הסיטואציה שכתובה פה בסיפא. הסיפא של הארכה זה לא שהוא עשה כל שביכולתו, אלא נקט בכל האמצעים להזמנת מוצר התעבורה.

יגיד לך עו"ד עצמון שכל מה שהוא עשה זה יהיה הצדקה לשאול למה הוא דחה את האספקה ב-14 ימים. מעבר ל-14 ימים - -

או 21.

לא משנה. מצידי תשאירו את זה ככה. הגנת הצרכן אומרת שיספק תוך 14 ימים, ואני בעד, אני רק אומר - -

יכול להיות שבסיטואציה הזאת לא נשים את הסמכות של העיצומים הכספיים, נסתפק בכלי המינהלי.

מה המשמעות של החיוב הזה? אם אנחנו כותבים איזה שהוא מועד בחוק, מה המשמעות שלו תהיה?

התכלית שיהיו פה מוצרי תעבורה בזמן, כדי שלא ייתקעו כלי רכב במוסכים בלי מוצרים.

אנחנו גם הארכנו את הזמן.

העיצומים חשובים ביותר.

אמרת, אבנר, שהמקרה הזה הוא מאוד מאוד נדיר, הוא כמעט לא יקרה. השאלה איזה שיקול דעת יש פה אם בכל זאת הוא קורה. על זה דיבר עו"ד פרידמן.

בהצעת חוק שהוועדה דנה בה על פיצוי בשל עיכוב או ביטול טיסה התייחסנו לאיזה שהוא חריג, לאיזה סוג של כוח עליון. אפשר אולי להכניס פה - -

זה לא כוח עליון. אם ליצרן אין במלאי - -

קרה לך מקרה כזה?

כן. יש עכשיו מקרה בפועל.

שתף אותנו. אנחנו נשמח לשמוע.

דידי, אני רוצה שתשלח היום לוועדה את המקרה. תספר לנו את הדוגמה, כדי שאבנר יראה שהדבר קרה.

אני יכול לתת דוגמה של רכב מסוג טרנספורטר של נכה שחסרה דופן אחורית שמאלית, דופן צד, איפה שנמצא החלון בצד האחורי, כבר כמעט 3 חודשים. יש מכתב מהיצרן מגרמניה שאולי היא תגיע ביום ראשון הקרוב לישראל. עברו למעלה מחודשיים וחצי.

מה אתם עושים במצב כזה?

מחר יבוא האיש הזה ויתבע את - -

למנהל יהיה שיקול דעת לפטור חריגים.

זה יפתח פתח.

מה שהיה עד היום לא כל כך רלוונטי כי יש חוק חדש. יש מקרה של קבינה שלמה של משאית, שזה לא דבר שהולך, זה לא משהו שמחזיקים. מישהו החליט שבגלל תאונה הוא לא רוצה תיקון, הוא רוצה קבינה שלמה. זה לא מוצר שנמצא על המדף. זה מוצר שצריך לייצר אותו. ייצור לוקח לפעמים חודש וחצי. האדם שהיה אחראי, אותו מנהל אגף חלפים של אותה חברה, הועמד לדין פלילי על זה שלא היה לו קבינה במלאי. הוא הורשע. אנחנו עוסקים פה גם בחלפים שאין ליבואן אפשרות להביא אותם כי זה לא מדגמים שהוא מייבא. אמרה שרית שצריך להיערך שיהיו חלקים במלאי. אי אפשר להיערך שיהיו חלקים במלאי כי לא מכירים מה יש.

לגבי העניין הזה שאין חלק, וזה וקרה, אפשר לייצר פתרון בחוק. צריך לייצר פתרון צרכני שבמקרה ואין חלק הצרכן יקבל רכב חלופי. זה פתרון. מה קורה במידה ואין צמיג שהם לא מייבאים? מי שמייבא את הצמיגים אלה יבואנים אחרים. עכשיו פתאום אין צמיג והאוטו תקוע. זה קרה לנו עכשיו.

היה שימוע במשרד התחבורה.

נכון שהיה שימוע, אבל אין לזה פתרון בחוק.

היה שימוע, הם הסבירו את הדברים שלהם.

החוק עכשיו מחייב אותו. יש לנו הרבה בעיות בעניין הזה. יבואן הצמיגים לא מביא את הצמיג. הלקוח מתחיל לפנות ליבואן הרכב, ליבואן הצמיגים, לאיגוד המוסכים ולמשרד התחבורה. מתחיל להיות בלגן. אין פה בהירות מה קורה במקרה כזה. זה יכול להיות צמיגים, מצברים או כל דבר שהם לא מייבאים באופן ישיר.

אבנר, קיבלת פה מספר דוגמאות מרוזנפלד, מאנוך ומלוי.

באותן כמויות של ייבוא רכב שוטף לא קיימת בעייתיות, היבואן מחויב במסגרת החקיקה הקיימת לספק. בעקבות הבקשה שלך גם עדכנו את המועדים. במידה וישנם מקרים בודדים צריך למצוא איזה שהוא פתרון. חשוב שהפתרון הזה לא יהווה פתח לכל - -

אנחנו רוצים שלא תהיה פה פרצה.

אני מבין מאוד את הערת עו"ד פרידמן, אנחנו נוקבים באיזה שהוא מועד, אבל המבחן הוא שהיבואנים צריכים להוכיח שהם נקטו בכל האמצעים הדרושים להזמנת המוצר ולא הייתה להם שליטה. הם מחויבים לספק תוך 21 יום. יכול להיות שהעיכוב הזה גורם לעיכוב של 30 יום. ההצעה שלי היא לנסח את הסעיף בצורה קצת שונה, כלומר שהמועדים שקבועים בסעיפים קטנים (ב) ו-(ב1) לא יחולו אם יבואן רכב ישיר ויבואן רכב עקיף הוכיחו שהם עשו כל שביכולתם ונקטו בכל האמצעים הדרושים להזמנת מוצר התעבורה מכל מקור שממנו היה ניתן להשיגו בכל עת ושגם לא הייתה להם שליטה על העיכוב באספקה. אנחנו מחזקים את המבחן של הסיכול, אנחנו לא נוקבים במספר הימים. אני חושב שזה יותר הגיוני.

צריך לעשות רף.

השאלה אם הגיוני לקבוע את הרף.

יש התחייבות של היצרן.

נעשה רף גבוה.

רף גבוה.

תעמידו את היצרן לדין.

רף של 30 יום נשמע לי סביר.

45 ימים.

אנחנו נשארים בנוסח החזק יותר מבחינת הסיכול עם רף של 45 ימים?

כן.

אני מבקש מעו"ד עצמון לתת את הדעת לביטוי "ובלבד שהוכיחו כי נקטו בכל האמצעים הדרושים להזמנת מוצר תעבורה".

אמרתי "עשו כל שביכולתם".

אני מסב את תשומת הלב למילים "מכל מקור שממנו ניתן להשיגו באותה העת". אני מציע לשאול את אתגר אם מקובל עליהם הסעיף הזה. הניסוח הזה רע.

הוא מתקיים היום, דרך אגב.

החוק לא מתיר פה מעשים לא חוקיים.

אפשר לכתוב את המילים "מקור כדין".

לא נכתוב כדין בכל סעיף.

מה שאני קורא זה נוסח ראשוני, זה לא נוסח סופי. המועדים הקבועים בסעיף קטן (ב) ו-(ב1) לא יחולו בנסיבות שבהן הוכיחו יבואן ישיר ויבואן עקיף כי עשו כל שביכולתם ונקטו בכל האמצעים הדרושים להזמנת מוצר תעבורה מכל מקור שממנו ניתן היה להשיגו בכל עת ושלא הייתה להם שליטה על העיכוב באספקה, ובלבד שהעיכוב לא יעלה על 45 ימי עבודה.

כל מקור זה שום דבר.

מי בעד סעיף 41?

הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 41 אושר

מתן אחריות

42
(א) יבואן רכב ישיר ייתן את אחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב




שיובא על ידו ויממש את אחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא





מתוצר המיובא על ידו.





ב) יבואן רכב עקיף ייתן את האחריות שנתן יצרן רכב לכל רכב





המיובא על ידו שהוא מתוצר שאינו מיובא על ידי יבואן רכב ישיר.




(ג לא יתנה יבואן רכב ישיר ויבואן רכב עקיף את תוקפה של האחריות




בכך שהרכב יטופל במוסך שירות של היבואן או בשימוש במוצר תעבורה




מסוים, למעט ככל שמדובר בשירות תחזוקה לרכב המוענק במסגרת




האחריות, שהיבואן או מי מטעמו נושא ב-90 אחוזים לפחות מהתשלום




בעדו; השר רשאי לקבוע שיעור אחר לעניין זה.


זאת מראה של התנאים לקבלת הרישיון. יש התחייבות לצורך קבלת הרישיון לתת אחריות. אנחנו מטילים חובה על בעל הרישיון לתת את האחריות הזאת. אם הוא מפר את החובה הזאת אנחנו ננקוט כנגדו בסנקציות שעומדות לרשותנו - מינהלית, פלילית ועיצום כספי. אנחנו נותנים פה ביטוי להסדר שהיה בצו המוסכם.

תוכלי להסביר לוועדה מה זה הצו המוסכם? למה את מתכוונת?

צו בין הממונה לאיגוד יבואני הרכב. הוא הסתיים ב-2010. יש שם סעיפים של הסדרה בין הממונה ליבואנים בנוגע למוצרי התעבורה ובנוגע לאחריות. יש שם סעיף שמתייחס לנושא הזה של ה-90%. במידה והיבואן באמצעות היצרן לא מממש 90% מאותה עלות, פה הוא יכול להשתמש באותם - -

כאן הוא בעצם יכול לחייב שהרכב יטופל במוסך השירות.

כן.

לממש את האחריות. אם הוא מממן את זה הוא יכול להגיד איפה.

הצו המוסכם אומץ פה באופן חלקי. לא הבנתי מדוע הוא אומץ באופן חלקי על ידי משרד התחבורה. הצו המוסכם מתייחס גם לתיקון של רכיבים מסוימים שבהם יצרן הרכב נושא ב-50% מעלות התיקון. את החלק הזה לא אימצתם מתוך צו הממונה. אני לא יודע למה לקחתם רק חלק מצו הממונה.

רצו להגדיל את התחרות.

אני חושב שגם במקרה הזה היבואנים, בין אם זה היבואן הישיר ובין אם זה היבואן העקיף, אמורים לתת אחריות לכלי רכב שלא הם ייבאו - במיוחד היבואן הישיר - ולדגמים שהם לא בהכרח יודעים לתקן אותם. צריך לתת להם הגנה מפני האחריות הפלילית במקרה שהם יראו שהם עשו את כל מה שהם יכולים ובכל זאת לא הצליחו לקיים את תנאי האחריות.

הקטע שהביאו מהצו הוא כנראה שגוי ולא רלוונטי לסעיף הזה. אנחנו לא מדברים על מצב שאני אומר מה לעשות שם. היבואן מנחה. אנחנו לא מנחים באיזה חלק להשתמש. ההתניה של האחריות על פי כל כתבי האחריות של היצרנים היא בעצם בביצוע הטיפולים לפי הוראות יצרן ובשימוש בחלקים שתואמים באיכות לחלקים המקוריים. אלו התניות שקיימות בצו המוסכם, הן לא קיימות פה. השימוש כאן לגבי 90% לא רלוונטי לסעיף הזה.

למה?

הטעו פה את הוועדה כשאמרו שאין רכב חליפי לנכים. יש רכב חליפי לנכים. יש לנו את זה גם בביטוח. זה לא נכון שאין. פשוט צריך לשאת באחריות כשהרכב מושבת.

משה, אני מבטיח לך שבכל מה שקשור לנכים שום דבר לא ייחתם פה עד שהדברים יהיו ברורים.

אימצנו במסגרת הצו המוסכם רק את החלק של ה-90%, כי אם נאמץ את כל הצו או את החלק של ה-50% לא נתרום לתחרות, אנחנו בעצם נחזור למה שהיה. זה לא הוכיח את עצמו. לקחנו את הסעיף הספציפי והרלוונטי שאנחנו חושבים שלא פוגע בנושא התחרותי.

אם אינני טועה, באחד הדיונים דובר על כך שלא בהכרח תינתן אחריות לרכב. ייתכן שיהיו מצבים שבהם ייכנסו לארץ דגמי רכב שאין לגביהם אחריות. כאן כתוב באופן מאוד מאוד אובליגטורי שיבואן רכב ישיר ויבואן רכב עקיף צריכים לתת אחריות שנתן היצרן.

רק את האחריות שהוא נתן.

יכול להיות שלא תהיה כזאת. יכול להיות שצריך להבהיר את זה בנוסח.

על ההתניות שדיברתי לא קיבלתי תשובה ממר פלור. ההתניות שמופיעות בצו הן ביצוע טיפולים על פי הוראות יצרן ושימוש בחלקים ברמת איכות תואמת. את ההתניות האלו לא הכנסתם פה. אלו ההתניות הרלוונטיות למתן אחריות.

אתה אומר שזה לא תואם לגמרי את הצו המוסכם, אבל יש פה כוונה - -

לקחו פה בטעות סעיף לא רלוונטי מהצו.

מר עיני, ייתכן שהם לא טועים.

זה רק מחזק שבאמת צריך להיות במוסך היבואן הנושא של מימוש האחריות. שם יש את ההנחיות. זאת הכוונה.

מה לעניין ההגנה?

מה לגבי ההגנה אם הוא עשה את כל הדברים?

היצרן נותן.

מי בעד סעיף 42?
הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 42 אושר

טיפול בתקלת

43
(א) יבואן רכב ישיר יטפל במוסכי השירות שלו בכל תקלת בטיחות


בטיחות סדרתית

סדרתית בכל רכב שיובא לישראל, שהוא מתוצר המיובא על

ברכב מיובא


ידו.





(ב) נודע ליבואן רכב ישיר על אודות תקלת בטיחות סדרתית





בייצורו של רכב מתוצר המיובא על ידו –






(1) יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית למנהל






ולבעליהם של כל כלי הרכב הרשומים בישראל שיובאו על ידו






שהתקלה שנתגלתה נוגעת אליהם וכן למוסכי השירות






המורשים על ידו;






(2) יפרסם הודעה לציבור על תקלת בטיחות סדרתית בדרך






ובמועד כפי שקבע השר;






(3) יזמין את בעלי כלי הרכב שיובאו על ידו שהתקלה





שנתגלתה נוגעת אליהם, למוסכי השירות שלו לשם תיקון






התקלה בהתאם להוראות היצרן, ללא דרישת תשלום מבעל






הרכב, למעט עלויות נלוות לפי סעיף 44 מבעל רכב שיובא






לפי סעיף 31.




(ג הודיע יבואן רכב ישיר למנהל על קיומה של תקלת בטיחות סדרתית



שנתגלתה בדגם רכב שמתוצר המיובא על ידו, יודע על כך לכל יבואן רכב




עקיף, יבואן רכב זעיר ומייבא רכב לפי סעיף 31, שייבאו רכב מדגם




כאור, ולמייבא האישי של רכב ויפנה אותו למוסכי השירות של יבואן




הרכב הישיר לשם תיקון התקלה.




ד)נודע ליבואן רכב עקיף על אודות תקלת בטיחות סדרתית בייצורו של




דגם רכב המיובא על ידו –

(1) שהוא רכב מתוצר המיובא על ידי יבואן רכב ישיר –יפרסם
הודעה לציבור, כפי שקבע השר, ויזמין את כל בעלי כלי הרכב הרשומים בישראל שיובאו על ידו ושהתקלה שנתגלתה נוגעת אליהם, למוסכי השירות של יבואן רכב ישיר לשם תיקון התקלה לפי סעיף קטן (ב)(3); ואולם אם הוכיח למנהל כי הוא בעל יכולת מקצועית, ציוד ומוצרי תעבורה הנדרשים לטיפול בתקלת בטיחות סדרתית שנתגלתה ברכב שהו אייבא, רשאי הוא לטפל בתקלה במוסכי השירות שלו;

(2) שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן רב ישיר – יפרסם הודעה לציבור כפי שקבע השר, יודיע בכתב על כך למנהל ולבעליהם של כל כלי הרכב שרשומים בישראל שיובאו על ידו שהתקלה שנתגלתה נוגעת אליהם, ויפנה אותם לקבלת שירות.



ה)נודע ליבואן רכב זעיר על אודות תקלת בטיחות סדרתית בייצור של



רכב המיובא על ידו, יפרסם הודעה לציבור כפי שקבע השר, ויפנה את כל



בעלי כלי הרכב הרשומים בישראל שיובאו על ידו והתקלה שנתגלתה



נוגעת אליהם, למוסכי השירות של היבואן הישיר לשם תיקון התקלה.




ו)השר רשאי לקבוע הוראות לעניין תקלת בטיחות סדרתית ברכב מיובא,



ובכלל זה לעניין חובות דיווח למנהל שיחולו על יבואני רכב והודעות




שיימסרו לבעלי כלי הרכב שהתקלה כאמור נוגעת אליהם ולמוסכים.



כתנאי לקבלת הרישיון היבואן והיצרן מתחייבים לטפל פה בתקלות בטיחות סדרתית. פה אנחנו קובעים את חובת היבואן, חובת בעל הרישיון לממש את החובה הזאת כלפי הצרכנים אחרי קבלת הרישיון. אם הוא הפר את החובה הזאת יש סנקציות מינהליות ופליליות. אנחנו מחלקים פה את הפרוצדורה. אנחנו מטילים את החובה לגבי טיפול בתקלת בטיחות סדרתית על היבואן הישיר לכל כלי הרכב מהתוצר שהוא מייבא . ליבואן העקיף יש חובה כזאת אם מדובר בתוצר שהיבואן הישיר לא מייבא. החובה למסור את ההודעות לבעלי הרכב ולפרסם בעיתון תושת על מי שייבא את הרכב.

אולי לאמץ את החובה לפרסם באתרי האינטרנט שלהם ובאופציית חיפוש של בעל הרכב. נגיד שמישהו שלא קיבל, החליפו ידיים. תהיה אצלם באתרי הרכב אופציית חיפוש לפי מספר שלדה. הצרכן יוכל לדעת - -

זה אמור להיות בתקנות, אם אינני טועה.

יש לנו את הנוהל שלנו. זה כבר עובד. אם הוא לא מוצא אנחנו מאתרים.

מה שקיים היום, גם בעקבות הנוהל, הוא שרכב כזה שלא ביצע ריקול עד חצי שנה הרישיון שלו מבוטל. זה מעוגן במסגרת התקנות. ישנם אתרים של היבואנים עצמם. שם מצוינים אותם כלי רכב. שם אפשר לבדוק ולראות. זה בנוסף להודעות וכל מה שאנחנו מבקשים.

הרשות יכולה לרכז.

הרשות הלאומית?

אתה הרשות.

מטילים פה חובה על היבואן הישיר להודיע לבעלי כלי רכב, גם כאלה שלא יובאו על ידי היבואן הישיר, על קיומה של תקלה סדרתית. לא ברור לי איך היבואן הישיר יכול לקיים כזאת חובה. אני מפנה לסעיף 43(ב1).

זה מתייחס רק למה שיובא.

זה לא מה שכתוב. אני חושב שמשרד התחבורה אמנם מתפרק פה מכל האחריות שלו ומטיל אותה על היבואנים הישירים כאילו הם היו מחלקה במשרד התחבורה, אבל בסופו של דבר את הנושא של הריקול משרד התחבורה צריך לקחת על עצמו, כפי שזה גם היום, לרכז את כל הנושא של תקלות בטיחות סדרתיות, לחייב כל אחד ואחד מהיבואנים, לרבות היבואנים האישיים, להעביר את מספרי הרישוי ליצרנים ושהיצרנים יעבירו בחזרה למשרד התחבורה את כל המידע על נושא הריקול. זאת הדרך היחידה שהנושא הבטיחותי הזה יוכל להיות מוסדר כפי שצריך.

עו"ד פרידמן, מה דעתך לגבי ההערה של עו"ד שניידר?

זאת אפשרות מצוינת. בסעיף קטן (ה) כתובה המילה "נודע". זאת לשון - -

זה נועד להיות רחב כדי שזה יהיה מכל מקור שהוא.

רציתם אולי להרחיב, אבל בעצם פטרתם אותו משום שהוא תמיד יוכל לטעון שלא נודע לו.

מה זה "לא נודע לו"? אם יש פרסום כזה, אם יש - -

אני חייב לעיין באינטרנט ולחפש באתרי היצרן?

לגבי כל היבואנים כתובה המילה "נודע".

פה לפחות חייבתי להתקשר בהסכם עם מישהו שידווח לו על הריקול. היצרן חייב לדווח על הריקול כי יש בהסכם. גם היבואן העקיף חייב. היבואן הזעיר לא חייב את זה. הוא לא חייב להציג כלום. הוא קונה רכב יד שנייה, שלישית.

שאלת המשך לשאלות שנשאלו כאן. האם למשרד התחבורה יש מידע לגבי תקלות בטיחות סדרתיות? מה שקורה כאן זה שרק אם היבואנים מגלים על התקלה הזאת - -

הם מקבלים מהיצרנים.

הם מקבלים מידע. השאלה אם משרד התחבורה עוקב אחרי הנושא הזה, מקבל גם הוא מידע.

אנחנו מקבלים את זה מהיבואנים.

רק מהיבואנים?

כאשר יש חובה על היצרן להודיע להם.

אבל היצרן לא יודע.

היצרן לא יודע מה היבואן הזעיר או הייבוא האישי הביא. איך היצרן יודע מה הביאו לישראל, המקביל מה הביא?

זה בהעברת המידע שהזכרנו קודם.

לגבי חובת ההודעה. בסעיף 43 (ב1) היבואן הישיר צריך להודיע על התקלה רק לבעלי כלי הרכב שיובאו על ידו.

זה לא מה שכתוב.

כתובות המילים "על ידו".

כתוב "תוצר שמיובא על ידו".

הטיפול הוא בתוצר, ההודעה היא למי שיובא על ידו.

חובת ההודעה לא מתייחסת לכל התוצרים, אלא רק כלפי כלי הרכב שהוא ייבא. זה כתוב.

אין פה ספקות.

יש כאן איזו שהיא בעיה בנוסח. בפסקאות לא מדובר על רכב מתוצר.

מדובר על כלי הרכב הרשומים שיובאו על ידו.

עו"ד עצמון צודק.

השאלה מה צריך להיות. תגידו מה צריך להיות.

יש תקלה שנודע עליה, צריך עכשיו להודיע לבעלי כלי הרכב להגיע לתיקון. האחריות שמוטלת על היבואן הישיר כתובה ב-(ב1). מדובר רק על כלי רכב שיובאו על ידו. זה כתוב בצורה ברורה.

עו"ד שניידר, רק יובאו על ידו.

ברור שיש פה בעיה פרשנית. אם הסעיף הכללי מדבר על תוצר וסעיף הביצוע מדבר על - -

התקלה היא ברכב מסוים. צריך לאפיין איפה התקלה. אתם אנשי המקצוע. התקלה היא ברכב מסוים, היא לא כלפי ייבוא מסוים.

האם מה שכתוב כאן זה מה שאמור להיות לפי כוונתכם? אני לא כל כך בטוח, כי אני שומע כאן כל מיני אמירות קצת סותרות. השאלה אם ההודעה למנהל היא רק לגבי כלי הרכב שיובאו על ידו, או לגבי כל רכב מתוצר המיובא על ידו. יכול להיות שצריך להבחין.

המנהל יכול - -

אתה אומר שלמנהל צריך להיות רחב.

אני שואל.

ודאי שלא נבקש מהיבואן הישיר להביא לנו לכל הדגמים שהוא לא מייבא. מה שאנחנו מבקשים בסעיף הזה, ואותה חובה גם מוטלת על היבואן העקיף, שהוא ימסור לנו את אותם דגמים שאמורים לבצע בהם ריקול. בסעיף הבא המנהל אמור להעביר את הדגמים האלה ליבואן העקיף וליבואן הזעיר. הכוונה לאותם דגמים שאותו יבואן ישיר מייבא. זאת המשמעות.

אותם דגמים.

זה לא נכון מה שאתה אומר. אם העברת לו פעם ב-3 חודשים את מספרי השלדה ואת כל מה שיובא לארץ, אז בכל אלה, גם אם זה לא יובא על ידו, הוא צריך להודיע לך. אתה לא יכול להגביל את זה. אחרי שהעברת ליבואן הראשי, הישיר את כל מספרי השלדה שנכנסו לארץ, הוא חייב להודיע לך אם יש עליהם ריקול. אתה לא יכול לעשות פה הנחות.

אתם מבלבלים.

בריקול אתה לא יכול לעשות הנחות. אם העברת עכשיו ליבואן הישיר את מספרי השלדה גם של רכבים שלא יובאו על ידו, הוא חייב לתת לך את המידע אם למכוניות האלו יש ריקול או לא.

השאלה אם רוצים להבחין בין היקף החובה לגבי הודעה למנהל לבין היקף החובה לגבי הודעה לבעלים. לגבי הודעה לבעלים ברור לי שהכוונה היא רק לגבי כלי הרכב שיובאו על ידו. מדובר באותו דגם, באותו תוצר, באותו רכב שהוא הביא ומכר.

את זה סיכמנו. מה לגבי המנהל?

השאלה לגבי המנהל זאת שאלה שמשרד התחבורה צריך לענות עליה. ברור לי מה מנוסח, השאלה מה רוצים. מה שמנוסח כרגע זה רק כלי הרכב שהוא הביא, לא התוצר.

אומר לך רונן שהוא לא התכוון לזה.

סעיף (ג) מתבסס על זה שכן התקבל מידע מיבואן ישיר לגבי רכב מתוצרתו, גם אם הוא לא יובא על ידו. זה מתייחס לזה שנקבל מידע מיבואנים ישירים.

מה שאמר מר לוי. אם הולכים לפי מה שאמר מר לוי, איך צריך להיות הניסוח כאן?

זה גיבוי לקבלת המידע.

חשבתי להציע הצעה פרקטית. אני מציע להפריד את פסקה (1) ואת פסקה (3) מפסקה (2). לגבי פסקה (1) ופסקה (3) הרישא תאמר שמדובר על רכבים שהיבואן הישיר מייבא.

כתוב.

כל הבלבול נובע מזה שברישא מדובר על תוצר. אני מציע שהרישא תדבר על רכבים שיובאו על ידו ותתייחס רק לפסקאות (1) ו-(3). לגבי פסקה (2) יהיה סעיף נפרד שמדבר על תוצר.

האם אתם יכולים לתת לי פתרון לרוח שנאמרה כאן?

הכוונה היא כזאת שכשנודע לייבואן ישיר על תקלת בטיחות מהתוצר שהוא ייבא, לאו דווקא מהדגמים, הוא צריך - -

תסבירי מה זה תוצר ומה זה דגם.

תוצר זה פורד, הדגם זה פוקוס. יש לו חובה להודיע למנהל לגבי כל כלי הרכב מהתוצר גם אם לא יובאו על ידו. כאשר מדובר על חובת ההודעה לבעלי כלי הרכב, הוא צריך להודיע רק לבעלי כלי הרכב שיובאו על ידו אם נתגלתה בהם תקלת בטיחות סדרתית.

את סעיף (1) נחלק לשניים.

נחלק את סעיף (1) לשני חלקים: אחד למנהל ואחד לבעלים.

איך היבואן הישיר ידע על הריקולים?

הוא לא מקבל הודעה מהיצרן?

איך הוא ידע? היצרן לא יודע.

תעדכן אותו.

אין מצב בעולם שהיצרן לא ידע שיש להם בעיה סדרתית.

הוועדה הצביעה על ההסדר בסעיף 35(7).

יש ממש בשאלה של היועץ המשפטי של היבואנים הישירים. מה שהם אומרים זה דבר פשוט: בדגמים שאנחנו מביאים אין בעיה, בדגמים שהיבואן העקיף מביא יש בעיה כי אנחנו לא יודעים על זה שהוא הביא או לא הביא ועל כן מה שצריך זה שמשרד התחבורה ירכז את הנושא.

יש התחייבות של היצרן.

לגבי הנתונים.

סעיף 43א מבהיר.

בסיפא של סעיף 43(ב)(3) כתוב "ללא דרישת תשלום מבעל הרכב, למעט העלויות הנלוות". זה צריך להיות ב-43(א). זה צריך להתייחס לכל טיפול, בלי קשר אם זה רכב שיובא על ידו או לא.

החובה לטפל שחלה על יבואן רכב ישיר כאמור בסעיף קטן (א) היא ללא דרישת תשלום מבעל הרכב, למעט עלויות נלוות. את כל הסיפא הזאת מעבירים לסעיף קטן (א).

מה זה עלויות נלוות?

זה הסעיף הבא.

נעזוב רגע את האינטרס של היבואנים הישירים, נדבר רגע על האינטרס של הצרכן. סעיף 43(א), שמסתמכים עליו בכל מה שקשור לסעיף 43, מחייב אחת לשנה את העברת המידע.

לפחות אחת לשנה.

בריקול בטיחותי צריך לטפל מיד כשזה קורה. יש ריקול שחל רק בארצות הברית. היבואן הישיר לא יודע על הריקול הזה, הוא לא יכול לדעת עליו מפני שהיצרן לא מודיע ליבואן הישיר על קיומו של הריקול. אין שום סיבה שהוא ידע ויודיע למנהל על קיומו של כזה ריקול. יכול להיות שהיבואן הזעיר או היבואן האישי הביאו את אותו רכב מארצות הברית בייבוא אישי או בייבוא זעיר, הוא נמצא בישראל ואף אחד לא יודע מזה. משרד התחבורה הוא זה שצריך לדאוג להעביר את הנתונים. היצרן צריך להתחייב כלפי משרד התחבורה שהוא יודיע לו על כלי הרכב האלה.

עו"ד שניידר, יש פה היגיון מסוים, אלא אם כן ישכנעו אותי.

הוא מסיר מעצמו אחריות.

נאמר פה דבר שסותר את הנוסח של סעיף 35(8). יבואן יודע שיש תקלה בטיחותית סדרתית כיוון שכשהוא קיבל את הרישיון שלו הוא הוציא התחייבות מהיצרן על כך שהיצרן ייתן לו את המידע הזה.

רק לדגמים - -

לגבי התוצר שלו. אינני יודע מה מתקיים היום. יכול להיות שהמידע הזה לא נחוץ היום, אבל הוא זמין. זה בלחיצת כפתור, זה באי-מיילים. מה באים ואומרים? לגבי דגמים שאנחנו לא מייבאים אנחנו יודעים את המידע אבל לא נגלה לצרכן.

בואו נדרוש שהמידע יגיע ישירות.

אני מציעה לשפר את 43א רבתי בנוגע להעברת המידע. דיברנו על מעת לעת. אפשר לכתוב שהמנהל יעביר, בהקדם האפשרי לאחר שהמידע הגיע אליו ולפחות אחת לשנה, את הרשימה של הדגמים. הגיוני שזה יהיה יותר מוקדם. ככה היבואן הישיר ידע איזה דגמים יש בישראל.

ואם עבר שבוע, למישהו הלכו הברקסים והוא נתקע בקיר?

בהקדם האפשרי אומר שהמנהל יודע על זה ברגע שהאדם הזה ביקש רישיון ייבוא. אז המנהל יודע שהדגם הזה הולך להגיע לארץ והוא צריך להעביר את המידע ליבואן הישיר. בנוסף לזה סעיף 35 שהצבענו עליו מדבר על זה שליבואן הישיר יש כתב התחייבות מהיצרן להעביר לו מידע על תקלת בטיחות סדרתית בכל התוצר. זה משלים את זה.

את לא מבינה על מה את מדברת.

אין פה ויכוח על המהות. אם יבואן קיבל הודעה מהיצרן על תקלת בטיחות, הוא לא ישמור את זה אצלו בבטן. אני מציע ללכת על המודל של האחריות. זה עולה מכל האמירות כאן. אם היבואן קיבל הודעה מהיצרן הוא יפעל. אי אפשר להשאיר שזה ייפול בין הכיסאות. אם הוא מודיע אין לאף אחד בעיה עם זה.

מה שרוצים זה לחייב אתכם בחוזה שאתם סוגרים מול היצרנים כך שזה יהיה כתוב.

זה כתוב, רק השאלה מה קורה אם היצרן לא הודיע.

לא יכול להיות מה שאתה אומר.

רבותיי, אני עושה הפסקה. ב-14:00 אנחנו נצביע על הרביזיה. לאחר ההצבעה על הרביזיה אנחנו נמשיך בסעיפים 43, 44 וכו'.

<(הישיבה נפסקה בשעה 13:30 ונתחדשה בשעה 14:00.)>

היו פה מספר הצעות שעלו במהירות. תוך כדי זה עלו שאלות אצל הממונה על ההגבלים עסקיים, במשרד המשפטים, במשרד האוצר. היו התדיינויות והייתה הצעת הרביזיה. אני מאמין בחוכמת השולחן להגיע לפשרות. אני רוצה שאיתי, שרית או יערה יסבירו לי. יש פה הצעה שיש בה מן התבונה שהעלה גם השר כץ. יש לנו 3 אפשרויות: להצביע על הרביזיה, לשכנע את גילה למשוך את הרביזיה - -

אני רוצה לשמוע מה הפשרה.

אני רוצה את התוכן של הפשרה. חשוב לי התוכן. לאור התוכן נחליט על הטקטיקות ועל הדברים האלה.

קודם צריך להגיש בקשה לדיון מחדש שמונחת על שולחן הוועדה.

גילה, תציגי את הרעיון שלך, אחרי זה הם יציעו את הצעת הפשרה. אנחנו נראה מה הדרך האפקטיבית במידה וזה הדבר הנכון.

על מנת לפתוח את השוק לתחרות רציתי להוביל לכך שהיצרן יהיה מחויב שיהיו לו שני סוכנים כאן בארץ. זה היה במקור. היו הידברויות בין כל הגורמים בניסיון להגיע למשהו קצת יותר מעודן. בעידון אמרתי שאני אוביל לכך שנדאג שבהסכמים, בסעיף המדובר לא רק שימחקו את ההיבט של הבלעדיות, אלא גם שנדע לחייב שיבינו שאסורה הבלעדיות במובן הגדול. אז עלתה שאלה מתבקשת: אוקי, זה כתוב, מה אופציית האכיפה במצב שזה לא מתבצע? אנחנו לא מעוניינים ולא מעוניינות להגיע לכאן בעוד כשנתיים ולדבר על כך שבשנת 2002 ישבנו כאן ודיברנו על זה שאנחנו פותחים את השוק לתחרות, אבל לא סיימנו מספר סעיפים ולכן נזכרנו עכשיו להתעורר. יש את המלחמה שלנו על פתיחת השוק לתחרות, ביטול כל סוגית הריכוזיות בכל מיני גורמים - יוקר המזון ויוקר המחייה בישראל. אנחנו רוצים להגיע לתוצרים האלה כעת. זאת הסיבה שהגשתי את הרביזיה. במהלך ההפסקה התנהל שיח ער סביב ההיבט של האם וכיצד יהיה ניתן להעביר את המסר הברור שיש פה גם שוט מצד משרד התחבורה במצבים שבהם אכן נמנעת התחרות ונפגעת התחרות מול היבואנים פה בארץ אל מול היצרן. השארנו לכם את הבמה פתוחה על מנת לנסות ולהגיע לפשרה מוסכמת. אני שמחה ומקווה שיש כזאת, במידה והיא אכן תענה על הצורך שביקשתי.

אנחנו רואים את התחרות בדרך של כניסת יבואנים מקבילים. צריך לבדוק כמה ההצעה הזאת ישימה מבחינת היצרנים ואם היא לא תפגע בתחרות. בטח יגידו חברותיי שמייצגות את המשרדים האחרים. צריך לקבל איזו שהיא התחייבות מהיצרן לא לסכל או למנוע התקשרות של יבואן עקיף עם הסוכן לגבי התוצרים שהוא מייצר. האם זה נותן מענה?

תקראי נוסח.

היבואן ימציא כתב התחייבות מהיצרן לפיו היצרן מתחייב שלא למנוע או לסכל התקשרות של יבואן רכב עקיף עם סוכן מורשה שלו לגבי התוצר שאותו הוא מייצר.

זאת אומרת, זה יהיה התנאי לרישיון? זה תיקון לסעיף 35?

כן.

אין חיה כזאת.

תוסיף שבמידה ולא, יראו בכך פגיעה בתחרות.

במידה ולא, הנושא ייראה כפגיעה בתחרות.

מדובר בהצעה שעלתה בזמן ההפסקה. משרד האוצר מנסה כאן יחד עם יתר הממשלה ועם משרד התחבורה לקדם את התחרות. אנחנו משקיעים עבודה רבה, יעידו כל גורמי המקצוע. אנחנו נותנים יד אחת לקדם את התחרות. ההצעה המחודשת שעלתה בזמן ההפסקה לגבי הסוכן המורשה והאיסור על הגבלת הסוכן המורשה להתקשר עם יבואן אחד, מדאיגה אותנו בהיבט מסוים שאני אשמח להעלות. אולי יסבירו לנו שהכל בסדר.

זה מול ההצעה המקורית, לא מול הפשרה.

הבעיה עודנה בעינה. ייתכן והיא תיפתר ונוכל להתקדם. הסוגיה שעדיין עומדת על הפרק זה האם לפי הנוסח המחודש – התקדמנו כברת דרך מהנוסח המקורי - היצרנים יצליחו לעמוד בעניין, ירצו לעמוד בעניין ונצליח לקיים פה תחרות פעילה ונהדרת שכולנו מנסים לעשות. אני אשמח לקבל את התשובה שכן ואנחנו נתקדם ביחד.

פרקטיקות אנטי תחרותיות של חסימה על ידי יבואן ויצרן הן פרקטיות בעייתיות. אם יצרן עושה פרקטיקות אנטי תחרותיות בחו"ל למנוע ייבוא לישראל זה עלול להיות בעייתי. אם יש דרך לפתור את הבעיה שיצרן לא יעשה פרקטיקות כאלו זה מצוין, צריך רק לקחת בחשבון את הסנקציה. ככל ששר התחבורה חושב שהסנקציה היא סנקציה טובה, אנחנו נתמוך בזה. צריך לקחת בחשבון שזה לא יגרום ליצרנים להפסיק לייבא לישראל.

המילה "אם" זאת מילת המפתח.

אם הסנקציה פה היא סנקציה שתגרום ליצרנים להפסיק לפעול בצורה אנטי תחרותית נגד דילרים שמוכרים ליבואנים מקבילים, זה דבר טוב.

קודם גם אמרת שאם על דעת משרד התחבורה הסנקציה יעילה.

כן.

אתה מתכוון ליצרני הרכב בחו"ל?

כן.

צריך שיצרן הרכב יתחייב.

במובן מסוים הדיון הזה הופך להיות דיון על גבולות הכוח. גם כוח צריך שיהיו לו גבולות. אני לא כל כך מצליח להבין את היומרה להסדיר את שוק הרכב העולמי.

עוד לא הצלחנו להסדיר את השוק הישראלי וכבר אתה רוצה להטיל עלינו משימה - -?

זה בדיוק מה שקורה כאן בהצעת החוק. אני מתרכז כרגע בנקודה הספציפית. עלתה כאן השאלה מה תהיה עמדת היצרנים. אולי כדאי לשאול אותם. אני לא יודע להגיד בשמם. אולי כדאי לשאול אם זה משפיע על ההסכמים שהם חתומים עליהם עם סוכנים במקומות אחרים בעולם. מעבר לשאלה של הרצון והנכונות יש שאלה של איך זה עומד מול מערך ההסכמים שהיצרנים חתומים עליהם עם סוכנים ומפיצים שלהם במקומות אחרים בעולם.
העלה השר את הסוגיה של הפגיעה בתחרות. תראו את הפרדוקס. ההתחייבות מופנית ליצרן. של מי תהיה הפגיעה בתחרות? של היבואן? אם היצרן לא מסכים לחתום על התחייבות, של מי הפגיעה? של היבואן? איך היבואן נעשה אחראי להתחייבות שהיצרן מוכן או לא מוכן לחתום עליה? גם לזה יש גבול. אני לא רוצה שיישמע כאילו אנחנו מתנגדים - זאת בכלל לא הסוגיה - שמדינת ישראל תחיל את חוקיה מעבר לאוקיינוס, זה בסדר, רק אנחנו לא רוצים שהיבואנים ייפגעו כתוצאה מזה שמישהו אחר לא מקיים חובה שהמדינה החילה עליו והוא נמצא מחוץ לטריטוריה.

אנחנו חוזרים לסיטואציה שהייתה עם ההסכם בכתב. מה שאת מציעה זאת אופציה שלא קיימת. אני מסכים עם מה שאתה אומר, שאני לא יכול לחייב את היצרן בחו"ל לכלום. אין סיכוי שהוא ישמע לי בכלל. מי אנחנו בגלובוס? אלא מה? יש מצב מסוים שיש יבואנים "ראשיים" או ישירים ששולטים על העניין. אני חושב שצריכה להיות חובה לאכוף את מה שהשר מציע על היבואן ה"ראשי" או המוביל כך שהוא לא יתנגד למישהו אחר. זה בחוק. והיה ואני לא יכול להביא, אני אלך לשאול אותו למה לא מרשים לי. כשאני אבדוק למה לא מרשים לי, אני אבוא לשר התחבורה ואני אומר לו: תשמע, היבואן לא רוצה שאני אבוא כי הוא אמר ליצרן שלא ייתן לי. אני חושב שזה הכיוון שצריך להיות.

אני מצטרף למה שנאמר על כך שיש עם זה בעיה.

אני רוצה להתייחס להצעה שהועלתה כאן. כמו שאמרתי בתחילת הדיון, קידום תחרות היא תכלית ראויה ואין על כך ויכוח. בהצעת החוק הזאת ניתן למשרד התחבורה סט כלים מאוד מרשים. אני מוכרח לומר שהוא יחסית יוצא דופן למה שמקובל בחקיקה. אני מתייחס לסעיף 13, שמאפשר למשרד התחבורה לבטל, להתלות, להגביל רישיון בשל פגיעה בתחרות לפי חוק ההגבלים העסקיים: "קביעת הממונה על ההגבלים העסקיים כי הייתה פגיעה בתחרות לפי עילות מסוימות בחוק ההגבלים". הוועדה אישרה זאת. היום הוועדה אישרה החלה של חוק הריכוזיות במפורש. אני חושב שכפי שכבר הוסבר בהרחבה, שני הכלים האלה נותנים לשר התחבורה ולמשרד התחבורה סמכויות נרחבות לטפל בכשלי השוק שקיימים. אנחנו מדברים כאן על היבטים של מידתיות, כשגם ניתנו הכלים שהם יחסית יוצאי דופן למשרד התחבורה. מוסיפים כאן עוד כלי שיש איתו בעיה יישומית, לפי מה שאני מבין, וגם בעיה משפטית. יצרן איננו גורם מורשה של משרד התחבורה ואיננו גורם שהדין הישראלי חל עליו. אתה לא יכול להטיל על בעל רישיון שמקבל רישיון ממשרד התחבורה, קרי היבואן הישיר, לשאת באחריות על מעשי היצרן בחו"ל שאין לו שום שליטה עליהם. אני ממליץ לוועדה לשקול היטב אם לקבל את ההצעה הזאת. אני חושב שהיא הצעה מאוד בעייתית, מעוררת כל מיני קשיים שלא על כולם הצלחתי לעלות בזמן הקצר מאז שהיא עלתה. אני לא יודע מה ההשלכה על הסכמי סחר של מדינת ישראל. לא בדקתי את השאלה. אני לא יודע אם יש פה מישהו ממשרד הכלכלה שיכול להתייחס לכך. אנחנו גם לא יודעים אם יש להצעה הזאת ישימות. אני מציע לא לקבל עדיין את ההצעה. אני מציע לשקול אותה שוב.

אנחנו מנסים לפתור את עניין התחרות דרך יבואן עקיף, זעיר, אישי. אנחנו נרצה להגיע למה שקורה באירופה, שכל אחד שירצה להיות יבואן ישיר יוכל להיות. אנחנו נרצה שיהיו פה, כמו שאמרה חברת הכנסת גמליאל, עוד יבואנים ישירים. אם הייתי ספרדי הייתי הולך בברצלונה ישירות ליצרן, לא הייתי צריך לעבור דרך היבואן. אם הייתי עומד באמות המידה הייתי מקבל ישירות חוזה עם היצרן עצמו. לזה אנחנו רוצים להגיע בסוף. הפשרה צריכה להיות בסעיף פרשנות, לא - -

רונן, זה לא נכון. מאיפה אתה לוקח את זה? אתה ממציא דברים. אנשים עוד יתחילו להאמין בזה.

אני מכיר את הדירקטיבה. ההצעה שלנו היא דווקא דרך סעיף פרשנות בסעיף ההגדרות, לנסח איזה שהוא סעיף של אילוץ הדירקטיבה האירופית בתחום הזה של הגבלים עסקיים בסחר ברכב חדש, או להיות דילר של יצרן מסוים. כשיהיו פה הסכמי סחר משרד הכלכלה יוכל לטפל בזה אחר כך.

מה העיקרון?

באיחוד האירופי, לצורך העניין, כל מי שעומד באמות מידה יכול להיות דילר של יצרן.

לא נכון. באיחוד האירופי היצרן מיוצג בכל אחת מהמדינות.

מה קורה כשאני בא ליצרן שיושב במדינה?

ליצרן יש מערכת הפצה שבנויה לפי גודל הערים. הוא קובע בכל אזור מה הוא צריך. אם יש במקום הזה מקום לעוד דילרים, הוא ממנה עוד דילרים. אם לא, אז לא.

איך הוא ממנה?

למה הוא הגיע למצב הזה שהוא פתח בכל מדינה נציגות? כי החוק האירופי הכריח אותו.

ממש לא. חבר'ה, אתם מטעים. תקראו את הרגולציה.

מדינת ישראל היא עיר אירופית בינונית. בגלל זה הוא הגיע - -

במידה ואתה טועה זה ירד מהפרק.

אני לא בטוח שרונן טועה. יקי, יש משהו לגבי עמידה באמות מידה באירופה. היצרן חייב לתת לך. אני לא יודע אם זה דילר. אני בטוח שזה לגבי מוסך.

גם מוסך בישראל שרוצה לעמוד באמות מידה, היבואן צריך לתת לו אישור להיות מוסך מורשה. אין קשר בין שני הדברים.

אני לא בשל להביא את זה להצבעה. הדברים שאמר איתי עצמון מאוד מאוד חשובים לי. יכול להיות שלדבר הזה יש משמעויות מאוד מאוד חמורות. אני חושב שבמקרה הזה לא נקבל החלטה חפוזה. אנחנו נעלה את זה במהירות במושב נוסף. אני רוצה לעכל את הנושא הזה, כי אני חושב שהנושא הזה כבד, רציני. אני לא רוצה שהוא יעבור בצורה שייראה כאילו הוא נעשה בצורה כוחנית.

כרגע יש הצבעה על רביזיה, אפשר לקיים אותה.

נעשה אותה בפעם הבאה.

הביאו כאן משהו שאמור להיות פשרה. אם אומרים שמשפטית הפשרה הזאת לא נותנת מענה, אז היא פחות טובה ממה שדיברנו קודם. לי חשוב העיקרון. אם הניסוח לא היה מתאים, וכנראה שזו המסקנה - -

העיקרון היה בעייתי.

לגבי העיקרון והחלתו בסעיף נפרד אני מקבל את עמדת היושב-ראש שעל זה יהיה דיון בהמשך. לגבי שאר הדברים אפשר להשלים תהליך ולהמשיך את הדיון. לגבי היוזמה הזאת שהועלתה להרחיב מעבר למה שהיה נקיים דיון נפרד. איפה זה יהיה אחר כך המשפטנים יחליטו, לגבי השאר להמשיך.

יש לי הצעה לסדר. אני יכולה לטעון לנושא חדש. בהיבט של הרביזיה, מה שכבר הצבענו עליו יהיה קביל ושריר. אני לא רואה בזה שום בעייתיות.

אני לא מתעניין בטריקים משפטיים. אני לא דן ברביזיה.

אתה לא דן בבקשות לדיון מחודש.

אני מוכן להמשיך לדון בסעיפים אחרים.

אבישי, תעלה להצבעה לרביזיה את סעיף 34ב ואת 36.

הבלעדיות ירדה והדברים האחרים ירדו. את שאר הדברים אני מאשר.

לא התכוונתי במונח של חדש לוועדת הכנסת.

כוונתה של חברת הכנסת גמליאל הייתה לא לטעון טענה לנושא חדש שמחייבת את הוועדה לפנות לוועדת כנסת לפי תקנון הכנסת.

אם הרביזיה לא עוברת הסעיפים מאושרים סופית, כולל הנושא הזה שלא תהיה בלעדיות. האם לנושא הזה שיידון בפעם הבאה ניתן למצוא מסגרת הולמת בהצעת החוק?

האם הרביזיה יכולה להיות על כל הסעיפים, לא על הסעיף האחד הזה שהיה עם התוספת שלך?

מה שהתקבל התקבל. אלה שני דברים שונים.

איתי, הייתי רוצה שהרביזיה תהיה על הכל, להוציא את סיפור הבלעדיות. זה מה שאני רוצה.

על הבלעדיות הרביזיה נשארת לשלב הבא.

מה שכבר הוצבע הוצבע, על מה שלא הוצבע - -

לפי סעיף 115 לתקנון הכנסת, בקשה לדיון מחדש היא על החלטה קודמת של הוועדה בנושא מסוים. הבקשות שפורסמו הן לגבי כל הסעיפים. עניינו של סעיף 35 הוא בתנאים למתן רישיון יבואן רכב ישיר. אם הכוונה להוסיף עוד תנאים לרישיון - -

אני יכולה לקרוא לזה 35(א)?

אני לא כל כך בטוח, כיוון שההחלטה העקרונית של הוועדה הייתה לקבוע את כל התנאים למתן הרישיון בסעיף 35, לא לקיים דיון - -

סעיף 35 בצד.

אני רוצה שכולנו נתקדם. אני לא רוצה פה בג"צים ובלגן. מה אתה ממליץ לי?

כרגע הוועדה לא בשלה לקבל החלטה לגבי סעיף 35, לכן אני מציע לא לדון בבקשה לדיון מחדש בסעיף 35.

ההחלטה קיימת.

ההחלטה קיימת, היא אושרה בוועדה.

אפשר על סעיפים 34 ו-36 להצביע על הרביזיה.

הבקשה לדיון מחדש בסעיף 34 וב-36?

תעלה את זה להצבעה ונצביע נגד.

35 לא יידון היום.

היא מושכת את זה.

משכתי את הרביזיה.

אני מבין שהבקשה לדיון מחדש בסעיף 35 נמשכה וכרגע הבקשות לדיון מחדש שעומדות בפני הוועדה הן לגבי סעיף 34ב – סירוב לתת רישיון ייבוא, ולגבי סעיף 36 – רישיון יבואן רכב עקיף. לפי סעיף 115 לתקנון הכנסת, יש לקיים הצבעה על עצם הבקשה לדיון מחדש. לאחר מכן, אם הבקשה מאושרת, דנים לגופו של עניין.

מי בעד הבקשה לדיון מחדש?

הצבעה

בעד –אין

נגד – פה אחד
הבקשה לדיון מחדש בסעיפים 34ב וסעיף 36 לא אושרה

את הרביזיה על סעיף 35 משכתי.

אין רביזיה. סעיף 43.

העיקרון יגיד שיש פה חובת הודעה. אנחנו רוצים להפריד. חובת היבואן הישיר לתת למנהל הודעות כלפי התוצר, חובת היבואן הישיר היא רק כלפי בעלי כלי הרכב שהוא ייבא. אם נצטרך תיקון נוסח - -

צריך תיקון נוסח. אנחנו נעשה אותו.

יש שאלה נוספת שהתעוררה.

דיברנו על הרישא של פסקה (3) בסעיף קטן (ב) שיהיה צריך להעביר לסעיף קטן (א) כך שיהיה מדובר על תיקון ללא דרישת תשלום מבעל הרכב, למעט עלויות נלוות לפי סעיף 44.

הסיפא של (3). עלתה שאלה נוספת שצריך לגביה בירור. הייתה טענה שהיבואנים לא יוכלו למסור הודעות ליבואנים העקיפים לגבי ריקולים כיוון שהם מקבלים הודעות מהיצרן רק לפי מספרי שלדה, לא לגבי כל התוצר. כדי שהם יוכלו ליישם את החובה שלהם להודיע ליבואנים העקיפים - - אמרנו שהיבואן הישיר לוקח אחריות על הריקול כלפי כל התוצר, גם כלפי היבואן הישיר, גם כלפי היבואן הזעיר וגם כלפי היבואן האישי. זה מה שהם טענו. זה טעון בירור. כדי שהם יוכלו לממש את ההתחייבות שלהם כלפי היבואן העקיף, הם אומרים שהם צריכים לדעת נתונים בקשר למספרי השלדה שייבא היבואן העקיף בארץ. אני מציעה שהם יפנו ליצרן, היצרן ידע איזה כלים יש פה ולגביהם הוא ימסור הודעות ריקול. הוא רק צריך לברר את סוגית מסירת המידע ליבואן הישיר בקשר למספרי השלדה שייבא לפה היבואן העקיף.

למה משרד התחבורה לא עושה את זה ישירות?

ב-43א כתבנו על דגמים, אבל הם אומרים שדגם זה לא מספיק.

יש תיקון בסעיף 43 שכרגע הוועדה דנה בו?

מדובר על סעיף 43א רבתי

האם אנחנו יכולים להצביע על סעיף 43 ואת כל הדברים האלה נוסיף ב-43א?

כן.

מי בעד סעיף 43?

הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 43 אושר

מידע לעניין דגמי
43א
המנהל יעביר, מעת לעת ולפחות אחת לשנה, ליבואן רכב ישיר רשימה

רכב שיובאו


של דגמי רכב שיובאו לישראל מהתוצר שאותו הוא מייבא.

לישראל

המטרה הייתה לתת ליבואן הישיר אינפורמציה בקשר לדגמים שהוא יוכל לממש את האחריות, את הריקול ויוכל לפנות ליצרן ולהגיד: אלה כלי הרכב פה בארץ, כלפיהם נתת התחייבות.

לאור השיחה הזאת, איך מחזקים את זה?

יש טענה שהמידע שמעביר היצרן ליבואן הישיר מתייחס רק לכלי רכב שיובאו והוא מכיר רק את מספרי השלדה, את הרכב הקונקרטי שמגיע. הם אומרים שכדי ליישם את החובה החוקית שמוטלת עליו, הם צריכים לא רק לקבל דגמי רכב אלא מספרי שלדה.

אנחנו רואים באפשרות טענה לסוד מסחרי. האם העברה של מספרי השלדה - -?

שזה יעבור למשרד התחבורה.

שהוא יגיש את השאלה.

משרד התחבורה לוקח את זה על עצמו?

אם הם יצטרכו להעביר את זה הבעיה נותרת בעינה.

אין חולקים ואין עוררין על הנושא של האחריות לבצע את הריקול, בדיוק כמו שאין חולקים על הנושא של ביצוע תיקוני האחריות. השפה שבה היצרן מדבר זה מספרי שלדה, הוא לא יודע שום דבר מעבר למספרי שלדה. מיוצרות בעולם 80 מיליון מכוניות בשנה. הריקול הוא אין סופי. אין מוות לריקול. יכולות להיות 10 שנים של ייצור מכוניות בקבוצה הזאת. כשיש ליצרן ריקול יש לו מערכת מחשב שהוא מודיע לכל מי שהוא מכר את האוטו את מספרי השלדה של המכוניות שכלולות בריקול, מה צריך לעשות בריקול. הוא גם שולח אליו את החלפים. מי שקנה מהיצרן את הרכב אחראי להמשיך בשרשרת עד לאן שזה לא יהיה. בכדי שאנחנו נוכל להיכנס לנעל הזאת של אותו אחד, כי לנו היצרן לא הודיע, צריך להודיע ליצרן. אני לא אומר מי יודיע. אני אשמח לא לעשות את זה. צריך מישהו להודיע ליצרן שהשלדה הזאת והזאת נמצאת בישראל. ברגע שיודיעו ליצרן הוא יכניס את זה לקובץ ישראל ואז בקובץ ישראל נוכל לקבל ריקול ונדע שיש ריקול. זאת הדרך הטבעית והנורמלית. אם יש בעיה של סודות מסחריים, לנו אין בעיה שמשרד התחבורה יעביר ליצרן. הוא ייתן כתובת, תיבת דואר.

אני רוצה לצמצם את הבעיה. לגבי הנושא של היבואן הזעיר והיבואן האישי אין בעיה להעביר את מספרי השלדות ליבואנים. אנחנו נצטמצם ליבואן העקיף.

בנושא הזה יש לנו באופן מפתיע זהות אינטרסים עם איגוד היבואנים. הם לא רוצים לקבל מאיתנו מידע, אנחנו לא רוצים למסור להם. משרד התחבורה יכול לשמש כפתרון.

כן, כי זה מתבצע רק בשלב חריג.

אבנר, אתם לוקחים על עצמכם את האחריות הזאת?

צריך להתאים את החובות של היצרן בנוגע לריקול למה שהודיע לו משרד התחבורה. לא יכול להיות מצב שהיבואן לא קיבל הודעה ממשרד התחבורה על הריקול ובסוף הוא מחויב לטפל ברכב.

זה בלתי אפשרי.

איפה משרד התחבורה לוקח את האחריות?

איך הוא יקבל תשלום על זה? זה בלתי הגיוני.

אבנר, מה הפתרון? איך עושים שלא יהיה פה חוסר תיאום?

אדוני היושב-ראש, היות ובסוף זה מגיע ליצרן מאיתנו או באמצעות היבואן, אז הבעיה שעו"ד סמולנט מעלה ממילא קיימת. אני חושב שהכי טוב והכי נכון שזה יועבר באמצעות היבואנים הישירים ישירות אל היצרן ונעשה את זה, כמו שכתוב פה, מעת לעת. את ה"לפחות אחת לשנה" נבטל. אנחנו נעביר את מספרי השלדות ליבואנים הישירים.

תנסח לי את זה.

מבחינת היבואנים הישירים זה נשמע סביר שתעבירו את מספר הרכבים שלכם פה בארץ?

אין פתרון אחר.

אני מבין שיש הסכמה ניסוחית ברוח הזאת . בואו נצביע על העיקרון ונתקדם הלאה.

יש פה איזו בעיה דואלית. יש פה סוד מסחרי. זה נכון שלפי מספר השלדה היצרן דרך היבואן הישיר יכול לתת את האחריות ואת הריקולים, אבל הוא גם יכול לדעת מאיפה אני הבאתי את האוטו ולחסום אותי. אני לא נגד לתת את מספר השלדה.

מה זה משנה אם אני מעביר או שהוא מעביר? בכל מקרה הוא ידע.

אנחנו רוצים שמספר השלדה יעבור כדי לממש אחריות וריקול, אבל אני גם רוצה שמשרד התחבורה ישמור עלי. זה מתקשר בדיוק לסעיף הזה שאתה מבקש לדחות את ההחלטה עליו. אם אחד משלושת העקרונות לא יתקיים לא יהיה ייבוא מקביל: הסכם בכתב, אחריות מימוש דרך יבואן ישיר ושתשמור עלי. אם לא תשמור עלי אני אדרס.

ההצעה שלי היא להשאיר שיקול דעת לממונה במשרד אם לגבי היבואן העקיף זה יועבר על ידי היבואן הישיר או דך המשרד לפי אינפורמציה.

ברגע שאתה מממש את האחריות, ממילא יודעים מאיפה הבאת את זה.

שיקול דעת הוא קצת בעייתי.

שיקול הדעת הזה יאמר שכל עוד הייבוא העקיף הוא בתחילתו והכמויות לא גדולות אתה צריך לתת את ההגנה. הוא יעביר ואתה תשמור על חיסיון. כאשר זה ילך ויתגבר ויהיה בהיקפים גדולים, אז - -

היות ובכל מקרה מספר השלדה יגיע אליו באמצעות היבואן או באמצעותנו, והיות ואני לא נוקט בזמן כי אני אעביר את זה ליבואן הישיר בהקדם, אז עדיף, היות ומדובר פה גם במשהו בטיחותי - -

מה אתה אומר לגבי זה שאתה נותן את מספר השלדה?

ממילא זה יגיע אליו. באמצעותי זה יגיע אליו. זה לא משנה.

זה כן משנה.

הוא לא יכול למנוע את זה.

בכדי שלא יהיה און ליין באותו יום שהוא מעביר לי אני מעביר, או באותו יום שהוא מוכר את הרכב או מייבא - -

אתה מחזק את מה שאמרו לגבי הסעיף הנעלם, הקודם, שהיבואן עצמו צריך לפעול למנוע תחרות. זה מה שאתה אומר. היות והוא פעל עכב האינפורמציה שהגיעה אליו כדי לפגוע בתחרות, אז הוא עבר על הכללים.

זה כבר קיים.

מתי אתם מעבירים את המספר של השלדה, את אותם מספרים שאתם רוצה להעביר ליבואן הראשי?

ב-day one.

אחרי שהוא יירשם בארץ.

אם אני מבינה נכון, לא מדובר במקרים שהם בשגרת היום לגבי ההתנהלות מול היצרנים. באיזה מקרים אתם צריכים שהיצרן ידע את מספר - -?

מיד.

זה מהטיפול הראשוני שמגיע לרכב?

אני לא יודע מתי יש ריקול. יכול להיות שהיום הוא מכר את הרכב, מחר היצרן מודיע שיש ריקול. אני מבחינתי חושב ורואה לנכון שצריך להודיע בהקדם ליבואן הישיר על מספרי השלדות שהגיעו לארץ, אבל בפועל לא כל יום כשהוא מוכר רכב אני באופן אוטומטי אעביר את זה ליבואן הישיר. אנחנו נעביר להם קבצים פעם בתקופה מסוימת. פה נקבע משהו כללי. אני חושב שסעיף 13(7), שמתייחס לפגיעה בתחרות, ימנע את מה שאתה אומר, כי במידה ונראה שהיבואן השתמש בזה לצרכים שהם לא - -

אני רוצה להבין מה השינוי שיש בנוסח של סעיף 43א.

המנהל יעביר, מעת לעת ולפחות אחת לשנה, ליבואן ישיר את מספרי השלדה של כלי הרכב שיובאו לישראל מהתוצר שאותו הוא מייבא.

הסיפא נשארת? את רשימת דגמי הרכב אתם משאירים?

לא צריך.

מה שאמרת עכשיו בא במקום?

כן, זה במקום.

אני לא הבנתי את הדיון הזה. יש פה זעזוע מזה שיעברו הודעות דואר אלקטרוני עם מספרי שלדה. בסוף כל המהות של הסעיפים הקודמים היו שהרכב עצמו יגיע. הבעיה היא מספרי השלדה? הרי הרכב צריך להגיע.

זאת הייתה שאלה רטורית. אני מחזק אותה.

העברה הזאת חשובה, כמו שאבנר התחיל להגיד בהתחלה, לא מפעם לפעם אלא מ- day one, כי יכול להיות ריקול בטיחותי מידי.

אני שואל את משרד התחבורה אם הם בדקו או לא בדקו אם היצרן יודע גם לספק מידע על ריקול על פי דגמים של רכבים. זה היה פותר את הבעיה. אם משרד התחבורה מקבל מידע לפי דגמים, אז הוא יודע להפיץ לכל היבואנים הזעירים והעקיפים שיש בעיה עם דגם כך וכך וצריך לאתר את כל בעלי הרכבים. בסופו של דבר הנתונים על מספרי השלדה יגיעו ליבואנים הישירים, השאלה רק מתי. יש רלוונטיות אם הם יודעים חצי שעה אחרי שהדגם החדש של הרכב מגיע לארץ, או שהם יודעים את זה חודשיים אחרי שהדגם החדש הגיע לארץ. יש פה אלמנט של סוד מסחרי מעבר לשאלה מאיפה הרכבים. עצם השיווק המסחרי הוא משהו שהיום לא קיים. נתקלנו בזה בפועל.

אתה מציע שנצביע על הסעיף כמו שהוא?

אני שואל אם משרד התחבורה מסוגל לערוך את הבדיקה הזאת, לראות אם יש פתרון חלופי כך שמידע על ריקול יסופק גם עם נתוני דגם. אין צורך שב-day one היבואן הישיר ישב על כל מאגר המידע של כל הייבוא שלא באמצעותו בישראל.

אני חוזר לסעיף שכרגע לא על השולחן.

הוקפא.

זה לא ייגמר בפחות מאשר איסור על היבואן לפעול כנגד התחרות. זה לא ייגמר בפחות מזה. אם, כמו שהיה עד היום, מספרי שלדות הועברו או היה חשד שהם הועברו - - אנחנו לא באים כבלשים כאן. אנחנו רוצים ייבוא מקביל בצורה מאסיבית. אם זה נועד לצורך הטיפול אני מציע שהיבואנים הם אלה שיעבירו את האינפורמציה ליצרן, אם מבחינה מקצועית זה הדבר הנכון לעשות כמו שאתה אומר. אם זה נכון להעביר דרכם את מספרי השלדות, יועבר דרכם. תפקידנו כמדינה לוודא שזה לא ינוצל לרעה. אם אתם חושבים שהמציאות תהיה כזאת שדברים כאלה יכולים להיות מנוצלים לרעה, בואו נגנוז את כל החקיקה הזאת.

מה הבעיה להעביר בשוטף את הדגמים ואת המאגר על מספרי השלדות למשרד התחבורה, כאשר במצב של ריקול לשלוף את השלדה באותו דגם ולהעביר?

רונן לוי עושה בראש שזה לא אפשרי.

לממש אחריות זה לממש ריקול. הזהות של האוטו אצל היצרן כדי שהיבואן יוכל לממש ולקבל עליו תשלום. היבואן לא יכול לתפקד אחרת.

אם הוא לא ידע את מספר השלדה הוא לא ישלח הודעות.

את לא יכולה להימנע מזה.

אבנר, אם כל החוק נועד להגן על 100,120 רכבים של ייבוא עוקף, אז בוא נגנוז. אנחנו מדברים על אלפים, על תחרות גלויה ולמנוע אפשרות של פגיעה. תעשה שיטה שהיא השיטה הנכונה. אם היבואנים הישירים הם עמוד התווך בעניין, אז הם עמוד התווך עד שהמציאות תשתנה.

יש לי הצעה שיכולה לתת מענה לכל. הנושא של היקף האחריות, מימוש האחריות זה פר שלדה. אני מקליד את מספר השלדה, אני יודע את הפרטים והכל. אדוני היושב-ראש, יכול להיות מצב שישנו ריקול לדגם רכב מסוים ובדגם הזה יכולים להיות מספרי שלדות כאלה וכאלה. בכדי לדעת שהרכב הזה אמור לבצע ריקול זה אך ורק על ידי מספר השלדה. היות ויש את החשש, שאני מבין אותו, שאם נעביר כל יום את מספרי השלדות זה יכול להוות בעיה מסחרית מסוימת - אנחנו לא מעבירים את זה כל יום או כל שעה – אני רוצה להוסיף שהשר יהיה רשאי, במידה ונראה שיש בעייתיות מסוימת, לשנות את עיקרון העבודה. עיקרון העבודה היום שנעביר מספרי שלדה. אם נראה שזה מהווה בעייתיות מסוימת, לשר תהיה הסמכות שנשנה את העיקרון.

באישור ועדת הכלכלה.

אנחנו נוסיף בסיפא של הסעיף שהשר, באישור הוועדה, רשאי לקבוע הוראות לעניין דיווח או דרך אחרת - -

דרך אחרת לעניין מסירת המידע.

אני מבהיר שבכל הנושא של 43 מדובר בעקרונות. תקנות בכל הנוגע להודעות שיימסרו לציבור ולבעלי כלי רכב יהיו באישור ועדת הכלכלה.

דרך אחרת למסירת המידע ואולי גם מידע אחר שיימסר. אולי ירצו להגיד שזה יהיה דגמים ולא - -

מי בעד סעיף 43א?

הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 43א אושר עם כל השינויים


בסעיף 44 אני אסיים היום. בסעיף הזה יש בעיה במנגנון ההתחשבנות בין היבואנים. זה בסופו של דבר יפגע בצרכנים, לא רק ביבואנים הישירים. אני אציע הצעה אחרי שנקריא את 44 (ב).

תשלום עבור

44
(א) לשם ביצוע חובתו לפי סעיפים 42(א) ו43(א) (בסעיף זה - מתן

עלויות נלוות


השירות), רשאי יבואן רכב ישיר לדרוש מהיבואן העקיף או הזעיר אשר



ייבא את הרכב אשר לו ניתן השירות או מבעל רכב שיובא לפי סעיף 31




(בסעיף זה – היבואן האחר), תשלום סביר בעד עלויות נלוות שאינן





מכוסות בהתחייבויות היצרן לפי סעיף 53(א)(5) ו-(7).
(2) באין הסכמה בין יבואן הרכב הישיר ליבואן האחר על
התשלום לפי סעיף קטן (א), רשאי השר, באישור שר האוצר או עובד

משרד האוצר שהוא הסמיכו לכך, להורות על התשלום שישלם היבואן

האחר ליבואן הרכב הישיר בהתאם לסעיף קטן (א) בהתבסס על העלות

והצמדה למדד המחירים לצרכן, וכן רשאי הוא ליתן כל הוראה אחרת

כפי שיראה לנכון בנסיבות עניין, לרבות בדבר תשלומים חלקיים ומועד

התשלום; הוראה לפי סעיף קטן זה תינתן תוך זמן סביר בהתחשב

בנסיבות העניין; בסעיף קטן זה, "השר" – לרבות עובד המשרד שהשר

הסמיכו לכך.

הסעיף הזה, כמו שהוא מנוסח כרגע, יאפשר לשרי התחבורה והאוצר לא לקבל אחריות במשך שנים במחלוקות בין יבואנים. התוצאה יכולה להיות פגיעה בצרכן. אמנם בסעיף (ג) החוק מחייב את היבואן הישיר לטפל ברכב גם במקרה של מחלוקת, אבל ברור שיהיו כאן טרטורים הלוך ושוב וניירת. היבואן הישיר מחויב לתת שירות, אבל לא שירות טוב או סביר. הצרכן יכול ליפול בין הכיסאות במאבק בין שני גורמים עסקיים. יש כאן תמריץ מובהק ליבואן העקיף לייצר מחלוקות. גם לא הגיוני שמחלוקות על 1000 שקלים יטופלו כמו מחלוקות על מיליון שקלים, לכן אני מציע שמנגנון אישור המחלוקות יוגבל בזמן. לדעתי 60 יום זה זמן סביר. בנושא אופן החישוב דיברנו פה על עלות פלוס הצמדה. כדי לפשט את כל התהליך אני חושב שצריך להיקבע כבר כעת שיהיה מדרג כלשהו. במחלוקות בסכומים יחסית קטנים מנהל מינהל הרכב יוכל להכריע בעצמו. מחלוקות גדולות יעלו להכרעת השר או שני השרים, בהתייעצות עם שר האוצר, כדי שלא יהיה פה טרטור וסיבוך.

זה נשמע סביר בהחלט. בתחילת הדיון היום התבקשנו לשאול מה הן העלויות הנוספות, הנלוות. היא טענה שאין.

סכומים קטנים.

אם אין, בשביל מה יש סעיף?

אם קטנים, למה לטרטר? החשש שלי זה מהטרטור.

אם אין, למה יש סעיף? אם יש ומדובר בסכומים מינוריים, בשביל מה לערב את השרים מלכתחילה?

זה מה שאמרתי פה בתיקונים.

אין מיליונים.

אם אין מיליונים, זה רק פה. אם יש מיליונים - -

ההנחה הייתה שהשרים יסמיכו.

הגעתם עד בית משפט לעניינים מינהליים.

יערה, כשכתוב רשאי השר - הכוונה לשר התחבורה - זה גם מישהו מאנשי המשרד?

כתוב השר - -

יכול להיות כל פקיד.

אני מציע שאת כל מה שהצעתי פה ניקח לתיקונים, נצביע ונאשר.

אני לא מרגישה נוח עם הסעיף הזה. איך זה עובד היום בפרקטיקה?

גילה, את מצטרפת לדעתי שאם הסכומים קטנים אסור לטרטר. עדיין הם טוענים שיכול להיות שיהיו פה את הדברים.

היום אין סכומים.

אין יבואן עקיף. אנחנו פותחים עולם חדש, בוראים עולם חדש.

היום זה סכומים קטנים.

אני לא רוצה לייצר לנו בעיות יש מאין. אם אין, אז אין.

אין ניסיון - -

בתור מחוקקת אני מרגישה לא נוח לחוקק דברים הזויים שאין בהם ממש. אם יש צורך, בואו נסמיך את השר במידת הצורך לתקן תקנות. למה להביא את זה בחוק הישיר?

מכיוון שעד שיהיו תקנות לא יהיה מנגנון להפעיל.

את לא יכולה לעשות את זה.

(ג) אין בהיעדרה של הסכמה בין יבואן הרכב הישיר ליבואן האחר על


התשלום כאמור בסעיף קטן (א) כדי למנוע או לעכב את מתן השירות

בידי היבואן הישיר.


(ד הרואה עצמו נפגע מהחלטת השר לפי סעיף קטן (ב), רשאי לעתור


לבית משפט לעניינים מינהליים.


(ה השר רשאי לקבוע הוראות בדבר דרכי החישוב של התשלום לפי


סעיף זה ומרכיביו, והוראות בדבר הצמדת התשלום האמור למדד


המחירים לצרכן.

למה לא להפוך את סעיף (ה) לסעיף המרכזי ולבטל את - -?

הבנתם את הרוח שאנחנו לא רוצים לטרטר את הצרכן. בתחילה זה דברים קטנים. אנחנו לא רואים את המיליונים. המלצתי פה על תיקונים שיצמצמו, שידאגו. אני מבקש שתתייחסו לזה. הרוח היא אותה רוח של חברת הכנסת גמליאל.

הסעיף בחוק מטיל על יבואן ישיר לתת את השירותים לפי סעיף 42(א) ו-43(א). זה בעצם לכל אורך חיי הרכב. אני לא בטוח שהיבואן הזעיר שמייבא רק 20 כלי רכב יהיה קיים במשך כל אורך חיי הרכב. עם מי אז בדיוק יתחשבן היבואן הישיר על ההוצאות הנלוות? אני חושב שלא מובאת פה בחשבון האפשרות. כשמבצעים תיקון לאחריות לא תמיד היצרן מכיר בתיקון לאחריות. לפעמים היבואן הישיר מגיש את תביעת האחריות ליצרן והיצרן אחרי כמה זמן אומר: אני נורא מצטער, זה לא היה תיקון אחריות, זה היה עכב תאונה, זה היה עכב שימוש לקוי. מי יישא אז בהפסד של הכסף הזה? האם היבואן הישיר צריך לשאת בהפסד של כסף שנגרם כתוצאה מזה שהיבואן הזעיר הביא רכב שהיצרן הזעיר לא הכיר באחריות שלו?

יש דבר שנקרא אמנה אקס-טריטוריאלית, שיבואן מקבל עמלה מיצרן על רכבים שנמכרו בטריטוריה שלו אבל באו לא מהטריטוריה, זאת אומרת, רכבים שהגיעו ממדינות אירופה לישראל והיצרן לעיתים - אני לא אומר שתמיד, כי אני לא יודע איך זה עובד בכל המותגים - -

אין דבר כזה.

אני מכיר דבר כזה. אני קיבלתי בעבר הרבה מאוד כאלה. אל תגיד שאין.

אני אומר מניסיוני הקל.

אני חושב שבמקרה הזה צריך לחייב את היבואן שיצהיר אם הוא קיבל עמלה אקס-טריטוריאלית. מדובר על סדר גודל של 3% ממחיר הרכב.

הסעיף הזה בכלל לא צריך להתקיים. יש אחריות יבואן ישיר, יש אחריות יבואן עקיף. מה שאתם עושים זה מעקרים. מה פתאום באה עכשיו התחשבנות בין שני היבואנים? יש לו מתן אחריות לכל כלי הרכב. מאיפה הבאתם את הדבר הזה שתהיה התחשבנות? מה, הוא יתחשבן איתו על הגרר? על מה הוא יתחשבן איתו בדיוק?

אנחנו שותפים לדעה שהסעיף הזה מיותר לחלוטין. אם בכל זאת יוחלט להשאיר אותו, אני מציעה תיקון ניסוחי שהוא מהותי. בסעיף 44(א), בסוף צריך להוסיף את המילים "באם קיימות".

הן חייבות להיות קיימות, כי אחרת לא יהיה רישיון.

גם בפסקי דין של בתי משפט שופטים לעיתים קרובות כותבים את המילים "באם יש". למה? כי הנוסח הנוכחי מניח את קיומן של העלויות. יכול להיות שאין עלויות. פה צריכה להיות איזו שהיא הצהרה מטעם המחוקק על כך שהוא לא יוצא מנקודת הנחה - -

את מתכוונת לעלויות, לא להתחייבויות. ככל שישנן?

ככל שישנן.

בעד עלויות נלוות ככל שישנן?

כן. לגבי הסעיף הזה של בית משפט לעניינים מינהליים. זה בדיוק הפתח לטרור משפטי. אנחנו יודעים שליבואנים הישירים יש הרבה כסף להרבה עורכי דין. הם ילכו לבתי משפט בוקר וערב. יבואן זעיר של 20 רכבים ייתקע בבתי משפט. אנחנו מציעים שבמקום בית משפט לעניינים מינהלים יהיה איזה שהוא סוג של שימוע בפני השר.

אי אפשר, זה תקיף.

עו"ד הר אבן, את בקיאה מכל הכיוונים. יש פה חשש שיהיו אז בג"צים וכל מיני דברים כאלה.

אלה מנגנונים שלא צריכים להיות בחקיקה ראשית. המנגנון עצמו צריך להיות בחקיקה משנית.

אני מבקש להזכיר את מה שאמרתי קודם. יש מקרים שיבואן החליט שלא כדאי לו כלכלית להביא דגם רכב מסוים בגלל העלויות האלו. עכשיו אתה מטיל עליו חובה?

אני מצטרף לדבריה של עו"ד הר אבן. הסעיף הזה בכוח יוצר חיכוכים מיותרים. יש מספיק בחיים גם בלי זה. זה נותן אישור ליצור מחלוקת יש מאין. בפועל, והזכרתי את זה לפני שתי ישיבות, ישנו נוהל של היבואן הישיר איך לטפל ברכבים מיבוא עקיף. אפשר לאמץ את זה במשרד התחבורה בשתי ידיים. הנוהל הזה עובד מצוין. מה שבאחריות מטפלים. הנוהל הזה מתייחס גם לרכב מוסטנג. מטפלים בזה.

מה ההמלצה שלך?

ואם יש מחלוקת בין יבואן ישיר ליבואן אחר?

לא צריך את הסעיף הזה. מה שבאחריות מטפלים באחריות, מה שלא באחריות מבקשים תשלום ומשלמים את זה.

יש פה גם תחזוקה, לא רק - -

הטכניקה כאן מאוד מטרידה. בסעיף 1 קובעים את כפיית מתן השירות על ידי היבואן למתחרה. כשמגיעים לחלק העיקרי שאומר שכשזה נושא בעלויות מישהו צריך לשלם, אז אומרים שזה לא צריך להיות בחקיקה ראשית. בעינינו, אדוני, התנאי, אם בכלל, לכל הסעיף הקודם של כפיית השירות זה שיהיה לידו סעיף של נשיאה בעלויות.

אני מצטרף לעו"ד סמולנט ולרונן. הסעיף הזה לא צריך להיות קיים. היבואן בדרך כלל משופה על רוב העלויות שלו מהיצרן. מה אתה עושה בייבוא אישי? איך אתה גובה מאותו אחד של המוסטנג?

הוא לא חייב לו כלום.

אני מסכים עם ההערה שאמר עו"ד שניידר. הסעיף הזה בא לעולם מכיוון שייתכן ותהיה נשיאה בעלויות למי שמבצע -- ככל שיש סכנה כזו אני לא רק מסתפק בחשש של עו"ד שניידר לגבי יבואן זעיר. אני אשאל מה יקרה אם מישהו ניסה את מזלו. ניקח את "בטר פלייס" שניסו לייבא סוג רכב ונעלמו. מישהו אחר מחויב באחריות? מי ישלם? כמובן שיתקנו את זה כי יש חובה בחוק, אבל אדוני הצרכן, אנא שלם. אני חושב שאסור לתת למצב שבו הצרכן יצטרך לשאת בעלות לקרות.

בלי הסעיף הזה יש פה בעיה חוקתית.

אנחנו חשבנו שהסעיף הזה הכרחי. דיברנו קודם על המחויבויות שמוטלות על היבואן הישיר מכוח סעיף 35. כשדנו ואמרנו שההסדר הוא מידתי, חלק מהתשובה שלי התייחסה לסעיף 44. זה חלק הכרחי בהסדר. אם מורידים את סעיף 44 כל האיזון שדיברתי עליו מתערער. אנחנו חושבים שהסעיף הזה חיוני. אנחנו לא המצאנו את זה. יש מודלים של סעיפים דומים בחקיקה שנעזרנו בהם. יש בחוק התקשורת לגבי תקשורת בין מפעילים וירטואליים. יש את סעיף 35א לחוק המים שמדבר על ספק מים אחד שמעביר בתשתית של ספק מים אחר. יש בחשמל שימוש בתשתית. בתחומי התשתית רואים באופן רוחבי שפעמים רבות יש בעיות תחרותיות, יש שחקנים בשוק שנאלצים לעשות שימוש בתשתית של שחקן ותיק שקיים. זה מאוד דומה למה שנעשה פה. כדי להגיע לאחריות ולריקול שמגיעים דרך היצרן צריך לעשות שימוש בתשתית הזאת.

אני לחלוטין מסכים עם דבריה של נציגת משרד המשפטים בעניין הזה.

מה אתה עושה כשנעלם מי שמממן? מה אתה עושה כשהיבואן העקיף לא נמצא כאן? מה אתה עושה כשהיבואן הזעיר כבר לא נמצא כאן? למה שהצרכן יצטרך לשלם את הסכומים?

השאלה אם זה המקום לפתור את הקושי שעליו אתה מצביע.

אפשר לעשות את זה על דרך ההפניה, אבל שנרשום כאן את ההערה שבעוד אנחנו אוספים את הערבויות מהיבואן, הן ישמשו - -

אין ערבויות.

למה שהצרכן ישלם את הכסף?

ייתכן שבשלב זה יש עלויות קטנות וטרטור רב, לכן בואו נעשה את צמצום הטרטור מכל הדברים האלה. אם בעתיד יהיו מיליונים, נלך לשר האוצר ולשר התחבורה.

בסעיף קטן (ב) כתבתם "בהתבסס על העלות". אני מבין שכאן אנחנו נוסיף את המילים "והצמדה למדד המחירים לצרכן". האם כשאתם אומרים "בהתבסס על העלות" זה אומר שזה עלות פלוס הצמדה, או שיש עוד מרכיבים?

בסעיף קטן (ה) אתם רואים שכתוב "דרכי החישוב של התשלום לפי סעיף זה ומרכיביו". יהיה פירוט של המרכיבים בתוך זה, אבל הביסוס הוא מחיר. זה מבוסס על עלות, כמו קביעת תעריפים שנעשית.

אני שואל את זה, כיוון שבמודלים בחקיקה שאני מכיר בתחומים אחרים בדרך כלל כשכתוב "בהתבסס על עלות" כתוב אם נוסף רווח סביר או לא נוסף רווח סביר. זאת שאלה. את אומרת שאת המענה לשאלה הזאת אתם תתנו בתקנות.

כן, בתקנות.

סעיף (ב) מאפשר הכרעה של השר או עובד מטעמו גם ללא תקנות.

תיכף. היושב ראש ביקש משהו אחר. התיקון שלכם שהיה בסעיף קטן (ב), תיקון שהקריאה עו"ד זוכוביצקי, הוא שרשאי לייתן הוראה בעניין מועד התשלום. השאלה אם זה דבר שראוי להשאיר לשיקול דעת. אני חושב שצריכה להיות הוראה לגבי מועד התשלום.

תהיה הודעה.

אני חושב שזה עניין שבחובה. היושב-ראש ביקש שהוראת התשלום, הוראה שתיקבע לפי סעיף קטן (ב), תינתן תוך 60 ימים.

בתוך זמן סביר ונסיבות העניין שלא יעלה על 60 יום.

נכון. מבחינת הגורמים שיהיו רשאים לייתן את ההוראות האלו. השאלה אם יש כאן צורך בשר, בעובד המשרד שהוא הסמיך לכך, או שפשוט מנהל אגף הרכב באישור עובד משרד האוצר.

המנהל.

לעניין התקנות בסעיף קטן (ה). לפי הסעיף הזה תינתן לשר סמכות שבשיקול דעת להתקין תקנות בדבר דרכי החישוב. אני מבין שאין בהוראות בעניין ההצמדה צורך.

אולי לגבי רכיבי הצמדה, אם ירצו לשנות את זה ממדד המחירים לצרכן למדד אחר.

לא מדד המחירים.

אופן הצמדת התשלום.

אני מתייחס עכשיו למה שהזכיר היושב-ראש לעניין החשש שלו מפני בירוקרטיה, החשש שלו שלא יהיו הסדרים ועד שיהיו הסדרים כאלה מה יהיה המצב בפועל. השאלה אם לא ראוי שהתקנות האלו ייקבעו תוך זמן מסוים. זאת סמכות שכרגע בשיקול דעת. השר יכול לעשות שימוש בסמכות הזאת ויכול שלא.

בסעיף משנה 40(ב) לא צריך תקנות בשביל להסמיך אותו. יבוא סכסוך והשר יכריע בו. לא צריך תקנות. יהיה עזר אחר כך.

אני רק מפנה את תשומת הלב לכך שברגע שאין תקנות שיש בהן את כל ההסדר בעניין דרכי החישוב - - השאלה כאן אם לא יהיה קושי להפעיל את שיקול הדעת הזה. ברגע שיש סט תקנות וברור איך פועלים זה עשוי לפשט את התהליך.

אני יכולה להגיד לך שסעיף 35א לחוק המים, שהוא דומה, הופעל במשך שנים רבות ללא תקנות. מאז נקבעו תקנות. בשנים הראשונות הוא הופעל ללא תקנות.

יכול להיות, אינני יודע. אני לא מכיר את הסעיף שם. אני מעלה כרגע את השאלה להכרעת הוועדה. אנחנו כרגע מחוקקים הסדר חדש.

לפעמים דווקא בשלב הראשון קשה לכתוב תקנות כי לא יודעים מה הם הרכיבים. אחר כך, כשיהיו מקרים פרטניים, נהיה בשלים לקבוע תקנות.

אתם טוענים שאין צורך בתקנות.

התקנות יסייעו בעתיד אם יהיה צורך.

האם, אדוני היושב-ראש, אתה רוצה שככל שיהיו תקנות כאלו הן יגיעו לאישור ועדת הכלכלה?

רק אם זה עקרונות.

כצרכן אני אשאל את השאלה.

למה צריך את זה.

צריך הכל, רק מה קורה אם היבואן העקיף והזעיר לא ישלמו? מה יקרה באותו מצב?

מה קורה במקרה כזה?

זאת תוספת שלא נמצאת פה. אנחנו מתכוונים להוסיף לעיצומים הכספיים - -

אני מוכרח להגיד שזאת הייתה גם הערה שלי. אני מוכרח להגיד שכשהעברתי את ההערות שלי לנציגי הממשלה, אחת השאלות הייתה מה בעצם הסנקציה על אי העברת התשלום.

זה בבסיס הצעת החוק.

זה לא בסעיף הזה, זה בפרק העיצומים.

בסעיף העיצומים נוסיף את הערת עצמון ורוזנפלד.

אין לייבוא הזעיר שום חובה לתת איזו שהיא ערבות למשרד. יבואו ויגידו לצרכן שהיבואן הזעיר צריך לשלם את התקלה. אין יבואן זעיר. מי ישלם באותו רגע?

זאת שאלת פרידמן.

מה אם הוא פושט את הרגל?

אם הוא יפשוט רגל הוא לא יקבל עוד פעם רישיון, לכן אין שום סנקציה.

לפני שאני מעלה את זה להצבעה אני רוצה להודות לשר שמקדיש את הזמן שלו , עובד ביסודיות, לכל האנשים שישבו פה. למרות שיש פה חילוקי דעות יש פה הקשבה, כבוד הדדי. לכל אחד יש אינטרס. בסופו של דבר אנחנו רוצים להגיע פה למשהו שיהיה טוב לעם ישראל. אני מעלה את סעיף 44 להצבעה. מי בעד?
הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
סעיף 44 אושר עם כל התיקונים.
אנחנו זוכרים את הערות של פרידמן לגבי הצרכן. תודה רבה. להתראות בישיבה הבאה.
<הישיבה ננעלה בשעה 16:00.>
27/04/2014

14:33