PAGE
2
ועדת הכספים
03/02/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 280>
מישיבת ועדת הכספים
יום שני, ג' באדר א התשע"ד (03 בפברואר 2014), שעה 11:10

<1. הצעה לסדר היום (דיון מהיר) של חבר הכנסת עפר שלח: העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל>
<2. הצעה לסדר היום (דיון מהיר) של חבר הכנסת אראל מרגלית: העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל>
<3. הצעה לסדר היום (דיון מהיר) של חבר הכנסת אלעזר שטרן: העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל>
<4. הצעה לסדר היום (דיון מהיר) של חברת הכנסת גילה גמליאל: העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל>

חברי הוועדה: >
ניסן סלומינסקי – היו"ר
מיכל בירן

גילה גמליאל

יצחק כהן

יעקב ליצמן

אלעזר שטרן

סתיו שפיר

>
דפנה עין דור - מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אברהם ירושלמי - מנהל אגף מדיניות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

טניה לסיציה מהל - ראש אגף חומרים מסוכנים, המשרד להגנת הסביבה

עו"ד יעל בן עמוס - הלשכה המשפטית, המשרד להגנת הסביבה

שאול ששון - מנהל תחום תעשיות עתירות ידע, משרד הכלכלה

מורן מזור - רפרנט תחבורה ציבורית, אגף התקציבים, משרד האוצר

בעז צפריר - מנכ"ל רכבת ישראל

ניר רז - סמנכ"ל רכבת ישראל

נתנאל ימיני - מנהל אגף פיתוח עסקי, מטענים, רכבת ישראל

עו"ד שלמה ששון רייך - משנה ליועץ המשפטי, רכבת ישראל

אמיר שני - יו"ר ארגון סוכני המכס והמשלוחים הבינלאומי, סגן נשיא לשכת המסחר

נתנאל היימן - מנהל המחלקה הכלכלית, התאחדות התעשיינים

חזקיה ישראל - מנהל המחלקה לקשרי גומלין, התאחדות התעשיינים

ד"ר יורם זבה - נשיא לשכת הספנות הישראלית

אלי בר יוסף - סמנכ"ל לקוחות, חברת נמל אשדוד

חיים וקנין - ממונה על התעריפים, חברת נמל אשדוד

דוד קשני - פורום לדיור וקול בשכונות

משה ברבי - לוביסט, חב' "גורן עמיר", מייצג את רכבת ישראל

לי מוזר - לוביסטית, חב' "גורן עמיר", מייצג את רכבת ישראל

עדי אביטן - לוביסט, חב' "גורן עמיר", מייצג את רכבת ישראל

זכריה רייך - לוביסט

אייל קופמן - מרכז המחקר והמידע, הכנסת

טמיר כהן

אהובה שרון – חבר המתרגמים
1. <הצעה לסדר היום (דיון מהיר) של חבר הכנסת עפר שלח: העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל>
2. <הצעה לסדר היום (דיון מהיר) של חבר הכנסת אראל מרגלית: העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל>
3. <הצעה לסדר היום (דיון מהיר) של חבר הכנסת אלעזר שטרן: העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל>
4. <הצעה לסדר היום (דיון מהיר) של חברת הכנסת גילה גמליאל: העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל>

בוקר טוב. אנחנו ממשיכים בסדר היום.
על סדר היום הצעות לסדר יום (דיון מהיר) בנושא העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל של חברי הכנסת עפר שלח, אראל מרגלית, אלעזר שטרן וגילה גמליאל, המשך דיון שקיימנו לפני שבועיים. שמענו את חברי הכנסת שהגישו את הבקשה לדיון.

רק אלעזר נמצא כאן.

יש דיון בוועדה החסויה על תקציב הביטחון שליצמן ואני לא יכולים להשתתף בו אבל שלושה או ארבעה מחברינו נמצאים שם, עפר, אראל, רובי וגילה.

בסוף הישיבה הקודמת ביקשנו מאנשי הרכבת שעד לדיון הזה יימנעו מלהעלות את התעריף של השינוע למרות שהתקבלה אצלם החלטה בקשר לכך. זה לא קל כי כבר הייתה להם החלטה להעלות, ואני רוצה לשבח את מנכ"ל הרכבת, את בעז ואנשיו, שצלצל אלי ואמר ששמע את הבקשה, קיבל אותה ועד הדיון שמתקיים היום לא יפעילו את העלאת תעריפי הרכבת. אני רוצה להודות לך ולאנשיך על כך. זה מחווה מכובד ויפה.

אנחנו חוזרים לדיון עצמו. בתמצית אומר שראינו שברכבת ישראל הושקעו סכומים גדולים, נדמה לי 16 מיליארד שקלים בפיתוח ואני אומר זאת מהזיכרון.

55 מיליארד.

לא יודע מהיכן לקחתי את ה-16 מיליארד.

זאת התכנית הבאה.

אכן הרכבת עשתה פלאות ויש מהפך אדיר מבחינת הסעת האנשים. ממספר קטן, מהזיכרון, של חמישה מיליון ל-45 או 48 מיליון נוסעים, דבר שבאמת מהווה מהפך אדיר והוא לטובת כל אזרחי המדינה. לעומת זאת בחלק של השינוע קורית תופעה בדיוק הפוכה כאשר האחוז שהרכבת תופסת הולך ויורד בסך כל ההובלה בישראל ומצד שני התעריף שהרבה זמן לא עלה, נדמה לי שעלה ב-2007 בעשרים וכמה אחוזים וב-2009 ביטלו את ההעלאה, אם אני זוכר נכון. התעריף עולה והכמות יורדת וכל אחד מבין שאם אתה רוצה להגביר את השינוע ולהביא יותר לקוחות, אתה מוריד את התעריפים ולא מעלה אותם. הרגשנו שיש כאן משהו בעייתי.

מה ההסבר לירידה?

הם יסבירו הכול.

הם לא אמרו.

הם רוצים להשוות לתעריפים אחרים. הגיע המנכ"ל ובוודאי שהוא יתייחס ויסביר את הדברים. כולנו מודעים לכך שבשינוע של הרכבות יש תמיד שתי תחנות. כלומר, אם הרכבת הייתה מגיעה ממקום אחד לשני ואותו דבר משאית, התחרות יכולה להיות שווה אבל הרכבת מוגבלת ומי שרוצה להשתמש בהובלה צריך קודם כל לקחת משאית, להעביר את המשא לרכבת ואחר כך בנקודת הסוף שלה שוב צריכה לבוא משאית. אני מניח שכל אדם אומר שאם הוא כבר צריך להשתמש במשאיות, מראש הוא ייקח משאית ויעשה את ההובלה דרכה. זה דבר שאני מניח מאוד מקשה על הרכבת אלא אם כן הם ימצאו את הדרכים לפתרון כי הרי תופעה כזאת גם עמדה לפני כל אחד מהאזרחים שרצה לנסוע כי אם הוא צריך לנסוע ברכבת ואחר כך לקחת אוטובוס, אולי מראש הוא ייסע באוטובוס. עובדה שהרכבת התגברה על זה והצליחה להגיע למספר מדהים מבחינת הנוסעים ולהגיע לשירות טוב. יכול להיות שגם מבחינת השינוע הם יוכלו להגיע לזה.

מעבר לעניין שאכפת לנו מרכבת ישראל, האינטרס שלנו בנושא של שינוע הוא ברור כי אנחנו נוסעים על הכבישים והנה, היום נסעתי בכביש 443 וראיתי את המשאיות כאשר אחת מנסה לעקוף את השנייה ואתה תקוע. אנחנו רוצים שכמה שפחות יהיה שינוע של משאיות על הכבישים ויותר תעסוק בכך הרכבת, דבר שיחסוך כל כך הרבה שעות עבודה. לכן יש לנו אינטרס שתצליחו. לא רק שאנחנו רוצים שיהיה לכם טוב אלא אנחנו רוצים שגם לאזרחים יהיה הרבה יותר טוב ושהכבישים ישוחררו מהמשאיות.

כל העובדים ברכבת בריאים?

היום כן.

עד כאן היה סיכום של הישיבה הקודמת. בישיבה הקודמת לא היה לנו מספיק זמן כדי לסיים את הנושא ולכן אנחנו מקיימים את הדיון היום. אני שמח שגם המנכ"ל הצטרף אלינו ואני מעביר אליך את רשות הדיבור.

תודה רבה. רכבת מטענים זאת סוגיה רחבה מאוד ואני רוצה שחברי הכנסת ידעו על מה אנחנו מדברים בחטיבת המטענים ברכבת.

סליחה. בישיבה הקודמת הנושא הוצג, אבל גילה לא הייתה. מאחר שגם היא בין המציעים, אני אתן לה עכשיו את רשות הדיבור.

אנחנו החלטנו להגיש ההצעה ממספר סיבות כאשר סיבה אחת היא יוקר המחיה וההשלכה תהיה השלכה ישירה על הצרכנים והשאלה איך נותנים לזה מענה. מצד שני, אנחנו רוצים לסייע ושמדינת ישראל תצליח להגיע לרמות שקיימות בעולם בכלל בהיבט של הרכבות. אני חושבת שיש כאן אינטרס משותף אבל השאלה איך אנחנו יוצרים מצב בו מצד אחד אנחנו מתקדמים ומהצד השני לא על חשבון הצרכנים באופן כזה בוטה.

כיוון שהופסקת באמצע דבריך, רציתי שתתייחס בדבריך לנושא הזה.

תודה. המטרה שלנו היא להכפיל ולשלש את כמות הובלת המטענים בישראל. היום החטיבה שלנו – וברשותכם נציג במשך 10-12 דקות מהי הפעילות הזאת – היא גוף מאוד מאוד נכה שמהווה חמישה אחוזים בלבד מנפח ההובלה במדינת ישראל ומטרתנו להגיע לרמה של 15-20 אחוזים מנפח ההובלה במדינת ישראל. לכן אנחנו צריכים לחזק את הגוף הזה. חיזוק הגוף הזה יבוא בכמה מישורים מקבילים ויש שיגידו עליית מחירים זה בדיוק הכלי ההפוך, אבל אם הגוף הזה לא יהיה חזק לרבות בכלכליות שלו ובתרומתו למשק, לא יהיה גוף כזה. לכן מטרתנו להציג לכם מהו הגוף הזה, באיזה מצב הוא נמצא ומה מעט התכניות שלנו לעתיד.

ברשותכם, ניר יציג את הנושא במשך 10-12 דקות.

אפשר לקצר את הזמן?

אפשר, כן.

אני אקצר. ניגע קצת במה שקרה. למעשה חווינו שיפור מאוד דרמטי בנושא משנת 2000. השירות לנוסע השתפר דרמטית, רמות הדיוק הגיעו אל מעבר ל-93 אחוזים וזה מתבטא בגידול של מ-12.7 מיליון נוסעים לשנה ל-45 מיליון נוסעים בשנה. השקעות מאוד גדולות בפיתוח הרשת, גידול מ-750 קילומטרים ל-1,250 קילומטרים. הצי הנייד שמוקדש לנושאים גדל פי שלוש. גידול במספר התחנות מ-30 ל-54. כל זה מתבטא בעולם בגידול הזה של הנוסעים ואנחנו צופים המשך הגידול הזה גם השנה וגם בשנים הבאות.

מה קרה במטענים. אנחנו יכולים לראות את תנועת המטענים משנת 2005 ואנחנו יכולים לראות שבשנת 2007 היה שיא ואז נכנסנו למשבר, בשנת 2009, ממנו עדיין רק בשנת 2013 הצלחנו להגיע בחזרה במכולות – שזה הכחול – לאותו גודל הובלה כפי שהיה בשנת 2007, אבל עדיין לא הגענו למספרים של 2007.

מה הסיבות לכך?

תכף ניגע בהן.

לגבי המכולות עצמן. אתם יכולים לראות את הגידול שהיה כל הזמן בתנועת המכולות בנמלים לעומת התנועה של המכולות ברכבת. את הגידול אתם רואים בכחול, את התנועה בנמלים. ההובלה ברכבת, אתם רואים אותה באדום ואתם יכולים לראות את השפל בשנת 2009. אתם יכולים לראות שחזרנו בשנת 2013 לאותה רמה של 2007 שהייתה שנת שיא.

מה קורה ברכבת המטענים.

לפני כן. יש קשר בין ההסכמים של למשל הנמל עם חברות תובלה שלפעמים יכולות להיות בבעלות אנשי הנמלים לבין זה? כלומר, יכול להיות שאתם הייתם יותר טובים ויותר נוחים, אבל בכל אופן לא ייתנו לכם בגלל מערכת פנימית בתוך הנמל והסכמים עם חברות או שמדובר כאן באמת על כך שאדם יש מכולה והוא עושה חישוב כלכלי טהור ומחליט שיותר נוח לו עם משאית ולא אתכם.

כאן לא היו שיקולים לא מקצועיים בעניין אלא השיקול הוא – לומר את האמת – שיקול מקצועי. הרכבת לא הייתה טובה בשירות שלה, היא לא הייתה זמינה, היא לא הייתה במקום, היא לא הייתה נכונה לתת את השירות הנכון ולכן הלקוחות הדירו רגליהם מהרכבת.

ניסן, זה לא סותר את מה שאתה אמרת.

סליחה, כנציג נמל אשדוד אומר שזה סותר בהחלט. אין דבר כזה. ההחלטה היא נטו כלכלית מקצועית. זה בהחלט סותר. הנמל מתנהל בצורה הכי שקופה והכי מקצועית.

זה מה שאמר המנכ"ל.

אני מחזק את דעתו אבל הוא מרמז כאילו זה לא סותר. זה כן סותר. אין מצב כזה.

הרכבת מגיעה לנמל אשדוד?

כן. היא מגיעה לנמלים.

הפיתוח ברכבת היה לאורך השנים האחרונות, לאורך 15 השנים האחרונות, מוטה נוסעים ורכבת המטענים עמדה בשיעורי אמינות ודיוק מאוד נמוכים. כתוצאה מזה אנחנו רואים ירידה בהיקפי הובלת המטענים כאשר משמונה מיליון טון בתחילת העשור ירדנו ל-6.25 טון ול-6.7 טון בשנת 2012. היום מחיר הובלת המכולות ברכבת אינו מכסה את עלויות ההובלה הישירות. נקודה נוספת שאני אראה בשקף הבא היא מסלול ההובלה.

סליחה, מה זה עלויות הובלה, ישירות או שוליות? אני שואל לגבי השוליות. האם הקרון האחרון שאתה מסיע, יכול להיות שעם אותן הוצאות ישירות, אתה כולל בהן תשתיות, אחזקה שממילא מתבצעת.

לא. זה קבועות. הישירות זה שכר עבודה, דלק, תחזוקה.

עדיין, יכול להיות שהישירות הן גם קבועות. אין סתירה בין הדברים האלה.

אם אין רכבת, אין הוצאת דלק.

אבל אתה ממילא מתחזק את הקווים וממילא אתה מחזיק אנשים בתחנות. השאלה אם אתה שם עוד מאתיים קרונות על אותן תשתיות, כן או לא. לכן אני אומר שהישירות הן לא קבועות. הישירות הן גם קבועות והן גם שוליות.

לא, הישירות הן רק ישירות.

ישירות אנחנו מגדירים כמשתנות. ההוצאות המשתנות. תמיד יש ויכוח איפה עובר גבול המשתנות, האם כוח אדם נמצא במשתנות או האם ממילא אתה מחזיק אותו ולכן הוא לא במשתנות. בפועל אתה מגדיר את זה פר משימה והמשימה, כוח אדם מוגדר למשימה. כלומר, העובדים שעובדים ומוטים למשימה. הדלק משויך למשימה, האחזקה משויכת למשימה.

לדיון שלנו זה מאוד קריטי, בדיוק השאלה הזאת. אני לא רוצה לקפוץ לסוף הדיון אבל יכול להיות שדווקא אם אתה לא תעלה את המחיר כל כך וכתוצאה מכך תוסיף עוד אלף מכולות על חלק מההוצאות הישירות שממילא קבועות, המחיר ירד.

אני תכף אגע בנקודה הזאת.

זאת השאלה המרכזית.

אנחנו נמצאים באיזשהו דד לוק שהיום למעשה, אם אתה מסתכל על סך מסלולה הובלה, הרכבת מובילה במסלול בערך 75 אחוזים מהמרחק. לעומת זאת, העלות המשויכת לרכבת לעומת כל העלויות האחרות של המשאיות ודברים אחרים, זה בעמודה השמאלית, היא ב-35 אחוזים פחות. אני אתן דוגמה למשל למסלול הובלה.

ממה זה נובע.

אני אתן כאן דוגמה על מסלול הובלה. אנחנו מובילים בין הנמלים, לדוגמה מחיפה לאשדוד, מסלול של כ-135 קילומטרים והמחיר החדש של הרכבת הוא 340 שקלים. משאית לוקחת במסלול לאשקלון, שזה לא צמוד למסוף אלא צריך להעביר מהמסוף למשאית, בהובלה ישירה בין 1,300 ל-1,400 שקלים. משאית לוקחת בין אשדוד לאשקלון בין 800 ל-850 שקלים. כלומר, אם אנחנו מסתכלים היכן אנחנו נמצאים במשולש הזה, אנחנו נותנים כאן את העלויות הכי נמוכות על תשומה מאוד מאוד גבוהה שאנחנו משקיעים בסיפור הזה.
כבר היום, אם מחשבים את סך ההוצאות להובלת המטענים ברכבת, הם עומדים על כ-300 מיליון שקלים. מגזר המטענים עולה להפעלה ברכבת 300 מיליון שקלים. מתוך זה ההכנסה עומדת על כ-150 מיליון שקלים והיתרה היא סובסידיה של האוצר, סובסידיית מדינה.

יכולה לבוא השאלה שתאמר שנגדיל את הסובסידיה, אז תגדל כמות המטענים ותוכלו להוריד מחיר. המדינה עשתה בדיקה לגבי הכדאיות הכלכלית למשק מהורדת רכבים ומשאיות מהכבישים. למעשה לפי העבודה היום אנחנו נמצאים על גבול הכדאיות.

זה רק בולט בלי מספרים.

אולי לא אמרתי שכאשר אחד מדבר, כל מי שרוצה להתייחס, ירשום לעצמו הערות ואחר כך אולי תהיה לו אפשרות להתייחס.

מי כבודו?

מהתאחדות התעשיינים.

היום אנחנו נמצאים על גבול התועלת הכלכלית אל מול מה שהסובסידיה מכסה. בתוואי שהמדינה קבעה לנו, היא קבעה גם איזה תוואי התייעלות שהסובסידיה הולכת לפחות לאורך השנים להובלה פר טון קילומטר, פר יחידת הובלה. אנחנו צריכים להתייעל.

אני רוצה גם להכניס לקונוטציה את מה שאנחנו אומרים בהעלאה הזאת. אחרי דיונים עם הלקוחות שלנו בשלושת החודשים האחרונים, אנחנו גם הורדנו את עוצמת ההעלאה וגם חילקנו אותה לשתי פעימות כדי להקל עליהם לספוג את ההעלאה הזאת. אנחנו מדברים על העלאה רק במכולות ולא בצובר של בערך שבעה אחוזים בהעלאה הראשונה שהייתה צריכה להיות ב-1 בפברואר ובינתיים עיכבנו אותה. ההיקף שלה בסך הכול הוא כשלושה וחצי מיליון שקלים.

מדוע עיכבתם אותה?

לבקשת הוועדה.

הפעימה השנייה, מדובר על 1 באוגוסט אז אנחנו רוצים להעלות בחמישה אחוזים נוספים מעבר לכך. סך כל העלייה המצטברת, כולה שישה מיליון שקלים בהשקעה המשקית.

יש לי שאלה שאולי תדברו עליה בהמשך. הראיתם את המשולש. נוסעים מחיפה לאשדוד ואז צריכים לקחת משאית לאשקלון. יש רכבת שנוסעת גם לאשקלון אלא שלכם אסור להשתמש בה כי זאת רכבת נוסעים?

אני ארחיב בנושא הזה. למעשה רכבת מטענים יכולה לפעול באגנים שצמודים למסופי המטענים. יש לנו רכבת שמגיעה לאשקלון ואין לנו מסוף מטענים באשקלון. היום יש לנו מסופים באזורי הנמלים, מסופי רכבת ברמת חובב, בני ברק וחדרה.

לא יותר פשוט להקים מסוף כזה?

אנחנו נוגעים כאן בקצרה. יש כאן תכנית פיתוח וזה חלק מהאתגר שיש לנו, להגביר בצורה מאוד משמעותית את פריסת המסופים בארץ. פשוט להגדיל את הזמינות כפי שנעשה בתחנות הנוסעים.

למעשה בשנת 2012 אמרנו שצריך לבוא שינוי כיוון ולהתחיל להדגיש ולקדם את כל תחום המטענים כאשר היעדים דיברו על הגדלת סך המטענים בכ-15 אחוזים מסך ההובלה במשק ו-20 אחוזים במכולות.

נעשתה תכנית אסטרטגית והיעדים הם מאוד מאוד שאפתניים ל-2040, כאשר היעד לשנת 2020 מדבר על הכפלת היקף ההובלה, בסביבות 15 מיליון טון. אם אני אראה בחלוקה של מגזרים, גידול של בערך פי שתיים או יותר, שתיים וחצי במכולות כפי שאתם רואים בעמודה הירוקה. זה כולל בנייה מודרנית של המערך הניהולי והארגוני, להתאים אותו למשימות של היום, הגדלת התפוקה לעובד ושיפור מערך התכנון ובקרת ביצוע. התייעלות תפעולית ושיפור השירות ללקוח וקיצור הסבבים והגדלת התפוקות לנייד שלנו, הקמת מערך מחשוב חדשני לתמיכה והתחברות עם קהילת משתמשי ההובלה הימית, כניסה לפרויקט לילה טוב, עידוד ההובלה הלילית כפי שמתבצע היום לגבי המשאיות כאשר מי שמוביל בלילה מקבל החזר כספי אבל אנחנו נפגעים מכך כי אנחנו לא מקבלים את זה. זה למעשה יוצר מצב שמורידים אפילו מהרכבות ומעבירים לכבישים בלילה. הגדלת הצי הנייד שלנו כאשר כבר השנה נעביר קטרים חדשים ונוספים למטענים, גידול של בערך עשרים אחוזים, ועוד קרונות שטוחים שגם הם מהווים גידול של בסביבות 20-25 אחוזים. קרונות שטוחים מיועדים להובלת מכולות.

קיבולת ההובלה לתשתית. ב-2014 צריך להיפתח מסוף חדש, מסוף ערוגות היובל בעורף נמל אשדוד שאמור להחליף את הכניסה לנמל ולייעל את העבודה שם. ב-2017-2018 אנחנו מתכננים לפתוח מסופי מטענים בעפולה, בית שאן ונתיבות ועד 2020 אנחנו שואפים לפתוח מסופי מטענים נוספים גם בטירת יהודה, כרמיאל ובית שמש.
למעשה אנחנו והמדינה בתקציבה רוצים להוביל את השינוי שנעשה לגבי הנוסעים גם למטענים. בנקודה הנוכחית בסופו של דבר אנחנו חברה עסקית ואנחנו חייבים עדיין לשמור על הרווחיות וכדאיות ההובלה. אנחנו חושבים שהשינוי הוא בהחלט מידתי ותואם את כל הבדיקות שעשינו.

להפוך מקום כמו אשקלון לנקודה בה אתם יכולים, מה העלות של דבר כזה מול הרווח?

זה מאוד תלוי. עלות מסופי מטענים תלויה באיזה תשתיות צריכים להזיז, עלות הקרקע, איזה חיבור למסילה צריך לעשות. זה יכול לנוע בין שבעים מיליון שקלים וגם להגיע למאתיים מיליון שקלים לבניית מסוף.

כמה זמן לוקח לכם לכסות דבר כזה, אם כתוצאה מזה יגדל הנפח אותו אתם מובילים?

במצב הנוכחי, גם של הנוסעים וגם של המטענים, אין החזר השקעה של תשתיות ברכבת.

גם לא של הנוסעים?

לא. הרכבת היא מוצר חברתי והיא לא מוצר כלכלי. מרבית הקווים שלנו, למעט בנימינה-תל אביב, אם בודקים אותם כלכלית, הם קווים מפסידים אבל המדינה החליטה עליהם.

כלכלית לרכבת.

לרכבת. לכן ה-150 מיליון שקלים שציין ניר שזה היקף הסובסידיה היום, זה הגבול העליון של התרומה למשק. היות והסובסידיה הולכת ופוחתת בשנים הקרובות, לכן אנחנו צריכים מצד אחד להגדיל את הכמות כדי להיות יעילים יותר ולהגדיל את התרומה ובשוליים גם עליית מחירים קטנה וראיתם שזה שישה מיליון שקלים על כל היקף הפעילות, גם של המובילים וגם של הרכבת.

זאת הפתעה כשאתה אומר שהרכבת גם לנוסעים לא כלכלית. אתה לוקח את כל ההשקעות או בלי ההשקעות? אתה מדבר בשוטף.

בשוטף.

בשוטף היא לא כלכלית?

היא לא כלכלית והמדינה מסבסדת במיליארד ורבע שקלים לשנה את פעילות הרכבת. הפדיון שלנו מנוסעים בשנת 2014 יהיה בערך 800 מיליון שקלים והמדינה תעביר לנו בערך עוד מיליארד ורבע שקלים, מתוכם 1.1 מיליארד למימון הפעילות השוטפת של הנוסעים, שזה בנוסף לכארבעה מיליון שקלים לתשתית.

איך אתם מחלקים את התשתיות בין מה שאתם משיתים על נוסעים לבין מה שאתם משיתים על הובלת מטענים?

מבחינת התחזוקה? למשל עלויות תחזוקה? יש מדדים שזה יכול לכת לפי טון נשואה או קילומטר נשואה של הרכבות, כמה רכבות נוסעים נסעו לעומת כמה רכבות מטענים נסעו על הציר הזה ואז עושים את החלוקות האלה. יש מפתחות מקובלים אתם עובדים עם משרד התחבורה והאוצר.

דרך אגב, כשקודם דיברתם על הגידול בין 700 ל-1,250 קילומטרים, נספרת גם הכפלת מסילה או רק פריצה של קווים חדשים?

כן. גם הכפלה. אלה ה-55 מיליארד.

אנחנו סיימנו.

תודה. אם נחזור לשאלה המרכזית, אתם אומרים שאתם לא חוששים מהעלייה. זאת אומרת, אתם עכשיו במבצע גדול עם השקעה גדולה כדי לגדול מחמישה אחוזים עד 15 אחוזים בעתיד ואתם לא חוששים מההעלאה למרות שאתם רוצים להביא יותר לקוחות.

נכון. אנחנו חושבים שזה האינטרס המשותף של הלקוחות שלנו, של הנמלים ושל המשתמשים שתהיה רכבת מטענים חזקה. היום - זה לא כבוד גדול אבל אני נאלץ לומר – זה גוף נכה ברכבת ישראל והמטרה שלנו היא לעשות אותו הרבה יותר טוב. אנחנו ברכבת עושים הרבה מאוד פעילות ניהולית גם עם העובדים, גם עם הציוד, גם עם המתקנים להשתפר.

למה האוצר לא מממן את זה?

האוצר מממן, הראינו, הרבה מאוד. כל התשתיות הן במימון שלו.

האוצר הולך להוריד את הסובסידיה.

מכיוון שהאוצר הולך בכיוון של מקסימום התרומה למשק. לכן אני חושב שעם שיפור השירות, שיפור התשתיות, התכנון הנכון והקשר עם המשתמשים הסופיים, ללקוחות יהיה מאוד מאוד כדאי לעבור לשירות הרכבת. כולנו צריכים לזכור שכל רכבת מטענים מהווה שישים סמיטריילרים פחות על הכביש. זה צריך להיות אינטרס משותף של כולנו.

המשפט הזה הוא משפט קצת סתום. יש כאן מישהו מהאוצר?

כן. אני אתן עכשיו לכולם את רשות הדיבור. אני אתן עכשיו לנציגי המשרדים להתייחס בקצרה, ואחר כך ללשכות ואחר כך לחברי הכנסת.

בהזדמנות הזאת אני רוצה לברך את תלמידי חטיבת הביניים בזמר שמשתתפים בדיון אתנו ולומדים מהי דמוקרטיה הלכה למעשה.

ברוכים הבאים.

ברוכים הבאים. בהצלחה.

נתחיל עם נציג האוצר.

אגף התקציבים. כיום מתגבש הסכם חדש בין המדינה לבין רכבת ישראל. במסגרת ההסכם הזה – זה הסכם סובסידיה – נכלל מודל מטענים חדש ומודל המטענים הזה משקף את התועלת המשקית כתוצאה מפעילות המטענים. בעצם ניתן איזשהו תמריץ להובלת מטען שמשקפת את התועלת הכלכלית כתוצאה מהובלת המטענים. היום, כפי שהיטיבו להציג נציגי הרכבת, פעילות המטענים – אני מרשה לעצמי לומר – היא מעבר לתועלת הכלכלית. כלומר, הכדאיות של מתן הסובסידיה כיום מוטלת בספק. המדינה היום נותנת סובסידיה בגובה גבוה מדי.

הם עשו את התחשיב עצמו. האם אתם כאוצר עשיתם את התחשיב הכולל כמה נחסוך בכך שנוכל לנסוע יותר נוח או יותר מהר?

בוודאי.

מה אומר התחשיב שלכם?

מודל המטענים הוא כזה שהוא משקף איזשהו תמריץ להובלת מטען. התמריץ הזה משקף תועלת כלכלית למשק כתוצאה מהובלת המטען וכתוצאה מכל מיני גורמים כמו הורדת משאיות מהכביש מה שגורם להפחתת הגודש בכבישים כפי שהזכרת קודם, הורדת מספר תאונות הדרכים, צמצום זיהום האוויר וכל מיני השפעות חיצוניות.

ניסיתם להפוך את זה למספרים?

בוודאי. זה בדיוק מה שאני אומר. התמריץ להובלת מטען משקף תועלת כלכלית. כל מטען נוסף או כל טון קילומטר נוסף שהרכבת מובילה, היא תקבל בגינו תמריץ להובלת מטענים.

המחיר אותו קבעתם לסבסוד, זה פחות או יותר המחיר שיצא לכם בחישוב הכלכלי הגדול.

נכון.

אם כן, למה אתם רוצים להוריד אותו בהמשך? אתם רוצים שיממנו את הרווח שיש על הכבישים?

במבנה ההוצאות הקיים של הרכבת, אם היינו נותנים לרכבת סובסידיה כפי שיצא בתחשיב, הרכבת הייתה מפסידה עשרות מיליוני שקלים בשנה. לכן אנחנו קבענו לרכבת איזשהו מתווה התייעלות לאורך השנים שבסופו הסובסידיה אמורה לשקף את התועלת כתוצאה מהובלת המטענים. רק בסוף ההליך, שזה לוקח כמה שנים, אי אפשר בבת אחת להפיל על הרכבת מתווה התייעלות כזה, בוודאי שהיא לא תעמוד בו כי זה לא סביר, מסבירים לכם גם ברכבת שבעצם מדובר כאן בתהליך מבני לא פשוט בתוך הרכבת, תהליך ארגוני שיגרום בסופו של דבר להתייעלות בשירות וזה בעצם החסם. אנחנו מבינים את זה ואנחנו מנסים לסייע לרכבת ככל שאנחנו יכולים אבל זאת הסיטואציה. גם הסיטואציה שאתם מתארים כאילו האוצר צריך לממן את זה בצד השני כדי לא להעלות מחירים, זאת אמירה לא נכונה. כשהאוצר מעלה סובסידיה, אזרחי המדינה צריכים לשלם יותר מסים.

לכן שאלתי. אם הם לא מתייעלים ולא עושים את החלק שלהם, את זה אתם לא צריכים לממן בהמשך כי זה עליהם, אבל בנושא שלהם המדינה חוסכת הרבה מאוד כספים וזה לא קשור אליהם. אי אפשר להעמיס עליהם הוצאות והרווח לא יהיה אצלם אלא הרווח יהיה בידי הנוסעים בכבישים. החלק הזה של הרווח בגין תאונות דרכים, לא לעמוד בפקקים ולא להפסיד שעות עבודה, האקולוגיה וכולי, זה רווח שהם לא מקבלים אותו אלא אנחנו האזרחים מקבלים ולכן זה רווח שהמדינה כן צריכה להשתתף בו ביחס לרכבת. לכן אמרתי שיש כאן שני דברים. יש סבסוד כדי לתת להם את ההזדמנות להגיע למצב בו הם יכולים להתייעל במקסימום והם עדיין לא התייעלו, וזה צריך באמת לאט לאט להיפסק, ויש חלק מהסבסוד שהוא סבסוד שיהיה לאורך כל השנים וכאן המדינה מרוויחה בלי קשר אליהם. אי אפשר שהמדינה תרוויח אבל לא הם מרוויחים והם צריכים כאילו לממן. הם לא יהיו מסוגלים לזה ושם כן המדינה צריכה להמשיך.

אני אתן דוגמה כי מה שאתה אומר, מודל המטענים משקף את הדברים. נניח שהיום מבנה ההוצאות של הרכבת הוא כזה שצריך לממן מאה שקלים. כמו שהראו לכם, היום מחצית מזה היא סובסידיה ומחצית היא הכנסות של הרכבת. המחצית של הסובסידיה, במידה שהיינו משקפים כפי שצריך בסובסידיה את התועלת המשקית בהובלת המטענים כיום, לא היינו משלמים חמישים אלא היינו משלמים רק עשרים והרכבת הייתה נוסעת.

אבל העשרים האלה צריכים להימשך כל הזמן.

כיום מודל הסובסידיה אומר שהיום אני ממשיך לשלם לך את החמישים, בשנה הבאה אני הולך לשלם לך ארבעים, בעוד שנתיים שלושים ובעוד שלוש שנים עשרים. אני נותן לך איזשהו מתווה להתייעל בו כדי שבסופו של דבר אני כן אתן לך את העשרים כי אני כן רוצה לשקף את הסובסידיה ואת התועלת למשק.

להתייעל זה להעלות תעריפים.

להתייעל, כפי שאומרת לך הרכבת, כנראה יש לזה כמה מרכיבים. הרכבת בעצמה טוענת שבהתנהלות בשוק התחרותי בו היא מתנהלת כגוף עסקי לכל דבר, החסם העיקרי לפעילות שלה, לגידול בפעילות שלה, הוא חסם שירותי. הם לא נותנים שירות מספיק טוב. יושב כאן מנכ"ל רציני שאומר שיש לו תכנית רצינית עם כוונות מולנו ואנחנו יודעים בדיוק מה הכוונות שלו והוא שם אותן על השולחן לקראת תכנית הפיתוח הבאה ובמסגרות נוספות, הוא שם תכנית התייעלות ושם תכנית עבודה רצינית שאומרת שהוא עומד להתייעל בתקופה הזאת גם בשירות שהוא נותן.

למה בתקופה הזאת לא תתנו לו גיבוי?

להיפך, אנחנו נותנים לו גיבוי. אנחנו היום נותנים סובסידיה גבוהה מהתועלת המשקית. אנחנו לא מכניסים אותו היום לגירעון. אנחנו מדברים כאן על התייעלות במתווה של חמש או שש שנים. זה לא נעשה באופן מידי. ראשית, אנחנו לא רוצים להכניס את הרכבת לגירעון מידי ולכן אנחנו פעלנו בצורה כזאת, ושנית, אנחנו גם מבינים שגוף עסקי גדול כמו הרכבת לוקח לו זמן לבצע התייעלות כזאת ובטח לוקח לו זמן לבצע התייעלות עסקית כזאת.

העלאת המחירים מתואמת אתכם?

בוודאי.

זאת בעצם כל הבעיה. העלאת המחירים היא הבעייתית ולא ההתייעלות. ההתייעלות מבורכת.

תכף נשמע. שאול ממשרד הכלכלה.

אני מעדיף שמשרד התחבורה ידבר קודם וגם הפונים.

בסדר. אני רוצה קודם לשמוע את המשרדים. משרד התחבורה.

אגף תכנון כלכלי, משרד התחבורה. אין לי הרבה להוסיף מעבר למה שמורן הסביר. אנחנו עשינו את העבודה באופן משותף. הקטע של ההגדרה של התועלות למשק, אנחנו התמקדנו בו והבאנו את הנתונים לאוצר. עשינו עבודה מאוד מקיפה בנושא התועלות של הסטת טון ממשאית לרכבת ואמרנו שזה הסכום המקסימלי שאפשר לסבסד את הרכבת כי אחרת, הסטה של מלאכותית של מטענים ממשאיות לרכבת בסופו של דבר זאת עלות נוספת למשק. אמנם הרכבת תרוויח מזה אבל המשק ישלם דרך מערכת מיסוי יותר גבוהה ואנחנו לא מעוניינים בזה.

אם תרצו, נעביר לכם את העבודה.

אתם תומכים בהעלאת התעריפים?

אני חושב שאם הרכבת בטווח ארוך רוצה להגיע ליעד של ה-15 אחוזים, היא צריכה לעבוד בכמה פרמטרים. ראשית, היא צריכה להתייעל, היא צריכה לשפר רמת שירות בצורה משמעותית והיא צריכה לא לקחת כל מטען בכל מחיר.

שאלתי אם אתם תומכים בהעלאת התעריפים.

אנחנו תומכים בכוונות של הרכבת, מה עוד שההעלאה היא מאוד מינורית ומדברת על שבעה אחוזים באופן מצטבר וזאת לא העלאה שיכולה להשפיע דרסטית על מבנה השוק.

אני מבקש להתייחס כי מה שיקרה זה שבסוף נסיים את הדיון ולא יישאר זמן. אני סגן נשיא איגוד לשכות המסחר.

אנחנו נשמע אותך בהמשך. המשרד להגנת הסביבה.

לנו אין מה להוסיף בנושא הזה. אנחנו מטפלים בבטיחות ובסביבה.

איגוד לשכות המסחר.

אני קודם כל מודה ליושב ראש ולחברי הכנסת שמבינים שאנחנו פרטנרים להוזלת יוקר המחייה וזה מה שמוביל אותנו בכל הוועדות בהן אנחנו חברים. יישר כוח שבמהלך עשרת הימים האחרונים, עוד לפני הישיבה האחרונה, הגענו כבר מ-21 אחוזים העלאה ל-12 אחוזים. אם כן, קודם כל יישר כוח שעד לבוקר זה כבר הגענו ל-12 אחוזים כי הפרסום היה על 21 אחוזים. אם כן, יישר כוח לכולם, לוועדה ולהתכנסות.

ולרכבת.

ודאי. אני רוצה לציין מספר עובדות ואני אפרוט אותן לפרוטות. מכיוון שכרגע זה מתנהל כמונופול, אנחנו מסתכלים גם על הקטע של הובלת המטענים באוויר ובים ואני מסתכל היום על מה קורה באוויר ובים. היום בהטסת מטענים באוויר, המשתנות – לשאלתך, מר שטרן – הן למעלה מ-53 אחוזים, הרבה יותר גבוה מכל דבר, הדלק וזה דלק סילוני שהוא יקר עשרות מונים. גם הדלק בים הוא למעלה משבעים אחוזים ממרכיב ההובלה. מה שקרה בארץ ובעולם בקטע הגלובלי, לא אנחנו המצאנו את הגלגל, הצמידו את מחיר השינוע בים ובאוויר למחיר החבית בבורסה בעולם. במהלך חמש השנים האחרונות, אפילו שש השנים האחרונות, מחיר החבית נע בין 110 ל-120 דולר, לא למעלה ולא למטה, ובטולרנס הזה אף אחד לא יכול היה להעלות את המחירים או להוריד אותם כי הם היו בתוך הטולרנס. נכון להבוקר מחיר החבית הוא 107.5 דולר. זאת אומרת, גם בים וגם באוויר הובלת המטענים, נהפוך הוא, מה שקרה בחמש וחצי השנים האחרונות כתוצאה מהדלק שהוא מרכיב עיקרי, ירדו המחירים בגלל תחרות בין החברות הישראליות – אם זה אלאל, קאל וחברות התעופה הבינלאומיות – וגם בים, בחברת צים וכל חברות הספנות האחרות בסדר גודל של שלושים אחוזים כי יש תחרות. היום להוביל מכולה ממדינת ישראל לאגן הים התיכון – רק לסבר את האוזן במספרים ולכמת אותם – זה בקושי 700 שקלים. היום להוביל, כמו שראיתם את המספרים כאן, מצפון לדרום בהובלה יבשתית – לא משנה אם זה אלף או 1,200. זאת אומרת, אני היום, 12 ימי הפלגה, מכולה של יצואן ישראלי, תובל ב-700 שקלים מחיפה או מאשדוד לגרמניה, לצרפת או להולנד, ולעומת זאת במדינת ישראל אנחנו מדברים על למעלה מאלף שקלים להזיז את הפעילות הזאת.

כאשר מגיעים לנמל בצרפת, אחר כך צריך להוביל את זה מהנמל.

יש מוביל יבשתי שישלמו לו.

מה המחיר שם?

תלוי במרחקים.

הם משתווים למוביל היבשתי ולא למוביל הימי.

הם משתווים לרכבת.

הרכבת היא המוביל היבשתי מהנמל והלאה. אתה יודע כמה עולה למוביל היבשתי מהנמל ליעד?

תלוי במרחקים.

קודם היושב ראש שאל בנושא של מסופי מטען. עם כל הכבוד לרכבת, מסופי מטען הם כפופי מכס. זאת אומרת, הרכבת לא יכולה להוסיף מסוף היכן שהיא רוצה. מדינת ישראל כרגע עשתה מסופי מטען, רשות המסים, אך ורק בנמל אשדוד ובנמל חיפה מכיוון שהסחורה פטורה ממס והיא תחת שלטונות המכס. זאת אומרת, העברת מכולות מחיפה לאשדוד זה לבתי מכס. כרגע יש בתי מכס באשדוד, בחיפה ובראשון לציון.

נתון אחרון מבחינתי הוא בנושא הדלק. רק להזכיר שמדינת ישראל גם את ההעלאה על הסולר – ההעלאה הגדולה שהייתה – הפעימה האחרונה, וחבל שלא נמצאים כאן אנשי רשות המסים, הייתה בספטמבר 2009 בהעלאת מחיר הסולר. זאת אומרת, מאז ועד היום לא הייתה העלאה.

אני שואל על מה יש עליית דלק וגם את ה-12 אחוזים היום. אין שום סיבה בעולם. תודה.

לא כל כך הצלחתי להבין. מדבריך יוצא שאין להם כל אפשרות להשתכלל כי אתה אומר שהמסופים תלויים ברשות המסים.

גם.

ואתה לא מאמין שייתנו דבר כזה. זאת אומרת שהרכבת למעשה כלואה רק בין אשדוד לחיפה?

בנושא של הובלת מטענים שהם כרגע תחת מכס, כן.

אתה לא נותן להם אופק.

מדינת ישראל לא נותנת. אם רוצים היום להקים בתי מכס, חבל שמשה אשר לא נמצא כאן, היית מבקש ממנו להקים בית מכס באשקלון או בגדרה או בכל מקום, אבל זה לא יקרה כי אין שום סיבה בעולם שזה יקרה.

זאת נקודה מרכזית.

זה נכון חלקית. חלק מהמסופים שלנו או אלה שאנחנו משתמשים אצל בעלי מסופים הם בונדד.

מה זה בונדד?

מה שאמר מר שני. זה אומר שזה תחת רגולציה של המכס. זה כאילו עדיין בשטח הנמל. היות ואנחנו משרתים גם יצוא, למשל המסוף הגדול שלנו ברמת חובב, למשל המסוף שלנו בחדרה, הם בעיקר ליצואנים וזה אינו קשור בכלל למכס. מסוף ענק שמדינת ישראל מתכננת, נמל יבשתי באזור אייל, הוא באמת יהיה בונדד. שלושה מסופים שמנה אמיר, הם מסופים שהם לא יהיו מוספים תחת ניהול ושליטה של המכס ואיננו זקוקים לאישור של המכס אלא לאישור הממשלה כי זה ממומן מתקציב המדינה.

דבר אחרון. צריך לקחת בחשבון שרק השנה התיסוף בכסף היה יותר משבעה אחוזים. אנחנו מדברים על שער דולר שהיה למעלה מ-3.73 לפני כשנה והיום אנחנו מדברים על 3.48 שקלים. לפני שנתיים היה סביב ארבעה שקלים. מי נהנה מכל ההורדה בשער הדולר עת אתה רוכש את הדלק? למעשה מה שאני מבקש היום, לצערי הרב אין תחרות לרכבת, לא להעלות אפילו באחוז אחד.

נשיא לשכת הספנות הישראלית.

ראשית, אני רוצה להצטרף לדברי היושב ראש בראשית הישיבה. אנחנו לא אויבי הרכבת אלא אנחנו תומכי הרכבת. אנחנו חושבים שאת ההובלה הזאת – ודיברתי הרבה על זה גם עם ניר – צריך לפתח וזה בהחלט דבר חיובי.

הקטע אשדוד-חיפה, אדוני היושב ראש, אף אחד לא שאל, אבל בעצם למה מובילים בין אשדוד לחיפה? זה מוזר מאוד. אני אסביר. מאז האניות הגדולות הגיעו למדינת ישראל הן פוקדות רק נמל אחד. כדי לשרת שני נמלים – וזאת התחרות היחידה שקיימת היום בנמלים – עושים את ההובלה המשלימה הזאת ביניהם, בין אשדוד לבין חיפה. כל דבר שנעשה בעניין הזה, הוא חלק מסחר החוץ של מדינת ישראל. אתה בוודאי יודע שסחר החוץ של מדינת ישראל מהווה 62 אחוזים מהתוצר. זה אחד האחוזים הגבוהים ביותר בעולם. זה דבר שאנחנו שומרים אותו כעל בבת עינינו. אנחנו נמצאים על הכביש הראשי של הסחר הבינלאומי ולכן הפיתוח הזה חשוב. במדינת ישראל, חמישים אחוזים מהמטענים שלה הן מכולות. אני לא מכיר מדינה שיש לה אחוז כל כך גבוה. בעניין הזה יש לנו כמה דברים ואסור בדברים האלה להפריע.

נקודה שנייה. אני לא מעודד אבל אני כבר יודע שכל המשאיות משחיזות את העפרונות לגבי ההעלאה הזאת של הרכבת וזה ברור. לא צריך להיות כזה גאון גדול כדי לדעת. יכול להיות שהם לא מפתחים כך ולא משהו כזה, אבל ברור שזה הסמן הימני ומאחר והוא היותר זול, הוא זה שקובע. מדובר גם על אפשרויות אלטרנטיביות של אניות שייסעו בין הנמלים, אבל אני חושב שהדברים האלה הם דברים שצריך לקחת אותם בחשבון עת מדובר על דבר כל כך רציני כמו על ספק מיוחד במינו כמו הרכבת.

עיקר הטיעון שלי הוא לגבי הדרך כפי שהדבר נעשה. אין צו פיקוח על השירותים ועל המחירים. יש תקנות מסילת ברזל שהן מוקפאות לחלוטין והן משנת 1995 והמחוקק מאפשר כבר משנת 1938 לעשות חוזים וברגע שעושים חוזים, אין מה לדבר על מחירים.

על מה אין מה לדבר?

על מסילות הברזל ועל התקנות בהן כיוון שהחוזים עושים אובר רולינג לדבר הזה. את זה אומרים התקנות.

הרכבת לא עובדת אתנו ישירות. הרכבת עובדת דרך קבלנים. ניר הזכיר בישיבה הקודמת עת שאלתי אותו כמה לקוחות יש והוא אמר שניים. לרכבת יש שני לקוחות. הכוונה הייתה לקבלנים. הרכבת מכתיבה לקבלנים מחירים והקבלנים מכתיבים ללקוחות הסופיים. אני לא מדבר עם הרכבת. אין לנו שום אפשרות ואני חושב שזה דבר פסול.

מה גובה פער התיווך באמצע?

עצום. 25 אחוזים עד שלושים אחוזים.

שוב, אני לא מדבר על מחירים ועל פער תיווך. אני מדבר כרגע על הדבר העקרוני. הרכבת יכולה היום להעלות את המחיר.

פער התיווך, זה שיש באמצע בין הרכבת לבינך, יש מישהוא קבלן.

הבנתי, אבל השאלה מה הוא עושה.

הוא מקשר בין זה לזה.

אני אסביר. זאת שאלה מאוד רלוונטית. הקבלן עושה גם את העבודה בקצוות, מה שהרכבת לא יכולה לעשות היום ואולי היא רוצה לעשות זאת בעתיד. כרגע הקבלן נותן אדד ווליו לשירות שהלקוח צריך לקבל.

אתה יכול להגיד על זה משפט כדי שגם אני אבין? מה זה נקרא ערך בקצוות?

הוא מפרק מהרכבת למשאית?

כן. אתה אמרת את זה בתחילת דבריך. מישהו צריך להביא את זה למסילה ומישהו צריך לקחת את זה מהמסילה.

הוא עושה את זה?

על השירות הזה בקצוות, על זה אני מדבר. בתיאוריה, ואני אשמח מאוד אם מישהו יאמר לי שזה לא נכון, הרכבת יכולה היום להעלות את המחיר בשבעה אחוזים במקום במה שהיא רצתה להעלות, ב-21 אחוזים, בפעימה ראשונה. היא יכולה עוד שבועיים להעלות בעוד 17 אחוזים. אין שום חוק, אין שם אפשרות אחרת. אני יודע שבין הקבלנים לבין הרכבת יש אפשרות להעלות את המחירים לפי הרצון הבלעדי של הרכבת, הקבלנים מכתיבים את המחירים ללקוחות הסופיים.

מי אלה הקבלנים? תן לי להבין. אלה הנמלים?

במקרה הזה אני מסכים עם הדובר.

עשיתי איזו טעות?

לא. אמרת דברי אמת נכונים ובמסגרת ההתייעלות של הרכבת בשנה האחרונה – וזה מעין מצב שקיים כבר שנים ויש שני לקוחות שהם הברוקרים ששולטים בהובלת הרכבת - יהיה פירוק השליטה הזאת והכנסת משנעים נוספים. אך לפני חודש נחתם הסכם עם משנע נוסף על מנת להגביר את התחרות ולפני חצי שנה עם משנע נוסף. הרכבת עומדת לחתום חוזים עם בעלי אניות על מנת שיהיה קשר ישיר עם הלקוחות כדי לצמצם את פער התיווך הזה שהוא באמת מהווה פגיעה ברווחת המובילים וברווחת בעלי המטענים.

אדוני המנכ"ל, אנחנו בעדך, אז למה אתה מעלה עכשיו את המחירים?

אני שאלתי שאלה והוא נתן לי תשובה. במקרה הוא תומך בך באופן מלא.

הוא רצה לומר שגם הרכבת יכולה לעשות את השירות הכולל הזה, כולל הקצוות, ואז הוא עובד ישירות מולנו.

זאת אפשרות אחת. אפשרות שנייה, במקום שני קבלנים, אפשר להכניס ארבעה או חמישה קבלנים ואז מתחילה תחרות אמיתית והמחירים גם ירדו.

אני הבנתי, ותגיד לי אם אני טועה, שהרכבת הכתיבה מחירים אחידים לכל הקבלנים. ראינו את החוזרים האלה.

מי אלה הקבלנים?

הקבלנים הן חברות פרטיות, חברות הובלה פרטיות שיושבות על הפסים ובעצם מהוות גורם מתווך בין הרכבת לבין היבואן והיצואן.

לשם מה צריך אותם?

יש החלטת ממשלה מלפני שנה וחצי להקמת חברת בת למטענים ברכבת. תפקידה של החברה הזאת לפתח את שירותי הקצה בשני הכיוונים, מה שעושות היום החברות. לחברה הזאת ייכנסו שותפים מהמגזר העסקי, חברות רב לאומיות, על מנת להרחיב.

המגמה תהיה להוזיל את השלושים אחוזים למחירים שונים לגמרי?

המגמה תהיה לתת שירות טוב יותר ותחרותיות.

למה להעלות את המחירים עכשיו?

זה לא קשור. הוא רק הסביר את השאלה.

אני בעדו, אבל למה להעלות את המחירים עכשיו?

לא נתווכח על זה.

ולהעלות את זה בצורה כזאת שמתעורר חשד – ואני מדבר מאוד בזהירות – שיש כאן הסדר כובל כיוון שכאן מדובר על מחירים אחידים לקבלנים ובסופו של דבר גם לנו.

נהפוך הוא. הרכבת היא חברה ממשלתית ואסור לה להפלות בין הלקוחות. היא חייבת להוציא מחיר אחיד ללקוחות.

אבל הקבלן הוא לא הלקוח שלך.

אפשר לעשות מחירי מקסימום וזה לא שייך להנחות. אם היית מונופול, הייתי מתווכח, אבל במטענים אתם לא מונופול, כך שזה לא רלוונטי.

אני רוצה לומר שבשורה התחתונה אנחנו מתנגדים להפוך את הסדר. זאת אומרת, קודם לעשות מחירים וכל זה על בסיס רעוע, לדברי המנכ"ל, ולפני שמפתחים ולפני שמדברים. איפה הייתם כל השנים האלה? שלמו על כך שלא עשיתם את זה עד היום. לדעתי מה שהוא אומר עכשיו אפשר לעשות תוך חצי שנה. אני כבר הייתי בסרטים האלה, ניהלתי חברות גדולות ואת זה אפשר לעשות תוך חצי שנה ואני תומך בך. אפילו הרצל אמר פעם שקודם באה הרכבת ואחר כך הנוסעים ולא ההפך ואני חושב שאתה צריך בעניין הזה להתאפק ולתת את הצ'אנס לפיתוח שלך – וכולנו נתמוך בך – ואז אתה תוכל להתחרות באופן שווה ויכול להיות שאתה יכול להעלות את המחירים בעד שירות יותר טוב. נשלם עבור שירות יותר טוב.

אני רוצה לחזק את דבריהם של אמיר ושל יורם ולהציג את זה מנקודת מבט של הנמל. אנחנו בנמל בעצם מקיימים תחרות מאוד עזה מול חיפה על המטענים. הנמל הוא בעצם גורם מחולל תחרות כי חברות הספנות, ככל שאנחנו מוסיפים חברות ספנות, כך היבואן והיצואן הישראלי נהנה ולא סופג את עלויות ההתייקרויות הבינלאומיות אלא בעצם התחרות מזינה את התעריף. אנחנו בעצם מסבסדים הרבה פעמים מכולות צפוניות, ולהבדיל, חיפה, מכולות דרומיות, כדי לקיים את התחרות הזאת.

הרכבת היא באיזשהו מקום סמן ימני לתעריפים של המשאיות. כמו שאמר כאן אמיר, הרכבת תעלה את התעריפים, למחרת המשאיות יעלו את התעריפים. אין בעיה בתעריף. עובדה שהמשאיות מתקיימות יפה מאוד עם התעריף. הבעיה היא במבנה העלויות של הרכבת במטענים האלה.

אני אתן דוגמה. לנמל הייתה בעיה דומה כשהיה לה גורם מתווך בתחום שדל אחסון רכבים מול יבואני הרכב. השכלנו בתוך שנה להעלות את התעריפים עבור הנמל בחמישים אחוזים ולהוזיל את התעריפים בחמישים אחוזים עבור היבואן והיצואן במחיר אחסנה ליום. איך קרה הפלא הזה? כשיש קבלן באמצע, הקבלן חייב לקיים את עצמו והוא צריך לקחת מרווחים על הפעילות שלו ולמקסם רווח. זה מה שהוא עושה. רכבת המטענים, אחד הדברים שהיא צריכה לעשות זה בעצם התייעלות עסקית. התייעלות עסקית, המשמעות שלה היא לנטרל את יחסי העבודה שהם פרובלמטיים לא פחות מאשר אצלנו בנמל, לקחת את הפרמטר של מבנה העלויות, בו יש שני קבלנים היום ומחר יהיה שלישי – אבל זה לא כל כך משנה – ובעצם לפרק את זה ולעבור לפעילות ישירה מול היבואן והיצואן ומול חברות הספנות. ברגע שהם יעשו את המהלך הזה, הם יצליחו גם לחסוך הרבה כסף ואולי אפילו להוריד את התעריפים. לדעתי זאת הדרך הנכונה ולא לגרום להתייקרות שבעצם לנו יש אינטרס כרגע, אינטרס מהמעלה הראשונה, שלא תהיה התייקרות בנושא הזה כי אנחנו כיום מתמודדים מול הכרזה של הממונה על ההגבלים על הנמלים כקבוצת ריכוז. אנחנו כרגע מכינים את כתב ההגנה שלנו שיגיע לבית המשפט ואחד הנושאים שאנחנו מתייחסים אליו הוא חסמי מעבר. ברגע שהם מייקרים את ההובלה וגורמים בעצם להובלה של מטענים מצפון לדרום ומדרום לצפון, המשמעות היא העלאת חסמי המעבר. בנושא הזה אנחנו נגד מוחלט להעלאת התעריפים.

יש כאן מישהו מהקבלנים?

לא. פעם ראשונה שמעתי על הקבלנים כאן.

התאחדות התעשיינים.

רציתי לדבר על הנושא של העלויות על המגזר העסקי, רציתי לדבר על העניין של העלויות החיצוניות כשלמשרד להגנת הסביבה אין עמדה כי כנראה המשאיות לא מזהמות את הכבישים, אבל מפתיעה אותי מאוד העמדה של משרד התחבורה. אני לא מבין איך אתם יכולים לתמוך בהעלאת תעריפים כזאת כאשר משרד התחבורה היום מקדם שמונה מיליארד שקלים, אם אני זוכר את המספר, כדי להקים שני רציפים נוספים בנמלים על מנת לקדם את התחרות. זה ביד אחת. הנמלים החדשים, אם ייבנו, אם ירצה הרגולטור והשם, פעם ראשונה ב-2020 יהיה לנו רציף נוסף. מוציאים שמונה מיליארד שקלים לנמלים שיהיו כאן בעוד שש שנים במקרה הטוב וביד השנייה הדבר היחיד שכן יכול לקדם תחרות כבר היום בין הנמלים, שזאת רכבת בין חיפה לאשדוד, את המחירים האלה מעלים וכמו שנאמר כאן, בהתאמה לזה גם המחירים של המשאיות יעלו. אני לא מבין את העמדה הזאת. בתוך כל העלות הזאת, התועלת המשקית - וכולם דיברו כאן על התועלת המשקית, גם האוצר וגם הרכבת, אבל לא ראינו מספר – לתוך התחשיב הזה של התועלת המשקית תכניסו גם את התחרות בין הנמלים וגם את העלויות של המשאיות הנוספות.

אתה בהחלט יכול להגיד שהנמלים מיותרים לגמרי. לא צריך עוד שני נמלים.

עוד משפט אחד לגבי הרכבת. הרכבת היא חברה רצינית, הרכבת היא חברה טובה, במיוחד בהנהלה הנוכחית שלה אבל אתם צריכים להחליט אם אתם חברה ממשלתית, אם אתם חברה לאומית או אתם חברה עסקית. במצגת שלכם יש שקף אחד שאתם טוענים שאתם חברה שצריכה להרוויח ואסור לה להפסיד, ושקף אחרי כן אתם תורמים למשק, אתם תורמים לכלכלה. תחליטו איפה אתם נמצאים.

זה לא סותר.

אם הוא רק עסקי, הוא נמצא בגירעון של חמישים אחוזים. הוא חייב לקבל את הסבסוד. הוא לא מסוגל להיות עסקי אלא אם כן הוא יעלה את המחירים פי שניים ויותר ואז הוא לגמרי נגמר. נכון להיום הוא לא מסוגל להיות כלכלי. גם לאחר מכן ראינו שהוא תמיד יפסיד.

הייתי השבוע בשימוע של תאגידי המים וישב שם מנכ"ל תאגיד מי אביבים והסביר למה תעריף המים נמוך מדי ולמה הוא לא יכול לחיות עם התעריף הנוכחי. יום אחרי כן, עשרים עובדים שלו נלקחו למעצר כי הם הבינו שכל הכספים האלה מבוזבזים. אני עוד לא שמעתי מישהו שטוען שהעלויות שלו נמוכות מדי.

תאגידי המים הם לא דוגמה כי אנחנו בפעילות לפרק אותם. זה סיפור נפרד.

אתם רוצים שאני אכנס לעלויות שלכם? תבקשו פיקוח על המחירים.

תמו ההתייחסויות. רשות הדיבור שלך. שמעת את הבקשות ואת הדברים. השיחה כאן היא שיחה פנימית. כל מי שדיבר, שמעתי דבר אחד ברור והוא שכולם רוצים שאתם תהיו חזקים ואיתנים וכתוצאה מכך גם תוכלו להוזיל את המחירים, אם העסק יעבוד טוב. כולם רוצים בטובתכם כי זאת הטובה של כולנו. היה כאן חלק שתמך וחלק שביקש ואמר שעדיין לא הזמן להעלות את המחירים. חלק אמר שאולי בכלל לא וחלק אמר שתגיעו לשלב שקודם תשפרו את האיכות ואז תהיה הצדקה להעלאת המחירים. אלה שלושת הדעות.

אמרתי לכם שחטיבת המטענים שלנו, להבדיל מחטיבת הנוסעים, היא גוף שנדרש בו שינוי ניהולי, ארגוני, תמחירי.

מה שנקרא שינוע גדול.

נכון. להגיע בסוף העשור לכך שנוביל פי שלוש מטענים, בעיקר בתחום המכולות, מכפי שאנחנו עושים היום. יש לזה כמה פעולות במקביל ואנחנו פועלים בכמה מישורים. העלו כאן את הנושא של המשנעים ואנחנו פועלים במשא ומתן אינטנסיבי עם בעלי המטענים. אני חושב שהאינטרס המשותף של הפורום הזה ושל כל משתמשי ההובלה הוא שיהיה גוף מטענים חזק ברכבת כי הוא אלטרנטיבה טובה ביותר. היות והמחירים שלנו הוקפאו במשך שבע שנים, שיעור עלייה כזה – ודובר על עליית מחירי הדלק – אם היינו מוצמדים למחירי הדלק, שיעור העלייה היה צריך להיות פי ארבע כי מחירי הדלק עלו פי ארבע באותה תקופה. לכן אנחנו צריכים להמשיך ולפעול במקביל בארבעת הנתיבים הללו, לרבות עליית המחירים שלאור משא ומתן שהתקיים בשלושת החודשים האחרונים היא גם עליית מחירים מדודה.

כמה תהיה ההעלאה?

במצטבר 12 אחוזים, שזה שישה מיליון שקלים בלבד גם לרכבת וגם למובילים. אם אנחנו מדברים על כך שבשנת 2014 נוביל במחירים שאנחנו גובים מבעלי המטענים בערך 180 מיליון שקלים, שישה מיליון מתוך ה-180 מיליון, זה לא סכום מהותי לא לבעלי המטענים והרכבת במסלול ההתייעלות, כפי שתיאר מורן מאגף התקציבים, זה חלק מהמסלול שאנחנו גם נדרשים במהלך החיזוק של חטיבת המטענים.

זאת אומרת, אתה נשאר בדעתך שלא לחכות עד שאתה מתייעל אלא עכשיו אתה צריך את ההעלאה.

נכון.

אנחנו נילחם בזה בכל הכוח.

לנו כוועדת הכספים אין סמכות בנושא הזה. זה לא צו או משהו שנצטרך לאשר אותו או לא לאשר אותו. הדו שיח הזה היה חשוב.

דיברו על הקבלנים. במה זה כרוך? למה צריך אותם?

שהוא יוכל להתארגן לעשות את זה. הרי הקבלנים, מה שהם עושים מעבר לזה, זה הקצוות. הרכבת נעצרת באשדוד ומישהו צריך לפרוק את המטען ולהעביר למשאית לכיוון אשקלון ואת זה עושים הקבלנים. זאת עלות הקבלנים.

הוא לא מעביר לאשקלון. שלא נתבלבל.

סתם נתתי כדוגמה למשולש. הם הולכים להתארגן לקראת זה. היום הם עוד לא מאורגנים לקראת זה ואז זה יוריד את המחירים.

רבותיי, שמענו. תדע שזכיתם כאן לתמיכה מהבחינה הזאת שהפעם אומרים שיש הנהלה רצינית. כולם רוצים את טובת הרכבת. נשארו חילוקי דעות מסוימים ותפתרו אותם.

שוב, תודה על שהקפאתם את ההעלאה ותודה שאלה לא 22 אחוזים אלא רק 12 אחוזים.

הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:15.>