ישיבת ועדה של הכנסת ה-19 מתאריך 29/01/2014

העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל, העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל, העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל, העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל

פרוטוקול

 
PAGE
2
ועדת הכספים
29/01/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 278>
מישיבת ועדת הכספים
יום רביעי, כ"ח בשבט התשע"ד (29 בינואר 2014), שעה 10:30
<סדר היום:>
דיון מהיר בנושא
העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל, של חברי הכנסת עפר שלח, אראל מרגלית, אלעזר שטרן וגילה גמליאל
>
נכחו
<חברי הוועדה:>
ניסן סלומינסקי – היו"ר
יצחק כהן

אראל מרגלית

ראובן ריבלין

אלעזר שטרן

עפר שלח

<מוזמנים:>
אברהם ירושלמי - מנהל אגף לתכנון מדיניות לטווח ארוך, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שאול ששון - מנהל תחום תעשיות עתירות ידע, משרד הכלכלה

ערן בן דוד - יו"ר ועד עובדים, מ"מ יו"ר ארצי, רכבת ישראל

נתנאל נתי ימיני - מנהל אגף פיתוח עסקי מטענים, רכבת ישראל

ניר רז - סמנכ"ל פיתוח עסקי, רכבת ישראל

ניקה שימחוביץ' - ועד ארצי רכבת, רכבת ישראל

שלמה ששון רייך - משנה ליועץ המשפטי, רכבת ישראל

ד"ר יורם זבה - נשיא לשכת הספנות

חיים וקנין - ממונה על תעריפים, חברת נמל אשדוד

אפרת כהן - מנהלת שיווק, חברת נמל אשדוד

מנדי זלצמן - מנכ"ל, חברת נמל חיפה

זוהר רום - דובר וממונה על קשרי חוץ, חברת נמל חיפה

נתנאל היימן - מנהל המחלקה הכלכלית, התאחדות התעשיינים

אמיר שני - סגן נשיא איגוד לשכות המסחר

מיכאל שיזף - פעיל, המשמר החברתי


<מנהל הוועדה:>
טמיר כהן
<רישום פרלמנטרי:>
אור שושני
<דיון מהיר בנושא: העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל, של חברי הכנסת עפר שלח, אראל מרגלית, אלעזר שטרן וגילה גמליאל>
<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
רבותיי, דיון מהיר בנושא
העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל. המבקשים הם חברי הכנסת: עפר שלח, אראל מרגלית, אלעזר שטרן וגילה גמליאל. עפר, אתה הראשון, בבקשה.
<עפר שלח:>
אני רוצה לשים את העובדות כמו שהן הוצגו בפנינו, גם על ידי העמדות של הצדדים וגם על ידי הממ"מ. בימים אלה יצאה הודעה מטעם רכבת ישראל שבכוונתה להעלות – בפעימה אחת או בשתיים, זה לא כל כך משנה – את תעריפי השינוע של מטענים ב-21% למשקל שהוא מתחת ל-23 טון, וב-33%. זו העלאה משמעותית במרכיב שהוא מרכיב חשוב בעלות של מטענים שמיועדים ליצוא ולשוק המקומי.


יש פה שני דברים. דבר אחד זה עצם ההעלאה, וההשפעה שלה על יוקר המחיה ועל תחרותיות בשווקים השונים. והדבר השני זה תהליכי קבלת החלטות. בסופו של דבר אנחנו מדברים על שירות ממשלתי, על חברה ממשלתית, שלפחות בתחום התשתית מקבלת סיוע משמעותי מאוד ממדינת ישראל, שהשקיעה הרבה מיליארדים בקווי רכבות בשנים האחרונות. וכאן אנחנו מדברים על העלאה בעשרות אחוזים – עד שליש מהמחיר.
מבירור שאני עשיתי עם הצדדים ובאמצעות נתונים של הממ"מ, זו העלאה שאין לה בכלל קורלציה להעלאה בתעריפי תחבורה יבשתית אחרים בשנים האחרונות. לפי הנתונים שהרכבת נתנה, ההעלאה האחרונה היא מספטמבר 2007. במכתב של הרכבת נכתב כמה עלה מדד המחירים לצרכן בתקופה הזאת, כמה עלה השכר הממוצע וכן האלה. הלכתי לבדוק בלמ"ס את מדד התחבורה. הוא עלה ב-3.2% בזמן הזה, וכמובן שהרכבת היא חלק מהעניין.

בסופו של דבר אנחנו רואים שבתחום התובלה היבשתית, שהוא תחום תחרותי, בתובלה על פני כבישים לא חל שום שינוי, או חל שינוי מאוד מזערי בזמן הזה, ולעומת זאת, הרכבת מעלה את התעריפים במחיר המדובר.
האינטרס הציבורי בזה שמטענים ייסעו ברכבת הוא אותו אינטרס שיש בכך שנוסעים ייסעו ברכבת: זה מוריד משאיות, שגורמות לתאונות בכבישים, זה מוריד את העומס בכבישים, זה מוריד זיהום אוויר. ולכן לכולנו יש את אותו אינטרס בעניין הזה, אבל ההעלאה תצמצמם את זה.

יש עוד שני נתונים שאני רוצה להסב אליהם את תשומת הלב. אחד, על פי נתונים של הממ"מ, שאמנם מתפרסים על יותר שנים, חלה ירידה עצומה בהובלת מטענים ברכבת. יש עלייה מאוד גדולה בנוסעים וירידה מאוד גדולה במטענים.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
זה הגיע ל-5%.

<עפר שלח:>
כן, זה הגיע ל-5%. זה היה 15% בשנת 1990.

זאת אומרת שהמחירים, שעל פי הרכבת הם הרבה יותר זולים ממה שהם צריכים להיות, עדיין לא מביאים לביקוש. או אולי הרכבת חושבת שיותר כדאי לה להוביל נוסעים, ולכן מתמקדת בהובלת נוסעים ולא בהובלת מטענים, דבר שהוא לא לטובתנו.

הדבר השני שעולה מתוך המכתב של הרכבת הוא שבסופו של דבר מדובר בירידה של סובסידיה ממשלתית. זאת אומרת, יש השתתפות ממשלתית בתובלה הזאת, והרכבת בעצם התחייבה בפני הממשלה לקחת יותר ויותר על עצמה. הסובסידיה הזאת היא בעשרות מילוני שקלים.

אני מבקש להבין את תהליך קבלת ההחלטות שנוגע לדבר הזה, והאם זה לא אינטרס של כולנו – מהטעמים שציינתי, כשבראש ובראשונה יוקר המחיה והתחרותיות של המוצרים שאנחנו מובילים לנמלים – שהסובסידיה הזאת תישאר במקומה, ובוודאי שלא תתקבל החלטה מהסוג הזה בלי לשתף את האנשים, הן מהצד של התעשיינים והן מהצד של לשכות המסחר.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
תודה. אראל, בבקשה, בקצרה.

<אראל מרגלית:>
ידידי חבר הכנסת עפר שלח הציג את זה בצורה מאוד נרחבת. אני רק רוצה להוסיף שניים-שלושה משפטים. אחד, המדינה השקיעה כ-16 מיליארד שקל בתשתיות של הרכבות, והמדינה רואה בזה יעד אסטרטגי – לשנע יותר נוסעים ויותר מטענים ברכבת. מה שקורה פה על ידי הפעולה הזאת ופעולות אחרות, זה פשוט בניגוד להחלטה האסטרטגית ולהשקעת המדינה. אנחנו מעוניינים בצורה ברורה – מבחינת זיהום אוויר, עומס על הכבישים, עלויות של המחירים, הקשר בין נמלי הים השונים – שכמה שיותר מטענים יובלו ברכבת.

עפר דיבר על יוקר המחיה, ואני רוצה להרחיב טיפה. כשאנחנו מסתכלים על יוקר המחיה בוועדות השונות, אנחנו רואים איך הרבה מאוד מוצרים בסיסיים – בין אם זה בקניונים, בהובלות או בנמלים – מעלים להם את המחיר באופן קבוע, וזה הולך ישר לצרכן. אז מבחינת איכות הסביבה, מבחינת הדברים האסטרטגיים שהמדינה הזאת רוצה, מבחינת הקלות והעומס על כבישי ישראל, מבחינת המחיר הסופי לצרכן ומבחינת ההתאמה למדיניות הממשלתית של ההשקעה בתשתיות, אני לא מבין את העניין הזה ואני רוצה הסבר.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
רכבת ישראל, בבקשה. רק נסה לצמצם, כי נקלענו לסד בין הדיון הקודם לדיון של הוועדה המשותפת.

<ראובן ריבלין:>
זה דיון ראוי, ולכן צריך לקבוע ישיבה מלאה שבה כולם יוכלו לדבר.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
מאה אחוז. אני רק אומר שקבעו לנו ועדה משותפת עם ועדת החוץ והביטחון - - -

<ראובן ריבלין:>
עפר ואראל הסבירו מה צריכה להיות התוצאה, וכדאי לנהל דיון של יותר משש דקות.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
הרכבת, בבקשה.

<ניר רז:>
אני ניר רז, סמנכ"ל פיתוח עסקי ברכבת. אני מתעסק בצד המסחרי של הנתונים. כמו שהבהרנו לחברי הוועדה, אנחנו עובדים היום מול מספר סוכני הובלה. מדובר על העלאה בתחום המכולות. העלאת המחירים האחרונה שנעשתה הייתה בספטמבר 2007. לפני זה הרכבת נהגה להעלות העלאה זוחלת כל שנה, בהתאם לעליית התשומות שלה. למעשה, הייתה העלאה ב-2008, ובגלל המצב המשקי ב-2009-2008 היא בוטלה ב-2009, וחזרנו למחירי 2007.
<אראל מרגלית:>
בכמה זה עלה ב-2007?

<ניר רז:>
לא יודע.

<נתנאל נתי ימיני:>
זה עלה ב-13% בקווים הרגילים ו-22% בקווים שבין הנמלים.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
ואחר כך זה בוטל?

<נתנאל נתי ימיני:>
זה היה ב-2008, ואתה זה ביטלנו.

<אראל מרגלית:>
זה היה ב-2007, וב-2008 זה בוטל?

<נתנאל נתי ימיני:>
זה היה היעד שהיה צריך לעלות ב-2008, אבל ביטלנו אותו.

<ראובן ריבלין:>
ב-2009 ביטלו את זה.

<ניר רז:>
התשומות - - -

<ראובן ריבלין:>
ההעלאה הזאת צריכה חתימה של שר התחבורה? שר האוצר לא צריך לחתום על זה?

<ניר רז:>
ההובלה שלנו היא מול הסוכנים, היא במסגרת חוזי הובלה מיוחדים.

<ראובן ריבלין:>
הבנתי. אין פיקוח.

<ניר רז:>
יש מנגנון שמי שרוצה יכול להוביל לפי מחירי תקנה, שלא השתמשו בהם, לפי דעתי, בעשר השנים האחרונות, אלא כולם עבדו בחוזי הובלה מיוחדים - - -

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
כי מחירי התקנה יותר יקרים?

<ניר רז:>
מכיוון שלא השתמשו, הם לא היו מעודכנים, ואנחנו ישבנו לעשות את עדכון המחירים לפי הכללים שקבועים בתקנה, ואנחנו מגיעים לכך שבסופו של דבר המחירים של התקנה מגיעים במקומות מסיומים ליותר גבוה, ובמקומות מסוימים קצת יותר נמוכים.

<ראובן ריבלין:>
זאת אומרת, זה בין מוביל מרצון למובל מרצון.

<ניר רז:>
בסופו של דבר כן.

<אראל מרגלית:>
מה זו התקנה הזו?

<עפר שלח:>
מוביל יחיד - - -

<ראובן ריבלין:>
המונופול מגיע אלינו, זה הכול. הרי יש רק רכבת אחת בישראל, זה הכול.

<ניר רז:>
הרכבת בתחרות קשה מול המשאיות, והיא לא יכולה להעלות מעבר למחירי המשאיות. זו התחרות שלנו.

<אראל מרגלית:>
אבל ירדתם מ-17% ל-7% בהיקף ההובלות שלכם משנת 1990 ועד היום. הנתח היחסי במדינת ישראל... כלומר, במדינת ישראל זה המשיך לעלות – הצמיחה היא בערך 6% לשנה בנמלים – אבל הרכבת פחות או יותר נשארה - - -

<ראובן ריבלין:>
וגם בגלל שמדינת ישראל פיתחה את התשתיות ואפשרה לכם - - -

<ניר רז:>
נכון, במשך העשור האחרון הרכבת הייתה מוטת פיתוח נוסעים. ואפשר לראות שהנסועה של נוסעים צמחה מחמישה מיליון נוסעים ב-1995 למעל 45 מיליון היום, שזו צמיחה יפה ומכובדת. בשנתיים האחרונות - - -

<אראל מרגלית:>
ובמטענים, באופן אבסולוטי, מכמה לכמה?

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
יורד.

<אראל מרגלית:>
לא, אבל מכמה לכמה באופן אבסולוטי?

<ניר רז:>
זה פחות או יותר נשאר אותו דבר מ-1995. הייתה באמצע תקופה שזה עלה להובלה של כעשרה מיליון טון, שבחלקה הייתה הובלה מאוד מאסיבית של פחם מאשדוד לאשקלון, שני מיליון טון בשנה, אבל ההובלה הזאת ירדה עקב שינוי העבודה של חברת החשמל.

<עפר שלח:>
לפי הממ"מ זה ירד ב-10% באלפי טון מ-1990 ל-2012. זה היה 7,000 טון ב-1990 ו-6,300 ב-2012.

<אראל מרגלית:>
וזה לא רק יורד באופן אבסולוטי – מבחינת היחס במשק זה יורד פלאים.

<ניר רז:>
ב-2013 היינו בסביבות 6.8%. התחזית שלנו היא להגיע ל-7.5% בשנה הזאת.

אנחנו שמים היום הרבה יותר דגש על המטענים, ואף הוקמה חטיבת פיתוח עסקי, שאמורה לטפל בצד המסחרי של המטענים. בנוסף, יש דגשי ניהול והעברנו צי נייד חדש: קטרים שהם אמנם משומשים אבל ברמה הרבה יותר טובה מהקטרים שהיו קודם, ואנחנו רוכשים עוד כ-100 ומשהו הקרונות. וכל זה לנושא הובלת המטענים והמכולות.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
חלק מהאסטרטגיה זה להעלות את המחיר?

<ניר רז:>
לא, חלק מהאסטרטגיה שלנו, כחברה ממשלתית, זה לפעול ברווחיות ולא בהפסד.

אם אני משווה את ההובלות בצוֹבָר להובלות במכולות, אז במכולות המחירים היו נמוכים מהעלויות שלנו, ולכן נאלצנו לעשות את התיקון הזה. חלק מהטענה הייתה שאנחנו מנחיתים את ההעלאה שלנו מבלי לדבר ומבלי ל - - -

<עפר שלח:>
שאלה: כמה מתוך ההחלטה הזאת זה עדכון מחירים מתחייב וכמה זה צמצום ההשתתפות הממשלתית? כי לפי המסמכים יש גם את זה.

<ניר רז:>
המצב הקיים היום הוא שהעלות שלנו להפעלת עולם המטענים זה 300 מיליון שקל, וההכנסה שלנו היא בסביבות 147 מיליון.

<אראל מרגלית:>
תן לנו את זה לפי מטען, נגיד, פחות מ-23 טון. תפרט לנו כמה זה עולה לכם וכמה אתם לוקחים. מה מתח הרווחים שלכם על מטען מסוים?

<ניר רז:>
בסופו של דבר, היום המדינה מסבסדת 50% מעלות ההובלה.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
וגם אצל המשאיות היא מסבסדת או רק אצלכם?

<ניר רז:>
המשאיות מסובסדות באמצעות החזר הבלו.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
כמה אחוז זה יוצא?

<ניר רז:>
אני לא יודע בדיוק, אבל אני חושב שהם מקבלים... אני לא יודע, יש פה נציגים של משרד התחבורה, אולי הם יכולים לדייק.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
זאת אומרת, זה מנוגד להיגיון שאומר שרכבת צריכה להיות הרבה יותר זולה. פה יוצא שהרכבת יותר יקרה, כי אם היא מסובסדת ב-50% אז משהו כאן לא כל כך מסתדר.
<אראל מרגלית:>
רק תסבירו לנו
בגלל שצריך להוביל מהאנייה לרכבת והמרחק היחסי בין - - -

<ניר רז:>
רוב ההובלה של מכולות ברכבת היא הובלה שיש עליה double handling, כלומר, אני צריך להוביל למסוף, ומשם - - -

<אראל מרגלית:>
הבנתי. ה- double handlingביחס למרחק במדינת ישראל הוא פחות משתלם מאשר במקומות שבהם הרכבת נוסעת הרבה יותר רחוק.

<ראובן ריבלין:>
הצעה לסדר, אדוני היושב-ראש
הדיון הזה מחייב אותנו - - -
<אראל מרגלית:>
זה עניין סופר חשוב.

<ראובן ריבלין:>
אז בואו נקיים דיון רציני.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
אני מסביר: יש לנו ועדה אחרת שנקבעה מאתמול להיום. תן לו לסיים, יש לנו עוד שתי דקות.

<ראובן ריבלין:>
הוא סיים, אנחנו הבנו את העניין. זה מחייב דיון מורכב ביותר.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
ניר, סיימת?

<ניר רז:>
לגבי השאלה שלכם על הבלו
הרכבת סופגת את הבלו במחירי הדלק שלה, והסבסוד שלה מגיעה כסבסוד כולל למערכת. למשל, הבלו ברכבת עלה מ-2007 ביותר מ-70%, פחות או יותר ב-78%.

אנחנו נאלצים לבצע את ההעלאה. אנחנו פנינו ללקוחות ב-19 בנובמבר, ומאז אנחנו בדיונים ומשא ומתן איתם להבנת הצרכים ולראות איך מעבירים את זה. הלקוחות מבינים בסופו של דבר שעל טווח זמן שכזה יש גידול בעלויות ושצריך לבצע אותו. נענינו לבקשתם - - -

<אמיר שני:>
לא היה ולא נברא.

<ניר רז:>
נענינו לבקשתם - - -

<אמיר שני:>
לא היה ולא נברא, אין שום דבר כזה.

<ניר רז:>
יש לי לפחות שני לקוחות - - -

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
רגע, מי אתם?

<אמיר שני:>
אני אמיר שני, סגן נשיא איגוד לשכות המסחר. אני גם ביקשתי לדבר.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
אני יודע, אני כבר - - -

<אראל מרגלית:>
אולי תיתן להם להגיד משפט, שנשמע את דעתם.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
זה לא יעזור. אני רוצה לשמוע אותם לעומק, אבל - - -

<ניר רז:>
שנייה, אני אסיים בקצרה. ברור שאף לקוח לא אוהב שמעלים לו את המחיר, אבל זה צורך שצריך לבצע אותו. אנחנו הלכנו לקראת הלקוחות, צמצמנו את עומק ההעלאה וגם יש מטענים שלא העלינו בהם, כמו חומרים מסוכנים למשל, שהשארנו את אותו מחיר, וכך גם במכולה של 40 פיט. בנוסף, חתכנו את זה לשניים, כי אמרו "תנו את הזמן להסתגל", כי אתה לא יכול לבוא מהיום למחר ולהגיד לחברה שמהיום זה עולה ב-5% או 10% או 15%. אמרנו: בואו נפרק את זה לשתי העלאות, אחת ב-1 בפברואר ואחת ב-1 ב - - -

<ראובן ריבלין:>
השאלה אם אנחנו רוצים להתערב - - -

<אראל מרגלית:>
זה לא הגיוני, לא הגיוני.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
הנושא מאוד חשוב לנו לא רק בגלל שפתאום העלו בכזאת קפיצה, אלא גם כי אנחנו רואים את החשיבות שב... מי שנוסע בבקרים יודע שאתה נתקע אחרי משאית, ואתה תקוע ואתה מאחר לישיבה. אנחנו רוצים לשחרר כמה שיותר, כבישי ישראל מספיק עמוסים, וכמה שמפתחים את הכבישים, הרכש של מכוניות חדשות תמיד מתקדם יותר. העומסים עצומים, ואנחנו רוצים לשחרר את הכבישים, גם על ידי זה שהרכבת תיקח כמה שיותר נוסעים – ופה אתם באמת עושים דבר נפלא – וגם על ידי זה שתשחררו אותנו מהמשאיות כמה שאפשר. לכן אנחנו רואים בדיון הזה דיון מאוד חשוב.
<אראל מרגלית:>
אנחנו רוצים שמה שקורה בנוסעים יקרה גם במטענים, ואנחנו רוצים להבין איך אנחנו יכולים לעזור.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
אנחנו רוצים לקיים על זה דיון יותר עמוק, אבל לצערי כפו על ארבעה מתוכנו לרדת לישיבה בוועדה אחרת.

<קריאה:>
אבל שיקפיאו את המחירים בינתיים.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
אנחנו נעשה ישיבת המשך. אני שוב מתנצל, לא ידעתי, זה נקבע לנו אתמול בערב.

<אמיר שני:>
אבל שלא יעלו את המחירים עד הישיבה הבאה.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
מתי המחירים עולים?

<ניר רז:>
ב-1 בפברואר.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
יש אפשרות שתדחו בטיפה, לפחות עד שנשלים את הדיון הזה?

<ניר רז:>
אנחנו דחינו כבר. זאת העלאה מאוד מינורית, העלאה בסביבות 7%-6% אחוזים, ואנחנו נהיה מחויבים להעלות את זה.

<קריאה:>
אבל זו שיטת סלאמי.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
תראו, יש כבר תקדים שהעלו ואז החזירו את העלאה.

<יצחק כהן:>
לא, לא היו דברים כאלה. רק שר האוצר והמע"מ.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
לא, הם. ב-2009 הם ביטלו 22% של העלאה שהייתה מ-2007. זה בסמכותנו לעצור אותם?

<ראובן ריבלין:>
להערכתי אין לנו סמכות, זה לא בסמכותנו. אני חושב שצריך לבקש מהם: אנחנו נקיים את הדיון תוך חודש, אנא אל תעלו את זה בינתיים. הם יכולים להישמע לנו ויכולים לא להישמע. אם לא יישמעו לנו, אנחנו נשקול...
<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
אני ממש מתנצל, אנחנו חייבים ללכת. אנחנו נקיים את המשך הדיון הזה ממש בקרוב, וכולם יוכלו לדבר, וגם נקבל החלטה. ניר, בקשת הגופים כולם היא לדחות את זה, כדי שנוכל לעשות דיון לא בדיעבד, שבו כולם יהיו מרוגזים יותר.

<ראובן ריבלין:>
כדאי שתדחו.

<היו"ר ניסן סלומינסקי:>
אני מתנצל מאוד בפני הגופים שבאו. אנחנו רואים בזה דבר חשוב מאוד, ואנחנו נקיים בימים הקרובים דיון על זה. אנחנו ממש מתנצלים. תודה.
הישיבה ננעלה בשעה 10:50.
13/07/2014

13:41

קוד המקור של הנתונים