PAGE
2
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
07/01/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 81>
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שלישי, ו' בשבט התשע"ד (07 בינואר 2014), שעה 11:00

<1. היערכות להקמת הרכבת הקלה במטרופולין תל-אביב - דוח מבקר המדינה 64א', עמ' 667>
<2. ייזום ומימוש של תוכניות פיתוח בתחום התשתיות - דוח 60ב', עמ' 3.>

חברי הוועדה: >
אמנון כהן – היו"ר
שמעון אוחיון

באסל גטאס

מיקי רוזנטל
יעקב אשר

משה גפני

ניצן הורביץ

>
צבי ורטיקובסקי - משנה למנכ"ל ומנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

אליהו בניהו - סגן בכיר למנהל אגף, משרד מבקר המדינה

אסף חברוני - מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה

נתי בלזם - סגן מנהל אגף, משרד מבקר המדינה

רות זקן - סגן מנהל אגף, משרד מבקר המדינה

עוזי יצחקי - המנהל הכללי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עירית שפרבר - מנהלת אגף תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ברק טייכמן - עוזר מנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

טובה אלנתן - מרכזת ביקורת פנימית ותלונות ציבור, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ורד פיצ'רסקי - מנהלת תחום, אגף הפיקוח הכללי, משרד ראש הממשלה

יריב נחמה - סגן בכיר לחשבת הכללית, משרד האוצר

עפר פלג - חשב משרד התחבורה, משרד האוצר

מורן מזור - רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

שני רדמן - רפרנטית תחבורה, משרד האוצר

איריס קשמן - יועצת אדריכלית מטע, משרד הפנים

מנחם לייבה - מנכ"ל עיריית תל-אביב-יפו

אלכס ויז'ניצר - יו"ר, נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

ברק נפתלי - מזכיר חברה, נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

משה בן אלון - מנכ"ל בפועל, נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

צח דהן - עוזר יו"ר, נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

סטניסלב שוורצביין - ראש מינהל הכספים, חברת נתיבי איילון

דרור סופרו - מנהל מנהלת הקו המהיר לירושלים, רכבת ישראל

אלדד מרחב - משנה למהנדס העיר ת"א, מרכז השלטון המקומי

סטלה אבידן - יו"ר, ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

סמדר שמואל - פעילה המשמר החברתי

גיל יעקב - מנכ"ל "15 דקות", ארגון צרכני תחבורה ציבורית

תומר רוזנר

חנה פריידין

הילה לוי
<1. היערכות להקמת הרכבת הקלה במטרופולין תל-אביב - דוח מבקר המדינה 64א', עמ' 667>
<2. ייזום ומימוש של תוכניות פיתוח בתחום התשתיות - דוח 60ב', עמ' 3>

שלום לכולם שוב, אני פותח את הדיון של הוועדה לענייני ביקורת המדינה. הנושא כרגע על סדר היום הוא היערכות להקמת הרכבת הקלה במטרופולין תל-אביב – דוח מבקר המדינה 64א', עמ' 667. ראיתי לנכון לחבר לזה גם את הדוח הקודם, שאני מאד הייתי רוצה לדעת אם משרד התחבורה עשה עליו דיון, שהוא ייזום ומימוש של תכניות פיתוח בתחום תשתיות. זאת אומרת, המבקר עשה פה עבודת מחקר, ביקורת על נושא מאד חשוב במדינת ישראל, נושא תשתיתי. זה היה יכול להיות לכם תכנית עבודה לפני כל תהליך של בניית גשרים, שאנחנו שומעים, נתיבים חדשים ובטיחות. אם דוח 60ב' שפורסם ב-2010 היה תכנית העבודה שלכם, הדיון של הבוקר היה מיותר. אם זאת הייתה תכנית העבודה. הוא גם הצביע על נושא תשתיתי וכמובן, זה גם נוגע לרכבת הקלה, שזה אחד הפרויקטים שהוא דיבר עליו באופן רחב ביותר בנושא פרויקטים תשתיתיים.
אני חושב שכבוד משרד המבקר הדוח הזה מאד חשוב. ראיתי בדיונים של הוועדה שלא נתנו לזה את תשומת הלב, לא דנו בזה ואני חושב שמבחינה לאומית זה נושא מאד חשוב. אני מברך אתכם על דוח 60ב'. אני מתכוון, בעזרת השם, לקיים דיון מעמיק בנושא הזה בהשתתפות כל הגורמים הרלוונטיים כדי שבאמת נפיק לקחים וזה יהיה למעשה הבסיס לתכנון תכניות או ביצוע תכניות תשתיתיות במדינת ישראל. שלא כל פעם נדון בכביש כזה או כביש אחר. אמרתי שאם זה היה אולי נלקח בחשבון, הדיונים שהתקיימו הבוקר היו מיותרים.
כרגע אנחנו דנים בנושא הרכבת הקלה. מדובר בנושא של הסעה המונית לאזור מטרופולין תל-אביב. היוזמה יוזמה מבורכת. ב-1996 קיבלה הממשלה החלטה, ב-1997 הקימה את חברת נת"ע ומאז ועד היום דיבורים. דיבורים מדברים הרבה. התחלפו הרבה מאד מנכ"לים, יושבי-ראש והיה זכיין שלא הצליח. בשורה התחתונה, הציבור שזקוק להסעה המונית באזור הזה והחלטות ממשלה שלצורך כך הקימו חברה שתסדר את זה, תציע לה כל מיני הצעות כאלה ואחרות, לא עומדת במטלות שלה. אולי המדינה לא מסוגלת לעשות את זה. גם זה לא בושה. יש דברים שיכולים ללמוד מהעולם. יש אזורים שבנו רכבת קלה וגם בירושלים, דרך אגב, זה נמרח המון שנים. המון שנים. כמה כשלים, כמה דברים וכמה כספי ציבור בזבזנו באזור הזה. יש דברים שאולי אנחנו לא מסוגלים לעשות. אולי צריך לשקול את זה. בגלל זה גם ביקשתי מהחשכ"ל שיושב כאן לבדוק. ודאי הוא בודק את טובת המדינה, איפה אפשר לחסוך ואיפה אפשר לעשות את העבודה. כל פעם האומדנים משתנים לפי הדוח, לוח הזמנים משתנה – מתארך כל הזמן. עם האומדן החדש כבר הגעתי כמעט ל-2020 ועדיין זה לא סופי. ראיתי שזה יכול להידחות גם ל-2022, בעוד עשר שנים.
לפני שהולכים לשם בוא נעצור, נעשה חושבים. אולי נביא את הולנד, אלה שבחו"ל עשו כל מיני פרויקטים. אולי גרמניה. נביא מכרז ונשקול. גם ככה אני לא רואה שזה יהיה מחר בבוקר. אני לא יודע מה השיקולים וגם כל המטלות שהטילו עליך, כבוד המנכ"ל. ביקשתי שתהיה פה כי הממשלה הטילה את זה בסוף על מנכ"ל משרד התחבורה, שיביא לה תכנית ב-2011. עד היום לא הוכנה התכנית הזאת, כפי שהבנתי.

התכנית הוכנה והוגשה לממשלה.

מתי?

בתחילת 2012.

איך העלויות עולות כל הזמן? אנחנו ניתן למשרד המבקר להציג בתמציתיות את דוח המבקר ואנחנו רוצים לשמוע פה תשובות. המטרה שלנו היא להגיע לשלב כזה שכמה שיותר מהר ניתן לאזור המטרופוליני הזה סוף סוף פתרון של תחבורה, שהיא באמת אחת המורכבות. אני אומר שזה פרויקט מורכב מאד, נושק למספר רשויות מקומיות, כולל הסכמים בין הרשויות, בין הגופים כאשר המדינה עדיין לא הסדירה בכלל את ההתקשרות שלה עם חברת נת"ע. 15 שנה ועדיין אין לכם הסדר פנימי – מי משלם מה, מי מממן.

נסביר הכל. יש הסכם כתוב.

יש דוח. אני מדבר רק על פי הדוח. לא המצאתי שום דבר. הכל כתוב. נציג המבקר יציג את ממצאי הדוח ואחרי זה נפתח את הדיון. אני מודה לחברי הכנסת שמשתתפים פה כי נושא התחבורה הציבורית חשוב לכולנו כאן, בעיקר באזור החשוב הזה. באמת זה מגיע גם לערים וגם למקומות מורחבים יותר במטרופולין הזה. כבוד משרד המבקר, צבי ורטיקובסקי, מכובדי, משנה למנכ"ל ומנהל חטיבה, בכבוד.

תודה, אדוני היושב-ראש. ברשותך, אני אומר כמה משפטים קצרים בנוגע לדוח הכללי על ייזום ומימוש של תכניות פיתוח בתחום התשתית. בעזרת השם, כשיתקיים הדיון על נושא זה בכללו, בהחלט יש לנו מה לומר ומה להרחיב, אבל הוא בהחלט רלוונטי גם לנושא שעומד היום על סדר היום בנוגע להקמת הרכבת הקלה בתל-אביב.
ב-2010 פורסם דוח על-ידי משרד מבקר המדינה כשבעצם ביקשנו לעשות באמצעותו שני דברים: 1. לעצור לרגע ולהסתכל על התופעה שמשרד מבקר המדינה מבצע ביקורת ומפרסם דוח על עוד פרויקט ועוד פרויקט ועוד פרויקט. ואני מדבר על פרויקטים תשתיתיים, מהגדולים ביותר שקיימים במדינת ישראל. ניסינו לראות האם יש פה איזה תופעה, איזה מכנה משותף של ליקויים שחוזרים בפרויקטים השונים. גם ניסינו לראות האם יש ליקויים מבניים שראוי להפיק מהם לקחים. אכן, הגענו למסקנה שיש סדרה של ליקויים שחוזרים ונשנים, אם זה בבעיות של תכנון, של השגת אישורים סטטוטוריים, של אי עמידה בלוח זמנים, של חריגות בתקציבים וכל מיני תופעות שגורמות נזק גדול מאד גם מבחינה כספית וגם מבחינת פיתוח התשתית. זה פוגע בשירותים הכי חיוניים לאזרחים ובעצם בולם במידה מסוימת את הצמיחה והפיתוח הכלכלי ומתן השירותים לאזרחים.
מדובר פה בתחומים כמו מים, חשמל, רכבות, כבישים, גז, שבעצם הם הצרכים התשתיתיים החיוניים ביותר של המדינה, שכל פעם אנחנו נתקלים שוב ושוב בתופעה שהמדינה הזאת מגיעה להתנהלות משברית. כשצריך לפתור את המשברים האלה מגיעים למצבים של מין פתרונות ביניים או פתרונות של טלאים, שגם הם יקרים במקום לנהל את זה בראייה מסודרת, מתואמת ומתוכננת לטווח ארוך, רב-שנתי. אני חושב שזה בהחלט שווה דיון בפני עצמו.

אכן, הדוח הזה לדעת המשרד שלנו צריך היה לשמש לא רק אבל גם את משרד התחבורה וגם את חברת נתיבי תחבורה עירונית, נת"ע. התחלנו לעשות ביקורת בחברה הזאת בשנה שעברה ואני מבקש לומר גם שאנחנו ממשיכים בביקורת בחברה גם השנה, משום שמדובר בפרויקט שהוא בהיקף גדול, בפרויקט שהוא מאד חיוני כדי לסייע בפתרון בעיות הגודש של הסעת המונים והתחבורה במטרופולין תל-אביב. אחת הדוגמאות לכך היא מה קורה כאשר במדינה לא מתארגנים באופן כזה שהסמכויות יהיו מרוכזות, שהניהול יהיה מרכזי, כמו שצריך, ועד עכשיו לא הקימו רשות מטרופולינית של אזור גוש-דן, דבר שייתכן שגם היה עוזר לקדם את הפרויקט בכל מיני היבטים נוספים. יש פה הרי צורך בתיאומים עם סדרה של רשויות מקומיות ולכל אחת מהן יש מדי פעם כל מיני דרישות וכל מיני מעצורים, שהן מעמידות בפני פרויקטים מהסוג הזה. לכן נדרשת פה הסתכלות מערכתית, ראייה כוללת וניהול מרכזי.
ברשותך, אני אעבור לממצאים המרכזיים שמצאה הביקורת בנושא זה. אם יורשה לי, אני מבקש בהזדמנות זאת לברך את צוותי הביקורת שעשו במלאכה בשני הדוחות. נמצאים פה הגב' רות זקן, שעשקה בנושא יחד עם מר נתי בלזם, שבינתיים התמנה לסגן מנהל כמו רות. הם עסקו בדוח של ייזום המימוש של תכנית פיתוח בתחום התשתית. אני מבקש להודות ולברך גם את מר בני אליהו, סגן מנהל אגף, שעסק בביקורת על נת"ע, וגם את מר אסף חברוני, שהוא זה שמבצע את העבודה בחברה.

אני גם רוצה לברך את התלמידים שהגיעו לכאן מכיתה י"ב בבית ספר רוטברג מרמת השרון. אתמול חברים שלכם היו כאן ואנחנו מקבלים אתכם בברכה ומאחלים לכם הצלחה בלימודים. ללמוד טוב טוב אזרחות ובבוא העת להחליף כאן מספר חברי כנסת. איפה המורה אורנה? מה נשמע? זה הבית שלכם. תביאו כל פעם תלמידים כדי שילמדו את העבודה. זאת הוועדה לביקורת המדינה. אנחנו עוסקים בבדיקות של כל מיני פעילויות, פרויקטים של משרדי ממשלה וחברות ממשלתיות לטובת האזרחים. לטובתכם. חלקכם תשתמשו גם בהסעה ההמונית במטרופולין תל-אביב, בעזרת השם, ותגידו: היינו בדיון בכנסת. אולי יהיו לכם כבר נכדים, אבל בסדר.

לא, הם עצמם. הם ואנחנו וכל מי שיושב פה.

אני זוכר את כל ראשי העיר שבאו, חתכו סרטים אחד אחרי השני והתחלפו כמה פעמים. האחרון כבר יושב עשרים שנה וגם לפניו היו כמה שחתכו סרטים. אם התלמידים ירצו לומר משפט, אני אאפשר את זה. בבקשה, כבוד משרד המבקר.

היתה החלטת ממשלה, כפי שאדוני היושב-ראש ציין בהתחלה. נבחר זכיין, חברת MTS, על מנת לבצע את הפרויקט, אבל עקב קשיים, בין היתר סגירה פיננסית, שזה גם בעיה וסיפור בפני עצמו ששווה התייחסות - - -

אנחנו יודעים היום כמה הסגירה הפיננסית?

אני מקווה שכן. בינתיים האומדנים הולכים וקופצים.

זה מה שאני אומר. איך ההוא המסכן יידע את האומדן?

זאת תהיה ועדת חקירה ממלכתית. תזכור מה שאני אומר לך.

על כל הנושא הזה?

כן.

יש מצב.

אני נוטה להסכים אתו.

בוא נמשיך.

הממשלה החליטה לבטל את ההסכם עם הזכיין ולהטיל על חברת נתיבי תחבורה עירונית.

בגלל שלא עמדה בלוח הזמנים של התקציב או הביצוע?

בלוח זמנים של סגירה פיננסית ושל תחילת הביצוע.

ב-2010?

בדצמבר 2010 התקבלה החלטה של הממשלה על ביצוע הפרויקט של הקו האדום. הרעיון של הקמת רכבת קלה בתל-אביב, וזה הופיע כבר בדוח הקודם, התחיל עוד אצל ראש הממשלה המנוחה גולדה מאיר ב-1973.

לכן אמרתי שהנכדים יסעו בסוף.

בעזרת השם, אנחנו נקווה שנזכה לראות את זה כי התכנון המעודכן לכאורה שהיה בעת העברת הפרויקט לנת"ע, היה שהפרויקט יסתיים ב-2017, וכבר מדברים על 2020 ועל 2022. האומדן גדל מ-10.7 מיליארד שקל ל-14.4 מיליארד וכנראה זאת לא המילה האחרונה.

מה היה השיקול ב-2010 להעביר את זה לנת"ע? בדקו שהם מסוגלים לעשות באותו תקציב? באותו לוח זמנים? מתי הזכיין היה אמור לסיים את העבודה אם היה גומר את הנושא הפיננסי?

ב-2013.

זאת אומרת שאם ב-2010 היה מתחיל, ב-2013 היה גומר.

לא, היתה דחייה של שבוע. עכשיו היינו באים מהטקס. זה לפי מה שכתבו.

בכל אופן, בעת העברת הפרויקט לנת"ע לא נעשתה בדיקה מספקת אם וכמה חברת נת"ע ערוכה ויכולה לבצע ולהרים פרויקט מסוג זה. והנה, הביקורת מעלה פה ממצאים שאכן נת"ע לא כל כך ערוכה אם זה באיוש משרות של בעלי מקצוע בכירים ואם זה מבחינת המבנה הארגוני שצריך להשתנות. אנחנו שומעים כל מיני רעשים ותלונות על דרך ניהול הפרויקט הזה, שבאה לידי ביטוי לא רק בדחיית לוח הזמנים ולא רק בבחינה תקציבית אלא גם בקשיים ניהוליים ותחלופה של בעלי תפקידים בכירים בחברה.

זאת חברה ממשלתית?

כן, חברה ממשלתית מאה אחוז.

חלק מהקפיצות באומדנים נובע, בין היתר, כי עבודות מסוימות בפרויקט הקו האדום לא נכללו באומדן שהוצג לממשלה בדצמבר 2010.

הזכיין, כשקיבל את המכרז, לא ידע את כל האומדנים שאתה מדבר עליהם?

זה לא אותו מכרז. זה מכרז אחר בכלל.

זה שני דברים שונים. היה זכיין.

הוא היה אמור לתת לנו פתרון. איך היה המכרז?

היה חילוט של ערבות.

זה מגיע, זה בסדר.

היה זכיין.

ומה תוכנן? שהוא יעשה את המסלול או לא יעשה את המסלול?

הוא אמור היה לעשות את זה בשיטת BOT וזה לא קרה.

כמו כביש 6.

דומה לכביש 6. בסופו של דבר, כפי שאמרתי, הממשלה החליטה לבטל את ההסכם ולהעביר את הביצוע - - -

למה לא להמשיך את אותו פרויקט? למה לעשות מחדש את הכל שוב?

לא עושים מחדש אלא מעבירים את הביצוע.

אבל איך המחיר עולה? איך הוא משתנה פתאום? זה אותו פרויקט. אתה צריך לגייס 10 מיליארד.

היה תכנון ראשוני וכשהגיע התכנון המפורט וכשמגיעים השלבים של הביצוע - - -

רק שנייה. זכיין, תכנון מפורט לא היה עושה? זאת הנקודה שלי. חבר'ה, התייאשתם? כל טוב, כל טוב. אבל רכבת תהיה, בעזרת השם. רק אם השם ירצה.

יכול להיות שאנשים לא רוצים. זאת הבעיה.

בואו נמשיך. צבי, בבקשה.

אם אני זוכר נכון, הסכום של הזכיין היה 7.2 מיליארד שקל.

שזה לא כלל תכנית מפורטת?

עדיין לא היה כל התכנון המפורט. שוב, כשזה הגיע לנת"ע זה היה אומדן בסיסי, ראשוני של 10.7. עכשיו זה הולך ל-14.4 מיליארד ושוב, כפי שאמרתי, לא בטוח שנאמרה המילה האחרונה.

לא בכסף ולא בלוח הזמנים.

לצערי. על אף החלטת הממשלה מדצמבר 2010, שקבעה כי על משרדי הממשלה והאוצר לחתום על הסכם מסגרת עם חברת נת"ע, נכון למועד סיום הביקורת עדיין לא נחתם אותו הסכם מסגרת, למרות שמדובר בחברה שקמה עוד ב-1997. במשך למעלה מ-15 שנה הם התנהלו ללא הסכם מסגרת עם המדינה. בהעדרו נוצרו כל מיני חילוקי דעות בין נת"ע לבין נציגי המדינה וגורמי פיקוח חיצוניים מטעמה בכל הקשור לשיתוף פעולה ולקבלת נתוני תקציב, לוחות זמנים ומסמכים נוספים. נחתמו הסכמים בין נת"ע לבין הממשלה ובין ארבע מתוך חמש רשויות מקומיות, שהקו האדום עובר בתחומי שיפוטן. להשכלה כללית, מדובר פה על תכנון כולל שיגיע לכדי שמונה קווים. בעצם זה הראשון מבין שמונה קווים ולכן יש פה בהחלט מקום להפיק לקחים כדי שהשבעה הנוספים, הניהול והביצוע שלהם ייראו יותר טוב.
רק עם שתיים מבין אותן חמש רשויות נחתמו הסכמים כספיים וזה בנוגע לקביעת חלקה של כל רשות במימון הפרויקט. משרדי האוצר והתחבורה עדיין לא גיבשו הסכמים מעודכנים עם הרשויות המקומיות על אף הגידול באומדן התקציבי, השינויים בלוח הזמנים ושינויים אחרים שנעשו בפרויקט. כלומר, זה לא רק הסכמים כספיים אלא זה דורש עוד כל מיני תיאומים והסכמות לשיתופי פעולה.

בינואר 2013 היו בנת"ע שבעה נהלים תקפים בנושאים של מחשוב, אבטחת מידע ואישור חשבונות של ספקים, אבל החברה לא קבעה נהלים בתחומי פעולה חשובים אחרים, שהם מאד חיוניים לניהול סוג כזה של פרויקט, כמו בתחום הכספים, הרכש, גיוס כוח אדם, גיוס עובדים בכירים ונסיעות לחו"ל, וגם לצורך ביצוע פרויקט הקו האדום.

מה הפרויקט הכי גדול שעשתה נת"ע?

אין לה. היא הוקמה לשם כך.

היא הוקמה למטרה הזאת. זה הפרויקט הראשון והכי גדול.

בשביל זה אני אומר שצריך לסגור. 15 שנה. מספיק. כמה אפשר להתפרנס מאותו מקום?

על מה יש שם 200 משרות?

חכה, זה ימשיך עוד 20 שנה עם 200 משרות.

מספר המשרות גדל כתוצאה מהעברת הפרויקט אליה. לפני זה היתה כמות יותר קטנה של משרות. היא בעצם שימשה כחברה מנהלת וגם עליה כחברה מנהלת הוצאנו דוח קודם, שגם בתחום ההתנהלות כחברה שהיתה אמורה לרכז את הפרויקט, בהנחה שהוא יבוצע בשיטת BOT, גם אז היו ליקויים בהתנהלות של החברה.

במועד סיום הביקורת, שהיתה בינואר 2013, מנה תקן החברה 227 משרות, אבל 80 מהן טרם אוישו.

אין מומחים כאלה.

חלק מהמשרות הלא מאוישות שייכות לתפקידים בכירים בתחומים מקצועיים, שהם מאד חיוניים לביצוע סוג כזה של פרויקט.

אני אקצר בדבריי ואומר לסיכום, לפי הביקורת שנעשתה עד לשלב הזה על-ידי משרד מבקר המדינה, החברה לא מספיק ערוכה לביצוע הפרויקט. יש בעיות ארגוניות וניהוליות וגם בתחומים של גיוסי כוח-אדם. ראוי למשרד האוצר, למשרד התחבורה ובמיוחד לנת"ע להפיק לקחים מהדוח הזה וגם מאותו דוח שהוזכר על יישום המימוש של תכניות פיתוח בתחום התשתית, על מנת להכניס הן את החברה והן את הפרויקט לתלם כדי שאפשר יהיה להוציאו מן הכוח אל הפועל, ובעזרת השם לראות גם את התחלת ההפעלה של הרכבת הקלה בתל-אביב.

בשנת 1996 בעצם התחילה הפעילות, כ-13 שנה הפרויקט של קו אחד. כמה כסף עד היום, שנת 2014, הושקע בכל הדבר הזה?

אני לא זוכר כרגע את הסכום.

מיום פתיחת נת"ע, כמה הושקע?

קודם עסקה החברה בהכנת תשתיות של פינוי-בינוי ברח' ירושלים ביפו. עשו כל מיני עבודות תשתית בכל מיני מקומות וכבר אז היתה הוצאה, אם אני זוכר נכון, של למעלה מ-100 מיליון שקל.

כשלושה מיליארד עד עכשיו.

מצטבר עד היום, כולל השלבים הנוכחיים.

מאיפה הכסף?

משרד התחבורה. תקציב המדינה. כל הפרויקט הזה עכשיו הוא פרויקט מתוקצב מתקציב המדינה.

משרד האוצר, כמה עולה לשנה לתחזק את חברת נת"ע?

בסביבות 130 מיליון שקל.

אני רוצה לתקן, זה לא נכון. התקציב השוטף של חברת נת"ע הוא כ-80 מיליון שקל בשנה.

ואם יאוישו כל המשרות?

שיאוישו כל המשרות. זה לא גובה התקציב לכל אורך השנים. זה גובה התקציב בשנתיים האחרונות.

כולל שכירות וכולל הכל?

כולל הכל. לפני כן, אני מזכיר, היה מדובר בחברה שתמכה בהקמת הפרויקט כפרויקט BOT ולכן מספר העובדים גם היה מצומצם יותר. הדרישות מהחברה היו שונות וגם ההוצאה התקציבית על התפקוד השוטף של החברה היה קטן יותר ולא הגיע ל-80 מיליון.

מה הקוסט-בנפיט?

אני חושב שכאשר מדובר בפרויקט כזה משמעותי בלב המטרופולין של תל-אביב - - -

לא, בשנים קודמות, עוד לפני שהוטל עליה.

כמובן שאנחנו כולנו יודעים שרכבת קלה עדיין לא עוברת בגוש-דן ולכן הבנפיט עדיין לא קיים. לכן קיים רק הקוסט. לכן, ככל הנראה, בינתיים בנפיט אין ולא קיים. אבל בשנים הקרובות אני מקווה שנתחיל לראות את החברה עובדת ואת הטרקטורים עובדים בלב תל-אביב, בלב גוש-דן, ואז נתחיל לראות שהבנפיט קיים ויכול לקרות בשנים הקרובות.

תודה. משרד החשכ"ל, המדינה רצתה שיהיה זכיין וחשבה שאולי אנחנו רק נפקח, נתלווה. לא רצו להשקיע הרבה כסף ואמרו שהזכיין יהיה בשיטת BOT וזה יהיה יותר קל לנו כמו שעשו בכביש 6, שזה מצוין לטובת כולנו וכבר מרוויחים עליו. לכן זה היה שיקול נכון. בוודאי, בגלל שזה משהו שאף פעם לא עשינו יכול להיות שהקשינו כל כך על הזכיין שהוא לא היה יכול לעמוד באותה גזרה קשה. פתאום הוא מגלה שצריך פה עוד קרקע, פתאום צריך לעשות את זה, פתאום כלכלי זה לא כדאי. לא היה עדיף לתת להם הארכה של חצי שנה על מנת לראות שזה לא ייפול עלינו?

לא, לא היה עדיף. הוא קרס. הפרויקט קרס. המדינה החזירה את זה לידיה כי הוא קרס. זה נדחה שנים על שנים.

עוד משהו. למה לא קיבלתם החלטה אולי לצאת למכרז עם זכיין אחר כי אין לנו את הידע, או שאמרתם שיש לנו כמדינה את הידע ואת היכולת ואת הביצוע ולכן, אחרי שעשינו עבודה תחשיבית, כלכלית ותכנונית, יש לנו יכולת לעשות ואנחנו סומכים על אותו מנכ"ל שהיה אז ב-2010, שהוא יידע לבצע את העבודה ולכן אנחנו הולכים לטפל בזה. עשיתם שיקולים כאלה?

אני אחלק את התשובה לשני חלקים. מבחינת הזכיין היה מכרז שפורסם תקופה מאד ארוכה, כולל שאלות ותשובות, שבסופה הגיעה הצעה של הזכיין לביצוע הפרויקט. אחרי הבחירה של הזוכה, אותו זכיין לא הצליח לסגור פיננסית, זאת אומרת לא הצליח להביא את המימון לביצוע הפרויקט מכל מיני סיבות, שחלקן הערכה לא מדויקת או לא נכונה לגבי היכולת שלו לבצע את הפרויקט. בסופו של דבר הוא לא הצליח להרים את הפרויקט.

יכול להיות שהייתם יושבים אתו לראות אם יש הצדקה.

ישבו אתו חודשים ארוכים, אולי אפילו שנה, כדי לנסות להגיע לאיזשהן הבנות והסכמות כדי שהוא יוכל להרים את הפרויקט. זה לא צלח. יש גם מגבלות עד כמה אפשר ללכת לקראתו אחרי תהליך מכרזי שבו בוחרים זוכה. בסופו של דבר הוחלט לבטל את הפרויקט באמצעות אותו זכיין. ההחלטה להעביר את זה לנת"ע היתה החלטה של הממשלה, משרד התחבורה הוביל אותה. זאת לא החלטה של החשכ"ל.

אבל אתם שותפים.

היו לא מעט חששות, לפחות מהצד שלנו, לגבי היכולת של נת"ע להרים את הפרויקט הזה. זה יצא גם בדיונים וגם בכתובים כי נת"ע, בסופו של דבר, לא היתה חברת ביצוע.

יכולה ללוות. בנושא המדיניות אני רוצה להבין איך המדינה מקבלת החלטה. למה לא אומרים ש-אוקיי, הזכיין הזה לא הצליח לסגור פיננסית ולכן אנחנו אומרים: בואו נבדוק את עצמנו, נעשה הערכות מצב, אולי באמת יש קושי מסוים, ואז עושים את הכיול שלנו. רואים איפה אנחנו עומדים, מה הצורך שלנו כמדינה ואז מחליטים להוציא מכרז נוסף כי אני לא יכול לבצע את זה לבד. אני יכול לפקח כמו שצריך, אבל לא יכול לבצע. או שאתה אומר: לא, אני מסוגל לבצע. מתי היתה ההחלטה שאמרתם: לא זכיין אחר, חדש אלא אני מבצע לבד ויש לי את היכולת. עובדה היא ששלוש שנים לא קרה שום דבר.

ומה עם הדוח שלך, שאמרת שכבר הוגש? אני מבין לפי הביקורת שהוא לא הוגש.

וגם תענה בבקשה מדוע נבחר גוף שאין לו שום נסיון קודם ולא עשה שום פרויקט כזה בעבר.

קודם כל אני רוצה גם אני להודות לדוח הביקורת שבוצע. בהחלט דוח מקצועי. אנחנו רואים דוח זה ודוחות נוספים ככלי ניהולי וכלי לתיקון ושיפור הביצועים של משרד התחבורה. גם הודענו בהודעת התגובה לטיוטת הדוח שאנחנו מקבלים את הליקויים שהועלו בדוח הביקורת ואנחנו כבר פועלים לתיקונם. חלק מהליקויים תוקנו ואני אתן עוד מעט ליושב-ראש חברת נת"ע לפרט בעניין הזה, וחלק נמצאים בהליך תיקון. למשל, נהלים בוצעו, עניין של התארגנות כזאת או אחרת בתוך החברה בוצעה, ואנחנו בהחלט פועלים בשיתוף פעולה מלא עם משרד האוצר על כל אגפיו לתקן את הליקויים.

צריך לזכור שמדןבר בפרויקט מאד מורכב, פרויקט שלא נעשה בעבר במדינת ישראל, עם הרבה מאד מרכיבים ודברים שצריך לבוא ולהתמודד אתם. אכן, וציינו את זה, העניין של הזכיין לא צלח. הוא לא עמד. הוא לא הצליח להביא באמת את הסגירה.

זה זכיין מקומי או בינלאומי?

זה שיתוף בינלאומי עם מקומי. הוא לא הצליח להביא את הסגירה, אבל אני אומר לכם מדברים שאנחנו רואים היום ואת הפעילות מול רשויות מקומיות, את הפעילות מול הסטטוטוריקה, רק היום לחשוב איך זכיין היה לוקח את כמויות העפר שמוציאים היום משלושה אתרים שכבר חופרים? אני כבר רוצה לבוא ולהגיד שזה לא שלא נעשה. הדברים מבוצעים והדברים התחילו כבר לעלות על הפסים ומבוצעים. רק לחשוב איך אותו זכיין היה בא ובעניין קטן מתוך אלפי פריטים היה מטפל בעניין של פינוי עפר משלושת האתרים שכבר היום חופרים – באם המושבות, בגלי גיל וברח' הרצל.

לכן אני חושב שההחלטה שמדינת ישראל בשלהי 2010. המדינה צריכה להוביל פרויקט כזה. נכון, אנחנו מודים שההיערכות והבסיס היו לקויים וזה ליקוי שאנחנו מקבלים. באותה תקופה חברת נת"ע לא היתה ערוכה לקבל את הפרויקט הזה. יכול להיות שהיו צריכים לעשות איזושהי עצירה ולהגיד: בואו נבנה את התשתית הארגונית, המקצועית, ואז נבוא ונתחיל לקדם את הפרויקט. זה לא נעשה וזה בהחלט ליקוי, אבל עכשיו הדברים נעשים. חברת נת"ע עלתה היום על הפסים, אפשר להגיד באופן מוחלט. ההנהלה התחלפה, התפיסה הניהולית היא אחרת. יש שינוי מאד מהותי בתפיסת העבודה, באופן העבודה והדברים האלה יבוצעו וכבר מתחילים להיות מבוצעים.
במהלך 2012 ו-2013 יצאו והופצו עשרות מכרזים. כמו שאמרתי, חלק מהמקומות כבר עובדים כדי להכין את המקומות לחפירה. לגבי התקציב, התקציב שהוגש בשעתו לממשלה, 10.7, היה תקציב ראשוני. גם הממשלה באה וקבעה שבמהלך השנים יבואו ויקבעו תכנית כוללת עם לוחות זמנים.

איך היה לזכיין 7.1 ולמדינה 10.7?

אני לא זוכר.

לכן הוא נפל.

אני לא יודע איך הגיעו לדבר הזה.

אני לא יודע. 3.5 מיליארד?

בעניין הזה אני אתן ליושב-ראש החברה והוא יציג את הדברים.

אתה ממש מכשיל את ההוא, מסכן. איך הוא יענה?

אין להם הערכה סופית כמה יעלה הפרויקט?

יש הערכות. הוצגו לוחות זמנים.

לזכיין יש הכנסות גם בהפעלה. החשבון שלו הוא לא רק בעלות של ההקמה.

המדינה לא לוקחת בחשבון את ההכנסות?

מדובר רק על עלות ההקמה.

לא הבנתי את זה.

בחודשים האחרונים הוצגו בפני משרדי התחבורה והאוצר לוחות זמנים שנראים הרבה יותר ריאליים מאלה שהיו בעבר. הוצגו אומדנים לתקציב.

ידידי יצחקי, משרד המבקר אומר: "ההחלטה שנת"ע תהיה אחראית על ביצוע פרויקט כה מורכב התקבלה בלא שנעשתה עבודת מטה יסודית של משרד התחבורה ומשרד האוצר". אז על איזה עבודה אתה מדבר?

אמרתי שאני מקבל את הליקוי הזה. בחודשים האחרונים הוחלפה ההנהלה.

זה ב-2010. שלוש שנים?

בחודשים האחרונים.

אבל ב-2010 הוא העיר את זה.

ראינו את הדברים, זיהינו את הדברים. נכון שזה נמצא ב-2010 וצריך להזכיר שהדוח הזה פורסם לפני כשנה או אפילו פחות מזה. אמרתי שאנחנו רואים את הליקויים, ערים להם, מקבלים אותם וחלק מהדברים תוקנו וגם בהליכי תכנון. אלכס וישניצר, שהקים את החברה הלאומית לדרכים, מה שהיה מע"צ והיום חברת נתיבי ישראל, היה יושב-ראש חברת מקורות. הוטלה עליו המשימה הזאת ואני חושב שכבר בחודשים האחרונים אנחנו רואים תפיסה אחרת, תפיסה ניהולית אחרת, קליטת כוח אדם וייצוב השורות גם מבחינה ארגונית. ופה אני בא ואומר שהפרויקט מורכב. נעשו באמת טעויות והיו ליקויים. מתקנים אותם עכשיו, אבל אני בא ואומר שכמו הרבה דברים שהרבה שנים – הכי קל לשבת ולבקר – אני לא מדבר על ביקורת המדינה – את העניין הציבורי. זה טבעי, זה בסדר ואנחנו רשות מבצעת ואנחנו צריכים לעשות. הרבה פרויקטים שהיו במגירות ורק תכננו, כמו שאמרתם דיבורים דיבורים – יוצאים לפועל. אני לא אתן עכשיו את רשימת הפרויקטים שהיו בדיבורים ועכשיו יוצאים לפועל, אבל הם מבוצעים. גם הפרויקט הזה יקום ויהיה ובדור שלנו ובשנים הקרובות. עם הרבה נחישות ועבודה קשה זה יהיה כי אנחנו כולנו חייבים את זה למטרופולין תל-אביב ולמדינת ישראל כולה.

יש פה עוד הערה. תגיד לי איפה זה עומד כי אמרת שזה הוכן. בדצמבר 2011 החליטה הממשלה להטיל עליך, מנכ"ל המשרד – אתה היית המנכ"ל ב-2011?

לא, אבל אני הכנתי.

כתוב שהיית צריך להכין עד 1.3.2012 תכנית עבודה המתווה את הקמתה של מערכת להסעת המונים. הכנת את זה?

כן. הכנתי את זה, הגשתי את זה למזכירות הממשלה הקודמת. העברתי העתק גם למשרד המפקח הכללי במשרד ראש הממשלה. אנחנו מוכנים גם לבוא ולהציג את התכנית הזאת. אני קורא לתכנית "תכנית הצבעים", תכנית שבאה ונותנת לא רק את הקו האדום. זאת תכנית שמתכננת ומציגה את כל רשת הרכבות הקלות ומערכת הסעת המונים של גוש-דן, אם זה הקו הסגול, אם זה הקו הצהוב שבלעדיו לא יזוזו מחנות הצבא.

אבל מתי? מתי? הציבור מחכה, כמה אפשר לחכות?

אני יודע שהם מחכים. אני באתי ואמרתי שכולנו מחויבים לדבר הזה. גם הרכבת הקלה בירושלים, שלגלגו וצחקו ואמרו: לא יקום ולא יהיה, ובואו נפרק ובואו נחזיר את האוטובוסים. אז תצאו פה לשדרות הרצל ותראו 150,000 איש ביום שנוסעים ברכבת הקלה בירושלים.

כמה עלה לנו, כמה עלה לנו.

ותראו מעל 100,000 איש שנוסעים היום במטרונית. אז לכן, עם אמונה, עם נחישות, עם הרבה עבודה קשה אנחנו מחויבים וזה תפקידנו ואנחנו נעמוד בזה.

מה עם תכנית המסגרת? אמרת שעשיתם הסכם מסגרת. 15 שנה אין את המסגרת ביניכם. לפעמים, אם אין מסגרת לא יודעים ובסוף מתווכחים על כל דבר.

יש הסכם עקרונות שנחתם לפני כשנה. אני גם חתום עליו, האוצר חתום עליו, המנכ"ל הקודם חתום עליו. נכנס יושב-ראש החברה ויש לו השגות לגבי ההסכם עצמו. אנחנו נמצאים עכשיו בשיח עם - - -

הבעיה שהוא לא יהיה במועד הביקורת הבא, יישב פה מנכ"ל חדש ויסביר לנו למה זה לא הצליח לקודם וחוזר חלילה.

אני רוצה להגיד לך, אדוני, לא לזלזל. גם עם הרכבת לירושלים היו תכניות ונמצא פה מנהל הפרויקט.

חכה רגע, תעצור שנייה, אני רוצה להגיד לך משהו אחד. בסוף אולי יהיה. קודם כל הביקורת היא כזאת: השאלה כמה עלתה לנו הרכבת בירושלים וכמה היא היתה אמורה לעלות אם המדינה היתה מנהלת את הדבר הזה נכון. זאת השאלה. ועכשיו אתה בא להתגושש אתנו? אתם מבקרים? אנחנו דואגים לכסף ציבורי וזה התפקיד שלנו.

לא, לא מתגושש. חס וחלילה.

אז אני מבקש ממך להוריד את ההערות האלה קודם כל.

יש לי שאלה, כשהממשלה החליטה ב-2010 להעביר את זה לנת"ע, כלומר היא החליטה החלטה לא סתם, היא החליטה לשנות כיוון ולהקים בעצמה, בעצם, על-ידי נת"ע את הפרויקט במקום להפריט, במקום ללכת בגישה שלה. על סמך מה היא החליטה?

היא לא עמדה בלוח הזמנים.

נכון, אבל היו יכולים לעשות מכרז חדש או שינוי כיוון מהותי.

אנחנו ניתן למר ויז'ניצר שהוא יושב-ראש נת"ע להתייחס. קודם כל אנחנו רוצים לברך אותך על כך שבכלל הסכמת לקבל את התפקיד. זה תפקיד שאף אחד לא הצליח בו ולפעמים עדיף לא להיכנס למקום שקשה לצאת ממנו. אבל אני הכרתי אותך מספר שנים פה בכנסת ובכל זאת, התפקיד ששמו אותך היית כמו בולדוזר ועשית עבודה טובה. ואני מאד מתפלל לקדוש-ברוך-הוא שייתן לך את הכוחות שבאמת תביא בשורה לעם ישראל לא ב-2022 כמו שאתם מציינים פה בדוח. אני כבר בדיכאון עם הדברים האלה כי כל שנה להחזיק רק את נת"ע, עם כל המנגנון שם, זה כבר מגיע עוד מעט ל-100 מיליון כי אתה תצטרך להתרחב. עוד לא קלטת את כל העובדים ואתה בחוסר ולכן תגיע ל-120-100 מיליון. נגמור את הרכבת הקלה ויסגרו את נת"ע. אסור לסגור את נת"ע ולכן אני צריך לדחוף – רגע, יש עוד משהו. יש זיהומי קרקע, יש ממשקים של רכבת, בואו נמשיך. קודם כל אני מאחל לך הצלחה ועכשיו תגיד לנו איך אנחנו יוצאים מהברוך הזה.

תודה, תודה. לענות לו או לענות על כל מה שהיה פה עכשיו?

תענה לכולם ביחד ויש נקודות ספציפיות בדוח שאתה תתייחס גם אליהן.

אם לא מפריע לך תסביר איך נולד קו נוסף. השמיני.

אני לא יודע, כנראה אני לא יודע לספור.

אני אעביר לך. הצגנו בטבלה שבעה קווים ואתה אומר לי שמונה.

קודם כל, בבקשה מרגע זה בואו נהיה אופרטיביים יותר. אתם לא חברי כנסת ואני לא יושב-ראש ואנחנו רוצים לבצע את הפרויקט הזה, בסופו של דבר. לשאלתך, ככה זה בנוי בחיים. אתה צריך זרוע מטעמך כיוזם שתבצע משימה מסוימת. נת"ע הוקמה לא לצורך שום דבר אחר אלא אך ורק לרכבת הקלה או הסעת המונים במטרופולין. שום דבר אחר לא. לכן, לבוא ולהגיד איך נתנו להם בלי מקצוע וכן מקצוע וכך הלאה – זה לא נכון. נכון שהיה צריך לבחור שם צוות מקצועי, שתפקידו בחיים להקים את הרכבת הקלה.
שנית, אני חייב להתייחס למר ורטיקובסקי לגבי הנקודה של תופעה תשתיתית. ב-2004 הייתי פה בפעם האחרונה. אז הייתי מנכ"ל מע"צ והזמינו אותנו לפה על מנת להגיד לנו שאנחנו לא מסוגלים – היינו 20 פלוס 1, 20 איש ואני – להקים חברה חדשה שמשרד התחבורה התווה את הנקודה הזאת. מודל של סגירה-פתיחה, היחיד בארץ. אז אמרנו שאנחנו אחראים ואנחנו לוקחים על עצמנו את מלוא האחריות לבצע את כל הפעולה של העברה מגוף של 2,000 איש, מע"צ יחידת סמך, לחברה הלאומית לדרכים והיא אחראית על אחזקת הכבישים במדינת ישראל.

לגבי נת"ע אני רוצה להגיד את השורה התחתונה של כל העניין הזה. חברת נת"ע לוקחת על עצמה אחריות להקים מערכת הסעת המונים במטרופולין תל-אביב. נקודה. אנחנו בהחלט מאמצים את כל מה שכתבתם ולרוב הנקודות התייחסתם נכון. לחלק מהדברים לא כל כך. לגופו של עניין, שאלת, אדוני היושב-ראש, איך הגיעו מ-7.1 ל-10.7 ואמרו שיש יוזמות פרטיות בתהליך. יזם, כשהוא משתתף במכרז, יש לו כל מיני שיטות במכרז. יש שיטת דמפינג, יש שיטת פיתוח עסקי. יש כל מיני דברים.
דניה סיבוס היו הזכיין ומנהל הפרויקט של דניה סיבוס היה אחד מהטובים במשק. הוא היה מנהל הפרויקט של כביש 6, יוחנן אור. אני מכיר אותו היטב מכביש 431. בכביש 431 התביעות היו בסוף הפרויקט על חצי מיליארד שקל, ושילמנו להם 38 מיליון שקל על עבודות נוספות. אם אתה שואל אותי איך הם זכו אני אומר שהם לקחו בחשבון שהם יתבעו ויקבלו משהו.

אבל היתה הערכת שווי.

מה זה הערכת שווי? אומדן.

אומדן. כשיצאתם לפרויקט היה לכם אומדן.

קודם כל, כולנו למדנו דבר מאד מאד פשוט – מי שיודע לבשל מרק צריך לבשל מרק. מי שיודע לעשות בטון צריך לעשות בטון. אם אותו אחד שעושה בטון יבשל מרק, המרק ייצא כמו בטון. מה זה אומר? זה אומר שהתחום הזה קיים בעולם 200 שנה וזה מתבצע, אבל נכון שלנו זה הפרויקט הכי מורכב מכמה אלמנטים, בעיקר בגלל שמנטלית אנחנו מדינת ישראל ולא מדינה אחרת. מה זה אומר? שאם, למשל, דרישת השדה האלקטרו-מגנטי בגרמניה זה 8 יחידות, פה רוצים להקשות ולשים 4 יחידות. מה זה אומר מבחינת הרכבת הקלה? היא לא יכולה לעבוד בהרבה מאד רחובות בעיריית תל-אביב, רמת-גן ובאחרים. לשאלתך לגבי העפר, בשלושת המקומות האלה בקידוחים אנכיים צריך לפנות עפר שבחלקו מזוהם. זה אומר שהמשרד לאיכות הסביבה צריך לנקות.

סליחה שאני קוטע אותך, אבל בשביל חברי הכנסת כדאי להסביר שזה הפתחים של הפירים.

זה הכנה לפירים אופקיים.

גם לא ענית על השאלה אבל אני לא רוצה להפריע לך. שאלתי אותך: היה אומדן? אתה אמרת המון מילים ולא אמרת אם היה אומדן.

בתשובה לאומדן כזה או אומדן אחר, יש הרבה גופים ממשלתיים וביצועיים שקובעים שאם האומדן בטרם המכרז הוא פחות מ-X אחוזים, מבטלים את המכרז. פה היתה החלטה אסטרטגית לא לבטל את המכרז. בהכנת החומר למכרז הזכיינים שילמו הון תועפות להכנות וגם זה שיקול מאד מאד חשוב. הזכיין היה סופר-מקצועי, הרבה יותר מקצועי מזה שהכין את הדברים. היו שם מטובי המתכננים גם בארץ וגם בחו"ל. נתנו מחיר, לא אומדן, והיו צריכים לעמוד בו מבחינת התהליך.
אדוני היושב-ראש, רציתי להגיד כמה דברים שקשורים לעתיד.

אבל מה המצב הנוכחי? אתה אומר שחופרים. יש כבר עבודה שמתבצעת?

פרויקט הסעת המונים רכבת קלה זה שבעה-שמונה קווים. העלות של הדבר הזה היא 100 מיליארד שקל. אתה מדבר עכשיו על עבודות של קו אחד, קו אדום, שהוא מאד מאד חשוב. חצי ממנו הוא תת-קרקעי. רוב הקווים הם עיליים, לא תת-קרקעיים. העבודה מתבצעת שם ורוב המכרזים כבר בחוץ. רוב הפרויקטים הגדולים של העבודה הזאת יצאו לאוויר. בחלק מהם יש PQ, בחלק מהם יש תהליכים.

רק למסלול אחד?

לקו האדום. האורך שלו 28 קילומטר. בעוד כשלושה חודשים, אולי פחות, באותו מסלול של קו אדום ירוץ קו מקדים. הקו המקדים הוא אוטובוסים באותו קו שיצרו סימולציה של תנועה. זה ייתן אפשרות לאזרחים להתנהל בהתאם לקו שיהיה בעתיד. הקו האדום הזה יהיה דמי של הקו האדום האמיתי. השאטלים או החיבורים בנקודות האלה – תהיה התאמה מבחינת התהליכים. בעוד כחצי שנה ישתמשו בכרטיסי רב-קו.

צביקה מבקר מאד מאד מנוסה ואני מכיר אותו הרבה שנים. גם את בני אני מכיר הרבה שנים ויש פה הרבה דברים נכונים. מה שמאד מאד חשוב זה השאלה של חברי הכנסת מה יהיה. מנקודה זאת ואילך אני, בתור היושב-ראש, מתחיייב – יש פה מנכ"ל בפועל וייבחר מנכ"ל – אנחנו כולנו מתחייבים וחובת ההוכחה היא עלינו שהעבודה תתבצע.

מתי יסתיים הקו האדום?

2021.

מאיפה נובע העיכוב בזמן?

מה המקצוע האזרחי שלך?

אני מהנדס אזרחי.

יופי, תכף אני אסביר לך. זה טוב שאתה מהנדס. אני גם מהנדס. מה שרציתי להגיד לכם בגדול ובקטן, וזה למעשה המדיניות החדשה שעוזי דיבר עליה, מה שמאד חשוב מבחינת הארגונים ומדינת ישראל זה להתכנס למודל שנקרא כסף-זמן-איכות. ברגע שכל הדברים האלה מתבצעים באופן אופטימלי, הנקודה המרכזית שזה פרויקט. אם זה עובד נכון, הכל מתכנס לנקודה הזאת ואז מבחינת העניין הזה יש cost-benefit. אם אחת מהקומפוננטות האלה לא עובדת נכון, אם לא קובעים נכון את הזמן או אם לא קובעים נכון את המחיר, זה משפיע על התזוזות מבחינת הקידום, מבחינת הפרויקט.
על מנת לבצע את כל הדברים האלה צריך נהלים נכונים, צריך מבנה ארגוני נכון, צריך הון אנושי מורכב ובאמצעות זה אפשר להגיע לתרבות הנדסית נכונה. כל מה שקשור לנהלים – תוך שבועיים אנחנו מאצים נהלים של גופים שבהם יש נהלים מסודרים. מדובר על החברה הלאומית לדרכים, שם בניתי אני נהלים. לקחתי משם את הנהלים.

תעשה התאמות?

בוודאי. עכשיו עובדים על התאמות.

רכש, גיוס כוח אדם, כספים, כל מה שכתוב פה, גיוס בכירים ונסיעות לחו"ל ללמוד.

חכה. אין לנו שום תכנית להגיע ל-227 עובדים. אני לא רוצה לדבר על זה עכשיו. בעוד חודש אנחנו מציגים את התכנית האסטרטגית בפני משרד התחבורה ואז נוכל לבוא לכאן ולהציג אותה.

אנשים מקצועיים יש לך?

רק מקצועיים.

בארץ יש לנו את המומחים?

מנהל הפרויקט של הקו האדום זה חברת PB. מנהל הפרויקט הוא טוני בורצ'ל, שבא עכשיו מניו-דלהי או מקטאר ועשה שם רכבת קלה. שבעה פרויקטים לפני זה הוא עשה פרויקטים של רכבת קלה ורכבת תחתית.

העיקר שיש לך אנשי מקצוע. זה מה שחשוב. תתקדם, תמשיך הלאה.

לגבי הנהלים, אמרתי שאלה הנהלים שהחלטנו.

מתי הם יהיו בפועל? שבועיים-שלושה?

עד חודש.

שלא יהיו אותם נהלים של הגשר מהאסון הקודם.

מי אתה?

ארגון "15 דקות".

מה אתה מבין בכלל?

לא, עזוב, עזוב.

הוא מבין כי הוא משתמש בזה אז אל תעליב אותו. אל תעליב אותו. אם הייתם מדברים עם המשתמשים בדברים אחרים - - -

תתקדם. אמרתי שצריך לעבור פריימריז בשביל לדבר פה. תמשיך הלאה, בבקשה אדוני.

לגבי המבנה הארגוני הדירקטורין קיבל החלטה לשנות את המבנה הארגוני מאל"ף עד ת"ו. המבנה יהיה בנוי בצורה פירמידלית, כאשר שבעה או שמונה פרויקטים שקיימים היום כמשימה לנת"ע הם שבעה פרויקטים לביצוע. אנחנו הולכים להציג בפני משרד התחבורה תכנית אסטרטגית שונה, כאשר תפיסת התכנית הזאת היא לבצע את כל הקווים האלה. כל קו זה אזור אחר.

זאת התכנית שהוגשה למזכירות הממשלה.

המבנה הארגוני יהיה בנוי על מודל מאד מאד פשוט. האחראי על הפרויקט הוא גוף חיצוני, מיקור חוץ, מנהל פרויקט, רצוי שנביא אותם מחו"ל. כמו שהבאנו את טוני נביא גם אחרים. יש הרבה חברות – לא הרבה מאד אבל יש מספיק חברות בחוץ.

את הכי טובים תביא לנו.

הכי טובים. הצוותים הישראלים ייצמדו לכל העניין הזה. הקו האדום הוא באחריות של גוף אחד ולא מפוצל יותר לכמה גופים.

דבר שני זה כל מה שקשור לגבי המבנה עצמו.

ראינו את זה במחשב. מה עוד יש לך להגיד? נהלים יהיו תוך חודש. תקציבים, איך נדע שזה לא יגדל כל הזמן? ניקוי קרקע, זיהום, כל הסיפור הזה.

בפרויקט הזה יש הרבה מאד אלמנטים שהם אולי בלתי צפויים, אבל אין שום הסבר לכך שתהיה סטייה משמעותית מבחינת האומדן מול התוצאה הסופית. אין שום הסבר. אם זה זז מ-20% זה קטסטרופה.

מה מקובל? 15%?

20%. מה זה מקובל?

הבלתי צפוי מראש.

הבצ"מ צריך להיות כבר כלול ב-14.

בוודאי שהוא כלול. מה אתה חושב, שהוא לא כלול?

מעבר ל-14 אסור שיהיה.

אתם לוקחים 20% בלתי צפוי בתקציב הזה?

אני לא יודע כמה לקחנו. אני יודע שהתקציב הזה והזמן הזה – הצוות המקצועי כגון מנהל הפרויקט מחויבים בזמן הזה. זה גוף אחראי עם ערבות כספית לעמידה בלוח זמנים ובכסף.

למה לוח הזמנים כה ארוך? תענה לי.

כי חלק מהקו תת-קרקעי.

אתה מדבר על שבע שנים? בשבע שנים אמרו שיעשו את שמונת הקווים כולם. מה המגבלה? מה הלימיט?

למה 2021?

הנתיב הקריטי של הפעולה הזה זה שלוש נקודות: זה TBM, שזה קידוח אופקי. שנית, יש פה שני סוגים של קידוח אופקי, יש פה TBM ועוד שיטה.

אתה אומר שזה מסבך את הדברים? זה מסבך את הזמן?

את מנהרות הכרמל עשו ידנית. אני שוב חוזר, יש שלוש נקודות בנתיב הקריטי: קידוחים תת-קרקעיים בשתי שיטות, הקמה בתוך התת-קרקע של תחנות עצירה בשיטה מורכבת יחסית, מי תהום מאד מאד גבוהים שצריך לשאוב, לטהר ולהחזיר חזרה, קרקע מזהמת שצריך לסלק לאתרים מאושרים במצב תקין ועוד ועוד ועוד. דיברנו על שותפות עם רשויות מקומיות. עד היום יש לנו שתי ועדות מחוזיות ושלושים ועדות מקומיות. כל ועדה מקומית זה סיפור בפני עצמו.

למה לא תכניסו את זה לווד"לים? זה פרויקט לאומי.

בסדר, זה בדרך לשם. אתה צודק.

מה אתה צריך להתעסק עם כל אחד? קח לווד"לים. בשביל מה עשינו וד"לים? זה הוראת שעה וד"לים. אם לא תכניס עכשיו זה לא ייכנס.

אתה לא יכול וד"לים בתוך עיר.

אפשר וד"לים גם בתוך עיר. מגדירים אותו פרויקט לאומי.

הבעיה היא לא הנדסה.

הבעיה היא המורכבות של כל הדברים ביחד. ועוד דבר, כשבאים ואומרים: לא היינו ערוכים, זה טנגו. המדינה היא שותף שלי, היא מזמין העבודה שלי. עד לרגע מסוים היינו עם ידיים קשורות ממש, תרתי משמע, מבחינת התהליכים וכך הלאה. נכון להיום, מה שביקשתי גם מעוזי וגם מצוותים אחרים זה דבר מאד פשוט – מצד אחד אנחנו אחראים על הביצוע, שכל חודש יבדקו אותנו, אבל שיאפשרו לנו לעבוד. שלא יפריעו לנו לעבוד. זה הכל.

איך אתה מתמודד עם הערים? לכל עיר יש את הגחמה שלה, כל אחד מדבר אחרת.

להציע להם להיות שותפים של ממש. להיכנס פנימה כשותפים. ברגע שאתה שותף אתה מתנהג אחרת.

תל-אביב, מה אתה אומר? אתה שותף לקו האדום? סוף סוף אני רואה אותך. חיפשתי אותך.

וגם שותף אמתי אמתי, אבל לשעבר. הוא עזב אותנו.

כבוד המנכ"ל של תל-אביב, חיפשתי אתכם.

אני רוצה לומר משהו בסוף, אדוני, אם אפשר.

טוב שהגעת. ברוך השם. אנחנו שעתיים פה.

אני מבקש שחבר הכנסת הורביץ יוכל לדבר.

כבוד המנכ"ל, אנחנו דיברנו על כפר שלם, על הפינוי שלו. מאד רציתי את הנוכחות שלך פה לפתור את הבעיה שם, אבל אחרי הדיון כמה דקות נחליף מילים. כמה דקות.

חבר הכנסת רוזנטל, זה בשבילך.

מה אתה יכול להבטיח לי?

אני לא יכול להבטיח כלום. תקשיב. אם במהלך עשר השנים הקרובות לא תתבצע רשת של הסעת המונים – זה לא רק רכבת קלה, דרך אגב. זה הרבה מאד דברים – אנחנו נהיה מוסקבה. במוסקבה עדיף ללכת ברגל. איך אפשר לבצע את זה? אפשר לבצע את זה ברגע שכולנו נפסיק לגחך וכל אחד ייתן כתף. לי באמת יש נסיון של 14 השנים האחרונות. צבי דיבר בהתחלה על הניתוח התשתיתי הכללי. מדינת ישראל עבדה בקצב של 15 מיליארד שקל לשנה בעשר השנים האחרונות, בעיקר במשרד התחבורה. אני לא יודע אם מישהו יכול לעגל את הדבר הזה. מצד אחד ראיתי שדנתם על מחלף דרור. אני לא מתערב במחלף דרור, אבל שמעתי שאתה או מישהו מחברי הכנסת אמר שבמהלך עשר השנים האחרונות היתה שקיעה אחת. מישהו אמר את זה כאן. תראו, זה בסדר גמור.

ממשרד התחבורה אמרו את זה. לא חבר כנסת אמר את זה. אף אחד פה לא מגחך, אבל אנחנו שבעים מהבטחות. שבעים.

זה נכון. אני לא הבטחתי עכשיו, אני מבקש לבדוק את זה.

תודה. אנחנו ניתן כמה שאלות לחברי הכנסת ולאנשים שהזמנו. בבקשה, חבר הכנסת המכובד שלנו שהתמודד לראשות העיריה.

בכל זאת, אנחנו כבר שעה וחצי בדיון.

דנו בדוח המבקר, שמענו על תיקון הליקויים ועכשיו אתה, בבקשה, מה שאתה רוצה לשאול – שאל.

זה דוח מ-2010, אגב.

לא, מה פתאום?

הדוח התפרסם באוקטובר 2013.

הדוח התפרסם ב-15.10.2013. זה ממש לפני חודשיים ואני יושב-ראש ועדה זריז, ישר שמתי את הנושא הזה על סדר-היום של הוועדה. תגיד יישר כוח ליושב-ראש הוועדה. תגיד מילה.

יישר כוח ליושב-ראש הוועדה. ידידי אמנון היקר, משפט כללי. אני חושב שאין מחלוקת בחדר הזה על הצורך במערכת הסעת המונים במטרופולין דן. היום, אם מסתכלים על המשק הישראלי, אולי הבעיה הכי קשה היא ההוצאות, ההפסדים העצומים שנגרמים לנו מפקקים, מהתלות ברכב הפרטי, מאובדן שעות העבודה, מהזיהום, התאונות. כל הדברים האיומים שקורים בגלל שאין לנו מערכת תחבורה נורמלית. והסיפור של מערכת ההיסעים בגוש-דן אמורה לתת את הפתרון.

אמרת שאם לא נתקדם נגיע לקטסטרופה תחבורתית ופשוט זה יעמוד. העסק יעמוד ואז יגיד כבוד המבקר, שכאשר מגיעים למצב משברי – איך אמרת?

נכניס את הצבא.

כן. שני דברים רציתי להבין, ושוב, אני חוסך פה את כל הנאום על החשיבות כי אנחנו מאוחדים בחשיבות. אתה אמרת פה דבר מעניין, שאתם החלטתם להפסיק עם השיטה של קו אחרי קו אחרי קו ולעשות הכל ביחד. אמרת את זה עכשיו. כשהראית את המפה אמרת שאתם מתכוונים לבצע את כל הקווים ביחד. זאת אמירה מאד יפה.

כאשר כל הצבעים האלה עובדים, הרשת עובדת. כאשר עובד הקו האדום, שום דבר לא עובד, נכון? אנחנו נעשה מאמץ עילאי לצמצם פערים וזמנים על מנת שבקווים שאפשר לעבוד – נעבוד.

אוקיי. נדרשת פה הבהרה לגבי לוח הזמנים. אם אתה אומר 2012 – זה מה שאמרת לגבי הקו האדום – ואתה מדבר על מכלול הרשת, כל הקווים, אז מתי כל הקווים יושלמו? מה לוח הזמנים הזה?

אני לא רוצה להגיד לך את זה עכשיו כיוון שאני לא מוכן. בעוד חודש אנחנו מציגים את זה במשרד התחבורה. ברגע שנציג את זה במשרד התחבורה גם אתה תדע מה לוחות הזמנים.

אבל המנכ"ל אומר שבהחלטת הממשלה הם מצפים שבעזרת השם יסתיימו כל הקווים ביחד ב-2030. אלא אם הוא רוצה להקדים.

אנחנו מדברים על שבעה קווים או על שמונה?

שבעה-שמונה קווים זה הליבה של הרשת. יהיו אחרים, יהיו נוספים, יהיו מסלולים נוספים. אני הצגתי שבעה קווים.

כמה מתוכם הם מה שנקרא קווי BRT?

בשלב זה חמש ושתיים, אבל לא מן הנמנע שאם התחזית של BRT מתקרבת ל-LRT, נהפוך ל-LRT.

איזה קווים?

BRT הוא קו קצר טווח. רחובות-דרום תל-אביב זה קו אחד. BRT זה כמו BTR אבל BRT. הקו הכחול מתוכנן היום כקו BRT. סביר להניח שהוא יהפוך ל-LRT. הקו החום כנ"ל.

מה ההבדל בין BRT ל-LRT?

זה אוטובוס וזה רכבת. הקו הוורוד הוא כבר בוודאות מתקרב מאד ל-LRT. קו רעננה. היום הוא BRT.

כפר-סבא-רעננה-הרצליה.

שאר הקווים הם LRT.

תודה רבה. מיקי רוזנטלך, רצית להגיד משפט?

לא, אני דווקא הקשבתי ואני מתכונן לדיון הבא. אבל אני כן רוצה להגיד מילה.

לא חייב.

קודם הייתי קצת תוקפן כלפי חלק מהאנשים וכו' וכו', וקיבלתי על זה קצת חזרה. ואני אומר לך את הדבר הבא, אתם באים והולכים, באים והולכים. הכסף הציבורי הוא זה שמתבזבז. המשמעות של אי עמידה בזמנים זה גם מה שחבר הכנסת הורביץ אמר, וזה משמעותי מאד, וגם יש לזה משמעות כלכלית.

מי זה "אתם באים והולכים"? אני ואתה זה אותו דבר, רק אני מהנדס אזרחי שעבד 36 שנה בהנדסה.

הפקידים וחברי הכנסת. הציבור נשאר והקופה יותר קטנה.

גם אתה בא והולך.

אמרתי, הציבור והפוליטיקאים הולכים. הקופה הציבורית יש לזה משמעות רבה. אבל בגלל שאתה חדש נאחל לך הצלחה והלוואי שתעמוד ב-75% מההבטחות.

הוא ביצועיסט. עד עכשיו הוא הוכיח. נראה עכשיו.

אני רוצה לומר משהו, אדוני, בתור אחד שהיה גם ראש עיר וגם חבר בצוות ועדת ההיגוי בראשותו של המנכ"ל. אני לא בא כסנגוריה, אני בא עם העובדות באמת ואני רוצה שכולם יידעו, אולי גם שהמבקר יידע. חלק גדול מהעיכובים קרו בגלל הרבה מאד ויכוחים של הרגולציה. ואני לא רוצה להיכנס כרגע למשרד האוצר, לאגף כזה או אגף אחר. יש לנו תכונה כזאת, שכאשר אנחנו רוצים לעשות משהו אנחנו רוצים לעשות את זה הכי טוב ולבדוק את זה הכי טוב ולעשות הרבה מאד דברים שעיכבו. אני הייתי חבר בוועדה הזאת כשנתיים וחצי ולפחות שנה וחצי מתוך זה הלכו על ויכוחים כאלה ואחרים.

לבדוק את הביצוע אפשר יהיה לבדוק מרגע שקיבלו אור ירוק לביצוע. עכשיו זה הזמן לבדוק אותם. כמובן שאותה ביקורת, כמו שאתה מדבר על לוח הזמנים, יכלה לבוא גם אם חלילה יעשו את זה לא נכון מבחינת מכרזים ואז יגידו שבזבזו כספי ציבור. יש פה איזון וצריך להיות הגון בעניין הזה. ביום שהרגולציה תרגע קצת והעסק ירוץ באמת לביצוע – הביצוע מספיק קשה. אני רוצה לומר שראשי הרשויות ברובם – נמצא פה לייבה, מנכ"ל תל-אביב – אני יודע מה שהיה לפחות עד לפני שנה. רוב הרשויות המשמעותיות עובדות כתף לכתף יחד עם נת"ע.

זה לטובת האזרחים שלהן, התושבים שלהן. ודאי.

יש הרבה מאד דברים בדרך שהשתנו בעקבות הפיתוח הזה, גם פיתוח של העיר עצמה, גם שגשוג של העיר עצמה.

אני כבר אומר לכם שאנחנו עומדים לעזר למשרד התחבורה ולרשות נת"ע. כל ראש עיר שיתחיל לעשות קשיים, אנחנו עומדים לעזרו. אנחנו הגשר מצד אחד לצד שני. אנחנו הגשר. בבקשה, אדוני.

אני לא יודע לאיזה ראש עיר אתם מתכוונים, אבל זה לא משנה. אנחנו גשר וזה מצוין. אני אתן לך דוגמה אחת, בשעתו המדיניות היתה: תעשו קודם כל את הקו האדום ונראה. וזאת היתה טעות. מה שעושים היום זה בדיוק הדבר הנכון. זה לא שבו זמנית, ניצן, כולם עובדים ביחד, הטרקטורים ביחד. זה נמצא בקו האדום בעבודה, הקו הזה מתקדם לתכנון, הקו השלישי יצא למכרז ולאט לאט הרשת הזאת תיסגר. לא הייתי מציע לאף אחד מכם להיכנס למספרים של 2030 או 2029 או משהו כזה.

כשיתחיל התהליך זה יתחיל לעבוד.

אני קורא למשרד האוצר, אם יש לכם אמון במשרד התחבורה, שהיום בעצם המדינה לקחה לעצמה חזרה את העבודה הזאת ולא יצאה לשוק הפרטי, מה שנקרא, כי הניסיון היה רע, תנו להם לעבוד. אם ייתנו להם לעבוד יהיה גם לוח זמנים. כשתהיה ביקורת אני גם אומר ביקורת.

בבקשה, חבר הכנסת באסל.

שאלתי שאלה ולא קיבלתי תשובה לגבי מקור הכסף. שאלתי אם הכל כסף ממשלתי.

בשלב זה, זה כסף תקציבי מאה אחוז.

אבל יש לך הסכם עם העיריות.

עוד לא.

לא, הם לא כספיים.

אז מה המבקר אומר שיש הסכמים כספיים?

ההפעלה בסוף תהיה על-ידי זכיינים.

התקשרויות. יש התקשרויות. מה שאלת?

הרכבנו צוות שעובד על עניין של תכנית לפיתוח עסקי. ראש הצוות הוא רמי בלניקוב וברגע שנהיה מוכנים נציג את התכנית. לשאלתך, אנחנו נעשה כל מאמץ שיהיו הכנסות חוץ-תקציביות לפרויקט הזה.

תודה.

חוץ מזה שאתה היום מונית לתפקיד וממש הרשמתי אותי לפחות, אני מקווה שגם את כל הוועדה – רואים שיש תכנית עבודה.

יש איש שיעשה את העבודה. איש שיעשה את העבודה.

אבל חוץ מזה אני לא רואה שינוי. כלומר, שיטת הניהול – אנחנו מכירים איך המדינה עובדת, איך המגזר הציבורי עובד. כל הסימנים גם כאן.

איפה אתה גר?

חבר הכנסת באסל, יש מגזר ציבורי ויש ויז'ניצר.

אני גר בראמה בצפון.

יפה. בכביש 85, נכון?

נכון.

חלמת פעם על כביש 85 כזה? לפני 10 שנים היה כביש 85 מורחב וזה וזה?

היית לאחרונה שם? ראית מה קורה בפקקים מעכו עד - - -

בגלל שבונים רכבת.

כל הזמן פותחים דרומה ואז צוואר הבקבוק הולך צפונה.

לאט לאט. גם יפתחו שם עכשיו.

שיטת הניהול, שיטת ההוצאה הציבורית, שיטת הפיקוח – דיברנו קודם.

הוא בא חדש עכשיו, באסל. הוא אמר, להוריד קצת את הרגולציה. חבר הכנסת אוחיון, בבקשה.

רציתי לקבל ממך הבהרה לגבי הסכמים כספיים. אני מבין שכרגע שתי הרשויות שחתמו אתך לא באמת חתמו אתך על הסכמים כספיים עם החברה?

הגוף שמשתתף כספית בפרויקט נכון לעכשיו זה עיריית תל-אביב. פיזית השקיעו כסף בחלק מהפרויקט. נקודה. בנושא שותפות או הסכמים כספיים – כשאתה יושב עם רשות ואתה אומר: אתה חייב לשים 2 מיליארד שקל בפרויקט כי ככה החלטנו, לא תהיה השקעה ולא תהיה פרויקט. להפך, צריך להגיד: אתה יכול להשתתף ולשים פה X כסף ואז תקבל חזית מסחרית לעניין כזה או אחר או שהנדל"ן שלך באזור הזה והזה יקודם או מיליון ואחד דברים אחרים. זה טרי, זה עוד לא מוכן.

יש לך איזושהי תחזית?

זה לא מדויק. חלק מהרשויות שבקו האדום חתמו על הסכמים.

נכון.

ואין לך עדיין תחזיות לגבי הסכמים כספיים עם הרשויות, עם הערים שאמורות להיות שותפות בפרויקט?

אין לי.

ואין לך תחזית בעניין הזה?

לא.

אנחנו מנסים לשים לב גם לדברים הקטנים. המבקר, כל הכבוד לו מבחינה זאת שבוודאי הוא רואה גם את המקרו, אבל המיקרו בעיני גם משפיע. כשהוא נותן הערה שאומרת ש"עוד לא נקבעו נהלים בתחומי פעולה לגבי - - -"

הוא אמר שיהיו תוך חודש.

תודה רבה.

תודה רבה. הגברת, בבקשה. תציגי את עצמך שוב. תחליטו ביניכם מי מתחיל. בבקשה.

אני יושבת ראש ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל.

קודם כל יישר כוח לך על הזמן שאת באה ומשקיעה בשביל לייצג את מי שאת צריכה לייצג. בבקשה.

תודה על ההערה כי אנחנו כולנו בהתנדבות. אז באמת תודה.

יישר כוח, אנחנו יודעים.

הארגונים הירוקים מלווים את הסיפור של הרכבת מ-98', כשהוצאנו אותו מהארון, מה שנקרא. המפה הראשונה לציבור הרחב של הקו האדום והירוק נעשתה על-פי בקשתנו וליווינו את היושב-ראש האגדי יוסי קוצ'יק. תוך ארבעה חודשים הוא הצליח בעזרתנו להעביר את התמ"א בלי התנגדויות בכלל של הקו האדום. זאת אומרת שכאשר יש שיתוף ציבור יש התקדמות.

מה שעצוב בכל הסיפור הזה – אני שומעת כבר למעלה משעה איפה הכסף, למה עלה, למה לא עלה, התקציב או לא התקציב. התשובה של שוקי אורן, שהיה החשב הכללי, בינואר 2011 בוועדת הכלכלה של הכנסת, כששאלנו אותו למה נכשלתם עם המכרז, הוא אמר: מה אתם רוצים? אנחנו לומדים על הדרך. לא יודעים את הכל. הכל מורכב ולא ידענו שיש מים בתל-אביב. אמרתי לו: שוקי אורן, אם היית שואל אותנו אנחנו ידענו שיש אקוויפרים בתל-אביב ויכולנו לספר לו, נכון? לא יודעים שהאדמה מזוהמת. לא יודעים שהיא הזדהמה? לא יודעים את כל מה שקורה? זאת עבודה שלומיאלית לא רק של משרד התחבורה אלא של כל הגורמים האחראים. ואני מאשימה בראש את האוצר. שייקח אחריות על הדברים שהוא עושה.

בשביל זה פיטרו את שוקי אורן. לא, הוא הלך, סיים את תפקידו. אני הכרתי אותו אישית, איש מוכשר מאד. עשה עבודה מצוינת. כמו שהוא אמר, אף אחד לא צפה, אף אחד לא חשב שצריך לדבר אתכם. בדרך לומדים דברים ואלה תהליכים. שלא יתפרש ששוקי אורן לא בסדר. הוא היה בסדר גמור, עשה עבודה מצוינת לטובת המדינה.

לא, הוא לא עשה. אתה היושב-ראש ומאד אשמח שתרשה לי שנייה.

אני אתן לך. הזכרת אותו ואני הכרתי אותו אישית. לא נעים.

אני גם הכרתי אותו אישית.

הוא לא פוטר. הוא סיים את תפקידו.

אני יודעת. הוא התקדם. זאת השיטה של מדינת ישראל. אבל התשובה של השלומיאליות שאני מקבלת פה ש"אנחנו לומדים על הדרך", זה לא יכול להיות. הרי בכל העולם עשו רכבות. חלק תת-קרקעיות וחלק עיליות. עשו בזמן הרבה הרבה הרבה יותר קצר מפה.

את היית שם?

אני קצת מטיילת ואני לא מהנדסת אזרחית. אני נורא מצטערת. אני אזרחית שמשלמת מס הכנסה. אני משכבת הביניים שעדיין תקועה בתחבורה ציבורית גרועה בתל-אביב יפו או בגוש-דן.

כבוד המנכ"ל, שים לב.

נכון. ועדיין אין לי רכבת. הבטיחו לי שיהיה ב-2010. הוא יודע את זה. זה לא חדש לו. אנחנו מכירים. התחבורה לא פועלת, הרה-ארגון נכשל ואנחנו שומעים ש"לומדים, לומדים". כמה אפשר ללמוד?

מה את מציעה?

שבמקום לטייל לחו"ל ולחזור לארץ ועוד פעם לצאת לטייל לחו"ל ולחזור לארץ, ייקחו מישהו שעשה את הרכבת בשנתיים-שלוש. גם שם יש אקוויפרים, גם שם יש זיהומים. תאמין לי, זה לא בלעדי למדינת ישראל.

מה את מציעה?

שייקחו מישהו שכבר עשה בחו"ל, יביאו אותו לארץ ולא נשלם 100 מיליון שקל לתהליך למידה חדש מדי שנה. בעוד שנתיים נשב פה בוועדה הזאת והוא יגיד: מה אתם רוצים? אנחנו עדיין לומדים, רק עשינו עכשיו את הנהלים וכל זה. זה לא הולך.

תודה רבה. הערת הערה חשובה. כבוד היושב-ראש, קח בחשבון את הדברים שאומרים. בבקשה, אדוני.

אני מארגון "15 דקות", ארגון שמבוסס על צרכני תחבורה ציבורית ואנחנו פועלים לקצר את זמני הנסיעה, להגיע ב-15 דקות למרכז עירוני.

מאיפה לאיפה?

בכל מקום שאתה גר בו, שתוכל להגיע ב-15 דקות למרכז עירוני.

אני רוצה להגיע ב-5 דקות, למה ב-15?

5 דקות? שיחקת אותה. בוא ננסה בתחבורה הציבורית ונראה כמה לוקח. קודם כל אני רוצה לאחל בהצלחה לאלכס. אני חושב שנכנסת למקום חשוב שכולנו, כל העיניים של הציבור נשואות לתחבורה הציבורית ומה יקרה. חשוב לי להגיד לגבי מה עכשיו. אם אנחנו מדברים על לוחות זמנים של 2021 ו-2030 יש דבר שנקרא, ואתה מכיר, אוטובוסים רבי קיבולת, BRT. הזכיר המנכ"ל שהולך לפעול הקו המקדים. הקו המקדים, עם כל המיליארדים שהולכים להקצות לרכבת הקלה, לפי מסמך שלכם שראיתי, בשביל להפעיל את הקו המקדים אתם הולכים לקצץ בתפעול של אוטובוסים שכבר פועלים היום, שהם לא קשורים לתוואי של הרכבת הקלה. זה מסמך שאתה מופיע בו.

חד משמעי לא. חד משמעי לא.

מה שאנחנו היינו מצפים בשנים הקרובות זה להפעיל בתוואי של הרכבת הקלה שהולכת להיות, שתפעילו כבר עכשיו נתיבי תחבורה ציבורית. תריצו שם אוטובוסים גם כדי שהציבור יתחיל להתרגל, גם שהמערכת תתכוונן לכיוון הזה וזה ייתן פתרון. אנשים כבר דחוסים כמו סרדינים בתחבורה הציבורית בגלל כל העיכובים האלה. בואו תתקדמו קודם בפרקטיקה הזאת.

תודה. תענה לו על זה.

קו אדום מקדים נמצא בעבודה. במהלך החודשים הקרובים נקדם גם את המכרזים של הכרטוס. כמו שאתם יודעים, האוטובוסים קיימים זה מכבר והוא בהחלט יופעל למטרות שאתה ציינת, להרגיל אנשים, לשמור על הציבור ולעלות באמת - - -

אבל לא על חשבון קיצוץ באוטובוסים אחרים באזורים אחרים.

לא. אני מתחייב שלא יהיה על חשבונם.

אז רק לא ללמוד יותר על חשבוננו. לעשות.

משתדלים, משתדלים. מישהו רוצה להגיד עוד משהו? רכבת, רוצים להגיד משפט?

אני ראש המנהלת של הקו המהיר ירושלים. אנחנו קצת מקדימים את מה שאלכס דיבר אבל גם לנו יש היסטוריה כזאת. גם לקו המהיר לירושלים יש היסטוריה שהוא התחיל באיטיות וגם בו התקציבים התנפחו. יש לזה סיבה. למשרד התחבורה אין את כל הסמכויות. יש לנו את כל האחריות והגורמים המבצעים קמים בבוקר ויודעים מה הם רוצים לעשות, אבל אין לנו את כל הסמכויות. אנחנו לא אחראים על ראשי הרשויות, אנחנו לא שולטים במנהל מקרקעי ישראל, לא שולטים בקק"ל ובהמון דברים שיש להם את האופציה להרים לנו את ההנדברקס בכל רגע נתון. כששואלים אותנו למה התקציב מתנפח או למה משך זמן הביצוע מתארך, התשובה היא פשוטה, שלא הכל בידינו. היה לנו הרבה יותר נוח אם היה חוק הקו האדום. לאלכס או לרכבת ישראל היו גם סמכות וגם אחריות. זה היה מאד פשוט.

אנחנו מבינים את המגבלות.

כרגע אנחנו קצת נכים.

תודה. מי אדוני?

אני מעיריית תל-אביב.

מה נשמע? המנכ"ל אמר שהוא לא רוצה לדבר.

אני רוצה לדבר. העיריה הקימה מנהלת מיוחדת בשביל הנושא של הרכבת הקלה והמנהלת עובדת כבר חמש שנים. אנחנו עובדים עבודה רצופה מול נת"ע, מול התכנון ומול התיאום ההנדסי. נת"ע הציגה מה שהציגה, אבל לצערי או לפחות לתחושתי אינני בטוח – וחברי הכנסת כבר עזבו.

הם קוראים פרוטוקולים, הם מסתכלים עכשיו מהחדר ורואים אותנו בשידור.

לא מצליחים להבין ממה שנאמר פה את מהות הפרויקט והגודל שלו. אני מציע שחברי ועדת הביקורת הזו יהיו אורחים של נת"ע.

הוא לא מזמין, הוא לא מזמין. הוא פוחד שנבוא.

אני מזמין בשמו. תקבלו הסבר אמתי על הפרויקט. מדובר פה בכמויות של טיפול במים, בכמויות של בטונים שצריך. הזזת תשתיות תת-קרקעיות.

אתם המומחים. אתם יודעים כל דבר מה הקיבולת וכמה בטון צריך. בשביל זה נותנים לכם כסף, להכין את המכרז.

אבל אחר כך אתה תרצה ביקורת על הכסף, אבל לפחות תבינו את מהות הפרויקט. אם אתה שואל אותי, ממה שנאמר פה אני לא משוכנע שחברי הכנסת הבינו את סדר גודל הפרויקט.

זה נכון.

חבר הכנסת אשר ליווה אותנו והוא מודע היטב למה שקורה שם. זה פרויקט אדיר ממדים, עוד לא היה דבר כזה בארץ. אני מדבר אתך גם כמהנדס אזרחי וחבל שנת"ע לא ניצלה את ההזדמנות, כשישב פה חבר כנסת, שהוא מהנדס אזרחי, מפני שהשאלות שהוא שאל – אין לו מושג במה מדובר בפרויקט הזה.

לפי השאלות, אתה אומר?

כן.

אז אני אומר לך שאנחנו לא צריכים להיות מהנדסים בשביל להבין את הגודל. מראש אמרנו שזה פרויקט לאומי ברמה של אחד בדורו. לא עשינו דברים כאלה, אבל יש מדינות שעשו את זה לפני חמישים ושבעים שנה ואנחנו השתמשנו בתחבורה הזאת, נכון?

150 שנה.

אנחנו השתמשנו. אבל אני לא חייב להיות מהנדס בשביל לדעת, אבל ודאי מבחינת מדינת ישראל האדמה שלנו לא כמו שם, המים שלנו לא כמו שם, הזיהום שלנו לא כמו שם.

לא, לא, לא. אמנון, הרגולטור שם הוא אחר. אם אתה צריך לפתוח תוואי, תוך 24 שעות יש לך הוראה.

שם פוטין נתן הוראה ותוך 24 שעות יש לך, אבל פה יש לך עניין.

אדוני היושב-ראש, בוא נעשה קודם כל סיור שם ואחר כך בנת"ע.

אחר כך בנת"ע. אני מודה לכל מי שהשתתף בדיון. אני שוב מאחל הצלחה לאלכס ומודה למנכ"ל המשרד שקיבלנו חיבור גם של הרגולטור. אנחנו בודקים את זה, אנחנו חושבים שעושים עבודה מצוינת אבל צריך להתכנס ללוח הזמנים. תעביר לשר שאנחנו מרוצים מתפקודו מבחינת עבודה. כמעט בכל מקום שמסתכלים אתה רואה התרחבות כבישים, אתה רואה גשרים, אתה רואה תשתיות, אתה רואה רכבות.

רכבת לשדרות.

ברוך השם. יישר כוח אבל גם בדברים הקטנים צריך לשים לב כי בדברים הקטנים אנשים נפגעים ולפעמים בלהט העשייה לפעמים לא מסתכלים על הדברים הבטיחותיים. תודה רבה. אנחנו נעשה ישיבת מעקב ונשקול גם סיור בנת"ע.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:40.>