PAGE
53
ועדת הכלכלה
09/12/2013

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 136>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, ו' בטבת התשע"ד (09 בדצמבר 2013), שעה 9:00

<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013>

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר
יעקב אשר – מ"מ היו"ר
יצחק וקנין

חנא סוייד

>
עוזי יצחקי - מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר פלור - סמנכ"ל מינהל תנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שרית זוכוביצקי-אור - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבי גונן - מהנדס ראשי לרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

לנה גרשקוביץ - מרכזת בכירה כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שירה ברגמן - רפרנטית תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

יערה למברגר - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

אפרת רותם - מתמחה, משרד המשפטים

אמיל מלול - מנהל תחום פדגוגיה, משרד הכלכלה

תהילה ורון - תחום יבוא והיטלי סחר, הלשכה משפטית, משרד הכלכלה

אלכסנדרה ארונין - מנהלת תחום מדיניות ייבוא, מינהל סחר חוץ, משרד הכלכלה

אבי גונן - מהנדס ראשי לרכב, משרד הכלכלה

לנה גרשקוביץ - כלכלנית - אגף הרכב, משרד הכלכלה

זאב שמואל פרידמן - יועץ משפטי, המועצה לצרכנות, ארגוני צרכנים

אנדריי ניקל - עו"ד, רשות ההגבלים העסקיים

יעקב אנוך - נשיא איגוד יבואני הרכב

יעקב יהודה רודד - מנכ"ל, איגוד יבואני הרכב

אבנר קז - חבר הנהלה, איגוד יבואני הרכב

סיגלית בן-ששון - יועצת משפטית, איגוד יבואני הרכב

מורן צליל קזוקין - יועצת משפטית, איגוד יבואני הרכב

עו"ד אהוד שניידר - יועץ משפטי, איגוד יבואני הרכב

אורי שלומאי - עו"ד מייצג את כלמוביל, איגוד יבואני הרכב

אמיר גבל - יועץ משפטי, כלמוביל, איגוד יבואני הרכב

חיים פילצר - מנהל פיתוח עסקי, קבוצת אלון, יבואני הרכב

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

אריה אשד - מנכ"ל, איגוד המוסכים

קרן יפה-גדיש - דוברת, איגוד המוסכים

טל דרורי-ברנר - יו"ר איגוד רכב דו גלגלי, איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי, איגוד לשכות המסחר

יפה חובב - מנהלת תחום ענפי, איגוד לשכות המסחר

נמרוד הגלילי
–
מנכ"ל ארגון חברות הליסינג והשכרת הרכב, איגוד לשכות המסחר

אורי וינקלר - יבואן, איגוד לשכות המסחר





















שמואל השמשוני - מנכ"ל מוסך סומרום

אמיל טל - חבר ועד, אגודת אשכול, מורי דרך

דן קדרון - יו"ר ועדת ביקורת, עמותת תנו יד לחירש ונכים למען נכים, ע' של משה בר

חובב ינאי - פעיל המשמר החברתי

איתי עצמון
ענבל דגן – מתמחה

לאה ורון

חפציבה צנעני
<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013>

רבותי, בוקר טוב. יש סעיפים שאנחנו עוד נסגור יותר מאוחר, ואנחנו ממשיכים בהקראה. היום אסיים את הישיבה בשעה 10:30, כי אנחנו מתחילים פה את ועדת יוקר המחיה עם שר האוצר וכו', אבל כמובן שהנושא הזה של הרכב הוא על הפרק וייגמר במהירות האפשרית עם התיקונים הנדרשים כדי שרפורמת הרכב תצא כמה שיותר מהר לדרך. זו כבר הישיבה השישית. עורכת-הדין שרית זוכוביצקי, הבמה שלך.

סיימנו את ההצבעות בסעיף 18. אני אתחיל בסעיף 19, בסימן ב': רישיון לייצור דגם רכב, בפרק הייצור.

אישור לייצור דגם רכב

חובת קבלת אישור לייצור דגם רכב ושיווקו
19.
לא ייצר אדם דגם רכב ולא ישווק דגם רכב שיצר אלא אם קיבל אישור לייצור דגם הרכב לפי הוראות סימן זה, ובהתאם לתנאי האישור ולהוראות לפי חוק זה.

אני חייב לעצור. זה דבר חדש?

כן.

אני רוצה לברך את אבנר פלור שמונה לסמנכ"ל משרד התחבורה. ישר כוח ובהצלחה. באמת כל הכבוד.

אתן הסבר?

יש הערות? אין. אם כך, אנחנו מאשרים. חבר הכנסת סוייד, חבר הכנסת וקנין, אושר.

מתן אישור לייצור דגם רכב
20.
א.
מי שנתקיימו בו כל אלה זכאי לקבל אישור לייצור דגם רכב:




(1)
הוא בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו לפי סעיף 18.




(2)
הוא הציג למנהל תכנית לייצור דגם הרכב במפעל וכן את האבטיפוס שיוצר על-פי תכנית הייצור כאמור;




(3)
הוא הוכיח למנהל כי האבטיפוס של דגם הרכב שאותו הוא מבקש לייצר או שינוי מבנה שבכוונתו לבצע ברכב, עומדים בדרישות של מ פרט, בדרישות של איכות ובטיחות, ובכל דרישה אחרת שקבע השר; המנהל רשאי לדרוש מהמבקש להציג אישור ממעבדה מוסמכת לצורך הוכחת עמידתו של הרכב בדרישות כאמור;




(4)
הוא הוכיח למנהל כי ביכולתו לתת שירותי תחזוקה לרכב בהתאם לדרישות שקבע השר;

"לדגם הרכב".

מתן אישור לייצור דגם רכב
20.
א.
(5)
אם מדובר בייצור של דגם רכב המיוצר גם במדינת חוץ – הוא התקשר בחוזה לייצור הרכב ושיווקו עם יצרן הרכב במדינת החוץ.



(ב)
המנהל יציין ברישיון הייצור את הדגם של הרכב שאותו רשאי בעל רישיון הייצור לייצר במפעל הייצור.



(ג)
תוקפו של אישור לייצור דגם רכב יהיה עד 1 בינואר בשנה שלאחר מועד מתן הרישיון.

אני מציע שתתייחסי גם להסבר המונחים "אבטיפוס" ו"דגם" ומה ההבדל ביניהם.

אני רק אגיד מה הרעיון כאן. אנחנו מרשיינים את העוסקים בייצור רכב. בארץ יש ייצור של אוטובוסים, ויש ייצור של נגררים וגרורים. אנחנו מרשיינים את העוסק עצמו, קובעים תנאים שצריכים להתקיים בו כדי לייצר רכב בצורה בטיחותית, והתנאים האלה הוסדרו בסעיף 18 שדנו בו בדיון הקודם. עכשיו אנחנו מסדירים את אופן הפעולה של בעלי רישיונות הייצור, דהיינו כל דגם רכב, שבעל רישיון הייצור מבקש לייצר, אנחנו בודקים אותו מראש. הפרוצדורה היא למעשה: בדיקת תכניות ייצור שזה שרטוטים, נתונים טכניים על הרכב, --

מפרטים טכניים.

--מפרטים טכניים על הרכב. אחר כך אנחנו בודקים אבטיפוס, ותכף אתייחס למה זה "אבטיפוס", ואולי נציע לעשות איזו הגדרה ל"אבטיפוס" כדי שזה יגדיר בדיוק מה זה.

אני חושב שזה רצוי.

אנחנו בודקים את המסמכים הטכניים ואת האבטיפוס של דגם הרכב, זאת אומרת זה ממש פרוטוטייפ, ממש בודקים דוגמה כזו, ואנחנו מאשרים לייצור את דגם הרכב הזה, כאשר הרעיון הוא שאחרי שאנחנו נתנו אישור לייצור דגם הרכב כמובן שהאישור הזה יופיע ברישיון הייצור והיצרן יצטרך לייצר בצורה סדרתית בדיוק את דגם הרכב שאנחנו אישרנו, ולא ימינה ולא שמאלה. את הפרוצדורה הזאת של קבלת אישור לייצור דגם הרכב אנחנו מסדירים בסעיף 20.

האם יש לכם הצעה להגדרת המונח "אבטיפוס"?

כן.

מכיון שהוגדר "דגם", כדאי להגדיר גם מה זה "אבטיפוס".

חשבנו על זה. אני רק אגיד במילה ש"תכנית אבטיפוס" או "תכנית לייצור אבטיפוס" זה מונח שאנחנו משתמשים בו בתקנות התעבורה כתנאי לרישום רכב, אבל אנחנו שמענו את ההערה הזאת וחשבנו שראוי להגדיר "אבטיפוס" גם בחוק הזה – לא "תכנית אבטיפוס" אלא את ה"אבטיפוס" עצמו. אנחנו מציעים את ההגדרה הבאה: "'אבטיפוס' – דגם ראשון של רכב או מוצר תעבורה המשמש בסיס לייצורם". כלומר, אנחנו מדברים על הפרוטוטייפ. למעשה, זה מונח מילוני.

התייחסויות? יש הערות?

"המשמש בסיס לייצורו".

זה "לייצורם", כי אנחנו מדברים על זה גם בייצור מוצרי תעבורה, וזו הגדרה שתשמש את שניהם.

"לייצורו".

או "לייצורו" מבחינת עברית.

אוקיי. איתי, אתה רוצה לפתוח בהערה שלך? קודם אחרים, ואתה תוסיף. עורך-הדין שניידר, בבקשה.

יש מספר הערות. הערה אחת: בסעיף 20(א)(3) כתוב "עומדים בדרישות של מפרט, בדרישות של איכות ובטיחות, ובכל דרישה אחרת שקבע השר". "מפרט" הוא דבר שמוגדר בחוק. "דרישות של איכות ובטיחות" הן לא דבר שמוגדר בחוק, ו"כל דרישה אחרת שקבע השר" – אנחנו היינו רוצים שיהיה ברור שגם את הקביעות של איכות ובטיחות השר יקבע.
הערה שנייה היא רק הערה טכנית. ההגדרה של "מעבדה מוסמכת" שונתה ל"מעבדה מוסמכת לרכב", אז צריך להוסיף את המלה "רכב".

היא מעבדה מוסמכת לרכב.

אתם תיקנתם את ההגדרה.

נכון.

זו הערת נוסח.

הערה נוספת – בסעיף 20(א(5) כתוב "אם מדובר בייצור של דגם רכב המיוצר גם במדינת חוץ". אני חושב שההגבלה למדינת חוץ היא מיותרת. יכול להיות שיש יצרן ישראלי שמתקשר אם יצרן ישראלי אחר שייצר עבורו את הרכב. אז "מדינת חוץ" עצמה זה מיותר. זה יכול להיות גם יצרן ישראלי, וזה לא חייב להיות יצרן שהוא במדינת חוץ.

מה זאת אומרת "יצרן שמייצר"? מי שמייצר הוא בעל רישיון הייצור.

זה נכון. כמו שכתוב פה שאתם יוצאים מתוך נקודת הנחה - - -

מעסיק קבלני משנה? יצרני משנה?

לא. בכל מקרה הם צריכים להיות עם רישיון ייצור.

אבל, כמו שיש יצרן ממדינת חוץ שיכול לתת רישיון ליצרן ישראלי לייצר דגם רכב, יכול להיות גם יצרן ישראלי שייתן רישיון ליצרן ישראלי אחר לייצר על-פי אותו דגם.

יש לך דוגמה?

אתה מדבר על זכויות יוצרים?

אבנר, תודה. אנחנו נופלים פה. תן דוגמה אחת.

דוגמה: אם יש יצרן ישראלי שמייצר נגררים ויש לו רישיון לייצר נגררים, והוא מתקשר עם יצרן ישראלי אחר שייצר גם הוא את אותם נגררים, אין שום סיבה למנוע את זה ממנו.

אני לא מבין את זה.

אם אתה לא מבין, אנחנו עדיין לא מבינים.

הרישיון לא ניתן להעברה.

תצאו החוצה ותבררו את זה. אני לא מבין.

העניין פשוט. אני חושב שהוא סתם מסבך את העניין. מי שיש לו רישיון ייצור והוא בעל רישיון, נגמר העניין. זה לא משנה כבר איפה הוא יעשה את זה.

נכון.

אם יש לו רישיון, אז יש לו רישיון.

אוקיי.

נכון, ובראשון יש לו אישור לייצר דגמים.

אבל זה לא חייב להיות מיצרן חוץ. זה יכול להיות גם מיצרן ישראלי. אתם יוצאים מתוך הנחה - - -

סליחה. אם יש לו רישיון, נגמר הסיפור וזה לא משנה איפה הוא: חוץ, פנים. יש לו רישיון – נגמר העניין. למה לסבך את החיים?

אוקיי. עורך-הדין עצמון, ואנחנו מסכמים.

ברשות אדוני, הערה אחרונה: בסעיף (ג) כתוב שהאישור יהיה לשנה אחת בלבד. אין סיבה להגביל את זה לשנה, מפני שבתהליך של מחקר ופיתוח עד שמגיעים לדגם הזה לוקח הרבה זמן. אם אתם מגבילים אותו אחר כך לשנה, צריך לפחות לשלוש שנים.

אני אסביר. אדוני היושב-ראש, בדיון הקודם בעצם בעקבות הבקשה שלך גם כן אנחנו הארכנו את תוקף הרישיון משנתיים לשלוש שנים, אבל מה שקורה הוא שכל רכב כזה שיוצא מהמפעל יוצא עם הוראת רישום, בעצם תעודת הלידה של הרכב, ואחד הנושאים שאנחנו בודקים מדי שנה זה את עמידתו בדרישות העדכניות, ולכן זו שנה קלנדרית: מה-1 לינואר עד ה-31 לדצמבר.

כמו רכב מיובא.

זה כמו רכב מיובא. לכן, המקרה הזה פה מתייחס לנקודה הזאת.

תודה. עורך-הדין עצמון.

<איתי עצמון>
קודם כל רציתי לדעת מהי התייחסות משרד התחבורה להערה שנשמעה כאן לגבי פסקה (3) לסעיף קטן (א) – הוכחה כי "אבטיפוס של דגם הרכב שאותו הוא מבקש לייצר... עומדים בדרישות של מפרט, בדרישות של איכות ובטיחות, ובכל דרישה אחרת שקבע השר". האם יש צורך אולי לכתוב "בדרישות של איכות ובטיחות כפי שקבע השר"?

אפשר.

להוריד את המלים "ובכל דרישה אחרת", כלומר ייאמר: "דרישות של איכות ובטיחות שקבע השר".

"ובכל דרישה אחרת".

אוקיי, להוריד אותם.

יש לי הערה לגבי הסיפא של פסקה (3). הסיפא מסמיכה את המנהל לדרוש מהמבקש להציג אישור ממעבדה מוסמכת. השאלה היא: באלו מקרים יידרש אותו אישור? באלו נסיבות? מה גדר שיקול הדעת במקרה הזה? האם תמיד יידרש אישור כזה?

הסיטואציה היא שככלל צריך אישור מעבדה מוסמכת. דווקא הסיטואציה הרווחת היא לא לבקש אישור ממעבדה מוסמכת. ההערה הזאת נשמעה, ואחרי ששקלנו את ההערה הזאת אנחנו חושבים לקבוע שתמיד צריך אישור מעבדה מוסמכת ויהיו מקרים שלא יהיה צריך. אבנר, תיתן דוגמא.

כלומר, הכלל יהיה שתהיה חובה.

בדיוק, להפוך את הסדר.

למה בעצם תמיד? מה הסיבה לכך שתמיד יידרש אישור?

המעבדה המוסמכת בעצם מפקחת על המפעל, והיא בעצם בודקת ורואה שתהליך הייצור הסדרתי והשוטף הוא בהתאם לדגם האבטיפוס. היא, בעצם, גם בודקת את הציוד, המכשור וכוח-האדם של אותו מפעל מבחינת הרמה הכללית. לכן, מעבדה מוסמכת בכל מקרה אמורה להיות, והיא בעצם מפקחת על המפעל. יחד עם זאת, מה שאנחנו מבקשים פה גם הוא שבנוסף לזה המעבדה גם תאשר את האבטיפוס עצמו, בעצם היא מאשרת את האבטיפוס שעל פיו מאושרים כל הדגמים הבאים מבחינה זו.

הייצור הסדרתי.

הייצור הסדרתי. אבל, כמו ששוחחנו בנושא זה, יכול להיות גם מצב שאנחנו, מבחינתנו, לא כל ייצור של אבטיפוס יצטרך את אישור המעבדה. למה אני מתכוון? אתן דוגמה כללית, ותמיד אני נותן דוגמאות, של וו גרירה. אם אני מתקין את זה בתוצר רכב מסוים ויש לי כבר את כל המפרט ואופן ההתקנה והכל, אז אני לא צריך תעודת מעבדה לכל רכב ורכב; עשיתי לרכב אחד – ואז הוא מייצר את זה לגבי כל הדגמים. לכן, חשוב שלשר תהיה האפשרות לתת את ההחרגה הזאת.

לא לשר – למנהל.

סליחה. זה: למנהל.

מה ההצעה שלכם?

מה הצעת הנוסח? מה אתם מציעים?

אקריא נוסח טיפה שונה של סעיף (3), ואולי אקריא זאת באופן מלא.

אני מציע שפשוט תאמרי מה העיקרון.

העיקרון יהיה שהמבקש לקבל אישור דגם יידרש להציג אישור מעבדה מוסמכת לרכב לצורך הוכחת עמידתו של הרכב בדרישות כאמור, והמלים "המנהל רשאי לדרוש מהמבקש" יימחקו, ואז זה יהיה חלק מרשימת התנאים. ואז, אני מציעה להוסיף סעיף פטור: "המנהל רשאי לפטור מבקש מהצגת אישור מעבדה מוסמכת כאמור אם שוכנע כי בידיו מידע מספיק בדבר עמידת הרכב בדרישות כאמור".

אולי אפשר לקבל את הנוסח לטובת חברי-הכנסת, ואנחנו נצלם אותו?

יש לכם נוסח כתוב?

זה בכתב יד.

גם כתב יד זה בסדר, אבל שפשוט יראו.

העיקרון ברור.

העיקרון ברור. שרית, אנא קראי עוד פעם כדי שאיתי יוכל לרשום.

"המנהל רשאי לפטור מבקש מהצגת אישור ממעבדה מוסמכת כאמור אם שוכנע כי בידיו מידע מספיק בדבר עמידת הרכב בדרישות כאמור".

אוקיי, מקובל.

אני שמואל השמשוני. יש לי שאלה: במקרה והרכב, שאותו רוצים לייצר, קיבל אישורים מהאיחוד האירופי, זאת אומרת יש לו אישור ייצור מגוף אירופאי שהתקינה שלנו עומדת לפיהם, האם זה יחסוך ממנו את המעבדה המוסמכת או שהוא יצטרך עוד פעם לעשות את כל ההליך?

אתה נכנס לפרטים עצמם. אם זה תהליך של ייצור שגם מבוצע בארץ בנוסף למה שבאירופה, אנחנו כן מסתמכים על בדיקות שנערכו באירופה, אבל זה מקרה פרטי ופרטני.

את התקינה אנחנו לקחנו מאירופה, והשאלה היא האם גם לגבי הוראות הייצור.

אנחנו מדברים פה על הייצור המקומי, ומה שאתה מדבר זה על נושא ייבוא.

לא. אני מדבר על נושא של ייצור.

אמרתי, ואני שוב חוזר ואומר: ישנם מקרים, שבהם בדיקות שמבוצעות במעבדות אירופאיות, אנחנו כן מקבלים אותם בתהליך עצמו, אבל אי-אפשר לכתוב כל דבר כזה בחוק. זה בתהליך עצמו של אם זה תקנות ואם זה הוראת נוהל, אבל אי-אפשר להיכנס לפרטים בחוק.

שוב, יש לו סמכות פטור, במקרה שיש לנו את המידע הדרוש. זה, בדיוק, הנושאים האלה. אל תשכח שאבטיפוס זה דגם שיוצר פה.

אוקיי. עורך-הדין פרידמן, אחרי זה עורך-הדין עצמון ואני רואה גם את עורך-הדין שניידר. בבקשה.

אדוני היושב-ראש, למרות שאין כאן היבט צרכני ישיר, ברשותכם, --

כולם רוצים את התשומה שלך לכל דבר מהבנתך כי רבה.

תודה.

--נדמה לי שיש כאן איזה מין gap כאן שכדאי לכסות אותו. אנחנו מבקשים מהיצרן להוכיח שהאבטיפוס של דגם הרכב, שאותו הוא מבקש לייצר, או שינוי עומדים בדרישות של מפרט וכיוצ"ב. אני חושב שאחד הדברים שהוא צריך להוכיח הוא שיש לו יכולת לייצר את הדגמים או את הרכב עצמו בהתאם לאותו אבטיפוס כפי שהוא אושר, ולמעשה זה מובלע באיזה סעיף שאומר "המנהל רשאי לדרוש מהמבקש להציג אישור מעבדה לצורך הוכחת עמידתו של הרכב בדרישות".

הוא לא יהיה רשאי. עכשיו הוא מחויב להציג.

אני אומר שגם עם השינוי זה אומר שכאילו בנקודת זמן מסוימת השר רשאי לבצע בקרה לעניין. זה ברור, וזה goes without saying. אני חושב שצריך לומר, באופן מפורש, שבין הדברים שהוא צריך להוכיח זה שיש לו את היכולת לייצר בהתאם לאבטיפוס. זה מאד נהוג ומקובל באותם מקומות שבהם יש דרישות בטיחות כמו למשל בתקינה, שבה יש דברים שבהם באים ודורשים מבן-אדם "תוכיח שיש לך, למשל, את מערכת ה-ISO שמאפשרת לך ליצור מערכת שהיא מייצרת בדיוק בהתאם לאותו מדגם שמסרת לבדיקה וכיוצ"ב".

פסקה (2) לא נותנת מענה?

לא פסקה (2). למעשה, סעיף 18 מבטיח את יכולת הייצור. זאת אומרת, מבחינתנו, אנחנו נותנים אישור דגמים למי שיש לו יכולת ייצור, ויכולת הייצור זה המבנה, המקום והמהנדס שעומד לרשותו והסדרי הפיקוח. למעשה, כל אלה נועדו להבטיח שפס הייצור יהיה לפי האבטיפוס.

שרית, למרות מה שאת אומרת, נדמה לי שהיה ראוי והיה רצוי להוסיף גם את הפסקה הזאת כדי לוודא שזה אחד התנאים.

אבל, זה כתוב ב-18(4). תקרא. זה בדיוק זה.

שוב, זה לא הסדרי הפיקוח. צריך להוכיח.

אין דרך. הפועלים עושים פה פעולת ייצור, ומישהו מפקח שזה לפי האבטיפוס.

אני לא יודע במה אני צריך ואיזה מערכות יהיו שם. לא מספיק לי שיש לו מערכות פיקוח. אני צריך להוכיח יכולת מוכחת.

מה זה "יכולת מוכחת"?

את התוצאה אני צריך.

לא. היכולת המוכחת זה מקום, מבנה, ציוד, הסדרי פיקוח. אין יותר מזה.

אם זה מספק אתכם, זה בסדר.

יש גם את הסעיפים הבאים. זה העניין של אישור הדגם לאבטיפוס. הסדרת ייצור רכב, כמו שגם ראינו אגב בחוק הטיס, מורכבת מכמה חלקים. זה החלק של הדגם ושל האבטיפוס. אתה מדבר על ההמשך, על הייצור במפעל עצמו. תסתכל גם על סעיף 21, על הסעיפים של ההמששך, זאת אומרת יש כן את המשך החיים. זה השלב הראשוני באמת עם הדגם והאבטיפוס, ואחר כך יש את הייצור עצמו.

בסדר. אמרתי שמבחינתי זה פחות קריטי.

אני אומרת שרישיון הייצור נועד להבטיח תנאי יכולת ייצור.

בעיניי, זה בסדר.

בסדר? אוקיי. איתי, הערות.

יש לי עוד שתי הערות קטנות. לגבי פסקה (4), האומרת "הוא הוכיח למנהל כי ביכולתו לתת שירותי תחזוקה לרכב", אני חושב שצריך להגיד "לדגם הרכב".

כן.

הערה או שאלה נוספת לגבי סעיף קטן (ג) הוספתם על תוקף האישור לייצור דגם – אני מבין שהאישור הזה ניתן לשנה שמתחילה ב-1 בינואר עד ה-31 בדצמבר. מה אם ניתן רישיון לייצור רכב ושיווקו באמצע השנה?

אז זה יהיה עד סוף השנה.

זה עד סוף השנה. זה לא יהיה שנה שלמה. זה יהיה עד סוף שנה, ואז זה יטפס ויהיה כל פעם מינואר.

רק אסביר: אין התאמה מלאה בין תוקף רישיון הייצור לבין האישור. האישור הוא אישור קלנדרי בגלל שינויים בתקינה. כמובן שגם אם יש דגם אבטיפוס בתוקף ורישיון הייצור לא בתוקף, אי-אפשר לייצר לייצר. זאת אומרת, ללא רישיון ייצור בתוקף אי-אפשר לייצר.

הסיבה לכך שתוקף האישור מוגבל לשנה היא דרישות בין-לאומיות? תקינה בין-לאומית?

התאמת הדגם אכן לתקינה המעודכנת.

לא. אבנר, אני גם לא הבנתי את ההערה שלך ביחס לסעיף (ג), מפני שגם כשיש תקן חדש באירופה, אז יש תקופת מעבר עד התקן נכנס לתוקף. זאת אומרת, דגמי רכב שתוכננו לפני כניסת התקן החדש – יש זמן שממשיכים לייצר אותם, שלוש שנים לפחות, --

זה אישור מחודש.

נכון. זה כמו הגבלה של הוראת רישום.

-- ומותר למכור אותם. אבל, לפי מה שאתם כותבים פה, היצרן הישראלי מופלה לרעה יחסית ליצרן האירופאי.

לא. למה?

לא, ממש לא.

מפני שהרישיון שלו יוגבל לשנה אחת.

אסיר עוד פעם. אני עושה את ההקבלה להוראת רישום שהיבואנים מקבלים. הוראת הרישום מתקבלת לשנה. התנאי להנפקת הוראת הרישום זה עמידה בדרישות התקינה העדכנית. אני עושה אנלוגיה לגבי ייצור רכב מקומי. אני לא בא להחמיר אתו, אני לא בא לדרוש ממנו דרישות שעדיין באירופה לא קיימות – ממש לא – בתהליך עצמו.

אבנר, סליחה, אבל, לדעתי, זה לא אותו דבר. נניח שיצרן רכב ישראלי השקיע שנתיים ופיתח דגם מסוים והוא עומד בתקינה הישראלית והוא התחיל לייצר ביוני של שנה מסוימת. באוגוסט אותה שנה השתנתה התקינה הישראלית באיזו שהיא סיבה או החמרתם את דרישות התקינה. האם עכשיו, ב-1 בינואר, הרישון שלו יפסיק והוא יצטרך להתאים את אותו דגם להחמרה בתקינה החדשה? בעיניי, זה לא סביר, וגם באירופה זה לא מהש נדרש מיצרני רכב.

בסדר. הדרישות הקונקרטיות שמתחדשות כל שנה לא כתובות פה, זאת אומרת גם אצל יבואני הרכב הדרישות מתחדשות מדי שנה ונכון שיש את הפרוצדורה של דגם ממשיך. המשמעות היא שניתן יהיה לחדש באופן קל יותר את הוראת הרישום לשנה הבאה. אותו הדין יחול פה.

אז אתם חייבים לעגן את זה בחוק, אחרת אתם - - -

לא. אנחנו רוצים שליטה. אנחנו רוצים שבסוף השנה אנחנו נוכל לבדוק לשנה הבאה בהינתן אישור מחדש לשנה שאחרי. זה בדיוק כמו ברישיון רכב.

עורך-הדין עצמון, אתה יכול לעזור לי במחלוקת הזאת?

אני מנסה לשמוע את תגובת משרד התחבורה לראות האם יש טעם באמת בהערות. אני מבין שאתם אומרים שהתוקף של האישור הזה הוא בכל מקרה לשנה קלנדרית אחת החל מה-1 בינואר.

ואז אנחנו בודקים את עצמנו בסוף השנה.

בכל סוף שנה אתם רוצים לבדוק אם לחדש את האישור, אבל בעצם אין בכך כדי לגרוע מתוקף הרישיון לייצור רכב ושיווקו. מדובר רק לגבי --

הדגמים.

--אישור דגם מסויים.

קבלת האישור כרוכה באגרה כלשהי?

של אבטיפוס? – כן.

מה גובהה בערך?

העלות שלה? – זה תלוי בסוג הרכב, ואם זה פרטי או מסחרי.

בין לבין מה הם הסכומים?

כמה מאות.

לא. נדמה לי שזה בין 150 שקלים ל-200 ומשהו שקלים.

יש פה סעיף שמסמיך את השר, בהסכמת שר - - -

אדוני היושב-ראש, אם אפשר, יש לי רק הערה. בסעיף 20(א)(3) רוצים לבטל את "ובכל דרישה אחרת שקבע השר", ובמחשבה שנייה הפסקה הזאת לא סתם נכתבה כאן במסגרת הסעיף הזה. לדעתי, כן צריכים אותה, כי יכולים להיות גם מקרים שבהם אנחנו קובעים דרישות מסוימות שהן לא קשורות לאיכות ובטיחות, אבל בכדי לבדוק ולוודא את תהליך הייצור של המפעל. יש פה מקרים שאנחנו כן מבקשים, וחשוב שזה יהיה.

עדיין יקבע אותן השר.

כן, עדיין יקבע אותן השר, אבל זה חשוב.

איזה דרישות?

אני אבי גונן, מהנדס ראשי לרכב. לא כל אחד יכול להצהיר על עצמו שהוא יצרן. הוא צריך שיהיו לו יכולות: יכולות עם ניסיון, ניסיון מוכח וגם יכולת הנדסית לייצר את זה. once שהוא מוכיח לנו שיש לו את היכולות לייצר וגם מראה לנו, אנחנו נותנים לו את האישור. הדרישות הנוספות, שאבנר אומר ומציג אותן, הן בעצם אותן דרישות שלפעמים אנחנו דורשים שגם חברות הביטוח בודקות את האיכות. בעצם, אלה דרישות שקיימות בנוהל.

אבל מה לא קשור לאיכות ובטיחות? אם אתה אומר "בודקות את האיכות", זה עדיין אותו עולם תוכן.

כן, אבל יכול להיות אדם שי שלו איכות אבל אין לו כושר הנדסי לייצר רכב. אין לזה קשר לנושא הזה. מה שעורך-הדין פרידמן העיר נכון.

עורך-הדין עצמון, תציע את הניסוח.

אני חושב שאם אנחנו נכתוב "בדרישות שקבע השר ובכלל זה בדרישות של איכות ובטיחות", יהיה ברוש שסמכות השר לקבוע בתקנות דרישות לא רק בנושא איכות ובטיחות תהיה מעוגנת בחוק אבל הוא יוכל להתייחס במסגרת אותן תקנות גם לדרישות של איכות ובטיחות.

בסדר.

אוקיי. אם כך, נוסח סופי הוסכם?

כן.

חבר הכנסת אשר, נכנסת בדיוק לזכות ההצבעה.

האם יש צורך לשנות את סעיף קטן (ג) – בעצם: אישור לייצרו דגם רכב ניתן לשנה?

כן. אפשר במקום "יהיה" לכתוב "ינתן".

לא. בעצם, התוקף שלו יהיה לפחות משנה, אם רישיון לייצור רכב ושיווקו ניתן באמצע השנה.

לא. זה מה שאמרתי. אלה שני דברים נפרדים. רישיון לעסוק בייצור תמיד צריך להיות בתוקף, זאת אומרת ברגע שרישיון הייצור לא בתוקף – גם אם יש דגמים בתוקף - - -

בסדר. זה הייצור. אנחנו מדברים עכשיו על האישור.

ברור. אנחנו מדברים על האישור.

על האישור. האישור – תוקף של שנה.

לדעתי, לא צריך לשנות את הנוסח, כי הוא אומר שזה עד ה-1 בינואר ולכן לא משנה מתי זה ניתן.

אבל, פשוט אם נצטרך לעשות איזה שהוא שינוי, שהעיקרון יהיה ברור: שזה העיקרון שאתם מבקשים כאן.

כן.

אוקיי, איתי?

אפשר להצביע פה על השינויים.

חבר הכנסת אשר, אנחנו מצביעים בעד?

כן.

הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 20 בהצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013, בשינויים שצוינו, נתקבל.

אושר. רבותי, אושר.

סימן ג': חובות בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו

הסדרי פיקוח ובקרת איכות
21.
בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו יקיים במפעל הייצור תנאי ייצור הולמים, הסדרי פיקוח פנימיים וחיצוניים ובקרת איכות כפי שקבע השר.

מה זה?

לא יודע.

אלה בדיוק החובות. אחרי שניתן רישיון הייצור ואחרי שאישרנו דגמים לייצור אנחנו רוצים להבטיח שייצור הסדרתי במפעל יהיה: (א) בטיחותי; (ב) בהתאם לאבטיפוס. זאת אומרת, אנחנו רוצים להבטיח פה ייצור סדרתי אחיד ובטיחותי.

אוקיי. עורך-הדין עצמון, הערות?

רציתי להעיר לגבי התיבה "תנאי ייצור הולמים". אני לא בטוח שהנוסח הזה מבטא את מה שאתם מבקשים להציע כאן, כי "תנאי ייצור הולמים" יכול לתת לנו איזו שהיא אינדיקציה אולי לתנאי עבודה, ואני לא חושב שלכך אתם מכוונים. הייתי אולי כותב: "יחזיק מתקנים וציוד מתאימים שנדרשים או לצורך הייצור" או משהו בסגנון הזה, כדי שיבהיר על מה מדובר.

כן, על זה אנחנו מדברים. המטרה היא להבטיח מתקנים.

עורך-הדין פרידמן, אתה מנענע בראש.

הוא מתקרב למה שהתכוונתי למעשה. זה מה הפריע לי.

אז אולי תקחו ניסוח כי זו הכוונה אולי בניסוח הזה.

מה שהוא אמר נכון.

עורך-הדין עצמון, בבקשה תנסח.

אני מציע למחוק את התיבה "תנאי ייצור הולמים" ולכתוב: בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו יקיים במפעל הייצור או יחזיק במפעל הייצור מתקנים וציוד מתאימים הנדרשים לתהליך הייצור או לצורך הייצור.

בסדר גמור.

תגיד: מתקנים --

תהליך הייצור בהתאם לרישיון.

--וציוד מתאימים הנדרשים "לשם הייצור" או "לשם תהליך הייצור".

תהליך הייצור.

"לשם תהליך הייצור". אוקיי.

לתהליך ייצור.

אני מבין שהכל אמור להיקבע בתקנות.

כן.

תודה.

הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 21 בהצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013, בשינויים שצוינו, נתקבל.

אנחנו מאשרים.

הלאה לסעיף הבא, סעיף 22.

הסדרי פיקוח ובקרת איכות
22.
גילה בעל רישיון לייצור רכב תקלת בטיחות סדרתית ברכב, ייתן לה פרסום בדרך ובמועד שקבע השר ויזמין את בעליהם של כל כלי הרכב הרשומים בישראל שהתקלה שנתגלתה נוגעת אליהם, למוסכי השירות שלו לשם טיפול בתקלה כאמור.

יש הערות.

זה כבר קיים היום.

אני אריה אשד מאיגוד המוסכים. למה רק למוסכי השירות שלו? למה לא לכל מוסכי השירות המורשים על-ידי משרד התחבורה?

כי פה מדובר בקריאה חוזרת על חשבון היצרן ועל-פי הוראה שלו. זו קריאה בטיחותית,ואיפה שזה מבוצע – זה איפה שהיצרן בעצם קובע.

סדרתית.

סדרתית בטיחותית.

סדרתית בטיחותית.

אולי צריך להבהיר שזה ללא תשלום, ואז זה יהיה ברור.

זה ללא תשלום.

אלא אם כן אתם רוצים לשלם. אם הוא מוכן לספוק זאת, אין בעיה.

אני מציע להוסיף: ללא תשלום.

זה יכול להיות למוסכי השירות המורשים על ידו ולא רק שלו, כי יכול להיות שיש לו שני מוסכים וברחבי הארץ יש עשרה מוסכים. פה נרשם: "למוסכי השירות שלו". האם לא כדאי להוסיף "למוסכי השירות המורשים על ידו"?

לא. יש הגדרה ל"מוסך שירות".

יש הגדרה.

זה לפי הגדרה.

תכף אגיד.

מוסך שירות של יבואן. אולי לומר: מוסך שירות של היבואן, כי יש הגדרה אחרת גם.

לא. זה לא היצרן.

מה שאני רק מבקש פה: זה שינוי בתקנות, כן?

"בדרך ובמועד שקבע השר" – מדובר על תקנות.

כן.

התקנות באישור ועדת הכלכלה, אם אלה תקנות כלליות ולא דבר טכני.

עם השלכה צרכנית חשובה.

עם השלכה צרכנית. אנחנו פותחים פה עכשיו את כל נושא הצרכן. בסדר גמור. שרית נענעה בראש, אז זה בסדר.

מה ההחלטה לגבי מוסכי השירות?

הוא צודק לגבי "מורשים על ידו", כי "שלו" זה כאילו שאלת בעלות, ואני לא בטאוחה שאת רוצה להגיד בעלות.

אפשר להעביר. זה בסדר גמור.

אם כך" "המורשים". זו הערה נכונה.

"המורשים על ידו".

אז ההערה מתקבלת?

יתווסף כמובן שמדובר על טיפול ללא תשלום.

איתי, אתה בשליטה? אוקיי. אם כך, אנחנו, חבר הכנסת אשר וחבר הכנסת ברוורמן, מאשרים.

חובת סימון
23.
בעל רישיון לייצור רבב ושיווקו יסמן את הרכב המיוצר על ידו בתום תהליך הייצור בהתאם להוראות שקבע השר.

ברגע שהרכב עצמו יוצא מהמפעל בתהליך עצמו, הוא צריך להיות מסומן, אם זה בתוצר היצרן, בשם היצרן וכל מיני נתונים טכניים שלו בטבלת הזיהוי ובכל סימון אחר. בעצם, זה נמצא וקיים היום.

אין בעיה. יש הערה? מר שמשוני, בבקשה.

אין סימון בין-לאומי ביחס למוצר?

אנחנו נתבסס על סימונים בין-לאומיים ועל מה שקיים. אנחנו לא נמציא המצאות ישראליות ייחודיות – זה כן.

זאת אומרת, לפי החוק פה הוא יכול לסמן מה שהוא רוצה.

אבל, זה ייצור בארץ, אז צריכים להוציא איזו שהיא הוראת נוהל או תיקון תקנות.

השר יקבע.

השר יקבע.

תודה. אושר.

ייצור ושיווק רכב שלא על-פי תכנית הייצור או שאינו זהה לאבטיפוס
24.
(א)
בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו לא ייצר רכב ולא ישווק אותו אלא אם כן הרכב יוצר על-פי תכנית הייצור שאישר המנהל והוא זהה לאבטיפוס של הרכב שאושר על-ידי המנהל.



(ב)
המנהל רשאי להורות לבעל רישיון לייצור רכב ושיווקו להפסיק את ייצור של רכב שיוצר שלא בהתאם לתכנית הייצור או שאינו זהה לאבטיפוס עד למילוי תנאים שיורה לו, ואם הוא שיווק - - -


פה ברחו המלים.

העברית לא כל כך צחה.

כן. אפשר למחוק את המלים "ואם הוא שיווק".
ייצור ושיווק רכב שלא על-פי תכנית הייצור או שאינו זהה לאבטיפוס
24.
(ב)
לאחר שנתן לו הזדמנות אותה להשמיע טענותיו.



(ג)
המנהל רשאי להורות לבעל רישיון לייצור רכב ושיווקו אשר שיווק רכב שיוצר שלא בהתאם לתכנית הייצור או שאינו זהה לאבטפוס להזמין את בעל הרכב לצורך תיקון הרכב והתאמתו לתכנית הייצור;

קודם כל, חסרים פה פסיקים.

פסיקים, וצריך לעשות הבהרות. אני אסביר.

צריך איזה עורך לשוני.

זה נכתב עם התוספת ללא שזה עבר ניסוח.

אבל, קודם כל תוכן – סעיפים (א), (ב) ו-(ג).

אסביר את הסעיף. למעשה, זו ההוראה המשלימה. כשאנחנו נותנים רישיון וקובעים תנאים לקבלת הרישיון ותנאים לקבלת אישור הדגם, אנחנו רוצים להבטיח שבעל הרשיון יתנהל לפי הכללים. אנחנו התחלנו לקרוא את פרק החובות. אני רק אומרת שכאשר יופרו החובות האלה, חלקם יאפשרו כמובן התליית רישיון או נקיטת צעדים מנהליים רגילים וחלקם יאפשרו – ואנחנו נגיע לזה בפרק העיצום הכספי – הטלת עיצום כספי. אנחנו רוצים לאכוף, בצור היעילה, את החובות האלה. לכן, הן כתובות בצורה מאד ברורה מהי החובה הקונקרטית, כדי שאנחנו נוכל אחר כך: אנחנו רוצים שזו כמובן תהיה החובה, ולדעתנו זו חובה מהותית, שהייצור יהיה לפי האבטיפוס, וכדי שנוכל לאכוף. שוב, זו הוראה מהותית שמחייבת את בעל הרישיון לייצר במפעל שלו כלי רכב מדגמים שאנחנו אישרנו אותם. אנחנו רוצים לאפשר למנהל להפסיק את הייצור, אם יוצרו במפעל כלי רכב לא לפי האבטיפוס, וכמובן לנקוט בפעולות לגבי רכב שיוצר לא לפי האבטיפוס ולא לפי התכנית שאושרה אם הרכב כבר נמכר, זאת אומרת שווק. למעשה, זה הפסקת הייצור במפעל ונקיטת פעולות לגבי רכב שנמכר ולא יוצר לפי האבטיפוס.

מה קורה אם יש רכב שנמכר ולא ניתן להתאמה?

איך אפשר למכור רכב שלא אושר?

אנחנו מגלים את זה בדיעבד. הוא עשה מה שרצה ולא - - -

אולי רק אוסיף לגבי סעיף (ג), שזה היה בעקבות הערה שלכם, איגוד המוסכים, בנוגע לשאלה מה קורה במקרים שזה לא נקרא: recall בטיחותי ומה אתם מתייחסים. בעקבות ההערה שלכם הכנסנו את הסעיף הזה, כשיש לנו מקרים בהם הרכב הוא לא לפי תכנית הייצור או לא לפי המפרט שהיצרן בעצם תכנן אותו, ואז בעצם אנחנו נותנים לנו את ההסמכה פה, למנהל.

הסיטואציה כאן מאד דומה לסיטואציה שכרגע דנו בה בסעיף 22, והשאלה היא האם לא צריך להתאים את ההסדר שקבענו בסעיף 22 לסעיף 24(ג). מדובר גם על הזמנת בעל הרכב לצורך תיקון הרכב והתאמתו לתכנית הייצור. אם אני מבין, מדובר על פעולה ללא תשלום.

נכון.

אז צריך להוסיף גם את זה.

נוסיף.

מה קורה כשזה לא ניתן לתיקון, כשהשינויים הם כאלה שהוכנסו שם מכלולים שאינם ניתנים לתיקון?

במסגרת ההגדרה של האחריות, גם אפשר להחליף רכב.

אז, לפי זה צריכים להסמיך את המנהל לנקוט גם בצעדים הדרסטיים יותר, זאת אומרת: "ורשאי הוא להורות".

נכון.

יפה. מר פרידמן, נקודה טובה מאד.

איך אתם מבקשים לעגן את התיקון הזה?

תיקון או החלפת הרכב.

לרבות.

יש הגדרת אחריות, ושם אנחנו נותנים זאת.

נכון.

אז אפשר לעשות פתרון דומה. אם אי-אפשר לתקן, אז שיחליף.

זהו. גם באחריות התייחסנו לתיקון או החלפה.

כשאני חושבת על זה, לפעמים אנחנו מגלים, נניח, שמישהו מייצר רכב שלא לפי התכנית אושרה, והוא למעשה מפסיק לייצר את הרכב. אז אולי זו אפשרות של פיצוי במקום החלפה.

אולי אתם רוצים לומר: "לשם התאמת הרכב לתכנית הייצור בהתאם לאחריות", ואז בעצם אנחנו כוללים את כל המקרים.

המלה "אחריות" פה לא מתאימה, כי זו לא אחריות לתקינות. זאת אומרת, בעצם, אתה מכרת לו. הוא ייצר רכב בניגוד לתנאי הרישיון ובניגוד לדגם, ולא תמיד אפשר לעשות שינויים ולא תמיד אפשר להחליף רכב ברכב. לפעמים, הוא מפסיק לייצר.

אבל צריך למנוע מצב שבו יטרטרו את הצרכן.

אני חושבת שצריך לתת את שתי האופציות. תיקון הסדרנו, אבל אם לא ניתן לתקן - - -

תיקון, טיפול או החלפה של הרכב כדי להבטיח את תקינותו.

יפה, ואם לא הייתה אופציה אחת – אופציה שנייה.

אם לא ניתן לתקן, יוחלף הרכב ללא תשלום?

החלפה או פיצוי, כי לפעמים הם מפסיקים את הייצור.

נכון, או ייצור.

אני חושב שזה מיותר.

עורך-הדין שניידר, תכף תקבל את זכות הדיבור.

אם הוא לא יכול להחליף והוא מפסיק לייצר, אז מה? הוא מכר לו משהו שלא לפי תכנית הייצור.

אולי יש משהו דומה.

אני יכול לנסות לעזור.

עורך-הדין שניידר, בוא ותיתן לנו פתרון חייטי. תתפור את החליפה.

אם הרכב יוצר בניגוד לדין, שזו בעצם המסקנה שעולה מהסעיף הזה, --

נכון.

--מן הסתם צריך להוריד אותו מהכביש. הרי משרד התחבורה לא יאשר לרכב כזה להמשיך לנסוע. התוצאות של הורדת הרכב מהכביש הן תוצאות שלא קשורות לחוק הזה, ואני לא חושב שצריך להסדיר אותו. זה ביחסים שבין הלקוח לבין היצרן. בשביל זה יש את חוק החוזים.

נכון. אני לגמרי מסכימה עם עורך-הדין שניידר.

עורכת-הדין למברגר, את מסכימה?

אני מסכימה עם עורך-הדין שניידר. אני חושב שנושא הפיצוי הוא נושא שהוא בעולם האזרחי.

למה לא להשיב לצרכן את כספו?

זה פתרון קל מדי. אם המנהל הוא זה שלוקח על עצמו את האחריות לפקח, לאשר ולוודא הכול, אם משהו עבר מתחת לעיניים שלו והוא לא עשה כלום, יתכבד לכל הפחות ויורה, ועל אחת כמה וכמה כאשר הוא נוטל ערבויות מראש וכיוצ"ב, ושידאג שהצרן יפוצה.

מה הניסוח של פרידמן? מר פרידמן, תן לי את הניסוח.

השאלה היא האם צריך לעגן את זה כאן.

בוודאי שכן.

מר פרידמן, תן לי את הניסוח.

אבל, המנהל, באופן מסורתי, לא עושה תפקיד כזה. למנהל אין מומחיות להתעסק בפיצוי.

המנהל הלך להיות סמנכ"ל – ייקח עוד את הדבר הזה.

לסמנכ"ל יש מומחיות בתחום שלו. הוא לא יודע להתעסק בפיצוי.

אנחנו קצת דואגים לצרכנים.

אני מציע לקבל את ההצעה של - - -

פיצוי – זה לא טוב. זה רחב מדי.

לא. להשאיר - - -

החזר התמורה?

כן, החזר התמורה. בסדר גמור.

עורך-הדין פרידמן, אנא.

אני חושב שזו ההצעה שהציע עורך-הדין עצמון לפצל את הסעיף למצב שניתן לתקן ולמצב שלא ניתן לתקן, ורשאי הוא להורות גם על השבת התמורה או החלפת הרכב.

ואם לא ניתן לתקן, יחליפוׂ או ישיב את התמורה?

בדיוק. זו סיטואציה שלא ניתן לתקן.

או ישיב או להורות על - - -

אבל, בשביל מה חוקקתם את חוק החוזים (תרופות)? אני לא מבין.

בדיוק.

זה מייתר את החוק הזה? אתם רוצים לעשות חקיקה ספציפית לחוק הזה?

מנהלת הוועדה, לאה ורון, שהיה לה שיג ושיח עם משפחתה עם כל הקריו, אומרת לי –

פניית ציבור של הוועדה.

--שמעבר למשפחתה, פונים לפה אנשים בלי סוף.ף לכן, מעבר לנקודה שיש בסעיף וכו', גם פה שתהיה עוד הנחיה של הממונה. זה רק לחזק.

ברור. שיהיו לו את הכלים על מנת לפצות צרכן שקיבל רכב חדש לא תקין.

זה לא מקנה לו כלים לפצות.

להורות להשיב.

להורות להשיב. כשהוא יפנה למי מהיבואנים, יש להניח שהטיפול, כשיש לו את הסמכויות בחוק, יהיה קצת אחר.

זה לא ייבוא. שים לב שזה ייצור מקומי.

לדאבוננו, אנחנו מקבלים תלונות של ציבור.

איך זה ייאכף?

לא ייבוא. זה ייצור.

סליחה שאני מתערב עוד פעם. חובת ההשבה זו חובה שמוסדרת גם היא בדין הכללי. כשמדברים על חובת השבה, יש למשל נושא שווי שימוש – האם הוא יהיה רלוונטי או לא יהיה רלוונטי במקרה הזה? מדוע להיכנס לדברים האלה, כשהדין הכללי מסדיר את זה? אני לא מבין.

זה רק י פגע בזכות האדם לפנות למשפט. זה יחליש - - -

אנחנו רק רוצים לחזק את הנקודה שהצרכן לא ייפגע מכל הדברים. אנחנו רוצים לחזק את הצרכן. איתי, תן לי ניסוח.

היא אומרת שזה יחליש.

אנחנו עושים פה הסדר ספציפי.

לאט, כדי שנבין. המטרה שלנו היא לחזק את הצרכן. האם את בעמדתו של עורך-הדין שניידר שאנחנו, בניסוח התקיף הזה יותר, לא עוזרים אלא אפילו פוגעים בצרכן?

אני מפחדת שהניסוח הזה, שמהווה הסדר ספציפי, ייראו אותו כגובר על ההסדר הכללי של חוק החוזים; אדם שירצה להגיש תביעה, יגידו לו: "לא, לא, לא. יש פה הסדר ספציפי. מה שקיבלת פה זה ממצה".

אוקיי. אז תאמרי: מבלי לגרוע מכל - - -

"מבלי לגרוע". יופי. פרידמן, אם לא היית קיים, היו צריכים להמציא אותך. אוקיי, תנסה את הניסוח הזה: "מבלי לגרוע". תודה רבה.

"מבלי לגרוע מהוראות כל דין"?

כן.

כן.

תודה רבה. אתה רוצה לקרוא את זה?

אנחנו מדבירם על השבת תמורה ולא על פיצוי.

השבת תמורה.

אבל, בוא ונדבר על העקרונות ולא על הנוסח. אני אומרת שנחלק את סעיף (ב) לשני סעיפי משנה: מצב אחד שאי ההתאמה מאפשרת תיקון, ומצב שבו אי-אפשר לתקן, ואגב אני מכירה מקרה כזה. במקרה שלא ניתן לתקן, אנחנו מדברים על החלפה או השבת התמורה.

כשאין בכך כדי לגרוע מהוראות כל דין.

מבלי לגרוע מהוראות כל דין – רק במצב שלא ניתן לתקן.

כן, תודה רבה. חבר הכנסת אשר ואנוכי מאשרים.

רק עוד דבר אחד – שמעתי הערה, ואני חושבת שהיא נכונה, לגבי נוסח. למעשה, האופן שבו אנחנו מפרסמים את ההודעות גם על תקלות וגם על ייצור שלא לפי פס הייצור וכו' דומה לאורך כל החוק. בעל רישיון הייבוא או בעל רישיון הייצור מחויב להזמין.

ולכן?

אנחנו רוצים לעשות איזה נוסח קבוע, --

סטנדרטי?

--שמדבר על בעל רכב בישראל ועל מוסכי השירות.

אז תתני לנו את השבלונה הזאת.

השבלונה היא פחות או יותר כמו בסעיף 24א.

תוכלי לחזור ולומר איפה השבלונה?

היא ב-24א.

ואז נחזור על זה ולא נצטרך לקרוא את זה. איתי, אישורך?

אפשר. אני חושב שאנחנו באמת בשלב הנוסח נצטרך לעשות איזו שהיא האחדה.

האחדה.

מדובר על אותה מטריה.

בסדר, מצוין.

הפנייה היא פנייה לציבור, והיא תמיד אותו דבר.

מקובל.

אם כבר אנחנו בהערות נוסח, בסעיף 24(א), אם אני מבין נכון, מדובר על: לא ייצר דגם רכב ולא ישווק אותו.

כן.

להוסיף: דגם.

יפה שאתה בודק כל דבר.

זה גם בסעיף 24(ב).

אוקיי. אם כך, חבר הכנסת אשר ואנוכי אישרנו את זה.

אנחנו עוברים לסעיף 24א.

גילוי תקלת בטיחות סדרתית במוצר תעבורה שהותקן ברכב
24א
בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו שגילה תקלת בטיחות סדרתית במוצר תבורה אשר התקין ברכב –



(1)
יודיע על כך למנהל ולכל מי שהוא העביר לו את החזקה ברכב בו הותקן מוצר התעבורה;



(2)
יפרסם הודעה על כך כפי שקבע השר ויזמין את בעל הרכב לשם החלפתו או תיקונו ללא תשלום;


אני אגיד מה ההסדר ולמה הוא חדש. בעל רישיון הייצור משתמש במוצרי תעבורה שלא הוא ייצר אותם ושנקנו מחוץ-לארץ וכו', ולפעמים יש תקלות בטיחות סדרתיות במוצרים האלה. אנחנו רוצים במקרה הזה להטיל את האחריות לקריאה חוזרת למוצר התעבורה לא על מי שייבא את מוצר התעבורה או על שוכרי מוצרי התעבורה אלא על מי שהשתמש בו ועל בעל רישיון הייצור.

מודבר על ברל רישיון לייצור רכב ושיווקו שהתקין ברכב שהוא ייצר?

זה מוצר תעבורה ברכב שהוא ייצר.

צריך להוסיף את זה בסעיף.

כן, ברכב שהוא ייצר. ואז אנחנו רוצים להטיל את החובה הזאת על בעל רישיון הייצור וכמובן לא על מי שייבא את מוצר התעבורה.

אגב, מבחינת סטנדרטיזציה של הנוסחים, בפסקה (2) כתבתם "יזמין את בעל הרכב לשם החלפתו או תיקונו ללא תשלום". השאלה היא האם אין צורך גם כאן לערוך התאמות.

כן. אז, בעל הרכב הרשום בישראל, מוסכי השירות שלו, לשם החלפה.

"למוסכי השירות המורשים על ידו"?

נכון, "המורשים על ידו". אנחנו נעשה האחדה שזה תמיד יכלול את אותו נוסח.

גם כאן מדובר על תקנות. כתוב "כפי שקבע השר", ואני מציע שגם כאן זה יהיה באישור ועדה כפי שקבענו בסעיף 22. אני מניח שמדובר פחות או יותר על אותן תקנות. זו אותה מטריה.

על איזה סעיף אתה מדבר?

בסעיף 22 הסמכתם את השר לקבוע דרך ומועד להזמנת הבעלים של כל כלי הרכב הרשומים להגיע למוסכי השירות.

כן. זה אותו דבר. זו אותה פרוצדורה.

בצעם, הנוסח צריך להיות אותו נוסח.

נכון.

איפה ההערה שאמרת לגבי הדגם שיוצר?

ברישא כתוב: "בעל רשיון לייצור רכב ושיווקו שגילה תקלת בטיחות סדרתית במוצר תעבורה אשר התקין ברכב שהוא ייצר".

"שהוא ייצר". נכון.

<(היו"ר יעקב אשר)>

ברבב או בדגם?

ברבב.

זהו? יש עוד הערות?

אני אבנר קז מאיגוד יבואני הרכב. בנושא מרכב ושלדה של אוטובוס אנחנו מדברים גם כן על אותו דבר? למעשה, מפעל האוטובוס מייבא שלדה ובונה עליה מרכב. הוא אחראי על המרכב. השלדה והקומפוננטים שלה הולכים ומטופלים ברשת המוסכים, והוא לא אחראי על הצד המכני אלא רק על הצד המרכבי.

מבחינת האחריות הכוללת של השלדה, המנוע והחלקים האוטומטיביים של יצרן השלדה, אתה צודק. אבל, בעצם, מבחינתנו, מבחינת הלקוח, הוא בעצם פונה ליצרן האוטובוס, שזה כולל את יצרן המרכב, והוא כבר עושה את ההדרים שלו עם היבואן עצמו, עם יבואן השלדה. אבל אי-אפשר פה לשלוח אותו לשני מקומות. הוא הולך למקום אחד, ממנו הוא מקבל את האחריות.

השאלה היא האם זה לא קורה - - -

זה לא מה שקורה היום.

מה זאת אומרת?

כשיש ללקוח בעיה מכנית – הולך לרשת המוסכים, וכשיש לו בעיה במרכב – הוא הולך למרכבים.

נכו, אבל מבחינת הפנייה, למי הלקוח פונה?

למי האחריות?

למי האחריות? למי הוא פונה?

הוא יודע על איזו שלדה בנוי האוטובוס שלו, והוא הולך לאותה רשת מוסכים של אותו יבואן.

אם אני מבין נכון, בסעיף הזה מדובר על חובה שמוטלת על בעל הרישיון לייצור ולא על הלקוח.

נכון.

בעל רישיון לייצור שגילה תקלה צריך להודיע על כך ולפרסם הודעה לציבור.

נכו. אנחנו רוצים שבעל רישיון ייצור ייקח אחריות כוללת על מה שהוא ייצר.

כן, אבל צריך להבחין שתקלה סדרתית למשל בשלדה של אוטובוס מגיעה ליבואן השלדות ולא מגיעה ליצרן המקומי כאן בארץ. האחריות על recalls או דברים כאלה מגיעה ליבואן השלדות, והוא זה שמזמן את אותם לקוחות של אוטובוסים, לפי מספרי השלדות, לטיפול ב-recall. אם אתם דוגמא ספציפית, זה לא "מרכבים" שקורא. האינפורמציה לא מגיעה ל"מרכבים", אלא ליבואן השלדה.

אבנר, יכול להיות שההסדר הקיים היום קצת בעייתי, אבל מבחינתנו האחריות היא בעצם של יצרן המרכב. הוא מקבל מאתנו את רישיון הייצור, ויש שם את התנאים לגבי תהליך ייצור של הרכב ולגבי אישור של המפעל.

מה שבעצם אתה אומר הוא שצריך להיות אחד שיקבל את האחריות והוא ידאג לעמוד מול החלקים האחרים.

כן.

השאלה היא האם זה נותן את הפתרון בסופו של דבר.

גם אין לי דרך לקבוע חובות כלפי יצרן השלדות. אני לא מכירה אותו.

האם בסופו של דבר אתה לא נופל בין הכיסאות?

תודה לךָ. אני רק אציג לאדוני היושב-ראש את הסיטואציה שאבנר מעלה. בעצם, היום, אם ניקח לדוגמא את מפעל "מרכבים" של אוטובוסים, אז הוא בעצם מייבא את השלדות.

הוא לא מייבא. יבואן השלדות מייבא. הוא קונה שלדות.

הוא קונה שלדות באמצעות יבואן השלדות. בעצם, מה שקורה הוא שהאחריות הכוללת על החלקים האוטומטיביים ועל השלדה היא על יצרן השלדה, שזה "מרס", "סקאניה" למשל. מה ש"מרכבים" עושה זה שהוא בעצם מייצר את המרכב ומתקין את זה על גבי השלדה. מבחינת האחריות עצמה, מבחינתנו, אנחנו עובדים מול היצרן עצמון, מול יצרן אחד. אני מקבל רישיון ייצור אחד על אותו מפעל אוטובוסים. ישנה בעיה מסוימת: כשיש תקלה בטיחותית סדרתית בשלדה או בחלקים אוטומטיביים שלא קשורים ליצרן המרכב, מה בדיוק עושים? לדעתי, כדי לא לבלבל את הלקוח בהיבט הזה, שיעשו ביניהם איזה שהוא הסכם או משהו, אבל הלקוח צריך לדעת שיש לו יצרן אחד שהוא בעצם פונה אליו ולא שני יצרנים.

אבל, בסעיף הזה לא דובר על פנייה של לקוח. אני לא כל כך מבין את זה.

מדובר על תקלה סדרתית.

סליחה, אבל זה עובד בצורה הזאת היום, כי גם הלקוח יודע בדיוק על איזה שלדה נבנה האוטובוס שלו והוא יודע מי יבואן השלדות. זה עובד ככה היום. אין שום סיבה לשנות את זה.

איזו אחריות יש על יבואן השלדות?

גם חברות אוטובוסים. זה לא לקוחות פרטיים. אין צורך להתערב הזה. חברות אוטובוסים זה לא לקוחות פרטיים. אין כל כך צורך להתערב בזה.

לא. זה נכון לכל. אוטובוסים זה דבר אחד, אבל זה נכון לכל. נניח שיצרן השלדות לא יעשה את זה, איזה סנקציה אני יכולה להטיל? הוא לא מקבל ממני רישיון, ולא מוטלת עליו כל חובה. נניח שהוא לא יעשה – יש תקנת בטיחות בשלדות?

מה. מה זאת אומרת? יש יבואן, והוא כמו כל יבואן אחר.

היבואן. תבטלי את הרישיון של היבואן.

זה רישיון ייבוא כל כלי רכב אחר.

לא, סליחה. בוא ונעשה גם סדר. יש גם תחומים אפורים. זה לא של השלדה ולא של המרכב – אז למי אני אפנה אותו?

מה למשל?

אני לא יודע. יש תחום אפור. היו לנו מקרים כאלה של תחומים אפורים שהוא אמר "יצרן השלדה" וההוא אמר "יצרן המרכב" וזו תקלה מסוימת. אז למי אפנה אותו? בוא ותענה לי למי אני אפנה אותו במקרה הזה.

אני רק אשמח לדעת מה נקרא "תחום אפור" כדי שאני אוכל לענות.

הייתי רוצה להתייחס שנייה לנישה שאתה מדבר עליה. כשאתה מקבל לבנות את המרכב, אתה צריך לפעול לפי הנחיות יצרן הרכב ואתה מבצע כל מיני התאמות. נגיד שבפועל לא ביצעת התאמות לפי יצרן הרכב ופגעת גם בהיבטים שקשורים לשלדה; ישנה אפשרות כזאת.
<(היו"ר אבישי ברוורמן)>
בוא וניקח עוד נישה אחת. ניקח את העניין של אחזקת כלי רכב. בפועל, אנחנו מכירים מפעלים שבונים רכב, למשל מפעל בצפון, והוא לא לקח על עצמו אתה אחזקה אלא עשה הסכם back to back עם אותו יבואן שמביא את השלדה של "פורד" ועשה לה אחזקה. זאת אומרת, ההסכם שלנו הוא ישירות מול היצרן, אבל הוא עושה הסכמים נוספים כדי לספק את האחזקה.
אותו דבר פה. נכון שהשלדה מגיעה לארץ ואנחנו מבטיחים אותה מעבר לכל ספק בעמידה בדרישות. אבל, כשבא היצרן, ה-body builder, ובונה, ויש מקרים שהיצרן לא מעורב – יש מקרים שהיצרן אומר "no objection" – אז כל המשך הבנייה נעשה בהנחיית יצרן המרכב על-פי הבנתו, לפעמים יש פגיעה בשלדה, בביצועים וביציבות ובמה שאתה רוצה. מי שבונה את זה צריך להיות אחראי.

אנחנו לא חושבים שצריך לעשות את ההפרדה הזאת. אנחנו רוצים שללקוח תהיה כתובת אחת ושיפנה אליה, ושהם כבר יעשו את ההסכמים ביניהם.

נכון. יש בזה משהו.

איתי, אני נכנסתי. יש לך המלצה?

לא. אני מקבל את ההסבר של כתובת אחת.

אוקיי. אני מאשר את סעיף 24א עם השינויים הנדרשים.

עכשיו, סעיף 24ב.

חובת דיווח
24ב
בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו ידווח בכתב למנהל על עניינים אלה:



(א)
ירידה בהונו העצמי אם פחת מההון העצמי שקבע השר בסעיף 18(8), וזאת תוך שבעה ימים;



(ב)
התרחשות אירוע אשר עלול לגרום לפגיעה באיתנות הכלכלית שלו לרבות תכנית פעולה לשמירה על האיתנות כאמור כפי שקבע השר;

הסבר.

למעשה, אנחנו קבענו בסעיף המהותי, שבעל רישיון ייצור צריך להיות בעל הון עצמי כפי שקבע השר. בעצם, אנחנו רוצים להתעדכן: קודם כל – האם ההון העצמי פחת; דבר שני – האם יכול להיות אירוע שיכול להביא, בסופו של דבר, לפגיעה באיתנות הכלכלית שלא תאפשר ייצור. אנחנו רואים בייצור חשוב כמו ייבוא רכב. מדובר בטובין יקר, ולכן אנחנו רוצים להיות עם האצבע על הדופק, כדי לבדוק את ההון העצמי ואת האיתנות הכלכלית של יצרן הרכב.

אני מבקש להעיר שאני מוכרח לומר שלא כל כך הבנתי את הסעיף הזה, מכיון שהוועדה אישרה סעיף כללי שחל על כל בעלי הרישיונות לפי החוק המוצע – ואני מדבר על סעיף 10 – שקובע שבעל רישיון יודיע למנהל על כל שינוי שחל לגביו הנוגע לתנאים לקבלת הרישיון בתוך חמישה-עשר ימים מהיום שבו חל השינוי. מכיון שכפי שאתם הוספתם בדיון הקודם הון עצמי הוא אחד מהתנאים לקבלת רישיון לייצור רכב ושיווקו, אני חושב שסעיף 24ב(א) מיותר. מן הסתם, אם יש ירידה או שינוי בהון העצמי, שהוא אחד מהתנאים לרישיון, הוא מחויב להודיע על כך בתוך חמישה-עשר ימים לפי הסעיף הכללי. זה דבר אחד.

אתה צודק.

דבר שני – לגבי סעיף 24ב(ב), אני מבין שמדובר בעצם על אירוע אחר, אירוע שיכול לגרום לפגיעה באיתנות כלכלית, כלומר לא מדובר על איזה שהם תנאים לרישיון. תוכלי לתת איזו שהיא דוגמא לאירוע כזה?

יש גילוי דעת. בדרך-כלל, מפנים בעניינים כאלה ויש גילוי דעת מקובל.

זה מופיע היום בצו הפיקוח.

יש איזה סטנדרט שבדרך-כלל מפנים אליו בדברי חקיקה שנחשב כסטנדרט – אני לא מומחית בזה – חשבונאי לפגיעה באיתנות פיננסית. יש מין סטנדרט שנמצא בחקיקה.

יזה מופיע בצו הפיקוח (ייבוא רכב).

תוכלי לתת לוועדה דוגמא על אירוע כזה?

המקרה של "בטר פלייס".

אזהרת אזעקה.

גם אזהרת אזעקה, אבל מה שהיה ב"בטר פלייס" זה היה מקרה שבעצם בתהליך עצמו היו כל הסימנים שזה הולך לכיוון פשיטת רגל. אף אחד לא הודיע לרשויות בכלל, ותראה מה קרה.

מהי, בעצם, הסמכות שאתם מבקשים להקנות לשר כאן, בסעיף 24ב(ג)? כתבתם "תכנית פעולה לשמירה על האיתנות כאמור כפי שקבע השר". מה השר אמור לקבוע? את אופן הדיווח? להגדיר מה זה תכנית פעולה לשמירה על איתנות?

האמת היא שאפשר להשאיר. "תכנית פעולה" זה אולי עניין ברור.

אפשר למחור את זה. אפשר למחוק את "כפי שקבע השר".

למחוק?

כן.

תוך כמה זמן הוא אמור למסור דיווח כזה? אני שואל מכיון שבסעיף 10 קבעתם מועד למתן דיווח.

אולי קצר יותר.

לדעתנו, זה צריך להיות קצר יותר – עד שבעה ימים.

"עד שבעה ימים" – זה מקובל?

זה מהיום שזה נודע לו.

אולי להגיד "בהקדם האפשרי, ולא יאוחר משבעה ימים"?

בסדר גמור.

כן.

אני מציע גם להבהיר שההוראה הזאת לא גורעת מהסעיף הכללי, מסעיף 10. כפי שציינתי, ישנה הוראה כללית בסעיף 10.

לדעתי, כדאי להוריד את (א).

הוסכם למחוק את סעיף (א) כי הוא מיותר, --

זה ברור.

--אבל לגבי סעיף 24ב(ב) אני מציע שיובהר שאין בכך כדי לגרוע מהוראות סעיף 10, ואנחנו מוחקים את התיבה "כפי שקבע השר".

בסדר גמור.

כן. אני מודה לכם. מי בעד?

הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 24ב, בשינויים שצוינו, התקבל.

אושר.

עכשיו, סעיף 25.

ייצור רכב במפעל הייצור
25
בעל רישיון לייצור רכב לא ייצר רכב אלא במפעל הייצור שאישר המנהל, ולא ישווק רכב אלא אם כן הוא יוצר במפעל כאמור, בהתאם להוראות סעיף 18(א)(2).

הסבר. יש פה משהו נסתר?

כן.

אתה רוצה להסביר?

כן.

עורך-הדין שניידר, בבקשה בוא ותעזור לנו.

אני לא מוצא פה פתרון ליצרן רכב שחלק מהמכלולים שהוא מייצר מיוצרים במקום אחר והוא קונה אותם ומרכיב אותם ברכב שהוא מייצר. זה יכול להיות מנוע, זו יכולה להיות תיבת הילוכים וזה יכול להיות דברים אחרים. בדרך-כלל, מפעלים, גם בעלם, לא מייצרים את הכל באותו מפעל עצמו, אלא קונים מכלולים ומרכיבים אותם במפעל. הסעיף הזה לכאורה לא מתיר את האפשרות הזאת, ואני בטוח שזו לא הייתה הכוונה.

מה אתם אומרים?

רגע. אני אגיד מה הסעיף המהותי. אני אסביר. אני אגיד מה המטרה, ואולי תשכלל את הדיון בעניין הזה. הרעיון הוא שמפעל הייצור, במקום שבו מיוצר הרכב, הוא מקום שאנחנו בודקים אותו, והוא צריך לעמוד בסטנדרט. צריך להיות שם מקום, צריך להיות שם ציוד וצריך להיות שם פיקוח.

אמות המידה זה אמות המידה שייקבעו בתקנות.

נכון.

כלומר, לפי אמות המידה האלה, אתם בעצם בודקים כל מפעל ומפעל.

כל מפעל. אנחנו רוצים לראות היבטי פיקוח, אבל אנחנו מאשרים ממש את רצפת הייצור, זאת אומרת: מקום שצריך להיות מתאים במאה אחוז לייצור, ושם, באותו מקום, צריך להגיע פיקוח.

אודי אומר שיכול להיות שיצרן יגיד: "תשמעו. אני רוצה לייצר רכב, אותו דגם רכב, נניח", ואני מנחשת, "בירושלים, והמקום עומד בסטנדרט, ויש שם פיקוח ויש שם את הכלים והציוד ויש שם מפקח ויש שם אישור של בקרת איכות, ואותו דגם מיוצר במפעל אחר, זאת אומרת הוא גם עומד בסטנדרט של בקרת איכות". ואז, השאלה היא האם אנחנו יכולים ברישיון הייצור להגיד "את דגם הרכב, לאחר שבדקנו, ניתן לייצר במפעל בירושלים שעומד בסטנדרט ובמפעל בחיפה שעומד בסטנדרט.

שרית, לא לזה הכוונה.

האם זו הכוונה?

סליחה, לא. אני יכול להסביר?

עורך-הדין שניידר, תן לי פתרון – ועורך הדין פרידמן, תסגור אותו – כדי שנוכל להמשיך. עובדת צוות זה מה שצריך לעשות.

יש אי-הבנה.

הכוונה היא: ניקח לדוגמא מפעל שלתעשיות רכב. מפעל תעשיות רכב בנצרת מייצר, למשל, "סופות" לצבא הגנה לישראל. ה"סופה" מורכבת מתיבת הילוכים שנקנית במקום אחד וממנוע שנקנה במקום אחר, ומובאים לישראל ומורכבים בישראל ויוצא רכב שנקרא "סופה", ופעם הוא גם נמכר בשוק הפרטי. יש שלדה של אוטובוס או של משאית שנקנית בחו"ל ומגיעה לישראל כשלדה מוגמרת. היא מגיעה למפעל הייצור בישראל, ושם מרכיבים עליה את המרכב.

זה ייצור בישראל באותו מפעל שבו מרכיבים.

כן, אבל לפי מה שכתוב בסעיף הזה לכאורה הכל צריך להיות תחת קורת גג אחת, ולא זו הכוונה שלהם.

רואים בשיקול דעת חלק.

השאלה היא לגבי ייצור. האם אני מבין שייצור כולל גם הרכבה? אז, בעצם, השאלה היא מהי ההגדרה של "ייצור".

זה לא רק זה. הוא מדבר על חומרי הגלם.

לא, לא, לא. מנוע זה לא חומר גלם.

זה מורכב מחלקים.

הייצור נקבע איפה שמרכיבים את כל החלקים. זה גם על רצפת הייצור.

אם אני מבין, הוא רוצה שתבהירו שייצור כולל גם הרכבה.

כן, הרכבה מחלקים.

זה כמו אצל יצרן הרכב.

אז בואו ונכתוב את זה בצורה שכל - - -

אני חושבת שזה נותן מענה. נניח שהוא מביא שלדה, וזו שלדה שמיוצרת בחוץ-לארץ אבל מרכיבים את הרכב פה, לוקחים את השלדה, ואני לא יודעת ולא מתמצאת, פנסים, ברקסים, ומרכיבים רכב שלם – כל ההרכבה הזאת צריכה להיות במקום שאנחנו אישרנו אותו. זה יכול להיות בעוד מקום, אבל במקום שגם אותו אישרנו.

אתה יכול להגיד, בבקשה, מה אתה מציע ואיזה תיקון בסעיף הזה, כדי שנהיה יותר פרקטיים?

אני חושב שצריך להוסיף לפחות את המלה "או הרכבה".

איפה?

אבל, זה נמצא בהגדרת "ייצור".

אבל, זה בהגדרת "ייצור".

אם נוסיף את המלה "הרכבה", אנחנו נעשה loop. זה נמצא בהגדרת "ייצור".

הבנו. זה בהגדרת "ייצור". זה בסדר.

הגדרת "ייצור" היא הגדרה מורכבת, אבל יש בה את כל הרכיבים האלה.

נמצא הפתרון. זה בהגדרה.

הרכבת רכב מחלקים זה ייצור.

זה בהגדרת "ייצור". נמצא הפתרון. זה בהגדרת "ייצור".

אוקיי. עורך-הדין שניידר? עורך-הדין פרידמן? פעם ראשונה, פעם שנייה – נמכר.

אני מצביע, חבר הכנסת וקנין.

הצבעה

בעד – פה אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 25 נתקבל.

אישרנו.

עורכת-הדין זוכוביצקי, אולי תצליחי היום לסיים את פרק ג'. יש לך בדיוק 12 דקות.

זה כנראה יקרה.
תחזוקה ומוצרי תעבורה
בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו ייתן שירותי תחזוקה לרכב המיוצר על ידו וימכור מוצרי תעבורה כפי שקבע השר.

תוכלי להסביר מה גדר ההסמכה שאתם מציעים לתת כאן, מה אמור השר לקבוע, כי בעצם כל תוכן הסעיף ייקבע בתקנות, כפי שאני מבין?

מטרת הסעיף היא שאחרי שמיוצר הרכב היצרן יהיה אחראי וייתן כלים לתחזק אותו, כמו בייבוא; היבואן מייצא, אבל אנחנו רוצים להבטיח שהיבואן ידאג שאפשר יהיה לתחזק אותו לאחר שהוא יובא.

אז זה סעיף תמים, ואין פה שום בעיה מיוחדת ושום דבר?

כן, אבל, לאור ההערה של איתי, אולי כדאי לומר: השר אולי יקבע הוראות לגבי אופי שירותי התחזוקה. לגבי מוצרי התעבורה, למעשה, אנחנו רוצים להתאים לסטנדרט של הייבוא.

למה הכוונה כשאתם כותבים "וימכור מוצרי תעבורה כפי שקבע השר"? מדובר על סוגי מוצרי תעבורה?

אני אגיד. לפי הצו הקיים היום לפחות לייבוא, בעצם אנחנו מחייבים את היבואן במקום אחד שניתן שם לשווק את מוצר התעבורה שלו, וכן מוסך אחד, כשבעצם אנחנו קובעים את הקריטריונים והפרמטרים שהמוסך הזה אמור לעמוד בהם כדי שיוכל לתת תחזוקה לרכב בכלל היבטיו, בהיבט של הפחחות, צבא, חשמלאות, מכונאות וכו'. בעצם, מה שאנחנו רוצים פה הוא שאותו הסדר שיש היום ביום בנושא ייבוא שהשר בעצם מסדיר את ההיבט של מקום השיווק בהיבט של איפה זה יהיה ובהיבט של המוסך וכל אמות המידה שלו – גם פה אנחנו רוצים שתהיה לו האפשרות הזאת זה בדומה למצב הקיים.

כלומר, השר אמור לקבוע בעצם את סוגי המוסכים שבהם יתקיימו שירוי התחזוקה?

כן, את הכמות שלהם. היום, לדוגמא, זה מוסך אחד.

זה סטנדרט שהמוסך צריך לעמוד בו.

זה סטנדרט של המוסך.

נגיד: את הפריסה?

היום, אין פריסה.

את הסוג של המוסך.

מה הכוונה ב"סוג"? מה זה "סוג מוסך"?

סוג מוסך – כמו שאמרתי, היום יש כל מיני סוגי מוסכים. יש מוסך שמיועד רק לפחחות וצבע, ויש מוסך שמיועד למכונאות ו/או חשמלאות. לדוגמא: במוסך כזה, שהוא מוסך יבואן או מוסך יצרן שאמור לתת מענה לכל היבטי הרכב בהיבט של התיקון והטיפול, אנחנו בעצם היום קובעים את זה בהוראת נוהל. אנחנו רוצים להסדיר את זה דרך במסגרת החקיקה.

כלומר, מה שצריך בעצם זה לתקן את הנוסח כך שיהיה כתוב: "בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו ייתן שירותי תחזוקה לרכב בסוגי מוסכים כפי שקבע השר"? על זה מדובר?

כן. סוג.

מסוג כפי שקבע השר.

"במוסך מסוג".

כלומר: "במוסך מסוג שקבע השר".

לגבי מכירת מוצרי תעבורה, האם צריך את ההסמכה של השר לקבוע תקנות בעניין הזה?

מספיק לנו להגיד שזה שבע שנים מיום מכירתו לראשונה ללקוח. זה נראה לנו מספיק.

לגבי שירותי התחזוקה או לגבי מוצרי התעבורה או גם וגם?

לגבי מוצרי תעבורה.

רק לגבי מוצרי התעבורה.

כן.

מה לגבי שירותי התחזוקה?

לא.

לא.

אז כמה זמן בעצם הוא יידרש לתת את אותם שירותים?

גם היום אנחנו לא מתערבים בזה.

לא, אנחנו לא מתערבים. חוץ מזה, אם זה נושא של אחריות, אם יש לך רכב שהוא בתקופת האחריות או איזה שהוא נזק בטיחותי וכזה, אנחנו מפנים אותו למוסך היצרן או למוסך היבואן.

למעשה, אין פה מגבלה של זמן. הוא תמיד צריך להיות בעל יכולת לתקן את הרכב, לתקן את המוצר שהוא מכר. הוא צריך להיות לפחות בעל יכולת לעשות את זה.

אם כך, למה יש הגבלה לגבי מכירת מוצרי תעבורה?

זה שבע שנים.

אני לא מבין כל כך את האבחנה.

אתם רואים אתזה כאילו בין החלפים לבין התיקון?

אנחנו אומרים שהוא אחראי שבע שנים לייבוא מוצרי תעבורה, ולעומת זאת בתיקון אנחנו לא מגבילים בזמן והוא תמיד יצטרך לדעת לתקן את הרכב שהוא ייצר.

ואם הוא זקוק לחלפים, אז למה את זה אתם כן מגבילים?

עשינו ופה התאמה לייבוא, כדי לא ליצור פער.

אני מוכרח לומר שלא כל כך הבנתי.

את האחריות צריך לתת היצרן ולא המוסך.

לא. אנחנו לא מדברים על האחריות. אנחנו מדברים על יכולת תיקון של הרכב. זהו. זה בלי קשר לתשלום.

זה לא קשור לתשלום. אני מדבר על התיקון והתחזוקה.

הוא אומר: למה שבע שנים?

לא. למה להגביל את מוצרי התעבורה לשבע שנים?

יש לי הצעה: --

להשאיר את זה בכל זאת.

--אולי משהו כללי, במקום להיכנס למשך של שבע שנים וכל זה.

להשאיר את זה ככה.

כלומר, לכתוב "כפי שקבע השר", ואז להביא את זה לוועדה לאישור. זה הכי טוב, במקום להיכנס לזה.

אני לא יודע אם זה עקרונות.

כן, זה עקרונות.

באישור ועדת הכלכלה.

כן.

אוקיי. זה: "השר באישור ועדת הכלכלה".

זה: "כפי שקבע השר באישור ועדת הכלכלה".

אוקיי. סיימנו את סעיף 26.

יש לךְ שבע דקות לסעיף 27.

אחריות
27.
בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו ייתן לרכב המיוחצר על ידו אחריות כפי שקבע השר.

זה אותו דבר. זה באישור ועדת הכלכלה. אוקיי.

נשאר לנו סעיף 27א.

פטור
27א
(א)
השר באישור הוועדה רשאי לקבוע רשימה של פעולות הנכללות בגדר ייצור רכב שלגביהן לא יחולו הוראות פסקאות 18(3), (5), (6) ו-(8), סעיף 20, סעיף 26 או סעיף 27 כולו או חלקו, אם שוכנע כי בשל מאפייניהם של אותן פעולות אין צורך בקיום אותן הוראות ובלבד ששוכנע כי אין בכך כדי לפגוע בבטיחות; ורשאי השר לקבוע תנאים חלופיים או משלימים כדי להבטיח כי תישמר רמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת בקיום ההוראות;



(ב)
המנהל בהחלטה מנומקת רשאי לפטור ייצור רכב המיועד לייצוא מהוראות פרק זה כולן או מקצתן אם שוכנע כי הרכב אינו משווק בישראל ואינו מיועד לשיווק בה.








אני אסביר. פעולות ייצור של רכב הן פעולות בעלות כמה מאפיינים לפי ההגדרה. זה יכול להיות ייצור של רכב ממש כמו ייצור אוטובוסים. זה יכול להיות ייצור של נגררים שזה עדיין ייצור רכב אבל ברמת מורכבות אולי פחותה יותר. זה גם ההרכבות וההתקנות. לדוגמא: אם אנחנו עושים התקנים ברכב כמו מעליון לנכים והוספת חלקים אוטומטיביים, הוספת ברקס כפול, וכל מיני דברים שהם פעולות ייצור, אבל יכולות להיות פחות מורכבות מייצור הרכב – אנחנו חושבים שיש פעולות ייצור שאנחנו נקבע אותן באופן קונקרטי באישור הוועדה, שאנחנו יכולים לבקש תנאים פחות מחמירים מהתנאים שחלים בייצור בהוראת סעיף 18.

אני רק מבקש להעיר שאחת הפסקאות שמניתם מסעיף 18, שלגביהן ניתן יהיה לתת פטור, היאי פסקה (8) שמחייבת להמציא אישור מרואה-חשבון לגבי הון עצמי. כתוב שגדר שיקול הדעת בנושא הזה יהיה אם אין צורך בקיום אותן פעולות ובלבד ששוכנע כין אין בכך כדי לפגוע בבטיחות. נושא של הון עצמי לא קשור לבטיחות.

נכון. אולי צריך להיות בהתאמה: באיתנות הכלכלית או ביכולת - - -

באיתנות הפיננסית?

באיתנות הכלכלית.

פרידמן, איתנות כלכלית או איתנות פיננסית?

נהוג להגיד: איתנות פיננסית.

פיננסית.

כלכלית.

כלכלית. זה יותר רחב.

הם אמרו: כלכלית. אז שיהיה הכי רחב.

למעשה, הסעיף הזה חשוב גם להגנת הצרכן.

אבל, את אמרת: לא. פיננסית או כלכלית? כלכלית.

כלכלית, ודאי.

צריך לבדוק בחקיקה אולי מה מקובל.

זה בוועדת הכלכלה, וודאי שזה - - -

זה ועדת הכלכלה, וזה כלכלה. זה: כלכלית.

כיון שהוספנו את חובות הדיווח, השאלה היא, עכשיו כשאני מסתכלת על זה, האם כהשלמה אפשר גם לפטור מסעיף 24(א) או (ב).

למה אתם רוצים לפטור? אם חל אירוע כזה, יידרש דיווח. אני לא כל כך מבין מה הפטור שיכול להינתן.

פטור מהדיווח?

לא, אבל אם יש פטור מהסעיף, יש גם פטור מהדיווח.

כן. זה מתייחס לסעיף המהותי שמחייב הון עצמי מינימאלי, ואם אנחנו לא דורשים את ההון העצמי המינימאלי – איזה דיווח אני רוצה?

אבל, בכל מקרה, מחקנו הון עצמי. הסעיף היחיד, שהשארנו כאן, הוא דיווח לגבי התרחשות אירוע שעלול לגרום לפגיעה באיתנות כלכלית. אני לא מבין.

בסדר.

בסדר.

אוקיי. אם כך, בנוסח המתוקן: איתנות כלכלית.

את קראת את סעיף 27א(ב), כן?

כן.

אני רק מציע בסעיף 27א(ב) לומר: "המנהל בהחלטה מנומקת בכתב".

בסדר גמור.

בכתב. אוקיי. אם אין הערות, אישרנו.

אני מודה לכם. סיימנו את פרק ג', ובפעם הבאה יהיה פרק ד'. בהצלחה.

תודה רבה.

<הישיבה ננעלה בשעה 10:26.>