PAGE
4
ועדת הפנים והגנת הסביבה
05/11/2013

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 115>
מישיבת ועדת הפנים והגנת הסביבה
יום שלישי, ב' בכסלו התשע"ד (05 בנובמבר 2013), שעה 11:00

הצגת הצעת חוק התכנון והבנייה (תיקון מס' 102), התשע"ג-2013, סעיפים- 3,4,29,30,39,49,52 הגדרות- חברה ממשלתית, מבנה דרך, מתקני דרך, תחנה לאיסוף נוסעים והורדתם, תחנה לתחבורה ציבורית, תכנית דרך ותשתיות לאומיות

חברי הוועדה: >
זבולון קלפה – מ"מ היו"ר
תמר זנדברג

רינה פרנקל

יעקב אשר

דב חנין

חנא סוויד

>
גבי גולן - סגן מזכיר הממשלה, ראש אגף תכנון ובקרה, משרד ראש הממשלה

איריס פרנקל-כהן - מרכזת באגף תכנון ופיתוח, משרד ראש הממשלה

בנימין ארביב - לשכה משפטית, משרד הפנים

אפרת ברנד - לשכה משפטית, משרד הפנים

יהודה זמרת - יועץ משפטי, משרד הפנים

קארין טלמור - מנהלת אגף מדיניות תכנון, משרד הפנים

אבי כהן - מנהל אגף א' קשרי ממשל ותכלול, משרד הפנים

בינת שוורץ - מנהלת מנהל תכנון, משרד הפנים

אמיר רשף - רפרנט ממ"י באגף התקציבים, משרד האוצר

יאיר פינס - מרכז מקרקעין ותכנון אגף התקציבים, משרד האוצר

נחום פלד - ממונה תכנון ארצי ואזורי, משרד הבינוי והשיכון

מיכל נאור ורניק - סגנית אדריכל ראשי, משרד הבינוי והשיכון

יאיר לנג - תובע רשם הקבלנים, משרד הבינוי והשיכון

שבתי אלבוחר - עו"ד לשכה משפטית, משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים

דורית הוכנר - מנהלת תחום בכיר תכנון פיסי, משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים

אורלי זיו - ממונה תכנון פיזי, משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים

נועם מולה - עוזר ראשי לשכה משפטית, משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים

חגית אייזנמן מלכה - סגנית בכירה ליועצת המשפטית, משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים

שרית זוכוביצקי-אור - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יוליה זיפלינגר - תכנון ערים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ענבר לדרמן - מתכננת ערים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מיכל מויאל - ר' תחום תכנון, משרד הביטחון

צביקה קרמן - ר' חטיבת תכנון, משרד הביטחון

ניסים זימבר - לשכת יועץ משפטי משרד הביטחון, משרד הביטחון

טובי הארט - פרקליטות צבאית יועמש תכנון ופיתוח, משרד הביטחון

הדר נחמני - לשכת יועמ"ש למע' הביטחון, משרד הביטחון

עמנואל עטייה - אגף תכנון צה"ל, משרד הביטחון

בנימין שינדל - ס' יועמש פיקוד העורף, משרד הביטחון

רותי פרום אריכא - מ"מ מנהל הרשות התכנון, משרד החקלאות ופיתוח הכפר

חגית ברנר - מנהלת תחום תכנון אזורי, משרד החקלאות ופיתוח הכפר

טל זקס - עו"ד, המשרד להגנת הסביבה

איריס האן - אגף תכנון ובניה, המשרד להגנת הסביבה

כרמית יוליס - עו"ד, משרד המשפטים

עבד אלסלאם - מ"מ ראש עיריית טירה, מרכז השלטון המקומי

קובי אלון - מנהל היח' המוניציפלית, מרכז השלטון המקומי

עודד גבולי - מהנדס העיר ת"א, מרכז השלטון המקומי

אילן גבריאלי - ראש מועצת כפר כנא, מרכז השלטון המקומי

ארנון דיוקמן - ע. ראש מועצת רמת ישי, מרכז השלטון המקומי

מירי ישראל - ראש מועצת זמר, מרכז השלטון המקומי

עאמר מאג'ד - ראש מועצת חורפש הנכנס, מרכז השלטון המקומי

נתי מאיר - יועמ"ש מש"מ, מרכז השלטון המקומי

מוחמד מחאמיד - מהנדס פרדיס, מרכז השלטון המקומי

מייק סקה - מהנדס העיר הרצליה, מרכז השלטון המקומי

סאלח פארס - ראש מועצת חורפש היוצא, מרכז השלטון המקומי

סמיר דרויש - ראש המועצה זמר, מרכז השלטון המקומי

אלי יהלום - מהנדס העיר ראשל"צ, מרכז השלטון המקומי

מופיד מרעי - סגן ראש מועצת חורפיש, מרכז השלטון המקומי

רובין ביבאר - חבר מועצת יאנוח ג'ת, מרכז השלטון המקומי

מעדא חסבאני - ראש מועצת יאנוח ג'ת, מרכז השלטון המקומי

חאתם עג'מייה - מהנדס מועצת יאנוח ג'ת, מרכז השלטון המקומי

דוד ביטן - סגן ראש עירייתראשל"צ, מרכז השלטון המקומי

מוטי דלג'ו - ראש המועצה האזורית דרום השרון, מרכז השלטון המקומי

אורלי קרקו - סגנית מנהל אגף תכנון סטטוטורי ומקרקעין, חברת נתיבי ישראל

דבי גילד-חיו - מקדמת מדיניות וחקיקה, האגודה לזכויות האזרח

נחמה חומי נובנשטרן - סמנכ"לית, המועצה לשימור אתרים

רננה ירדני - יועצת, התאחדות בוני הארץ

מירי כהן - יועצת משפטית, התאחדות בוני הארץ

חיים פייגלין - יו"ר ועדת תכנון ובניה, התאחדות בוני הארץ

איל מאמו - יועץ המשפטי, התאחדות בוני הארץ

אליאב בן שמעון - מנכ"ל התאחדות בוני הארץ, התאחדות בוני הארץ

אורית קיטה-דרור - מחלקה משפטית, חברת החשמל

זוהר לביא - מנהל מגזר תכנון סטאטוטורי ואיכה"ס, חברת החשמל

הילה שבתאי - יועצת משפטית, לשכת שמאי מקרקעין

אוהד דנוס - יו"ר, לשכת שמאי מקרקעין

הילה שבתאי - יועצת משפטית, לשכת שמאי מקרקעין

אורי זרובבל - חבר ועד ארצי ויו"ר ועדת החקיקה, עמותת האדריכלים המאוחדים בישראל

דני מורן - אדריכל, עמותת האדריכלים המאוחדים בישראל

שחר פוני - אדריכל, רשות העתיקות

נירית אהרון - מנהלת אגף פלילי, רשות הטבע והגנים הלאומיים

ניר אנגרט - מנהל אגף שטחים פתוחים, רשות הטבע והגנים הלאומיים

אלי בן ארי - יועץ משפטי, אדם טבע ודין

איל עופר - עו"ד, החברה להגנת הטבע

דרור בוימל - רכז תכנון תשתיות, החברה להגנת הטבע

נילי ברוך - מתכננת ערים, עמותת במקום

מיכה דרורי - מרכז המח' המשפטית, התנועות הקיבוציות

תמר מגדל - יועצת משפטית כביש חוצה ישראל בע"מ

משה פולאקביץ - יועץ משפטי חיצוני, גולדפרב זליגמן ושות' עורכי דין

טל שבות - פעיל, המשמר החברתי

שמואל מרדכי קסלר - הנדסאי

רחל חורי - רחל חורי

טלי ענבר גולן - יועצת חיצונית

שאול אדם - מוזמנים שונים

עוזי פרחי - מנכ"ל חברת קרקם, מוזמנים שונים

זכיאל חורי - מוזמנים שונים

חיים חצב - מוזמנים שונים

ישי אשלגי - נציג של נתיבי הגז הטבעי לישראל, מוזמנים שונים

רקפת תיבי - מנהלת מחלקת תכנון פיזי, חברת מקורות

מאיה אשכנזי - חברת מקורות

בועז גמליאל - מהנדס מועצה קרית עקרון, איגוד המהנדסים

ענבל קנקה - סגנית היועץ המשפטי, רכבת ישראל

טל סלע - מנהל הפקעות ורישום, רכבת ישראל

ורד הרנוף קרנץ - מנהלת אדף תכנון, רכבת ישראל

ליאת סומך - מנהלת יחידת תב"ע וסביבה, חברת נתיבי איילון

רננה ירדני - יועצת תכנון ובניה, התאחדות המלאכה והתעשייה

רון צין - לשכה משפטית, רשות שדות התעופה

ציפי רון - יו"ר הוועדה לבריאות ואיכות הסביבה, מועצת ארגוני הנשים

תומר רוזנר
גלעד קרן

יפה שפירא

יפעת קדם
<הצגת הצעת חוק התכנון והבנייה (תיקון מס' 102), התשע"ג-2013, סעיפים- 3,4,29,30,39,49,52 הגדרות- חברה ממשלתית, מבנה דרך, מתקני דרך, תחנה לאיסוף נוסעים והורדתם, תחנה לתחבורה ציבורית, תכנית דרך ותשתיות לאומיות>

צהריים טובים לכולם. אנחנו נקיים פה היום דיון בהצעת חוק התכנון והבניה (תיקון 102). מכיוון שיש כאן מוזמנים רבים וכאלה שכבר ביקשו רשות דיבור, סדר הדברים יהיה כדלקמן: איזו שהיא פתיחה כללית שלי, לאחר מכן היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד תומר רוזנר, ייתן את הסקירה שלו ואנחנו ואנשי משרד הפנים נבצע הקראה של סעיף, התייחסויות ובהתאם לזה סיכום. זאת הדרך. מקובל מבחינת הדברים?

בפעם הקודמת - - -

בסדר, אבל מכיוון שיש כאן חברי כנסת שנבחרו, זכותם לנהל את הדיון איך שהם מבינים. זה שיעור ראשון באזרחות שלמדנו, לא? זה יהיה סדר הדברים כדי לעשות סדר בעניין.

קודם כל, ודאי בפתיחה אני מברך על הגשת הצעת החוק. אין ספק שהליכי תכנון ובנייה במדינת ישראל, בתור אחד שהיה צרכן די נכבד של הדבר הזה בשנים האחרונות, מצריך איזה שהוא שינוי משמעותי. אין ספק שהמהלך הוא מבורך מבחינת המגמה בצורך לתקן, לשנות כדי ליצור פה את הדברים בצורה אחרת. באופן טבעי כמובן, גם לפי התגובות והערות שהגיעו אלינו לוועדה - אני אומר לכם גלויות שהן כנראה לא מועטות - זה נושא שמושך תשומת לב רבה מאוד. כולם מבינים שהדבר הזה משליך על חיינו ברמה היום יומית. הייתי שמח שבתיקונים הבאים נוכל לראות התייחסות של משרד הפנים לגבי קיצור הטווחים בצד של תגובות המשרדים השונים. האם אפשר ליצור בתוך החוק - לדעתי הדבר הזה אפשרי - מציאות כזאת שכל משרד שאמור להגיב יהיה לו זמן תגובה. במידה והוא לא מגיב באותו זמן תגובה, תפקידו לקנות נעלי ספורט ולרוץ אחרי היזם של התכנית כי התכנית צריכה לנסוע הלאה. היום המצב הזה, לצערי, אמנם כתוב בחוק, אבל בפועל הוא לא מיושם. צריך לראות איך נותנים לדבר הזה יותר שיניים. אין לי ספק שהסוגיה הזאת יכולה לסייע רבות מאוד בקיצור הטווחים ולוחות הזמנים. רשות הדיבור לך, תומר.

תודה, אדוני היושב-ראש. אנחנו דנים היום בסעיפים הנוגעים לתשתיות בהצעת החוק. התקבלו הערות מ -10 גורמים או מ-11 גורמים. שמעתי שיש אנשים נוספים שרוצים להעיר. אני מציע ליושב-ראש שיינתן להם זמן דיבור רק במידה ויישאר זמן, כיוון שהם לא הגישו את הערותיהם בכתב.

לגבי הנושאים שאנחנו דנים בהם כעת. הנושאים שביקשנו לדון בהם היום הם הנושאים שקשורים לתשתיות. הצעת החוק מבקשת לערוך מספר שינוים בנושאים שקשורים בתשתיות. אנחנו ריכזנו את הסעיפים שמתייחסים לענייני התשתיות ופזורים במקומות שונים בהצעת החוק. אנחנו נדון בהם לפי סדרם. הסעיפים מבקשים לתקן את הדברים שנוגעים לוועדה לתשתיות לאומיות, דברים שקשורים לתשתיות שמבוצעות בדרך של הודעה ללא צורך בהיתר או בהרשאה לביצועם, דברים שקשורים להרשאות לביצוע תשתיות. בנוסף, מוצע כאן סעיף חדש, שעניינו עבודות זמניות בנושא של פרויקטים לאומיים.

מיזמים.

מיזמים - אפילו משרד הפנים קיבל את בקשתנו ותיקן את הדבר הזה - בעלי חשיבות לאומית ומחוזית שבהם יתאפשרו עבודות זמניות ללא היתר וללא תכנית.
אני חייב לציין שבדיונים המוקדמים שהיו לנו עם משרד הפנים הגענו להסכמות רבות שנציע אותן לוועדה בתיקונים. ההצעות מונחות בפניכם. אני חייב לציין שכצוות הוועדה זכינו לשיתוף פעולה טוב עם משרדי הממשלה בהקשר הזה. אני רוצה לברך על כך. יש דברים שלגביהם לא הסכמנו. הדברים יוצגו. גם לגבי הדברים שהסכמנו ההכרעה בידי חברי הכנסת בסופו של יום אם לקבל אותם או לא לקבל אותם. הסימונים במסמך שכותרתו "הערות הייעוץ המשפטי" מסומנים בצבעים שונים.

ההערות שמסומנות בצהוב הן הערות שיש לגביהן הסכמה.

זה בין הדרגים המקצועיים, זה לא מחייב את חברי הכנסת.

ההערות שמסומנות בירוק הן הערות שהצענו ומשרדי הממשלה בשלב זה לא מקבלים אותן.

התהליך הוא שמשרד הפנים יציג את ההצעות הפרטניות ויקריא את הסעיפים על פי סדרם.

אני רוצה להעיר הערה מקדמית שמחברת את הדיון הזה עם הדיון הקודם. היה לנו כאן דיון בוועדה. לצערי, כמה מהאנשים הבכירים במשרד הפנים, שאולי היה טוב שהשתתפו בו, לא יכלו להגיע אליו. הדיון עסק בסוגיה מאוד נקודתית של מתקני גז, חלופה ימית וחלופה יבשתית. בסופו של אותו דיון יושבת ראש הוועדה, חברת הכנסת רגב, בצדק רב, לטעמי, אמרה שהסוגיה הזאת מחייבת אותנו לזהירות הרבה יותר גדולה בכל מה שנוגע לתשתיות. היא התייחסה לא רק לסוגיה שנמצאת בפנינו היום, אלא גם לסוגיה שתידון אולי בשבוע הבא או בעוד שבועיים, של תיקון 101- מהלך שהממשלה יוזמת שנקרא לו בשפה רכה ועדינה, הקלת וקיצור הליכים בכל הנוגע לתשתיות. אני אומר את הדברים בפתח הדיון הזה, כי באותו דיון שניהלנו בבוקר בוועדה ראינו לאן מובילים אותנו קיצורי דרך. המסר הכי חשוב לומר הוא שמי שחושב שקיצורי דרך מובילים אותנו בסופו של דבר להליך יותר קצר, טועה גם בזה. קיצורי הדרך מובילים אותנו בסופו של דבר לדרך היותר ארוכה והיותר מסובכת.
ענייני תשתיות הם העניינים הרגישים ביותר, המורכבים ביותר, העדינים ביותר, עם ההשלכות הגדולות ביותר, לכן כשעושים קיצורי דרך בענייני תשתיות התוצאה היא שאנשים מוצאים אפיקים אחרים. אם זה לא בהליכי תכנון הם באים לכנסת, אם זה לא הכנסת הם ילכו לבתי משפט. הם לא יוותרו על היכולת שלהם להגן על עצמם בכל מיני דרכים. אני אומר את הדברים כהערה מקדימה לדיון הזה, כי נדמה לי שחלק מהדברים משליכים באופן מאוד ישיר גם לסעיפים שיידונו היום בוועדה. תודה.

תודה רבה. אמרנו את דעתנו בנושא של עכשיוויזם, דרך אגב, לא מהיום.

בנקודה הזאת - - -

עכשיוויזם בכלל זה דבר פסול. משרד הפנים, בבקשה להתחיל את ההקראה.

תיקון סעיף 1. 1. בחוק התכנון והבנייה, התשכ"ה-1965 (להלן – החוק העיקרי), בסעיף 1 – (3) אחרי ההגדרה "הקלה" יבוא: "חברה ממשלתית" – חברה ממשלתית לרבות חברת בת ממשלתית, כהגדרתן בחוק החברות הממשלתיות, התש"ה-1975;";
(4) בהגדרה "מבנה דרך", בסופה יבוא "וכן תחנה לתחבורה ציבורית, וכל בניין אחר הדרוש במישרין לצורך הקמתה של דרך או השימוש בה שקבע שר הפנים בהתייעצות עם שר התחבורה והבטיחות בדרכים";


(6) בהגדרה "מתקני דרך", במקום "ותמרור" יבוא "תמרור, חניה במפלס הקרקע, מתקני איתות, בקרה, ניטור ומדידה הנדרשים להפעלת הדרך, תקן טעינה לרכב חשמלי, מתקני חשמול וטעינה בחשמל לרכבת, וכן כל מתקן הנדרש במישרין לצורך הפעל של דרך ומהווה חלק בלתי נפרד ממנה";


(9) אחרי ההגדרה "שימוש חורג" יבוא: "תחנה לאיסוף נוסעים והורדתם" – תחנה המיועדת רק לאיסוף נוסעים או להורדתם מרכב או מרכבת, ובכלל זה ספסל, מצללה, עמדת בידוק, עמדת כרטוס וכל מתקן אחר הנדרש במישרין להפעלת תחנה כאמור שקבע שר הפנים בהתייעצות עם שר התחבורה והבטיחות בדרכים;


"תחנה לתחבורה ציבורית" – תחנה לנוסעים בתחבורה ציבורית שאינה מיועדת רק לאיסוף נוסעים או להורדתם מרכב או מרכבת, לרבות מתקנים המיועדים למתן שירותים נלווים הנדרשים במישרין להפעלת התחנה ולרווחת הנוסעים בה;


(10) בהגדרה "תכנית דרך", בסופה יבוא "לעניין זה, "דרך" לרבות מתחם תפעולי הנדרש לצורכי הטיפול במסילת ברזל ובציוד הנדרש להפעלתה של רכבת;";


(11) בהגדרה "תשתיות לאומות", במקום הסיפה החל במילים "והכל אם" יבוא "וחניון לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית.

השימוש בהגדרות מאפשר הליכים שונים לכל אחד מהדברים שהוגדרו כאן. בהגדרת דרך כלול מבנה דרך ומתקני דרך. דרך שמבוצעת על ידי המדינה לפי החוק הקיים פטורה מהיתר. יש הליך קצר אחר של הודעה ולא הליך של היתר. המדינה פטורה מהיתר לפי החוק הקיים. מבנה הדרך מחויב בהליך של הרשאה. זה הליך שמאוד דומה להיתר. בודקים בו את כל הבדיקות שבודקים בהיתר. קוראים לו הרשאה. הוא נעשה קצת אחרת. הוא נעשה לא על ידי רשות הרישוי המקומית, אלא על ידי מהנדס העיר ומתכנן המחוז. גם מתקן דרך פטור מהיתר. מבנה דרך מחייב הרשאה.

כשאת אומרת "פטור" זה מלכתחילה בחוק הישים.

מלכתחילה בחוק הקיים. מה שעשינו זה הוספנו להגדרת מתקן דרך תחנה לאיסוף נוסעים ולהורדתם. הגדרנו מה זה. תחנה לאיסוף נוסעים והורדתם זה עמוד, ספסל, מצללה, עמדת בידוק, דברים שמבחינת התפישה התכנונית הם חלק בלתי נפרד מהדרך. תחבורה ציבורית היא חלק מהדרך, לכן כל מה שנדרש בכדי לשרת את הנוסעים הוא מתקן דרך. זה אומר שתחנות כאלו אפשר יהיה להקים בכל מקום שמסומנת דרך. זה חלק אינהרנטי מהדרך.

אפשר יהיה מסחר?

לא. היועצים המשפטים מעירים לי כאן שתחנה לאיסוף נוסעים והורדתם קבועה כבר בחוק הקיים כמתקן דרך, כלומר, אפשר לעשות אותה כחלק מהדרך, לא צריך היתר ספציפי. מה שעשינו כאן זה הגדרנו אותה בצורה מדויקת. אפשר לראות את זה בסעיף קטן (ב).

זאת אומרת, בהצעה הזאת שלכם יש פירוט של דברים שהיו קיימים לפני כן בחוק. זה המשמעות של הדברים?

אתה צודק ביחס למה שדיברתי עד עכשיו בנוגע לתחנה לאיסוף נוסעים והורדתם. מה שעוד יש כאן זו הגדרה של תחנה לתחבורה ציבורית. אנחנו ב-zoom in למדינת ישראל שהולכת להתבסס על תחבורה ציבורית. תחנה לתחבורה ציבורית זאת תחנה יותר גדולה. זה לא עמוד, מצללה וכו', זה מבנה שיש בו שירותים בסיסיים, מתקנים בסיסיים וכל מה שנדרש לרווחת הנוסע.

זה יכול להיות מבנה של מאות מטרים, עשרות מטרים, מטרים בודדים?

זה בכל תחנה?

זה תלוי באיזה מפגש של מערכות תחבורה ציבורית אנחנו עוסקים. אם אנחנו מדברים על מפגש של תחנת רכבת השלום, אז התחנה לתחבורה ציבורית תהיה יותר גדולה. יהיו בה גם יותר שירותים. אם אנחנו מדברים על תחנת קצה בבית שאן או באופקים, אז ההיקפים יהיו יותר קטנים.

אם הגעתם להבנה שצריך כזה מבנה במקום הוא עובר למסלול של הרשאה בלבד.

"הגעתם להבנה" זה אומר שהתכנית קבעה שיש כאן מבנה לתחבורה ציבורית והוא עובר למסלול של הרשאה.

מי הגוף שמאשר או מאשרר כזה דבר?

מסלול של הרשאה כפי שקבוע בחוק היום זה אישור מהנדס העיר ומתכנן המחוז.

המקום הספציפי, זאת אומרת אותה ועדה מקומית ספציפית קטנה. איפה אותה ועדה מקומית ספציפית קטנה? איפה זה בעצם הגוף? מהנדס העיר זו ועדה מקומית?

לא. מהנדס הוועדה המקומית ומתכנן המחוז צריכים לחתום על הרשאה. יש להם לוחות זמנים.

המחוז מאשר את זה.

מתכנן המחוז של משרד הפנים?

כן.

אם הם לא מסכימים הממונה על המחוז, קרי המחוז מאשר.

ייתכן מצב שיכולת האמירה של אותה רשות מקומית ספציפית שבשטח שלה נדונה אותה הרשאה לא גבוהה במיוחד, אם אני מבין נכון.

יכולת האמירה שלה גבוהה בשלב התכנית. התכנית קובעת את המיקום של התחנה, את היקף השירותים בה, את גודל המבנה, את המיקום שלה, את הגישות אליה, את החניות. הרשות המקומית מאוד דומיננטית בתכנית. אחר כך, כשמגיעה הבקשה להרשאה זאת כבר בקשה יותר טכנית. אם מהנדס העיר לא מסכים עם מתכנן המחוז הולכים לממונה על המחוז והוא מכריע.

האם מעוגן בחוק שכל פעם שמקדמים תכנית מהסוג הזה אותן רשויות מקומיות שבשטח שלהן התכנית המדוברת שותפות פעילות בדיון, מקבלות זימון בזמן? אני רוצה לומר לך שמהחוויה שלי החדשה פה בכנסת לפני 3,4 חודשים כשדנתי בסוגיה אחרת, לא התרשמתי שכך פני הדברים. הייתה מציאות שרשויות אמרו שהן לא ידעו מכלום. קידמו שם מהלך גדול, לא משהו קטן.

מה קורה אם לא מגיעים להסכמה בין הרשות המקומית - -?

המחוז מחליט.

זה רשום בחוק?

כן.

בכל דיון שעוסק באלמנט של תשתית משמעותית או לא משמעותית ברשות מקומית, בין אם זה בות"ל, בין אם זה במועצה הארצית, בין אם זה במחוז, הרשות המקומית מוזמנת.

בין מוזמנת לבין מצב שלא התקיים דיון בלעדיהם אלה שני דברים שונים. מכיוון שמדובר בשטח שהאחריות המוניציפאלית היא שלהם, למה לא ליצור מלכתחילה הגדרה ברורה שבלי נציגות של הרשות המקומית הרלוונטית פשוט אין דיון? זה לא משהו טכני, זה משהו מהותי.

אנחנו חושבים שלא נכון להפקיד תכניות בנות ערובה בידי אף אחד, גם לא בידי רשות מקומית ולא בידי שום משרד ממשלתי .

תקצבי להם זמן.

ברגע שאתה אומר שלא יתקיים דיון אם הוא לא הגיע, אז הפכת - - -

בתוך פרק זמן מסוים. אם יש פה הליך של התחמקות אני מבין. אני תחת הרושם של הדיון מלפני 3 חודשים, שישבו שם ראשי רשויות ואמרו - -

זה שהם אמרו שהם לא ידעו לא בהכרח נכון.

הם אמרו שהם לא קיבלו זימונים.

זה לא בהכרח נכון. אני שמעתי עשרות פעמים שאומרים, לא קיבלנו זימונים. יש לי הוכחה במחשב ממזכירות המועצה הארצית שנשלחו זימונים. זה לא בהכרח נכון. אגב, חובת זימון מספיקה. אם אדם או רשות מקומית קיבלו זימון והחליטו לא להופיע - -

כדי להתגבר על הקושי הצענו שבקשה להרשאה שמוגשת על ידי רשות מקומית יכולה להיות מאושרת רק על ידי מהנדס הוועדה המקומית, ללא מתכנן המחוז.

אני חושב שההגדרות ששמענו עכשיו ממחישות את הבעייתיות שיש בפרק הזה. אני אנסה להסביר למה אני מתכוון. הרעיון שאומר שתחבורה ציבורית, כפי שאמרה ראש מינהל התכנון, היא חלק מהדרך הוא רעיון נכון. הגישה הזאת היא גישה נכונה, אני מברך עליה. היא בהחלט ראויה ונכונה. יושבת פה גם יושבת ראש השדולה למען התחבורה הציבורית, חברת הכנסת זנדברג. אני בטוח שגם היא מסכימה.
כשמדובר על שירותי תחבורה ציבורית במובן הצר והאמיתי של הדברים אני חושב שיש הסכמה רחבה, אבל אם אנחנו נקרא בצורה דייקנית את ההגדרה של תחנה לתחבורה ציבורית אנחנו נראה שיש שם משהו הרבה הרבה יותר רחב. זה לא רק התחנה שהיא לאיסוף נוסעים או להורדתם מרכב או מרכבת, אלא גם המערך של השירותים הנלווים. כדי להמחיש את הדברים אני יכול לתת לך, אדוני היושב-ראש, דוגמה מאוד מוחשית מהעיר שבה אני גר – תל-אביב יפו. יש בתל אביב יפו תחנה מאוד גדולה לאיסוף נוסעים והורדתם מאוטובוסים. היא נמצאת בצמידות לתחנת רכבת מרכז. זאת תחנה מאוד יעילה. אני חושב שהיא משמשת את הציבור בצורה מאוד טובה. היא מחוברת היטב לתחבורה הציבורית שנמצאת מסביב. היא דוגמה נהדרת לתחנה לאיסוף נוסעים והורדתם. לעומת זאת, באותה עיר שלנו ישנו מבנה מפלצתי ענקי שגם הוא תחנה של תחבורה ציבורית אבל ברובו הוא לא איסוף נוסעים והורדתם. ברובו הוא כרגע, לטעמי, נטוש. מה שלא נטוש זה כל מיני שירותים אחרים, שימושים אחרים וכדומה . המבנה המפלצתי הזה שנקרא התחנה המרכזית החדשה לא תוכנן מתוך רצון להרע עם הציבור, הוא לא תוכנן מתוך מטרה לפגוע בשכונות ולהרוס את תל אביב יפו. מי שתכנן אות בזמנו היו אנשים שהיו משוכנעים שהם עושים את הדבר הנכון. התכנון היה מוטעה, לקוי, בעייתי. כולנו משלמים את המחיר.
כשאני קורא את ההגדרות האלה כאן, שזה מאוד מאוד מצער אותי, אני חושב שיש פה ערבוב בין שני הדברים. אם מדובר על תחנות בתחבורה הציבורית במובן הפונקציונאלי של תחנת תחבורה ציבורית, אז אני כחבר כנסת תומך בזה. אני בעד להקל על הקמה של תחנות תחבורה ציבורית במובן הצר כדי שהשירותים האלה לא יצטרכו להיתקע ושלא כל תחנת אוטובוס שאתה רוצה להקים באיזה שהוא מקום יהיה צריך בשבילה המון המון היתרים, כי אז אנשים בינתיים סובלים מזה שאין להם תחנת אוטובוס. זה מצוין. בכפיפה אחת להכניס את המבנים הענקיים והמפלצתיים שמאפשרים פה - - -

בהגדרה של תחנה לתחבורה ציבורית לא נכללת, למשל, התחנה החדשה בתל אביב או בירושלים.

היא, לצערנו, כבר הוקמה.

זה לא מבנה דרך, מר חנין.

זה כן מבנה.

מה פתאום.

זה מה שכתוב כאן.

אנחנו, מצד אחד, רוצים תחנות שהן לא סטריליות, שהן נותנות את השירותים הבסיסיים לאנשים. אנשים מגיעים לשם ובמקום ללכת ולעצור במקום אחר כדי לקנות כוס קפה, עיתון או גופיה, הם יכולים לעשות את זה שם כי הם כבר שם. ההתלבטות הייתה בין לתת להם את השירותים הנדרשים הבסיסיים, לבין לא לייצר מצב שבו אנחנו הופכים את התחנות למרכזי מסחר עצומים בפני עצמם. ההגדרה שכתובה כאן מבהירה בשפה המשפטית שהשירותים האלה שאנחנו נותנים הם שירותים נלווים, זאת אומרת שיש כאן מטרה עיקרית של הורדת והעלאת נוסעים, השירותים הם רק נלווים והם נדרשים במישרין להפעלת התחנה לרווחת הנוסעים בה.

דרך אגב, אנחנו לא נגד מסחר בתחנות. לא מדובר פה אם יורשה להקים מסחר או לא יורשה להקים מסחר. אנחנו בעד מסחר בחלק מהתחנות כי צריך את זה, כי אנחנו משתמשים בזה וקונים, השאלה אם זה צריך להיות במסגרת הגדרת מתקן דרך.

זה לא מתקן דרך, זה מבנה דרך.

סליחה, מבנה דרך. השאלה אם זה צריך להיכלל בהגדרה של מבנה דרך. אם יש מסחר, ואנחנו בעד, אז ידונו מוסדות התכנון אם צריך להקים מסחר או לא. זה יהיה בהליך הרגיל כמו שהיה עד היום.

בואי נעשה סדר. מוסדות התכנון דנים. מוסדות התכנון קובעים בתכנית כמה מסחר, איזה סוג ובאיזו קומה יהיה המסחר. ככל שהמסחר שהם קבעו הוא מינימאלי, הוא משרת את המטרה העיקרית של התחנה, שזה הנוסעים, אז ההליך בשלב הבא יהיה הרשאה. לעומת זאת, אם קבעו הרבה מסחר, אז ההליך יהיה היתר. התכנית היא זאת שתבחין בין תחנה לתחבורה ציבורית ובין תחנה שכוללת אלמנט משמעותי של מסחר, שלזה נדרש היתר.

אנחנו יודעים שהחוק שם מסמרות. המטרה של אלה שמשתמשים בו היא להרחיב את המסגרת הזאת, לדפוק על הקרשים עד שהם מתרחבים לפעמים לדבר שלשון החוק לא התכוונה אליו. כבר היום אנחנו למודי ניסיון. איך נבטיח שהמתקנים האלה שדרושים להפעלה לא יכללו מסחר? היום לדעתנו, ואולי גם לדעתכם, זה לא מה שהיינו רוצים לראות, אבל ברבות הזמן הוא ינוצל כך שזה כן יהיה.

ומי קובע עד כמה הוא יתרחב?

יש תיקון מסוים. אנחנו קיבלנו את ההערה.

התכנית קובעת.

אתם מבלבלים פה בין כמה ניירות.

יש את המילה "בה".

יש את התוספת של המילה "בה".

הכלי האמיתי הוא שאי אפשר לחרוג מתכנית. ככל שהתכנית קבעה x מטר מרובע למסחר, כל חריגה ממנה תהיה שינוי לתכנית וזה חוזר למוסדות התכנון. הגורם שיבטיח את האופי של התחנה הזאת יהיה התכנית.

גם שטחי מסחר וגם שטחי שירות הם פועל יוצא של צפי של נוסעים במקום מסוים.

הנוסעים בה.

גם כשמציגים תכנית זה יצטרך להראות ולהוכיח בצורה סבירה והגיונית שבאמת זה נועד לשמש. לא יכול להיות שבצומת ליד קיבוץ שומריה איפה שאני גר יקימו מתחם כמו התחנה המרכזית בתל-אביב, אם אני מבין נכון את הדברים. לא זאת הכוונה.

יכול להיות שיקימו את זה כי יגידו שיש תכנית שמאפשרת. אם תכנית תאפשר יקימו את זה, אבל יקימו את זה בהליך של היתר. אתה כאזרח תתנגד לתכנית, תגיד שזה לא הגיוני ואולי גם תשכנע. מרגע שהתכנית אושרה ההליך יהיה היתר. אין פה מניעה מלהפוך את התחנות למרכזי מסחר עצומים. הם יכולים להיות בהליך אחר, בהליך של היתר.

על מה הסעיף של ההרשאה חל?

רק על התחנה לתחבורה ציבורית.

אנחנו הצענו, בעקבות החשש שלנו ובעקבות מה שאמר אדוני היושב-ראש, שהשירותים הנלווים שמדובר בהם יהיו השירותים הנדרשים לנוסעים באותה תחנה, כלומר שזה יהיה תלוי בהיקף הנסועה של אותה תחנה. אפשר להוסיף את מה שאמרה עכשיו גברת שוורץ, שמדובר יהיה בשירותים בסיסיים לרווחת הנוסעים.

אני חושבת שכדאי להשאיר לתכנית את שיקול הדעת הזה.

יכול להיות שמסחר נדרש, ואנחנו רוצים את זה, אבל אנחנו לא רוצים שיאושר מסחר בלי היתר.

לגבי שטחי מסחר , אם הבנתי נכון את הדברים, במידה וישנם בתכנית, היזם מתבקש להגיש לאחר מכן תכנית להיתר בנייה.

לא.

התכנית קובעת האם מדובר בתחנה לאיסוף נוסעים והורדתם, שזה כלום, או מדובר בתחנה לתחבורה ציבורית. היא תקבע. היא יכולה לפי החוק לקבוע תחנה לתחבורה ציבורית רק אם היקף המסחר הוא לטובת הפרוגרמה של הנוסעים המתוכננים שצריכים להיות באותה תחנה. לעומת זאת, יכול להיות שהיא תקבע תחנה משולבת בקניון, שאז זה ילך להיתר.

אני חושבת שבכל מקרה אם יש מסחר צריך היתר. ילכו להיתר ויגישו. איך יכול להיות שחנות שבסופו של דבר הולכת לזכיין מסחרי נחשבת כדרך?

מה זאת אומרת? רישוי עסקים היא תעבור, היא תקבל בכל מקרה.

אני לא מדברת על רישוי עסקים, אני מדברת על זה שאם בתכנית בניין אנחנו מגישים, אנחנו מאפשרים ייעוד למסחר, צריך להיות - -

הייעוד הוא לא למסחר, הייעוד הוא לתחנה לתחבורה ציבורית. היקף המסחר יהיה פונקציה - -

ככה אנחנו מכניסים מסחר דרך עידוד תחבורה ציבורית. אני חושבת שאם יש תחנה, שלט, שלט מידע, זה משרת אנשים. ברגע שנכנס מסחר צריך היתר.

למה אי אפשר ליצור את הבידול הזה, לצורך העניין, במה שמשליך ישירות על השירות של התושבים, של הנוסעים שמשתמשים באותה תחנה, לבין ההגדרה ששטחי מסחר יוחרגו מהדבר הזה?

זה כל מה שרצינו לאפשר. זה קורה ביחד. המשמעות תהיה שזה מאוד יעכב אישורן של תחנות תחבורה ציבורית. או שהן יהיו נכות, יהיו לא בצורה נאותה, לא כאלו שנותנות שירות נלווה הנדרש במישרין בהפעלת התחנה - -

למה שיהיו נכות? הם פשוט יגישו בקשה להיתר.

הם לא יגישו. רכבת ישראל לא תגיש. היא תעדיף לעשות את זה תחנה סטרילית. יותר קל לה. הם לא רוצים את זה.

הם לא רוצים את זה, אבל אולי דרך אלה שלא רוצים את זה ואלה שכן רוצים יהיה האיזון הראוי, כמו שיש היום בתחנת סבידור שחבר הכנסת חנין ציין. יש שם איזון. זו לא תחנה שהפכה לקניון, זאת תחנה שיש בה בדיוק דוכן קפה ועוד כמה דברים. אפילו אני קניתי שם בדוכנים תכשיטים כמה פעמים.

זה לא נבנה בהיתר.

את יודעת מה, יכול להיות שכשזה נבנה בהיתר, כמו התחנה השנייה שחבר הכנסת חנין ציין, זה מביא לתוצאה הלא רצויה, וכשזה באופן אורגני מתפתח עם הזמן ומגישים בקשות, היתרים למה שזה - -

המטרה שלנו בתור רכבת ישראל היא להסיע נוסעים בתחבורה הציבורית, לתת להם את השירותים הראויים, גם השירותים הפונקציונאליים כמו שירותים, איפה לרחוץ ידיים והשירותים עליהם דיברה ראש מינהל התכנון, של לקנות את הכוס קפה ואת העיתון. כשאנחנו דנים ומאשרים תחנת רכבת התכנון מאוד מאוד משולב. אני מסכימה לחלוטין שאם אנחנו יוצרים מעטפת מסחר משמעותית, מן הראוי שנבקש עליה היתר - כך גם נעשה בכל מקרה שאנחנו ניצור מעטפת מסחר כזאת - אבל אם אנחנו יוצרים תכנון שהוא תכנון אינטגרלי אחד ובתוך אולם הנוסעים שלנו יש שתיים וחצי חנויות בשביל שתהיה איזו שהיא עגלת קפה ואיזה שהוא קיוסק בשביל עיתון ומתנות, אז לגזור רק את זה מכל הפרוגרמה של התכנית בשביל לקבל היתר רק על הדבר הזה, זה לעכב בצורה מאוד משמעותית את תהליך הרישוי של התחנה שלנו. מה נעשה, הרי זאת לא המטרה העיקרית שלנו. המטרה העיקרית שלנו היא להסיע נוסעים. מה נעשה? אם נשאיר את זה בצד, לא נבצע את הפעילויות האלו, המשמעות היא שהתחנה תהיה קצת פחות אטרקטיבית וקצת פחות נוחה לנוסעים. הניסיון שלנו בלהוציא היתרי בנייה לתחנות הוא ניסיון מאוד מאוד בעייתי.

עו"ד גולן, אני רוצה למחות. השימוש הזה בתחנות הוא לא פועל יוצא של נוחות, אלא לפי מיקום והצורך של האוכלוסייה. זה ממש לא רלוונטי אם בתחנה יש 6 בתי קפה או בית קפה אחד. מה שכן רלוונטי זה היכולת של האדם להגיע ממקום למקום. אני מבין את הצורך לקדם את התחבורה הציבורית, אבל חייבת להיות הגדרה שבאה ואומרת שיש איזה שהוא מערך של דברים בסיסיים אלמנטריים שרצים קדימה במסגרת הקלה יותר. כל מה שקשור ביותר מסחר וביותר מפותח זה דבר שיצטרך להיבחן ולהיות נדון בצורה מסודרת. אפשר לבנות תכנית שהיא גדולה וכוללת, כאשר מראש אומרים שההקלה חלה רק על תא שטח מסוים ולא על השטח השני שלגביו יצטרכו להגיש היתר והכל. אפשר לחבר את שני הדברים, זה לא נראה לי כזה מסובך.

לפני ההיתר יש שלב קודם של אישור התכנית. לתכניות מהסוג הזה החוק הקיים היום ייצר מנגנון שנותן הקלות מסוימות בגלל הצורך וההכרה בחשיבות של התשתית. ההגדרות האלו משליכות על ההגדרה של תכנית דרך ותכנית לתשתית לאומית. ברגע שבתחנות האלו, בגלל הקיום של שתי חנויות קפה, נגיד שזאת לא תכנית דרך או לא תכנית לתשתית לאומית, אנחנו פוגעים פגיעה מאוד משמעותית בהליך היותר פשוט ונכון שכבר החוק היום מכיר בעניינים כאלה. ניסינו לדייק יותר. הייעוץ של הוועדה ביקש לדייק כך שזה לא יהיה מסחר שמביא אנשים שלא תכננו לנסוע, אלא באמת משהו שמשרת את הנוסעים.

אנחנו דנים בסעיף הזה של ההגדרות חצי שעה. אנחנו חוזרים לאותה נקודת בסיס. עדיין יש פה הרחבה רבה מידי שיכולה להיות לרועץ בסופו של דבר. מה הבעיה ליצור שטח תכנון גדול שמיועד לתחנה לשירותי דרך נוספים, להגיד בצורה פשוטה שדברים בסיסיים כמו שירותים, מקום לשתות קפה, לקנות עיתון זה לגיטימי, כל מה שמעבר לדבר הזה יידון במסגרת של היתר רגיל בצורה הכי מסודרת שבעולם? בינת, יש לכם בעיה בעניין הזה?

אני חושבת שאנחנו צריכים להשתדל לא לתכנן באמצעות חוק. תכנון הוא דבר דינאמי, הצרכים משתנים. אף אחד לא חלם שחנות למכירת פלאפונים תהיה צורך בסיסי יום אחד. לא מתכננים בחוק. החוק הוא קבוע.

הדוגמה שנתת היא דוגמה מצוינת. הפרשנות תשתנה בהתאם לנסיבות.

אנחנו לא רוצים לחיות מפרשנויות, אנחנו רוצים לייצר חוק שנותן מסגרת ונותן שיקול דעת למוסד תכנון שיושבים בו הרבה מאוד אנשים, הרבה מאוד אינטרסים. מן הסתם הוא מקבל החלטות רלוונטיות לתקופתו. בהגדרה כפי שכתובה היום אנחנו עונים בדיוק על מה שאתה, אדוני היושב-ראש, מנסה להגיד. אני רוצה להדגיש - "לרבות מתקנים המיועדים למתן שירותים נלווים הנדרשים במישרין או להפעלת התחנה או לרווחת הנוסעים בה". יותר מזה אנחנו נכנסים לעולם של תכנון. אני מבקשת להשאיר את העולם של התכנון מחוץ לעולם של החוק.

אני חושבת שאנחנו כותבים חוק שהוא חוק תכנון ובנייה. זה החוק שמסדיר את התכנון ואחר כך צריכים מתוקפו לתכנן. התפקיד שלנו בתור אלה ששומרים על האינטרס הציבורי הוא להגיד מה אנחנו רוצים שיהיה. אנחנו לא מחליפים את התכנון. זה לא חוק שכותב תכניות.

את מתייחסת לפסקה (9).

כן, להגדרה של תחנה ציבורית. השאלה אם אפשר להגיע לאיזה שהוא ניסוח שיגדיר כך שלא יהיה מבנה נוסף לצורך אותו שטח ציבורי. אם יש סככה ומתחתיה עגלת קפה, לצורך העניין, זה יהיה תלוי במוסד התכנוני, אבל אם זו חנות מתנות או דברים שצריך בשבילם לבנות מבנה נוסף שאפשר לפרש שזה דרוש לרווחת הנוסעים או להפעלת התחנה, זה יהיה חוסה תחת גדר אותה תחנה. משהו מהסוג הזה.

הנושא שלנו דורש לאזן בין שני אינטרסים לגיטימיים. האחד - ביצוע תשתיות לאומיות בלוח זמנים סביר ויעיל יותר מאשר בנתיב הרגיל, השני - לשמור על המרקם של השלטון המקומי, לא לאפשר תחת הכותרת הזאת למעלה מן הדרוש. ניקח תחנת רכבת כדוגמה או כהדגמה. יש איזה שהוא קו שממנו והלאה זה כבר לא צרכים לגיטימיים של תחנת רכבת לשירות הנוסעים, אלא זה מסחר או שירותים אחרים מעבר לזה. אפשר להגיד שכל דבר הוא לרווחת הנוסעים. יבוא נוסע ויגיד, יופי, יש פה גם קניון, מצוין, אני בדיוק צריך לקנות חליפה לבן שלי. זה לא המבחן. אנחנו גם לא מדברים שבתחנת רכבת לא יכול להיות קניון או מיני קניון. אם יש תכנית בניין עיר שמאפשרת את זה, והולכים במסלול הרגיל ומוציאים היתר בנייה כדת וכדין, אז יהיה שם הכל. אנחנו מדברים מה הוא קו הגבול שבו נותנים לשלטון רשות לעשות עבודות לפעמים בלי היתר בכלל, לפעמים בהרשאה שהיא פרוצדורה יותר מקלה כך שזה לא ילך במסלול הרגיל. פה צריך להתייחס לזה בקפדנות ובחומרה, לפרש את זה בדווקנות, לבוא ולהגיד, תחנת רכבת עם מזנון או קפה, לא משנה אם אחד או שניים. עד כאן למתוח את הקו. אם רוצים דברים נוספים צריך לומר בפירוש שזה ילך במסלול הרגיל, תלוי אם זה אפשרי מבחינת תכנית בניין עיר או שזה ילך בבקשה להיתר רגילה.

זה בדיוק מה שאנחנו רוצים להגדיר.

הרעיון של מבנה דרך והגדרתו בחוק הוא בעצם היתר לכל דבר. במקום שיושב-ראש ועדת הרישוי, שהוא יושב-ראש הוועדה המקומית, יחתום על ההיתר הזה, חותם על זה מתכנון המחוז. זה ההבדל הגדול. כל השאר זה כמו היתר בנייה לכל דבר .

כן, גם בתכניות יש הבדל.

אני חותם על עשרות כאלה. אני יודע על מה אני מדבר. מבנה הדרך של כביש 6 בצומת נחשונים זה מבנה דרך שאני ונעמי אנג'ל חתומים עליו בתור מהנדס עיר ומתכנן מחוז. תבינו את הגדלים. התחנה המרכזית בתל אביב היא לא מבנה שהוא בניין הדרוש במישרין לצורך הקמת דרך או שימוש בה. אי אפשר להגדיר את זה כך. לתחנה המרכזית בתל אביב יש טאבה מיוחדת. זה סיפור אחר לגמרי, עולם אחר לגמרי. אותו דבר תחנת סבידור. הרעיון של מבנה דרך הוא רעיון מצוין. מה שהכי חשוב בהגדרה וחסר זה שיבינו שזה גם לתחנת רכבת, כי לא מבינים את זה. זה חייב להיות בהגדרה.

כתוב תחבורה ציבורית.

אני מציע לכתוב גם תחנת רכבת. כדאי לעשות את זה יותר ברור בהגדרה.

בהמשך הסעיף כתוב מרכב או מרכבת.

הפתרון למה שהעלו פה חברי הכנסת, שאני חושב שהם צודקים במאה אחוז, הוא לקבוע כמו בחוק תחנות הדלק ובתמ"אות של תחנות הדלק, מטראז' מסוים שיהיה כלול בהרשאה לדרך, כשאת השאר יעשו בהיתר בנייה או בתכנית תכנון מקומית. זה מאוד פשוט לפתור את זה.

בתחנה לאיסוף נוסעים והורדתם אסור לעשות שום מבנה נוסף. בתחנה שהיא רק מצללה, עמוד, ספסל או עמדת בידוק אסור לעשות מבנה, כי היא לא עונה על הקריטריונים.

לא על זה אנחנו מדברים.

אפשר לחדד שתחנה לתחבורה ציבורית זה מבנה אחד. מדובר על מבנה אחד שמשמש את הנוסעים. זה כולל את הרציף במפלס כזה או אחר. הוא כולל את השירותים הנלווים ואת המסחר הנלווה לשימוש הנוסעים. הטריד את חברי הכנסת שלא יהיה מבנה נוסף. זה קל. העובדה שחברי הכנסת לא בטוחים אם התכניות ישמרו על ההגדרה של תחנה לתחבורה ציבורית - כן או לא, מקבלת מענה במה שעודד הזכיר בסוף דבריו. כאשר מדובר בהיקף מסחר גדול שיש בו גם תחנה ציבורית התכנית לא יכולה להיות תכנית דרך. זאת לא תכנית למסילת הרכבת או תכנית שכוללת תחנה, זאת תכנית בניין עיר נפרדת. תחנה כזאת לא יכולה להיות בתוך תכנית שמתייחסת לתשתית.

מה מבטיח שהיא לא יכולה להיות?

ההגדרה.

אני אסביר רגע למה. בתכנית לדרך מותר לעשות תחנה לאיסוף נוסעים או תחנה לתחבורה ציבורית. כשמוסד תכנון מקבל תכנית לדרך הוא רואה סימון של תחנה. אם הוא פותח את נספח הבינוי ורואה 3 קומות של קניון, הוא אומר, חברים, קחו את התכנית הזאת, זרקו אותה לפח, זה לא עומד בקריטריונים.

הקונגרס האמריקני הגדיר קטשופ בתור ירק שמותר לתת לילדים בבית ספר. אנחנו מחפשים לחסום את האפשרות הזאת. אנחנו סומכים לחלוטין על מוסדות התכנון, אבל אנחנו כרגע קובעים את החוק שנותן את הפלטפורמה לעבודה של מוסדות התכנון. אנחנו רוצים שלא יוכל בשום פנים ואופן מוסד תכנון או רשות מקומית שרוצים להרוויח מהמסחר ויגישו תכנית למוסד התכנון - -

את לא יכולה לחסום הגשת תכנית.

אני רוצה לחסום הגשת תכנית של קניון, מיני קניון, סמי קניון או יותר מידי מסחר, לטעמם של חברי הכנסת והארגונים שיושבים כאן בדיון, שתוגש במסגרת תכנית דרך. זה בדיוק מה שאנחנו רוצים להבטיח שלא יקרה.

תכנית דרך היא תכנית המופקדת להתנגדויות. כל הארגונים, חברי הכנסת והציבור רואים ויכולים להגיש התנגדות אם מוסד התכנון לא עשה את עבודתו נאמנה.

התנגדויות תמיד אפשר להגיש.

תכנית עוברת המון בקרות. אין טעם בחקיקה לקבוע מסמרות, לקבוע מטראז'. תכנית עוברת התנגדויות, בדיקה לפי סעיף 109 בחוק של מינהל התכנון, התאמה של התכנית להוראות החוק. תמיד יש את בתי המשפט שיעתרו. אני חושבת שיותר מזה אנחנו נעשה עוול לתכנון.

ההתנגדות זאת זכות שתמיד שמורה. תמיד שמורה הזכות ללכת לבית משפט. אני לא מבינה איך זה נותן מענה. אנחנו כותבים את החוק עצמו, לא מה יקרה אחר כך כשעוברים על החוק. אנחנו לא רוצים שדרך החוק יהיה אפשר לפתוח פתח למה שלא התכוונו. איך נסביר אחרי זה מה הייתה לשון המחוקק? נלך לבית משפט ונקריא את דברי ההסבר של החוק ואת הפרוטוקול של הדיון שזה מה שקבענו?

אנחנו יודעים שהחקיקה בדרך כלל רודפת מציאות, לא מקדימה מציאות, כמה שאנחנו מנסים. הרבה פעמים החקיקה באה אחרי שהמציאות מתקדמת ומתפתחת לכל מיני כיוונים. החששות האלה לא באים ממקום שאומר שאין אמון במוסדות התכנון או שלא נותנים אמון בתהליך והכל. יש פה איזה שהוא רצון ליצור סייג מוגדר מאוד - לצורך העניין הוא תלוי באנשים, הוא לא תלוי בגורמים. הוא מוגדר וברור - שדברים בסיסיים ואלמנטריים שבאמת נצרכים לטובת התחנה הציבורית יהיו קיימים. אף אחד לא ינסה להתחיל ולהציג את הדוגמה שהבאת של 3 קומות. הדבר הזה אפילו לא מתחיל אצל אף אחד. השאלה אם אפשר להוסיף פה מן אמירה כזאת שחוזרת על הנקודה של השירותים הבסיסיים שבה.

לרווחת הנוסעים.

בדיוק , לרווחת הנוסעים.

שירותים בסיסיים לרווחת הנוסעים.

בדיוק.

זה לא מאוד שונה ממה שכתוב היום: "שירותים נלווים נדרשים במישרין".

זה מחייב את מי שמציג תכנית ויודע שהוא קצת הגזים, לחזור לממדים הטבעיים והנורמליים. כמו שאמר פה עו"ד נתן מאיר, יש כאן התנגשות של שני דברים ערכיים שנפגשים באיזה שהוא צומת. השאלה איך חוצים את הצומת הזאת.

רציתי להוסיף שמה שייקבע פה צריך להיבחן על רקע של סבירות. הדוגמאות שהוצגו פה לאיזה שהוא מבנה מסחרי בהיקפים מאוד גדולים לא יעמדו בסופו של יום בהוראות החוק. השאלה הזאת של איך אנחנו מפרשים את הדין, לרבות ההגדרות שלו, היא שאלה שאנחנו מתמודדים איתה גם היום: האם מתקנים מסוימים נכנסים בגדר מתקני דרך, האם הם מבני דרך, האם הם בסמכות ועדה מקומית, כל מיני שאלות מהסוג הזה. לעולם יהיה אדם שבסוף יצטרך לפרש את הוראות הדין ולהתייחס להוראות התכנית. לדברים האלה יש מספיק חסמים שייעצרו שם. אם ננסה לגדר את זה בגדלים הניסיון הזה לא יצלח. בסופו של יום אנחנו נפסיד את המטרה שיש לגביה איזו שהיא הסכמה פה מסביב לשולחן.

עו"ד כרמית, לא באנו לסייג את זה בגדלים. התכוונו שמאחורי הדבר הזה עומדת מהות שבאה ואומרת שאם לא תוכיח שזה בסיסי לעניין זה לא רלוונטי, זה לא פה.

אני חושב שלפי ההגדרה של תחנה לתחבורה ציבורית אפשר להקים כפר נופש, אפשר להקים מגדל דירות יוקרה, אפשר להקים את הכל. זה לא סביר. למה להיכנס לבתי קברות ולהתחיל לחלום חלומות אימים גם כשהאפשרות של ללכת לבתי משפט קיימת? זה לא סביר.

זה עוד הרבה לפני בתי המשפט.

האם מבחינת משרד המשפטים והפנים מקובל התיקון?

הנושא של שירותים בסיסיים מתייחס לשירותי רווחה.

לרווחת הנוסעים.

ההגדרה תכלול את כל המתקנים המיועדים להפעלת התחנה והשירותים הבסיסיים הנדרשים לרווחת הנוסעים?

כן, בדיוק.

אנחנו מורידים את הנלווים ואת הבמישרין.

לא מורידים.

אלה מתקנים להפעלת התחנה.

המהות ברורה. התוספת של הבסיסיים תתייחס לנושא של שירותי הרווחה.

אולי שירותים בסיסיים.

מה זה בסיסי?

אם זה מה שהוועדה מבקשה אנחנו נעשה את התיקון הזה. אני רק רוצה להבהיר שהתוצאה בפועל של התיקון הזה עלולה להיות שמדינת ישראל תהיה אחת המדינות שהתחנות, בוודאי תחנות הרכבת, יתאפיינו במינימום שבמינימום, כי אף אחד לא יעשה אחרי הרשאה עוד בקשה להיתר כדי להוסיף שם עוד איזו שהיא חנות בסיסית לעוד משהו. יגידו, אנחנו לא רוצים להתעסק.

הכי בסיסית.

אתה יודע, תומר, שאנחנו הולכים על הסטנדרט הנמוך ביותר. בעיני, זה לא משרת את התחבורה הציבורית, זה לא משרת את המדינה, את התיירים שמגיעים אליה ואת האנשים שגרים בה. אני חושבת שזה חבל, אבל אם זה מה שאתם רוצים זה מה שיהיה.

אנחנו באמת מתכננים תחנות רכבת. מה שאמרה פה ראש מינהל התכנון הוא שהיום אנחנו מדייקים את המושגים שכבר קיימים היום, את הליך הבנייה שאנחנו מבצעים גם היום. אם בודקים היום איך נראות תחנות רכבת שאישרנו במסגרת תכניות תשתיות לאומיות או אישרנו במסגרת תכניות דרך, מדובר בתחנות רכבת שכוללות 50 מטר מסחר. הצלחנו לדחוס דוכן עיתונים וגם קיוסק. בחנויות שאישרו לנו המון מסחר הגענו לחנות קפה. הפתח שמוסדות התכנון פתחו לנו - היום ההגדרה מדויקת, מצומצמת וממוקדת הרבה יותר - במסגרת תכניות דרך ותכניות לתשתית לאומית הוא כל כך צר, הוא באמת כדי שהתחנה לא תהיה עלובה אלא תהיה פונקציונאלית. אפשר לבקר בהן כדי לראות שבדרך כלל מדובר בעמדת קפה ועוד משהו, לא מדובר בשום מבנה.

טלי, אנחנו לא צריכים להסתפק בזה. אל תהפכי את זה לאידיאל.

מה לגבי ההערה לסעיף (9)?

הם מקבלים את זה תחת מחאה.

האם לסעיפים (10),(11) יש הערות? מישהו רוצה להסביר את הסעיפים?

סעיפים (10) ו-(11) מתייחסים למתן אפשרות יותר נוחה לטיפול בכל האלמנטים של תחבורה ציבורית. לתכנית דרך יש מסלול מיוחד בחוק הקיים היום. לפי הגדרתה מצאנו שאי אפשר להכניס בתוך תכנית דרך את המסילה, לרבות אזורי תפעול לרכבות, לכן הוספנו את זה במפורש כדי שאפשר יהיה כחלק מתכנית הדרך.
לגבי סעיף (11). בתוך המסלול של תכנית לתשתית לאומית אנחנו רוצים לאפשר להכניס גם חניונים דוגמת חניון "חנה וסע" בשפירים. נכון להיום, וכפי שכתוב היום, לא הצלחנו לקבל פרשנות שאפשר להכניס סוג כזה של תכניות. מתוכננים סביב מטרופולין תל-אביב עוד כמה וכמה כאלה חניונים. אנחנו חושבים שהמסלול הנכון הוא לקדם אותם בות"ל. זה מה שההגדרה הזאת מאפשרת.

הבדיקה והניסיון מוכיחים שזה עומד בציפיות?

מוצלח מאוד מאוד.

איך עשיתם את שפירים?

באיזה מסלול?

זה היה הוועדה המחוזית, אם אני לא טועה.

התכנית הייתה בסמכות הוועדה המחוזית לחניון "חנה וסע". כל קטע של הדרך היה לפי זכות הדרך שהייתה אם היה צריך להרחיב את זכות הדרך או להסתפק בזכות הדרך הקיימת. זה היה הליך שלווה במכשולים גדולים.

למה זה קשור לרכבת?

היה שם תוואי של הרכבת.

אני רוצה להעיר ולהתייחס להערות של גופים אחרים בהקשר הזה. ההערה הראשונה שאני רוצה להתייחס אליה היא בנוגע לגשר להולכי רגל. כיום, על פי החוק - אין אבחנה בין סוגי הגשרים – גשר הוא מבנה דרך, מה שמצריך הליך של הרשאה. כדי שזה יהיה בהליך של הרשאה הוא צריך סימון מאוד מפורט וקונקרטי בתכנית. לעיתים הגשרים האלה הם גשרים קטנים שנדרשים לצרכי בטיחות, הם לא מסומנים בצורה מאוד מפורשת בתכנית. אנחנו מציעים מסלול לגשרים האלה של הולכי רגל, שייכנס בהליך של פטור מהיתר בנייה כמו הדרך, שלא תהיה הבחנה בין גשר להולכי רגל ובין דרך.

הנושא הבא זה הוספת אזור מנוחה וריענון לרשימת מתקני הדרך. הכוונה לנקודות עצירה בדרך שאפשר להחנות בהן את הרכבים, שיהיו שם מתקנים בסיסיים כמו תא שירותים.

מדובר במדינת ישראל. היא קטנטונת, דרך אגב.

אנחנו רוצים לעודד תחבורה ציבורית, לא בכל מקום לעצור.

נכון, אבל אנחנו יודעים שאין היום בכבישים נקודות עצירה כאלו. נתקלנו, לצערנו, בתאונות בגלל שאנשים חנו בשול הדרך כי לא היה להם מקום לעצור.

אני מבין שהנושא של החניה מופיע.

הנושא של חניה מופיע בנפרד, הספסל מופיע בנפרד. אנחנו מדברים על משהו שפשוט יהיה ברור שאפשר - -

אחרי שראית את ההערות בחצי השעה האחרונה על הסעיפים הקודמים, נראה לי - -

מה אפשר יהיה לקנות?

אני לא בהכרח מדברת על מסחר. אני מדברת על תא שירותים כדי שאדם יוכל לעצור באמצע הדרך ולא בשול הדרך.

שיעצור בתחנה הציבורית, בתחנה עם האוטובוס.

הדברים נדרשים.

ההערה ברורה. יש עוד הערות נוספות בסעיף ההגדרות?

לגבי סעיף ההגדרות אני רוצה להתייחס להערות של גופים אחרים שביקשו להפוך את ההגדרה של מתקן דרך לרשימה סגורה. היום ההצעה של החוק מבקשת לקבוע שמתקן דרך יהיה גם כל מתקן הנדרש במישרין לצורך הפעלה של דרך ומהווה חלק נפרד ממנה. היו הערות רבות שביקשו שהרשימה של מתקני הדרך תהיה רשימה סגורה וסופית, שלא ניתן יהיה להרחיב עליה. אני חושבת שזאת תהיה טעות. אנחנו נתקלים היום בתכנון דרכים במצב שאנחנו צריכים קצת גמישות. הנושא של שערים אלקטרוניים, אותו שילוט לכבישי אגרה, לא הופיע בנוסח המקורי של החוק כי אף אחד לא חשב. אנחנו לא רוצים בכל דבר כזה ללכת לאפיק של חקיקה. צריך להשאיר את הגמישות הזאת.

אני חוזרת על מה שאמרה עו"ד תמי מגדל לעניין גשרים להולכי רגל. אני רק רוצה להסביר עד כמה מדובר במתקן מינימאלי, באותן קונסטרוקציות ריקות שהצבא משתמש בהן ורכב לא יכול לעלות עליהן. התכניות שלנו יוצאות לפועל, אבל אחר כך יש התפתחות של - -

להזכירך, לפני שנים לא רבות היה פה איזה שהוא מקרה אסון שדומה לזה קצת.

אסונות כאלה קורים כל הזמן.

בתודעה הלאומית זה די נשרט. אנחנו סתם טוחנים פה מים על הסעיף הזה, זה לא יתאפשר.

בואו נראה איך מוצאים לזה פתרון.

פתרון של הרשאה.

גם הרשאה זה לא פתרון שאנחנו פוסלים, רק צריכים לראות איך אנחנו מאפשרים את זה בנוסח החוק.

זה גשר.

ברגע שיש גשר אתה צריך לסמן את זה בתכנית. גשרים להולכי רגל לא תמיד ניתן לסמן בתכנית. אני יכולה לתת לך דוגמה. אישרנו היום תכנית לכביש ארצי, כעבור מספר שנים מוקם בית ספר. ראש העיר מאוד רוצה שהילדים יוכלו לחצות בבטחה את הכביש לבית הספר. אני לא אשלח אותו לתקן את הות"ל שלנו. הוא לא בנוי לתקן תכניות בקנה מידה הזאת. הוא גם לא יעשה את זה. הוא לא מסוגל לעשות את זה. אני צריכה לייצר לו גשר להולכי רגל. אם אני אבקש לקבל הרשאה אף אחד לא ייתן לי כי הגשר הזה לא מסומן, לכן צריך לחשוב על איזה שהוא פתרון יצירתי.

את לא מדברת בתוך יישובים עירוניים אלא מחוץ.

מחוץ ליישובים העירוניים יש הרבה מאוד מטרות. אני אתן את הדוגמה של עזובה של מחנה 80, שביקשו מאיתנו לאפשר מעבר.

בינתיים הצבא עוזב ומוכר את השטח לטובת - -

יהיה מחר מחנה אחר שיצטרכו מעבר. לא כל דבר כזה ניתן לסמן כתכנית. צריך לראות איך מאפשרים את ההקמה של הגשרים האלה בשביל - -

החשש מהצד השני הוא שהליך של הקלה בנושא הזה יגרום בסופו של דבר לזילות בחיי אדם כמו שכבר ראינו. אנחנו לא מדברים ללא ניסיון. היה את הסיפור בכפר המכבייה. היה שם הליך מוסדר. החשש הוא שככל שנקל ראש בהליכי התכנון - -

זה לא להקל ראש בהליכי התכנון. זה בכל מקרה עובר הליך בוועדה, השאלה - -

על איזה הליך בוועדה גברתי מדברת?

היא לא מבקשת לוותר על הליך של הרשאה.

היא מבקשת לוותר על הליך של הרשאה.

היא אומרת שיראו את זה כחלק מהדרך.

היא רוצה מתקן דרך.

היא הציגה את זה כך, אבל אם אני מבינה, היא לא רוצה לוותר על ההליך של ההרשאה. השאלה אם הוועדה מתירה לנו לבחון מולה אם אנחנו יכולים להציע איזה שהוא פתרון. יכול להיות שאין פתרון.

בהרשאה זה כלול היום.

היא רוצה הרשאה כשזה לא תואם תכנית כי לא סימנו את זה בתכנית.

הרשאה בלי תכנית?

יש תכנית לדרך.

אני לא מבינה את הפחד מזילות בחיי אדם. על מי מדברים כאן? מדברים על נתיבי ישראל. נתיבי ישראל מתכננת כבישים בכזה סדר גודל, עם כאלה מתקנים, כמו למשל עמודי תאורה. דווקא גשר - -

גם דניה סיבוס מתכננת דברים עצומים. אנחנו לא פוטרים אותם מהיתרי בנייה.

אבל כאן זה גוף מטעם מדינת ישראל. זה גוף מבצע של משרד התחבורה. הוא יתכנן עמודי תאורה בגובה 60 מטר, אבל גשר להולכי רגל - - ועדות התכנון והבנייה, גם אם אנחנו לא עוברים הליך של הרשאה אלא הליך של מסמכים מפורטים לביצוע, בודקים אותנו לפרטי פרטים יותר מאשר בהליכים של היתרי בנייה. דווקא הגשר המסכן הזה?

או לחילופין למצוא אפשרות לגמישות.

אני מצטרפת לעניין של אזורי מנוחה וחניה. הערה נוספת היא לגבי סעיף (10) ו-(11) - תכניות דרך ותכניות לתשתית לאומית. אנחנו מברכים על ההוספה של מתחם תפעולי לרכבת. מה שאנחנו מבקשים לעשות במסגרת תכניות דרך ותכניות לתשתית לאומית זה מתחמים לשינוע מטענים. במסגרת תכנית דרך, לא בפטור מהיתר, אנחנו רוצים לכלול את הרמפות שלנו של שינוע מטענים. תחנת רכבת בנוסח הקודם שלה כללה כמה פונקציות. פונקציה אחת של העלאת נוסעים והורדתם מתחבורה ציבורית שמוסדרת כאן יפה מאוד בחוק, פונקציה אחרת של שינוע מטענים. המתקנים התפעוליים של שינוע מטענים הם מתקנים שהם אינהרנטיים לתכנית דרך ולתכנית לתשתית לאומית. אלה מתחמים שמבוצעים בהיתר. אנחנו לא מבקשים שום הקלה בהליך הרישוי.

רציתי להעיר להגדרה של תשתיות לאומיות. אני רואה שהוסיפו פה. אם יש הגדרה בחוק שמגדירה תשתית לאומית ומגדירה מי שמכריז על תשתית כתשתית לאומית, שביקשנו להוריד את זה, מדוע אנחנו זקוקים לשר כלשהו שיגיד לנו אם התשתית הזאת לאומית או לא? אנחנו מבקשים להשאיר את ההגדרה ללא צורך בהכרזה של שר כלשהו.

מי מגדיר את ההגדרה הזאת לגבי תשתית לאומית?

החוק.

החוק מגדיר מה יכול להיכלל תחת הגדרה של תשתית לאומית. אז מגיעה התכנית לות"ל. אם זה עונה על הגדרות החוק זה נכנס. גם היום זה כך. כיום יש הגדרת חוק ושני שרים וראש ממשלה שצריכים לחתום שזה תשתית לאומית.

ההצעה שלכם היא לבטל את הנושא של השרים?

כן. מהניסיון המצטבר – אנחנו עובדים מאז 2002 בתהליך הזה – כל מה שענה על הגדרות החוק הוכרז על ידי השרים. אנחנו לא רואים פה איזו מסננת שהיא רלוונטית.

אנחנו נשאיר את זה לפי ההצעה הממשלתית בסעיף הזה.

הגדרות של תשתית לאומית הן הגדרות רחבות שיכולות להיות החל מכביש גישה לאיזה שהוא מקום, עד כביש כמו כביש חוצה ישראל. ההגדרות מאוד רחבות. הצורך בהכרזה על התשתית כתשתית לאומית נדרש כדי לעשות את ההבחנה בין תשתיות, שהן תשתיות שוליות יותר מבחינת ההיקפים, ובין תשתיות שהן בעלות משמעות גדולה יותר.

ההכרזה לא נכנסת להגדרה. הגדרה זה דבר אחד, הכרזה זה דבר אחר. ההכרזה בפועל היא תוצאה של ההגדרה לפני כן.

ההגדרה של תשתית לאומית היא בחוק. אם מורידים את הסיפא שעוסקת בהכרזה של ראש הממשלה, שר האוצר ושר הפנים, זה בעצם מחזיר אותנו לכך שכביש גישה קטן לאיזה שהוא - -

אם הוא עומד בהגדרות – כן.

צריך לקרוא לזה תשתית, לא תשתית לאומית.

אם זה כביש גישה?

ואם זה מוביל למתקן תשתיתי כמו מתקן גז, תחנת כוח?

מה שקורה היום זה שהוועדה לתשתיות לאומיות שהוקמה ב-2002 היא בעצם מוסד תכנון מקביל. יש לנו פירמידה של מערכת תכנון רגילה, כשבצד יש לנו עוד משהו חדש יחסית שהוא מקביל. דרך יכולה להיות שם וגם פה. כביש חוצה ישראל, שאדוני הזכיר, נידון במועצה הארצית במערכת התכנון הרגילה, לא במקום הזה. מה שהצענו כדי שהדבר הזה יהיה בצורה הכי טובה הוא להפוך את הות"ל הזה לוועדת משנה של המועצה הארצית. הכל יהיה תחת אותה מטריה. אם לא, הסלקציה חייבת להתקיים. נכון להיום יש מנגנון. אני מסכים שהוא לא מנגנון מוצלח מידי כשהשרים מחליטים.

השרים מכריזים.

מכריזים, אבל אז זה מפנה את זה לשם.

ההגדרה היא פועל יוצא של החוק.

ברור, אבל החוק מדבר למשל על מתקן לטיפול בפסולת או על דרך. יכולה להיות דרך קטנטנה, חסרת חשיבות, יכולה להיות דרך גדולה. יכולה להיות דרך, כמו שאדוני הזכיר, שאולי היא לא גדולה, אבל מוליכה למשהו חשוב. מישהו חייב לעשות את ההבחנה הזאת. המנגנון שהכי מתאים לעשות את הסלקציה הזאת היא המועצה הארצית לתכנון ובנייה שעומדת בראש הפירמידה. הייעוץ המשפטי של הוועדה הציע שזה יהיה שר הפנים. אין ספק שלעשות את זה כמו שמציעים עכשיו, בלי שום מנגנון של סלקציה, ייצור הרבה מאוד סיבוכים. אני לא מבין איך הצעת חוק שמדברת על יעילות מציעה כזה דבר. מה שאנחנו מציעים נכון יותר מבחינת מי שיקבע אם דרך מספיק חשובה להיות תשתית לאומית או שהיא סתם דרך.

מה ההערה השנייה שלך?

ההערה השנייה מתייחסת לעניין של חניונים בהגדרות שדיברנו עליהן קודם של מתקני דרך. במתקן דרך מופיעה היום גם חניה. איך שהוא כולם פסחו על זה, כולל התייחסות בהערות של היועץ המשפטי לוועדה. להזכירכם, מתקן דרך פטור מהיתר. מציעים פה להקים חניה. חניון זה דבר שיכולות להיות לו המון השלכות בכל מיני מקומות. יש לזה השלכות מבחינת כמה כלי רכב יהיו באותו מקום, האם זה מתאים לשימושים שנמצאים באותו מקום.

זה לא לגובה ולא תת קרקעי. מדובר על חניה במפלס הקרקע בלבד.

כן, אבל יש חניות על מפלס הקרקע שהן ענקיות. יש להן הרבה מאוד משמעות מבחינה עירונית. אנחנו לא אומרים שלא יהיו כאלו, אבל למה להכניס דבר כזה בתוך מתקני דרך כפטורים מהיתר? זה לא מתאים, זה לא נכון.

בהמשך הסעיף כתוב מפורשות: "הנדרש במישרין לצורך הפעלה של הדרך". נראה לי שזה קצת מעקר את השאלה.

ההגדרה הזאת מאוד כוללנית. כל חניון נמצא ליד איזו שהיא דרך.
לגבי העניין של החניון שמכניסים אותו עכשיו לתשתיות לאומיות. אין כמעט חניון שקשור להפעלה של תחבורה ציבורית, כולל אלו בתחנת רכבת, ברידינג או בכל מקום שלא יכול להיות לו איזה שהוא קשר לתחבורה ציבורית. ההשפעה של חניונים היא הרבה מעבר לזה, לכן גם פה היינו מציעים להוריד את זה . זה לא תשתית לאומית, זה חניון. אין שום סיבה שהוא לא יהיה במערכת תכנון רגילה.

צריך להגיד בזריזות שחניונים צריכים הרבה פעמים רישוי עסק, זה פותר המון בעיות. ברישיון עסקים אנחנו מוצאים שאנשים חורגים לייעודים כמו מלונאות ולעוד כל מיני דברים . זה פטנט שהמצאנו בתל אביב ועובד מצוין. את זה צריך להגיד בקול רם.

אני חושב שהנושא של הגשר שהעלתה נציגת הרכבת מאוד נכון. לא יכול להיות שבשביל לעשות גשר יצטרכו לעשות תכנית. אין שום סיבה שזה לא ייכלל במבנה. ההרשאה היא אינסטנציה יותר גבוהה מרשות רישוי, רבותיי.

זה כלול במבנה דרך.

אם זה לא מסומן בתכנית, לא ייתנו לי הרשאה.

לפי דעתי זה לא צריך להיות מסומן בתכנית.

צריך לפתור את זה בניסוח.

זה מופיע שם.

אני רוצה להגיד כמה דברים כלליים על הפרק. גם היום המבנה לא השתנה. יש בתשתיות לאומיות דברים שמותר לעשות ללא צורך בהיתר או בהרשאה. מבחינה זו זה לא השתנה. חשבנו לתומנו שחוק שהולך לקראת השלטון המקומי, גם בסוגיה הזאת ילך לקראת השלטון המקומי. המגמה פה, לצערי, הפוכה. יש כאן הרחבה של סוגי העבודות, הרחבה של סוגי הגופים שמותר להם להשתמש בפריבילגיות שהחוק נותן. טוב שהייעוץ המשפטי סייג לפי ההצעה המקורית שלכל חברה ממשלתית יש רשות לעשות עבודות תשתית ללא הרשאה. החברה למדליות ומטבעות, שאני לא יודע אם היא עוד קיימת, יכולה לעשות תשתית. פה הייעוץ המשפטי העיר ואמר, "חברה שעיקר עיסוקה בתשתיות". אני מביא את זה כדוגמה. יש הודעות לשלטון המקומי בלוח זמנים לא סביר של 15 יום מראש. כשנגיע לסעיפים הפרטניים נתייחס לזה. כרגע, כללית, צריך להעמיק את שיתוף הפעולה עם השלטון המקומי, לא ללכת בכיוון ההפוך.

לעניין ביטול ההכרזה של השרים לגבי מה זה פרויקט לתשתית לאומית. הסינון, אדוני היושב-ראש, נעשה באמצעות סעיף אחר, הסעיף שמגדיר מי רשאי להגיש תכנית לתשתית לאומית. מי שרשאי זה משרד ממשלתי, חברה ממשלתית, ועדה מחוזית, מי שיש לו רישיון לפי חוק לעניין תשתית ספציפית או גוף שהוסמך בהחלטת ממשלה. זאת הסלקציה, לכן לא צריך את ההכרזה הזאת של השרים.
לעניין גשר הולכי רגל. אני אחדד את הבעיה לגבי גשר הולכי רגל. נכון שזה מבנה דרך, אפשר להקים אותו בהרשאה, הבעיה היא שההרשאה צריכה להיות תואמת תכנית מפורטת. יש לנו מקרים שבהם יש דרך לא מכוח תכנית מפורטת לפני שנכנס סעיף 145 לחוק. אנחנו מבקשים מכבוד היושב ראש לנסות לפתור את זה יחד עם הייעוץ המשפטי, לראות אם אפשר לאפשר בהרשאה גשר להולכי רגל גם אם הוא לא תואם תכנית ישנה.

גם אם הוא לא מסומן.

גם אם הוא לא מופיע.

מה את עושה עם תחנה להעלאת נוסעים שלא מופיעה?

אני עושה, כי זה מתקן ולא מבנה. אני מציעה שנשב על זה, זה נושא חשוב.

נשאיר את זה פתוח.

הנקודה השלישית היא כללית. זה באמת מוזר שבחוק, שהמטרה העיקרית שלו היא להעביר סמכויות לשלטון המקומי, אנחנו מתחילים ודנים בפרק שלא מעצים את השלטון המקומי. אני רוצה להבהיר את ההבחנה. מבחינת התפישה שלנו השלטון המקומי צריך לקבל מה שיותר סמכויות בתוך השטח הבנוי בשאלות אורבניות גדולות וקטנות כאחד. לעומת זאת, בעניין של תשתית לאומית, גם אם הן עוברות בתוך העיר הרשות המקומית לא רואה את האינטרס הלאומי כי זה לא התפקיד שלה. כאן אנחנו לא מעצימים אותה.

צריך לתאם איתה יותר.

לגבי סעיף (11) אנחנו מורידים את התוספת שמתחילה במילים "והכל אם הכריז שר הפנים וכו'".

לגבי השירותים הבסיסיים אנחנו עוד ננסח.

לגבי הנושא של הגשר להולכי רגל תבואו עם איזו שהיא הצעה לצוות המשפטי של ועדת הפנים. לגבי השלטון המקומי שמענו את התשובה, אנחנו נראה את זה בהמשך.

תיקון סעיף 6א 3. בסעיף 6א(ד) לחוק העיקרי, במקום "לתקופת כהונה נוספת אחת" יבוא "לשתי תקופות כהונה נוספות".

מדובר בהרכב של הוועדה הארצית לתכנון ובנייה של תשתיות לאומיות. מה שהצענו כאן בחקיקה זה לאפשר תקופות נוספות לחברות בוועדה, כמו שיש במועצה הארצית לתכנון ובנייה ובשאר מוסדות התכנון.

מה ביקשתם?

לתקופות נוספות ללא הגבלה.

אנחנו מבקשים להגביל את זה לשתי תקופות נוספות כך שסך הכל יהיו 3 תקופות חברות. זאת ההצעה של הוועדה.

אנחנו מבקשים לייצר אחידות עם אותם נציגים שנמצאים בדרך כלל במועצה הארצית. במועצה הארצית אנחנו מכירים בחשיבות של הנציגים האלה, באפשרות להמשיך את הכהונה שלהם. למשרדי ממשלה יש בדרך כלל לא הרבה אנשים שמומחים בנושא הזה.

15 שנה?

כמה זמן שהם בתפקיד.

שיחליפו אותם אחרי 15 שנה.

נראה לי שזה סעיף שאפשר לדלג עליו ולהמשיך הלאה. מקובלת ההערה של הוועדה?

כן.

תיקון סעיף 6ב 4. בסעיף 6ב לחוק העיקרי, אחרי סעיף קטן (ב) יבוא: "(ג) על אף האמור בסעיף קטן (ב), רשאי מגיש תכנית לתשתית לאומי או מי שמונה על ידו לעניין זה, להגיש בקשה להיתר על פי תכנית לתשתית לאומית לוועדה המקומית אשר במרחב התכנון שלה חלה התכנית האמורה, ומשהוגשה בקשה להיתר כאמור יוקנו כל הסמכויות לעניין מתן היתר כאמור לוועדה המקומית האמורה ולרשות רישוי שלה, לפי העניין; לעניין זה, "בקשה להיתר" – למעט בקשה להרשאה לפי סעיף 261(ה).

הוועדה לתשתיות לאומיות היא גם רשות רישוי כמו שקבוע בחוק היום. מה שאפשרנו כאן זה שאחד מאלה שמוסמכים להגיש תכנית לתשתית לאומית לוועדה לתשתיות לאומיות, ככל שהוא בוחר לעשות את הליך הרישוי אל מול הוועדה המקומית הוא יכול לעשות את זה. היום הוא לא יכול. אנחנו חושבים שזה טוב לתשתית, זה טוב ביחס לרשות המקומית. אנחנו פותחים פה אופציה להליך רישוי נוסף לתשתיות הלאומיות.

לאיפה?

לוועדה המקומית. הוא יכול לבחור.

אם אני מבינה נכון, יש כאן קפיצה מאוד גדולה. מה שהיה בוועדה של המועצה הארצית, יכול עכשיו ללכת לוועדה המקומית?

רק הרישוי.

התכנית מאושרת ברמה הארצית בוועדה לתשתיות לאומיות. לפי המצב הנוכחי בחוק הוא יכול לעשות את הליך הרישוי רק בוועדה לתשתיות לאומיות. אנחנו אומרים שאותו משרד ממשלתי, אותה חברה ממשלתית או מי שהגיש תכנית לות"ל, יוכל לבחור אם לעשות את זה בוועדה המקומית או לעשות את זה בות"ל.

היתר שתואם את התכנית.

יש היררכיה למערכת התכנון – מקומית, מחוזית, ארצית, נכון? אפילו בהיתר.

לא. פעם ראשונה שקבעו שהיתר נותנים בארצית זה בות"ל ספציפית. עד 2002 כל התשתיות הלאומיות עברו היתרים, הרשאות או כל הליך אחר מול הוועדה המקומית. מה שאנחנו עושים זה מחזירים את זה.

זה היה כך והשתנה. אתם יכולים להגיד לנו איך השתנתה המציאות ב-10 השנים האלו שזה הולך בארצית ולא במקומית? הייתה השפעה? זה נראה לי מוזר שמי שיוציא היתר לתשתית לאומית - -

המועצה הארצית לתכנון ובנייה מתכננת דרכים גם היום. היא יכולה לעשות תכנון ברמה מפורטת ושעדיין ילכו בהיתרים לוועדה המקומית.

אם אתם אומרים שזה השינוי של 10 השנים האחרונות, בואו תציגו לנו איך זה השתנה, מה הייתה ההשפעה.

הכלל הוא שרשות הרישוי היא תמיד רשות רישוי מקומית. גם בתמ"א שהמועצה הארצית אישרה ואפשר להוציא מכוחה היתרי בנייה, הכלל הוא שרשות הרישוי מוציאה. ביחס לתשתיות לאומיות שאושרו בות"ל יצרנו הליך מיוחד לאותו מוסד תכנון שליד המועצה הארצית. נתנו להם סמכות להוציא היתרים. פה אנחנו רוצים להחזיר את זה למצב הרגיל.

מה הייתה הסיבה?

האם ב-10 השנים האחרונות שזה היה עם ההחרגה חל איזה שהוא שינוי במציאות יחסית למה שהיה קודם כשזה היה ברשות המקומית?

כל התשתיות שמגיעות לשם הן תשתיות שאנחנו רוצים לעזור להן. הרבה פעמים הן סוג של נימב"י. אנחנו הבנו שכדי לייצר משהו שלם, כדי לאפשר באמת את המימוש שלהם, אנחנו צריכים לתת את המענה ביחס לרישוי. פה אנחנו מאפשרים אופציה. פה אנחנו מחזירים את זה למצב הרגיל, על בסיס ההבנה של אותו מגיש תכנית.

האם ב-10 השנים האלו שזה היה ככה מתקני תשתית הוקמו יותר מהר, יותר לאט?

רוב התשתיות שנמצאות בוועדה לתשתיות לאומיות זה מסילות ודרכים. הם פטורים מהיתר. לגביהם זה לא רלוונטי. יש מספר תחנות כוח -שתיים על גז טבעי ועוד שתיים בשיטת אגירה שאובה - שמחויבות בהיתר, הן לא פטורות מהיתר. חלקן עוברות עד היום היתרים בות"ל.

קו המים הראשי.

פרויקט כמו קציר ים המלח ופרויקט קו המים החמישי אלה פרויקטים שלא פטורים מהיתר. הם עוברים תהליך רישוי בות"ל. תהליך הרישוי בות"ל עובד טוב, עובד מסודר. כשאני חותמת על ההיתרים אני רואה שיש היתרים שהם לגמרי שוליים ולא מעניינים, כמו למשל כשמשנים זווית של טורבינה מסוימת. יש דברים שאפשר לעשות בוועדה המקומית. לא רק זה, לפעמים כאשר הוועדה המקומית משתפת פעולה ומעוניינת לקדם את התשתית, זה פשוט נכון שהיא תעשה את זה, לכן אפשרנו למגיש התכנית לבחור שני מסלולים לבחירתו בהליך הרישוי. האחד - המסלול הרגיל, שזאת ועדה מקומית, השני – מסלול ארצי בות"ל.

איך זה קורה שמה שנחשב שולי הופך להיות תכנית לאומית?

לפעמים אתה מגיש 30 היתרים על אותו פרויקט.

אני חושב שזה רעיון מצוין.

אנחנו מכירים בצורך שלעיתים צריך להעביר את האפשרות להוציא היתרי בנייה לוועדות המקומיות בפרויקטים לאומיים. ראינו את זה בהפרדות המפלסיות. לפעמים יש הפרדה מפלסית באמצע עיר. ברור לגמרי שלרשות המקומית יש את כל הידע ואת הדרך הנכונה ביותר לשלב את זה עם הרקמה העירונית שמכירה את כל הפרטים וכן הלאה. אני מניח שתסכימו שאם מדובר בתחנת כוח זה סיפור אחר לגמרי. לא תרצו שהיתר הבנייה ייצא על ידי ועדה מקומית שאין לה את הצוות המקצועי הרב-תחומי שקשור להיבטים להוצאת היתרים. כרגע הסעיף הזה מאוד פתוח. הוא בא ואומר שהיזם יחליט. אישרו לו תכנית לתחנת כוח, אישרו תכנית לכביש, אישרו תכנית לאיזו תשתית לאומית, היזם יבחר אם הוא ילך לוועדה המקומית או לות"ל. בות"ל יש את הצוות המקצועי, כפי שנאמר, ברמה הכי גבוהה. מה אנחנו מציעים? אנחנו מציעים להשאיר את האפשרות כי הם צודקים. לעיתים זה נכון וראוי, אבל אנחנו מבקשים - -

סיוג של העניין.

אנחנו מבקשים שמי שיקבע אם זה יהיה בהיתר בנייה בוועדה המקומית או יישאר בגלל מורכבות הפרויקט זו הוועדה לתשתיות לאומיות. היא תקבע אם היא תוציא את ההיתר או הגורם ולא גוף התשתית. הדבר השני שביקשנו זה שאם מחילים כזה סעיף, שהוא יחול רק על תכניות שאושרו אחרי כניסת החוק. ייקחו את זה בחשבון בעת אישור התכנית. את זה ראיתי שהוועדה ממליצה להכניס.

לא בסעיף הזה, במשהו אחר.

אני חושבת שזה מיותר, אין סיבה. אני חושבת שאנחנו בעולם שבו יזם, בוודאי יזם ממשלתי לסוגיו כמו שמוגדר כאן, ראוי שיבחר את המסלול שיותר נוח לו. אנחנו רוצים לקדם את הדברים האלה. אם יותר נוח לו בוועדה המקומית זה בסדר, הוא יעשה את זה בוועדה המקומית.

זה טובת היזם. מה טובת האזרח, התושב המקומי?

היזם במקרה הזה אלה משרדים ממשלתיים.

היינו פה בדיון בבוקר על תכניות שהמדינה מקדמת. ראינו פה את כל ראשי הרשויות שבאו ודיברו על החשש מזה שיוציאו היתר לאותה תחנת גז.

זה דווקא לא מקרה בעייתי, כי אם הרשות לא רוצה היא תעכב, הוא לא יבוא אליה. השאלה מה קורה במצב שלראש רשות או ועדה, שאת זה ראינו אתמול בוועדה הזאת בנושא אחר, יש עוד אינטרסים, לאו דווקא האינטרסים של תושבי עירו. השאלה אם אפשר להכניס איזה שהוא מיון, איזה שהוא סינון שבאמת אם זו תחנת כוח או משהו כזה, שזה - -

שיקול הדעת הוא לא של ראש הרשות, הוא של אותו יזם – משרד ממשלתי, חברה ממשלתית.

בדיוק, זה מה שאני שאומרת. אז יש אינטרס להגיע לראש הרשות, לקבל ממנו. אחר כך יש אינטרסים של הסתמכות וכל מיני דברים. השאלה אם הסינון הזה יכול להיות במועצה הארצית או במקום גבוה שיגיד שבזה היזם יכול ללכת לוועדה המקומית או לא.

שהוועדה לתשתיות לאומיות היא זאת שתחליט אם להעביר או לא.

אין צורך לסנן משום שעצם החתימה על היתר זאת אחריות מאוד מאוד כבדה, בטח לתשתית רגישה כמו תחנות כוח.

ראינו ראשי רשויות שלא חוששים לקחת את האחריות הזאת. אחר כך, אולי, הם מסיימים בבתי משפט או במקומות אחרים.

אני חושבת שאנחנו לא יכולים להתנהל מתוך תפישה שלראשי רשויות יש שיקולים אחרים. אנחנו לא מתנהלים ככה. החוק לא נכתב מנקודת המוצא הזאת.

אי אפשר להגיד שבגלל כמה - -

לא זה מה שאמרתי. אמרנו שאם בתחום הרשות המקומית יש משהו שהוא באמת ברמה לאומית, אז יהיה סינון רק לגבי מה שמכוון וממיין את התכנית.

צריך לזכור שמלכתחילה, לגבי הגשת תכנית שהיא תכנית תשתית לאומית, מוגדר בחוק מי יכול להגיש כזאת תכנית. זה לא אנשים פרטיים סתם ככה, אלא משרדים ממשלתיים, חברות ממשלתיות או מי שהוסמך על ידי הממשלה.

לא, זה ממש לא נכון. בתחנות של אגירה שאובה, שזה פרויקט לאומי, יזמים פרטיים הגישו.

שהוסמכו על ידי הממשלה.

זה לא הוסמך על ידי הממשלה? בשני הפרויקטים של אגירה שאובה - בגלבוע ובשני – מדובר בגופים שהוסמכו על ידי הממשלה.

ועדיין הם גופים פרטיים.

אתה מתחמק מהחלק הראשון. מבחינתנו כוועדה עברנו על הסעיף הזה והוא מקובל, אין לנו הערות. אנחנו יכולים להתקדם לסעיף הבא.

תיקון סעיף 76ב 29. בסעיף 76ב לחוק העיקרי – בסעיף קטן (א), אחרי המילים "תכנית מפורטת" יבוא "כאמור בסעיף קטן (ב)";
(1) בסעיף קטן (ב), בסופו יבוא ואולם רשאית הוועדה לתשתיות לאומיות לקבוע לגבי חלק מתחום התכנית שאינו משמותי שביצועו אינו נדרש באופן מידי לאותה תשתית נשוא התכנית, כי ביצוע העבודות על פיה יהיה טעון תכנית נוספת טרם מתן ההיתר או ביצוע העבודה";
(2) בסעיף קטן (ג), אחרי "משרד ממשלתי" יבוא "חברה ממשלתית" ואחרי "רשות שהוקמה לפי דין" יבוא "מי שיש לו רישיון לפי חוק לעניין תשתית לאומית המאפשר את הקמת התשתית הלאומית".

יש פה הערה שנשמטה והיא מוסכמת לגבי חברה ממשלתית שעיקר עיסוקה בפיתוח מבנים ותשתיות. צריך להוסיף את זה למה שהקראת.

במצב הקיים היום בחוק תכנית לתשתית לאומית זאת תכנית מפורטת שמכוחה מוציאים היתרי בנייה. אי אפשר שאפילו קטע אחד קטן ממנה יהיה מתארי. ברגע שיש מצב כזה היא עוברת למסלולים אחרים. מהניסיון שהצטבר זיהינו את הצורך לאפשר על פי החוק שהתכנית הזאת לתשתית לאומית שאפשר לבצע אותה מיד, היא דחופה ולכן היא נכנסת למסלול הזה של תשתיות לאומיות, יכול שהיא תכלול רכיב שהוא לא נדרש למחר בבוקר אבל כדאי, מכיוון שכבר עשינו הליך תכנוני, שיהיה בתכנית ברמה המתארית. זה כל מה שתיקון סעיף (ב) אומר. הוא מאפשר לתכניות שכוללות רכיבים מתארים בחלק לא משמעותי מהם להיכנס לות"ל. אני יכולה להביא דוגמה. אם נחשוב עכשיו על מפעל הקציר בים המלח, אז יש מחשבה לעתיד לייצר שיטת קציר אחרת מהשיטה שידועה היום. בשביל זה צריך לשמור איזו רצועת שטח. נכון להיום אנחנו לא יכולים לשמור את הרצועה הזאת. אי אפשר לתכנן אותה היום, כי אנחנו לא יודעים בדיוק איזו טכנולוגיה וכו'. אם התיקון לחוק היה בתוקף היינו יכולים לאשר תכנית שנותנת פתרון מידי לקציר המלח בים המלח ושומרת שטח לפתרון עתידי. זאת המטרה של סעיף (ב).
בסעיף (ג) הרחבנו את מי שיכול להגיש תכנית. חברות ממשלתיות מגישות היום תכניות לות"ל, אבל הן כל פעם צריכות לקבל הסמכה מהממשלה. הכנסנו אותן באופן קבוע. גם את בעלי הרישיונות למיניהם, שהם אלה שמגישים לנו היום תכניות אחרי הסמכה של הממשלה.

איך מגדירים את החלק הלא משמעותי בסעיף (ב)? לפי איזה קריטריון זה לא משמעותי?

לא אמרנו לא משמעותי, אמרנו לא נדרש.

כתוב פה שהיא רשאית לקבוע לגבי חלק מתחום התכנית שאינו משמעותי, כי ביצוע עבודות על פיו יהיה טעון תכנית נוספת. מה זה נקרא לא משמעותי? לא משמעותי בגודל הפיזי?

לא משמעותי לעניין הביצוע.

כתוב שם בהמשך: "שאינו משמעותי, שביצועו אינו נדרש באופן מידי לאותה תשתית נשוא התכנית".

זה צריך לבוא במקום, לא בנוסף. צריך למחוק את האינו משמעותי.

יכול להיות.

לא.

אלה שני דברים. זה חלק שאינו משמעותי מבחינת שיקול הדעת של מוסד התכנון. הקריטריון השני, שהוא משמעותי לא פחות, זה שהביצוע של אותו חלק מהתכנית לא פוגע ביכולת לממש מיד את התשתית העיקרית שנמצאת בתכנית. נניח אנחנו רוצים לעשות מחלפון באיזה מקום עבור שכונת מגורים שאנחנו יודעים שהיא בתכנון, אבל אנחנו לא סגורים איפה יהיה המחלפון כי אנחנו לא מכירים את החיבור של הרחובות בשכונה. אנחנו כבר מתכנים את דרך 65 – ואדי ערה. אנחנו יכולים בתכנית הזאת לקבוע אזור, שטח למחלפון מסוים, להגיד שזה מתארית שמור למחלפון ותכנית מפורטת אחרת תקבע אותו. עדיין המחלפון הזה לא נדרש לביצוע המידי של שדרוג והרחבת כביש 65, אבל ייכלל בתכנית שנמצאת בות"ל. זה דבר שמאפשר להסתכל קצת יותר לטווח ארוך גם לתכניות שבות"ל.

כפי שמופיעות ההערות, המילים "אינו משמעותי" זה חלק מהטקסט המקורי. אחר כך יש את המילים: "שביצועו אינו נדרש באופן מידי לאותה תשתית נשוא התכנית". הם לא צריכים להישאר שניהם. המילה "אינו משמעותי" בעייתית מבחינה פרשנית ולשונית. אם הוא לא משמעותי, מה הוא עושה בתכנית? אני מציע למחוק את המילים "שאינו משמעותי", כשבמקומם, לא בנוסף להם, יבוא "שביצועו אינו נדרש באופן מידי".

לא, אלה שני דברים שונים.

היא הסבירה את זה לפני רגע.

בסדר, מותר להביע דעה שונה.

מה שקורה זה שבניגוד לאופן שבו בג"ץ התייחס לוועדה לתשתיות לאומיות לגבי זה שזה גוף בעייתי, עם זמנים מקוצרים, מה שעושים פה זה מרחיבים את הסמכויות שלהם. רוב מה שעומד כאן על הפרק זה להרחיב את מי שיכול להגיש ואת מה שהוא יכול לעשות. מה שעומד כאן זה להוסיף גם חברות ממשלתיות. חברה ממשלתית זאת חברה שאמורה לפעול לצורך רווח. לכל דירקטור שנמצא שם אומרים שהוא אחראי לצורך העניין הזה. צריך לאפשר גם לחברות האלו, שנכון לכרגע יש להן איזה שהוא הליך שהן צריכות לעבור בשביל להגיע לות"ל, להיכנס אליו באופן אוטומטי. לעניות דעתנו, זה לא נכון. חברות כאלו צריכות להגיש תכניות רגילות. היה רצוי לעשות, כמו שהשופט רובינשטיין אמר, שבכל מקרה שאפשר לפרש את זה אחרת התכנית לא צריכה להגיע לות"ל. הות"ל אמור להיות במקרים מיוחדים. כרגע פתחו מסלול כך שזה יהיה מן משהו שגרתי כזה, פחות או יותר.

אני אוסיף לנקודה שאלי העלה. סך הסעיפים האלה, שהם כביכול שינויים נקודתיים, מובילים פה לשינוי כל מהות העבודה של הוועדה לתשתיות לאומיות בכך שלא יהיה צורך יותר בהכרזה על תשתית לאומית, בכך שמי שרשאי - -

אתה חוזר אחורה? אנחנו בסעיף הזה עכשיו.

גם בסעיף הזה זה לא רק תכניות מפורטות, זה גם תכניות שהן רכיבים עיקריים. מי שרשאי להגיש הליך, מורחב כאן. כל הנושא של הוועדה לתשתיות לאומיות כבר לא תהיה ועדה לתשתיות לאומיות, היא תהיה ועדה לתשתיות. כל התשתיות יוכלו להיות נידונות מחוץ או לצד מערכת התכנון והבנייה. זה משבש, לטעמנו, את כל הרציונל של תכנון. בהקשר הספציפי הזה, היכולת של תכנית לא להתמודד עם מיקומים בעייתיים שעלולים להוביל להתנגדות ציבורית, יכולים לא להיות מפורטים ולהיות מוצגים ברמה מתארית. עם תפוח האדמה הלוהט הזה נתעסק בעתיד בתכנית נפרדת. אני חושב שזה לא נכון להתייחס ככה לתכנון.

הוועדה לתשתיות לאומיות היא מוסד תכנון כמו כל מוסד תכנון אחר. אין פה קיצורים, אין פה עיקופים, עקיפות ופגיעה בזכות הציבור. אין פה שום דבר. זה מסלול כבד, אחראי, רציני, עובד מצוין. כתוצאה מזה אנחנו מאפשרים קצת יותר גמישות בהפעלה שלו. נכון להיום, הליך ההכרזה לוקח בממוצע חצי שנה עד ש-3 שרים חותמים. מיותר. ראינו שזה מיותר, לכן אנחנו מייתרים אותו.
לגבי ההרחבה ראינו שהתכניות יהיו יותר טובות אם נאפשר גם את החלק המתארי הקטן הזה והלא משמעותי.
לגבי החברות הממשלתיות. רוב מגישי התכניות לוועדה לתשתיות לאומיות הן חברות ממשלתיות. הן פשוט צריכות לעבור פרוצדורה שהן עוברות ככה. הפרוצדורה מיותרת.

יועצים משפטיים שלנו, יש לכם הסתייגויות? אנחנו עוברים לסעיף הבא.

תיקון סעיף 76ג 30. בסעיף 76ג לחוק העיקרי, בפסקה (8), במקום "שלושים ימים" יבוא "שישים ימים".

תיקון סעיף 119ג 39. בסעיף 119ג(ה) לחוק העיקרי, אחרי "מיום קבלת התסקיר" יבוא "ואם בסטח התכנית נכלל מתחם תפעולי הנדרש לצורכי הטיפול במסילת ברזל ובציוד הדרוש להפעלתה של רכבת (בסעיף קטן זה – תכנית הוללת מתחם תפעולי) – בתוך 30 ימים מהיום האמור", ובסופו יבוא "ובתכנית הכוללת מתחם תפעולי – בתוך 90 ימים מהמועד האמור".

נקבעה תקופת השגות הציבור בות"ל ל-30, לעומת רוב מוסדות התכנון שזה 60 יום. כאן חזרנו ללוחות הזמנים הרגילים של הגשת השגות - 60 במקום 30.
לגבי תיקון סעיף 119. מכיוון שאיפשרנו בתכנית דרך להגיש גם מתחם תפעולי לרכבת, ומכיוון שבתכנית דרך קוצבים למשרד להגנת הסביבה לוחות זמנים מאוד מצומצמים לגבי חוות דעת שהוא אמר שלגבי מתחם תפעולי נדרש לו קצת יותר זמן, אפשרנו במקום 15 יום הגשת חוות דעת על התסקיר, 30 ימים להגשת השלמות על ידי המשרד להגנת הסביבה ו-90 ימים להגשת חוות דעת במקום 30.

רצינו להתייחס בנוגע לנקודה הזאת. לא שיש לנו התנגדות למה שהוצע, אבל יש פה איזו שהיא בעיה. אני לא יודע אם אדוני שם לב - הוא יושב-ראש זמני - לכך שהמשרד להגנת הסביבה לא ממש הביע את דעתו בנוגע למה שקורה.

למה? יש פה את רשות הטבע והגנים.

זה משהו אחר. המשרד להגנת הסביבה זה באופן כללי. הם פשוט עוסקים בתסקירים. השלמה לתסקיר זה עניין מקצועי. לפעמים באותן תכניות מאוד מורכבות, כמו שחבר הכנסת חנין הסביר בהתחלה, שנידונות, יש מקרים שגם החודש הזה לא מספיק. עכשיו מצוין, נתתם על פרויקט מסוים אחד ספציפי את התקופה הזאת, תאפשרו ארכה במידת הצורך כאשר לא מצליחים לפעמים לעשות השלמה בתוך 30 יום. המידע הזה הוא מידע קריטי שאפילו חברי הוועדה ידעו על מה הם מחליטים. אם אנחנו נמצאים עכשיו בנקודה הזאת, למה לא לעשות את זה?

ההערה הזאת מתחברת להערה שלך, אדוני היושב-ראש, בתחילת הדיון. אמרת שצריך לקצוב לוחות זמנים למשרדים ככל שיש להם סמכות ואחריות בעניינים מסוימים. יש לנו כאן את תקנות התכנון והבנייה שמאפשרות כאשר משרד ממשלתי מסוים לא ממלא את תפקידו בלוחות זמנים, לפנות ליועץ מטעם הוועדה. כאן המשרד להגנת הסביבה ברוב הפעמים עומד בזמן. כשהוא לא עומד בזמן מאפשרים לו לפעמים לחרוג מהזמן בעצימת עין. אם המשרד להגנת הסביבה בפרויקט מאוד חשוב לא יוכל לעמוד בלוחות זמנים, הוועדה תפעיל את היועץ הסביבתי שאיננו עובד מדינה, שאיננו עובד המשרד להגנת הסביבה. יש לנו פתרון לזה, לכן אני לא רואה בזה בעיה.

המטרה של הרפורמה המצוינת הזאת היא לקצר תהליכים. לא יכול להיות שיתוו מתווים נכונים וראויים, כשלכל אחד יהיה מה להגיד על לוחות הזמנים ועל לכל מיני תהליכים שצריך עוד ועוד ועוד. המדינה לא תתקדם לשום מקום בדרך הזאת, צריך להבין את זה.

לכן נקבע פה 60 יום.

טוב מאוד.

תיקון סעיף 261 49. בסעיף 261 לחוק העיקרי – (1) במקום כותרת השוליים יבוא "דרכים ותשתיות";

(2) במקום סעיף קטן (ד), יבוא: (ד) התוויות דרך, סלילתה או סגירתה, וכן הקמתו של קו תשתית תת-קרקעי ומתקן נלווה הנדרש במישרין להפעלות, למעט קווי גז טבעי ומתקני גז טבעי לפי סימן ו'2 בפרק ג' או סעיף 145(ו), אינן טעונות היתר לפי סעיף 145, אם מתקיימים לגביהן כל אלה:

הייתה לנו פה הערה של הוועדה. הוספנו לאחר המילים "הנדרש במישרין להפעלתו", את המילים "מסוגים שקבע השר באישור ועדת הפנים והגנת הסביבה של הכנסת ושנקבעו בתכנית שאושרה אחרי יום תחילתו של חוק התכנון והבנייה (תיקון מס 102), התשע"ג-2013". לגבי זה אין עדיין הסכמה.

(1) הן מבוצעות בידי אחד מאלה: (א) המדינה; (ב) רשות שהוקמה לפי דין; (ג) גוף הפועל מטעם המדינה לפי דין; (ד) גוף הפועל מטעם המדינה לאחר שהוסמך לכך לפי החלטת הממשלה ;(ה) חברה ממשלתית שעיקר עיסוקה פיתוח מבנים ותשתיות.

זה נוסח מוסכם.

(ו) רשות מקומית; (ז) תאגיד בבעלות מלאה של רשות מקומית אחת או יותר שעיקר עיסוקן בפיתוח מבנים ותשתיות (ד) הן נעשות בהתאם לתכנית מפורטת מאושרת או בהתאם לתכנית מיתאר מקומית מאושרת הכוללת הוראות של תכנית מפורטת; (3) ניתנה הודעה על כך 15 ימים לפני תחילת ביצוען של העבודות לרשות המקומית ולוועדה המקומית שהנוגעות בדבר. (4) עם סיום ביצוע העבודות יגיש הגורם המבצע כאמור בסעיף קטן (1) לרשות הרישוי מסמכים המעידים על הקמת העבודות בפועל בהתאם לתכנית כאמור בסעיף קטן (2) הכל במתכונת שיקבע השר.

פה בא סעיף נוסף שלנו, של הוועדה: (5) "מכון הבקרה אישר כי ביצע בקרת תכן לתכנית הביצוע כפי שהגישה למכון הבקרה מבצע העבודה וכי תוצאות הבקרה תקינות;" גם לגבי הסעיף הזה אין עדיין הסכמה.

החוק הקיים מאפשר סלילתן של דרכים ללא צורך בהיתר או בהרשאה. גוף התשתית שמבצע את העבודה מוסר הודעה לרשות המקומית שהוא מתכוון לסלול דרך - ומבצע את הסלילה. זה החוק הקיים.
ההצעה כאן מבקשת להרחיב את האפשרות הזאת לעשות פעולות שונות ללא צורך בהיתר או בהרשאה. אנחנו מדברים על הליך של פטור מהיתר. ההרחבה כאן היא לגבי הגופים שיכולים לעשות את הפעולות האלו. אתם רואים את רשימת הגופים.

עם התיקונים שכבר התקבלו.

עם התיקונים שכבר התקבלו. זה לגבי הרחבת הגופים. לגבי הפעולות שאפשר לעשות הם מבקשים להרחיב את זה לקווי תשתית תת-קרקעיים. בנוסף, מדובר על מתקנים נלווים. שם יש בינינו, בצוות המקצועי, ויכוח. אנחנו מאוד חוששים ממתקנים נלווים שלא מוגדרים כרגע. זה יכול להיות מבנה בגובה רב, אנטנה משמעותית, דברים משמעותיים. אנחנו חושבים שזה צריך להיות בפיקוח פרלמנטרי כי זה דבר שיכול להשפיע באופן משמעותי מאוד על הסביבה ועל הציבור. קיבלנו בנושא הזה הערה מאחד המעירים על כך שהדבר הזה לא היה קיים עד היום, לכן רצוי שזה יהיה רק בתכניות חדשות. זה לגבי המתקנים הנלווים. שם יש לנו חשש מאוד גדול שהפתח רחב מידי.

מכון הבקרה.

אחת ממטרות היסוד של הרפורמה הזאת היא ליצור פיקוח משמעותי שלא קיים היום, למרות שהוא פורמאלית מוטל על המוסדות שנותנים הרשאות ורישוי, על ביצוע הבנייה כדי שלא ניתקל במצבים של אסון גשר שפירים, אסון ורסאי, אסון גשר המכביה וכו'. אנחנו נמצאים פה בתשתיות שיש להן השפעה רבה מאוד – דרכים, גשרים. אנחנו חושבים שגם במקומות האלה צריך להיות פיקוח על הביצוע. לא די בכך שחברת התשתית מבצעת, צריך גורם חיצוני בלתי תלוי שמפקח שהבנייה הזאת נעשית בצורה בטיחותית, על פי תקנים. לצערי הרב - יש לנו ניסיון לא רב - יש מקרים מסוימים שבהם מסיבות כאלו ואחרות, לעיתים מסיבות של חיסכון כספי, לעיתים מסיבות אחרות של בעיות אחרות שלא ניכנס אליהן, חברות תשתית כאלו או אחרות לא הקפידו לבצע את התשתיות בצורה הנאותה. ברור שכשאין פיקוח עושים מה שרוצים. צריך לומר שבהרבה מאוד מקרים, אולי ברוב המכריע או ברוב המקרים, חברות התשתית פועלות כראוי, הן מבצעות את התשתיות בצורה ראויה. עדיין אנחנו חושבים שמדיניות המחוקק צריכה להיות שמטילים על הנושא הזה פיקוח חיצוני ובלתי תלוי.

הסעיף מאפשר להקים גם קווי תשתית תת-קרקעיים שיש להם משמעות מאוד מאוד נרחבת מבחינה סביבתית. אנחנו תומכים בהערה של הייעוץ המשפטי של הכנסת, שצריך להגביל את הסעיף הזה ולקבוע שהוא יחול רק על תכניות שאושרו לאחר תחילתו של החוק הזה כיוון שיש חשש שהעבודות תאושרנה על בסיס תכניות ישנות. התכניות האלו לא מפורטות דיין, הן לא כוללות הנחיות סביבתיות, לכן קיים חשש שהפגיעה הסביבתית תהיה נרחבת.

גם בדרך שכביכול היא מישורית יש בעיות ביטחון ובטיחות. אני לא מדבר על בטיחות הנוסעים, אלא על בטיחות של שלד המבנה. מטבען של דרכים הוא שחוצבים איזה מדרון ברכס, מייצרים מילוי ופתאום הדרך שוקעת. יש כל מיני מעבירי מים. לא יעלה על הדעת שהדרך תיבנה בלי היתר ובלי הרשאה. once יש לה הרשאה גם יש לה גם היתר. בוא נאמר שאנחנו טומנים קו ביוב 1.80, 2.00 מטר קוטר של השפד"ן, רק חופרים אותו לעומק 8 מטר וממוטטים את כל הסביבה. אני חושב שהאלמנטים האלה צריכים להיות בהליך של הרשאה. אם לא הרשאה, לפחות להעביר אותם במכון הבקרה שאמור להיות אחד המנגנונים של החוק הזה כדי שתהיה בקרה הנדסית תכנונית. אני לא מדבר על מבנים עיליים שגם הם צריכים בקרה אסתטית.

הנקודה שבעיקר מטרידה אותנו זה אותו מתקן נלווה הנדרש במישרין. זה פותח פתח פה להקמה של הרבה מאוד מתקנים במסלול שאינו דורש היתר.

אתה מקבל את ההסתייגות ואת ההערות שעלו לפני כן? זה מקובל עליך?

אני מקבל את ההערה של הייעוץ המשפטי של הוועדה, שזה נדרש לאישור ועדת הפנים.

יש הערות נוספות בסעיף הזה לאדם טבע ודין?

אם מקבלים את ההערות של הייעוץ המשפטי אין לי מה להגיד. השאלה אם מקבלים.

ניסיתי למצוא נקודות מפגש לנקודה שאני רוצה להעלות כאן. כאזרחית לא כל כך מצאתי. בשלב הזה אני פוגשת התווית דרך. באתי לכאן משום שהבנתי שיש איזו שהיא תכנית לחוקק בחוק הרחבת סמכויות של ועדה מקומית. אני חושבת שזה נפלא, זה יכול להיות טוב, אבל משום שרוב הנפשות הפועלות בוועדה המקומית פועלות ממקום פוליטי, אז הסוגיה היא קצת מורכבת. כל המהלכים שהם מובילים או רוב המהלכים שהם מובילים מונעים מהמקום הזה.

גברת חורי, ההערות שלך לא רלוונטיות לסעיפים האלה.

הנקודה שנושקת במעט לנקודה שלי - רוב הנושאים פה זה דרכים ותשתיות לאומיות שזה לא נוגע לי כאזרחית תושבת טבריה - היא התווית הדרך. אני לוקחת את שתי המילים האלו ונוגעת בשצ"פ. הרשות המקומית בטבריה החליטה להעניק במתנה שצ"פ לאיש שלומו של יושב-ראש ועדת תכנון ובנייה בטבריה. כאן, בצר לי - השצ"פ גובל בביתי - פניתי לאדם טבע ודין. הם פנו לרשות המקומית במכתב מנומק מטעם היועצת המשפטית. אני חושבת שצריך לנקוט כאן משנה זהירות. אני לוקחת את המילים "התווית דרך".

הגברת חורי, בעוד שניים או שלושה דיונים יהיה פה דיון לגבי הרחבת הסמכויות של הוועדה המקומית. אני מציע שתתאמי עם הוועדה ותבואי אז, כי אני לא רואה שהנושא הזה מתחבר לפה.

כתבתי מכתבים לשר הפנים ולכל חברי הוועדה. אני הוזמנתי לכאן. נקודת ההנחה שלי הייתה שדנים בסוגיות האלו היום.

תודה רבה על האזרחות למופת. על ההגעה מטבריה –שאפו.

אני רוצה להתייחס להצעות הנוספות שעלו מטעם הוועדה, אלו שסומנו בירוק.

הן מקובלות עליכם?

לא, הן לא מקובלות עלינו. אני אסביר למה. הסעיף הקיים היום מדבר על דרכים. מה שרוצים להוסיף במסגרת התיקון הזה אלה קווי תשתית תת קרקעיים ומתקנים נלווים שנדרשים במישרין להפעלת אותם קווי תשתית תת-קרקעיים. לא כל מתקן נלווה, לא כל מבנה, אלא דברים ספציפיים. על מה מדובר כשאנחנו מדברים על מקורות? מדובר על שסתום לחץ, על שסתום אוויר, דברים שהם לפעמים בגודל של חצי מטר רבוע.

או בריכות אגירה למשל.

זה לא מתקן נלווה שדרוש להפעלת קו. מה זה קו? אני מדברת על צינור המים.

אני יודע מה זה אורכי לחץ.

מדובר על דברים שהם ממש נלווים ובלעדיהם אין טעם לקו. הקו הוא קו תת קרקעי, להבדיל מהדרכים שקיימות היום על פני הקרקע. אנחנו מדברים על פחות מכך, על צינור - -

המתקנים הנלווים הם על-קרקעיים.

מדובר על חצי מטר רבוע, על מטר רבוע.

אין בעיה, נכתוב חצי מטר רבוע.

את רוצה להגדיר מידה?

אני לא רוצה להגדיר.

מדובר על תכנית מפורטת, תכנית מאושרת.

אני רק מבהירה על מה אנחנו מדברים.

אנחנו מוכנים לרשום מטר רבוע, אין שום בעיה.

אנחנו לא רואים סיבה להגביל את הסוגים של קווי התשתית והמתקנים הנלווים באופן שיצריך אישור של ועדת הפנים והגנת הסביבה של הכנסת. זה לא שיש מספר בלתי מוגבל של קווי תשתית תת-קרקעיים שהולכים לקום. מדובר בגופים מאוד מסוימים שיכולים להקים את קווי התשתית התת קרקעיים האלה.

כל תאגידי המים והביוב.

מדובר בסוגים שמנויים בסעיף. מדובר ברשימה מאוד ספציפית של גופים שרשאים להקים סוגים מסוימים של מתקנים. לא מדובר בפעולות שונות או במבנים שונים, אלא בקווים תת-קרקעיים. אנחנו יודעים על מה אנחנו מדברים.

מה הצעתך?

הצעתי היא להסיר את התיקון.

להסיר את ההסתייגות, את התוספת של הוועדה.

מאז ומעולם הייתה גמישות ביחס לתשתיות בשל ההכרה בכך שמדובר בתשתיות כמו דרכים וחשמל.

תהיי סמוכה ובטוחה שגם משרד הפנים תיכף יצטרף לעמדה שלך.

בסדר גמור. אני רק רוצה עוד לומר שאין פה השפעות על הרשות המקומית.

ההערה הזאת ברורה. יש לך הערות נוספות?

לגבי מכון הבקרה, סעיף קטן (5). הקשבתי קשב רב למה שנאמר פה לגבי החשיבות של הפיקוח וההגבלות, אני רק לא בטוחה שהפיקוח וההגבלות שמוצעים פה על ידי מכון בקרה משרתים את המטרה של מניעת תקלות. כולנו מעוניינים למנוע תקלות, השאלה אם מכון בקרה כללי שיש לו איזו שהיא מומחיות כללית בדברים מהסוג הזה, מסוגל ליישם פיקוח רלוונטי על תשתית שמוקמת על ידי גוף בעל ניסיון של עשרות שנים, מים במקרה הזה.

יש פה הגדרה כללית של מכון בקרה. הוא יכול להיות ספציפי, הוא יכול להיות - -

החברה שאני מייצגת היא חברה ממשלתית עם ניסיון של עשרות שנים בהקמת תשתית מים. יש לה ולרשות המים מהנדסים עם ניסיון של עשרות שנים.

לא נראה לך יותר הגיוני לתת למישהו אחר לשמור על השמנת ולא - -?

השאלה אם למישהו הזה יש יותר ניסיון או פחות ניסיון. אנחנו לא מקלים ראש ברצון למנוע תקלות, זה חשוב מאוד, רק השאלה אם החסמים האלה לא יהיו חסמי יתר, יעכבו הקמת תשתית חיונית לחקלאים.

אני רוצה רגע להתייחס לתוספת שמציעה הוועדה בסעיף קטן (5), לגבי אישור מכון בקרה. המשמעות היא נסיגה מהפטור הקיים היום. הפטור הקיים כיום מאפשר סלילה של דרכים.

את מדברת כרגע לגבי מכון בקרה.

נכון. אנחנו מדברים על דרכים ומתקני דרך. ההרשאות על פי הצעת החוק ילכו ממילא - -

את רוצה לקרוא לזה בשם אחר? את רוצה להוריד את הסעיף?

אנחנו גורעים מהפטור שקיים היום. אין היום אישור של גוף חיצוני לדברים האלה.

מדובר פה לגבי הביצוע לאחר מכן.

נכון. לחברת כביש חוצה ישראל יש גוף פיקוח משל עצמה שמבקר את הביצוע ואת התכניות המפורטות לביצוע. יש צוות שמלווה את העניין הזה. להעביר את זה לבקרה של גורם חיצוני זה בעצם לפגוע בפטור שקיים היום, ליצור עוד סרבול שלא נדרש. בקרת התכן נעשית בצורה מפוקחת על ידי הגוף המומחה לעניין.

אני רוצה להוסיף על הדברים שנאמרו מבחינת נתיבי ישראל ורכבת ישראל. הפיקוח מבחינתנו נעשה כל הזמן, גופי התכנון דואגים לזה. הוועדה למסמכים מפורטים לביצוע של הות"ל מפקחת עלינו ברמה שנוגעת לפרטי פרטים, עד הרמה הקטנה ביותר. אם נגיע אחר כך גם למכון בקרה, אז חוץ מכרסום בפטור אני לא רואה איך זה יועיל. הפיקוח על הדברים האלה נעשה על בסיס צמוד פנימית בתוך החברה, בהליכים של שיפוטים על שיפוטים על שיפוטים. גם אם יש פטור מהיתר הוא בוודאי לא פטור מחובה לעבוד כמו שצריך, הוא בוודאי לא פטור מאחריות פלילית ואזרחית. כולם יודעים ומפנימים את זה מבחינת גופי התכנון שמפקחים עלינו. אני בספק אם מישהו מפקח ככה על קבלנים פרטיים. אני עובדת גם עם גופים פרטיים. עלינו מפקחים יותר.
לעניין מכון הבקרה. אנחנו חושבים שזה רק יהיה עוד מנגנון שיסרבל את הליכי הביצוע המאוד מורכבים גם היום.

את מבינה שההערה הזאת לא הוספה סתם, היא הוספה לאור רקע וניסיון היסטורי קצר של מדינת ישראל שהדבר הזה כנראה מתבקש.

אני חושבת שאם תיעשה פעם בדיקה כמותית לעניין בעיות בביצוע ואסונות שקרו אגב ביצוע, יתגלה שמבנים שלגביהם התקבלו היתר בנייה היו בהם יותר כשלים מאשר במתקנים שלנו שנסללו בדרך של 261ד. נתתם קודם דוגמה את אסון ורסאי. זה אסון מאוד כואב, אבל לבניין הזה היה היתר בנייה. עצם קבלת היתר בנייה לא מונע את זה. עצם הליכי הביקורת, גם הפנימיים שלנו, כמו שאמרו כאן ממקורות שיש להם עשרות שנים של ניסיון בתחום הספציפי הזה וביצעו עשרות אם לא מאות מבנים בדיוק, אלה גופי התכנון הייעודים עם כל המערכת שמפקחים עלינו. אני מייצגת גם את חברת נטג"ז ששלחה הערות. יש לה הערה שונה לגמרי. האם אני יכולה להעלות אותה כאן?

לאיזה סעיף?

261ד.

לא התקבלו הערות מחברה זו.

אני לא אוסיף להערות ביחס לתוספות שמציעה הוועדה.

הן מקובלות מבחינתכם?

אמרתי שההערות של חברת מקורות וההערות שהועלו נגד ההצעות של הוועדה מקובלות עלינו. מה שחשוב לי להוסיף זה שזה לא רק תוספות יתר, אלא גם כפל בבקרה. מדוע? משום שאנחנו מדברים על מצב של תכנית מפורטת מאושרת. יש כאן את התוספת בסעיף קטן (4). גם היא קשורה, לכן זה כפל לעומת סעיף קטן (5), של להגיש תכנית. גם זה, גם מכון הבקרה, גם תקנות של שר הפנים על מצב שתכנית מפורטת מאושרת שמבוצעת על ידי גופים מסוימים זה לא רק ייתר אלא גם כפל על כפל של המנגנון.

הסעיף הזה מהווה הדגמה מצוינת של מה שדיברתי קודם באופן כללי. פסגת הפרק שלנו: עבודות שמבוצעות ללא היתר וללא הרשאה. הניסיון מראה שבצד גופים אחראיים יותר יש גופים דורסניים. הם באים לשלטון המקומי מתי שהם רוצים, איך שהם רוצים. זה סעיף שצריך לגלות בו זהירות יתר. המינימום ההכרחי הן ההערות המבורכות של הייעוץ המשפטי, אבל הן לא מספיקות. ניקח לדוגמה את הסעיף של הודעה לרשות המקומית. יש 3 רמות: הסכמה, תיאום, הודעה. אני אפילו לא מציב מטרה של הסכמה, כי יגידו לי שהיא לא ריאלית, שזה כאילו זכות וטו של הרשות המקומית עד שהיא לא תסכים. למרות שלטעמנו ראוי היה כך, אני מוריד אותה מסדר היום. הודעה זה לא מספיק, צריך להיות תיאום. צריך לקבוע מה הוא התיאום. מה זה ה-15 יום המגוחכים האלה? אם אני רק חושב על ביצוע עבודות תשתית לאומית בעיר כמו תל-אביב, לוקח הסדרי תנועה וחנייה - -

תבין שהתוספת זאת תוספת של הוועדה. בלשון החוק זה לא היה כתוב. אתה מדבר כרגע על סעיף (3)?

כן. אני מציע שיהיה תיאום. צריך תקופה יותר ארוכה. גם אין בעיה בתקופה יותר ארוכה. כשאני חשב על השלבים לביצוע העבודה, אז יש לנו את תחילת העבודה של אדם שזכה במכרז פומבי . מהתקופה שהודיעו לו על הזכייה עד השלבים של חתימת ההסכם ויציאה לעבודה זה במקרה הטוב כמה חודשים. למה לתת מועד מגוחך של 15 יום? למה לא 45 יום, שזה גם מועד קצר?

אולי 90. בסופו של דבר נצטרך באיזה שהוא מקום להתכנס לאיזה שהוא כיוון. מה שיכול להיות נכון בעקבות ההערה שלך זה לסייג את זה, לבוא ולומר 15 ימי עבודה, כלומר לגרוע מן המניין - -

זה לעג לרש.

למה? זה נותן לך עוד 4 ימים טובים.

השאלה אם מישהו יכול לנמק את ה-15 ימים האלה.

כל לוח זמנים לא תוכל לנמק.

אם אני אגיד 60 יום זה לא מכביד על נותן ההודעה. כשאני מסתכל על לוח הזמנים שלו, אז ברגע שהוא קבע את הזוכה במכרז הוא כבר יודע את סוג החוזה, את טיב העבודה, את יום תחילת העבודה, בוודאי את כל הפרטים של העבודה. אם ייקח בין 60 ל-90 יום במקרה של חברה יעילה עד שהקבלן ייכנס לעבודה, למה 15 יום? למה בכלל הודעה ולא תיאום? בינת כבר הודתה בכך שהפרק הזה הולך לכיוון הפוך ממה ששאר החוק. נותנים פררוגטיבה לשלטון המרכזי על חשבון השלטון המקומי. לא צריך להגזים.

אתה בא ואומר, או לשנות את לוח הזמנים בסעיף (3), לתת יותר מרחב זמן, או לשנות את המציאות כך שבמקום הודעה יבוא פרק של תיאום.

גם וגם.

בסעיף 261(ד) נרשם כך: "למעט קווי גז טבעי ומתקני גז טבעי". אנחנו מאוד מבקשים להיכלל כאחת מהחברות שמקבלות פטור. אנחנו חושבים שיש חשיבות מאוד גדולה לקידום משק הגז הטבעי.

אנחנו מתנגדים לתוספות שהוספו כאן להצעה המקורית.

בצהוב או בירוק?

גם וגם. אני אתחיל בתוספות בירוק, שהן תוספות של הייעוץ. יש כאן תוספת אחת מאוד בעייתית, שמבקשים שזה יהיה לפי תכניות שאושרו אחרי יום תחילתו של התיקון. אני מדברת כרגע על תשתית תת- קרקעית של חברת החשמל. מדובר על סדר גודל של איזה 10 אלפים עבודות בשנה של חיבור בתים לחשמל בתוך שכונות חדשות.

מה זה קשור לפה? בתים לא רלוונטי לזה. זה ברמה הזו?

אני תשתית קווית תת-קרקעית.

אתם לא.

היא לא תשתית קווית תת-קרקעית?

לכם יש סעיף משלכם.

הסעיף הזה יוכל לאפשר לה את ההקמה של הקווים.

התקנות שאתה מתייחס אליהן, תומר, הן תקנות שמטפלות בקווים עיליים.

היא הנותנת. תתקנו את התקנות.

היא מעירה על הצורך ועל זה שזה יחול רק מפה ולהבא.

נבנית למשל שכונה לפי תכנית שאושרה לפני תחילתו של התיקון הזה, או שמדובר באזור תעשייה שקיים זה שנים ומפעל חדש שמוקם שם בהיתר בנייה שצריך חיבור לחשמל. אני ברוב המקרים האלה מניחה לטובתו קו תשתית תת קרקעי, קו חשמל תת-קרקעי, מחברת אותו לחשמל בתוך פרק זמן מאוד קצר, בהליך מאוד יעיל, אחרי תיאום עם כולם וכו'. אני מבקשת שהתיקון הזה לא יפגע בנו.

מה מעבר להערה הזאת בסעיף (2)?

זה לגבי העניין של המועד. לגבי הסוגיה של מתקן נלווה צריך להבהיר שתמיד בתשתית קווית תת קרקעית, לפחות של חשמל, תמיד יהיה איזה שהוא פילר או איזה שהוא עמוד קצה שאליו הרשת התת-קרקעית מתחברת. זה חלק מהעניין, אין מה לעשות.

לגבי ההחרגה של סעיף 145 (ו). לדעתנו זה מיותר. סעיף 145(ו) עושה כרגע קווים עיליים. לדעתי זה מיותר, אני מציעה להשמיט את התוספת בצהוב.
לגבי התוספת בסעיף קטן (5), הדרישה למכון בקרה. אני חושבת שזה מיותר. זה מאוד ישבש את לוחות הזמנים של הנחת התשתית לטובת חיבור בתים לחשמל. אם אני אצטרך לאשר במכון בקרה אחרי שעשיתי את כל התיאומים וכו' להנחת התשתית, זה יעכב מאוד את החיבור. יש לי גם אמות מידה שבהן אני צריכה לעמוד של פרק זמן לחיבור בית חדש.

אולי כדאי לבקש ממנה שהם ישלחו אנשים למכוני בקרה. זה מאוד יעזור.

אנחנו בתיאום רב בכל סוגית מכוני הבקרה והרישוי המכוון. אנחנו שם לגמרי.

כן, ממש.

לגבי סעיף קטן (4) - משלוח תכניות as made. לדעתי זה מיותר. מראש אנחנו שולחים לרשות המקומית.

אני חושב שזה רק לרשום.

זה רשום גם עכשיו. זה פשוט להפיק עוד חתיכת נייר ענקית, לשלוח אותה לרשות כשזה כבר אצלה בפועל. .

אולי זה חוסר תשומת לב מצידי, אבל אני מבינה שמדובר בשינוי שם הסעיף הזה מכבישים ודרכים לדרכים ותשתיות, למעט גז טבעי. רציתי לדעת איזה עוד תשתיות חדשות נכנסות תחת ההגדרה.

אין הגדרה. זה יכול להיות כל דבר שמישהו יחשוב שהוא תשתיות.

תת- קרקעית.

קו ותת-קרקעי. כל מה שהוא קו ותת-קרקעי - -

מה שאנחנו יודעים זה מים, ביוב, תקשורת, חשמל, גז.

כל זה לא קיים בסעיף היום ונוסף בתיקון?

נדרשים להוסיף.

הבנתי שלגבי הסעיף הראשון העמדה של הוועדה מקובלת עליכם.

אני אתייחס להערות הוועדה שלא מקובלות עלינו. המצב החוקי היום הוא שאם יש תכנית מפורטת מאושרת אפשר לבצע דרך, לא כולל מבנה דרך – גשרים, מנהרות - על הקרקע בפטור מהיתר אם מי שמבצע את זה זאת המדינה, רשות שהוקמה לפי דין או גוף שהוסמך על ידי הממשלה. צריך לשלוח הודעה לפני. זה המצב החוקי היום, זאת נקודת המוצא. אנחנו בהצעתנו הבסיסית, בלי קשר להערות הוועדה, הרחבנו את המסלול הספציפי הזה לגבי קו תשתית תת קרקעי עם המתקנים הנלווים שלהם - תיכף אני אתייחס להערת הוועדה ביחס למתקנים הנלווים - והרחבנו את מי שיכול לבצע. אמרנו עוד כל מיני גורמים מטעם המדינה. פשוט הבהרנו מה זה המדינה. אפשרנו רשות מקומית, אפשרנו גם תאגיד שהוא בבעלות הרשות המקומית. כולם הם גורמים ציבוריים שעובדים בשביל הציבור והם ציבוריים בעצמם. הוספנו, לאור הערת הוועדה, תכנית as made, הגשת תכנית שמראה מה היו העבודות שנעשו בפטור מהיתר.

סעיף (4).

לגבי התייחסות הייעוץ המשפטי של הוועדה. ההערה הראשונה שלהם התייחסה למתקנים נלווים. היה ניסיון להגביל מתקנים נלווים שדרושים להפעלת קו תת-קרקעי. איזו דרך של הגבלה הציעה הוועדה? היא אמרה שהשר יקבע בתקנות שיבואו לאישור ועדת הפנים. אנחנו לא יודעים, ולעולם לא נדע, להגדיר מראש מה הם המתקנים הנלווים הדרושים לכל תשתית. זה משתנה פר תשתית, זה משתנה עם השתנות הטכנולוגיה, זה משתנה עם שיטות עבודה חדשות, זה משתנה על פי עשרות קריטריונים.

בוא נגדיר מה לא.

ייווצר מצב, אם נקבל את עמדת הוועדה, שכשתהיה יוזמה לבצע משהו יהיה צריך מהר מהר לרוץ לשר שיתקין תקנות, אחרי שהוא התייעץ עם המועצה הארצית, לרוץ לכנסת שתגיד שגוף כזה הוא בסדר ומותר לעשות אותו בפטור מהיתר. זה לא הגיוני מבחינת ההליך. אנחנו חושבים שברמת החקיקה הראשית מספיק להגיד, "מתקן נלווה הנדרש במישרין להפעלתו", אותו קריטריון כפי שהיה קודם בנושא של תחנה לתחבורה ציבורית: "התכנית תסמן את המתקנים הנלווים הדרושים במישרין להפעלת קו התשתית התת קרקעי". היא תסמן אותם ככאלה. מרגע שהיא סימנה אותם הם ייכנסו למסלול הזה. מתקן שהיא לא סימנה אותו ככזה, היא פשוט לא תסמן אותו כחלק מהקו התת-קרקעי, היא תסמן אותו בסימון אחר, או שהוא יהיה בתכנית אחרת.

החשש פה בסופו של דבר הוא מלקחת את זה למקרה קיצון. יש פה צד של פרשנות. "נדרש במישרין להפעלתו" אלו מילים שמאחוריהם מסתתרת פרשנות שלמה. נקטנו בדוגמה שנציגת מקורות, עו"ד מאיה, אמרה שזה לא רלוונטי, של נניח איזו שהיא בריכת אגירה, בריכת עצירה, מתקן שאיבה או דברים מהסוג הזה. את מתחילה להיכנס למושגים של סדרי גודל שהם שונים משסתום פורק לחץ או מכל מיני דברים מהסוג הזה.

זה יסומן בתכנית מפורטת.

יבוצע בלי היתר.

אם אתה שואל אותי, כפי שאני רואה את הדברים היום, התכנית המפורטת תסמן בריכת אגירה עצומה של 10 דונם כבריכת אגירה, לא כמתקן נלווה. יהיה לה ייעוד ספציפי. לעומת זאת, את תחנות השאיבה שפזורות לאורך הקו שהן בגודל של 2 מטר או 3 מטר היא תסמן כמתקן נלווה. אנחנו משאירים את האופציה לכל תכנית לקבוע מה הם המתקנים הנלווים שילכו במסלול הזה, מה הם המתקנים האחרים שידרשו היתר.

השאלה אם אי אפשר לסייג במציאות. יש מתקני סניקה למיניהם לאורך קווים שהם ארוכים מאוד. מתקני סניקה נראים מעל פני הקרקע כמבנה בינוני. מתחת לפני הקרקע זה מבנה בכלל לא קטן, לפעמים בעומקים משמעותיים מאוד. זה נכנס למסלול של - -?

חד-משמעית, כן. זה נדרש במישרין לצורך אותה תשתית. אי אפשר להעביר את קו הביוב הזה בטופוגרפיה הזאת בלי מתקן סניקה. זה מתקן נלווה.

זאת דוגמה שלא העלית על דעתך שזה זה. אני לא אומר שמה שאת אומרת לא צריך להיות, אבל זו רק דוגמה לזה שזה דבר שצריך להגדיר אותו בצורה יותר מפורטת.

לסייג אותו באיזו שהיא צורה.

ההגדרה שנתנו היא שנדרש במישרין להפעלתו. מדובר במתקן נלווה שנדרש במישרין להפעלת אותו קו תשתית תת- קרקעי. התשתית היא הבסיס לכל הפעילות שלנו כאן, גם הפעילות הכלכלית, גם המגורים. כל דבר נדרש לתשתית. אנחנו חייבים לפתוח את הדרך. אם נראה שטעינו, נחזור לתקן. אני חושבת שאין ברירה, אנחנו צריכים פעם אחת לפתוח את הדלת לעבודה רציפה בענייני תשתית.


לגבי הסייג השני שהוועדה מציעה ביחס למתקנים הנלווים הנדרשים במישרין להפעלתם. היא מדברת רק על תכניות חדשות. זה מעקר מתוכן את כל הניסיון שלנו להקל על הקמת ביצוע תשתית תת- קרקעית ודרכים. אנחנו חושבים שנכון שזה יהיה לגבי כל תכנית ותכנית, גם רטרואקטיבית.

האם ביחס לחלק של המתקן הנלווה או התשתית עצמה?

ביחס לכל. הוועדה העירה את זה רק ביחס למתקן הנלווה. זה מה שאני מבינה, נכון?

נכון.

אנחנו חושבים שלא. ככל שיש תכנית מאושרת קודמת שכוללת כל מיני מתקנים זה יהיה מתקנים נלווים שנדרשים במישרין.

מה לגבי מכון בקרה? אני מבין ששאר הסעיפים הם בסדר מבחינתכם.

כן.

למשרד המשפטים אין בעיה עם זה.

לגבי מכון בקרה אני רוצה להתחיל מהמצב הקיים היום. עד היום, 65 שנה במדינת ישראל, המדינה וגופים מטעמה פעלו בפטור מהיתר ללא מכון בקרה. הרעיון שעומד מאחורי זה הוא שהמדינה מייצרת לעצמה סטנדרטים. אני לא יודעת מי מכיר כאן את הספרים הצהובים שמע"צ מתכננת לפיהם.

הספר הכחול של משרד הביטחון.

את הספר הכחול של נתיבי ישראל. המדינה יודעת לייצר לעצמה סטנדרטים הנדסיים מאוד מחמירים, כמובן שעמידה בתקנים למיניהם. היא מעדכנת את זה מעת לעת, היא מתעדכנת. זה נכון שאין צורך לעשות בקרה נוספת הנדסית על המדינה. החידוש כאן בתיקון זה שהכנסנו גם תאגיד בבעלות מלאה של רשות מקומית. יכול להיות – כאן אני מקבלת בחלקה את הערת הוועדה - שלאותו תאגיד אין איזה סטנדרטים שהוא יודע לעבוד לפיהם. כדי לקצר את הדיון אני חושבת שההערה של הוועדה צודקת אך ורק ביחס לתאגידים בבעלות מלאה של רשות מקומית. זה לא כמו רשות מקומית שיש לה אגף הנדסה והיא יודעת לעשות דברים כאלה. זה תאגיד שאנחנו עוד לא יודעים איך הוא יעבוד. אני חושבת שאנחנו יכולים לקבל את ההערה של הוועדה. אפשר לשקול אותה ביחס לתאגידים שהפרויקטים שלהם יצטרכו לעבור מכון בקרה.

אני רוצה להציע לגבי סעיף (2)(ד), מה שכתוב בנוסח שהוצג בפנינו כרגע, שתבוא נקודה אחרי המילים "מסוגים שקבע השר באישור ועדת הפנים והגנת הסביבה של הכנסת". כל מה שכתוב לאחר מכן – יימחק.

אני מצטערת, אנחנו לא יכולים להסכים לזה, אדוני היושב-ראש.

הלכנו לקראתכם מעל ומעבר. להשאיר את זה, זה מה שאת אומרת?

אני אומרת שאנחנו לא יכולים להסכים. הוועדה תכריע בהצבעה.

את יודעת שבהצבעות, כשנגיע לפרק של - -

כרגע את נופלת.

עדיין אני לא יכולה להסכים.

לגבי הנושא של ההצעה שלך, לגבי סעיף (5) - מכון הבקרה, תוכלו להעביר ליועצים המשפטיים של הוועדה את הפירוט של העניין, במה בדיוק מדובר? כי אם אני מבין נכון, את בעצם באה ואומרת שאת הדרישה הזאת בסוגיה של מכון בקרה מחילים מסעיף (ו) ומטה.

רק על (ז). לרשות מקומית יש אגף הנדסה.

וגם התאגיד הממשלתי?

לא.

רק תאגיד עירוני אתם מציעים?

כן.

לעניין הזה של מקורות ומע"צ אני חושב שכן צריך להגביל. אני מזדהה עם דעתו של עו"ד נתי מאיר, שצריך להיות תיאום ברור עם הרשויות. יש פה בעיה קשה מאוד שרואים אותה בשטח. הם משתלטים, הם לא באים ועושים עבודה. אנחנו יכולים לתת דוגמאות מעמק חפר לגבי איך מקורות נופלים על שטח, לא יודעים מה הם עושים, לא יודעים גם אם סיימו עבודה. ההגבלות האלו מאוד חיוניות.

לגבי סעיף (ד) - תכנית חדשה.

מתקנים עיליים.

לגבי (5) הדבר נראה לי הגיוני שאנחנו מחילים את סעיף (5) על סעיף (ז) בלבד.

על תאגידים עירוניים, אבל גם על בקרת - -

אני רוצה להגיד מדוע לא נכון להחיל את זה דווקא על תאגידי מים וביוב. תאגידי מים וביוב הופרדו מהרשות המקומית בכוונה כדי להתמקצע בתחום של הקמת תשתיות והחיזוק שלהן.

וגביית - -

איפה ממוקמים משרדי רוב התאגידים ברשות המקומית?

יותר מזה, כל עבודתם של תאגידי המים והביוב מוכוונת ונשפטת על ידי רשות המים, על ידי כללים שקובעת רשות המים. הם מחויבים לכללים הרבה יותר פרטניים שנקבעים על ידי מועצת רשות המים לעניינים הספציפיים האלה. הם אלה שמקימים את רוב הקווים האלה בתוך הרשות המקומית, בתוך שטחי הרשות המקומית. דווקא לעניין הזה המקצועיות קיימת אצלם אם לא יותר, לפחות באותה מידה כמו אצל הרשות המקומית בעניינים הפרטניים שבהם הם עובדים.

לגבי סעיף (2). מכיוון שהצעתנו פה לא מתקבלת על ידי משרד הפנים ומשרד המשפטים אנחנו נשארים בהצעה שלנו המקורית.

לא המקורית.

המקורית. או לחילופין, בואי נסייג בהגדרה. אתם הרי יודעים במה מדובר כרגע .בואו נגדיר דברים מסוימים שלא כלולים בדבר הזה. את מבינה?

מה, נגדיר את כל - -?

הרי מה החשש? הגברת שוורץ אמרה לפני כן שנצטרך לפני אישורה של תכנית לרוץ להתקין תקנות מיוחדות כדי להגדיר דברים מסוימים. בואו נגדיר עכשיו רשימה של דברים שמקובלים עלינו ועליכם. בזה נגמר הסיפור. כל מה שלא יהיה כלול ברשימה יחול עליו הכלל הזה ממילא. כרגע זה פתוח לגמרי, זו המשמעות של הדבר.

אני חושבת שזה לא פתוח לגמרי. אני חושבת שמתקן נלווה הנדרש במישרין להפעלה של קו תשתית קו קרקעי זה לא פתוח.

פה נפלנו לפרשנים המשפטיים. אני רוצה לומר לך שאני מעדיף כמה שפחות להתייעץ.

אני לא אגיד לך מה אני מעדיפה.

זה לא נתון לבחירה במקרה הזה.

או שאפשר לכתוב מאפיינים במקום סוגים.

גם קשה לקבוע.

השאלה אם אתם רוצים להשאיר את זה במתכונת הזאת ואז להגיע להצבעה. להערכתי זה יעבור בנוסחו המלא. זה לשיקול דעתכם. לגבי סעיף (5) - בקרת תכן וביצוע. אנחנו בעניין הזה מצמידים את זה לתאגידים מפסקה (ז) ואילך.

נציג רשות המים שכלול במשרדנו אומר שיש פה הקבלה. ברגע שאתה מחיל את זה על מכוני הבקרה זה בעצם תפקידם של התאגידים, לכן אין צורך בזה. השאלה אם אפשר לרדת מזה, לוותר על זה.

מכון הבקרה של תאגידי המים והביוב הוא רשות המים. זה חוק תאגידי מים וביוב. זה הכללים שמוציאים מכוחו. יש לתאגידי המים כללים שהם חייבים לעמוד בהם, אמות מידה מאוד מפורטות שנקבעות להם. אנחנו כל הזמן מקבלים תלונות על כמה אנחנו מוסיפים על אמות המידה האלו. אנחנו אותו מכון שאתם שואפים אליו. ליצור להם עכשיו גוף מקביל זה לא יעיל. אנחנו מוכנים להעביר לעיונכם את המבחנים של הרגולציה שחלים על תאגידי המים והביוב בנושאים האלה.

אנחנו מכירים.

אני יודע. במקרה ישבתי אתמול בלילה עם אחד המנהלים שלכם.

אנחנו עושים הפסקה של 2 דקות.

<(הישיבה נפסקה בשעה 13:35 ונתחדשה בשעה 13:40.)>

בינת, את רוצה להתייחס לפסקה (ד) בסעיף (2)?

להסכמה?

לגבי ההצעה שלכם.

לגבי מה שאתם מציעים כפשרה.

כן. מה שאנחנו מציעים כפשרה זה לקבל את הרצון של הוועדה להגביל את סוגי המתקנים הנלווים. אנחנו מציעים שהמתקנים הנלווים האלה הנדרשים במישרין להפעלתו של קו התשתית התת-קרקעי יהיו על פי מאפיינים שקבע השר. השר יקבע מאפיינים ספציפיים, כשרק מה שעונה על המאפיינים האלה ייכנס למסלול הזה. מה שלא, לא.

מבחינתנו הדברים האלה מקובלים. לאחר מכן מתייתר כל המשפט שמסומן בירוק. בסדר?

כן.

הנוסח הסופי לאחר מכן - -

לקראת ההצבעות יהיה נוסח סופי.

מה בנוגע למתקני גז טבעי?

אנחנו החרגנו את קווי הגז הטבעי משום שיש להם הליך מיוחד בחוק שנחקק לא לפני הרבה זמן. אנחנו חשבנו שהוא עובד טוב, לכן חשבנו לא לגעת בזה.

השאלה אם אנחנו יכולים לשנות את ההליכים הפנימיים שלנו, להתעסק עם חוק משק הגז הטבעי ולבוא ולסגור את הגולל פה דרך חוק התכנון והבנייה.

אנחנו לא נוגעים בהליכים שקיימים היום. אולי אנחנו לא באים לקראתכם, אבל אנחנו לא מרעים את מצבכם. אנחנו משאירים את זה כמו שזה היום.

חשמל ומים יש לנו. גז טבעי זה משק מתפתח שרק צריך לגדול.

חשמל לא.

אתה נותן בעצמך את התשובה ומבין למה הבעיה. אני חושב שניתן פה המענה. יש לזה התייחסות ממילא. זה לא בא לטפל בעניין הזה כרגע.

זה שמחריגים אותנו לעומת חברות הנפט - -

יש לכם חוק משלכם.

יכול להיות שאנחנו צריכים לעשות שינויים בחוק שלנו.

מאה אחוז, תעשו.

השאלה למה להחריג בחוק הזה.

כי יש לכם חוק משלכם.

כי שם זה מתייחס.

יש פה החרגה מאוד ספציפית. זה מאוד נוקב, מאוד בעייתי. אנחנו עלולים גם לבוא ולבקש שינוי של חוק התכנון והבנייה. למה אי אפשר להחריג?

ביקשת, חזרנו. אני פעם שלישית אומר שיש לכם חוק ספציפי. בזה זה נגמר כרגע.

לא משנים את המצב הקיים, אם זה מה שמטריד.

אם יש התייחסות ספציפית נפרדת לחשמל, זה לא אומר שצריך להחריג גם פה בסעיף?

חשמל הוחרג.

החרגנו.

אותה התייחסות.

כרגע אמרת להערה של חברת החשמל, שזה כן כולל חשמל.

מכוח 145(ו) הותקנו תקנות הרשאה שמתייחסות לקווים עיליים, הן לא מתייחסות לקווים תת-קרקעיים. אנחנו מבקשים לא לגעת ביחס לקווים שיש להם הליך של הרשאה בלבד.

שזה רק העילי?

אם הם ירצו להחיל את זה על תת-קרקעי הם יצטרכו לתקן את התקנות.

סעיף 145(ו) - -

בסעיף (5) אנחנו נשארים בעמדתנו בנוגע להחלה שלו על פסקה (ז). ברשותכם אנחנו רוצים לעבור לסעיף (3).

לא הבנתי את ההבהרה כאן.

לגבי מה?

לגבי סעיף 145(ו). סעיף 145(ו) עוסק בתשתית שהיא עילית.

סעיף 145 (ו) לא מגדיר בשום מקום עילית או תחתית.

חברת חשמל רוצה לוודא שהיא תוכל להקים קווי תשתית תת קרקעיים בכל מקום עירוני, בכל ישוב כדי לחבר בתים. היא רוצה לעשות את זה בפטור מהיתר. בדרך כלל היא עושה את זה מתחת לדרך, מתחת לכל מיני דברים. יש לה שתי אפשרויות לעשות את זה. דרך אחת היא לתקן את התקנות שהותקנו לפי סעיף 145(ו), שמתייחסות רק לקווים עיליים. אנחנו יכולים לעזור לכם לתקן אותן. האפשרות השנייה שהצענו כאן היא לאפשר להם פה, במסגרת ההליך הזה אם הקו הוא תת קרקעי, לעשות את זה לפי השיטה הזאת.

בוודאי. אנחנו חושבים שהסעיף מאפשר את זה. כשלא נקבעה הרשאה לקווים האלה - -

זאת לא כוונתנו. קווי חשמל, להבדיל מקווי תשתית אחרים שמטופלים פה, הם קווים שיש להם השפעות סביבתיות – קרינה ודברים כאלה.

הם מקבלים היתרים לפי חוק הקרינה.

רק שאין תקנות לפי חוק הקרינה כי אתם מונעים אותן.

אנחנו לא מונעים את התקנות, אבל יש היתרים לכל אחד ואחד מקווי חברת החשמל. זה לא בחוק התכנון והבנייה מוסדר, זה מוסדר במסגרת חוק אחר. התקנות האלו יובאו אליכם.

קווי חשמל שונים מקווי תשתית אחרים שיש להם הסדר כאן. ההסדר הנכון לטפל בהם הוא במסגרת התקנות שמתייחסות להרשאות של קווי חשמל. אם חברת החשמל מעוניינת לעשות קווי חשמל תת קרקעיים במסגרת ההרשאה, שתציע הצעה לשר הפנים לתקן את התקנות. אני מניח ששר הפנים ישקול את כל השיקולים הרלוונטיים, כולל ענייני ההשפעות הסביבתיות, כמו שהוא עשה לגבי קווים עיליים בתקנות הקיימות. הוועדה תחליט כמובן אם היא סבורה שיש מקום לאפשר את אותו הליך שמתאפשר לקווי מים שהשפעתם הסביבתית, לפחות של הקווים התת-קרקעיים, היא אפסית גם לקווי חשמל מתחת לבתי מגורים או ליד בתי מגורים וכו'.

אנחנו קוראים אחרת את סעיף 145(ו)..

אנחנו נבהיר את זה.

לא ביקשנו לתקן את 145(ו). אפשר להיות חלוקים לגבי הפרשנות של המצב הקיים כפי שהוא. גם היום הקווים האלה מוקמים. הם מתבססים על תקנות שטעונות היתר שנקבע בהן, עם הודעה של 15 יום כמו שמוצע כאן. זה המצב. מקבלים היתרים לקרינה. אנחנו בוודאי לא מרעים את המצב ממה שהוא היום בהקמת הקווים התת-קרקעיים. אנחנו מסתדרים עם הנוסח כמו שהוא היום.

הפרשנות שאתם מציעים היא פרשנות רחבה מידי.

זאת הפרשנות של 145(ו).

בסדר, בשביל זה אנחנו כאן.

לא תוכל דרך תיקון 261 לתקן את מה שנאמר ב-145(ו). 145(ו) אומר ששר הפנים רשאי לקבוע הליך אחר.

הכוונה בלהוסיף את 145(ו) הייתה להבהיר שזה חל על קווי החשמל. אם זה עיליים לא צריך לומר את זה. אתם הסכמתם לזה. יכול להיות שהייתה אי הבנה בפרשנות שבינינו.

לפי הפרשנות שלך, מה ההוספה של 145(ו) מוסיפה לסעיף הזה?

זה מיותר.

הוועדה תחליט מה שהיא סבורה. הצעתנו לוועדה היא להבהיר במפורש שכמו שכתוב למעט מתקני גז, כך גם יהיה כתוב למעט קווי חשמל תת-קרקעיים.

אנחנו הסכמנו להגיע להסדרים שמאפשרים היום. ככל שיש הסדר אחר מאפשר אנחנו מחריגים ולא רוצים להחליף את זה בהסדר הזה. ככל שאין הסדר – אנחנו חלוקים אם יש או לא – אז בסדר. אם אין הסדר זאת בעיה.

אנחנו חלוקים. הצהוב של 145(ו) הוא לא צהוב, הוא ירוק, כי אנחנו מפרשים אותו אחרת.

יש לנו הסכמה לגבי החלק הראשון של הדברים. הנוסח יגיע בהמשך.

לגבי החלק השני אנחנו לא מסכימים.

דיברנו לגבי סעיף (5).

לא הבנו מה קורה עם סעיף (5).

מה זאת אומרת? הנושא הזה של הדרישה לקיום של מכון בקרה קיים ביחס לתאגיד בבעלות של רשות מקומית אחת או יותר.

אין היגיון ביצירת סטנדרט שיכול להיות סותר סטנדרט שקובעת מועצת רשות המים לאותו תאגיד. אם יבוא מכון בקרה שאינו מוכר לרשות המים, שלא חלים עליו כללי המים, שלא חל עליו חוק המים, ויקבע סטנדרטים סותרים, סטנדרטים נוספים - -

מכון בקרה לא קובע סטנדרטים.

מכון בקרה מאמת מציאות שבה התכנון והביצוע הם חופפים ותואמים אח' לאח'.

התכנון והביצוע חייב לעמוד ממילא בסטנדרטים שקובעת רשות המים, מועצת רשות המים.

הדרישה פה היא לתת לגורם חיצוני את הסמכות לבצע את הבקרה על הגוף שביצע את העבודה.

אין הבחנה רלוונטית בינו לבין הגופים האחרים שמקבלים כאן את הסמכות. תאגידי מים וביוב הם גוף מקצועי ציבורי לכל דבר. הם בבעלות הרשות המקומית, הם לא בבעלות איזה גורם פרטי. הם גוף מקצועי שמקבל היתרים מרשות המים לעשות את הפעולות שלו. הם גוף שכל הזמן עובר את השיפוט של רשות המים לפי כללים שקובעת מועצת רשות המים ושיושבים בה הגורמים הכי מקצועיים לעניין הזה. אין היגיון ביצירת סטנדרטים שיכולים להיות חופפים.

תציע שזה יהיה או תאגיד מטעמכם בתוך הסעיף הזה.

יש פה את ההגבלה גם לכאלה שעוסקים בתשתיות. זה די והותר. תאגיד מים וביוב הוא תאגיד שהוקם לפי חוק.

במכון הבקרה יש נציג של תאגיד המים.

למה צריך את הבקרה של מכון הבקרה שעוסק במיליון דברים, כשיש את רשות המים שהיא שופטת את כל העבודות של תאגידי המים והביוב? הממונה על תאגידי מים וביוב עושה את זה כל היום.

יש השלכות אחרות על - -

זה בעייתי.

בהמשך להערה שלך, ומתוך רצון להגיע לאיזה שהוא סיכום, אנחנו נבקש מנציג שלכם – אתה או אחרים - שיבוא להציג את הדברים כדי שנראה שאנחנו מקבלים פה כיסוי לבקשה הזאת בצורה אחרת. זה מה שאתה אומר. אתה אומר שהבקרה מתבצעת בצורה כזאת או אחרת. במידה וניווכח שלא, אז הסעיף הזה מוחל אוטומטית.

רק שיושב הראש יזכור שהם צריכים לשלוח נציגים למכוני הבקרה.

זה לא אנחנו, זה תאגידי המים.

אתם אלה שנותנים להם - -

בגלל זה אין צורך בכפל הזה. זה רק מחזק את הנושא הזה.

לא משנה, רק שלא ייעלם מהשולחן הזה.

אדוני היושב-ראש, לגבי ההחרגה של סעיף 145(ו). הנושא הזה יובא להצבעה בסוף?

כל הנושאים יובאו בסוף להצבעה, אנחנו רק נצטרך לבחון את הנקודה הזאת. כוונתנו הייתה התוספת הזאת.

שזה יהיה לגבי תשתית תת-קרקעית.

כן.

אנחנו נבקש להציג לכם מה המשמעות של הדבר הזה. מדובר באיזה 15 אלף עבודות בשנה. זה פשוט לא הגיוני. אתם מרעים את מצבנו. הרפורמה הזאת באה להקל ולייעל את הליכי הקמת התשתית.

לא, אנחנו לא מרעים.

לפני מספר דקות קלטתי את המספר 10 אלפים, עכשיו אני כבר קולט 15 אלף. בעוד רבע שעה יהיה 25 אלף.

אני מתפשרת איתך על 10 אלפים.

כבר יצאנו בזול.

זאת כמות אדירה של עבודות. רובן מאוד מאוד פשוטות, כמו חיבור של בית לתשתית קיימת.

איך היום זה מבוצע?

זה מבוצע בהודעה לוועדה המקומית 15 יום מראש, אחרי תיאום איתם. אם הכוונה של הוועדה פה היא לגרוע ממצבנו, אז שיהיה ברור לכם שזה מה שאתם עושים.

לחלוטין לא. לא זאת הייתה הכוונה.

שזה יובהר שזאת לא הכוונה של הייעוץ המשפטי.

הכוונה היא לא לשנות את המצב הקיים לגבי חשמל. לא להוסיף ולא לגרוע.

זה לא הנוסח. הנוסח הזה פוגע.

את זה אפשר לבדוק. הכוונה היא לא לשנות את המצב הקיים.

פוגע לפי פרשנות מסוימת. יש פרשנות אחרת שאומרת שלא.

הוא מעורר שאלות.

זאת דעתך, וזה מקובל, אבל אני אומר לך שיש פרשנות א' ופרשנות ב'. אנחנו נעשה את הבדיקה לאחר מכן.

אנחנו מבקשים להוסיף משהו שלא הופיע. הרישא של סעיף (ד) המקורי התחילה במילים "על אף האמור בסעיף 145". "בסעיף קטן (ה) - בפסקה (1), לאחר המילים "על אף האמור" יבוא בסעיף 145 ובסעיף קטן (ד)". זה לא הופיע. זה נשמט. (א) אחרי פסקה (3) יבוא: (3א) לא תינתן הרשאה לפי סעיף קטן זה אלא אם כן אישר מכון בקרה כי ביצע בקרת תכן לבקשה להיתר וכי תוצאות הבקרה תקינות; שר הפנים רשאי לקבוע כי הוראות פסקה זו לא יחולו על בקשות להרשאה שבשל מהותם, אופיים או היקפם לא נדרשת לגביהם בקרה של מכון בקרה ובלבד שאינן טעונות בקרה של בקר מורשה לפי סימן ב' בפרק ה'3; שר הפנים יקבע הוראות לעניין העברת בקשה להרשאה לבדיקת מכון בקרה וקבלת תוצאות הבדיקה מהמכון, לרבות קביעת מועדים לביצוע הפעולות האמורות; (א1) בפסקה (4) בסופה יבוא "וכאילו ניתנה הרשאה לפיה, ובלבד שאישר מכון הבקרה כי ביצע בקרה תכן לבקשה להיתר וכי תוצאות הבקרה תקינות".את (7) אתם מחקתם. אנחנו לא מסכימים למחיקה. (7) "על אף האמור בפסקות (2) עד (5), למעט פסקה (3)א", שזאת הערה שמקובלת עלינו ולא מופיעה כאן, "בקשה להרשאה המוגשת על ידי רשות מקומית או תאגיד בבעלות מלאה של רשות מקומית אחת או יותר, תוגש למהנדס הוועדה המקומית והוא יהיה המוסמך להכריע בבקשה להרשאה".

אנחנו מכפיפים כאן את תהליך ההרשאה שחל על מבנה דרך לגשרים וכו' למכון לבדיקה של מכון בקרה. אם מתכנן המחוז ומהנדס הוועדה המקומית לא עמדו בלוחות זמנים, עדיין האישור האוטומטי יהיה כפוף לאישור של מכון בקרה. זאת ההערה של הייעוץ. אנחנו מציעים שאם הבקשה להרשאה מוגשת על ידי גוף מקומי, הווה אומר רשות מקומית או תאגיד בבעלות מלאה שלה, מי שמוסמך להכריע בבקשה להרשאה יהיה רק מהנדס הוועדה המקומית. הוא לא זקוק למתכנן המחוז יחד איתו.

הייתה לנו הערה קטנה שאומרת שלעניין הרשאות למבני דרך בתכניות ות"ליות המהנדס שיהיה מוסמך לדון בהרשאה.

שר הפנים מינה אותו כממלא מקום של מתכנן המחוז לעניין הרשאה. זה לא מוסדר בחוק, זה מוסדר במינוי.

אם זה מוסדר זה מוסדר. רצינו רק שכל מה שבות"ל ירוכז בות"ל.

זה מוסדר באמצעות מינוי של שר הפנים.

לגבי פסקה (7). הרשות כן, תאגידים לא.

למה? האם זה בגלל שאנחנו לא מספיק סומכים על מהנדס הוועדה המקומית שיכריע בבקשה להרשאה של התאגיד?

זה אפילו לפני כן. במקרים האלה מדובר מן הסתם על אירועים מקומיים, אירועים שאנחנו לא . צריכים את הבחינה המרחבית של מתכנן המחוז. מספיקה לנו אז הבדיקה - -

אנחנו מדברים על תאגידים אזוריים, 15 התאגידים המפורסמים.

חלקם מקומיים, לא אזוריים.

לפי חוק ההסדרים החדש, מתוך 55 תאגידי מים הכוונה של הרשות המקומית - -

לא כולם. ניתנה אפשרות למי שעומד בתנאים מסוימים להישאר בתאגיד מקומי.

מי שמתפקד.

יהיו גם תאגידים אזוריים.

לגבי תאגיד מקומי אין היגיון שזה יהיה אחרת מאשר הרשות.

אם זה חוצה רשויות זה יהיה - -

רשות מקומית אחת. המילים "או יותר" נמחקות.

זה מופיע בתוך הדברים שלכם. כרגע כתוב שזה בבעלות מלאה של הרשות - -

כתוב אחת או יותר.

כתוב פה אחת או יותר, לכן אמרנו שנמחק את המילים "או יותר". בזה בא העסק על פתרונו. הערות אחרות גם קבילות מבחינתנו. אנחנו מסיימים בשלב הזה. נמשיך את הדיון בשבוע הבא.

אני רוצה להזכיר לנוכחים, שלמעט השלמת הדיון בנושא של תשתיות שעוד לא הושלם כבר הודענו את הסעיפים הבאים שנדון בהם בשבוע הבא. אנחנו נתחיל לדון בסעיפים שקשורים לוועדה המקומית, סעיפים 8-23 בהצעת החוק.

אולי כדאי שזה יהיה עד סעיף 24, כי זה סעיף מאותה משפחה.

אנחנו נבדוק את זה.

אנחנו ביקשנו הערות לסעיפים האלה עד יום חמישי.

תודה רבה לכולם.

<הישיבה ננעלה בשעה 14:05.>