PAGE
47
ועדת הכלכלה
11/11/2013

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
פרוטוקול מס' 110
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, ח' בכסלו התשע"ד (11 בנובמבר 2013), שעה 9:00

<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013>

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר
חנא סוויד

>
לנה גרשקוביץ - כלכלנית אגף הרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שרית זוכוביצקי-אור - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ניר כהן - ממונה על היבוא הנייד, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר פלור - מנהל אגף הרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

משה קרמאייר - ראש תחום הדרכה שמאים ופיתוח נייד, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אוהד מעודי - מחלקת ביטוח כללי אגף שוק ההון, משרד האוצר

שירה ברגמן - רפרנטית תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

נעמי ברנפלד - עו"ד בלשכה המשפטית, משרד האוצר

יערה למברגר - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

אמיל מלול - מנהל תחום פדגוגיה, משרד הכלכלה

תהילה ורון - תחום יבוא והיטלי סחר, הלשכה משפטית, משרד הכלכלה

אילנה זיגר - משרד הכלכלה

דנה לרון ניר - לשכה משפטית, המשרד להגנת הסביבה

טל ויתקון - יועמ"ש אתג"ר, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

שרון שלאין - ראש חוליית יעוץ וחקיקה, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

טל פרי - סגן ראש חוליית תביעות, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

אנדריי ניקל - עו"ד, רשות ההגבלים העסקיים

עמי רוטמן - ייעוץ משפטי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יעקב אנוך - נשיא, איגוד יבואני הרכב

יעקב יהודה רודד - מנכ"ל, איגוד יבואני הרכב

אודי שניידר - יועץ משפטי, איגוד יבואני הרכב

סיגלית בן ששון - יועצת משפטית, איגוד יבואני הרכב

אמיר גבל - יועץ משפטי, כלמוביל, יבואני כלי רכב

יורם בונן - עו"ד, כלמוביל, איגוד יבואני הרכב

נדב כספי - יועץ כלכלי, איגוד יבואני הרכב

אורי שלומאי - עו"ד חיצוני, מייצג את כלמוביל, יבואני כלי רכב

עזרא שוהם - יו"ר האיגוד, איגוד שמאי הביטוח

אורי גורביץ' - יו"ר הועדות המקצועיות הארציות, איגוד שמאי הביטוח

שלמה תוסייה-כהן - יועץ משפטי, איגוד שמאי הביטוח

רונן לוי - יו"ר, איגוד המוסכים

אריה אשד - מנכ"ל, איגוד המוסכים

אינגריד הר אבן - יועצת משפטית, איגוד המוסכים

ישראל צרפתי - חבר מועצה, איגוד המוסכים

שמואל מלכיס - מנהל מחלקה כלכלית, איגוד חברות הביטוח

ירון אליאס - יועץ משפטי חיצוני לאיגוד, איגוד חברות הביטוח

רפאל שחוח - נציג מקומי של חב' יוריס בישראל, מתווכים ליבוא רכב

אורי דיגמי - יו"ר איגוד סחר רכב בישראל, איגוד לשכות המסחר

יוסף סקורניק - יו"ר חטיבת החלפים לרכב, איגוד לשכות המסחר

נמרוד הגלילי - מנכ"ל הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג, איגוד לשכות המסחר

גדעון רייס - מנכ"ל ביתן ספרק, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

חיים פילצר - מנהל פיתוח עסקי, קבוצת אלון, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

אלון ליבוב - שותף מנהל, חב' ברלו חלפים, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

טל דרורי - יו"ר איגוד רכב דו גלגלי, איגוד יבואני הרכב

זאב פרידמן - יועץ משפטי, המועצה לצרכנות, ארגוני צרכנים

מרדכי ברנס - יו"ר, אגודת אשכול

שמואל השמשוני - מנכ'ל מוסך סומרום

איילת סלע יונגרמן - לוביסטית, איגוד המוסכים

דן קידרון - "תנו יד לחרש"

גידי לויטן - לוביסט, לשכת המסחר

נועה גונן - לוביסטית, "גורן-עמיר", איגוד יבואני הרכב

משה ביבי - לוביסט, "גורן-עמיר", איגוד יבואני הרכב

לירון הרשקוביץ - לוביסט, "גלעד", לשכות המסחר

איתי עצמון

לאה ורון

לאה קיקיון
<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013>

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את הישיבה הרביעית בהצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013. אני מתנצל על האיחור. אנחנו כרגע בסעיף ההגדרות, הגענו לסעיף של סחר במוצרי תעבורה. נעשה סדר.

אנחנו סיימנו בהגדרת "מתווך" והוועדה הצביעה על ההגדרה. "מתווך ביבוא רכב".

בסוף הישיבה הקודמת שהתקיימה ב-15 באוקטובר התפתח דיון בנושא של הגדרת "סוכן מורשה" ומשרד התחבורה ביקש לבחון את ההגדרה שוב ולתת אולי מענה לטענות שנשמעו כאן לגבי אותה הגדרה. האם אתם מבקשים לדון בה ולאשר אותה, או לדלג עליה כרגע?

אני מבקש לדלג עליה כי עדיין אנחנו לא מוכנים, עוד לא קיבלנו תשובות מהגורמים השונים.

בסדר גמור. אנחנו עוברים ל- ”סחר במוצרי תעבורה".

אם אפשר להעיר – בנושא המתווך. היושב ראש בעצמו אמר שצריך להכניס את הנושא של התיווך הכללי, לא רק מי שמייבא רכב, אלא גם מי שמתווך רכב בתוך הארץ.

לאיזה הגדרה אתה מעיר את ההערות שלך?

להגדרת "המתווך", כשהמתווך הוא רק מתווך ביבוא רכב, והוא לא מגדיר מתווך בכלל, כשכל החוק תכליתו להגדיר את מקצועות הרכב בכלל. זאת אומרת, יהיה מצב שתיווך ביבוא רכב הוא בערך 500 מכוניות בשנה, כי יתר המכוניות שמיובאות הן לא בתיווך, ויתר השוק הוא סדר גודל של 600 אלף מכוניות בשנה.

אבל זה לא תיווך. זה מכירה.

עדיין, סדר הגודל של תיווך הוא הרבה יותר גדול ואין לו הגדרה.

קודם כל, על הגדרת "מתווך" הצבענו כבר.

אבל השאלה המהותית -- -

אז בסעיף המהותי, בסעיף 56 יש את התנאים.

אבל היושב ראש, אני מזכיר לכם – ביקש שיישבו ויגדירו, בכל נושא התיווך.

אולי אני אעשה קצת סדר – מה שאמר שמואל השמשוני – הוא התייחס לשני דברים שונים. אנחנו, בחוק מתייחסים למתווך, בעיקר ליבוא רכב, ומה שהוא אמר עם ה- 700-600 אלף זה בעיקר העברת בעלויות בשנה, שישנן. אלה שני דברים שונים. את הנושא של ה- 700-600 אלף העברת הבעלות נסדיר במסגרת של הסוחרים שביקשת, בדיון הקודם, לכלול את זה. הנושא של מתווך זה משהו נפרד ושונה שנדון בו בהיבט המהותי בסעיף 56.

תודה רבה, נמשיך הלאה.

"סחר במוצרי תעבורה" – קניה של מוצרי תעבורה, מכירתם, שיווקם, הספקתם, הצגתם למכירה, מכירתם באמצעות אחר או הצגתם למכירה באמצעות אחר;
שיווק רכב" - מכירה של רכב, הספקתו, שיווקו, הצגתו למכירה, מכירתו באמצעות אחר או הצגתו למכירה באמצעות אחר;

הערת הבהרה?

אני מבקש להתייחס לסיפה – מכירה באמצעות אחר או הצגה למכירה באמצעות אחר - כפי שנראה גם בהמשך החוק הרישיון אינו ניתן להעברה. הוא רישיון אישי שניתן לאדם או לגוף מסוים. השאלה - איך זה עולה בקנה אחד עם הסיפה בשתי ההגדרות האלה. האם אותו אחר צריך לקבל רישיון?

לא.

אולי אפשר להוריד את הסיפה?

אני אסביר – סחר במוצרי תעבורה ושיווק רכב הן פעולות שטעונות רישוי לפי החוק המוצע. השאלה האם אותו אחר, כי כתוב – "...מכירתם באמצעות אחר או הצגתם למכירה באמצעות אחר", כפעולות שבאות בגדר סחר או שיווק. האם אותו אחר צריך לקבל גם רישיון?

מי שעושה את הפעולות ייקח אחריות, גם אם הוא מכר באמצעות אחר. עדיין הוא לוקח את מלוא האחריות.

הכוונה כשלוח?

כן.

מטעמו.

אז צריך, אולי, להוסיף "מטעמו". אחר מטעמו. אז נוסיף בשתי ההגדרות.

בסדר. יש טעם בנושא הזה.

עוד הערות לסעיף הזה?

אני מאיגוד המוסכים. בסיפת הדיון הקודם כבודו הורה למשרד התחבורה להכליל בחוק הסדרה של רישוי של סוחרי רכב של רכב משומש. למיטב הבנתי זה לא נעשה, לא קיבלנו שום נוסח של העניין הזה. אני מאד מבקשת שהוועדה תתייחס לזה.
בהמשך לכך, בהגדרת "שיווק רכב" לא כתוב אם זה רכב חדש או כל רכב, כאשר בהמשך ההגדרות יש הבחנה בין רכב חדש לרכב סתם, במירכאות. אז שני הדברים קשורים אחד לשני. צריך לעשות הסדרה גם של סחר ברכב משומש.

הערה טכנית. בשתי ההגדרות חסר, לדעתי, אלמנט של דרך עיסוק, כי למשל, בהגדרה של "שיווק רכב", כתוב "מכירה של רכב", אז אם אדם מוכר את הרכב הפרטי שלו, לכאורה, על פי הנוסח הזה, זה גם נכנס. אז זה לשיקול משרד התחבורה.

אני אענה לגבי השאלה הראשונה, לגבי הנושא של הסדרת סוחרים. כפי שהורית בדיון הקודם, אנחנו בשלבים של הכנת דרישות לנושא של סוחרים ונגיע, אני מקווה, לישיבות הבאות עם איזושהי הסדרה, עם מסגרת מסוימת, ונעשה את זה בתיאום ובשיתוף עם הגורמים – גם איגוד המוסכים וגם איגוד הסוחרים פה. נעשה את זה בשיתוף.

תקבלו את זה לפני כן, זה יהיה בשיתוף. תודה רבה על ההערה.

להערה השניה - ההגדרה הזו לא מתייחסת, היא הגדרה כללית. אם אנחנו נרצה להגיד שמי שמשווק רכב חדש יחולו עליו הכללים זה יחול בסעיף המהותי, אבל ההגדרה הזו היא הגדרה כללית.

את רוצה להתייחס למה אתם רוצים לקבוע בסעיף המהותי, אם כבר השאלה עלתה לגבי שיווק רכב?

אז קודם כל, זה יכול להיות הגדרה רלבנטית להסדרת הסוחרים. זאת אומרת, מבחינתנו הם משווקים רכב. אם אנחנו נקבע איזה מנגנון שיחול על מי שמשווק רכב משומש, אז עדיין זה שיווק רכב. כלומר, ההגדרה היא הגדרה כללית שיכולה לבוא לידי ביטוי במספר אלמנטים. לגבי שיווק של רכב חדש – זה היבואנים.

ואדם פרטי שמוכר רכב?

הוא לא משווק. אבל על אדם פרטי לא תחול חובת הרישיון כי חובת הרישיון לא חלה מכוח הסעיף הזה.

אין לכם כוונה, מן הסתם, להחיל את זה על - - -

לא. אין כוונה.

מי בעד? אושר.
אני מבקש להמשיך ב "עוסק".

"עוסק" - כהגדרתו בחוק מס ערך מוסף, התשל"ו-1975 ;

"עניין אישי" - לרבות עניין אישי של קרובו או של גוף שהוא או קרוב שלו הם בעלי שליטה בו;

"קניית רכב מיבואן ומכירתו דרך עיסוק" - קניית רכב מיבואן רכב ישיר או מיבואן רכב עקיף ומכירתו דרך עיסוק;

אולי תעצרי ותסבירי.

טוב, "עוסק" זה כהגדרתו בחוק מס ערך מוסף, ואקרא את ההגדרה: "עוסק" – מי שמוכר נכס, או נותן שירות במהלך עסקיו ובלבד שאינו מלכ"ר, או מוסד כספי, וכן מי שעושה עסקת אקראי" – זו ההגדרה של "עוסק".
עניין אישי זה דבר שרלבנטי לחברות בוועדת המשמעת, שמתייחסת לבית הדין המשמעתי של השמאים. אם אתה חבר בוועדת המשמעת ויש לך קשר למתדיין, אז אתה צריך להצהיר, ואפשר לפסול אותך, יש פרוצדורה. זה משמש את הסעיף הזה.
קניית רכב מיבואן ומכירתו דרך עיסוק - זה עיסוק מוסדר, חדש, על פי החוק הזה. כדי לעסוק בזה צריך רישיון. זה מתייחס לפרק מהותי.

אם אין הערה – נאשר ונמשיך.

"קרוב" – בן זוג, הורה, הורה הורה, אח או אחות, צאצא, צאצא של בן זוג ובני זוגם של כל אחד מאלה או אדם אחר הסמוך על שולחנו של האדם, וכן שותף, מעביד או עובד של האדם;

"רישיון" - רישיון למתן שירות רכב או רישיון לעיסוק במקצוע בענף הרכב שניתנו לפי חוק זה;

"רישיון יבוא" – רישיון יבוא, אישור יבוא או עמידה בתנאים לפי פקודת היבוא והיצוא [נוסח חדש], התשל"ט-1979 (להלן – פקודת היבוא והיצוא);

"רישיון רכב" - כמשמעותו בסעיף 2 לפקודת התעבורה ;

"רכב", "רכב מנועי" ו-"רשות הרישוי" – כהגדרתם בפקודת התעבורה;"

יש הערות?

יש לי שאלה לגבי הגדרת "רכב", שהיא הגדרה מאד מאד רחבה שמופיעה בפקודת התעבורה. השאלה היא איך אתם מתכוונים להתייחס להגדרה המאד רחבה הזו בהמשך, בסעיפים המהותיים, כי יש כאן כל מיני חובות רישוי שאני מניח שלא אמורות לחול על כל סוג רכב שהוא – מנועי, לא מנועי.

נכון. ההגדרה הזו רחבה משום שהיא באופן כללי צריכה לכלול את כל סוגי השירותים - אם אנחנו מדברם על תיקון רכב, שזו פעולה בפיקוח, ואם אנחנו מדברים על מכירת רכב ושיווק רכב. למעשה, אנחנו כן נזקקים להגדרה רחבה. אתה צודק שלקראת הפרקים המהותיים אנחנו הבנו שיכול להיות שיהיו סוגי רכב ספציפיים שלא נכון להחיל עליהם את אותם התנאים שרלבנטיים לכלי רכב אחרים. מה שנעשה – בסעיפים המהותיים אנחנו נחריג את סוג הרכב הספציפי, משום שההגדרה הכללית כן צריכה. הכלל הוא שצריך לחול על כל סוגי הרכב, ואם אנחנו נחשוב שצריך להחריג, נחריג אותו בסעיף המהותי.

אם אין הערה – אז נעלה להצבעה את הסעיפים האלה.

אני רוצה לשאול לגבי המעמד של רכבים חשמליים, שהשימוש בהם הולך ומתגבר - עגלות הגולף, מה שנקרא. אם תבוא ליישובים כמו היישוב שלי, המספרים שם הם לא בעשרות, אלא במאות. זה בעיקר לשימוש זקנים, אבל אני רואה בהרבה מקרים ילדים בגיל 10 שנוהגים בהם ברחובות הראשיים. מה המעמד שלהם? האם יש מישהו ששם לב לזה? אני צופה שיש שם, בתחום הזה - - -

לאקונה מסוימת.

זה בעצם קשור לפקודת התעבורה וחובת רישוי ורישום. אנחנו, פה, מסדירים את השירותים ואת העיסוקים. אם מדברים על חובת רישיון נהיגה ורישוי של רכב – זה נגזר מפקודת התעבורה.

אתם מכירים את - - -

כן. למעשה, זה סוג של רכב מנועי, משום שההגדרה של רכב מנועי היא – רכב שנע בכוח מכני, בכל צורה שהיא. בתקנות התעבורה מגדירים סוגים שונים של כלי רכב ובשנים האחרונות הגדרנו סוגים כמו הקלנועית, כמו הרכינוע, והתייחסנו אליהם באופן ספציפי. הגדרנו את הצורה שלהם וקבענו כללים. אחד – לגבי רישיון הרכב, אם צריך או לא צריך, ומה הם התנאים, רישיון הנהיגה – צריך או לא צריך, ומה התנאים שצריך כדי לנהוג בהם. לפעמים סברנו שלא צריך רישיון נהיגה אבל צריך גיל מינימאלי או בקיאות בהפעלה, וכו', והסדרת התנועה, כי כשאנחנו מסדירים רכב. כשאנחנו מסדירים רכב אנחנו מסדירים גם איפה הוא ינוע. שלושת האלמנטים האלה אנחנו צריכים להסדיר בתקנות התעבורה. אבל זה לא מוסדר פה, שפה מדובר על מכירה, על תיקון - - -

את יכולה להגיד על זה מילה – יש איזה חוק שמסדיר את העניין?

כן, כן. תקנות התעבורה. זה מוסדר.

אוכפים אותו?

האכיפה היא שאלה נפרדת. מבחינת פקודת התעבורה - - -

מה שמעלה חבר הכנסת סוויד, ואני אומר פה, גם לפרוטוקול - הגיע הזמן לברר כבר מה נעשה עם האופניים החשמליות – אני מתגורר בתל אביב, ומסביבי יש בלי סוף אופניים חשמליות. האם הסדרתם את זה? אני לא יודע מי אחראי בנושא, אני מבקש שבמקביל לכך שאנחנו עוסקים בנושא הזה, שיביאו לי הסדר, כי הסיפור עם האופניים החשמליות מתחיל להיות סיפור, תופעה. אני מבקש הסדר.

כבר התחלנו לכתוב הסדר כזה והקושי הוא דווקא מתחום התקינה. למעשה, היה הסדר שנקבע כהוראת שעה, בגלל ההפניה לתקן הבינלאומי. זה יצר בעיות בתחום הפרת זכויות היוצרים. ההסדר התחבורתי הוא כתוב, אבל אנחנו צריכים לכלול בו הפניות לתקן באופן שלא יפגע בזכויות היוצרים. אנחנו עובדים על זה.

אני חרד להיבט הבטיחותי, לפגיעה בהולכי הרגל. אז אני מבקש לקבל את זה בימים אלה, כדי שנסדיר את זה, כי הנושא הבטיחותי פה הוא בחשיבות עליונה. אם כך, אני מצפה.

אז – אנחנו מאשרים. הלאה.

"רכב חדש" – רכב שטרם נרשם לראשונה לתנועה בדרכים בישראל או במדינת חוץ;

"רכב שנרשם על שם סוכן מורשה" - רכב אשר נרשם לראשונה לתנועה בדרכים במדינת חוץ על שם סוכן מורשה וטרם חלפו 30 ימים בין מועד הרישום האמור לבין מועד השטת הרכב לישראל הרשום בשטר המטען;

(1)
ייצור רכב בישראל ושיווקו;


(2)
יבוא רכב ושיווקו;


(3)
קניית רכב מיבואן ומכירתו דרך עיסוק;


(4)
ייצור מוצר תעבורה בישראל;


(5)
סחר במוצר תעבורה;

(6)
הפעלת מוסך או מוסך נייד;"

אם אפשר להסביר את התוספת בפסקאות (1) ו- (4) – ייצור רכב בישראל, ייצור מוצר תעבורה בישראל. מדוע מצאתם לנכון להבהיר כאן שמדובר על פעולות שנעשות בישראל?

אנחנו מפקחים על פעילות שמבוצעת בישראל. אנחנו גם רצינו לעצור, כיוון שאנחנו מדברים פה במסגרת החוק על יצרנים בחו"ל, זאת אומרת, ההתקשרות של יבואנים, כשאנחנו מסדירים סחר במוצרי תעבורה, או יבואני הרכב מתקשרים עם יצרנים בחו"ל. בעיקרון, הדין הוא - - יש תחולה טריטוריאלית לחוק. אבל כיוון שאנחנו משתמשים במונחים "יצרן רכב במדינת חוץ" ו "יצרני מוצרי תעבורה", חשבנו, לצרכי הבהרה - -

שאלה: רכב שנרשם על שם סוכן מורשה, זה רכב חדש?

מבחינת ההגדרה שפה – לא. רכב שנרשם על שם סוכן מורשה. שתי הגדרות שונות.

כהגדרתו בחוק הוא לא נחשב רכב חדש.

מבחינת הצרכן - מה הצרכן קונה?

הוא קונה רכב עם אפס קילומטרים, שהוא רשום על שם הסוכן בחו"ל. אבל לא נרשום את זה - - -במסגרת הרישיון לא יהיה רשום לו שהוא נרשם על שם הסוכן המורשה. הוא יירשם כיד ראשונה.

הוא לא חדש כמשמעותו בחוק, שים לב. יש פער בין ההגדרה המשפטית להגדרה המסחרית.

כל הנושא של הגדרה בין רכב חדש לרכב, בהגדרות של האיחוד האירופי, כשהם הגדירו את הדברים שלהם, הוא נועד לדבר אחד – כאשר רכב חדש עולה על הכביש זה כמו ילד חדש, כלומר, צריך לרשום אותו, צריך לראות מאיזה כיוון הוא הגיע, ולדאוג לאחריות שלו ולכל הדברים מסביב. רכב משומש – כבר יש לו, הוא כבר נולד, אין פה בעיה. אני חושב שבחוק צריך להגדיר בין רכב חדש לבין רכב שכבר נמצא, יש לו זהות, יש לו מספר והוא - - -

צריך להבדיל משום ש - ?

מכיוון שכל ההגדרה פה היא לדאוג לציבור, שהציבור יקבל רכב שיש לו אבא ואמא. אבל רכב שכבר יש לו אבא ואמא, לא צריך לתת לו הורים מאמצים, אלא צריך לדאוג שיהיה לו - - -

נקודת הייחוס היא רישום הרכב במדינת ישראל. רכב חדש מבחינתו הוא רכב שלא נרשם פה. יש פה, ההגדרה של רכב שנרשם על שם סוכן מורשה, אם תשימו לב, מבחינה טכנית – אנחנו גילינו שיש חסם משום שיש מדיניות במדינות חוץ לא לשחרר רכב אלא אם כן הוא נרשם שם. לא רצינו שזה ישמש כחסם, ולכן אפשרנו, למעשה, יבוא רכב שנרשם בחוץ לארץ על שם סוכן מורשה. שימו לב שיש מגבלה נוספת, וזה – לא חלפו 30 ימים - זאת אומרת, רכב שבעצם התנאים הנוספים בעצם מגבילים את השימוש בו.

כהרגלך – ואני מעריך אותך את מתחילה להלאות אותנו בפרטים. שאלו אותך פה על ילד חדש וילד שלא צריך אימוץ.

האם יש צורך להגדרה ברכב משומש.

לא. אין צורך להגדרה, וכל מה שהעלית בהיבט של השירות, האחריות והכל – נדון בו בסעיפים הבאים.

שהדברים האלה יעמדו גם מול ההסכמים הבינלאומיים שאנחנו חתומים עליהם ומתחייבים להעמיד אותם - - -

כשנגיע לסעיפים המהותיים נבחן מול מה שאתה אומר. אני לא יודע, זה משהו כללי.

למען הסדר ולמען הידע של הוועדה – רכב שנרשם לתנועה בחו"ל, על פי התקנות בחו"ל נקרא "רכב משומש" לכל דבר ועניין. הניסיון פה להציג אותו כחדש חוטא לכל מה שנקבע בקהילה האירופית, זה דבר אחד.

זאת אומרת, אתה מחזק את ההערה של מר השמשוני.

בוודאי.

דבר שני שרציתי להעיר – הסיבה שאמרה עורכת הדין זוכוביצקי לגבי הסיבות שצריך לרשום את הרכב כי לא נותנים להוציא אותו מחו"ל, גם היא לא מדויקת. אני אעמיד את הדברים על דיוקם – מאחר ולכל סוכן בחו"ל, בכל מקום, יש טריטוריה, ואסור לו למכור מחוץ לטריטוריה, הוא לא יכול למכור את הרכב ליצוא. כדי להתגבר על הבעיה הזו, כי משרד התחבורה רוצה שיהיה יבוא, במסגרת הגברת התחרותיות, וזה בסדר גמור, אבל צריך להבין שזה איזשהו תרגיל, במירכאות, כדי להתגבר על הנושא של החוזים שעליהם חתומים הסוכנים בארצות חו"ל. למעשה, כל סוכן בארצות חו"ל, אסור לו לייצא מכוניות. בשביל להתגבר על בעיית יצוא המכוניות, שיהיה מקור למכוניות, אז משרד התחבורה הכניס את הנושא של הרישום על שם הסוכן, אבל צריך להבין שהרכב, על פי כל אמת מידה משפטית, הוא רכב משומש. צריך ליידע את הצרכן בזה, כי צרכן שקונה במסגרת גילוי נאות, צריך לדעת מה הוא קונה. לא יעלה על הדעת שהוא יקנה משהו שמעלימים - - -

אז תבהיר לי את הנקודה . 30 יום – זה כבר רכב משומש?

אני אבהיר. אנחנו, מהבדיקה שבצענו, ראינו שיש מדינות מסוימות שלא ניתן לייבא מהן רכב אם הוא לא נרשם באותה מדינה, מכל מיני סיבות שלהם, מסיבות מיסויות כאלה ואחרות. אז נתנו את האופציה הזו של רישום רכב שנרשם בחו"ל, ונתנו את ה-30 יום האלה, בעצם זאת המטרה, שהרכב רק נרשם להוצאתו החוצה.

30 יום זה עדיין חדש.

מבחינתי הרכב הזה הוא רכב חדש, הוא אפס קילומטרים. מה שכן – עשינו אבחנה בין רכב חדש חדש לבין רכב שנרשם על שם הסוכן המורשה. אלה שתי הגדרות שונות.

שתי הערות. אחת, ההגדרה של רכב שנרשם על שם סוכן מורשה ואנחנו שומעים ממר פלור שהכוונה היא לרכב חדש, למעשה, סותרת את ההגדרה שלפני זה, מפני שלפני זה כתוב "רכב חדש- רכב שטרם נרשם לראשונה לתנועה בדרכים בישראל, או במדינת חוץ. עכשיו, כשאנחנו עוברים להגדרה שאחרי זה, "רכב שנרשם על שם סוכן מורשה", אנחנו שומעים ממר פלור שבעצם מדובר ברכב חדש, אז זה לא מתיישב עם ההגדרה שהרכב הזה כבר נרשם במדינת חוץ, ולכן הוא לא יכול להיות רכב חדש.
הערה שניה – שאם אכן הכוונה היא לרכב חדש שרק מטעמים של מדינת החוץ הוא נרשם על שם אותו סוכן, אז לפחות שייאמר פה שמדובר על רכב עם אפס קילומטרים, מפני שזה לא נאמר. אומר מר פלור- אני מתכוון לרכב עם אפס קילומטרים? שייאמר שזה רכב עם אפס קילומטר.
ההערה הבאה – כשנגיע להגדרה של תיאור רכב, עוד שני משפטים, גם שם צריך לציין את העובדות האלה, לפחות שרוכש הרכב יידע מה התהליך שעבר בחו"ל על הרכב הזה.

אז בעצם, מה שאתה אומר – לפרט שזה אפס קילומטר. אם זה אפס – זה אפס, אפילו אם זה 30 יום - - -

עורכת הדין למברגר – רצית להסביר לנו איך פותרים את הסוגיה הזו? מה זה משומש, מה זה חדש,

ומה המשמעויות של זה אחר כך, מבחינת מיסוי, למשל - - -

אני אגיד – היום יש גם רכבים שנמכרים ללקוחות הפרטיים כחדשים, מהיבואנים, שלא מאפס קילומטרים - עם 20-30 ק"מ. אז מה נעשה במקרה כזה? מה נגיד, שהוא משומש?
לכן, אדוני היושב ראש, קודם כל אנחנו בסעיף ההגדרות. אם יש דברים מהותיים – בסעיפים נוכל לחשוב עליהם. לדעתי פה יש את ההבחנה, וכנראה שעורך הדין שניידר אולי לא שמע את מה שאמרתי בסוף. אמרתי שלמרות כל מה שאמרתי, במסגרת ההגדרות ישנה הגדרה לרכב חדש, וישנה הגדרה לרכב שנרשם על שם הסוכן המורשה.

אז מה שאני מציע זה כך: ברור לנו שהכוונה היא לרכב של אפס, 20, 30 קילומטר – זה סדר הגודל. כדי לחדד את זה, נתקדם לסעיפים האחרים ונגדיר את זה בצורה יותר מפורטת.

יש לזה כבר התייחסות בסעיף 29.

לכן אני מבקש שכאשר ניכנס לזה מאוחר יותר, תהיה לנו את האפשרות הרטרואקטיבית לחזור לעניין ההגדרה.

אז נשאיר את זה פתוח.

אבל למה?

אני אומר – אולי כדאי שתסבירו, מכיוון שאנחנו בסעיף ההגדרות, מה השימוש שנעשה בהגדרות האלה בסעיפים המהותיים, כדי שתהיה לוועדה את כל התמונה, ואז נדע אם ראוי לאשר את ההגדרות האלה בשלב הזה, או להמתין כאשר נדון בסעיפים המהותיים.

אם ככה, אם הולכים לפי הדרך של עורך הדין שניידר, אז מה איכפת לנו על שם מי רשום הרכב, אם הוא אפס קילומטר?

אני רק רוצה להודיע לכם שכרגע ועדת הכנסת אישרה סוף סוף, אחרי חודשים, אבל מוטב מאוחר מאשר לעולם לא, שוועדה משותפת לוועדת הכלכלה והכספים, בראשותי, תדון בנושא יוקר המחיה. זה לא קשור לנושא הזה.

אבל קשור לכל אזרחי מדינת ישראל.

שאלתי את אבנר פלור – אם זה כבר ככה, אם זה הולך לפי אפס, מה זה עניין של המדינה על שם מי רשום הרכב במדינת חו"ל?

אז שוב אני אומר – שבעצם צריכים להבין מה היתה הסיבה מבחינת ההגדרה של הסעיף הזה. היה איזשהו חסם שממדינות מסוימות לא ניתן לייבא רכב, אם הוא לא נרשם באותה מדינה. רצינו לפתוח את החסם הזה, ליבואן העקיף. פתחנו את החסם הזה, ובהתאם לשאלות שלך ובכלל לשאלות שפה, בסעיף המהותי, סעיף 29 שאני רוצה לקרוא, כתוב כך:
"29. בסעיף 8(ב)-רכב שנרשם על שם סוכן מורשה שטרם חלפו 12 חודשים ממועד ייצורו ומספר הק"מ שהרכב נסע, כפי שמופיע במד הנסועה ברכב, אינו עולה על המספר שקבע השר". זה – לכל השאלות שנשאלו לגבי הקילומטרים. נקבע את זה, וזה כתוב בסעיף המהותי.

אז בסעיף המהותי אנחנו נחליט אם זה 30 או 40 או לפי דעת כל המומחים.

אבל למה זה עניין של סוכן מורשה?

זה לא פוגע בהגדרה, היא רחבה מספיק.

- - -

אני שואל עכשיו שאלה פשוטה: יש לנו שתי אפשרויות. אפשרות אחת, לדלג, ולחזור. האם יש מישהו שזה יפריע לו אם נאשר את זה עכשיו ונחזור לנושא הפרטני בסעיפים האחרים? יש לזה משמעות? אנחנו ננסה לסגור הגדרה מדויקת שהשימוש במשומש וחדש יהיה באמת חדש, אפילו אם זה 20,30. יש מישהו שזה מפריע לו אם נאשר את זה עכשיו?

אז למה לאשר אם נחזור לזה?

כי אין צורך לדלג את זה. באמת, ההגדרה היא כשלעצמה. יש סעיף מהותי. חבל, במקרה הזה אין צורך.

אני מאשר את זה, אם כך, ואם נראה בדיון הפרטני שיש פה בעיה אז יהיה דיון מחדש, ואני אפתח את זה. אם כך אנחנו מאשרים - - -

את הגדרות "רכב חדש", "רכב שנרשם על שם סוכן מורשה" ו "שירות רכב".

אנחנו מבקשים לדלג על "שמאות רכב" ועל "שמאי רכב" ומבקשים לדון בזה בפרק המהותי.

נמשיך בקריאה.

"השר" – שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים;

"תוצר" – כל כלי הרכב שמייצר יצרן תחת שם משותף שהוא קבע, המתועד במסמכי התקינה של הרכב וברישיון הרכב;

"תיאור" – תיאור בכתב, בעל פה, בציור או בדרך אחרת הנהוגה במסחר, שיש בו הודעה, במישרין או בעקיפין, בדבר אחד הפרטים שלהלן:


(1)
לעניין רכב או מוצר תעבורה –



(א)
כמות, משקל ומידות;



(ב)
ארץ הייצור ושם היצרן;



(ג)
הסמל המסחרי של היצרן;



(ד)
חומרים או מרכיבים;



(ה)
איכות, סבילות, עמידות או תכונות אחרות;



(ו)
פגמים בו;



(ז)
מטרת השימוש בו;



(ח)
התאמה לרכב של מוצר תעבורה;



(ט)
בדיקות ותוצאות;



(י)
אחריות לתקינות ותקופת האחריות;



(יא)
שירותי התיקונים והתחזוקה שיינתנו לרכב או למוצר התעבורה




ואחריות למתן שירותים אלה, תקופתם ומחירם;



(יב)
מחיר לרבות הנחות מהמחיר;



(יג)
פרטים על תשלומים עבור הרכב ותנאי אשראי;



(יד)
מועד ייצור;



(טו)
מספר קטלוגי של היצרן ;

(2)
לעניין שירות –


(א)
תוכן השירות והיקפו;


(ב)
טיבו, רמתו ותכליתו של השירות;


(ג)
דרך מתן השירות, משכו ותנאיו;


(ד)
אחריות לתקינות החלקים או המכללים שטופלו במסגרת השירות, תקופת האחריות על הפעולות שבוצעו במסגרת השירות, תנאי האחריות ושינויים שיחולו בתנאי האחריות במהלך תקופת האחריות;


(ה)
מחיר השירות, לרבות הנחות מהמחיר;

הערות לסעיפים?

להגדרת "תיאור" - אנחנו בדעה שצריך להוסיף את אותו נתון שדיברנו עליו קודם, מועד רישום לראשונה של הרכב במדינת החוץ ושל סוכן מורשה, ו/או לתנועה במדינת חוץ. אני חושב שראוי שלקוח יידע, כשהוא קונה את הרכב, יהיה לו גם את המידע הזה מול עיניו, מטעמי שקיפות.

יש בזה מן ההיגיון.

מה ההגדרה? מה אתה מציע?

בסעיף (טז) חדש, מועד רישום לראשונה על שם סוכן מורשה או לתנועה במדינת חוץ.

הסעיף בעצם מדבר על תיאור נכון. זה לא סעיף שאומר שחוה לתת פרטים. הוא אומר – אם אתה מתייחס לסעיף הזה, תתאר אותו באופן מדויק ואמין.

לכן אנחנו מסכימים.

אוקיי, זה יוכנס.

יש לי שאלה לגבי פסקה (1)(ה) - מה זה "או תכונות אחרות"? לפי מה שאני מבין גם חומרים, מרכיבים, גם התאמה לרכב של מוצר תעבורה זו גם התאמה. השאלה למה התכוונתם.

אפשר להוריד את זה, זה היה פירוט יתר.

ושאלה נוספת – בפסקה (2)(ד) נאמר – "אחריות לתיקון החלקים או המכללים". אם אינני טועה כתבתנו במקום אחר "מערכת חלקים" או מינוח אחר.

נתקן בהתאם. נכתוב "מערכת חלקים" במקום המילה "מכללים".

לגבי הסרת הביטוי "תכונות אחרות" – אני חושב שיש כאן איזה קונפליקט קטן בין ההגדרה של "תכונות אחרות" ובדיקות ותוצאות, כיוון שיש פריטים שחייבים לצרף אותם בהתאם לדין. יש לנו בעיה, ואנחנו מכירים את הבעיה הצרכנית לגבי האמינות של אותם נתונים והמשמעות שלהם. כמו, למשל, נתוני צריכת הדלק, שהיא בעצם נתון מסוים שהוא אולי בעצם מצד אחד תוצאת מעבדה, אבל מצד שני זו הגדרת יצרן שהיא אינה בדיקת מעבדה שאתה יכול לעמוד מאחוריה. לכן כן חשובות התכונות האחרות שאותן מוסרים, בין על פי דין ובין שלא על פי דין.

השאלה אם זה לא בא בגדר "בדיקות ותוצאות".

אז זו השאלה. אם זה נעשה על פי בדיקות ותוצאות של מעבדה או שזו הגדרה של היצרן. אני לא חושב שזה לא תכונה.

השאלה למה זה לא בא בגדר "בדיקות ותוצאות" להבנתך.

אז תוסיף בתור סעיף סל, מה שהיה צריך לעשות, לפי עניות דעתי: "וכן כל מידע הניתן לפי כל דין", או משהו מהסוג הזה.

או "הנדרש לפי כל דין"?

זה מידע שצריך לתת אותו באופן מדויק. אני מוסיפה כאן משהו על פי הדין הקיים. אם יש מידע שחובה לתת אותו אני מניחה שחובה לתת אותו באופן אמין, לא?

ההסברים שלגביו, והמשמעות שלו - - -

יש פתרון? תוסיפו איזו הערה - - -

זה לא כפילות? אם היתה חובה בדין, כבר, אז חזקה שמקיימים אותה באופן אמין, לא?

יש הבדל בין להציג את החובה ובין החובה להציג את משמעותה. אם מציבים סקאלה של צריכת דלק זה בסדר גמור, אבל לא כשאומרים שהאוטו הוא ירוק לסביבה, וזה לא בהכרח נכון.

זה כל כך לא מהותי.

אני אגיד דבר אחד – בסוף הצעת החוק החוק יש סעיף של שמירת דינים, כלומר – שהחוק המוצע בא להוסיף, אם אינני טועה, על הוראות הדין הקיים. השאלה אם אנחנו כותבים כאן "מידע שיש לפרט" או "יש למסור על פי דין" – האם יש בזה צורך לאור הוראות שמירת הדינים.

לדעתי אין צורך, אבל אין התנגדות.

רבותיי, אין צורך.

לגבי המילה "סבילות" – אני לא יודע מה זה "סבילות" של רכב. אין לזה משמעות, לדעתי, וצריך להוריד את זה.

אתה מציע שנוריד? אין בעיה.

אז הורדנו את ה "סבילות" . אם כך, אישרנו, ואנחנו עוברים הלאה.

"תיווך ביבוא רכב" - ייעוץ, הדרכה ואיתור רכב, בתמורה בכסף או בשווה כסף, לשם התקשרות של צדדים בעסקה לקניית רכב במדינת חוץ וייבואו לישראל בייבוא אישי לפי סעיף 31;"

זאת אומרת שיש תיווך ביבוא רכב ואין תיווך רכב. עוד פעם אנחנו מגדירים פה שני דברים שלא מצוין פה שאם אנחנו כבר מתווכחים ביבוא רכב, שהדברים האלה צריכים לעמוד לפי הסכמים שיש לנו עם מדינות חוץ.

אנחנו מסדירים פה עיסוק ספציפי וזה עזרה ליבואנים האישיים לייבא רכב. הגענו לכלל מסקנה שהעוסקים בתחום הזה של סיוע לייבוא האישי - - הרי ניתן לייבא בשתי דרכים עיקריות – או אם אתה יבואן, או על ידי יבוא אישי ויש רשימה של חריגים שנגיע אליה, בסעיף המהותי. אנחנו הגענו לכלל מסקנה שכדי לייבא רכב, זה דבר מורכב. אנחנו לא רוצים לעצור את האפשרות לייבא באופן אישי רכב, אנחנו ערים לכך שלפעמים צריך סיוע. המקצוע הזה של תיווך ביבוא רכב, שאין לו היום מענה, והוא תחום אפור היום, אנחנו חשבנו שכן צריך לתת לו מענה, אל"ף, כדי להבטיח שאלה שעוזרים לאדם פרטי שרוצה לייבא רכב יהיו בעלי מיומנות מינימאלית, ובי"ת – להגן עליהם. זה מדבר רק על יבוא. המתווכחים האלה הם סוחרים.

אני נציג של חברה ואנחנו מייבאים רכבים ביבוא אישי לאנשים שמבקשים לייבא. פה, למעשה, הם חוסמים אותנו כי אין פה הגדרה בכלל של נציג אלא יש פה רק מתווך, ייעוץ, הדרכה. אין נציג. דבר שני – אם אדם רוצה לייבא לבד הוא לוחץ באינטרנט ומביא את האוטו. מה אתם צריכים מתווך, הסדרים,

זו לא חובה. אתה לא חייב להביא באמצעות מתווך. אתה יכול להביא את זה גם באופן אישי, ובאינטרנט. מה שראינו בשנים האחרונות שכדי לייבא רכב ביבוא אישי מסתייעים בכל מיני מתווכחים או יועצים.

אין סוף לזה. יש פה בארץ 600 אלף כלי רכב. למה אתם לא עושים להם את זה?

סליחה, אתם כל פעם מערבבים. אנחנו מדברים פה על יבוא בתיווך אישי מחו"ל. המספר שאתה מדבר עליו זה סוחרים. נסדיר את זה אבל לא כרגע.

- - -

אני הייתי מציע – מר השמשוני, תן לנו דוגמה אחת, ספציפית, שההבנה והחשיבה של אבנר פלור ושל שרית זוכוביצקי פוגעת במשהו.

אתן דוגמה. אם היום אני רוצה לקנות רכב מסוים, לא בתור סוחר אלא בתור בן אדם פרטי. יש לי אפשרות לנסוע לתל אביב ולקנות. פיאט 600. קניתי את האוטו. אם אני רוצה לקנות את האוטו הזה בבריסל אני צריך לעבור ויה דולורוזה שאי אפשר לתאר אותה בכלל. זאת אומרת, האפשרות לקנות רכב פה, בארץ – יכולים לעשות מה שרוצים. למכור לי אוטו פגוע, משרד התחבורה לא מגן עלי. כשאני קונה אוטו בחו"ל, אז כשהוא מגיע לארץ עושים לו בדיקה שנקראת 309- כאילו שהרכב עבר תאונה.

מה הנקודה? אתה אומר שאם אתה בתוך הארץ אין בקרה, אבל בחו"ל הבקרה מוגזמת.

שבחו"ל, הכמות של היבוא היא מזערית אך החסמים הם אדירים ומונעים תחרות.

מה אתם עונים לשאלה – כי אתם רציתם הלא בהצעת החוק, להגביר את האפשרות ליבוא אישי וכמובן – למנוע יבוא אישי קלוקל? פה נאמר שאתם גורמים ליותר עכבות מאשר הקלות.

האפשרות ליבוא אישי נשמרת כמו שהיא היתה. גם היום אפשר לייבא רכב אופן אישי. אדם בוחר לנסוע לחוץ לארץ ולקנות שם רכב – אין בעיה, זה נשמר. הדבר היחידי שאנחנו עושים פה - - לנסוע לחו"ל ולייבא זה כנראה עסק מורכב. בחלל הזה נכנסו עוסקים שמסייעים לאדם שרוצה לייבא היום באופן אישי. אנחנו הגענו למסקנה כדי להבטיח שהסיוע שאותם מתווכחים - - עדיין אפשר לייבא בייבוא אישי בלי הסיוע של המתווכחים. אין חובה להשתמש בשירותי המתווך, אבל אנחנו חושבים שאם אדם מציע שירותי תיווך, אותו שירות כן צריך להיות בפיקוח. זאת אומרת, זה מאפשר - - יכול להיות שהיום אדם לא מסוגל לייבא באופן אישי, הוא לא מתמצא, לא יודע. אז יש כאן קבוצה של מתווכחים שאנחנו נטלנו על עצמנו לפקח עליהם ולהטיל עליהם חובות, והם יסייעו לו לעשות את זה. עדיין אפשר לייבא בייבוא אישי.

יתנו אפשרות לעוד מתווכחים, תחת בקרה.

עוד משהו להבהיר – גם היום, במצב הקיים היום, מבחינת התהליך של יבוא אישי – הוא הליך מהיר, הכל דרך האינטרנט, תוך 3 ימים אנחנו מנפיקים את הרישיון, אם הבקשה מוגשת עם כל הדוקומנטים המבוקשים. הרישיון מונפק און ליין. גם בחוק הזה ישנה הקלה בהיבט של יבוא אישי. האישור שהיום מקבלים היבואנים – אנחנו לוקחים איזושהי התחייבות מסוימת. זה, במהות. צריך לקרוא את כל החוק.

בוא נתייחס לטענה של מר שחוח. הוא אומר שאתם שמים עוד מקלות בגלגלים, ואתה טוען – לא מיני ולא מקצתי.

בדיוק ההפך.

הם עשו את הכל בשביל לחסום. אתם רוצים שרכב שמגיע על ידי מתווך, ירשמו את כל הדברים, יביאו את המתווך - - -

שלא יביא מתווך. מי שרוצה – שיביא את זה - - -

אז הוא ישקר. הוא יגיד שהוא הביא לבד.

אנחנו לא מחייבים בחוק החדש יבוא אישי באמצעות מתווך. אם המייבא האישי ירצה – שילך למתווך.

בכל זאת אני רוצה להעיר כאן – קודם כל באיזה היקף של מתווכים מוסדרים מדובר?

היום הם לא מוסדרים.

אבל זה עיסוק נפוץ?

יש עשרות. זה בניגוד לחוק היום, הפעילות שהם עושים.

על מנת להבין את ההגדרה הסבו את תשומת ליבי לכך שאתם מזכירים כאן את סעיף 31. שההגדרה תלויה באמור בסעיף 31.

היא לא תלויה, היא עומדת בפני עצמה. דווקא במקרה הזה אפשר להצביע עליה.

את לא חושבת שזה יפתח את עינינו, אם נסתכל על סעיף 31? אני מציע בכל זאת להסתכל על ההגדרה.

אני רוצה לשים דגש על שני היבטים מאד חשובים – הנושא הצרכני, הבסיסי, שכשאדם הולך לרכוש רכב בעצמו הוא יודע שכל האחריות היא עליו, ולכן הוא מבצע כל מיני בדיקות, עושה כל מה שצריך לעשות, ואנחנו רואים את זה גם כשאדם הולך לקנות רכב בארץ. כאשר מגיעים לידיים של המתווך, אלה שפועלים באופן לגיטימי- אני לא אדבר עליהם, אבל אני אומר שכאשר אדם סומך על מתווך והמתווך הזה יש לו אינטרסים נוספים, אם לא יסדירו את הנושא אנחנו נמצאים בבעיה, והמציאות מוכיחה זאת.

דבר נוסף, אני עושה כאן דבר שאולי אני לא צריך לעשות אותו אבל אני הייתי חבר בוועדה שהקים משרד התחבורה לבחינת הסוגיה של יבוא רכב באופן אישי. אני חייב לומר לאדוני שנחשפנו לדברים שהם מדהימים. רכבים שנפסלו מכל וכל לכל נסיעה, הגיעו כרכבים נפלאים. הם הגיעו מולחמים, עם טפסים מזויפים, נרשמו בכל מיני צורות מוזרות – אלה דברים שמופיעים בדו"ח ועדת השופטת קיי בלנש, זה קיים היכן שהוא במשרד התחבורה ואפשר להיווכח בכך. אני מציע - לא בכדי החליטו לבצע את הרישוי של אותם מתווכחים, משום שהצרכן שלא נמצא במקום לא תמיד יודע, לא תמיד מקבל את המסמכים הנכונים, וחייבים לשים לתופעה הזו סוף. גם אם מדובר ברכב אחד שהוא פסול ומגיע לארץ, זו סכנה לי, לך ולכל אחד אחר שמסתובב בדרכים.

יש חוק הגנת הצרכן? יש או אין?

אני אעביר ליושב ראש את הקטע שהוא החמיץ – שמדובר בשתי תיזות: תיזה אחת שאכן צריך להסדיר את העיסוק הזה בתיווך יבוא בחוק, ודעה אחרת שאומרת שזו ביורוקרטיה מיותרת, ואין צורך בזה.

אנחנו בעצם גילינו שעם השנים ישנה בעיה עם הנושא הזה של שימוש, וכל מיני יועצים כאלה שלא מוסדרים. אנחנו לא מחייבים ללכת ליועץ, לא מחייבים. פשוט, אני חושב שאדם שרוצה לייבא והוא לא מבין ולא יודע למי להתקשר, עם מי לבדוק - מבחינתו יוכל ללכת ליועץ מתוך רשימה מסודרת, יוכל לשאול אותו ולהתייעץ אתו, אבל הוא לא חייב. אם הוא רוצה הוא יוכל להביא גם ביבוא אישי, ללא מתווך.

אבל אתם מאפשרים למתווכחים לסייע לצרכן שרוצה יבוא - - -

בוודאי. זה בעצם החוק. הוא יאפשר את זה.

המצב החוקי היום – שיש יבוא מסחרי של רכב, שזה מוסדר היום בצווים, בצו של פיקוח על מצרכים ושירותים, ויש יבוא אישי. אסור שהוא יהיה מסחרי, כשמו כן הוא – יבוא אישי. נוצר מצב שמספר עוסקים למיניהם בעצם עושים יבוא מסחרי של רכב בכסות של יבוא אישי, וזה המצב שמשרד התחבורה בהצעת חוק זו מנסה למנוע, ובצדק. הוגש גם בג"ץ שהוא עדיין תלוי ועומד, הבג"ץ נגד משרד התחבורה, על כך שהוא לא אוכף את האיסור לייבא יבוא מסחרי לאותם עוסקים שעוסקים בייבוא אישי של רכב.

ולכן בא התיקון הזה.

לכן התיקון הזה הוא בעצם תשובה לבג"ץ והוא גם תשובה למצב שהוועדה שהזכיר עורך הדין זאב פרידמן קודם, ועדת קיי בלנש, וגם דו"ח רשות המסים שאני מחזיק פה, לשנת 2012 שאומר את אותו הדבר, שיש מתווכחים שעוסקים לכאורה ביבוא אישי של רכב, אבל עושים את זה באופן מסחרי, וזה אסור. לכן, משרד התחבורה אומר – את אותם עוסקים אני רוצה להכפיף לחוק שיקבלו רישיון ויעבדו לפי החוק.
לכן, אותם סוחרי רכב שעוסקים, לכאורה, ביבוא אישי של רכב יצטרכו לעמוד בתנאים הקבועים בחוק, ולמשרד התחבורה יהיו כלים לפקח עליהם. בעניין הזה משרד התחבורה נוקט נכון. זה לא בא לתקוע מקלות בגלגלים של עוסקים מהסוג של האדם שדיבר פה קודם, זה בא רק להסדיר את זה.

יש לנו היום את חוק הגנת הצרכן, יש גילוי נאות, הנה, נתתי לך דוגמה למשפט מה עושים לסוחר שלא היה בסדר. לא צריכים את כל הדברים האלה, זו ביורוקרטיה, לבוא ולעצור.
דבר שני, אני נציג של חברה זרה. איפה אני כלול כאן?

אני רוצה להשלים בדוגמאות, כמו שאדוני אוהב – צריך לזכור שמתווך צריך להיות מתווך, כשמו כן הוא. הוא לא יכול להיות סוחר ולייבא רכבים באופן סיטוני. עד לפני זמן קצר, ואני חושב שגם היום - ישנם אולמות תצוגה של מתווכים – איך הכנסתם את הרכב? מכאן אני חייב לפנות לנתונים שקיבלנו מרשות המסים. אני משלים את הדברים שאמר עורך הדין שניידר - יש רכבים שיובאו בתיווך עבור אנשים שאין להם הכנסות כלל, ומדובר ברכבי יוקרה, ומדובר בכל מיני הומלסים שמפוזרים בכל מיני מקומות, שעל שמם נרשמים רכבים. הם גם, אגב, משתכרים מכך, מקבלים כסף על כך. זאת אומרת, זו שיטה לייבא באופן מסחרי, ואי אפשר להשאיר את הפרצה הזו.

הראש היהודי ממציא לנו פטנטים.
אני מציע שאנחנו נתקדם, נאשר כרגע, ובסעיף המהותי – נבחן האם התנאים ליבוא אישי אינם מחמירים מדי ולמעשה כמעט מונעים יבוא אישי או מתקינים בצורה ברורה את העובדה שהיבוא האישי יגיע לצרכנים ולא יהפוך להיות דבר בלתי כשר, ולהגן על הצרכנים, כמובן.

כשמדובר על תמורה בכסף או בשווה כסף, רציתי לשאול איך מוציאים חשבונית על שווה כסף.

זו שאלה. מישהו יודע?

גם בעסקאות בארטר מוציאים חשבוניות מלאות. העסקה לא חייבת להיות במזומן.

אני לא מתמצאת בזה, אבל אני מניחה שברשות המסים יודעים.

זאת אומרת – הוא כותב בחשבוניתף שתי כבשים ששוות 100 שקלים.

לא. קניה בהמרה.

אני רק מבקש לדייק משהו שאמרתי קודם לכן לגבי שמירת דינים. אני הבנתי, גם מישיבות מקדימות, שיהיה סעיף שמירת דינים, שהושמט מנוסח הצעת החוק, ולכן התייחסתי לכך כאילו הסעיף כבר נמצא בהצעת החוק.

אנחנו גם היינו בטוחים שיש.

הסעיף הושמט בטעות והוא יווסף.

נכון.

אנחנו אם כך מאשרים. אושר.

"תכנית ייצור" - תכנית הכוללת פרטים לגבי אופן ייצור הרכב או חלק מהרכב או מוצר תעבורה בפס הייצור ונתונים בנוגע למוצר המוגמר ובהם ,בין היתר, פרטים אלה בקשר לרכב או למוצר תעבורה : תאור ונתונים טכניים, פרטים הנוגעים לעיבוד ולייצור של חומרים...." אני רוצה להוסיף את המילים שלא קיימים בנוסח המקורי: "לייצור של רכיבים" – "...,תהליך הייצור וההרכבה ומספר שלדה;"

"רכיבים" בנוסף לחומרים"

כן.

"תיאור ונתונים טכניים, פרטים הנוגעים לעיבוד של חומרים ולייצור של רכיבים, תהליך הייצור...."

הערות?

השאלה האם יש צורך לדעתכם לקבוע בתקנות פרטים נוספים שייכללו בתכנית היצור, או שאתם מבקשים להשאיר את זה כך, כרגע? כי כרגע נקבתם בתנאים מאד ברורים.

כי זה מאד כולל. גם מה שכתבנו מאד כולל. הרבה נכנס בתוכו.

אם כך אנחנו מאשרים. מאושר.

"תעודת גמר" - תעודה שניתנה על ידי משרד הכלכלה המעידה כי מקבל התעודה עמד בהצלחה בכל דרישות הקורס המקצועי;
"תעודת מקצוע"- כמשמעותה בסעיף 46 לחוק שירות התעסוקה, התשי"ט-1959 ;
"תקלת בטיחות סדרתית" - תקלה סדרתית ברכב או במוצר תעבורה שהיא בעלת אופי טכני או אחר הקשורה לפעולת הרכב או מוצר התעבורה ואשר לדעת היצרן עלולה לגרום סיכון בטיחותי למשתמשים בו...." וכאן אני מתקנת: במקום "ולכלל הציבור" יבוא: "או לכלל הציבור" – "... ושלפיכך הודיע עליה היצרן ופרסם אותה לציבור;"


"תקן ישראלי", "תקן רשמי" - כמשמעותם בחוק התקנים, התשי"ג-1953".

הערות?

רק שאלה לגבי העניין של ריקול שמשרד התחבורה עושה. היתה דוגמה שפעם התגלה יבוא של צמיגים לא תקינים, ומשרד התחבורה עשה ריקול. אתם עושים לזה הגדרה?

זה נמצא פה. במסגרת ההגדרה.
קודם כל, מבחינת מי שקובע שריקול בטיחותי או לא זה לא אנחנו, זה היצרן. משרד התחבורה לא קובע. היצרן קובע כי הוא זה שמייצר את החלק, מייצר את הרכב, הוא מגדיר את זה.

את זה הבנתי. לי חסרה השלמה של ריקול שאתם עושים.

אתם פונים ליצרן? אתם פונים ליבואן? מה קורה כאשר המשרד מוצא לנכון - - -

אם יש בעיה מסוימת בצמיג או כל מוצר תעבורה אחר, אנחנו פונים ליצרן ומיידעים אותו. במידה והוא מגדיר את זה כריקול – אנחנו עובדים עם זה.

ואם לא?

אם לא, אז אנחנו בודקים באמצעות מעבדה מוסמכת. במידה ומגלים שאצל אותו יבואן או יצרן ישנן בעיות עם צמיגים או כל מוצר תעבורה אז אנחנו אוסרים את המשך השיווק.

איפה זה מעוגן בחוק?

יש לי הצעה – בתקלת בטיחות סדרתית, אחרי "שהודיע עליה היצרן ופרסם אותה לציבור", שיהיה: "או שהודיע עליה משרד התחבורה...".

לא. ההגדרה פה לקוחה מהדירקטיבה האירופית. אני לא מגדיר ריקול בטיחותי.

אבל השאלה של רונן לוי היתה: במידה וקורה סיפור כזה, עם צמיגים וריקול, במידה והיצרן לא מגיב, איך זה נכלל בהגדרות?

אז או שזה יהיה בסעיף המהותי. בישיבה הבאה אני אציג לכם את הסעיף המהותי, ובמידה וזה לא קיים אני אטמיע את זה.

אני מבקש לשאול שאלת הגדרה לגבי הסיפה של ההגדרה: "...ולפיכך הודיע עליה היצרן ופרסם אותה לציבור". תקנו אותי אם אני טועה, אבל משתמע מכאן שאם הוא לא הודיע אז היא לא נחשבת תקלת בטיחות סדרתית.

כן.

אם לא מודיעים עליה היא לא הופכת להיות תקלת בטיחות סדרתית?

לא במובן הזה. תקלת בטיחות סדרתית זה מה שחל על היצרן. זה חובות היצרן וחובת היבואן כתוצאה מחובת היצרן. זה מצב ספציפי.

כלומר, אין מצב שהרגולטור מפקח? אני אחדד את השאלה : אם יש מצב כזה, אם הרגולטור מוצא שיש איזושהי תקלה, היא לא נחשבת תקלת בטיחות סדרתית משום שהיצרן לא הודיע עליה?

מר לוי שאל את אותה שאלה, עם דוגמה. הוא אמר – פתאום מוצאים צמיגים שהם לא תקינים, והיצרן לא עושה ריקול, ואתם אומרים שכן צריך לעשות ריקול, אז איך זה נכלל.

היתה דוגמה כזו במיצובישי לפני כ-15 שנה. המדינה דרשה את הריקול.

אני אחזור: בעצם, ההגדרה פה היא הגדרה של מה שבעצם היצרן הכריז כריקול. מה שהועלה כאן לגבי מקרה שזה מצד משרד התחבורה, בדיון הבא אני אציג, או בסעיף המהותי אציע נוסח.

אבל לא עניתם להערה של עורך הדין עצמון.

זה מתייחס רק למה היא חובת היבואן כלפי הסיטואציה הספציפית שבה היצרן מודיע על תקלת ייצור סדרתית.

זה לא מתייחס למשרד התחבורה.

אבל זה לא בסדר שמשרד התחבורה כאילו מסיר את האחריות שלו. זה לא יכול להית מצב שבו אתה סומך רק על היצרן שהוא יכריז על תקלה מסוימת ריקול. האינטרס שלו ברור, כי מה שהוא עושה כאן, בישראל לגבי רכב מסוים, אולי הוא צריך לעשות את זה בארצות הברית ובכל העולם, וזה עולה לו הרבה כסף, אז הוא לא שש לעשות את זה מצד שני, אתה – כמשרד תחבורה, שאמון על הבטיחות, אז זה כן אינטרס שלך כלפי האוכלוסייה, כלפי הציבור, שאם יש תקלה שאתה רואה שהיא חוזרת על עצמה, לעשות משהו. פה הוא כאילו משאיר הכל על היצרן. היצרן – אין לו אינטרס לעשות שום דבר.

היצרן מחויב להודיע במידה ויש ריקול בטיחותי, במסגרת הדירקטיבה האירופאית, במסגרת אותה מעטפת של ייצור הרכב שעומד בתקינה. זה לא היצרן מחליט או לא, הוא מחויב על פי הדירקטיבה שאם זה ריקול בטיחותי הוא חייב להכריז עליו. התהליך היום, לדוגמה - - -

אבל יש כלי רכב שבאים ממקומות אחרים, לא רק מאירופה.

אבל לפי התקינה האירופית.

הרגולטורים בארצות הברית באירופה או ביפן הם לא פחות מחמירים ממשרד התחבורה. כל י צרן שם כפוף להוראות שאינן פחות מחמירות מהוראות של משרד התחבורה בישראל. הניסיון הוא שאותם היצרנים אכן מפרסמים ריקולים, בטיחותיים ואחרים, באופן סדיר.

מי מפרסם?

היצרנים מפרסמים. והפרסומים האלה מגיעים גם לישראל.

בתשובה לעורך הדין עצמון – החוק גם מסדיר את זה, משום שבסעיפים הנוספים בחוק יש דרישה שיצרן שכלי הרכב שלו מיובאים לישראל מתחייב בהתחייבות ישירה כלפי משרד התחבורה לפרסם כל ריקול שחל עליו גם בישראל, לגבי כלי רכב שלו שמיובאים לישראל, וגם יבואן הרכב מתחייב, כתנאי לקבלת הרישיון כלפי משרד התחבורה. לכן אני חושב שהחוק כמו שהוא כרגע מסדיר את נושא הפרסום של הריקול.

אנחנו כרגע בסעיף הגדרות שבהן נעשה שימוש לאורך סעיפים החוק. מה שכתוב כרגע בסיפה: "...ושלפיכך הודיע ליצרן והודיע לציבור..." -זו איזושהי הוראה אופרטיבית. בכל מקרה, הוראה אופרטיבית לא אמורה להיות בהגדרות. מה שקורה כרגע, שאם אנחנו משאירים את הסיפה, תקלת בטיחות סדרתית שאין עליה הודעה לציבור לא נחשבת תקלת בטיחותית סדרתית. השאלה אם לא ראוי למחוק את הסיפה ולדון בזה בסעיף המהותי. אני לא משוכנע שהתשובה שקיבלנו באמת טובה לעניין הזה.

אני מסכים שתנאי לא יכול להיכנס בהגדרה אבל במקרה הזה התנאי הזה הוא חלק מההגדרה, כי

לפי הרגולטורים הזרים יש חובת פרסום, ועד שאין את אותו פרסום – החובה לא קמה.

זו חובה שמוטלת על היבואן. ההגדרה הזו, הפרסום – זה תקלות שמתגלות בפס הייצור משרד התחבורה לא יכול לנתח תקלות בפס היצור. מי שמייצר יכול לגלות ויש רגולציה שלמה בעניין הזה. אם הוא לא הודיע – אז אין.

אבל אם הוא הודיע לכם, לרגולטור, זו לא תקלת בטיחות סדרתית?

ואם הוא כתב מכתבים לאלה שרכשו את הרכב?

אני חושב שהיועץ המשפטי לוועדה צודק במקרה הזה. כאשר מדובר בתקלה סדרתית שקורית על פס הייצור, סביר מאד להניח שהיצרן אכן יזהה אותה ויוציא על כך הודעה. לעומת זאת, אם יוצא קונטיינר, פס ייצור, אצווה אחת שבה נמצא פגם והגיע כל כולו לישראל, זאת אומרת שיגלו אותו בישראל, זאת אומרת שהיבואן אולי יגלה אותו, אולי משרד התחבורה יגלה אותו, היצרן בכלל לא יידע על כך. אין שום סיבה בעולם שבמקרה כזה לא תצא הוראה מפורשת שאומרת: רבותי, את החלק הזה חייבים להחליף, כאן ועכשיו.

על ידי משרד התחבורה.

אם זה התגלה במשרד התחבורה, בהוראה מקבילה – לחייב את היבואנים, כמובן, להודיע. מי שמייבא את אותו חלף וגילה את התקלה, חייב לדווח על כך.

הדוגמה טובה לתרופות, אולי, לאצווה, לא למכוניות.
אני רוצה להסביר את העיקר. ליצרן יש אחריות על כל מה שהרכב שלו יגרום, אם יגרום, עקב תקלה כזו או אחרת. כלומר, העניין של היצרן לריקול הוא יותר חזק מכל אחד אחר. כל תביעה ייצוגית שיטילו על היצרן דרך תקלה שגרמה למוות של מישהו - ואני אזכיר לכם את סיפור הטויוטה קורולה בארצות, שלא היה כלום בסוף, אבל היצרן הוציא 30 מיליון דולר על ריקול שלא היה צריך לעשות אותו כי היה מקרה אחד בארצות הברית שמישהו לא הצליחה לבלום את הרכב. כלומר, העניין של הריקול, המהות היא שהיצרן חפץ בזה יותר מכל גורם אחר. מעבר לזה, היצרן מנחה אותנו מה לעשות, הוא משלם על זה ודורש דיווח עד רמת טיפול שבוצע בכל רכב, וכשמגיעים לשאריות, הוא מבקש הסבר – האם הרכב על הכביש, האם הרכב נגרט, האם הוא קיים בכלל. היצרן לא נח עד שהוא לא מקבל תשובה על כל תקלה בטיחותית, עד הסוף.

ולדוגמה של מר פרידמן?

כשאנחנו מגלים במקרה תקלה בישראל, מי משלם עבור התיקון שלה? היצרן. זה הופך להיות תקלה חד פעמית אז לא מתייחסים. כשזה מתחיל להיות משהו סדרתי, היצרן מתחיל לשאול שאלות. השאלות קודם כל מתחילות אם אתה לא סתם לוקח ממנו כסף כי היצרן לא שש לשלם. כשאתה מסביר לו אז הוא בודק את זה לעומקו של עניין ורואה. אם יש תקלה בטיחותית הוא הופך את זה לריקול.

קודם כל הבנתי שזה מה שיקרה, אבל ההערות פה- שאולי זה לא יהיה במאה אחוז, ובמקרה הזה אולי לציין שאז אולי צריך להרחיב את ההגדרה וגם אתם צריכים לנקוט - - -

אין לנו את הכלים.

זו פעולה ידועה בעולם, ריקול.

ברגע שתנאי לתקלה כדי שתיחשב תקלת בטיחותית סדרתית הוא הודעה ופרסום לציבור, אז כל תקלה אחרת שמודיעים עליה, למשרד התחבורה, נניח, אם קיים מצב כזה - השאלה אם זה לא אמור להיכלל גם כן במסגרת ההגדרה הזו.

אבל למשרד התחבורה יש כלים נוספים שהם לא דרך ריקול. עברנו קודם על הגדרת "תיאור", למשל. אז אם אני אמכור כלי רכב שיש בהם תקלה סדרתית מהסוג שעורך הדין פרידמן ציין קודם, אז משרד התחבורה יבוא ויגיד ליבואן – אתם מוכרים כלי רכב שיש בהם פגמים, אתם לא מתארים אותם נכון, בבקשה תתקנו את זה.

יש לנו הצעה.

מנהלת הוועדה לוחשת על אוזני – נניח ששלחו ל-100 אנשים שרכשו את הרכב הודעה שהוא לא תקין – מה, זו לא תקלה סדרתית, למרות שלא פרסמו ברבים?

אז אנחנו מציעים – מי שקובע האם התקלה הופכת להיות תקלת בטיחות סדרתית זה היצרן. ברגע שהוא הודיע עליה, אז מבחינתנו הוא עשה את הבדיקה. אם הוא הודיע עליה? נקודה. הודיע עליה? זאת אומרת שהוא הגיע לכלל מסקנה מקצועית שהאופי של התקלה הוא לא נקודתי אלא תקלה סדרתית.

בחובת הפרסום יהיה אפשר לדון בסעיף המהותי ולא כאן.

רבותיי. אנחנו מסכמים. התיקון שלכם מקובל עלי. תסכמו.

אני אקרא את הסיפה: " ולפיכך הודיע עליה היצרן".

המילים "פרסם על כך לציבור"

מקובל עלי. אושר פה אחד. אם כך, סיימנו את סעיף ההגדרות ואנחנו עוברים לפרק ב'.

כמה מילות פתיחה – הפרק הזה הוא פרק כללי. הוא חל על כל סעיפים החוק. במסגרת הזאת אנחנו מסדירים את חובת הפעילות ברישיון למי שחלה עליו חובה לעשות את זה. אנחנו מסדירים את הפרוצדורות, שצריך להגיש בקשה, וצריך למלא פרטים נכונים, והכלים המנהליים שעומדים לרשות המנהל, מי שהפר תנאים ברישיון – התנאים האלה חוצים את כל הרישיונות והמקצועות, כאשר יש פה חלוקה בין תנאים לקבלת רישיון לשירות רכב לבין תנאים לקבלת רישיון למקצוע בענף הרכב. אני אתחיל לקרוא –

רישוי מתן שירותי רכב ורישוי מקצועות בענף הרכב

מתן שירותי רכב וחובת רישיון
3.
(א)
לא ייתן אדם שירות רכב אלא אם כן קיבל רישיון למתן אותו שירות ובהתאם לתנאי הרישיון ולהוראות חוק זה.


(ב)
המנהל רשאי לקבוע ברישיון למתן שירות רכב, תנאים ומגבלות שיחולו על בעל הרישיון, ובכלל זה -


(1)
סוגי השירותים שבעל הרישיון מורשה לתת;


(2)
סוגי כלי הרכב שלהם מורשה בעל הרישיון לתת שירות;


(3)
מיתקנים וציוד הנדרשים לשם מתן השירות;


(4)
אבטחת איכות ובקרה;


(5)
חובת תיעוד ושמירת התיעוד;


(6)
המקום שבו יינתן השירות;

(7)
תנאים ומגבלות שמטרתם להבטיח את רמת השירות ושמירה על הבטיחות;


(8)
הוראות לשמירה על הסביבה בהתאם להוראות כל דין."

הסבר.

זה למעשה הסעיף שמחייב את מי שנותן שירותי רכב, שנכנס להגדרה - - -

אם אפשר גם להתייחס לאבחנה שאתם עושים, ככל שאתם עושים, בין תנאים ומגבלות שניתן לקבוע ברישיון, לבין תנאים ומגבלות שיחולו לפי החוק או חקיקת משנה שתותקן מכוח החוק.

אני מקריאה לאיזה שירותים זה מתייחס: ייצור רכב בישראל ושיווקו, יבוא רכב ושיווקו, קניית רכב מיבואן ומכירתו דרך עיסוק, ייצור מוצר תעבורה בישראל, סחר במוצרי תעבורה, הפעלת מוסך או מוסך נייד. הסעיף הזה מתייחס לכל השירותים הללו, מחייב מי שעוסק בהם לקבל רישיון ולא לתת שירות ללא הרישיון, ומאפשר למנהל לקבוע תנאים ברישיון.

זה, בעצם, הסעיף המהותי – חובת הרישיון.

ובהתייחס למה ששאלתי?

צריך להבחין ברישוי בין תנאים שצריך לעמוד בהם כדי לקבל את הרישיון ותנאים ברישיון. התנאים ברישיון הם נרשמים ברישיון ומשמשים לך בכל תקופת הרישיון. כמובן שבמהלך תקופת הרישיון אתה צריך לעמוד בכל החובות. יש חובות שנקבעות בחוק, בחקיקת משנה, זאת אומרת – זה תנאים לרישיון - - -

אבל הנושאים כאן מאד רחבים. למשל – תנאים ומגבלות שמטרתם להבטיח את רמת השירות ושמירה על הבטיחות. אני מניח שיש גם הוראות כאלה באותם נושאים שייקבעו בתקנות. חובות שיחולו במהלך תקופת הרישיון.

אבל חקיקת משנה היא ברמה נורמטיבית גבוהה יותר מאשר הרישיון.

השאלה אם יש לכם איזה סיווג של איזה נושאים נקבעים ברישיון ואיזה נושאים נקבעים בחקיקת משנה.

בגדול זה גם עניין של רזולוציה. זה יכול להיות אותם נושאים, אבל זה כמו עם מצלמה שעושים zoom. ככה אני רואה את זה. תמיד החקיקה הראשית תהיה הכי כללית, חקיקת המשנה נכנסת לרמה יותר נמוכה, והרישיון יורד לרמת ספסיפיקציה גבוהה. לכן זה יכול להיות באותו נושא, אבל לא יכול לסתור. מה שברמה נמוכה יותר צריך להיות תואם לרמות הגבוהות יותר, אבל רמת הרזולוציה יורדת.

ממילא מדובר רק על מתן הרישיון, כלומר, אם אתה עומד בתנאים המהותיים אתה מקבל רישיון רק אנחנו מסמיכים את המנהל לתת את הרישיון אבל לקבוע בו תנאים שמטרתם להבטיח את הפעילות השוטפת הטובה.

יש לי רק תיקון נוסח קטן – בסעיף קטן (א) אני חושב שצריך לכתוב: "הוראות לפי חוק זה". מדובר גם על תקנות.

קיבלנו ונוסיף.

אנחנו נאשר ונמשיך.

אני ממשיכה:

"עיסוק במקצוע בענף הרכב
4. (א)
לא יעסוק אדם במקצוע בענף הרכב אלא אם כן קיבל רישיון לעסוק באותו מקצוע ובהתאם לתנאי הרישיון לפי הוראות חוק זה.

(ב)
המנהל רשאי לקבוע ברישיון לעיסוק במקצוע בענף הרכב, תנאים ומגבלות שיחולו על בעל הרישיון, ובכלל זה -


(1)סוגי כלי הרכב שלהם מורשה בעל הרישיון לתת שירות;


(2)חובת תיעוד ושמירת התיעוד;


(3)תנאים ומגבלות שמטרתם להבטיח את רמת השירות, איכותו ושמירה על הבטיחות.

(ג) על אף הוראות סעיף קטן (א), מתמחה בשמאות רכב רשאי בתקופת התמחותו לבצע פעולות מקצועיות בהתאם להוראות שנקבעו לפי סעיף 122(ב)."

אני מציע לא לאשר את סעיף קטן (ג) כי כל נושא השמאות אמור להידון בנפרד.

אז ללא (ג).

אז מאושר, ללא סעיף (ג).

אני ממשיכה בקריאה:

"הגשת בקשה למתן רישיון
5. (א) המבקש רישיון לפי חוק זה (בחוק זה – המבקש), יגיש בקשה בכתב למנהל.

(ב) המבקש יצרף לבקשתו מסמכים המעידים על קיום התנאים למתן הרישיון.
(ג) המנהל רשאי לדרוש מהמבקש כל מידע או מסמך הדרושים לו לצורך החלטה בבקשה."

יש הערות? אם אין – אושר.

מתן רישיון
6. (א) המנהל ייתן רישיון למבקש שהתקיימו בו התנאים לקבלת אותו רישיון.

(ב) השר יקבע את משך תוקפו של רישיון ורשאי הוא לקבוע תקופות שונות לסוגים שונים של רישיונות, כמו כן רשאי השר לקבוע טעמים מיוחדים שבהתקיימם רשאי המנהל לתת רישיון לתקופה הקצרה מזו שנקבעה לגבי אותו סוג רישיון.

(ג) המנהל יפרסם באתר האינטרנט של המשרד רשימה של כל בעלי הרישיונות שרישיונם בתוקף, ויציין בה את שמות בעלי הרישיון ומספר הרישיון בלבד ויעדכנה מעת לעת."

יש הערות?

יש לי שאלה - הנושא של חידוש הרישיון בכלל לא מוסדר כאן, אלא בדרך עקיפה בסעיף הבא בדרך של סירוב לתת רישיון – שהמנהל יכול לסרב לחדש. אבל החידוש עצמו, מתי, באיזה תנאים ומה צריך – בכלל לא מוסדר.

אנחנו מבקשים לגבי סעיף 6 שני דברים: אחד, שתקופת הרישיון תקבע בחוק עצמו, והדבר השני – שהיא תיקבע לתקופה משמעותית, ואני אסביר מה הרקע לבקשה. קודם כל, תקופת הרישיון היא אחד התנאים הכי מהותיים בהסדרה של תחום עיסוק, ומשפיעה גם על מי שמתנהל בענף ועל הוודאות. מחקיקה שעוברת פה, בוועדה, בתחום התקשורת, בתחום האנרגיה – מקובל לקבוע את תקופות הרישיון בחקיקה עצמה כדי להגביר את הודאות. הדבר הזה חשוב במיוחד בענף הרכב, ואני אסביר מדוע . ענף הרכב מתאפיין בהסכמים ארוכי טווח. אנחנו מבינים את הסיטואציה. יש יבואן שמתקשר עם יצרן, הוא משקיע במיתוג, מפתח את העסק, בונה רשת מוסכים, מערך לוגיסטי. זה לא רציני לצפות שיהיו השקעות מהסוג הזה אם לא נותנים לו איזה אופק מינימלי.

נכון. אחת הטענות של אנשי העסקים בישראל שכל יום דברים משתנים.

לכן, הבקשה שלנו, אדוני היושב ראש, גם שזה ייקבע בחקיקה הראשית וגם שזה יהיה לתקופה משמעותית.

מה התקופה שאתם מבקשים?

קודם כל, כאשר מתסכלים על ספקטרום החקיקה יש טווח יחסית רחב. ממה שאני מכיר מתחום האנרגיה והתקשורת, מדובר על 15 שנים. מכיוון שמדובר פה על סיטואציה שבה ברור לנו שמשרד התחבורה צריך לדגום את העניין הזה אחת לתקופה בהיבטים של תקינה ובטיחות, אני חושב שאפשר להפריד בין העניינים האלה, שגם היום מטופלים, שהם עניינים טכניים, שאחת לתקופה אפשר להציג את ה – paper work, למול הרישיון לפעילות עצמה שיכול להיות לתקופה בעצם בלתי מוגבלת – כי מישהו מתכוון לקחת למישהו את הרישיון לתקופה בלתי מוגבלת? למי שעובד בענף משנת 1936? אז אל"ף, לו לדעתנו היתה נשמעת – זה צריך להיות הטווח. אני חושב, אם רוצים ללכת לתקופה קצרה יותר, אז יש לנו אינדיקציות כבר בחוק, כי למשל, המשרד הרי מחייב שההסכם עם היצרן שהיבואן יציג תקופה מינימלית של שלוש שנים. אז מה ההיגיון לדרוש להביא הסכם עם היבואן לשלוש שנים, כשמה שאנחנו יכולים להראות לו זה רישיון לשנה? זה הרי לא הגיוני.

אני מבקש להתייחס לדברים. כרגע, מה שמוצע כאן זה להסמיך את השר לקבוע בתקנות את משך תוקפו של רישיון וכאמור, מדובר כאן על מספר סוגים של רישיונות. אפשרות אחת שעומד בפני הוועדה היא לקבוע לגבי כל סוג של רישיון מה תקופת הרישיון הרלבנטית שמתאימה, כי אני מניח שיש דיפרנציאציה בין סוגי הרישיונות השונים, אי אפשר לקבוע תקופה אחת.
בהתייחס לדבריך על מה שקיים בחקיקה, יש דוגמאות לכאן ולכאן בחקיקה. יש מקומות שבהם גם בחוקים מודרניים מחוקק המשנה קובע, לרוב באישור הוועדה, תקופה של רישיון, ויש מקרים שלא. אבל בהחלט הוועדה יכולה כרגע לא לאשר את הסעיף הזה בנוסחו הנוכחי, וכאשר נגיע לפרקים שדנים בסוגי הרישיונות – לגבי כל סוג רישיון לדון, ולשמוע את הצעת המשרד מה ראוי להיות תוקף אותו רישיון, ספציפית.

אנחנו גם ביקשנו שמה שהיבואנים מבקשים כלפי חוץ יעשו גם כלפי פנים, ואני רוצה שהעיקרון הזה יישמר. זאת אומרת, שאם יתנו להם רישיון ל-1 5 שנה, הם יתנו רישיון לזכייני המשנה שלהם, מוסכים מורשים, גם ל-25 שנה. שלפחות, בעניין הזה, אם הם רוצים שמירה והגנה – שיתנו גם את השמירה וההגנה לאלה שמתחתם. אם הם קיבלו עכשיו הגנה מהמדינה, שאותו עיקרון יישמר. קיבלו 15 שנה? לנו אין התנגדות, יתנו 15 שנה לסוכן שלהם, למוסך המורשה שלהם, בהקבלה, אחד על אחד. שהעיקרון הזה יישמר.

אני מחברת הייעוץ של שמואל סלאבין. אנחנו עשינו עבודת מחקר כלכלית לאיגוד יבואני הרכב. אני רוצה להתייחס לעוד חלק שיש בסעיף הזה שנוגע לעובדה שהשר יכול להחליט באותו סוג של רישיון על תקופות שונות.

לא. תקופות שונות לסוגים שונים של רישיון.

לסוגים שונים זה בסדר, אבל אם, למשל, יש זמן לרישיון למוסך – אז שזה יהיה נכון לכל המוסכים, גדולים כקטנים, יבואני רכב, ולכל החלקים.

מטעמים מיוחדים. זה רף גבוה מבחינת הסבירות המנהלית.

אבל גם טעמים מיוחדים יוצרים אי ודאות מאד בעייתית. אנחנו מכירים הנחיות של ה-OECD ושל גופים נוספים. צריכה להיות אחידות ושקיפות מוחלטת בכל הדברים האלה. אנחנו רואים את זה בכל העולם, בכל מחקר השוואתי שאנחנו עושים. לא יכול להיות שזה יהיה דבר שרירותי.

הבנתי. הבנתי. אם אנחנו מתגנדרים באירופה, אז בואו נהיה אירופאים באמת.

המצב של היום לגבי רישיונות מוסך – זה רישיון שמיועד לשנה, ובהתאם אנחנו מחדשים את זה כל שנה. כמו שאתם יודעים, הנושא של ענף הרכב בכלל – הוא ענף מאד דינמי. כל הזמן משתנים, גם ההיבטים התקינתיים וגם ההיבטים הטכנולוגיים של הרכב, ובהתאם, כל הנושא הזה של שירותי תחזוקה. לכן, אחד הנושאים החשובים בזה שאנחנו מחדשים את הרישיון מדי שנה – אנחנו בודקים את הדברים ומוודאים שאותו מוסך עומד בתנאים שלנו, ומסוגל לטפל בכלי הרכב, גם בהיבט של כוח האדם הנדרש, גם בהיבט של הציוד, וגם בהיבט של המחשוב. אני לא חושב - - -

אבל זה לא הוויכוח כאן.

יש לי גם הצעה לפתרון - -

אם יש מוסך שלא מתנהג טוב, צריך להוריד לו את הראש, אבל כשנותנים רישיון – לתת לטווח ארוך. אני מבדיל בין שני הדברים האלה. כשתופסים מישהו – להעניש אותו בכל חומרת הדין, אבל כשנותנים רישיון, לתת לטווח ארוך.

עם פיקוח צמוד.

מכיוון שכך וכך תקופות הרישיון אמורות להיקבע בתקנות שאתם תביאו, ואם זה היה נשאר כך הייתי מציע שזה יהיה באישור הוועדה. אני מניח שאתם יודעים מה תקופת הרישיון שתיקבע, אז אולי נחסוך את המסלול הזה של תקנות. תגידו עכשיו מה התקופות של הרישיון.

מספיק שהכנסת יוצאת לפגרה והיא סיימה את כמות הישיבות שלה. אז אין תקנות, אין החלטה.

אם כבר היום אתם יודעים מה התקופה, למה לא לכתוב את זה בחוק, עם אפשרות, כמובן, לשנות את התקופה עם תקנות באישור הוועדה. אבל העיקרון ייקבע כבר בחוק הראשי, אני לא רואה מניעה לזה.

הפתיחות שלך היא מאד גדולה כי אתה, באמת, מנוסה. הרוח שלך היא הרוח של הלל. אתה קפדן כשמאי אבל אתה יודע שהלל צדק. קודם כל צריך את הגישה הנכונה. לכן ייתכן שאולי כדאי לשקול. מה שאני מציע - למחוק את סעיף (ב) ובכל סוג רישיון לקבוע את התקופה לרישיון כשנגיע לסעיף ושינוי התקופה – באישור הוועדה.

- - - כי יש לי מצב - - -

לא, לא. זה יירשם בחקיקה הראשית. אבל שינוי זה באישור הוועדה.

- - -

אני מציע, אם כך, אני אציע מה ניתן לעשות להבנתי – אפשר את סעיף קטן (ב) לנסח כך שיובהר שהשר, באישור הוועדה, יוכל לקבוע תקופות רישיון אחרות מאלה שנקבעו בחוק זה, ולגבי כל סוג רישיון, כאשר אנחנו נגיע – הפרקים מחולקים לפי סוגי רישיונות – אתם תביאו הצעה, וכמובן תגישו לנו את הנוסח לפני הישיבה – מה תקופת הרישיון שאתם מוצאים לנכון לקבוע. אבל סעיף קטן (ב) יהיה בעצם - - -

ומה עם הטעמים המיוחדים?

למה אתם צריכים את זה?

זה נועד לטובת בעל הרישיון.

אתם מתכוונים לתור לבעל רישיון ספציפי?

אתן דוגמה – הוא דיבר על רכב חשמלי. יש טכנולוגיה שנכנסה, והמדינה עוד לא ערוכה במאה אחוז. אם אני אלך לפי התקנות אני לא אאשר את הרכב הזה ולא אאשר את המוסך הזה. אז חייבים לתת באיזשהו מקום לשר שיקול דעת במקרים המיוחדים האלה, מהטעמים המיוחדים האלה, לבוא לקראת וכן לאשר.

אני לא יודעת לאיזה הסכם בינלאומי להתייחס קודם - - -

יש לי שאלה: הלא שר, נניח שהייתי שר התחבורה - אם שר התחבורה קם בבוקר ורואה שבלי הטעמים המיוחדים האופניים החשמליות גורמים לאסונות נוראיים, אז הוא לא יכול לעשות משהו? הוא צריך את הסעיף הזה של "טעמים מיוחדים"? הוא לא יוכל לפעול? כששר יש לו קייס הוא יכול לעשות מה שהוא רוצה בגיבוי הממשלה.

לא, הוא לא יוכל.

אני מציע שאם נכפיף את זה לאישור הוועדה זה בעצם מה שיכול לפתור את העניין.

הצעתי כאן הצעת נוסח, אולי עורכת הדין זוכוביצקי תקרא.

במקום (ב): "השר, באישור הוועדה, רשאי לשנות את תקופת הרישיון הקבועה בחוק זה ורשאי לקבוע בדרך האמורה טעמים מיוחדים שבהתקיימם רשאי המנהל לתת רישיון לתקופה קצרה יותר".

" באישור הוועדה".

כן. זה ברישה.

ועוד דבר – אנחנו חושבים שההערה של עורכת הדין הר אבן היא נכונה, ואנחנו מציעים: ב- 6 (א) : ,....המנהל ייתן רישיון או יחדשו....".

אם כך, בשינוי הזה אנחנו מאשרים.

עוברים לסעיף 7.

"סירוב לתת רישיון
7. המנהל רשאי לסרב לתת למבקש רישיון או לסרב לחדש את רישיונו אף אם התקיימו לגבי המבקש התנאים לקבלת הרישיון, לאחר שנתן לו הזדמנות לטעון את טענותיו, אם התקיים לגביו אחד מאלה:

(1)
הוא הורשע בעבירה פלילית או בעבירת משמעת, שמפאת מהותה, חומרתה או נסיבותיה אין הוא ראוי לעסוק במתן השירות לרכב או במקצוע בענף הרכב שלגביו ביקש את הרישיון, או שהוגש נגדו כתב אישום בעבירה כאמור וטרם ניתן פסק דין סופי בעניין; לעניין זה, "הורשע" – לרבות מי שבית המשפט קבע כי ביצע את העבירה;
(2)
קיימות נסיבות אחרות המעידות על חוסר מקצועיות שבשלהן אין המבקש מסוגל לעסוק במתן השירות לרכב או במקצוע בענף הרכב, שלגביו ביקש את הרישיון בהתאם להוראות לפי סעיף 17(ב)."

הערות?

יש לנו קצת בעיה עם העניין של עבירת המשמעת. אני אסביר את הבעיה. למעשה, עבירות המשמעת מתייחסות רק לשמאים שלגביהם יש לנו בית דין. ישב בית דין, הכריע בעניינו של אדם ופסל אותו, למשל, מלהחזיק רישיון במשך חמש שנים. לאחר מכן הוא הגיע לוועדה ושוב – מקבל הוראה שעל אף שתקופת השלילה שלו הסתיימה, לא מחדשים לו את רישיונו מאחר וכבר הורשע באיזושהי עבירת משמעת. מדובר פה למעשה במעבר מעבר לסמכות של בית הדין. אני חושב שלא צריך להכניס את זה כאן.

נקודה טובה.

העניין של עבירה פלילית או עבירת משמעת צריך להיות מוגבל בזמן. אפילו חברי כנסת חוזרים אחרי 7 שנים.
ולעניין המנגנון של "המנהל רשאי לתת או לסרב..." – צריך פה להכניס, גם בתחום שלנו, שצריך פה איזושהי ועדה, מהניסיון שלנו. שזה לא יהיה בידי המנהל בלבד.

זה מופיע ב-17. מתייעצים אתו.

אנחנו רוצים - -

ומה זה - - -

לא שרירות.

אני סבור שהנוסח שמופיע כאן, "המנהל רשאי לסרב לתת למבקש רישיון ולסרב לחדש את הרישיון" צריך גם לכתוב במפורש שתהיה גם הסמכות לשלול את זה תוך התקופה, כדי לא ליצור - - -אלא אם כן יאמר היועץ המשפטי של הוועדה שזה מכסה גם את אותם מקרים - - כביכול מתבטא כאן איזה הסדר שלילי שזה רק סירוב חידוש - - -לתת או לסרב לחדש, במקרה כזה אני אסכים. אם לא, אני חושב שעלול להיווצר כאן מעין הסדר שלילי.

סעיף 13 לא עונה לך על ההערה?

לא.

למה לא?

עורך הדין פרידמן צודק, כי בסעיף 13 יש לנו גם אי חידוש, וגם בסעיף 7 מדברים על אי חידוש. למעשה, האי בהירות הזאת - - -למעשה, צריך למחוק את אי החידוש באחד מהשניים.

לטעמי סעיף 7(2) עומד בסתירה לסעיף 6(א), כי אם הבן אדם עומד בתנאים למתן הרישיון אז ממילא צריך לשקול במתן הרישיון את הנסיבות האחרות. אז הוא קיבל כבר את הרישיון ועמד בתנאים, אבל פתאום יש נסיבות אחרות שלא רשומות בתנאים. זה דבר והיפוכו, לטעמי.

דבר שני, בסעיף קטן (1) המילים "לרבות מי שבית המשפט קבע כי ביצע את העבירה" – מה זאת אומרת, יש אופציות אחרות? הורשע, על פי החלטה של מי?

ועדת משמעת.

אני רוצה להתייחס לעניין של ההרשעה. כתוב בפסקה (1) של סעיף 7 המוצע – "...לעניין זה – "הורשע", לרבות מי שבית המשפט קבע כי ביצע את העבירה". בישיבות מקדימות שקיימתי עם נציגי משרד התחבורה ונציגי משרד המשפטים ביקשתי להשמיט את ההוראה הזו, כי משמעותה היא, למעשה, שבית משפט קובע שבית משפט ביצע את העבירה אבל לא מרשיע אותו מכל מיני סיבות, ולאחר מכן אי ההרשעה עומדת לחובתו כאשר הוא מבקש את הרישיון. זה עומד, בעיניי, בניגוד לכל התכלית של המנגנון של אי הרשעה. גם עשיתי איזה סריקה בחקיקה הקיימת היום. זה קיים במספר דברי חקיקה – בחוק לשכת עורכי הדין, למשל, בחוק בית הדין לעבודה, בחוקים נוספים, אבל לגבי כל אחד מהחוקים האלה יש סיבה מיוחדת למה נקבעה ההוראה הזו. למשל, לגבי כהונת נציגי ציבור בבית דין לעבודה. במקרה הזה, כשמדובר על הוראה כללית שאמורה לחול על כל סוגי הרישיונות אני חושב שזה מאד מרחיק לכת, ולכן הצעתי למחוק את התיבה הזאת.

עלו פה הרבה הערות, והערות טובות. לגבי "הורשע" גם כשבית המשפט מחליט על אי הרשעה- זה במקרים מיוחדים. לקחנו את זה כמודל אבל אני מקבלת את ההערה של עורך הדין עצמון, וגם בדקנו את זה עם המחלקה הפלילית אצלנו, שגם היא , לאור התכליות, בדקה נתונים על מקרי אי הרשעה, ואנחנו מקבלים את ההערה.

זאת אומרת שגם מבחינתכם ניתן למחוק.

כן. ניתן למחוק לעניין זה עד לסיום.
נעבור למחיקה אחרת – עלתה פה הערה לגבי אם אדם הורשע בגיל 20 האם לרדוף אותו כל חייו. זה חלק מעקרונות כלליים על התיישנות ומחיקת עבירות. אני לא זוכרת בעל פה את כל התקופה אבל אני אגיד באופן כללי: התיישנות לגבי פשע זה 7 שנים, אני חושבת, אחר כך יש מחיקה לגמרי מהמרשם הפלילי, ואז אסור להתחשב במידע הזה. יש לנו את חוק הדין הפלילי ותקנת השבים - -

רהביטליציה.

כן. זה נמחק לגמרי. לכן אני חושבת שאין פה בעיה מיוחדת - - ההסדר הכללי.

צריך רק להקפיד לא לבקש מאדם לענות על השאלה - - -

אסור. אסור לעשות את זה.

אסור.

זה לגבי הערת משמעת.

כן. אני יודעת שהנוסח הזה של התחשבות בהערת משמעת מקובל ואני גם חושבת שזה ראוי. למשל, גם במקרה פלילי – אדם הורשע. אתה יכול, לכאורה, לומר שהוא נתון את עונשו, שילם קנס, ישב במאסר, למה אתה מתחשב בזה במתן הרישיון. אנחנו טוענים שמבחינה מנהלית זה נתון רלבנטי. ושים לב: "רשאי לסרב". זה לא אומר שאוטומטית הוא מסרב. זה גם תלוי במהות העניין. אם זה רלבנטי מבחינת מהות העבירה ונסיבותיה אני חושבת שזה רלבנטי שהוא רשאי לשקול. זאת אומרת – שהוא לקוח בחשבון ורשאי לסרב.

מה עם ועדה? היום יש שר כזה ומחר – אחר. צריך לשים לב לוועדה המקצועית.

יכול להיות שלוחץ מישהו על מישהו, להוציא מישהו - - -והמנהל, בצורה שרירותית מוציא. אין ועדה ואין איזה מנגנון.

החוק מניח שאנשים עושים את תפקידם - - -

החוק יכול להגדיר שיש ועדה, מנגנון. לא צריך להיות שרירותי. או זכות ערעור.

אל"ף, לגבי העובדה שיש לנו תנאים למתן רישיון או סיבות לא לסרב, ולעומת זאת - - התליה או הגבלה, זה המבנה המקובל. זה גם המבנה המודרני שהיום אנחנו מקבלים, ומבחינת ההבחנה הזו, אני דווקא עומדת מאחוריה.

מבחינת ה- substance יש סתירה בין הדברים או השלמה? תשכנעי שאין סתירה. זה שזה מקובל מפה ושם לא אומר לי כלום.

אני חושבת שהנושא של החידוש, באמת – לא צריך להיות בשני המקומות, ואני חושבת שאנחנו יכולים להסתפק בזה בסעיף 13.

אז אפשר למחוק את התיבה "לסרב לחדש" - - -

לגבי השאלה על עבירת המשמעת. הטיעון הוא יפה, אבל, למשל, בסעיף 13, שדן בהתליית רישיון, קבוע שכל הסמכויות המנהליות שיש למנהל בגין עבירות על הפרת תנאי רישיון, וכן הלאה, למעשה מופקעות ממנו ועוברות לבית הדין למשמעת. ההיגיון שלך אומר שגם את זה היה צריך להשאיר, אבל למעשה קיבלתם את הטענה שבית הדין למשמעת הוא זה שדן, ורק הוא, בעבירות המשמעת של השמאי. אם החליט לפסול אותו לשנה, כנראה ששקל והחליט ששנה זה מספיק. לא צריך להיות פה מצב שהוא יסבור, השופט, שמינינו, שראוי לשלול רק שנה בלבד, ויושב מצד שני המנהל, שהוא, בכל הכבוד, רק המנהל המקצועי, ויחליט שבעצם העונש שנתן השופט הוא נמוך מדי, והוא רוצה להגדיל אותו ל-4 שנים.

ברגע שהעברנו את "לסרב לחדשו" לסעיף 11(א) נתנו תשובה רבה למה שאתה מעלה עכשיו, ואז נשאר רק מתן רישיון. אני רואה פה אבחנה בין תקופת חיי הרישיון, שאז ודת המשמעת נותנת את ההנחיות, לבין ההחלטה הראשונית של מתן הרישיון – שפה, אני חושבת, זה נמצא בידי המנהל, לא בידי - - -

לא. ברגע שאדם נשלל רישיונו על ידי בית הדין, הוא צריך להגיש בקשה לרישיון מחדש. ואז הוא יחזור אחר שנה - - -

- - -

את מהירה במחשבה, תני לו לסיים.

האדם, נשלל רישיונו לשנה על ידי השופט. סיים את תקופת השלילה והגיש בקשה לרישיון חדש, ואז אומרים לו: לא, העונש שנתן לך השופט, לטעמנו, כרשות מנהלית, היה נמוך מדי ואנחנו מאריכים לך עכשיו ל-4 שנים, אנחנו לא מאשרים לך ב-4 השנים הקרובות, על אף ששופט ישב והחליט שצריך לשלול לך רק לשנה.

האם יכול לקרות דבר כזה? ואיך פותרים אותו?

שאלה עקרונית היא היחס בין ההיבט המשמעתי להיבט המנהלי. השאלה היא אם נתתם את הדעת על כך.

כן. נתנו את הדעת. הסעיף הזה גם נוסח עם אנשים שמתעסקים בנושאי משמעת.

שאלת התם שאנחנו שואלים – יש מנהל, והוא מסתכל על מישהו, והוא לא מוצא חן בעיניו. זה קורה. אז השאלה היחידה היא: האם יש סתירה בין הדברים האלה? האם לתת את הכוח העודף למנהל או לא? זו השאלה שצריך להחליט בה.

מנהל שמקבל החלטה כזו – זו החלטה לא סבירה ולא חוקית. המנהל חייב לקבל החלטה מנהלית סבירה. יש לי מחלוקת עם עורך הדין תוסיה כהן בזה שאני חושבת שבמתן הרישיון צריך לתת למנהל עדיין את שיקול הדעת, גם אם יש עניין של עבירת משמעת. אני משווה את זה לבית משפט. אפילו אם בית משפט בעניין פלילי, וזה נוסח מקובל – אנחנו באופן מקובל עושים אבחנה. במהלך הרישיון, אז ועדת המשמעת מסדירה את העניינים. במתן הרישיון אני חושבת שבידי המנהל גם לשקול את ההיבטים האלה של העבר - - -

עו"ד עצמון מציע שבעצם הנושא הזה הופך להיות חד וברור בסעיף 13.

של התליה וביטול רישיונות. כאן מדובר על סירוב לתת.

- - -

אבל כאן מדובר בעצם על מי שבא בגדר שער העיסוק. כלומר, האם לתת לו רישיון או לא. זה מה שרשום. לא מדובר על חידוש. אם מדובר על עצם הכניסה לעיסוק, הסמכות לתת רישיון היא של המנהל. אם מדובר על תקופת הרישיון – אז כאן אתה צודק, ואני הבנתי שניתן לכך מענה בסעיף 13. צריכה להיות הלימה בין הסמכויות המשמעתיות לסמכויות המנהליות של המנהל לבטל או להתלות את הרישיון. בסמכויות האלה נדון בסעיף 13, לא כאן.

אני מסכים עם מה שאמר עו"ד עצמון, משום שחייבת להיות שם הלימה. זה גם עולה עם פסיקת בית המשפט בפרשת חרמון ולשכת עורכי הדין.

לכן – איך נסכם את 7?

לא קיבלנו תשובה ל- (6)(א)(2). וזה מאד חמור. לא יכול להיות שיש בסעיף 6(א) תנאים למתן רישיון, ואז, פתאום בסעיף 6(2) יש נסיבות אחרות, שאלוהים יודע מה הן, והן חורגות מהחקיקה הקיימת.

הנסיבות אמורות להיקבע בתקנות.

אבל לא כתוב את זה כאן.

לשמאים יש מנגנון של שימוע. עדיין, מנהל מקצועי במוסך, לצורך העניין - - אני אתן דוגמה. לפני כמה חודשים הותלה רישיון של בעל מוסך, יבואן גדול, על איזה עניין מקצועי במוסך. מה זה 3 חודשים לעצור את חופש העיסוק של הבן אדם? ומי עושה את זה? בסופו של דבר יש ייעוץ ואחר כך המנהל מחליט.

אבל אם זה בטיחותי? גם 3 חודשים זה לא מספיק. - - להרוג אנשים בדרך.

אני לא מתווכח על כן חמור או לא חמור. אני רק אומר: המנגנון צריך להיות מוסדר בחוק. כמו שלשמאים יש מנגנון מוסדר בחוק. אני לא מתווכח כרגע אם זה צודק או לא, רק שהמנגנון לא מוסדר. אנחנו מדברים על זה שזה צריך להיות עניין מוסדר, לא רק עניין של ייעוץ. למנהל מקצועי במוסך – זה לא מוסדר. וזה אנחנו רוצים שיהיה גם מוסדר.

אז איך היית מסדיר את זה?

יכול להיות שתהיה איזושהי ועדה, שתהיה חובה של איזושהי ועדה, ואחר כך, בתקנות - - -

עד עכשיו כל מה שאתה אומר – עושה שכל.

אני חושב שיש, באמת, איזושהי בעיה בפסקה (2) של סעיף 7, כי אם מדובר על נסיבות שמעידות על חסור מקצועיות שבשלהן אין המבקש מסוגל לעסוק במתן שירות לרכב או במקצוע – מדובר על אדם שעוד בכלל לא קיבל רישיון לעיסוק, אז איך אפשר לקבוע לגביו חוסר מקצועיות? בעיניי זה דבר שלא כל כך - - -

וגם, סעיף 7(2) מניח שהוא עומד בתנאים לקבלת הרישיון, אז זו בעצם סתירה.

איך אנחנו מתכנסים ופותרים את זה עד לישיבה הבאה?

7(2) – נוריד. יש במילא שימוש בזה בסעיף 13.

אז למעשה פסקה (1) תישאר, למעט הסיפה. היא תימחק. גם התיבה, ברישה: "...או לסרב לחדש את רישיונו..." – תימחק.

אם כך, בסדר. מקובל.

לא קיבלנו עדיין מענה לעניין שזה לא המנהל - - -

אז על זה אני אענה. את הסעיף שמתייחס לחוסר מקצועיות בסירוב לתת רישיון – מחקנו. עכשיו אנחנו מדברים על החלטות מנהל, הן החלטות מנהליות. הוא מוסמך לתת את הרישיון והוא מוסמך גם להתלות אותו. ההליך הוא הליך מנהלי, יש תיאום טענות - - -

עליך מדברים, אבנר? תאמין לי, עליך אני סומך, אך יכול להיות בתפקיד גם מי שלא ידע את פרעה.

זה גם לא אבנר פלור בעצמו. יש מפקח אזורי והוא מרשה לעצמו - - -

- - -

מדובר בסמכות מנהלית של המנהל, לקחת את הרישיון ולהתלות. כמובן שחלים עליו כללי המשפט המנהלי, וזה נכון לגבי - - -

הוא זוכה בבית משפט אחרי שנה, אבל אין לו עסק. זה מה שאנחנו מנסים להסביר. לכן צריך מנגנון מקדים.

זו הפרוצדורה הנהוגה כאשר נותנים סמכויות מנהליות למנהל, לאורך כל החוקים. שימו לב שאת החלטת המנהל אפשר לתקוף בבית משפט לעניינים מנהליים. אני רק אוסיף לעניין הוועדה המקצועית. אנחנו אומרים כך – ה- input המקצועי הרציני זה פעילות בחוסר מקצועיות. זאת אומרת, פה אנחנו עושים רשימה של פעולות כלפי המנהל המקצועי בכך שהפרתן תיחשב לחוסר מקצועיות. שם אנחנו כן מתייעצים עם המועצה מייעצת למוסכים. אני מפנה לסעיף 118, שם אנחנו קובעים את תפקידי מועצת מנהלי המוסכים, הוא הצוות המקצועי של המוסכים. אחד התפקידים שלה הוא לקבוע רשימות, כאמור בסעיף 17(ב) ו-(ג). רשימת התקלות שיהוו -

בתקנות. מדובר על תקנות, בואו נבין.

נכון. זאת אומרת, כן ראינו צורך להתייעץ עם גוף מקצועי באשר לקביעת תקנות הנוגעות לחוסר מקצועיות.

אני מבקש להשלים את דבריה של עורכת הדין זוכוביצקי באשר לטענה שהעלה מר לוי. אני, ככל שמדובר בסעיף 7, לא רואה סתירה בין הסעיף הזה לבין הדין המשמעתי, שחל על מי שכבר קיבל רישיון ועוסק במקצוע, ונתגלו כל מיני נסיבות שבעצם מהוות עבירת משמעת. כאן מדובר רק על אדם שמבקש רישיון והמנהל, בהיותו הרגולטור נותן הרישיון, יכול להגיד שהוא לא נותן לו רישיון בהתקיים הנסיבות האמורות בפסקה (1), שהיא כרגע הנסיבה היחידה משמחקנו את פסקה (2). אז אני אינני רואה סתירה בין סעיף 7 להוראות של הדין המשמעתי.

אנחנו נעצור בנושא הזה ומאשרים את סעיף 7. אנחנו מתקדמים לסעיף 8.

"פטור מתנאים לקבלת רישיון
8.
השר רשאי לקבוע תנאים שבהתקיימם יינתן למבקש רישיון שבידיו רישיון אחר על פי חוק זה, או כדי לקיים התחייבות בינלאומית שהמדינה צד לה פטור מהתנאים לקבלת הרישיון המבוקש, כולם או חלקם, ובלבד שלא יהיה בכך כדי לפגוע בבטיחות או בתחרות."

אני מודה שאנחנו לא מבינים את הסעיף הזה. מדוע אדם שיש לו, נניח, רישיון להיות יבואן זעיר, יכול לקבל פטור מתנאים להיות יבואן ישיר או יבואן עקיף, או – מדוע מתווך רכב יכול לקבל פטור מלקיים את התנאים של שמאי רכב? זה מה שאנחנו מבינים מהסעיף.

הסעיף זה מתייחס גם לנושא של מוסכים – יש איזושהי חפיפה מבחינת הדרישות עצמן. אנחנו בעצם רוצים לקבוע את התנאים, ודאי שהם ייקבעו בתקנות, כמו שאתם יודעים. אני לא מבין בדיוק - - -

הסעיף הזה הוא כלי בידי השר לקבוע תקנות שמאפשרות לו להתחשב בבעל רישיון, על פי החוק הזה, שעמד בתנאים לקבלת אותו רישיון.

דוגמה. דוגמה אחת פשוטה.

אני רק אסביר את המהות ואחר כך אתן דוגמאות. ואז אנחנו אומרים – אתה כבר עומד ברשימה של תנאים כדי לקבל את הרישיון הזה. כדי לקבל רישיון נוסף אנחנו מתחשבים בתנאים שאתה עומד בהם בגדר הרישיון הזה, אנחנו מאפשרים לך לקבל את הרישיון בלי לעמוד בתנאים אלה ואחרים. זאת אומרת, בעל רישיון אחד, על פי החוק, אנחנו נתחשב בתנאים שהוא עומד בהם לפי הרישיון.

אני רוצה דוגמה פשוטה למה לעשות את זה.

דוגמה פשוטה: יש מפעל, לדוגמה, לייצור. אנחנו מחייבים אותם בסימון מוצרי תעבורה. הוא מייבא את המוצרים האלה אך ורק לשימושו האישי, ולהרכבה והתקנה במסגרת אותו מפעל. אז יכול להיות שבמקרים ספציפיים כאלה ניתן לתת לו החרגה מאי סימון המוצר, כי המוצר הזה הוא לא לשיווק, הוא לא יוצא החוצה - - -

זה לא עונה לשאלה.

מה שאתה אומר כרגע, אבנר, שהעסק הזה נשאר בתוך הלופ ולא יוצא החוצה, ולכן לא צריך לסמן.

לדוגמה.

אני אומר – קודם כל, שמענו ממשרד התחבורה, השליכו את יהבם על סעיף 3 להצעת החוק, שבו נאמר: "לא ייתן אדם שירות לרכב אלא אם כן קיבל רישיון למתן אותו שירות ובהתאם לתנאי הרישיון ולהוראות לפי חוק זה". כשאנחנו עוברים על סעיפי החוק המהותיים אנחנו רואים שלגבי כל אחד ממקצועות הרכב נקבעו תנאים, ובתנאים האלה, אני בטוח, הושקעה מחשבה רבה מה התנאים. סעיף 3 הוא הסעיף המהותי. עכשיו באים עם סעיף 8 ובעצם מרוקנים מתוכן את כל אותם סעיפים שקובעים את הרישיון מפני שלמרות הדוגמה הספציפית שנותן מר פלור, הרי נתתי קודם את הדוגמה של יבואן זעיר שיכול לקבל פטור מתנאים להיות גם יבואן ישיר או יבואן עקיף, ואין בזה כל היגיון. . אז אם רוצים לייחד את זה למקרה ספציפי, אז בבקשה, שיעשו סעיף שיהיה מיוחד למקרה הספציפי הזה.

השאלה שלי היא כזו – אפשר לקבל את מה שאומר עורך הדין שניידר? ונתקדם קדימה. אם יש פה באמת יותר מדי ביורוקרטיה, ולעתים יש מקרים שאתה רוצה לעקוף את הביורוקרטיה בלי לפגוע בטוהר המידות או בבטיחות, אז אפשר, אולי, לאפשר לשר באישור הוועדה להביא מספר כללים כאלה ולפתור את זה, כשהמטרה היא למנוע ביורוקרטיה מיותרת.

אז אני מציע שהתקנות האלה יהיה באישור הוועדה.

בסדר.

אבל זה במקרים חריגים, באמת, אחרת - - -

אנחנו נצטרך לזקק אותם בפינצטה.

זה צריך להיות לגבי אותו רישיון, הרי לא יכול להית היגיון שיבואן זעיר יקבל פטור מלקבל את התנאים שנקבעו לגבי יבואן ישיר. זה מה שכתוב.

לא אמרנו שזה יהיה. איפה זה כתוב?

ההסמכה היא כללית. ההסמכה שכרגע מוצע לתת פה לשר היא הסמכה כללית, כלומר - אם אדם מבקש רישיון מסוג X ורוצה לקבל גם רישיון מסוג Y, ולצורך זה ניתן לפטור אותו מקיום אחד מהתנאים כדי להקל על הביורוקרטיה, וכי אין באמת צורך מעשי מבחינת הבטיחות או מבחינות אחרות לדרוש ממנו את אותו תנאי, אז השר יוכל לקבוע בתקנות, באישור הוועדה, כפי שהציע היושב ראש, פטור מדרישת אותו תנאי.

אם יש חפיפה בין התנאים? אז לא צריך את הפטור. אם אין חפיפה בין התנאים – מה זה רלבנטי שיקיים גם תנאי אחריםשלא רלבנטיים לרישיון?

אולי זה רלבנטי, אבל זו שאלה מקצועית.

לא מקצועית. מקצועית זה התנאים לרישיון.

אתם אומרים שיש פה סתירה, ואין דוגמאות. הדוגמה שהביא אבנר פלור היא ספציפית, ואתם חושבים שהיא דוגמה מאד חריגה. איזה עוד דוגמאות אתם יכולים להביא, שהכרזה כזו פוגעת בכם?

למשל – אם כתוב בתנאי לקבלת רישיון ליבואן ישיר שצריך להיות לך חוזה עם יבואן הרכב למשך שלוש שנים, ועכשיו יש יבואן עקיף שרוצה להיות יבואן ישיר ויתנו לו פטור מהתנאי הזה. איזה היגיון יש בזה? יכולים להגיד שזה לא פוגע בבטיחות כי הוא מביא את הרכב מסוכן מורשה - - -

אולי אני אתרום על ידי אנלוגיה מתחום אחר. אני, בעיסוק שלי מהנדס. אם אתה רוצה להירשם כקבלן אתה צריך להגיש בקשה לרשם הקבלנים. יש לך מספר תנאים שאתה צריך לקיים. אבל אם אתה מהנדס וקיבלת אישור מרשם המהנדסים שאתה מהנדס, אז רשם הקבלנים פוטר אותך, נניח, מהחובה שאתה תעסיק מפקח עבודה או מנהל עבודה מוסמך, כי אתה מהנדס. אני חושב שעל דרך האנלוגיה, פה מדובר בדברים שהם מובנים מאליהם.

כך או כך הם יובאו לשולחן הוועדה., אז אני לא רואה בזה נזק.

יש לכם עוד התייעצות? כי הדברים נראים לי דברים חריגים - - -

מקרים קונקרטיים יובאו לפה. זה לא משהו כללי.

שזה יהיה באישור הוועדה, ואז כולכם תבואו, ואם יש פה איזשהו פגם שהוא לא רק קיצור ביורוקרטיה, של פגיעה בבטיחות או בטוהר המידות – הסנאט ימליץ ולא יאשר.

יש לי רק עוד איזושהי נקודה לחדד - כרגע כתוב כאן, בסעיף: "השר רשאי לקבוע תנאים שבהתקיימם יינתן פטור מקבלת רישיון". לא כל כך ברור מי ייתן את הפטור. אני מניח שזה המנהל.

כן.

אבל השאלה היא, ועכשיו זו שאלה שהוועדה צריכה להכריע בה – האם צריך לאפשר מצב שבו המנהל יוכל לאצול את הסמכות הזו. אם אדוני זוכר, קבענו בסעיף ההגדרות, בהגדרה "מנהל", סמכות למנהל - - -

אנחנו מסכימים שלא.

אז אם הוועדה מעוניינת למנוע מצב של אצילת סמכויות, אז צריך לקבוע את זה כאן, במפורש.

אז השר רשאי, בעצם, לקבוע תנאים שבהתקיימם המנהל יהיה רשאי לתת פטור מהתנאים לקבלת הרישיון המבוקש, וסמכות לפי סעיף זה לא תואצל לאחר.

אז אני אוסיף.

ננסח בהמשך, אבל העיקרון ברור. סמכות לפי סעיף זה לא תהיה ניתנת להאצלה.

אנחנו נאשר.

"איסור העברת רישיון
9. לא יעביר בעל רישיון לאחר את הרישיון שנתן לו המנהל לפי חוק זה אלא באישור המנהל מטעמים מיוחדים ובהתאם לתנאים שיורה"?

האם מקובל? יש הערות?

אני חושב שזה צריך להיות חוק קשה מאד. אנשים בענף שלי מעבירים את הרישיון לאחרים, תמורת תשלום או לא תשלום. יש לנו תווי סחר לעסוק ברכב משומש. אני שומע כל יום על מקרים של סוחרים ומוסכים שיש להם את הרישיון לעסוק ברכב משומש שמוכרים את הרישיון הזה תמורת 500 או 1000 שקל לאוטו, על מנת שהסוחר, שלא רשום בשום מקום, ירשום את האוטו על שמם. יהיה לו פטור מאגרת טסט, יהיה לו פטור מיד, על האוטו. אצלם זה נרשם על התו סחר שלהם, מקבלים 500 שקל כאילו אם שייכים לזה, ובשום מקום לא אוכפים את זה.

ולכן מה שאתה מציע?

אני חושב שצריך לחבר פה את האוצר, וכל העברת בעלות שנרשמה על תו סחר, כשהאדם הזה, שיש לו תו סחר והוא עוסק מורשה או חברה, כשיגישו את הדוח מישהו יבדוק כמה מכוניות הוא מגיש בדוח. זו הדרך היחידה שיש להם לתפוס את זה, כי הם לא יודעים אם זהו האמת – אם אני קניתי את האוטו לעצמי, הרי הרישיון סחר בתו סחר אומר שאני רושם את האוטו על שמי בתנאי שקניתי אותו. אם אני מתווך אני לא רושם אותו על שמי. אז אם רכשתי את האוטו, רשמתי על העסק שלי. אני לא נחשב יד, ואני מוכר את האוטו, והכל בסדר. אבל אני רכשתי ממך את האוטו. אם אתה מביא לי את האוטו בתיווך, אני לא רושם אותו על שמי, הוא נשאר על שמך. כשאני מוכר אני מעביר. יש הרבה סוחרים. לכל תו סחר כזה נדבקים כל מיני כאלה שלא יכולים לקבל תו סחר, והם משתמשים בתו סחר הזה. הם קונים ומוכרים, ולמעשה, הם לא מנהלים ספרים, אין להם רישיון ואין להם כלום, והאוטו גם לא עובר בעלות. ניהנים משני העולמות. הייתי חושב שצריך לתת את הדעת על זה.

הערה קטנה למשרד התחבורה – שהם צריכים לבדוק האם לכל אלה שהם הנפיקו את הרישיונות בתור תו סחר, האם הם קיימים והאם הם עדיין ממשיכים לעבוד, כמו שבודקים במוסכים ולוקחים רישיון מוסך, שפתאום אין לו ברקסים – אז אולי נבדוק מישהו שקיבל תו סחר לפני 4 שנים, ומגיעים אליו לכפר, למושב היום, ואין בכלל כזה עסק? היה, בזמנו, הוא שכר מגרש, ועבד. הוא, את העסק סגר אבל תו הסחר נשאר לו והוא ממשיך למכור בכל מיני דרכים לכל מיני סוחרים. אני חושב שצריך להכניס את זה. אני, בתור יושב ראש האיגוד חייב להצהיר על זה שיש המון המון סוחרים לפי חוק חופש העיסוק שמתעסקים בלי תווי סחר, ויש המון שמוכרים תווי סחר לאלה שמתעסקים בזה. אני אגיד לך איפה התופעה עובדת - כשאתה קונה במכרזים. לפעמים, במכרז, לא נותנים לך להוציא את האוטו, אתה לא יכול לקבל את האוטו בלי שתעביר בעלות. אלה שניגשו למכרז וזכו בו, וכמובן הם הולכים לשחק עם הספידומטר, וכל הדברים האלה - הם לוקחים תו סחר ממישהו, ומשתמשים בו, כשאין לו שום שייכות לעסק הזה. במקרה הטוב הוא עושה חשבונית של 00 שקל על האוטו עבור תיווך. תיווך לא חייב להעביר בעלות בתו סחר.

אני מאד מודה לך, אלה פרצות מאד רציניות שאני רוצה שתתייחסו אליהן.

אנחנו חושבים שצריך להשמיט את הסיפה "אלא באישור המנהל מטעמים מיוחדים בהתאם לתנאים שיורה" מאותם טעמים שהתנגדנו לסעיף 8. אם אדם מקבל רישיון הוא עמד בתנאים. אין שום סיבה שהוא יעביר אותו הלאה. אם הוא מעביר הלאה, אז אותו אדם צריך גם הוא לעמוד בתנאים.

קודם כל לגבי מה שמר דגמי העלה לגבי הפרצות כאן, השימוש בתו סחר והבקרה שלכם – גם בסעיף הזה, סעיף 9, וגם בכלל. הערות?

מה שמר דיגמי העלה – זה לא מתקשר לסעיף 9. בזה אני מציע שנדון כשנדבר על הנושא של הסוחרים, למרות שכמו שאמרנו, אנחנו לא נותנים לסוחרים רישיון בסוף הסעיף עצמו.

אבל נתייחס לזה. אז זה נרשם, נדון בזה הלאה.

מה יש לך לומר לגבי סעיף 9? לגבי ההערה של עורך הדין שניידר.

הכלל הוא לא להעביר אבל בנסיבות מסוימות - - -

אוקיי, אנחנו מאשרים. הלאה. סעיף 10.

"מתן הודעה בקשר לשינוי שחל לגבי בעל הרישיון
10.
בעל רישיון יודיע למנהל על כל שינוי שחל לגביו, הנוגע לתנאים לקבלת הרישיון, בתוך חמישה עשר ימים מהיום שבו חל השינוי."

צריך לעשות פה ממשק לסעיף 7 שמדבר גם על מתן רישיון, ועסקנו בו קודם. לא רק "הנוגע לתנאים לקבלת רישיון" אלא גם הנוגע לסטטוס בסעיף 7(1) שמאפשר למנהל לא לתת לו רישיון.

בעינינו זה מהווה חלק מהתנאים למתן הרישיון. אנחנו מסתכלים על התנאים למתן הרישיון באופן כולל ולא כמו שאת קוראת את זה בסעיף 7.

לא, לא נכון, כי ב-7 כתוב: "...אף התקיימו לגביו התנאים...".

את צודקת, אני חושב.

אפשר לפתור את זה בניסוח.

אנחנו מאשרים את סעיף 10, אני מבקש שתפתרו את זה

אני מודה לכם, הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:00.>